COMPETICIÓN

AMORTIGUADORES
INTRODUCCIÓN

Hemos mencionado cuál es el objetivo del sistema de suspensión, donde entre otras
cosas decíamos, que la suspensión se encarga de enlazar el comportamiento de las
masas suspendidas (carrocería, motor, caja, diferencial, etc) con las masas no
suspendidas (todas aquellas partes que comprenden a los neumáticos, masas,
frenos , etc), mientras que el amortiguador, es aquel elemento que se encargará de
neutralizar las oscilaciones de las masas suspendidas, generadas por la acción y
reacción de la suspensión, ante cualquier solicitud.
Es decir, que un sistema de suspensión, con cualquier tipo de elemento elástico que
utilice ( ya sea espirales, barra de torsión o ballestas ), y ante las distintas posiciones
que adopte mediante los cambios de posición generados por el camino o por las
situaciones dinámicas, se generará una acumulación de energía cinética que
producirá que los elementos de la suspensión entren en ‘sintonía’, produciendo un
continuo efecto de oscilación con una frecuencia determinada por las masas
suspendidas que deben ser soportadas por las masas no suspendidas.
De la eficiencia de los amortiguadores dependerá que los neumáticos mantengan el
máximo de contacto con el pavimento, manteniendo el mejor parche de contacto
posible.

FUNCIONAMIENTO

Si bien existen distintos tipos de amortiguadores, en competición se utilizan

amortiguadores telescopios de acción hidráulica, o bien amortiguadores presurizados,
que es la combinación de líquido hidráulico y nitrógeno es estado gaseoso.
El funcionamiento de un amortiguador hidráulico se basa en el principio físico que
hace mención a que los líquidos no son comprimibles.
Básicamente un amortiguador hidráulico telescópico, consta de un pistón 1, que
trabaja dentro de un cilindro 2 que contiene aceite. El pistón mediante la acción de
su vástago 3, vincula fielmente las masas suspendidas 4, con las masas no
suspendidas 5.

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El pistón, al ser desplazado por su vástago mediante el efecto de la acción de la

suspensión, se desplaza dentro del cilindro que está lleno de líquido; el desplazamiento
de dicho pistón ofrece una resistencia, tanto en un sentido como en otro; de esta
manera el amortiguador se encargará de neutralizar las oscilaciones de la suspensión.
De lo que se deduce, que el amortiguador va a tener dos efectos de control: uno cuando
la suspensión se comprime y otro cuando la suspensión se expande.
COMPONENTES
Como hemos dicho, el pistón o émbolo se encargará de dejar fluir al líquido de una
parte de la cámara 1, hacia a otra parte de la cámara 2. Para lo cual el pistón
contará con una serie de orificios calibrados y válvulas.

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En la figura anterior se aprecian los dos flujos de corriente de líquido que puede
llegar a adoptar el aceite que está alojado dentro del cilindro del amortiguador
cuando el pistón se desplaza sobre él.
El pistón contará con una serie de orificios debidamente calibrados, que junto a la
válvula que está compuesta por una serie de pequeñas láminas cilíndricas (de la
misma forma que una arandela), se encargarán de generar la reacción necesaria
para hacer que el pistón se desplace con cierta resistencia.

PISTONES O ÉMBOLOS

El pistón de desplazamiento del amortiguador, tendrá practicado distintos pasos

calibrados para el pasaje de líquido, de lo cual se deduce que existen distintos de
tipos pistones dependiendo de esos pasos calibrados.

Además, hay que tener en cuenta que

las dos caras (compresión y expansión)
del mismo pistón pueden poseer distintas
configuraciones, es decir, dependiendo
las necesidades que haya que cubrir
para expansión y compresión
respectivamente.
Las figuras siguientes muestran una
variedad de distintos tipos de pistones,
dependiendo del tipo de pasaje de fluido.

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Sobre las caras de los pistones quedarán conformados canales de circulación de

fluido, tal como se ve a continuación.

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El pistón va a dejar vincular las dos cámaras del amortiguador mediante sus orificios
calibrados.

VÁLVULAS

Como hemos visto, los pasos calibrados que poseen practicados los pistones,
vinculan ambas cámaras del amortiguador. El flujo del fluido de esos pasos
calibrados, estará regulado mediante la implementación de las válvulas.
Estas válvulas estarán conformadas por pequeñas láminas, integrando un ‘paquete’
que mediante su rigidez a la flexión liberarán el paso del fluido; dicho ‘paquete’ de
láminas estará precargado, mediante la utilización de un resorte o bien de pequeñas
láminas semi-elípticas.

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Este paquete de válvulas estará dispuesto en ambas caras del émbolo, es decir, que
existirá un paquete de válvulas de láminas para la expansión y otro para la
compresión.

Si desarmaríamos ambos paquetes de válvulas de láminas nos encontraríamos con

la siguiente configuración:

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AMORTIGUADORES
Variando las distintas secciones de las láminas en combinación con todas las que
conforman la válvula, obtendremos la regulación del amortiguador, según se
requiera para la compresión o para la expansión.
Para lograr distintos comportamientos en el amortiguador, además de contar con
una serie de láminas de distintos diámetros y espesores, también es muy factible
encontrar láminas especiales para determinadas actuaciones.

El pistón con sus válvulas de paquete de láminas de cada lado se vería de la

siguiente manera:

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Las válvulas están conformadas por un conjunto de láminas elásticas, construidas
habitualmente de acero inoxidable de alta calidad, las cuales están diseñadas para
que se flexionen ante el efecto de la fuerza del líquido que fluye a través de los
conductos del pistón cuando éste se desplaza, tal como lo muestra el siguiente
gráfico, en las acciones de compresión y de expansión.

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AMORTIGUADORES
Expansión Compresión

Para la carrera de compresión y/o expansión, durante el recorrido del pistón, el

líquido fluirá de una cámara hacia la otra a través de los orificios calibrados del
pistón presionando las láminas que conforman las válvulas.
Se puede llegar a decir que podemos regular cualquiera de las dos acciones, ya sea
la compresión y/o la expansión respectivamente por separado, según se requiera.

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AMORTIGUADORES
Por lo tanto, si tenemos un vehículo que por su configuración, al momento de la
aceleración, transfiere mucha carga de peso a las ruedas traseras, una de las tareas
que podemos llegar a realizar, es endurecer los amortiguadores delanteros a la
expansión y endurecer los amortiguadores traseros a la compresión, con el fin de
contrarrestar un poco más la transferencia de peso, sin comprometer el patinamiento
en el caso que el vehículo sea tracción delantera; como así también, llegar a
ablandar los amortiguadores delanteros a la compresión, si se nota que el vehículo
se comporta subvirante durante el tránsito de una curva. O por el contrario, si el
vehículo se comportara sobrevirante, se podían llegar a ablandar la compresión de
los amortiguadores traseros. En cada caso, lo que se buscaría es contrarrestar
menos la acción de transferencia lateral de peso, pero esta tarea se deberá realizar
en conjunto con la regulación de la barra estabilizadora. Además dependerá de la
manera en que están anclados los amortiguadores en relación al peso suspendido y
el peso no suspendido.
Lo engorroso de esta operación, es que para llegar a regular cada una de las dos
acciones, es necesario desarmar por completo el amortiguador, para alcanzar las
válvulas y el pistón para intercambiarlos.
REGULACIÓN DE AMORTIGUADORES
Los amortiguadores cumplen sus dos acciones elementales, una a la compresión y la otra
a la expansión. Estas dos acciones deben ser reguladas para poder llegar a obtener la
mejor preformance de los mismos ante las distintas exigencias.
Una de las formas de regulación, es trabajar con los pasos calibrados del pistón en
combinación con el paquete de láminas que conforman las válvulas. Realizar esta
operación es bastante laboriosa, ya que será necesario realizar el desarme total del
amortiguador, tal como lo hemos mencionado. Esta es una operación muy poco
práctica para aplicar en un circuito de carreras; por lo tanto se utilizará este tipo de
regulación para trabajar con el amortiguador fuera del vehículo y en el ámbito del
taller, junto a un banco de pruebas de amortiguadores para llegar a realizar las
distintas comparaciones.
Si el tipo de preparación del vehículo lo requiere, se puede contar con otro tipo de
amortiguador que tenga el mismo principio de funcionamiento, pero que además nos
permita variar su reglaje mediante una regulación externa, que lógicamente será de
mucho menor rango (regulación fina).
Podemos contar con un amortiguador de accionamiento hidráulico con la asistencia de
gas presurizado (nitrógeno).

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AMORTIGUADORES

En este caso, al amortiguador contará con

dos cámaras perfectamente definidas, una
contendrá el aceite hidráulico (que además
estará separado en dos cámaras por el
émbolo) y la otra cámara contendrá
nitrógeno; este último se encargará de
ejercer presión mediante un diafragma a la
cámara de aceite.

TIPOS DE AMORTIGUADORES PRESURIZADOS

Podemos separar dos grandes grupos: aquellos amortiguadores que contienen su
cámara de gas en el mismo cuerpo del amortiguador, y amortiguadores que cuentan
con un reservorio remoto, que es el que tendrá las dos cámaras perfectamente
definidas.
Lógicamente el primero de ellos tendrá mayor tamaño y peso, que incrementará el
peso no suspendido del vehículo y además se verá afectado por la temperatura que
rodea a la suspensión, sistemas de frenos, neumáticos, etc. La idea de contar con
un reservorio remoto, es para poder aumentar el volumen de aceite y nitrógeno
permitiendo utilizar un amortiguador más pequeño. De esta manera, estaríamos
disminuyendo el peso no suspendido e incrementando el peso suspendido, mientras
que por otro lado, al incrementar el volumen de aceite, este último no se someterá
tanto a la acción del sobrecalentamiento.
La gran ventaja de contar con un amortiguador presurizado, es justamente la presión
ejercida sobre el aceite hidráulico a través del nitrógeno, no permitirá que el aceite
forme espuma al agitarse y calentarse. Además se logrará una mayor sensibilidad a
los movimientos pequeños a alta velocidad. Asimismo, se logra disminuir el punto de
ebullición del líquido hidráulico al mantenerlo sometido a la acción de una presión.

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REGULACIÓN A LA EXPANSIÓN,
AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS / NITRÓGENO

En un amortiguador presurizado por gas, por lo general, vamos a encontrar en el

extremo inferior del mismo, una pequeña válvula de regulación. Esta válvula consta
de seis caras como si se tratase de una tuerca.
La misma, hace mover un asiento cónico que está debajo del pistón y lo alcanza por
dentro del vástago. Este asiento cónico es un paso calibrado que vincula
adicionalmente las dos cámaras que separa el pistón.
Si bien como ya hemos mencionado con anterioridad, en la fase de expansión el
líquido pasará entre las válvulas y los pasos calibrados del pistón; además será
forzado (mediante otro orificio calibrado) a pasar por entre medio del vástago, hasta
el asiento cónico, que hemos mencionado antes; ahí mismo es donde vamos a
regular la acción de la expansión, como lo muestra la siguiente imagen.

Este tipo de regulación es muy fina, ya que quedará dependiente de ese pequeño
paso calibrado y de su asiento cónico. Dependiendo del fabricante del amortiguador
es probable encontrar diferentes asientos con una variación de ángulo de trabajo,
con la cual se obtendrá una variación en la sensibilidad para la regulación.

REGULACIÓN A LA COMPRESIÓN,
AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS / NITRÓGENO

La cámara del amortiguador, de lado contrario al vástago, es la destinada a

mantener el líquido para el efecto de la compresión. Esta cámara, posee volumen
variable producto de un émbolo libre capaz de separ esa misma cámara en dos
secciones, una con líquido y la otra con nitrógeno en estado gaseoso.

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Tal como lo hemos descrito con anterioridad, podemos contar con un reservorio
remoto externo al amortiguador. Este reservorio sirve como una extensión de los
elementos vitales del amortiguador. Cuanto mayor sea el volumen reservado para la
carga de nitrógeno en estado gaseoso, mayor será la fuerza del amortiguador y se
mantendrá mucho mejor en una competencia de larga duración y bajo condiciones
extremas.
Durante la carrera de compresión del amortiguador, el líquido es forzado a pasar
entre los pasos calibrados del pistón, y a su vez es direccionado mediante la
manguera de conexión al reservorio, donde entrará previo paso por una válvula
calibrada (válvula de regulación).

El reservorio contará con dos cámaras perfectamente definidas por un pistón de

desplazamiento libre, que está debidamente diseñado para soportar altas presiones
sin permitir fugas.

Es decir, que en el reservorio existirán dos cámaras, una llena nitrógeno a presión, y
el mismo estará ejerciendo un fuerza sobre el émbolo de desplazamiento libre, que a
su vez ejercerá una presión sobre el líquido que se encuentra del otro lado de la
cámara del reservorio.

Por lo tanto, mediante la manguera de vinculación entre el reservorio y el

amortiguador, todo el líquido que se encuentra en la cámara del lado de la acción de
la compresión del amortiguador, se halla sometido a una presión residual que es la
ejercida por el nitrógeno.

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Cuando el pistón del amortiguador se mueva por efectos del desplazamiento de la

suspensión, el líquido, además de vencer la resistencia de las válvulas de
compresión del pistón, debe vencer la resistencia que le opone el nitrógeno, para
expandirse dentro del reservorio.

Es decir, que el líquido hidráulico del amortiguador, viaja a través de la manguera de

conexión, pasa por la válvula de regulación, para así aumentar el volumen ya
existente dentro del reservorio y reacciona sobre el pistón de desplazamiento libre,
que está siendo sostenido por la acción de la presión del nitrógeno.

En detalle el reservorio estaría funcionando de la siguiente manera:

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Cuando el amortiguador
cambia de recorrido y
comienza la carrera de
expansión, se cierran las
válvulas de lámina del pistón
del amortiguador, la manguera
de conexión entre el reservorio
y el cuerpo del amortiguador
deja de transmitir líquido a
presión.

Por lo tanto, el líquido deja de hacer presión sobre el émbolo de recorrido libre del
reservorio. En ese momento se abre una válvula de alivio que está dentro del
reservorio. De tal manera, por la reacción ejercida por el nitrógeno mediante el
émbolo libre, hace que el líquido vuelva a viajar por la manguera hasta el cuerpo del
amortiguador, logrando de esta manera un comportamiento homogéneo y armónico
del amortiguador.
Como en el caso de la acción de expansión, la válvula calibrada de regulación
manual de la compresión, solo es una regulación muy sensible; la regulación mayor
debe ser obtenida mediante el pasaje calibrado del pistón.

FUERZA VS. DESPLAZAMIENTO

Obviamente, los amortiguadores deben ser probados después de su ensamblaje y

antes de ser montados en el vehículo.
De esta manera, vamos a conocer antes de iniciar las pruebas, cuál es el estado de
los mismos.

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Es decir, un vehículo tendrá montados como mínino cuatro amortiguadores y será
necesario que los amortiguadores que pertenecen al mismo tren de rodaje
mantengan una similitud en sus reacciones, ya que en caso contrario será muy difícil
obtener una puesta a punto ideal para ese vehículo.

Es común encontrarse con el siguiente gráfico cuando se prueba un amortiguador en

su banco de pruebas.

NOTAS

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