Motores Ciclo Otto

I
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE CICLO

OTTO EN UN BANCO DE PRUEBAS, ADAPTANDO SISTEMAS DE
COMBUSTIBLE GLP PARA MOTORES A CARBURADOR E
INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE INGENIERO

MECÁNICO
LUIS GONZALO CALDERÓN FUENTES
lugocalfu@hotmail.com
DIRECTOR: ING. ÁNGEL PORTILLA

ahph2001@yahoo.com
ahph2001@gmail.com
QUITO, FEBRERO DEL 2010

II
DECLARACIÓN
Yo Luis Gonzalo Calderón Fuentes, declaro bajo

juramento que el trabajo aquí descrito es de mi autoría;
que no ha sido previamente presentado para ningún
grado o certificación profesional; y, que he consultado
las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.
A través de la presente declaración cedo los derechos

de propiedad intelectual correspondientes a este
trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según lo
establecido por la ley de Propiedad Intelectual, por su
Reglamento y por la normativa institucional vigente.
Luis Gonzalo Calderón F.

III
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por el

señor Luis Gonzalo Calderón Fuentes, bajo mi
supervisión.
Ing. Ángel Portilla

DIRECTOR DEL PROYECTO
IV
AGRADECIMIENTOS
Un verdadero y sincero agradecimiento al Ing. Ángel

Portilla por haberme dado la oportunidad de realizar
esta investigación y por su paciencia y dedicación en
la orientación de este proyecto de titulación.
Un especial e infinito agradecimiento a mis padres

Marco Calderón y Mariana Fuentes, por apoyarme
siempre y ayudarme a seguir luchando por mis ideales.
También y de forma muy especial a mis hermanas
Olimpia Calderón de Mataala, Julia Calderón de Duran,
Mariana Calderón de Veintimilla y Mayra Calderón, por
haberme incentivado y ayudado a culminar mi carrera.
Un personal agradecimiento al CCICEV por haberme

dado las facilidades para la realización de esta
investigación, en especial para los ingenieros Pablo
Caiza y Christian Guachamin que laboran en dicha
institución.
A la Sra. Glorita y todos los profesores de la Gloriosa

Carrera de Ingeniería Mecánica que compartieron sus
conocimientos, para que pueda culminar mi carrera en
esta honorable institución.
Amigos, compañeros y todas esas personas que de

una u otra forma ayudaron a la culminación de esta
etapa muy importante en mi vida.

V
DEDICATORIA
Este proyecto esta dedicado en primer y único lugar a

Papá DIOS quien es el dueño de mi vida, me ha
cuidado siempre, me ha dado una buena familia y me
ha guiado siempre por el camino del bien, para que
pueda conseguir mis metas.

VI
CONTENIDO
CAPITULO I
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA…………………………………….. 1
1.1 INTRODUCCIÓN…………………………………………………………..…. 1
1.2 DEFINCICIÓN DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA………..…….. 2
1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA……… 2
1.4 TÉRMINOS TEÓRICOS UTILIZADOS ………………………………..…... 4
1.5 TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA………………..….. 5
1.6 MOTOR DE CICLO OTTO……………………………………………..……. 6
1.6.1CICLO OTTO………………………………………………..…………... 6
1.6.2 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS……………………………………. 7
1.6.3 EFICIENCIA TÉRMICA………………………………………….……. 8
1.6.4 OCTANAJE………..……………………………………………….…… 12
1.7 CURVAS CARACTERÍSTICAS…………………………………..….…….. 13
1.8 EMISIONES CONTAMINANTES……………………………………..……. 14
1.9 PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA 16
1.9.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE….……………………………………. 18
1.9.2 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN……………………………………….. 19
1.9.3 SISTEMA ELÉCTRICO………………………………………..………. 19
1.9.4 SISTEMA DE ENCENDIDO………………………..………….……… 20
1.9.5 SISTEMA DE ARRANQUE…………………………………….…….. 22
1.9.6 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN…………………………….……… 23
1.9.7 SISTEMA DE LUBRICACIÓN………………………………………… 24
1.9.8 SISTEMA DE ESCAPE……………………………………………….. 25
1.9.9 SISTEMA DE CAMBIOS O CAJA DE CAMBIOS…………………... 26
1.9.10 SISTEMA DE EMBRAGUE………………………………………..... 26
1.10 PRINCIPALES SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
DEL MOTOR A GASOLINA…………………………………………………. 26
1.10.1 SISTEMA DE CARBURACIÓN…………………………………… 26
1.10.2 SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA..……………….…… 34
VII
CAPITULO II
ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP…………………………………………. 42
2.1 GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP)……………………………..……… 42

2.1.1 PROCESOS DE OBTENCIÓN DE GLP…………………………….. 42
2.1.2 PROPIEDADES DEL GLP……………………………………………. 44
2.1.3 USOS Y COMERCIALIZACIÓN……………………………………… 45
2.1.4 VENTAJAS DEL USO DEL GLP…………………………………...... 46
2.2 EL GLP EN EL AUTOMOVIL………………………………………………… 47
2.2.1 COMPONENTES DEL EQUIPO DE GLP PARA MOTORES
CARBURADOS………………..………………………….………….. 49
2.2.2 COMPONENTES DEL EQUIPO DE GLP PARA MOTORES A
INYECCIÓN ELECTRÓNICA………………………………………… 50
2.3 FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE GLP.……….…….... 52
2.4 DESCRIPCIÓN E INSTALACIÓN DE LOS COMPONENTES
PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE GLP…………………………........... 55
2.4.1 EVAPORADOR……………………………………………..……..…… 55
2.4.2 REGULADOR DE CAUDAL O DE MÁXIMA.……………….………. 56
2.4.3 MEZCLADOR..…………………………………………………….…… 57
2.5 INSTALACIÓN DE LOS CIRCUITOS Y ELEMENTOS DE UN SISTEMA
DE GLP………………………….…………………………..…………………. 58
2.5.1 INSTALACIÓN DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO……......... 59
2.5.2 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN………........... 60
2.5.3 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.…………….. 61
2.5.4 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN………........... 62
2.5.5 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE GASOLINA…………………… 62
2.5.6 INSTALACIÓN DEL CONMUTADOR……………………………….. 63
2.5.7 INSTALACIÓN DEL EMULADOR DE INYECTORES…………….. 63
2.5.8 INSTALACIÓN DEL RELÉ……………………………………………. 65
2.6 REGULACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL EQUIPO DE GLP……… 65
2.6.1 REGULACIÓN DEL CAUDAL MÁXIMO…………………………….. 66
2.6.2 REGULACIÓN DEL CAUDAL MÍNIMO……………………………… 66
VIII
2.6.3 CAMBIO DE GASOLINA A GLP Y VICEVERSA EN MOTORES

A CARBURACIÓN………………..…………………………………. 67
2.6.4 CAMBIO DE GASOLINA A GLP Y VICEVERSA EN MOTORES
A INYECCIÓN ELECTRÓNICA…………………………………….. 68
CAPITULO III
PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP A BANCOS DE PRUEBAS

CON MOTOR CARBURADO E INYECCIÓN ELECTRÓNICA……………… 69
3.1 PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP AL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR CARBURADO…………………………………... 69
3.1.1 INSPECCIÓN GENERAL Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR...... 69
3.1.2 ELEMENTOS UTILIZADOS PARA LA INSTALACIÓN……………. 70
3.1.3 INSTALACIÓN DEL EVAPORADOR O REGULADOR DE
PRESIÓN……………………………………………………………...... 74
3.1.4 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN……………… 75
3.1.5 INSTALACIÓN DEL MEZCLADOR………………………………….. 75
3.1.6 INSTALACIÓN DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO…………. 75
3.1.6.1Instalación de la multiválvula y sistema de carga GLP…… 76
3.1.7 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN……………… 78
3.1.8 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN……………… 78
3.1.9 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE GASOLINA…………………… 79
3.1.10 INSTALACIÓN DE LA LLAVE DE CONMUTACIÓN…………….. 79
3.2 PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP AL BANCO DE
PRUEBAS CON MOTOR A INYECCIÓN ELECTRÓNICA……………… 80
3.2.1 INSPECCIÓN GENERAL Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR...... 80
3.2.2 COMPONENTES UTILIZADOS PARA LA CONVERSIÓN……….. 81
3.2.3 INSTALACIÓN DEL EVAPORADOR………………………………… 82
3.2.4 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN……………… 82
3.2.5 INSTALACIÓN DEL MEZCLADOR………………………………….. 83
3.2.6 INSTALACIÓN DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO.…………. 83
3.2.6.1 Instalación de la multiválvula y sistema de carga GLP…… 84
IX
3.2.7 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN……………… 84

3.2.8 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN……………… 84
3.2.9 INSTALACIÓN DE LA LLAVE DE CONMUTACIÓN……………….. 85
3.2.10 INSTALACIÓN DEL EMULADOR DE INYECTORES……………. 87
3.2.11 INSTALACIÓN DEL RELÉ…………………………………………… 88
3.3 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DUAL
GLP/GASOLINA PARA LOS MOTORES A CARBURACIÓN E
INYECCIÓN ELECTRÓNICA………………………………………….......... 89
3.3.1 LLENADO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE GLP…….. 90
3.3.2 PUESTA EN MARCHA Y REGULACIÓN DE LOS MOTORES
CON SISTEMA DUAL GLP/GASOLINA A CARBURACIÓN E
INYECCIÓN ELECTRÓNICA…………………………………………. 91
3.3.3 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE GLP INSTALADO………… 92
CAPITULO IV
PRUEBAS PARA LOS MOTORES DUAL GLP/GASOLINA Y ANALISIS DE

RESULTADOS……………………………………………………………………… 93
4.1 PRUEBAS REALIZADAS PARA EL MOTOR DUAL GLP/ GASOLINA A

CARBURACIÓN……………………………………………………………… 94
4.1.1 PRUEBA DE EMISIÓN DE GASES…………………………………. 94
4.1.2 PRUEBAS DE TORQUE Y POTENCIA…………………………….. 100
4.1.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS……………………………………….. 102
4.1.3.1 Emisiones de gases obtenidos en las pruebas TIS………… 102
4.1.3.2 Emisión de gases obtenidos en marcha variable………….. 106
4.1.3.3 Análisis de torque y potencia obtenidos en marcha
Variable………………………………………………………… 110
4.2 PRUEBAS REALIZADAS PARA EL MOTOR DUAL GLP/ GASOLINA A
INYECCIÓN ELECTRÓNICA………………………………………………. 112

4.2.1PRUEBAS DE EMISIÓN DE GASES……………………………….. 112
4.2.2PRUEBAS DE TORQUE Y POTENCIA…………………………….. 118
4.2.3ANÁLISIS DE RESULTADOS……………………………………….. 119
X
4.2.3.1Emisiones de gases obtenidos en las pruebas TIS………. 121

4.2.3.2 Emisión de gases obtenidos en marcha variable……….. 123
4.2.3.3 Análisis de torque y potencia obtenidos en marcha
Variable……………………………………………………….. 127
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………… 129
5.1 CONCLUSIONES………………………………………………………….. 129

5.2 RECOMENDACIONES……………………………………………………. 131
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………….. 133
ANEXOS…………………………………………………………………………….. 135
XI
INDICE DE TABLAS
Taba 3.1 Conexión de los cables del emulador de inyectores a la

computadora del motor de inyección electrónica……………….. 88
Tabla 4.1 Datos promedio de las pruebas TIS de análisis de gases en el
motor a carburador, utilizando gasolina extra (Equipo MAHA
MGT5)……………………………………………………………… 94
Tabla 4.2 Datos promedio de las pruebas TIS de análisis de gases en el
motor a carburador, utilizando GLP (Equipo MAHA MGT5)…… 96
Tabla 4.3 Datos promedio en las pruebas de análisis de gases, motor a
carburador con velocidad variable, utilizando gasolina extra
(Equipo MAHA MGT5 y NEXTECH para NOx)………………… 97
carburador con velocidad variable, utilizando GLP (Equipo
MAHA MGT5 y NEXTECH para NOx)……………………………. 99
Tabla 4.5 Datos promedio de las pruebas de torque y potencia en el
motor a carburador, utilizando gasolina extra…………………… 100
Tabla 4.6 Datos promedio de las pruebas de análisis torque y potencia
en el motor a carburador utilizando GLP…………………………. 101
Tabla 4.7 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación
(Pruebas TIS)……………………………………………………….. 102
Tabla 4.8 Emisión de %CO en el motor a carburación (Pruebas TIS)……. 103
Tabla 4.9 Emisión de %CO2 en el motor a carburación (Pruebas TIS)…... 104
Tabla 4.10 Factor lambda……………………………………………………….. 105
Tabla 4.11 Factor lambda λ en el motor a carburación (Pruebas TIS)…….. 105
Tabla 4.12 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación
(velocidad variable)…………………………………………………. 106
Tabla 4.13 Emisión %CO en el motor a carburación (velocidad variable)… 107
Tabla 4.14 Emisión %CO2 en el motor a carburación (velocidad variable)... 108
Tabla 4.15 Emisión de NOx en el motor a carburación (velocidad variable). 109
Tabla 4.16 Datos de las pruebas de torque en el motor a carburador
utilizando gasolina extra o GLP…………………………………… 110
XII
Tabla 4.17 Datos de las pruebas de potencia en el motor a carburador

utilizando gasolina extra o GLP…………………………………… 111
Tabla 4.18 Datos promedio de las pruebas TIS, análisis de gases en el
motor a inyección electrónica utilizando gasolina super (Equipo
MAHA MGT5)……………………………………………………….. 112
Tabla 4.19 Datos promedio de las pruebas TIS, análisis de gases en el
motor a inyección electrónica utilizando GLP (Equipo MAHA
MGT5)………………………………………………………………... 113
Tabla 4.20 Datos promedio de las pruebas de análisis de gases, motor a
inyección electrónica con velocidad variable, utilizando
gasolina super (Equipo MAHA MGT5 y NEXTECH para NOx)... 115
Tabla 4.21 Datos promedio de las pruebas análisis de gases, motor a
inyección electrónica con velocidad variable, utilizando GLP
(Equipo MAHA MGT5 y NEXTECH para NOx)………………….. 116
en el motor a inyección electrónica utilizando gasolina super… 118
en el motor a inyección electrónica utilizando GLP……………... 119
Tabla 4.24 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a inyección
electrónica (Pruebas TIS)………………………………………….. 119
Tabla 4.25 Emisión de %CO en el motor a inyección electrónica (Pruebas
TIS)…………………………………………………………………… 120
Tabla 4.26 Emisión de %CO2 en el motor a inyección electrónica (Pruebas
TIS)…………………………………………………………..……….. 121
Tabla 4.27 Factor lambda λ en el motor a inyección electrónica (Pruebas
TIS)…………………………………………………………………… 122
Tabla 4.28 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a inyección
electrónica (velocidad variable)…………………………………… 123
Tabla 4.29 Emisión %CO en el motor a inyección electrónica (velocidad
variable)……………………………………………………………… 124
Tabla 4.30 Emisión %CO2 en el motor a inyección electrónica (velocidad
variable)……………………………………………………………… 125
XIII
Tabla 4.31 Emisión de NOx (velocidad variable) en el motor a inyección

electrónica…………………………………………………………… 126
Tabla 4.32 Datos de las pruebas de torque en el motor a inyección
electrónica utilizando gasolina super o GLP (velocidad
variable)……………………………………………………………… 127
Tabla 4.33 Datos de las pruebas de potencia en el motor a inyección
electrónica utilizando gasolina super o GLP (velocidad
variable)……………………………………………………………… 128
XIV
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Esquema de un motor básico de combustión interna………... 3

Figura 1.2 Términos utilizados en el estudio de un motor de combustión
interna…………………………………………………………….... 4
Figura 1.3 Relación de compresión…………………………………………. 5
Figura 1.4 a) Diagrama P –v ciclo Otto, b) Diagrama T-s ciclo Otto, c)
Esquema cilindro-pistón del ciclo Otto…………………………. 6
Figura 1.5 Ciclo de cuatro tiempos…………………………………………… 8
Figura 1.6 Diagrama de Sankey……………………………………………… 9
Figura 1.7 Elementos de un motor básico de ciclo Otto…………………… 17
Figura 1.8 Sistema de distribución………………………………………….. 19
Figura 1.9 Esquema de conexión de un alternador……………………….. 20
Figura 1.10 Elementos básicos que componen el sistema de encendido y
su esquema eléctrico…………………………………………….. 20
Figura 1.11 Sección de una bobina de encendido…………………………. 21
Figura 1.12 Sistema de encendido electrónico para inyección de gasolina
convencional……………………………………………………….. 22
Figura 1.13 Esquema de un sistema de encendido estático (DIS)………… 22
Figura 1.14 Sistemas de refrigeración: a) Con aire. b) Con agua…………. 23
Figura 1.15 Sistema de lubricación……………………………………………. 24
Figura 1.16 Componentes básicos del sistema de escape…………………. 24
Figura 1.17 Caja de Cambios………………………………………………….. 25
Figura 1.18 Relación de velocidades de la caja de cambios………………. 26
Figura 1.19 Elementos que intervienen en la carburación…………………. 27
Figura 1.20 El carburador………………………………………………………. 29
Figura 1.21 Esquema del principio de funcionamiento del carburador…… 29
Figura. 1.22 Carburador elemental…………………………………………….. 31
Figura 1.23 Carburador elemental y dispositivos necesarios para el
funcionamiento dentro del motor……………………………….. 32
Figura 1.24 Clasificación del carburador de difusor fijo según la posición
del difusor…………………………………………………………... 33
Figura 1.25 Esquema de un carburador con difusor variable………………. 34
XV
Figura 1.26 Partes de un sistema básico de inyección de combustible…… 35

Figura 1.27 Esquema de un sistema de inyección electrónica L-jetronic…. 36
Figura 1.28 Sistema de inyección directa (GDI) desarrollado por la
Mitsubishi…………………………………………………………… 37
Figura 1.29 Sistemas de inyección monopunto y multipunto………………. 38
Figura 1.30 Sensor lambda…………………………………………………….. 39
Figura 1.31 Principio de funcionamiento del sensor lambda………………. 39
Figura 1.32 Inyector de gasolina………………………………………………. 40
Figura 1.33 Clasificación de los sistemas de inyección indirecta de
gasolina…………………………………………………………….. 41
Figura 2.1 Obtención de GLP por destilación de petróleo crudo…………. 43
Figura 2.2 Obtención del gas licuado por separación del gas natural…… 43
Figura 2.3 Diferentes formas de almacenamiento de GLP………………... 46
Figura 2.4 Estación de suministro de GLP………………………………….. 48
Figura 2.5 Ubicación de los elementos de un sistema GLP para un
motor equipado con carburador…………………………………. 49
Figura 2.6 Esquema del equipo de alimentación de GLP en un motor
con carburador…………………………………………………….. 50
Figura 2.7 Ubicación de los elementos de un sistema GLP para un
motor equipado con inyección electrónica……………………… 51
Figura 2.8 Esquema de instalación de un sistema GLP para motores
con inyección electrónica multipunto…………………………… 51
Figura 2.9 Recorrido del GLP líquido hasta el evaporador o regulador de
presión (circuito de alta presión)………………………………… 52
Figura 2.10 Paso de fase líquida a fase gaseosa del GLP en el
evaporador o regulador de presión……………………………… 53
Figura 2.11 Distribución de GLP gaseoso a los cilindros del motor……….. 54
Figura 2.12 Ejemplo de instalación de un regulador de presión en un
Toyota COROLLA…………………………………………………. 56
Figura 2.13 Esquema de un regulador: a) simple y, b) doble………………. 57
Figura 2.14 Esquema de un mezclador……………………………………………… 58
Figura 2.15 Distintas ubicaciones del tanque de almacenamiento de
acuerdo al tipo de vehículo………………………………………. 59
XVI
Figura 2.16 Circuito de GLP de alta presión…………………………………. 60

Figura 2.17 Circuito de GLP de baja presión………………………………… 61
Figura 2.18 Circuito de calefacción…………………………………………… 62
Figura 2.19 Circuito de gasolina……………………………………………….. 63
Figura 2.20 Ubicación del conmutador en el vehículo………………………. 63
Figura 2.21 Emulador de inyectores………………………………………….. 64
Figura 2.22 Instalación del emulador de inyectores…………………………. 64
Figura 2.23 Conexión del relé………………………………………………….. 65
Figura 2.24 Posición de los tornillos de regulación del caudal máximo y
mínimo……………………………………………………………… 65
Figura 2.25 Cambio de gasolina a GLP en vehículos carburados…………. 68
Figura 2.26 Cambio de gasolina a GLP en vehículos a inyección
electrónica………………………………………………………….. 68
Figura 3.1 Evaporador o regulador de presión marca LOVATO para
vehículos carburados o de inyección electrónica…………….. 70
Figura 3.2 Electroválvula de GLP marca LOVATO………………………… 70
Figura 3.3 Electroválvula de gasolina marca……………………………….. 71
Figura 3.4 Conmutador para motores carburados…………………………. 71
Figura 3.5 Multiválvula………………………………………………………… 72
Figura 3.6 Filtro de GLP……………………………………………………….. 72
Figura 3.7 Mezclador de material aluminio…………………………………. 72
Figura 3.8 Tanque de almacenamiento de GLP de fabricación peruana... 73
Figura 3.9 Regulador de caudal o de máxima……………………………… 73
Figura 3.10 Tuberías y accesorios de montaje………………………………. 74
Figura 3.11 Instalación del evaporador reductor de presión en el motor…. 74
carburado…………………………………………………………... 74
Figura 3.12 Conexión eléctrica de la electroválvula…………………………. 74
Figura 3.13 Proceso de instalación del circuito de baja presión en el
motor a carburación……………………………………………….. 75
Figura 3.14 Proceso de instalación del mezclador en el motor a
carburación………………………………………………………… 75
Figura 3.15 Fijación del tanque de almacenamiento de GLP en el motor
carburado…………………………………………………………... 76
XVII
Figura 3.16 Instalación de la multiválvula en el tanque de

almacenamiento GLP……………………………………………... 76
Figura 3.17 Proceso de instalación del sistema de carga de GLP………… 77
Figura 3.18 Proceso de instalación del sistema de desfogue de GLP en el
tanque de almacenamiento de GLP……………..……………… 77
Figura 3.19 Multiválvula y sistema de carga de GLP en el tanque de
almacenamiento del motor carburado…………………………... 78
Figura 3.20 Instalación del circuito de alta presión en el motor carburado.. 78
Figura 3.21 Instalación del sistema de calefacción en el motor carburado.. 79
Figura 3.22 Instalación del circuito de gasolina……………………………… 79
Figura 3.23 Instalación de la llave de conmutación…………………………. 80
Figura 3.24 Plano de instalación de llaves conmutadoras LAE K302
CARBURADA……………………………………………………… 80
Figura 3.25 Equipo adicional para la conversión del motor a inyección
electrónica. a) Emulador de inyectores, b) Relé y
c)CConmutador de inyección…………………………………… 81
Figura 3.26 Instalación del evaporador reductor de presión en el motor a
inyección electrónica……………………………………………… 82
Figura 3.27 Proceso de instalación del circuito de baja presión en el
motor a inyección electrónica……………………………………. 82
Figura 3.28 Proceso de Instalación del mezclador en el motor a inyección
electrónica………………………………………………………….. 83
Figura 3.29 Fijación del tanque de almacenamiento de GLP en el motor a
Figura 3.30 Instalación de la multiválvula y sistema de carga de GLP en
el tanque de almacenamiento del motor a inyección
electrónica………………………………………………………….. 84
Figura 3.31 Proceso de instalación del circuito de alta presión en el motor
de inyección electrónica………………………………………….. 84
Figura 3.32 Instalación del circuito de calefacción en el motor a inyección
electrónica………………………………………………………….. 85
Figura 3.33 Instalación del conmutador en el motor de inyección
electrónica………………………………………………………….. 85
XVIII

INYECTADA……………………………………………………….. 86
Figura 3.35 Proceso de conexión eléctrica del conmutador en el motor de
Figura 3.36 Instalación del emulador de inyectores en el motor de
Figura 3.37 Conexión eléctrica del emulador de inyectores………………... 88
Figura 3.38 Conexión eléctrica del relé……………………………………….. 89
Figura 3.39 Verificación de las conexiones del sistema GLP para los
motores de carburación e inyección electrónica………………. 90
Figura 3.40 Proceso de carga de GLP en el tanque de almacenamiento
de los motores a carburación e inyección electrónica………… 91
Figura 4.1 Emisión de gases en el motor a carburador, utilizando
gasolina extra (Pruebas TIS)…………………………………….. 95
Figura 4.2
Emisiones Emisión de gases de HC en el motor a carburador, utilizando
gasolina extra (Pruebas TIS)…………………………………..… 95
Figura 4.3 Emisión de gases, motor a carburador, utilizando GLP
(Pruebas TIS)……………………………………………………… 96
Figura 4.4 Emisiones gases de HC en el motor a carburador, utilizando
GLP (Pruebas TIS)………………………………………………... 97
Figura 4.5 Emisiones de gases en el motor a carburador, utilizando
gasolina extra (velocidades variadas)………………………….. 98
Figura 4.6 Emisiones de gases HC y NOx en el motor a carburador,
utilizando gasolina extra (velocidades variadas)………………. 98
Figura 4.7 Emisiones de gases en el motor a carburador, utilizando GLP
(velocidades variadas)……………………………………………. 99
Figura 4.8 Emisiones de gases HC y NOx, en el motor a carburador,
utilizando GLP (velocidades variadas)………………………….. 100
Figura 4.9 Torque – potencia en el motor a carburador utilizando
gasolina extra……………………………………………………… 101
Figura 4.10 Torque – potencia en el motor a carburador usando
combustible GLP………………………………………………….. 101
XIX
Figura 4.11 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación

utilizando combustible gasolina o GLP (Pruebas TIS)………... 102
Figura 4.12 Emisión %CO en el motor a carburación utilizando gasolina o
GLP (Pruebas TIS)………………………………………………... 103
Figura 4.13 Emisión %CO2 en el motor a carburación utilizando gasolina
o GLP (Pruebas TIS)……………………………………………… 104
Figura 4.14 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación
utilizando gasolina o GLP (velocidad variable)………………… 106
Figura 4.15 Emisión de %CO en el motor a carburación usando
combustible gasolina o GLP (velocidad variable)……………… 107
Figura 4.16 Emisión de %CO2 en el motor a carburación utilizando
gasolina o GLP (velocidad variable)…………………………….. 108
Figura 4.17 Emisión de NOx en el motor a carburación utilizando gasolina
o GLP (velocidad variable)……………………………………….. 109
Figura 4.18 Torque en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP
(velocidad variable)……………………………………………….. 110
Figura 4.19 Potencia en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP
(velocidad variable)……………………………………………….. 111
Figura 4.20 Emisiones de gases promedio en el motor a inyección
electrónica utilizando gasolina super (Pruebas TIS)…………. 113
Figura 4.21 Emisiones de gases promedio en el motor a inyección
electrónica utilizando GLP (Pruebas TIS)………………………. 114
Figura 4.22 Emisiones de gases HC promedio en el motor a inyección
electrónica utilizando GLP (Pruebas TIS)………………………. 114
Figura 4.23 Emisiones de gases en el motor a inyección electrónica
utilizando gasolina super (velocidad variable)…………………. 115
utilizando gasolina super (velocidad variable)…………………. 116
utilizando GLP (velocidad variable)……………………………... 117
Figura 4.26 Emisiones de gases HC y NOx (velocidades variadas)
promedio en el motor a inyección electrónica utilizando GLP.. 117
XX
Figura 4.27 Torque – potencia en el motor a inyección electrónica

utilizando gasolina super…………………………………………. 118
Figura 4.28 Torque – potencia en el motor a inyección electrónica usando
GLP…………………………………………………………………. 119
Figura 4.29 Comparación de la emisión de hidrocarburos HC en el motor
a inyección electrónica usando gasolina o GLP (Pruebas TIS) 120
Figura 4.30 Comparación emisión de %CO en el motor a inyección
electrónica usando gasolina o GLP (Pruebas TIS)……………. 121
Figura 4.31 Emisión %CO2 en el motor a inyección electrónica usando
gasolina o GLP (marcha mínima)……………………………….. 122
Figura 4.32 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a inyección
electrónica usando gasolina o GLP (velocidad variable)…….. 123
Figura 4.33 Emisión de %CO en el motor a inyección electrónica gasolina
Figura 4.34 Emisión de %CO2 (velocidad variable) en el motor a
inyección electrónica usando gasolina o GLP………………… 125
Figura 4.35 Emisión de NOx (velocidad variable) en el motor a inyección
electrónica usando gasolina o GLP……………………………... 126
Figura 4.36 Torque en el motor a inyección electrónica usando gasolina o
GLP (velocidad variable)…………………………………………. 127
Figura 4.37 Potencia en el motor a inyección electrónica usando gasolina
XXI
INDICE DE ANEXOS
ANEXO A: TABLAS DE PROPIEDADES DEL GLP Y COMPARACIÓN

CON OTROS COMBUSTIBLES...…….………………………….. 135
ANEXO B: REGLAMENTO TECNICO ECUATORIANO PARA EL
FUNCIONAMIENTO DE VEHÍCULOS CON GAS LICUADO
DE PETRÓLEO……………………………………………………... 138
ANEXO C: TIPOS DE EVAPORADORES Y SU FUNCIONAMIENTO…….. 170
ANEXO D: CLASES DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE GLP
PARA VEHÍCULOS………………………………………………… 176
ANEXO E: NORMA TÉCNICA ECUATORIANA 2203 Y 2204 :2000 PARA
LA REALIZACIÓN DE PRUEBA ESTÁTICA Y EMISIÓN DE
GASES PERMITIDOS……………………………………………… 179
ANEXO F: PROTOCOLO DE PRUEBAS PARA LA REALIZACIÓN DE
LAS PRUEBAS DE EMISIÓN DE GASES Y MEDICIÓN DE
TORQUE Y POTENCIA DE LOS MOTORES A
CARBURACIÓN E INYECCIÓN ELECTRÓNICA………………. 194
ANEXO G: EQUIPO ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE……………… 199
ANEXO H: BANCO DE PRUEBAS PARA MOTORES………………………. 203
ANEXO I: MOTOR DE PRUEBAS A CARBURACIÓN……………………... 208
ANEXO J: MOTOR DE PRUEBAS A INYECCIÓN ELECTRÓNICA………. 211
ANEXO K: TABLAS DE DATOS DE LAS PRUEBAS DE EMISIÓN DE
GASES, TORQUE Y POTENCIA…………………………………. 214
XXII
RESUMEN
Este trabajo presenta una investigación del funcionamiento, instalación y pruebas

de un sistema de GLP, adaptado a motores de ciclo Otto con sistemas de
alimentación de combustible a carburación e inyección electrónica. Para la
obtención del objetivo planteado, se requiere de un análisis comparativo del
comportamiento de los motores funcionando con GLP y con gasolina.
Mediante el estudio de los componentes y sistemas que componen un motor de

ciclo Otto a carburación e inyección electrónica, se pueden obtener los
conocimientos necesarios para una correcta instalación de un sistema de GLP
que funcione correctamente, bajando las emisiones contaminantes que tanto
afectan al medio ambiente, sin mayor pérdida de potencia, y cuyo fin es
remplazar a los combustibles tradicionales como la gasolina.
Se realiza la instalación de un sistema de GLP para motores de banco de pruebas

a carburador e inyección electrónica de la Escuela Politécnica Nacional, siguiendo
las normas ecuatorianas vigentes para el uso de GLP en automóviles,
consiguiendo una adaptación adecuada de los componentes del sistema,
permitiendo un correcto funcionamiento de los motores en forma dual
GLP/gasolina.
Luego se realizan varias pruebas en los motores, usando gasolina y GLP, para
con los resultados obtenidos hacer una comparación y determinar su
comportamiento, en emisiones contaminantes, torque y potencia.
Las pruebas se las realiza en Quito en el Centro de Transferencia Tecnológica

para la Capacitación e Investigación en Control de Emisiones Vehiculares
(CCICEV) de la Escuela Politécnica Nacional, para evaluar el comportamiento de
los motores de ciclo Otto que funcionan con GLP en la altura, lo cual permitirá
establecer que el sistema de suministro de GLP es una de las mejores
alternativas para remplazar a los combustibles tradicionales.
XXIII
PRESENTACIÓN
En la actualidad en la ciudad de Quito circulan aproximadamente 350000

vehículos de los cuales la mayoría son a gasolina, estos emiten cantidades
apreciables de contaminantes que deterioran el medio ambiente de manera
imparable generando un impacto tanto visual como a la salud. Entre estos
contaminantes se destacan: óxidos de Nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC),
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de azufre (SOx)
que están afectando a la calidad de vida de la población. Situación que se agrava
debido al continuo crecimiento del parque automotor y a la baja calidad de los
combustibles que se comercializan en el Ecuador.
Se sabe también, que los precios de los combustibles tradicionales han sufrido un
alza importante en los últimos años en los mercados internacionales, lo cual
preocupa ya que nuestro país importa gran cantidad de combustibles, como la
gasolina y el GLP, siendo este último el de menor costo y una de las alternativas
mas económicas en reemplazo de los combustibles tradicionales para
automotores.
El Gas Licuado de Petróleo (GLP) es una buena alternativa. Una investigación del
comportamiento del motor en la altura con el uso del GLP, permitirá recopilar y
analizar datos, para conocer que problemas se presentan y las posibles
soluciones. Además dará parámetros acerca de las ventajas, inconvenientes y
niveles de seguridad, en la instalación de un sistema de GLP en los motores de
ciclo Otto. Todo esto para orientar al posible consumidor en el Ecuador, al uso del
GLP como combustible alternativo.
1
CAPITULO I
EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
1.1 INTRODUCCIÓN
La energía mecánica indispensable para poner en acción diferentes máquinas se

puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se
utiliza es la energía térmica obtenida de combustibles de naturaleza orgánica. Los
equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de
combustión interna o de ciclo Otto, a ellos corresponde más de un 80 % de la
totalidad de la energía producida en el mundo.
Para convertir el calor o energía térmica a energía mecánica se requiere el uso de

dispositivos especiales llamados máquinas térmicas. Estas difieren
considerablemente unas de otras, aunque todas se caracterizan porque: reciben
calor de una fuente a alta temperatura (energía solar, hornos de petróleo,
reactores nucleares, etcétera), convierten parte de ese calor en trabajo
(normalmente en la forma de un eje en rotación), liberan el calor de desecho en
un sumidero de baja temperatura (la atmósfera, ríos, etcétera) y funcionan en un
ciclo.
Las Máquinas Térmicas tienen un fluido de trabajo al y desde el que el calor se

transfiere mientras se somete a un ciclo. Máquinas que involucran combustión
interna y que producen trabajo, entran en esta categoría, estos dispositivos
operan en un ciclo mecánico pero no en uno termodinámico, ya que el fluido de
trabajo (los gases de combustión) no se someten a un ciclo completo. En lugar de
que se enfríen hasta la temperatura inicial, los gases de escape se evacuan y
sustituyen por una mezcla de aire y combustible al final del ciclo1.
____________________________________________________________
1
Cengel Y, Termodinámica, Tomo 2, 2001
2
1.2 DEFINICIÓN DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor de combustión interna es una Máquina Térmica que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que
se quema en una cámara de combustión que es la parte principal del motor. La
energía suministrada proviene de combustibles como: diesel, gasolina, gas
licuado de petróleo, etc. y el trabajo mecánico que proporciona suele ser el
movimiento rotatorio de un árbol o eje.
1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna básicamente consta de un mecanismo cilindro-

pistón más un conjunto de elementos como se muestra en la Figura 1.1.
Generalmente los motores tienen varios mecanismos cilindro-pistón.
El pistón se ajusta a las paredes del cilindro mediante unos anillos que impiden
que los gases se introduzcan en su parte inferior, éste está unido a una biela, la
misma que transmite la fuerza de explosión al codo de un cigüeñal que al girar
describe una trayectoria circular. El pistón realiza una trayectoria rectilínea
ascendente o descendente, que se convierte en movimiento de rotación mediante
el eje del cigüeñal.
Si el espacio entre el cilindro y el pistón es cerrado se tiene que:
• El fluido de trabajo se comprime mientras el pistón asciende.

• El pistón puede descender al expandirse el fluido de trabajo como
consecuencia de la explosión durante la combustión.
3
Carburador
Balancín
Varilla de empuje
Válvula de escape
Bujía
Culata
Anillos Árbol de levas
Pistón
Cilindro
Cadena de distribución
Biela
Ruedas de cadena para
accionamiento del árbol
de levas
Carter
interior
Cigüeñal
Figura 1.1 Esquema de un motor básico de combustión interna2.
En la parte superior el cilindro se cierra mediante la culata, dentro de la cual se

ubican las válvulas, que son accionadas por un árbol de levas y permiten la
entrada o salida de los gases.
El árbol de levas gira con la mitad del número de revoluciones del movimiento
que recibe del el cigüeñal a través de una cadena.
Roscada a la culata se encuentra la bujía, la cual se encarga de proveer la chispa

que provoca la combustión de los gases comprimidos en el interior del cilindro
cuando el pistón casi ocupa la posición más alta.
El encargado de alojar el mecanismo cilindro-pistón es un cuerpo robusto

denominado bloque que por su parte inferior se sella mediante el cárter, donde se
aloja el aceite para lubricación y refrigeración.
________________________________________________________
2
STUTTGART, Gerschlerl, Tecnología del automóvil, TOMO 2, 1980.
4
1.4 TÉRMINOS TEÓRICOS UTILIZADOS3
Los términos más importantes como se puede observar en la Figura 1.2 son:
Punto muerto superior (PMS): Cuando el pistón en su movimiento alcanza el

punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
Punto muerto inferior (PMI): Cuando el pistón en su movimiento alcanza el

punto máximo inferior antes de empezar a subir.
Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en m.).
Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en m.).
Cilindrada unitaria o Volumen de barrido (V): Volumen que desplaza el pistón

del PMI al PMS.

á

. (1.1)

Área de la sección transversal (A): Área del pistón que recibe la fuerza durante
la explosión.

á

. (1.2)
Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la

cabeza del pistón en PMS y la culata.
Cámara de PMS
combustión Carrera
Cilindrada PMI
unitaria
Diámetro
o calibre
Figura 1.2 Términos utilizados en el estudio de un motor de combustión interna.
_______________________________________
3
Dani Meganeboy, “Curso básico de mecánica”, http://www.mecanica virtual.org, 2007.
5
Relación de compresión (Rc): Relación entre la suma de volúmenes (V + v) y el

volumen de la cámara de combustión v (Figura 1.3). La Rc para motores a
gasolina suele ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados este valor
desciende, para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.

(1.3)

PMS
C
PMI
Figura 1.3 Relación de compresión.
1.5 TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los principales tipos de motores de combustión interna son:
• El motor de ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto. Este es el que aproximadamente se utiliza
en los motores de combustión interna o de encendido por chispa.
• El motor Diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente al anterior. Se emplea en instalaciones
generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en
camiones, autobuses y automóviles.
Tanto los motores Otto como los Diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos y son los más utilizados en automoción.
6
1.6 MOTOR DE CICLO OTTO4
1.6.1 CICLO OTTO
Es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en motores de combustión interna.

Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante, esto se puede
observar en los diagramas P – v, T – s y esquema del cilindro-pistón de las
Figura 1.4.
Consta de cuatro procesos:
• 1-2: Compresión adiabática y reversible (isentrópica).

• 2-3: Admisión, adición de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
• 3-4: Fuerza, adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo (isentrópica).
• 4-1: Escape, rechazo del calor al medio ambiente a volumen constante.
a) b)
P 3
3 T
qent qent
2 4
2
4 qsal 1
qsal
1
V S
qent qsal
AIRE AIRE AIRE
AIRE
Compresión Expansión Rechazo de

Adición de calor
Isentrópica calor a V = cte.
a V = cte.
Figura 1.4 a) Diagrama P–v ciclo Otto, b) Diagrama T-s ciclo Otto, c) Esquema
cilindro-pistón del ciclo Otto.
_______________________________________
4
Cengel Y, Termodinámica, Tomo 2, 2001
7
1.6.2 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
El motor Otto de cuatro tiempos se emplea tanto en automoción como en

aeronáutica, este realiza cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas
completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos tiempos se pueden observar en la Figura 1.5 y son:
Primer tiempo o admisión: El pistón desciende aspirando la mezcla aire

combustible. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisión está abierta. El cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º.
Segundo tiempo o compresión: El movimiento del pistón es ascendente. Al

llegar al final de la carrera inferior la válvula de admisión se cierra,
comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. El
cigüeñal gira 360º, el árbol de levas da 180º y ambas válvulas se encuentran
cerradas.
Tercer tiempo o explosión: El pistón desciende. Al no poder llegar al final de

carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima; salta la chispa en la bujía
provocando la combustión de la mezcla, incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. El cigüeñal gira 540º, el árbol de levas da
270º y ambas válvulas se encuentran cerradas.
Cuarto tiempo o escape: El pistón empuja cuidadosamente en su movimiento

ascendente los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión. El cigüeñal gira 720º y el árbol de
levas da 360º. Luego de este tiempo, el motor está listo para comenzar el ciclo de
cuatro tiempos nuevamente.
8
Figura 1.5 Ciclo de cuatro tiempos5.
1.6.3 EFICIENCIA TÉRMICA
El rendimiento o eficiencia, en general, se expresa en términos de la salida

deseada y de la entrada requerida.
!" "#$#"

%&'(" (#)*#(!" (1.4)
En las máquinas térmicas la eficiencia, mide el desempeño que ésta tiene al

convertir el calor que recibe. La salida deseada es el trabajo neto, y la entrada
requerida es la cantidad de calor suministrada al fluido de trabajo. En este caso la
eficiencia térmica de una máquina será:
!" &#' "# '(./0

+, é
(1.5)
1 0( '0' )*# #&'(
34567,9:;
2' <54
(1.6)
Los ingenieros tratan constantemente de mejorar el rendimiento de las máquinas,

puesto que una mayor eficiencia equivale a menor consumo de combustible y por
ello, menores costos y contaminación.
_______________________________________
5
Wikipedia, http://es.wikipedia.org, 2009.
9
La eficiencia térmica de los dispositivos que producen trabajo es relativamente

baja. En los motores Otto modernos es alrededor del 25% y se ve limitada por
varios factores, entre otros, las pérdidas de energía por fricción,

fricción gases de
combustión y refrigeración. Es decir, un motor de automóvil convierte, en

promedio un 25% de la energía química de la gasolina en trabajo mecánico. En la
actualidad, incluso con las máquinas más eficientes disponibles, más de la mitad
de la energía
gía suministrada termina en los ríos, lagos o en la atmósfera como
desecho.
Un balance energético permite conocer como se distribuye la energía entregada

por el combustible al motor. Para visualizar estos resultados se utiliza el diagrama
Sankey, como se
e muestra en la Figura 1.6.
Figura 1.6 Diagrama de Sankey6.
El diagrama Sankey se elabora con resultados obtenidos, tomando como base el

calor añadido del combustible y luego calculando el porcentaje que corresponde a
la potencia real y las pérdidas. De esta manera se tiene que:
Calor Añadido o Potencia Teórica: El calor añadido es la energía que

idealmente puede entregar el combustible (Qa), y se conoce como potencia
teórica (Pte):
(1.7)
______________________________________________________________
______________________________
6
STUTTGART, Gerschlerl, Tecnología del automóvil, TOMO 2, 1980.
1980
10
='# => ? @> (1.8)
Donde:
Pc = poder calórico del combustible (Kwh/Kg).
ρ = densidad de combustible (Kg/m3).
vc = flujo volumétrico de combustible (m3/s).
mc = flujo másico de combustible (Kg/s).
Potencia del Motor: Es la fuerza que recibe el pistón cuando ocurre la

combustión en el interior del cilindro multiplicado por la distancia recorrida por el
pistón en un determinado periodo. Esta no se aplica totalmente sobre el cigüeñal.
Esto se debe a que existen perdidas como calor, rozamiento, entre otros que
restan valor a la misma. Por lo tanto la potencia en el eje siempre será menor.
Se pueden distinguir tres clases de potencia:
• Potencia indicada: es la que recibe el pistón durante el ciclo y se calcula

con la ayuda del diagrama indicado.
• Potencia efectiva_ Par motor: se calcula con la ayuda de un freno,
mediante un banco de pruebas. La fuerza que empuja al pistón mueve la
biela haciendo girar al codo del cigüeñal mediante un esfuerzo de torsión
que se conoce como Par Motor (A) que multiplicado por la velocidad de
rotación del motor (B) da como resultado la potencia efectiva (Pe), conocida
también como potencia al freno debido al mecanismo que se utiliza para su
medición:
=# A B (1.9)
• Potencia absorbida: es la diferencia entre la potencia indicada y la

potencia al freno. Utilizada para vencer el rozamiento entre las superficies
(pistones, cojinetes, etc.) y dar movimiento a otros elementos que el motor
necesita como la bomba de agua, el alternador, etc.
11
Calor rechazado o pérdidas: Hay dos clases de pérdidas:
• Pérdidas térmicas (refrigeración, lubricación y gases de escape).

• Pérdidas mecánicas (fricción, ruido, etc.), que son contabilizadas en la
potencia absorbida.
Después de calcular todos los flujos de energía se puede obtener un balance de

energía completo:
= '# =! C =D C =DE (HP) (1.10)
= ! =# C =. (HP) (1.11)
= '# =# C =. C =D C =DE (HP) (1.12)
Donde:
Pte = potencia teórica (HP).
Pi = potencia indicada (HP).
PRa = pérdidas por refrigeración (HP).
PRg = pérdidas por los gases de combustión (HP).
Pab = potencia absorbida (HP).
Si se considera a la potencia teórica (Pte) como el 100% de la energía entregada

al sistema, se puede obtener diferentes rendimientos o eficiencias del motor. Así
se tiene que:
G0'#&>! !&"!>"
+, F
á
(1.13)
G0'#&>! '#ó(!>
G0'#&>! #J#>'!

Iá G0'#&>! !&"!>" (1.14)
G0'#&>! !&"!>"
+, F
á
(1.15)
G0'#&>! '#ó(!>
12
1.6.4 OCTANAJE
El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que

presenta un combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente, cuando
es comprimido dentro del cilindro de un motor. Indica la presión y temperatura a
que puede ser sometido un combustible mezclado con aire, antes de auto-
detonarse al alcanzar su temperatura de auto-ignición.
Si el combustible no tiene el índice de octano suficiente en motores con elevadas

relaciones de compresión (8,5 - 10,5), se producirá el "autoencendido" de la
mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una explosión
prematura en la fase de compresión, provocando que el pistón sufra un golpe
brusco y se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a
provocar graves averías.
El índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la

gasolina con el de una mezcla de heptano e isoctano, asignándole a cada
elemento de esta última un poder antidetonante de 0 y 100 respectivamente; de
esta manera, una gasolina de 95 octanos correspondería en su capacidad
antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:
• Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio.
• Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático.
• Road ON - Octanaje probado en la carretera.
El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina

con respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se
utiliza una mezcla de isoctano (2, 2, 4-Trimetilpentano)- y n heptano. De ésta
forma se determina el número de octanos del combustible con respecto al
porcentaje de isoctano en la mezcla estándar. Así, una gasolina que produce el
mismo ruido que la mezcla de 87 (87% isoctano y 13% n-heptano), se dice que
tiene un octanaje de 87 octanos.
13
Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo
se comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en
la mezcla de isoctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se
sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el
motor más revolucionado y tiempos de ignición variables. Dependiendo de la
composición del combustible, el MON de una gasolina moderna estará 10 puntos
por debajo del RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren
de RON y MON.
Algunos combustibles como el GLP, GNC, etanol y metanol, dan un índice de

octano mayor de 100. Si la gasolina no tiene suficiente octanaje se le añade algún
aditivo como el etanol, el benceno o tetra etilo de plomo que ya no se utiliza en
nuestro país.
1.7 CURVAS CARACTRÍSTICAS
Se utilizan para conocer las variaciones de potencia, par motor y consumo de

combustible en cada régimen de funcionamiento del motor. Permiten comparar un
motor frente a beneficios y consumos, lo cual ayuda a saber cual es más rentable
según las necesidades que se tenga. Estas curvas se refieren a las prestaciones
que los motores suministran en un banco de pruebas (torque, potencia al freno,
consumo específico de combustible, entre otros).
Los resultados obtenidos en el banco de pruebas sirven como un elemento

comparativo válido, ya que se los realiza en condiciones muy cercanas al
funcionamiento real.
Las curvas características han ido variando gracias a los progresos e

innovaciones técnicas aplicadas a los motores actuales, pero sobre todo debido
al control electrónico y al sistema de inyección que permite suministrar la
cantidad de combustible requerida en el momento preciso, obteniéndose una
mejor combustión con mayores prestaciones de par motor, potencia y menor
14
consumo de combustible. Existen dos tipos que son: curvas de velocidad y

curvas de carga.
Curvas de velocidad: Las revoluciones del motor y la carga varían, mientras el

acelerador se mantiene en una misma posición. Están dadas en función de las
revoluciones y pueden ser:
• Torque (T) vs. RPM.

• Potencia al freno (Pf) vs. RPM.
• Eficiencia (n) vs. RPM.
• Consumo especifico de combustible (c.e.c.) vs. RPM.
Curvas de carga: La velocidad de rotación permanece constante mientras la

carga y el acelerador varían. Están en función de la potencia al freno y pueden
ser:
• Consumo especifico de combustible (c.e.c.) vs. Potencia al freno (Pf.)

• Consumo de combustible (c.c.) vs. Potencia al freno (Pf.)
• Eficiencia (n) vs Potencia al freno (Pf.)
La principal aplicación de estas curvas son los motores de generación de

corriente eléctrica y los motores que manejan sistemas de bombeo, debido a que
la frecuencia de la energía eléctrica generada es función directa de las
revoluciones del motor, además, de las características propias del generador. Por
lo tanto, estas se obtienen dependiendo de la utilidad del motor.
1.8 EMISIONES CONTAMINANTES
El motor de combustión interna está estrechamente relacionado con un problema

social surgido por la utilización creciente del mismo. Este es responsable de la
emisión de sustancias tóxicas, de los llamados "gases de invernadero" y
producción de altos niveles de ruido.
15
Las principales formas en que el motor de combustión interna influye sobre el

medio ambiente son:
1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el
funcionamiento de los mismos.
2. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.
3. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que
perjudican al hombre, la flora y la fauna.
4. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero
contribuyendo a la elevación de la temperatura de nuestro planeta.
5. Consumo de agua potable.
6. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el
rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.
Los gases emitidos por los motores de gasolina son:
• Gases de escape:
- monóxido de carbono (CO)
- carbono puro (C)
- anhídrido carbónico (C02)
- vapor de agua (H2O)
- hidrógeno puro (H)
- hidrocarburos (HC)
- óxidos de nitrógeno (NOx)
- anhídrido sulfuroso (S02)
- plomo (Pb)
La combustión incompleta de carburante en los cilindros de un motor es

directamente proporcional a la emisión de sustancias tóxicas en los gases de
escape y son:
• Gases contaminantes
- monóxido de carbono.
- hidrocarburos
- carburo puro
16
- carbono
- óxidos de nitrógeno
- anhídrido sulfuroso
- plomo
Además de los gases de escape de los motores de combustión interna, otras

fuentes de toxicidad son también los gases del cárter y la evaporación del
combustible a la atmósfera. Incluso en un motor bien regulado existen cantidades
de componentes tóxicos que se expulsan durante su funcionamiento. Estos tienen
gran responsabilidad en los niveles de emisión de sustancias que provocan el
"efecto invernadero", fundamentalmente del dióxido de carbono y los óxidos
nitrosos.
Se sabe por otra parte, que los motores a gasolina producen ruido, principalmente
provocados por: la admisión, deformación de las paredes de la cámara de
combustión durante la compresión, combustión y expansión, el provocado por las
oscilaciones del motor sobre la suspensión, por golpes durante el trabajo de los
mecanismos, por el funcionamiento de agregados del motor y el ruido durante el
escape de los gases.
1.9 PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTION

INTERNA
En el desarrollo del presente proyecto es importante describir los elementos y

sistemas principales del motor de ciclo Otto, ya que en el proceso de adaptación
del sistema de GLP se realizarán algunas modificaciones. En la Figura 1.7 se
pueden observar de manera general los principales elementos mecánicos que
componen un motor y a continuación la función de cada uno de estos:
17
ÁRBOL DE
LEVAS
COLECTORES
DE ESCAPE CULATA
COLECTORES
DE ADMISIÓN
VÁLVULAS
BLOQUE
CILINDRO
SEGMENTO
PISTÓN
BIELA
VOLANTE
CORREA DE
DISTRIBUCIÓN CIGÜEÑAL
COJINETE DE
+
BANCADA CÁRTER
Figura 1.7 Elementos de un motor básico de ciclo Otto7.
La culata: situada en la parte superior del motor donde se aloja a las válvulas y
los conductos que canalizan la admisión y el escape. Cierra los cilindros.
Las válvulas: al abrir y cerrar se encargan de dar paso a la entrada de los gases
(admisión) y dar salida a los gases quemados de la combustión (escape).
El árbol de levas: es el encargado de abrir y cerrar las válvulas. Está situado en

la culata y en este caso es doble.
Los cilindros: donde suben y bajan los pistones. Pueden ir mecanizados en el

bloque o encamisados.
El bloque: es la estructura principal donde están los cilindros, se ubica la

bancada y se asienta el cigüeñal.
_______________________________________
7
Leonardo Rojas M., Mecánica Automotriz, 2001
18
Los pistones: que se deslizan por los cilindros con movimiento rectilíneo
alternativo.
Los segmentos: se encargan de conseguir un cierre hermético de la cámara de

combustión.
Las bielas: transmiten el movimiento de los pistones del cigüeñal.
El cigüeñal: recibe la fuerza de los pistones por medio de la biela y la transforma

en movimiento giratorio.
Los cojinetes de bancada: sobre los que gira el cigüeñal dentro del bloque de
los cilindros.
El volante: esta unido al cigüeñal y proporciona la inercia necesaria para que el

pistón vuelva a subir después del tiempo de explosión.
La correa de la distribución: encargada de unir en giro sincronizado el

movimiento del cigüeñal y árbol de levas.
Colectores de admisión: son los que canalizan los gases de entrada a los
cilindros.
Colectores de escape: conduce los gases quemados de la combustión desde la

culata hasta el exterior.
Carter: recipiente donde se aloja el aceite de engrase y está situado en la parte

inferior del bloque.
El motor tiene varios sistemas y sub-sistemas. A continuación se describen de

manera general los principales.
1.9.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Se encarga de suministrar al motor el combustible necesario para su

funcionamiento, esta compuesto de un depósito, una bomba, tuberías rígidas de
acero y flexibles de goma y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible
líquido (un sistema de carburador o un sistema de inyección son dispositivos
utilizados con este fin), en los motores de varios cilindros éste se conduce a los
cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector o múltiple de admisión.
19
1.9.2 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Tiene como función permitir la apertura y cierre de las válvulas en forma

sincronizada con los desplazamientos del pistón (Figura 1.8). Permite el llenado
de los cilindros con la mezcla aire-combustible, su encendido y vaciado a fin de
aprovechar al máximo la energía química del combustible. Por lo general, éste
sistema es el encargado de coordinar también la señal de encendido.
Figura 1.8 Sistema de distribución8.
1.9.3 SISTEMA ELECTRICO
Formado por: la batería, el alternador, el motor de arranque, el sistema de luces y

otros subsistemas auxiliares como limpiaparabrisas o aire acondicionado además
del cableado correspondiente. La batería almacena energía para alimentar los
diferentes sistemas eléctricos. Cuando el motor está en marcha, el alternador es
movido por el cigüeñal y mantiene el nivel de carga de la batería (Figura 1.9).
____________________________________________________________
8
20
Figura 1.9 Esquema de conexión de un alternador9.
1.9.4 SISTEMA DE ENCENDIDO
Tiene la función de iniciar la ignición o inflamación de la mezcla aire-combustible

comprimido en el interior del cilindro (Figura 1.10). La batería o fuente de poder
proporciona la energía eléctrica necesaria para producir el arco eléctrico
requerido, la electricidad producida por ésta es de tipo corriente continua (C.C.)
con voltaje de 12 V. En los motores de ciclo Otto, el elemento encargado de
provocar la explosión en cada cilindro es la bujía que contiene en uno de sus
extremos dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro y esta
fijada a la pared superior de cada cilindro. La corriente que llega a las bujías debe
ser de alta tensión, por lo menos de 14000 V, pero teniendo en cuenta posibles
pérdidas del sistema deben generarse hasta 30000V.
Figura 1.10 Elementos básicos que componen el sistema de encendido y su

esquema eléctrico10.
________________________________________________________________
9
10
Wikipedia, http://es.wikipedia.org, 2009
21
El elemento encargado de elevar la tensión que se obtiene de la batería hasta los

30000 V. necesarios es la bobina (Figura 1.11), que es un auto-transformador de
alto voltaje conectado a un conmutador que interrumpe la corriente del primario
para inducir la chispa de alto voltaje en el secundario. El distribuidor es el
elemento encargado de transmitir la corriente a cada bujía en el momento
adecuado según el orden de encendido, que están sincronizadas con la etapa de
compresión de cada uno de los cilindros.
Terminal de alta
tensión
Terminal de Terminal de
tensión de batería conexión al ruptor
Bobinado
primario (hilo
grueso, pocas
espiras)
1. Conexión interna de alta
tensión. Bobinado
2. Capas de arrollamiento secundario (hilo
con papel aislante. fino, muchas
3. Chapa magnética de espiras)
envoltura. Núcleo de
4. Bobinado primario. hierro
5. Bobinado secundario
6. Masa de relleno.
7. Cuerpo aislante.
8. Núcleo de hierro.
Figura 1.11 Sección de una bobina de encendido11.
Encendido electrónico para inyección de gasolina: En la actualidad los

sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido
electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y
la propia unidad de control (UCE). Dentro de estos sistemas de encendido se
pueden encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por
completo (encendido electrónico estático DIS).
Hay dos tipos de encendido electrónico: el convencional (Figura 1.12) con

distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada
cilindro, repartiendo el distribuidor la chispa a cada bujía en el orden de encendido
adecuado y, el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor.
____________________________________________________________
11
Dani Meganeboy, “Curso básico de mecánica”, http://www.mecanica virtual.org, 2007
22
El sistema de encendido DIS (Figura 1.13) para un motor de cuatro cilindros, usa
una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.
1. UCE.
2. Bobina.
3. Distribuidor o Delco.
4. Bujías.
5. Amplificador.
6. Bobina doble con 4
salidas.
Amplificador: tiene la
función de amplificar la
señal de mando que
manda la UCE a la bobina.
Figura 1.12 Sistema de encendido electrónico para inyección de gasolina

convencional12.
10
2 1
Bobina de encendido.
1. Unidad de control. (centralita) con
7 etapas finales de potencia integrada.
4 2. Bobina de encendido doble (de
chispa perdida)
3. Bujía.
4. Sensor de temperatura del motor.
6 5. Sensor de revoluciones y PMS.
5 6. Rueda fónica.
Batería 7. Sonda lambda.
9 8. Interruptor de mariposa.
9. Llave de contacto.
10. Cables de alta tensión.
Figura 1.13 Esquema de un sistema de encendido estático (DIS) 13.
1.9.5 SISTEMA DE ARRANQUE
Los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando

arrancan, por lo que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se
pueda iniciar el ciclo utilizando un motor eléctrico (motor de arranque), conectado
al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia que
____________________________________________________________
12, 13
Dani Meganeboy, “Curso básico de mecánica”, http://www.mecanica virtual.org, 2007
23
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la

velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Existen otros sistemas de
arranque como los explosivos que se utilizan sobre todo para arrancar motores de
aviones.
1.9.6 SISTEMA DE REFRIGERACION
Tiene como función enfriar el motor, debido a que la combustión produce calor.
Los sistemas más utilizados son de aire y de agua (Figura 1.14). Los motores
que se refrigeran con aire tienen en el exterior un conjunto de láminas de metal
que disipan el calor producido dentro del cilindro. Otros motores utilizan el agua,
ésta se refrigera al pasar por las láminas de un radiador; es conveniente utilizar
un anticongelante que hierve a más temperatura que el agua para evitar altas
presiones y no se congela a temperaturas muy bajas, además éste no produce
sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador.
TURBINA
PISTÓN
BOMBA
RADIADOR
TERMOSTATO
Figura 1.14 Sistemas de refrigeración: a) Con aire. b) Con agua14.
1.9.7 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La función de éste es proporcionar al motor el lubricante necesario a las presiones

y flujos requeridos. Este sistema se encarga de interponer una capa de lubricante
entre las piezas móviles con el fin de disminuir el roce, desgaste y mantener una
movilidad adecuada de las mismas (Figura 1.15).
________________________________________________________________
14
24
APOYO DE ARBOL
DE LEVAS
CIJINETE DE
BANCADA
COJINETE DE CONDUCCIÓN
BIELA TOMA DE ACEITE PRINCIPAL DE
ACEITE
Figura 1.15 Sistema de lubricación15.
1.9.8 SISTEMA DE ESCAPE
Tiene por función permitir la adecuada salida de los gases producidos por la
combustión del motor desde el interior de los cilindros, crear un diferencial de
presiones entre la admisión y el escape del cilindro haciendo posible admitir
mezcla aire-combustible nueva al interior de este y, atenuar el ruido producido por
las explosiones del encendido de la mezcla aire-combustible por medio de un
silenciador; así mismo, este sistema puede contar con un elemento catalizador
(Figura 1.16).
TUBO TERMINAL
COLECTOR DE
ESCAPE
SILENCIADOR
COLECTORES TUBO DE ESCAPE

DE ESCAPE
SIMPLE
DOBLE
MULTIPLE
MULTIPLE DE ALTO
RENDIMIENTO
Figura 1.16 Componentes básicos del sistema de escape16.
________________________________________________________________
15, 16
25
1.9.9 SISTEMA DE CAMBIOS O CAJA DE CAMBIOS
Modifica las relaciones de velocidad y potencia entre el motor y las ruedas

motrices (Figura 1.17). En los automóviles europeos, el más usado es la caja de
cambios convencional, de engranajes desplazables. En los automóviles
americanos se utilizan mucho más los sistemas Hydra-Matic y los convertidores
de par o torsión.
Figura 1.17 Caja de Cambios17.
Una caja de cambios convencional proporciona cuatro o cinco marchas hacia

delante y una marcha atrás, formada esencialmente por dos ejes dotados de
piñones fijos y desplazables de diferentes tamaños (Figura 1.18).
La transmisión de tipo Hydra-Matic combina el embrague hidráulico o convertidor

de torsión con una caja de cambios semiautomática. Un regulador controlado por
la presión ejercida sobre el pedal del acelerador selecciona las marchas a través
de un sistema de válvulas distribuidoras de control hidráulico. El cambio Hydra-
Matic proporciona dos o tres marchas hacia delante.
________________________________________________________________
17
26
Figura 1.18 Relación de velocidades de la caja de cambios 18.
1.9.10 SISTEMA DE EMBRAGUE
El embrague es un sistema intermediario constituido por una prensa que presiona

un disco entre su placa y la superficie del volante del motor, transmitiendo la
potencia de éste al eje de mando o eje motriz de la caja de cambios. Permite
conectar y desconectar el motor a la transmisión con libre movimiento de la caja
de cambios en un adecuado cambio de relaciones de velocidades. Puede ser de
comando mecánico o hidráulico y está diseñado para que el conductor aplique a
voluntad la potencia del motor a la caja de velocidades.
1.10 PRINCIPALES SISTEMAS DE ALIMENTACION DE

COMBUSTIBLE DEL MOTOR A GASOLINA.
1.10.1 SISTEMA DE CARBURACIÓN.
La carburación consiste en mezclar una determinada cantidad de combustible con

otra de aire, y suministrar una adecuada cantidad de esta mezcla pulverizada a
cada cilindro del motor para su explosión y combustión, generando una fuerza
necesaria para mover un árbol o eje que originará el movimiento de un automóvil;
____________________________________________________________
18
27
comienza cuando se realiza la mezcla de gasolina con el aire, y termina cuando

ésta empieza a quemarse en los cilindros.
En la carburación intervienen los carburadores, el colector de admisión, las

válvulas de admisión, e incluso las cámaras de combustión y los pistones
(Figura1.19).
Filtro de
aire
Tubería de
combustible
Mariposa de
gases
Colector de
admisión
Válvula de
admisión
Pistón
Leva de
accionamiento
bomba de gasolina
Figura 1.19 Elementos que intervienen en la carburación19.
Relación aire/combustible: Una buena carburación consiste en una

pulverización extrema del combustible (gasolina) que facilite una mezcla
estequiométrica ideal con el aire. La dosificación exacta de la mezcla viene
determinada por la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste
en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta de
combustible. Experimentalmente se ha comprobado que la relación 1/14,7 (1 gr
de gasolina por 14,7 gr de aire) denominada mezcla perfecta, asegura la completa
combustión del carburante. Pero esta relación aire/gasolina no supone una
potencia ni economía máximas.
________________________________________________________________
19
28
Las características que debe reunir la mezcla suelen ser las siguientes: riqueza
para el arranque; menor riqueza para poca velocidad y ralentí; poca riqueza para
velocidad moderada, y mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas. Es
decir, en estos casos será:
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (Rc = 0,7).

- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (Rc = 3,3).
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (Rc = 1,2).
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (Rc = 0,85).
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de

combustión interna es:
K#$0 "# >0L.*$'!. # M

(2.1)
K#$0 "# !(# M.N
La relación entre el volumen de aire aspirado y el volumen teóricamente necesario

para una correcta combustión nos da el parámetro lambda. Teniendo como
referencia: lambda = 1, volumen de aire aspirado, corresponde con el teórico
necesario; lambda < 1 falta de aire (mezcla rica); lambda > 1 exceso de aire
(mezcla pobre); lambda > 1.3 mezcla ya no es inflamable. En la práctica los
valores para lambda comprendidos entre 0.9 y 1.1 son los más adecuados.
El carburador: Es un mecanismo dosificador de combustible capaz de mantener

y entregar una cantidad adecuada de mezcla aire/combustible para los distintos
regímenes de funcionamiento del motor. Está formado por un depósito de
carburante, una bomba que impulsa la gasolina hasta la cuba del carburador, y
varios filtros y dispositivos que impiden la entrada de impurezas (Figura 1.20).
________________________________________________________________
19
29
ENTRADA DE AIRE
BOMBA DE
ACELERACIÓN
BIELETA DE MANDO
DE LA BOMBA DE
ACELERACIÓN
TORNILLO DE TORNILLO DE REGLAJE

REGULACIION DE DE RALENTÍ
APERTURA DE LA
MARIPOSA
Figura 1.20 El carburador20.
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que

toda corriente de aire que pasa por una canalización, genere una depresión
(succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible (Figura 1.21).
Difusor o venturi
Cuba o depósito (estrechamiento)
Surtidor
Canalización
Figura 1.21 Esquema del principio de funcionamiento del carburador21.
____________________________________________________________
20, 21
Dani Meganeboy, “Curso básico de mecánica”, http://www.mecanicavirtual.org, 2007.
30
El carburador tiene la misión de aportar a la corriente de aire una determinada

cantidad de gasolina, para que después llegue a las cámaras de combustión una
mezcla de riqueza adecuada, al ser éste un elemento mecánico todo su
funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del motor en su
carrera de bajada hacia el PMI. El vacio parcial que se crea en el cilindro cuando
los pistones descienden en el tiempo de admisión absorbe aire a la cámara de
combustión, atravesando el carburador, la cantidad que pasa depende de las
revoluciones del motor y está limitada por una aleta basculante llamada regulador
de mariposa, cuya apertura y cierre se controla desde el pedal del acelerador..
Los elementos básicos que componen un carburador (Figura 1.22) son:
• Cuba del carburador. Tiene como misión mantener constante el nivel de

combustible a la salida del surtidor. Está constituida por un depósito (5),
una malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su
apertura o cierre por una boya o flotador (4). La regulación de entrada de
combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una aguja, unida
a la boya por medio de un muelle intermedio (3).
• Surtidor. Consiste en un tubo calibrado (7). Por su parte inferior va unido a
la cuba de la cual recibe combustible. A la salida de la cuba va montado
un calibre o chicleur (6) cuyo paso de combustible rigurosamente calibrado
y de gran precisión guarda relación directa con el difusor adecuado para
cada tipo de motor y tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible
que puede salir por el surtidor.
• Colector o canalización de aire y difusor (venturi). Forma parte del
cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del
motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o
venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la
velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y
obtener así la depresión necesaria para que fluya el combustible por el
surtidor. El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor guarda
relación directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la
dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de
31
los conos de entrada y salida de aire guardan una cierta relación con las
dimensiones del colector.
• Válvula de mariposa. Sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de
la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona
por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el
pedal con el carburador.
• Filtro de aire. Tiene como función filtrar el aire de entrada para evitar que
el polvo o suciedad, pasen al motor reteniendo las partículas abrasivas en
suspensión, para evitar el rayado de los cilindros y su desgaste, además
permite la amortiguación del ruido provocado por la entrada de aire.
Existen de varios tipos: secos, húmedos y mixtos.
del filtro de aire
Entrada de
combustible
d = 1 o 2 mm
1. Malla filtrante.
2. Válvula de paso.
3. Muelle intermedio.
4. Boya o flotador.
5. Combustible.
6. Calibre o chicleur.
7. Tubo calibrado o surtidor. al colector de admisión
8. Mariposa de gases
9. Distancia de nivel de guarda
Figura. 1.22 Carburador elemental22.
El carburador elemental por si mismo no sirve para instalarlo en un vehículo, ya

que no se adapta a las diferentes fases o regímenes de funcionamiento del
mismo. Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas
las condiciones de funcionamiento del motor, además del carburador elemental
____________________________________________________________
22
32
necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de la mezcla. Estos

se pueden observar e la Figura 1.23 y son:
• Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el

carburador elemental, adecuando la dosificación de la mezcla a una teórica
de 1/14,7.
• Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
• Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito
compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la
mezcla se mantenga igual a la teórica.
• Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la
mezcla a una de máximo rendimiento, con independencia de la carga de
los cilindros.
• Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos
críticos de funcionamiento a máxima potencia.
• Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
Figura 1.23 Carburador elemental y dispositivos necesarios para el

funcionamiento dentro del motor23.
____________________________________________________________
23
33
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las marcas están: Solex,
Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc. Según la forma y disposición de sus
elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:
• De difusor fijo.
• De difusor variable.
• Dobles.
• De doble cuerpo o escalonado.
El carburador de difusor fijo consta de varios calibres y de una bomba de

aceleración que permiten variar la mezcla según las necesidades del motor. Se
caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi con lo cual
la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre
constantes para cada régimen del motor en función de la mayor o menor apertura
de la mariposa de gases. Este tiene un sistema de compensación que mezcla
algo de aire con la gasolina antes de que esta entre en el difusor. En la mayor
parte de estos carburadores la compensación se efectúa mediante un tubo
perforado que emulsiona la mezcla. Se puede hacer otra clasificación dentro de
los de difusor fijo (Figura 1.24) y tiene que ver con la posición del colector de aire
y su difusor; estos son:
• Vertical ascendente.
• Vertical descendente o invertido (el mas utilizado).
• Horizontal o inclinado.
Entrada de aire
Salida de mezcla
aire/gasolina
Vertical ascendente Vertical descendente o invertido Horizontal o inclinado
Figura 1.24 Clasificación del carburador de difusor fijo según la posición del
difusor24.
____________________________________________________________
24
25
34
Al igual que el difusor fijo, el carburador de difusor variable (Figura 1.25) tiene una
alimentación de carburante a nivel constante y dispone de una mariposa de
acelerador y de un venturi. La diferencia principal estriba en que el
estrechamiento del venturi puede variarse con objeto de mantener un vacio
parcial casi constante en el surtidor principal. Este tipo se emplea principalmente
en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen
británico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc.
1. Mariposa de gases.
2. Aguja.
3. Difusor (estrechamiento)
4. Paso de aire y vacio al interior de
la campana.
5. Entrada de aire a la campana por
debajo del embolo.
6. Embolo.
7. Amortiguador hidráulico.
8. Vástago.
9. Guía de campana.
10. Pistón de amortiguador.
11. Muelle.
12. Cámara de aceite superior.
13. Varilla.
14. Tuerca de reglaje Aire
15. Campana de vacio
16. Orificio compensador de aceite.
Entrada de
combustible
Figura 1.25 Esquema de un carburador con difusor variable25.
1.10.2 SISTEMA DE INYECCION ELECTRÓNICA DE GASOLINA
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de ciclo

Otto que se utiliza en vez del de carburación. Actualmente es más utilizado ya que
permite una mejor dosificación del combustible, permitiendo manejar de mejor
manera las distintas fases de funcionamiento del motor: ralentí, carga parcial,
plena carga, aceleración, desaceleración y obteniendo ventajas en relación con
las exigencias de potencia, consumo de combustible, comportamiento de marcha,
así como de disminución de elementos contaminantes en los gases de escape.
____________________________________________________________
25
35
En el sistema a inyección, la mezcla aire-combustible es suministrada al motor a

presión por medio de unas pequeñas boquillas inyectoras. Los elementos básicos
que lo componen se pueden observar en la Figura 1.26:
1. Depósito de carburante.
2. Bomba de alimentación.
3. Acumulador.
4. Filtro.
5. Dosificador-distribuidor.
6. Regulador de presión de mando.
7. Inyectores.
8. Inyector de arranque en frío.
9. Cajetín de aire adicional.
10. Colector de admisión.
11. Retorno de combustible.
Figura 1.26 Partes de un sistema básico de inyección de combustible26.
Existen algunas clasificaciones de los sistemas de inyección, pero la más

importante es:
• Sistema de inyección mecánico, electrónico y mixto.

• Sistema de inyección directa e indirecta.
• Sistema de inyección monopunto y multipunto.
Al principio se usaban sistemas de inyección mecánica, pero en la actualidad la

inyección electrónica es lo más utilizado, debido a que dispone de innumerables
dispositivos de alta sensibilidad para suministrar a los cilindros la cantidad de
combustible adecuado, y no requiere de un distribuidor mecánico de alta presión.
Un sistema de inyección electrónica básico esta formado por cuatro partes

principales:
____________________________________________________________
26
36
1. Circuito de gasolina: Encargado de proveer el combustible y llevarlo

hasta las válvulas de admisión, generando la presión necesaria y
manteniéndola constante para la inyección. Este está compuesto por:
depósito, bomba de combustible, filtro, tubo o rampa de distribución,
regulador de presión y válvulas de inyección.
2. Sistema de aspiración: Hace llegar al motor el caudal de aire necesario.
Consta de: filtro de aire, colector de admisión, mariposa y los tubos de
admisión.
3. Sistema de control: O unidad electrónica de control (ECU) analiza las
señales suministradas por los sensores y a partir de ellas genera los
impulsos de mando correspondientes para las válvulas e inyección.
4. Sensores: Registran las magnitudes características del motor para cada
estado de servicio. Las más importantes son: el caudal de aire aspirado,
que es registrado por el caudalímetro o sonda volumétrica y el régimen de
revoluciones del motor. Otros sensores registran la posición de la mariposa
y las temperaturas del aire aspirado y del motor.
Un sistema de inyección electrónica L-jetrónic, con los elementos básicos se

puede observar en la Figura 1.27:
Regulador de presión de combustible

Inyector
Sonda
lambda
Sensor de
temperatura
Medidor de
Válvula de aire adicional
caudal de aire
Sensor posición de Filtro
mariposa
ECU
Deposito
Bomba eléctrica de combustible
Figura 1.27 Esquema de un sistema de inyección electrónica L-jetronic27.
____________________________________________________________
27
37
En el sistema de inyección directa (Figura 1.28) el combustible se pulveriza dentro

de la cámara de combustión o cilindro.
Bomba de alta presión
Colector de
admisión vertical
Inyector de alta
presión
Deflector del pistón
Elementos principales que

forman un motor GDI de
Mitsubishi.
Figura 1.28 Sistema de inyección directa (GDI) desarrollado por la Mitsubishi28.
El sistema de inyección indirecta pulveriza el combustible en el colector de

admisión, éste es el mas empleado en la actualidad, dándose un menor consumo
(se crean turbulencias de aire favorables para el llenado del cilindro), mayor
potencia (debido al adecuado llenado los cilindros), mejor comportamiento de
marcha (por la inyección exacta de cantidad de gasolina en el momento preciso) y
baja emisión de elementos contaminantes (por una combustión mejorada debido
a la precisión en la proporción de la mezcla).
La inyección indirecta puede realizarse principalmente de dos modos: inyectando

el combustible en los colectores de admisión delante de las válvulas de admisión
para lo cual se necesita una válvula de inyección por cilindro (equipos multipunto),
o bien en el colector central a través de un único inyector (equipos monopunto)
(Figura 1.29).
____________________________________________________________
28
38
1. Combustible.
2. Aire.
3. Válvula mariposa.
4. Conductos de admisión.
5. Inyector.
6. Motor.
Monopunto Multipunto
Figura 1.29 Sistemas de inyección monopunto y multipunto29.
Entre los sistemas de inyección multipunto se puede hacer una clasificación

atendiendo a la secuencia de inyección: continua, que inyecta gasolina
constantemente, la cual entra a la cámara de combustión cuando se abre la
válvula de admisión; y la discontinua o intermitente, que tiene dos modalidades:
de forma simultánea en la que todos los inyectores se abren a la vez y una vez
por cada tiempo del motor; y secuencial, en el que cada inyector deja abierto el
paso de gasolina sólo en el preciso momento en el que la válvula de admisión
está abierta, de forma que la gasolina entra directamente a la cámara de
combustión.
Sensor lambda: Su construcción es la siguiente (Figura 1.30): una parte del

cuerpo de cerámica se encuentra sumergida en el flujo de los gases de escape, la
otra parte está en contacto con el aire exterior. La superficie del cuerpo de
cerámica (dióxido de circonio) está provista de electrodos de una fina capa de
platino permeable a los gases. Adicionalmente, la parte expuesta a los gases de
escape lleva una capa porosa de cerámica como protección contra el
ensuciamiento por residuos de la combustión.
____________________________________________________________
29
39
1. Electrodo exterior.
2. Electrodo interior.
3. Cerámica intermedia.
4. Tubo protector.
5. Cuerpo soporte metálico.
6. Electrodo de contacto. Esquema y aspecto real de una sonda lambda
7. Aislante térmico cerámico.
8. Conexión eléctrica.
9. Envoltura protectora.
10. Rosca de montaje
Figura 1.30 Sensor lambda30.
El funcionamiento (Figura 1.31) se basa en la conductividad que adquiere el

material cerámico, a partir de la temperatura de aproximadamente 300 ºC, para
los iones de oxigeno. Si se da una diferencia de contenido de oxigeno en ambos
lados del sensor, se produce una tensión eléctrica entre ambas superficies debido
a las propiedades especiales del material utilizado.
1. Capa cerámica porosa protectora.

2. Electrodo exterior de platino.
3. Electrodo interior de platino.
4. Cerámica separadora.
Diferencia de
potencial
Coeficiente lambda
Principio de funcionamiento de la sonda lambda
Figura 1.31 Principio de funcionamiento del sensor lambda31.
Los gases de escape del motor tienen también en una combustión con exceso de
combustible una parte de oxigeno residual (con la composición de la mezcla
lambda = 0.95, por ejemplo 0.2 a 0.3 % en volumen). El contenido de oxigeno
residual depende en gran parte de la composición de la mezcla de aire y
____________________________________________________________
30, 31
40
combustión. Esta dependencia permite tomar la cantidad de oxigeno en los gases

de escape como medida de la relación de aire y combustible lambda.
Catalizador: Consta de una carcasa de chapa rellena de material granulado o un

cuerpo alveolar. La superficie de éste material o cuerpo está cubierta con masa
catalítica (metales nobles u óxido de metal). No se altera con la recombustión,
sino que la favorece su presencia. La utilización de los catalizadores para la
recombustión esta condicionada a la utilización de combustible libre de plomo.
Inyector: Se lo puede definir como una válvula a la cual se le hace llegar gasolina
a presión por sus conductos y está comandada por una unidad de control la cual
abre el inyector un tiempo determinado en función a varios parámetros, como son:
el valor de la sonda lambda, temperatura del motor (agua y aceite), revoluciones
del motor, temperatura del aire de admisión, posición del pedal del acelerador,
etc. Los parámetros con que se va a regir, dependerán del fabricante
(Figura1.32).
Inyector
1. Válvula.
2. Muelle.
3. Soporte.
4. Filtro.
5. Cuerpo.
Detalle
Figura 1.32 Inyector de gasolina32.
____________________________________________________________
32
41
Existen muchos sistemas de inyección electrónica de gasolina creados por

diferentes casas o distribuidores de autos, teniendo cada uno características
comunes y diferentes. A continuación en la Figura 1.33 se puede observar una
clasificación de los sistemas de inyección indirecta de gasolina que son los más
utilizados:
Mando Bosch K-Jetronic

mecánico-hidráulico Bosch KA-jetronic
Etc.
Continua Bosch L-Jetronic
Bosch KE-Jetronic
Mando combinado Lucas L-jetronic
Bosch KE2-jetronic Bosch LE-jetronic
Mecánico-hidráulico-electrónico
Bosch KE3-jetronic Nissan EFI Subaru
Bosch KE-Motronic MPA Toyota
Etc. EFI Bosch LE2-
Jetronic
Volkswagen Digijet
Kugelfischer Bosch LE3-Jetronic
Mando Mitsubishi ECI
Bosch
mecánico Bosch Motronic
Tipos de Etc
Nissan ECCS
inyección VW Digifant
de gasolina Ford EEC IV
Con medidor de aire
por caudalímetro Etc.
Bosch KE-Jetronic
Con medidor de Bosch KE2-jetronic
Sistema
aire Térmico Bosch KE3-jetronic
Intermitente Multipunto
Bosch KE-Motronic
Etc.
Bosch D-Jetronic
Con medidor de la Honda-Rover PGM-FI
presión en el colector Lucas P digital
Renix electronix
Mando Toyota T C C 5
Electrónico IAW magneti-Mareli
Ford EEC IV
Renix 38
Multec Renix 48
Bosch Mono-Jetronic Motronic MP3.1
Sistema Multec
Monopunto EEC IV
Monopunto Digifent
Fiat SPI
Bosch Mono-Motronic
Etc.
Figura 1.33 Clasificación de los sistemas de inyección indirecta de gasolina33.
____________________________________________________________
33
42
CAPITULO II
ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP
2.1 GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP)
Es un hidrocarburo formado por gases condensables disueltos en el petróleo o

presentes en el gas natural. Su composición química es: 68% propano (C3H8),
30% el butano (C4H10) y 2% otros gases como propileno o butileno ó mezclas de
éstos como impurezas principales.
Tiene un poder calorífico alto en relación con el resto de los gases comerciales y
una densidad mayor que la del aire. Sus características de alta pureza, y la
homogeneidad de sus componentes, hacen que sea muy fácil ajustar el aire
necesario para que la combustión de estos productos sea la estequiométrica.
Además, está prácticamente exento de azufre y otras sustancias como metales.
2.1.1 PROCESOS DE OBTENCIÓN DE GLP
Se lo puede obtener de cuatro formas:
1. En forma directa por el gas extraído desde los yacimientos de petróleo,

debido a la presión a que se encuentra. Luego es procesado para separarlo
de bencinas y otros gases que se encuentran presentes como impurezas.
2. Por medio de la destilación primaria del petróleo crudo (Figura 2.1).
3. Por medio de aplicación de altas temperaturas y presiones a gasolinas de

bajo octanaje. Este proceso logra romper las moléculas que la componen,
generando así gas licuado de petróleo
43
1. Almacenamiento de petróleo. Gas (butano

2. Desalador. & propano)
3. Petróleo crudo.
4. Horno. Gasolina
5. Petróleo gasificado. ligera (nafta)
6. Torre de destilación primaria o
Gasolina
atmosférica.
pesada (super)
7. Cracking.
8. Mezclador. Petróleo Keroseno
9. Separación de gas. bruto Diesel
10. Propano.
11. Butano.
12. Nafta (petroquímica). Aceite caliente
13. Gasolina.
14. Gasolina para avión.
15. Diesel.
16. Aceite caliente.
17. Combustible pesado.
18. Mezclador.
19. Destilación al vacio. Combustible pesado
Figura 2.1 Obtención de GLP por destilación de petróleo crudo34.
4. El gas natural tiene cantidades variables de propano y butano que pueden ser
extraídos por procesos consistentes en la reducción de la temperatura del gas
hasta que estos componentes y otros más pesados se condensen (Figura 2.2).
UNIDAD DE PROCESAMIENTO DE GAS NATURAL

(UPGN)
C1 GAS
C1 PROCESADO
C2
C2 C3
GLP
C3 GAS C3
C4
NATURAL
C4 C4
C5
C5
LGN C5
C6 C6
C7 C6 GASOLINA
NATURAL
C7
+ C7
Figura 2.2 Obtención del gas licuado por separación del gas natural35.
_______________________________________
34,35
Facultad de Ingeniería – UBA, Técnicas Energéticas-Gas Licuado de Petróleo Automotor,
Argentina, 2002
44
2.1.2 PROPIEDADES DEL GLP36
• Aspecto y olor. Gas inodoro e incoloro, al que se le agrega un odorizante

(mercaptano) que le confiere olor pestilente para poder identificarlo.
• Tipos de GLP comerciales. Existen dos tipos comúnmente llamados
Butano (butano comercial) y Propano (propano comercial). El propano
comercial es una mezcla de propano, propileno y otros compuestos
minoritarios (etano, butano, etc.). Puede tener hasta un máximo de 30% de
butano. El butano comercial es una mezcla de butano, butilenos y otros
compuestos minoritarios (propano, pentanos, etc.). Puede tener un máximo
de 50% de propano.
• Formula química. Propano = C3 H8; Butano = C4 H10.
• Estado. A presión atmosférica y temperatura ambiente (1 atmósfera y
20°C) se encuentra en estado gaseoso. Para obtener líquido a presión
atmosférica, la temperatura del butano debe ser inferior a -0,5°C y la del
propano a -42,2°C. En cambio, para obtener líquido a temperatura
ambiente, se debe someter al GLP. a presión: para el butano, la presión
debe ser de más de 2 atmósferas y para el propano más de 8 atmósferas.
Un litro de líquido se transforma en 272,6 litros de gas para el propano y
237,8 litros de gas para el butano.
• Efecto de la temperatura. Al aumentar la temperatura del GLP que se
encuentra dentro de un tanque cerrado, aumenta su presión. Esto es
debido a que aumenta la presión de vapor y, además, el líquido se
expande. Por lo tanto, nunca se debe calentar ni tampoco llenar
completamente un recipiente de G.L.P. líquido, sino que se debe dejar un
espacio de por lo menos el 15% del volumen total del para su dilatación.
• Densidad y viscosidad. La densidad y presión de vapor varían según la
composición. La densidad y peso específico son mayores que el aire, por lo
que resulta más pesado que éste. Por lo tanto una nube de GLP tenderá a
permanecer a nivel del suelo.
____________________________________________________________
36
CEGLA, “EL GLP”, http://www.cegla.org, 2007,
45
• Máxima exposición permisible para las personas. mil partes de G.L.P.

por un millón de partes de aire (1000 p.p.m.), promedias sobre un turno de
trabajo de ocho horas.
• Rango de inflamabilidad (mezcla explosiva): Propano: entre 2,3 y 9,5%
de gas en aire. Butano: entre 1,9 y 8,5% de gas en aire.
• Materiales de extinción. Anhídrido carbónico (CO2). Polvo químico. Niebla
de agua (para enfriar y dispersar el gas).
2.1.3 USOS Y COMERCIALIZACIÓN
Los usos principales del GLP son:
• Obtención de olefinas (alquenos), utilizadas para la producción de

numerosos productos, entre ellos la mayoría de los plásticos.
• Combustible para automóviles.
• Combustible de refinería.
• Combustible doméstico (mediante bombonas o redes de distribución).
Su comercialización está claramente diferenciada en función de la forma de

almacenamiento y distribución (Figura 2.3):
• Envasado, que se utiliza casi exclusivamente como combustible doméstico

para la cocina, el agua caliente y la calefacción.
• Almacenado en depósito fijo, que se utiliza principalmente en los sectores
domésticos, residencial, comercial, en la agricultura y en determinadas
industrias.
• Para automoción, usado como carburante.
46
Figura 2.3 Diferentes formas de almacenamiento de GLP37.
2.1.4 VENTAJAS DEL USO DEL GLP38
El GLP es una de las diferentes fuentes de energía de uso moderno. Tiene

ventajas comparativas sobre otros combustibles:
• Es de fácil Transporte. Bajo presión y enfriamiento pasa a estado líquido.

Esto permite transportarlo en garrafas, cilindros o a granel. El transporte
terrestre se realiza en camiones de muy diversas capacidades, puede
llegar rápidamente a cualquier lugar del país y no se deteriora con el paso
del tiempo.
• Es limpio. La llama de combustión es muy limpia y la emisión de gases
con efecto invernadero es menor a cualquier otro combustible fósil cuando
se mide en un ciclo de combustible total. No es tóxico y en casos de
escape no contamina el suelo ni el agua.
• Está al alcance de todos. Por sus facilidades de transporte,
almacenamiento, comercialización y uso está al alcance de todos en
cualquier momento y lugar. Hay reservas de GLP para muchas décadas.
• Es eficiente. Una alta proporción de la energía que contiene el GLP se
convierte en calor. Puede ser hasta cinco veces más eficiente que los
combustibles tradicionales, lo cual logra una menor pérdida de energía y un
mejor aprovechamiento de este recurso no renovable de la naturaleza.
• Es Conveniente. Es una forma de energía con múltiples usos. Hay más de
mil usos, desde cocinar, calefacción, aire acondicionado y transporte hasta
aerosoles, encendedores, etc.
_______________________________________
37
Wikipedia, http://es.wikipedia.org, 2009.
38
CEGLA, “EL GLP”, http://www.cegla.org, 2007
47
2.2 EL GLP EN EL AUTOMOVIL39
La tecnología necesaria para poder utilizar GLP como carburante está en

constante evolución, éste es un combustible que esta remplazando a otros
tradicionales. En el Anexo A se exponen tablas que permiten observar algunas
propiedades y sus diferencias comparadas con otros combustibles.
Entre todos los combustibles tecnológicamente disponibles para vehículos

(Diesel, Gas Natural Comprimido, Biodiesel y gasolina), el GLP ofrece los
siguientes aspectos destacables:
• Calidad controlada del combustible. Mezcla homogénea, controlada y bien

distribuida con el aire comburente en los cilindros facilitando una
combustión más completa.
• Extraordinarias ventajas medioambientales por menor emisión de
contaminantes con respecto a otros combustibles: CO, NOx, SO2, HC y
partículas contaminantes.
• Los niveles de ruido se ven reducidos en un 50%.
• Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios más tiempo debido
a la ausencia de depósitos de carbón, lo que alarga la vida útil del motor.
• Igual o mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques,
paradas, aceleraciones y deceleraciones), que suele ser el régimen de
funcionamiento usual del autobús, taxis y demás servicios públicos.
• Posibilidad de uso como vehículo híbrido, es decir, aunque se utilice GLP
para beneficiarse de las ventajas que ofrece, también puede funcionar con
gasolina.
Como desventajas podemos anotar las siguientes:
• Espacio que ocupan las botellas o depósitos.

• El suministro es muy puntual.
• Políticamente restringido su uso a vehículos de Servicio Público: taxis,
autobuses, etc.).
_______________________________________
39
AUVASA, “Aplicación del GLP al automovil”, http://www.auvasa.es/glp.htm, España, 2007.
48
Se conoce que la utilización del GLP en el sector automotriz incluye

preferentemente a taxis, autobuses urbanos, camiones de basura, carretillas
elevadoras y flotas de empresas privadas, aunque en otros países su uso en
vehículos particulares está muy extendido. En el Ecuador el proyecto referente a
su uso, se inició legalmente con la emisión del Decreto Ejecutivo suscrito por el
Presidente de la República en el año de 2008, éste se lo aplicó primeramente a la
ciudad de Guayaquil y su alcance fue para taxis y próximamente se lo piensa
extender a todo el transporte público.
El funcionamiento de vehículos con gas licuado de petróleo en nuestro país está

regido por el reglamento técnico ecuatoriano INEN RTE 039:2008 (Anexo B).
Un vehículo puede funcionar con un sistema dual GLP/gasolina. Para esto es

necesario adaptar un equipo adicional que tiene elementos principales comunes
para motores a carburación e inyección electrónica, variando para estos últimos
en algunos elementos. Además, para el suministro de GLP a los vehículos se
necesita de estaciones de servicio como se puede observar en la Figura 2.4:
Figura 2.4 Estación de suministro de GLP40.
____________________________________________________________
40
Estación de suministro GLP, Santiago de Chile, 2006.
49
2.2.1 COMPONENTES DEL EQUIPO DE GLP PARA MOTORES CARBURADOS
El equipo básico necesario, la ubicación y el esquema de los elementos en un

vehículo con motor a carburación (Figura 2.5 y 2.6) es:
• Tanque de almacenamiento para GLP.

• Tubería de cobre de alta presión.
• Conmutador para carburación.
• Filtro.
• Electroválvulas para GLP y para gasolina.
• Evaporador o regulador de presión.
• Mezclador aire/GLP.
• Tuberías flexibles y accesorios de montaje.
1. Tanque de almacenamiento de GLP.

2. Tuberías de cobre.
3. Conmutador.
4. Filtro.
5. Electroválvula.
6. Evaporador regulador de presión.
7. Filtro de aire.
8. Mezclador aire/GLP.
9. Carburador.
Figura 2.5 Ubicación de los elementos de un sistema GLP para un motor

equipado con carburador41.
________________________________________________________________
41
AUVASA, “Aplicación del GLP al automovil”, www.auvasa.es/glp.htm, España, 2007.
50
1. Tanque de GLP.
2. Tubería.
3. Unión flexible.
4. Conducto.
5. Electroválvula de paso de GLP.
7. Conducción al carburador.
8. Carburador.
9. Filtro de aire.
10. Mezclador.
11. Colector de admisión.
12. Colector de escape.
13. Circuito de calefacción.
14. Radiador.
15. Llegada de gasolina.
16. Electroválvula de paso de gasolina.
17. Llave manual en derivación.
Figura 2.6 Esquema del equipo de alimentación de GLP en un motor con

carburador42.
2.2.2 COMPONENTES DEL EQUIPO DE GLP PARA MOTORES A INYECCIÓN

ELECTRÓNICA
El equipo básico necesario, la ubicación y el esquema de los elementos en un

vehículo con motor a inyección electrónica (Figura 2.7 y 2.8) es:
• Tubería de alta presión de cobre.

• Conmutador para inyección electrónica.
• Filtro.
• Electroválvula para GLP.
• Unidad de control y relés
• Unidad emuladora de inyectores.
• Mezclador aire/GLP.
• Tuberías flexibles y accesorios de montaje.
____________________________________________________________
42
AUVASA, “Aplicación del GLP al automovil”, http://www.auvasa.es/glp.htm, España, 2007.
51
Electroválvula de
Evaporador regulador
paso de GLP
de presión
Conmutador selector de GLP
Boca de recarga
de GLP. Circuito de GLP
Válvula
dosificadora
Inyectores
Deposito de gasolina
Deposito de GLP Unidad de control de
Circuito eléctrico inyecc. De gasolina
Unidad de Sonda presión absoluta
control y relés
Figura 2.7 Ubicación de los elementos de un sistema GLP para un motor

equipado con inyección electrónica43.
1. Unidad de control de GLP.

2. Conmutador de GLP.
3. Enchufe de diagnosis.
4. Medidor de presión de admisión para GLP.
5. Relés.
6. Válvula dosificadora de GLP.
8. Electroválvula de paso de GLP.
9. Sensor de mariposa de gases en el colector
de admisión.
10. Inyectores de gas.
11. Sonda lambda.
12. Distribuidor.
Figura 2.8 Esquema de instalación de un sistema GLP para motores con

inyección electrónica multipunto44.
________________________________________________________________
43, 44
AUVASA, “Aplicación del GLP al automovil”, www.auvasa.es/glp.htm, España, 2007.
52
La posición de cada elemento mostrada en las Figuras 2.5 y 2.7 es de referencia

y se debe adecuar a cada vehículo. En cuanto a los Talleres de Transformación
de Vehículos a GLP se exige unos estándares de Calidad y Seguridad según
normas que rigen a cada país (Anexo B).
2.3 FUCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE GLP
Se describe el funcionamiento siguiendo el recorrido del GLP desde su carga

hasta la combustión en el motor:
• El GLP es introducido pasando por la válvula de carga hasta el tanque de

almacenamiento.
• Del tanque de almacenamiento el GLP en estado líquido se dirige por
medio de una tubería de cobre hasta el evaporador pasando por un filtro
que retiene las posibles impurezas presentes en este; a éste recorrido se le
conoce como circuito de alta presión (Figura 2.9). A la entrada del
evaporador-regulador va instalada una válvula electromagnética de corte
de GLP, conectada a un conmutador situada en el tablero de mandos.
Dispositivo de llenado.
GLP líquido.
Tanque de almacenamiento
Evaporador o regulador de presión

Inyectores
Conmutador
Centralita
Figura 2.9 Recorrido del GLP líquido hasta el evaporador o regulador de presión
(circuito de alta presión) 45.
___________________________________
45
MOTOR GAS, “Funcionamiento del motor GLP”, http://www.motorgas.es, 2008.
53
• El evaporador tiene en su interior una serie de cámaras que realizan varias

funciones que permitirán regular, vaporizar y dosificar el GLP que es
suministrado al motor. En el regulador de presión el gas llega en fase
líquida y pierde presión hasta llegar a vaporizarse, transformándose a fase
gaseosa (Figura 2.10). Esta pérdida de presión hace que el gas pierda
temperatura pudiendo llegar hasta el congelamiento, por lo cual se hace
necesario calentarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración,
haciendo circular agua caliente del radiador por el interior del equipo. Esta
derivación del sistema de refrigeración del motor al evaporador se conoce
como circuito de calefacción.
GLP líquido.

Inyectores
Conmutador
Centralita
Figura 2.10 Paso de fase líquida a fase gaseosa del GLP en el evaporador o
regulador de presión46.
• Una manguera de caucho recubierta por una malla de acero o de fibra lleva
al gas desde el regulador hasta el dosificador o mezclador pasando antes
por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima; a éste recorrido
se le conoce con el nombre de circuito de baja presión. La manguera tiene
que ser de goma para que no se cuartee ni se rompa con las vibraciones
del motor. El mezclador tiene la función de proporcionar una adecuada
mezcla de aire con el gas para obtener una correcta combustión y se lo
instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el carburador o en
________________________________________________________________
46
MOTOR GAS, “Funcionamiento del motor GLP”, http: //www.motorgas.es, Perú, 2008,
54
el múltiple de admisión para los motores a inyección electrónica. El GLP es

suministrado a una presión inferior a la atmosférica, de forma que si los
cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la
cuba es inferior al del surtidor de la gasolina y si no hay vacio en el colector
de admisión esta no sale (el vació evidentemente se genera con el giro del
motor, a motor parado no hay vacio) (Figura 2.13).
GLP líquido.

Inyectores
Conmutador
Centralita
Figura 2.11 Distribución de GLP gaseoso a los cilindros del motor47.
• El sistema de GLP provee una llave conmutadora que es un dispositivo

electrónico y sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra
instalada al alcance del conductor, en la cabina del vehículo. El
conmutador hace imposible que los dos combustibles GLP y gasolina
puedan alimentar a la vez al motor.
• Para vaporizar el GLP se necesita una gran cantidad de calor, por ello si el
clima es demasiado frío, los vehículos que tienen este sistema se ponen
en marcha con gasolina y cuando están calientes más o menos unos 3 – 5
minutos pasan a funcionar con GLP; en los motores a inyección
electrónica, éste paso puede ser automático.
____________________________________________________________
47
MOTOR GAS, “Funcionamiento del motor GLP”, http://www.motorgas.es, 2008.
55
2.4 DESCRIPCIÓN E INSTALACIÓN DE LOS COMPONENTES

PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE GLP
Los componentes principales de un sistema GLP tanto para carburación como

para inyección electrónica son:

• Regulador de caudal o de máxima y,
• Mezclador.
2.4.1 EVAPORADOR
Características. El evaporador o regulador de presión tiene las siguientes

funciones:
• Efectuar la correcta despresurización del GLP.

• Asegurar que el suministro y corte de GLP hacia el motor funcionen
adecuadamente según se accione la electroválvula correspondiente.
• Asegurar que el dispositivo de seguridad que actúa por depresión funcione
de forma correcta.
• Permitir que el sistema de regulación en marcha lenta actúe en forma
progresiva, permitiendo así la dosificación requerida por el motor en cada
caso.
• Asegurar que los mecanismos de gas/agua permanezcan herméticos entre
si y al exterior.
• Calentar el GLP a la entrada del motor por agua de refrigerante para
compensar la disminución de temperatura debido a la fase de expansión
(despresurización) y asegurar un correcto desempeño, sin tener en cuenta
factores climáticos.
Instalación. En la parte interior delantera del vehículo (Figura 2.12), a la mayor

altura posible y a una distancia adecuada del sistema de escape, de la batería y
de la línea frontal del vehículo. Para su correcto funcionamiento es indispensable
que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje longitudinal del
vehículo.
56
Figura 2.12 Ejemplo de instalación de un regulador de presión en un Toyota

COROLLA48.
Funcionamiento. Puede ser de dos o tres etapas (Anexo C). Tiene una cámara
de agua que se encuentra conectada al sistema de refrigeración del motor, a fin
de evitar el congelamiento del GLP debido a la rápida descompresión del mismo.
Posee un dispositivo de seguridad encargado de actuar en caso de algún defecto
en la primera etapa de descompresión. Para cada tipo de motor existe su
respectivo modelo y, forma de conexión.
2.4.2 REGULADOR DE CAUDAL O DE MÁXIMA
Características. Este dispositivo se encarga de regular el caudal de gas que

recibe el carburador cuando el vehículo es carburado o el múltiple de admisión si
el vehículo es de inyección electrónica.
Instalación. El regulador de caudal se encuentra adaptado entre el evaporador y

el mezclador.
Funcionamiento. Se encuentra constituido por un cuerpo de plástico y un tornillo

regulable el cual se debe calibrar para regular el caudal de GLP máximo admisible
(Figura 2.13). En los motores carburados, según sean las bocas del carburador el
regulador puede tener una o dos salidas en la que los tornillos serán regulados en
función de cada boca.
____________________________________________________________
48
Santa Agustina S.A., http://saasagas.blogspot.com, San Luis Perú, 2009.
57
TORNILLO REGULABLE TORNILLO REGULABLE
Figura 2.13 Esquema de un regulador: a) simple y, b) doble.
2.4.3 MEZCLADOR
Características. Esta es una pieza cuyas medidas dependen de:
• Los elementos donde va fijada.

• El flujo del GLP (Cantidad y tamaño de los orificios).
• El tamaño y Potencia del motor.
Es necesario entonces conocer al máximo las características del motor donde se

va a instalar: su potencia, si es de carburación el tipo de carburador, y si es de
inyección diferenciar si es mono punto o multipunto.
Instalación. Se adapta al carburador, situado entre el filtro de aire y la válvula de

mariposa en el caso de motores carburados, o a la entrada del múltiple de
admisión antes de la válvula de mariposa en el caso de motores a inyección
electrónica (Figura 2.14). En el caso de motores con inyección monopunto, el
mezclador puede instalarse entre el cuerpo del inyector y el múltiple de admisión.
Funcionamiento. Tiene como función la dosificación de la cantidad de gas y la

cantidad de aire que se deben mezclar para una correcta combustión en todos los
rangos de demanda del motor, es por esto que es un elemento sumamente
importante al momento de la instalación de un sistema GLP.
58
Desde el filtro
de aire.
Al carburador
Figura 2.14 Esquema de un mezclador para un motor carburado49.
2.5 INSTALACIÓN DE LOS CIRCUITOS Y ELEMENTOS QUE

TIENE UN SISTEMA DE GLP
La siguiente descripción de instalación se hace de forma general, ya que los

requisitos técnicos en el Ecuador están regidos por la norma INEN NTE 2310 y
2311 (Anexo B).
Un sistema de GLP tiene los siguientes elementos y circuitos:
• Tanque de almacenamiento de GLP.

• Circuito de alta presión.
• Circuito de baja presión.
• Circuito de calefacción.
• Circuito de gasolina (solo para los motores carburados).
• Conmutador.
• Emulador de inyectores (solo para vehículos a inyección electrónica).
• Relé (solo para vehículos a inyección electrónica).
59
2.5.1 INSTALACIÓN DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO
El tanque de almacenamiento se coloca dentro del vehículo, teniendo cuidado de

que quede bien asegurado para evitar que por el movimiento del vehículo los
elementos adaptados a este se rompan o aflojen. Los lugares más comunes de
instalación dependiendo del tipo de vehículo (Figura 2.15) son:
• El baúl porta equipaje en vehículos tipo automóvil o sedan.

• Detrás del asiento trasero en camiones.
• En el balde de las camionetas.
• Bajo el piso en vehículos comerciales, etc.
La válvula de carga debe quedar en una posición que permita un fácil acceso a la
misma.
Figura 2.15 Distintas ubicaciones del tanque de almacenamiento de acuerdo al

tipo de vehículo50.
El tanque puede ser de distinta capacidad, tamaño y forma (Anexo D), para
asegurarlo se utilizarán soportes de acero si es posible inoxidable o pintados con
pintura antioxidante, de ser necesario estos serán reforzados en las zonas de
anclaje para evitar deformaciones en la estructura. Además, se deberán intercalar
juntas de caucho que evitaran el deterioro del tanque; por la misma razón las
abrazaderas de anclaje deberán tener una protección plástica.
________________________________________________________________
50
Carlos Jácome, Fotos de trabajos realizados, maquijaecuador@gmail.com, Guayaquil-Ecuador, 2008
60
2.5.2 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
Los elementos que componen este circuito son:
• Tubería de alta presión, por donde pasará el GLP líquido (generalmente de

cobre).
• Recubrimiento de plástico para proteger la tubería de alta presión del
medio ambiente y de posibles golpes producidos por el movimiento del
vehículo.
• Filtro de gas cuya función es la de atrapar las suciedades que pueda
contener el GLP.
• Dispositivos de ajuste colocados en las conexiones cuya función es lograr
un correcto cierre para que no exista escape de gas.
El circuito va desde la multiválvula ubicada en el tanque de almacenamiento,

hasta el evaporador regulador de presión (Figura 2.16). La tubería de alta presión
se fija a la salida del GLP líquido en la multiválvula, para luego seguir hasta el
filtro de gas y de ahí salir hasta el evaporador o regulador de presión.
MULTIVÁLVULA
FILTRO
EVAPORADOR
TUBERÍA DE
ALTA PRESIÓN
Figura 2.16 Circuito de GLP de alta presión51.

____________________________________________________________
51
Ministerio de Planificación Federal, Honduras, 2002.
61
2.5.3 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
• Manguera de caucho que es por donde pasa el GLP gaseoso.

• Un regulador de caudal o válvula de máxima que tiene como función limitar
o regular el caudal de GLP hasta lograr una adecuada mezcla aire/GLP.
• Abrazaderas o elementos de ajuste, cuya función es lograr un correcto
ajuste para que no exista escape de gas.
El circuito va desde el evaporador hasta el carburador (Figura 2.17) si el motor es

carburado, o al múltiple de admisión si el motor es a inyección electrónica. La
manguera se fija a la salida del regulador de presión para luego seguir hasta el
regulador de caudal o de máxima y de ahí finalmente al mezclador. La adaptación
de este circuito debe hacerse de tal forma que no existan roces con otros
elementos del vehículo.
REGULADOR
DE CAUDAL O
DE MÁXIMA
EVAPORADOR
MEZCLADOR
MANGUERA
DE CAUCHO
Figura 2.17 Circuito de GLP de baja presión52.
____________________________________________________________
52
62
2.5.4 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN
• Mangueras de caucho, utilizada para la circulación del agua caliente

proveniente del sistema de refrigeración del motor.
• “T” de material sintético, para adaptar el circuito calefactor de GLP con el
sistema de refrigeración del motor.
ajuste de las mangueras para evitar escape de agua.
El circuito va desde el evaporador hasta al sistema de refrigeración del motor

(Figura 2.18). En el evaporador hay dos entradas específicas para este circuito,
donde se conectan las mangueras, que luego se adaptan al sistema de
refrigeración del motor utilizando unas “T” de material sintético.
Evaporador
regulador de
presión
AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
AL REGULADOR
Sistema de
calefacción
AL REGULADOR
Figura 2.18 Circuito de calefacción.
2.5.5 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE GASOLINA
Este solo se lo adapta a los motores carburados. Los elementos que lo componen
son:
• Electroválvula de gasolina.
cierre para que no exista escape o fuga de gasolina.
63
El circuito va desde la bomba de gasolina hasta la electroválvula y de ésta, hasta

el carburador. El sistema de gasolina del motor solo es modificado con respecto al
original para adaptar la electroválvula (Figura 2.19).
ELECTROVÁLVULA
DESDE LA
BOMBA
AL
CARBURADOR
Figura 2.19 Circuito de gasolina.
2.5.6 INSTALACIÓN DEL CONMUTADOR
O llave de conmutación se instala en la cabina del vehículo en la zona del panel

de instrumentos, de ser posible en el lado opuesto de la llave de contacto de
encendido del vehículo (Figura 2.20). Tiene como función pasar del sistema de
gasolina al de GLP y viceversa. El conmutador es diferente para el motor
carburado y para el motor a inyección electrónica.
Figura 2.20 Ubicación del conmutador en el vehículo55.
2.5.7 INSTALACIÓN DEL EMULADOR DE INYECTORES
Es utilizado para cortar la señal de activación de los inyectores (Figura 2.21). Esto
se produce cuando se cambia el combustible de gasolina a GLP.
____________________________________________________________
55
Carlos Jácome, maquijaecuador@gmail.com, Guayaquil-Ecuador, 2008.
64
Figura 2.21 Emulador de inyectores 56.
Para una correcta instalación (Figura 2.22) se deben seguir los siguientes pasos:
• Fijar el simulador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua

y fuentes de calor excesivos, con el fin de evitar daños.
• Realizar de la mejor forma las conexiones eléctricas, evitando el uso de
conexiones precarias. Se debe tener en cuenta que la mejor conexión
eléctrica es la soldadura, aislada en forma adecuada.
• Recordar que en caso de avería, del sistema eléctrico de gas, el emulador
restablece automáticamente la conexión original de los inyectores.
EMULADOR DE
INYECTORES
Figura 2.22 Instalación del emulador de inyectores57.
____________________________________________________________
56
Carlos Jácome, maquijaecuador@gmail.com, Guayaquil-Ecuador, 2008.
57
65
2.5.8 INSTALACIÓN DEL RELÈ
Este dispositivo (Figura 2.23) es usado para cortar la señal de la inyección

enviada por la computadora a los inyectores cuando el vehículo esta funcionando
a GLP. En algunos casos también se puede colocar otro para anular la corriente a
la bomba de combustible que se encuentra dentro del tanque, de esta forma se
evita el funcionamiento de la bomba re-circulando permanentemente o trabajando
en algunos casos en vacio. Este trabaja en forma automática abriendo los
circuitos cuando se hace el paso de gasolina a GLP pero no cuenta como en el
caso del emulador con un tiempo de superposición de combustibles. Al pasar de
GLP a gasolina el relé vuelve a conectar nuevamente el circuito de la inyección y
el de la bomba en caso de tenerlo.
RELE
FICHA
HEMBRA
Figura 2.23 Conexión del relé58.
2.6 REGULACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL EQUIPO DE GLP
Para un correcto funcionamiento del nuevo sistema de GLP que se ha instalado al

motor se procede a la regulación del caudal de máxima y de mínima (Figura 2.24):
CAUDAL DE
MÁXIMA
CAUDAL DE
MÍNIMA
Figura 2.24 Posición de los tornillos de regulación del caudal máximo y mínimo59.
____________________________________________________________
58, 59
GREPPI, Instalación GLP, Lima-Perú, 2001.
66
2.6.1 REGULACIÓN DEL CAUDAL MÁXIMO
Para esto se siguen los siguientes pasos:
• Llevar el motor a una temperatura normal de funcionamiento.

• Pasar a funcionar con GLP.
• Acelerar el motor hasta 2500 / 3000 RPM.
• Girar el tornillo de de regulación de la válvula de máxima para lograr una
aceleración del motor.
• Al seguir girando el motor las RPM se irán incrementando hasta notar que
las RPM empiezan a descender, en ese punto se habrá logrado la
regulación máxima.
• Una vez hallado el equilibrio, fijar el tornillo por medio de la contratuerca o
el resorte según el tipo de válvula.
• Para motores carburados, en el caso de un carburador con 2 bocas y por
consiguiente una válvula de máxima de 2 salidas, la operación se debe
realizar 2 veces.
2.6.2 REGULACIÓN DE CAUDAL MÍNIMO
Este procedimiento se lo hace después de haber regulado el caudal máximo y

consiste en:
• Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.

• Poner a funcionar el motor con GLP.
• Mariposa del carburador en posición de reposo durante toda la regulación.
Para motores a inyección electrónica se deberá mantener el motor en
ralentí.
• Girar el tornillo de regulación de mínima que esta en el evaporador hasta
lograr un ralentí estabilizado.
• Fijar el tornillo una vez logrado el equilibrio.
67
2.6.3 CAMBIO DE GASOLINA A GLP Y VICEVERSA EN MOTORES A

CARBURACIÓN
Se realiza con el conmutador, siguiendo los siguientes pasos:
• Poner el vehículo en marcha con el indicador en la posición de gasolina

(Figura 2.25 a) y esperar 3 – 5 minutos hasta que el motor se caliente.
• Con el motor en marcha y manteniéndolo a unas 1500 RPM, pasar el
indicador a la posición neutral (Figura 2.25 b).
• Cuando el motor se encuentra a punto de detenerse por falta de gasolina
en la cuba del carburador, pasar el indicador a la posición de GLP (Figura
2.25 c)) y acelerar ligeramente.
• Si se cambia rápidamente a la posición de GLP, el motor tenderá a
ahogarse y podrá detenerse, puesto que tendrá restos de gasolina en la
cuba del carburador además del gas. Si esto sucede se deberá apagar el
motor, poner el indicador en posición neutral, luego oprimir el acelerador
con el motor en marcha sin bombear, hasta que se consuman los dos
combustibles, entonces pasar el indicador a la posición de GLP, y se
estará utilizando éste combustible normalmente.
• El vehículo podrá encenderse luego sin necesidad de seguir los pasos
antes mencionados poniendo el indicador de la llave de conmutación en la
posición de GLP; esto mientras el motor no se enfrié demasiado (11/2 a 2
horas después de apagado y dependiendo del tipo de clima).
• Para el cambio de GLP a gasolina se lo hará en varios pasos: con el motor
en marcha y en ralentí pasar el indicador que esta en GLP a la posición de
gasolina una y otra vez por unas 2 o 3 veces hasta que la cuba del
carburador se llene de gasolina y listo, el motor funcionará con gasolina.
a) b) c)
Figura 2.25 Cambio de gasolina a GLP en vehículos carburados60.

____________________________________________________________
60
Carlos Jácome, maquijaecuador@gmail.com, Guayaquil-Ecuador, 2008
68
2.6.4 CAMBIO DE GASOLINA A GLP Y VICEVERSA EN MOTORES A

INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Se lo realiza con el conmutador o llave de conmutación, siguiendo los

siguientes pasos:
• Poner el vehículo en marcha con el indicador de la llave de conmutación en

posición de gasolina y esperar 3 – 5 minutos hasta que el motor se caliente
sin acelerar (Figura 2.26 a).
• Con el motor en marcha, acelerar a 2500/3000 RPM, y el cambio de
combustible se realizará automáticamente. En vehículos a inyección el
cambión de gasolina a GLP es rápido ya que al no existir carburador no
existe cuba que almacene gasolina y cuando se corta la señal a los
inyectores, se queda inmediatamente sin gasolina el motor (Figura 2.26 b).
• Para cambiar de GLP a gasolina con el motor en marcha y en ralentí se
debe poner el indicador de la llave de conmutación en posición de gasolina
(Figura 2.26 a) y luego esperar unos 6 segundos para que se efectúe el
cambio de combustible.
a) b)
Figura 2.26 Cambio de gasolina a GLP en vehículos a inyección electrónica61
____________________________________________________________
61
Carlos Jácome, maquijaecuador@gmail.com, Guayaquil-Ecuador, 2008
69
CAPITULO III
PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP A

BANCOS DE PRUEBAS CON MOTOR CARBURADO E
El proceso de adaptación de un equipo GLP a los bancos de pruebas con motor

carburado y a inyección electrónica, se encuentra regido en nuestro país por la
norma INEN RTE 2310 y 2311 (Anexo B). Este capitulo es un complemento y
aplicación de los procesos vistos en el capitulo II. Para su realización se ha
convenido nuevamente especificar las funciones que cumple cada elemento que
compone un sistema de GLP en forma resumida.
3.1 PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP AL BANCO

DE PRUEBAS CON MOTOR CARBURADO
3.1.1 INSPECCIÓN GENERAL Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR
El motor a carburador al que se le instaló el sistema de GLP se encuentra en el

CCICEV (CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA PARA LA
CAPACITACIÓN E INVESTIGACIÓN EN CONTROL DE EMISIONES
VEHICULARES) de la Escuela Politécnica Nacional. El motor es 1600 c.c., marca
Mitsubishi año 2006, al cual se ha revisado e inspeccionado visualmente las fugas
de aceite por los empaques y de agua por las mangueras del radiador, además
del sistema de alimentación del combustible. La puesta a punto de igual manera
se lo ha hecho: Calibración de válvulas, verificación y cambio de bujías,
encendido, verificación y calibración del carburador, nivel de aceite, cambio y
lavado de filtros bomba de gasolina, etc.
El motor está entonces en condiciones para la realización de la instalación del

sistema GLP para carburación.
70
3.1.2 ELEMENTOS UTILIZADOS PARA LA INSTALACIÓN
• Evaporador o regulador de presión: Es de marca LOVATO (Figura 3.1) y

se lo puede instalar en vehículos con motores carburados
carburados o a inyección
electrónica. Tiene un solenoide que controla el paso del gas y además dos
reguladores, uno que regula la presión en la segunda etapa y el segundo
gradúa el paso de gas para ajustar al vehículo en ralentí.
Figura 3.1 Evaporador o regulador de presión marca LOVATO para vehículos

carburados o de inyección electrónica.
• Bloqueador de GLP: Conocido también con el nombre de electroválvula

(Figura 3.2), su principal función es la de cortar o dejar pasar el gas al
regulador. Se
e lo controla
control con el conmutador, si éste
ste marca posición
gasolina éste
ste solenoide corta el paso del gas dando paso solo a
funcionamiento con
co gasolina y cuando el conmutador está
á en posición gas,
abre el paso del gas para que el funcionamiento del vehículo sea solo con
gas.
Figura 3.2 Electroválvula de GLP marca LOVATO.

71
• Bloqueador de Gasolina: O electroválvula de gasolina (Figura 3.3), su

función es la de bloquear el paso de gasolina cuando el vehículo funciona a
gas y se controla con el conmutador. Se lo instala solo en vehículos a
carburador.
Figura 3.3 Electroválvula de gasolina marca LOVATO.
• Conmutador: La función de éste elemento (Figura 3.4) es la de hacer los

cambios en el vehículo de gasolina a gas o viceversa. Es de tres pasos
con cebador e indicador de reserva solo para vehículos carburados.
Figura 3.4 Conmutador para motores carburados.
• Multiválvula: Es una válvula (Figura 3.5) que se lo adapta al tanque de

combustible de GLP y que cumple varias funciones que son: marcar el
nivel de gas, dejar pasar el gas para el llenado del tanque y dejar salir el
gas cuando el sistema lo requiere; tiene sistemas de seguridad que
bloquean el gas en caso de operación incorrecta o accidentes, además de
contar con pasos manuales de cerrado.
72
Figura 3.5 Multiválvula.
• Filtro: La función de este filtro (Figura 3.6) es la de retener impurezas que

pueda tener el GLP.
Figura 3.6 Filtro de GLP.
• Mezclador: Es un dispositivo (Figura 3.7)) que se encarga de mezclar el

aire con el GLP.
Figura 3.7 Mezclador de material aluminio.

73
• Tanque de almacenamiento para GLP: Tiene como función el

almacenamiento del GLP para su posterior uso (Figura 3.8).
Figura 3.8 Tanque de almacenamiento de GLP de fabricación peruana.
• Regulador de caudal o de máxima: Este dispositivo (Figura 3.9) se

encarga de regular la cantidad de GLP que recibe el carburador. Se
encuentra constituido por un cuerpo de plástico y un tornillo regulable, el
cual se debe calibrar para regular el caudal máximo admisible.
Figura 3.9 Regulador de caudal o de máxima.
• Tuberías y accesorios de montaje: Tienen como función la conexión y

correcto ajuste entre los elementos y son: manguera de cobre, manguera
de caucho, base para el tanque de almacenamiento, tornillos, tuercas,
abrazaderas metálicas, válvula industrial para GLP, etc. (Figura 3.10).
74
Figura 3.10 Tuberías y accesorios de montaje.
3.1.3 INSTALACIÓN DEL EVAPORADOR O REGULADOR DE PRESIÓN

Para esto se escoge un lugar conveniente en el soporte del motor, donde se
coloca una platina para la sujeción de dicho componente, que además, debe estar
en posición horizontal y al que se le acoplará un solenoide o electroválvula de
GLP (Figura 3.11).
ELECTROVÁLVULA EVAPORADOR
DE GLP REDUCTOR DE
PRESIÓN
Figura 3.11 Instalación del evaporador reductor de presión en el motor carburado.
Las conexiones eléctricas se realizan de la siguiente manera (Figura 3.12):
• El cable azul de la electroválvula va al conmutador.

• El cable negro o de tierra se lo acoplará al evaporador regulador de
presión.
Figura 3.12 Conexión eléctrica de la electroválvula.

75
Este circuito va desde el evaporador regulador de presión hasta el carburador. La

manguera se fija a la salida del regulador de presión (salida del GLP) mediante
una abrazadera; luego se adapta el regulador de caudal para luego seguir su
adaptación hasta el mezclador (Figura 3.13).
AL EVAPORADOR REGULADOR
DE CAUDAL
AL MEZCLADOR
Figura 3.13 Proceso de instalación del circuito de baja presión en el motor a

carburación.
3.1.5 INSTALACIÓN DEL MEZCLADOR
El mezclador es un dispositivo que se instala en el conducto que va desde el filtro

de aire a la boca del carburador. Para que este quede fijo se coloca una capa de
silicona especial en la boca del carburador y luego se proceder a colocarlo; por
último se incorpora el filtro de aire (Figura 3.14).
FILTRO DE AIRE
MEZCALDOR
CARBURADOR
Figura 3.14 Proceso de instalación del mezclador en el motor a carburación.
3.1.6 INSTALACIÓN DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE GLP
Para la una correcta instalación, se busca un lugar apropiado en el banco de

prueba del motor carburado para que no quede flojo. Una vez encontrado este
76
lugar se procede a la colocación de los soportes y abrazaderas y a la instalación

del tanque (Figura 3.15).
Figura 3.15 Fijación del tanque de almacenamiento de GLP en el motor

carburado.
3.1.6.1 Instalación de la multiválvula y sistema de carga de GLP
El tanque de almacenamiento tiene dos orificios: uno para el alojamiento de la

multiválvula en donde irá también el sistema de carga, y el otro que sirve de
desfogue. Para la instalación de estos componentes se procede de la siguiente
manera:
• Preparar la multiválvula de acuerdo al tamaño del tanque colocando y

regulando la entrada del flotador y la tubería de ingreso de gas al tanque.
Luego asegurar la multiválvula en el tanque de almacenamiento (Figura
3.16).
Figura 3.16 Instalación de la multiválvula en el tanque de almacenamiento GLP.
• Para el sistema de carga, preparar la manguera que servirá para cargar el

gas desde un tanque doméstico al de almacenamiento de GLP del motor.
77
Esta manguera tiene adaptado una válvula by–pass, un filtro para petróleo
que se lo pondrá mediante un acople y una válvula industrial para GLP. El
sistema de carga va colocado en la entrada de GLP de la multiválvula
(Figura 3.17).
Figura 3.17 Proceso de instalación del sistema de carga de GLP.
• Al cargar GLP en el tanque del motor éste necesariamente necesita un

desfogue; la función de este desfogue es porque cuando al cargar o
introducir el gas, si no existiera dicho desfogue el tanque se llenaría de
presión demasiado pronto y no sería posible seguir cargándolo. Para esto
el tanque como ya se ha mencionado tiene un orificio de desfogue al cual
se le acoplará una válvula by-pass para poder abrir o cerrar cuando se este
cargando el combustible (Figura 3.18 y 3.19).
Figura 3.18 Proceso de instalación del sistema de desfogue de GLP en el tanque

de almacenamiento de GLP.
78
Figura 3.19 Multiválvula y sistema de carga de GLP en el tanque de

almacenamiento del motor carburado.
El circuito comienza desde la multiválvula (tanque de almacenamiento de GLP)

hasta el evaporador o regulador de presión. Una manguera de cobre se fija a la
salida del GLP en la multiválvula, para luego seguir hasta el filtro y finalmente
llegar al evaporador (Figura 3.20).
MULTIVALVULA EVAPORADOR
FILTRO
Figura 3.20 Instalación del circuito de alta presión en el motor carburado.
El circuito de calefacción tiene la misión de mantener una temperatura adecuada

del evaporador. El circuito va desde el evaporador hasta el sistema de calefacción
del motor. En el evaporador hay dos entradas donde se conectan las mangueras
aseguradas con sus respectivas abrazaderas, estas llegan al sistema de
refrigeración del motor adaptadas mediante unas “T” de material sintético
intercalado en la salida y en la entrada de dicho sistema. (Figura 3.21).
79
AL SISTEMA DE SISTEMA DE
REFIRGERACION SISTEMA DE REFIRGERACION
DEL MOTOR CALEFACCION DEL MOTOR
Figura 3.21 Instalación del sistema de calefacción en el motor carburado.
3.1.9 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE GASOLINA
La electroválvula de gasolina se adapta al sistema de gasolina original. El sistema

va desde la bomba de gasolina hasta la electroválvula y de ésta al carburador
(Figura 3. 22).
Figura 3.22 Instalación del circuito de gasolina.
3.1.10 INSTALACIÓN DE LA LLAVE DE CONMUTACIÓN

Para la instalación de la llave de conmutación se siguen los siguientes pasos
(Figura 3.23 y 3. 24):
• Buscar el lugar apropiado para la sujeción del conmutador en el motor.

• Efectuar correctamente las conexiones eléctricas dentro del motor. Para
esto se deben seguir cuidadosamente las instrucciones que vienen en el
conmutador de acuerdo al modelo.
80
LLAVE DE
CONMUTACION
Figura 3.23 Instalación de la llave de conmutación.

CARBURADA.
3.2 PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP AL BANCO

DE PRUEBAS CON MOTOR A INYECCIÓN ELECTRÓNICA
3.2.1 INSPECCIÓN
NSPECCIÓN GENERAL Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR
De igual forma, el motor a inyección electrónica al que se le instala el sistema de

GLP se encuentra en el CCICEV. El motor es 1.7L c.c., marca Lada año 2003, al
que se le proporcionó mantenimiento igual que el
el motor a carburación. La puesta
a punto de igual manera se lo hizo con: calibración de válvulas, calibración y
limpieza de inyecciones, verificación y cambio de bujías, encendido, nivel de
aceite, cambio y lavado de filtros, bomba de gasolina, etc.
81
El motor entonces, se encuentra en condiciones para la realización de la

instalación del sistema GLP para inyección electrónica.
OMPONENTES UTILIZADOS PARA LA CONVERSIÓN

3.2.2 COMPONENTES
Se mantienen los componentes principales del sistema de GLP, pero se elimina la

electroválvula de gasolina y se agregan nuevos elementos al sistema como son:
• Emulador de inyectores. Corta

orta la señal de activación de los inyectores en
vehículos de 4 cilindros con inyección multipunto. Esto se produce cuando
se cambia el combustible de gasolina a GLP (Figura 3.25 a).
a)
• Relé. Este dispositivo es usado para cortar la señal de la inyección enviada
por la computadora a los inyectores cuando el vehículo esta funcionando a
GLP (Figura 3.25 b).
b)
• Conmutador de inyección.
inyección La función de este elemento
o es la de hacer los
cambios en el vehículo de gasolina a gas o viceversa,
viceversa el tipo de este
conmutador es de dos pasos para inyección electrónica (Figura 3.25 c).
a) b) c)
Figura 3.25 Equipo adicional para la conversión del motor a inyección

electrónica. a) Emulador de inyectores, b) Relé y c) Conmutador de
inyección.
82
3.2.3 INSTALACIÓN DEL EVAPORADOR

Escoger un lugar conveniente en el soporte del motor, en donde se coloca una
platina para la sujeción del evaporador o regulador de presión, que además debe
estar en posición horizontal y al que se le acoplara un solenoide o electroválvula
de GLP (Figura 3.26).
Figura 3.26 Instalación del evaporador reductor de presión en el motor a

inyección electrónica.
El circuito va desde el evaporador regulador de presión hasta el múltiple de

admisión de los inyectores. Se fija la manguera de caucho a la salida del
evaporador para luego seguir hasta el regulador de caudal y de ahí finalmente al
mezclador. La instalación de éste circuito debe hacerse de tal forma que no
existan roces con otros elementos del vehículo, lo que se puede evitar fijando
entre si los elementos que se rozan (Figura 3.27).
AL EVAPORADOR
REGULADOR
DE CAUDAL
AL MEZCLADOR
Figura 3.27 Proceso de instalación del circuito de baja presión en el motor a

83
3.2.5 INSTALACIÓN DEL MEZCLADOR
El mezclador se instala en el conducto a la entrada de los inyectores, para que

éste quede fijo se coloca una capa de silicona en la boca de ingreso de los
inyectores, para luego proceder a colocarlo y asegurarlo con una abrazadera
metálica (Figura 3.28).
Figura 3.28 Proceso de Instalación del mezclador en el motor a inyección

electrónica.
3.2.6 INSTALACIÓN DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE GLP
Buscar un lugar apropiado en el banco de pruebas del motor a inyección, y

proceder a la colocación de los soportes y a la instalación del tanque (Figura
3.29).
Figura 3.29 Fijación del tanque de almacenamiento de GLP en el motor a

84
3.2.6.1 Instalación de la multiválvula y sistema de carga de GLP

La instalación de la multiválvula y el sistema de carga de GLP en el tanque de
almacenamiento del motor de inyección electrónica es el mismo que en el tanque
del motor carburado (Figura 3.30).
Figura. 3.30 Instalación de la multiválvula y sistema de carga de GLP en el

tanque de almacenamiento del motor a inyección electrónica.
Este circuito va desde la multiválvula (tanque de almacenamiento de GLP) hasta

el evaporador regulador de presión. Una manguera de alta presión se fija a la
salida del GLP en la multiválvula, luego se adapta un filtro, y por último se sigue
hasta el evaporador regulador de presión (Figura 3.31).
Figura 3.31 Proceso de instalación del circuito de alta presión en el motor de

Este circuito va desde el evaporador hasta el sistema de calefacción del motor de

inyección electrónica. En el evaporador hay dos entradas donde se conectan las
mangueras, éstas llegan al sistema de refrigeración del motor adaptadas
mediante unas “T” de material sintético en la salida y en la entrada de dicho
sistema (Figura 3.32).
85
SISTEMA DE
AL SISTEMA DE
CALEFACCIÓN SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
DEL MOTOR REFRIGERACIÓN
DEL MOTOR
Figura 3.32 Instalación del circuito de calefacción en el motor a inyección

electrónica.
3.2.9 INSTALACIÓN DE LA LLAVE DE CONMUTACIÓN

Para la instalación de la llave de conmutación para inyección electrónica (LAE
K302 CARBURADA/LAE K203 INYECTADA) se busca el lugar apropiado para su
sujeción en el motor (Figura 3.33).
Figura 3.33 Instalación del conmutador en el motor de inyección electrónica.
La conexión eléctrica del conmutador se hace de la siguiente manera

(Figura 3.34):
• Eliminar los terminales de color Amarillo, Blanco, Verde del conmutador,

debido a que éste debe ser automático.
• Conectar el cable azul del conmutador al switch del motor.
• Colocar un fusible como protección en el terminal de color rojo para casos
de cortocircuitos. Este debe ser de 5 a 10 Amperios (Figura 3.35 a).
86
• Conectar el cable de color rojo a la corriente (cable que va del conmutador

a la bobina). (Figura 3.35 b).
b)
• Conectar el cable de color café al cable que va a la primera bujía, ya que
esta tiene la función de leer la señal negativa de la bobina (Figura 3.35 c).
Figura 3.34 Plano de instalación de llaves conmutadoras LAE K203 INYECTADA.

INYECTADA
a) b) c)
CONMUTADOR
FUSIBLE DE
PROTECCIÓ
Figura 3.35 Proceso de conexión eléctrica del conmutador en el motor de

87
3.2.10 INSTALACIÓN DEL EMULADOR DE INYECTORES

Para esto se busca el lugar más apropiado, en este caso el tablero de control del
motor de inyección electrónica arriba del conmutador (Figura 3.36).
Figura 3.36 Instalación del emulador de inyectores en el motor de inyección

electrónica.
La conexión eléctrica del emulador de inyectores (EF-EM 4/6 para 4 ó 6 cilindros)

dentro del motor se hace de la siguiente manera:
• Conectar el emulador (EF-EM 4/6) (Figura 3.37 a).

• Buscar los cables que van desde la computadora a los inyectores. Se corta
los cables (en este caso 4 cables, ya que son 4 inyectores) (Figura 3.37 b).
• Separar los cuatro pares de terminales del mismo color (Amarillo, Rojo,
Azul, Verde) que salen del emulador de inyectores. Uno de los dos
terminales del mismo color que salen del emulador posee una señal (una
línea negra) la cual es un indicador que ese es el terminal de entrada de la
señal del emulador, lo que indica que el terminal que no tiene la señal va a
ser la salida de la señal del emulador.
• Unir los terminales del emulador de inyectores con los de la computadora
del motor (Tabla 3.1 y Figura 3.37 c).
88
Taba 3.1 Conexión de los cables del emulador de inyectores a la computadora del
motor de inyección electrónica.
TERMINAL #1(Estos terminales van TERMINAL #2(Estos terminales van
a cada uno de los inyectores). a la computadora).
Amarillo Amarillo/Negro
Rojo Rojo/Negro
Azul Azul/Rojo
Verde Verde/Rojo
a) b) c)
Figura 3.37 Conexión eléctrica del emulador de inyectores.
3.2.11 INSTALACIÓN DEL RELÉ
Se escoge un lugar donde esté seguro y que sea de fácil visualización. Para la
conexión eléctrica se siguen los siguientes pasos:
• Conectar el relé en este caso de doble platina.

• Para ponerlo en contacto con el sistema eléctrico, con la ayuda del
multímetro se escoge de los cuatro cables que van desde el switch a la
bobina el que tenga señal temporizada. Se corta el cable de señal
temporizada.
• Conectar los terminales amarillo y blanco del relé con las terminales del
cable que viene del switch hasta la bobina con señal temporizada
(Figura 3.38 a).
• Conectar el terminal azul y negro del relé con el terminal azul del
conmutador, del emulador y del solenoide de gas (Figura 3.38 b).
• El cable negro debe ser conectado a masa del convertidor (Figura 3.38 c).
89
a) b) c)
Figura 3.38 Conexión eléctrica del relé.
3.3 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DUAL

GLP/GASOLINA PARA LOS MOTORES A CARBURACIÓN E
Para las pruebas de funcionamiento de los motores a carburación e inyección

electrónica, primero se procede a verificar si las conexiones de los elementos que
componen el sistema de GLP están correctamente ajustadas para que no exista
ninguna fuga. Para esto se realiza una prueba de estanqueidad, siguiendo los
siguientes pasos:
• Cargar el tanque de almacenamiento con una mínima cantidad de GLP

(Figura 3.39 a),
• Para verificar si las conexiones están correctamente ajustadas se procede
a realizar la prueba primeramente con el sistema de carga de GLP, para
esto se lo sumerge en agua para ver si existen fugas, de ser así, se
procede a realizar los respectivos ajustes (Figura 3.39 b)
• En las demás conexiones se usara agua jabonosa poniéndola con la mano
o con la ayuda de una brocha empapando el elemento para verificar si
existen fugas en: la multiválvula, sistema de desfogue, filtro, evaporador
regulador de presión, etc. (Figura 3.39 c, d, e y f).
90
a) b) c)
d) e) f)
Figura 3.39 Verificación de las conexiones del sistema GLP para los motores de
carburación e inyección electrónica.
3.3.1 LLENADO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE GLP

Una vez realizada la verificación de las conexiones, se procede a cargar el
tanque de almacenamiento para lo cual se siguen los siguientes pasos
(Figura 3.40):
• Colocar la válvula industrial que se encuentra en el sistema de carga en el

tanque doméstico.
• Abrir la llave de entrada de la multiválvula.
• Abrir la llave del sistema de desfogue, colocar una manguera en este caso
sirve la de 16 mm. y sumergirla en un balde de agua, esto con el fin de que
se minimice el ruido que se produce durante el proceso.
• Abrir la válvula by-pass del sistema de carga y poner el tanque domestico
boca abajo.
• El tiempo de duración de carga del GLP durará aproximadamente 5 – 7
minutos, verificando que el tanque de almacenamiento se llene solo en un
80 - 90 % como máximo, para que no exista sobre presión y evitar posibles
accidentes.
91
Figura 3.40 Proceso de carga de GLP en el tanque de almacenamiento de los

motores a carburación e inyección electrónica.
3.3.2 PUESTA EN MARCHA Y REGULACIÓN DE LOS MOTORES CON

SISTEMA DUAL GLP/GASOLINA A CARBURACIÓN E INYECCIÓN
ELECTRÓNICA
• Para la regulación del sistema GLP tanto del motor carburado como del
motor a inyección electrónica se procede a regular el caudal de máxima y
de mínima (capitulo II numerales 2.7.1 y 2.7.2).
• Para el cambio de gasolina a GLP y viceversa del motor a carburación ver
capitulo II, numeral 2.7.3.
• Cambio de gasolina a GLP y viceversa del motor a inyección electrónica
ver capitulo II, numeral 2.7.4
Luego de haber cumplido con los pasos mencionados anteriormente y una vez
realizadas las pruebas de funcionamiento se puede observar que el sistema GLP
instalado en los motores a carburación e inyección electrónica funciona
correctamente.
92
3.3.3 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE GLP INSTALADO
Para un buen funcionamiento de los motores a carburación e inyección

electrónica que se encuentran funcionando de forma dual GLP/Gasolina,
normalmente cada uno o dos meses se debe verificar principalmente que el
sistema de bujías, cables eléctricos, tapa del distribuidor y sistema de
refrigeración del motor estén en buen estado.
El mantenimiento del sistema GLP debe realizarse cada 90 tanques de consumo

de combustible y sera:
• Chequeo y verificación del funcionamiento de todo el sistema.

• Cambio de filtro del sistema de alta presión.
• Desarmado del evaporador regulador de presión y limpieza adecuada.
• Revisar el sistema electrico del sistema GLP y del motor en general.
• Cambio del filtro del sistema de carga se hace cada 40 tanques de
consumo.
Nota: Es muy importante recordar que el tanque de combustible se debe llenar

solo en un 80%, para evitar posibles accidentes.
93
CAPITULO IV
PRUEBAS PARA LOS MOTORES DUAL GLP/GASOLINA

Y ANALISIS DE RESULTADOS
Para evaluar el comportamiento de los motores a carburación e inyección

electrónica, se realizan ensayos de potencia, torque y emisiones de gases en el
CCICEV (Escuela Politécnica Nacional), en la ciudad de Quito, usando gasolina y
GLP para su funcionamiento, bajo las normas NTE INEN 2203 Y 2204 (ANEXO
E), siguiendo un protocolo establecido y desarrollado para dicha investigación
(Anexo F). Para esto se utilizan los siguientes equipos:
• Dos equipos analizadores de gases marca MAHA MGT5 y NEXTECH

(ANEXO G).
• Banco de pruebas o dinamómetro para motores, en el análisis de torque y
potencia (ANEXO H).
• Motor de pruebas dual GLP/gasolina a carburación, marca Mitsubishi año
1996 (ANEXO I)
• Motor de pruebas dual GLP/gasolina a inyección electrónica, marca Lada
año 2003 (ANEXO J).
La realización de las pruebas produce varios resultados que se los presenta en su

totalidad en el ANEXO K.
Como se muestra en el ANEXO F, se evaluará los motores en dos pruebas, una

aplicando la norma NTE INEN 2203 (Pruebas TIS) y otra de carga aplicada con la
ayuda del banco de pruebas para motores.
La comparación del comportamiento de los motores, se realiza evaluando los

resultados obtenidos en las emisiones de gases contaminantes (HC, %CO, %CO2
O2, NOx y λ), el torque y la potencia del motor funcionando con gasolina y con
GLP.
94
4.1 PRUEBAS REALIZADAS PARA EL MOTOR DUAL GLP/

GASOLINA A CARBURACIÓN
4.1.1 PRUEBAS DE EMISION DE GASES
La medición de gases de escape en el motor a carburación se lo hace usando

gasolina y GLP para su funcionamiento, mediante varias pruebas y a diferentes
velocidades como son:
• Marcha mínima o ralentí (1000 r.p.m.) y marcha de crucero a revoluciones

elevadas (2500 r.p.m.) conocidas con el nombre de pruebas TIS.
• Variables de: 1000, 1500, 2000, 2500 y 3000 r.p.m. con carga.
Los resultados obtenidos se presentan desde la tabla: 4.1 a la 4.6 y desde la

figura: 4.1 a la 4.10. El análisis comparativo se presenta desde la tabla: 4.7 a la
4.17 y desde la figura: 4.11 a la 4.19.
Tabla 4.1 Datos promedio de las pruebas TIS de análisis de gases en el motor a
carburador, utilizando gasolina extra (Equipo MAHA MGT5).
R.P.M.
PARÁMETRO Ralentí Crucero
CO (%V) 1,20 1,47
CO2 (%V) 12,87 12,97
HC (ppm) 269,00 138,33
O2 (%V) 0,73 0,37
λ 0,99 0,97
CO corr 1,28 1,49
Temp. aceite °C 90,33 90,67
RPM 973,33 2503,33
[Elaboración propia]
95
Emisiones de gases TIS promedio, motor a carburación (gasolina)
14
12
10
% Vol.
8 O2 (%V)
6
λ
4
CO (%V)
2
0 CO corr
CO2 (%V)
Ralentí
2500
R.P.M.
Figura 4.1 Emisión de gases en el motor a carburador, utilizando gasolina extra

(Pruebas TIS).
300
250
HC (p.p.m.)
200
150
100
50
0
Ralentí
2500
R.P.M.
Figura 4.2 Emisión gases de HC en el motor a carburador, utilizando gasolina

extra (Pruebas TIS).
96
Tabla 4.2 Datos promedio de las pruebas TIS de análisis de gases en el motor a
carburador, utilizando GLP (Equipo MAHA MGT5).
R.P.M.
CO (%V) 0,07 1,71
CO2 (%V) 11,66 11,86
CO corr 0,08 1,76
HC (ppm) 316,00 178,80
O2 (%V) 3,13 0,44
λ 1,14 0,96
RPM 764,00 2512,00
Temp. aceite °C 80,40 81,20
Emisiones de gases TIS promedio, motor a carburación (GLP)
12
10
8
% Vol.
6 O2 (%V)
4 λ
2 CO (%V)
0 CO corr
CO2 (%V)
Ralentí
2500
R.P.M.
Figura 4.3 Emisión de gases, motor a carburador, utilizando GLP (Pruebas TIS).
97
350
300
250
HC (p.p.m.)
200
150
100
50
0
Ralentí
2500
R.P.M.
Figura 4.4 Emisiones gases de HC en el motor a carburador, utilizando GLP

(Pruebas TIS).

carburador con velocidad variable, utilizando gasolina extra (Equipo MAHA MGT5
y NEXTECH para NOx).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,84 0,78 1,03 1,13 1,32
CO2 (%V) 12,04 13,52 13,28 13,32 13,22
HC (ppm) 220,20 138,60 130,20 102,00 87,20
O2 (%V) 0,26 0,62 0,50 0,44 0,38
λ 0,92 1,00 1,00 0,98 0,97
CO corr 2,88 0,80 1,05 1,20 1,39
Temp. aceite °C 93,40 93,20 94,20 97,80 99,40
NOx 372,20 672,60 546,40 399,60 286,20
98

14
12
10
% Vol.
8
O2 (%V)
6
λ
4
CO (%V)
2
0 CO corr
CO2 (%V)
1000
1500
2000
2500
3000
R.P.M.
Figura 4.5 Emisiones de gases en el motor a carburador, utilizando gasolina extra

(velocidades variadas).
700
600
500
p.p.m.
400
300
200 HC
100 NOx
0
1000
1500
2000
2500
3000
R.P.M.
Figura 4.6 Emisiones de gases HC y NOx en el motor a carburador, utilizando

gasolina extra (velocidades variadas).
99

carburador con velocidad variable, utilizando GLP (Equipo MAHA MGT5 y
NEXTECH para NOx).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 1,95 2,19 2,30 2,42 2,45
CO2 (%V) 11,62 11,56 11,36 11,24 11,20
HC (ppm) 272,60 251,40 256,20 231,40 174,60
O2 (%V) 0,18 0,14 0,13 0,14 0,17
λ 0,82 0,93 0,92 0,92 0,92
CO corr 2,02 2,11 2,34 2,44 2,54
Temp. aceite °C 83,60 83,00 85,80 87,20 88,60
NOx 424,00 347,60 321,80 247,40 178,80

12
10
8
% Vol.
6 O2 (%V)
4 λ
2 CO (%V)
0 CO corr
CO2 (%V)
1000
1500
2000
2500
3000
R.P.M.
Figura 4.7 Emisiones de gases en el motor a carburador, utilizando GLP

(velocidades variadas).
100
450
400
350
300
(p.p.m.)
250
200
150 HC
100
NOx
50
0
1000
1500
2000
2500
3000
R.P.M.
Figura 4.8 Emisiones de gases HC y NOx, en el motor a carburador, utilizando

GLP (velocidades variadas).
4.1.2 PRUEBAS DE TORQUE Y POTENCIA
Para ésta prueba se siguen los pasos detallados en el ANEXO F, utilizando

gasolina y GLP para el funcionamiento del motor. Los resultados se exponen a
continuación:
Tabla 4.5 Datos promedio de las pruebas de torque y potencia en el motor a

carburador,
rador, utilizando gasolina extra.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 49,40 40,90 35,20 24,10 12,60
Potencia (Kw) 5,06 6,30 7,32 6,26 3,76
101
Torque - Potencia promedio, motor a carburador

(gasolina)
100
49,4
40,9 35,2
24,1
12,6
7,32
10 6,3 6,26
5,06
3,76
1
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Potencia (Kw) Torque (N-m)
Figura 4.9 Torque – potencia en el motor a carburador utilizando gasolina extra.
Tabla 4.6 Datos promedio de las pruebas de análisis torque y potencia en el

motor a carburador utilizando GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 47,50 40,50 33,40 21,40 8,10
Potencia (Kw) 4,88 6,32 6,96 5,52 2,54
Torque - Potencia promedio, motor a carburador (GLP)
100
47,5
40,5
33,4
21,4
8,1
10 6,32 6,96
4,88 5,52
2,54
1
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Potencia (Kw) Torque (N-m)
Figura 4.10 Torque – potencia en el motor a carburador usando combustible GLP.

102
4.1.3 ANALISIS DE RESULTADOS
4.1.3.1 Emisiones de gases obtenidos en las pruebas TIS
Análisis de hidrocarburos HC (p.p.m.)
Tabla 4.7 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación (Pruebas TIS).
COMBUSTIBLE HC (Ralentí) HC (Crucero)

GASOLINA EXTRA 269 138,33
GLP 316 178,80
Emisiones de HC (Pruebas TIS)

motor a carburación
350 316
300 269
250
p.p.m.
200 178,8
150 138,33
100 GASOLINA EXTRA
50 GLP
0
HC (Ralentí)
HC (2500)
R.P.M.
Figura 4.11 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación utilizando

combustible gasolina o GLP (Pruebas TIS).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor con carburador, se aprecia en

la Figura 4.11 una mayor emisión de HC cuando funciona con GLP, en ralentí
aumenta 47 (17,5%) y a velocidad crucero 40,47 (29,26%). Como dato adicional
se puede ver que las emisiones de HC, tanto para gasolina como para GLP,
cumplen con lo establecido en la norma ecuatoriana NTE 2204 (ANEXO E).
103
Análisis de CO (%V):
Tabla 4.8 Emisión de %CO en el motor a carburación (Pruebas TIS).
COMBUSTIBLE CO (Ralentí) CO (Crucero)

GASOLINA EXTRA 1,20 1,47
GLP 0,07 1,71
Emisiones %CO (Pruebas TIS) motor a carburación
2
1,71
1,47
1,2
% Vol.
1
GASOLINA EXTRA
0,07 GLP
0
%CO (Ralentí)
%CO (2500)
R.P.M.
Figura 4.12 Emisión %CO en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP

(Pruebas TIS).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a carburador, se puede

apreciar en la figura 4.12 que cuando el motor funciona con GLP, en ralentí la
emisión de %CO es menor y disminuye 1,13 (94,16%), mientras que a velocidad
crucero (2500 r.p.m.) la emisión de %CO es mayor y aumenta 0,24 (14,04%),
Como dato adicional se puede ver que las emisiones de %CO también cumplen
con lo establecido en la norma ecuatoriana NTE 2204 (ANEXO E).
104
Análisis de CO2 (%V):
Tabla 4.9 Emisión de %CO

CO2 en el motor a carburación (Pruebas TIS).
COMBUSTIBLE %CO2 (Ralentí) %CO2 (Crucero)

GLP 11,66 11,86
Emisiones %CO2 motor a carburación (Pruebas TIS)
16
12,87
14 11,66 12,97
12 11,86
% Vol.
10
8
6
4 GASOLINA EXTRA
2 GLP
0
%CO2 (Ralentí)
%CO2 (2500)
R.P.M.
Figura 4.13 Emisión %CO2 en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP

(Pruebas TIS).
Realizando una comparación y de acuerdo a los resultados obtenidos en el motor

a carburador, en la figura 4.13 se aprecia que cuando el motor funciona con GLP
en ralentí las emisiones de %CO2 son menores y bajan un valor de 1,21 (9.4%),
de igual forma en marcha crucero el %CO2 es menor y baja un valor de 1,11
(8,56%).
105
Análisis del factor lambda (λ):
El factor lambda o coeficiente de exceso de aire, se puede determinar dividiendo

la relación aire/combustible con la que el motor esta trabajando y la ideal con la
que debería trabajar el motor para que la combustión sea completa
Esto quiere decir que el factor lambda es una representación numérica que indica
la riqueza o pobreza de la mezcla aire/combustible. Se puede verificar la
importancia del factor lambda en el consumo de combustible y las emisiones de
gases en la tabla 4.10:
Tabla 4.10 Factor lambda.
Factor lambda (λ) Causas

=1 El volumen de aire aspirado corresponde con el teórico
necesario.
<1 Falta de aire (mezcla rica).
>1 Exceso de aire (mezcla pobre).
>1.3 Mezcla ya no es inflamable.
0,9 – 1,1 Valores de lambda más adecuados.
Tabla 4.11 Factor lambda λ en el motor a carburación (Pruebas TIS).
COMBUSTIBLE λ (Ralentí) λ (Crucero)

GLP 1,14 0,96
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a carburador, se puede

observar en la tabla anterior que el valor de λ con el uso de GLP en ralentí
aumenta 0.15 (15%), mientras que a velocidad crucero aumenta 0.01 (1%). Según
la tabla 4.10, cuando el motor funciona con gasolina λ es el más adecuado,
mientras que cuando funciona con GLP en ralentí λ indica un exceso de aire en la
mezcla.
106
4.1.3.2 Emisión de gases obtenidos en marcha variable
Análisis de hidrocarburos HC (ppm):

Tabla 4.12 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación (velocidad
variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
HC (ppm) (gasolina) 220,20 138,60 130,20 102,00 87,20
HC (ppm) (GLP) 272,60 251,40 256,20 231,40 174,60
Emisiones de HC motor a carburación (velocidad variable)
300
272,6 251,4 256,2
231,4
220,2
200 174,6
p.p.m.
138,6 130,2
102
87,2 HC (gasolina)
100
HC (GLP)
0
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Figura 4.14 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación utilizando

gasolina o GLP (velocidad variable).
De acuerdo a los datos obtenidos para la emisión de gases en el motor a

carburador, se puede apreciar en la figura 4.14 una mayor emisión de HC cuando
el motor funciona con GLP en comparación a cuando funciona con gasolina, esta
mayor emisión produce un aumento de 52,4 (23,79%) en 1000 r.p.m., 112,8
(81,38%) en 1500 r.p.m., 126 (96,77%) en 2000 r.p.m., 129,4 (127%) en 2500
r.p.m. y 87,4 (100,23%) en 3000 r.p.m. En promedio el aumento es de 74,9%.
107
Tabla 4.13 Emisión %CO en el motor a carburación (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) (gasolina) 2,84 0,78 1,03 1,13 1,32
CO (%V) (GLP) 1,95 2,19 2,30 2,42 2,45
Emisiones %CO motor a carburación (velocidad variable)
2,84
3
2,42 2,45
2,3
2,19
1,95
2
% Vol.
1,32
1,13
1,03
CO (gasolina)
1 0,78
CO (GLP)
0
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Figura 4.15 Emisión de %CO en el motor a carburación usando combustible

gasolina o GLP (velocidad variable).
Haciendo una comparación y de acuerdo a los datos obtenidos en las pruebas del
motor a carburador, se puede apreciar en la figura 4,15 que cuando el motor
funciona con GLP, a 1000 r.p.m. existe una menor emisión de %CO y baja 0,89
(31,34%), pero en general la emisión de %CO es mayor y sube 0,78 (180,77%) en
1500 r.p.m., 1,27 (123,3%) en 2000 r.p.m., 1,29 (114,16 %) en 2500 r.p.m. y 1,13
(85,6%) en 3000 r.p.m. En promedio existe un aumento de 59,3%.
108

Tabla 4.14 Emisión %CO2 en el motor a carburación (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO2 (%V) (gasolina) 12,04 13,52 13,28 13,32 13,22
CO2 (%V) (GLP) 11,62 11,56 11,36 11,24 11,20
Emisiones %CO2 motor a carburación (velocidad variable)
20
15 13,52 13,28 13,32 13,22

12,04
% Vol.
10 11,62 11,56 11,36 11,24 11,2

CO2 (gasolina)
CO2 (GLP)
5
0
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Figura 4.16 Emisión de %CO2 en el motor a carburación utilizando gasolina o

GLP (velocidad variable).
En la figura 4.16 se puede apreciar que cuando el motor funciona con GLP, hay
tendencia a una menor emisión de %CO2 mientras aumenta la velocidad y baja el
%CO un valor de 0,42 (3,5%) en 1000 r.p.m., 1,96 (14,49 %) en 1500 r.p.m., 1,92
(14,46 %) en 2000 r.p.m., 2,08 (15,6%) en 2500 r.p.m. y 2,02 (15,28 %) en 3000
r.p.m. En promedio existe una disminución de 12,85%.
109
Análisis de emisión de NOx:
Tabla 4.15 Emisión de NOx en el motor a carburación (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
NOx (gasolina) 372,20 672,60 546,40 399,60 286,20
NOx (GLP) 424,00 347,60 321,80 247,40 178,80
Emisiones NOx motor a carburación (velocidad variable)
672,6
700
600 546,4
500 424
399,6
347,6
p.p.m.
400 321,8
372,2 286,2
300 247,4
NOx (gasolina)
178,8
200 NOx (GLP)
100
0
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Figura 4.17 Emisión de NOx en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP

(velocidad variable).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a carburador se puede apreciar

en la figura 4.20, que cuando el motor funciona con GLP, el NOx es mayor y
aumenta 51,8 (13,9%) en 1000 r.pm., pero en las demás velocidades la emisión
de NOx es menor y baja 325 (48,32%) en 1500 r.p.m., 224,6 (41,11) 2000 r.p.m.,
152,2 (38,08%) en 2500 r.p.m. y 107,4 (37,53%) en 3000 r.p.m. En promedio el
NOx disminuye un 33,3%
.
110
4.1.3.3 Análisis de torque y potencia obtenidos en marcha variable
Análisis de torque:
Tabla 4.16 Datos de las pruebas de torque en el motor a carburador utilizando
gasolina extra o GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) (gasolina) 49,40 40,90 35,20 24,10 12,60
Torque (N-m) (GLP) 47,50 40,50 33,40 21,40 8,10
Torque vs. r.p.m. motor a carburación
100
Torque
10
1
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Torque (N-m) (gasolina) Torque (N-m) (GLP)
Figura 4.18 Torque en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP

De acuerdo a los datos obtenidos en el motor a carburador, en la figura 4.18 se

observa una tendencia a la disminución del torque mientras aumenta la velocidad
a menor carga, esta disminución en los puntos de medición es de 1,9 (3,85%) en
1000 r.p.m., 0,4 (0,99%) en 1500 r.p.m. 1,8 (5,11%) en 2000 r.p.m., 2,7 (11,2%)
en 2500 r.p.m. y 4,5 (35,7%) en 3000 r.p.m. En promedio existe una disminución
del 7%.
111
Análisis de potencia:
Tabla 4.17 Datos de las pruebas de potencia en el motor a carburador utilizando

gasolina extra o GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Potencia (Kw) (gasolina) 5,06 6,30 7,32 6,26 3,76
Potencia (Kw) (GLP) 4,88 6,32 6,96 5,52 2,54
Potencia vs. r.p.m. motor a carburación
10
Potencia
1
1000 1500 2000 2500 3000
R.P.M.
Potencia (Kw) (gasolina) Potencia (Kw) (GLP)
Figura 4.19 Potencia en el motor a carburación utilizando gasolina o GLP

De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, se

puede apreciar en la Figura anterior una pérdida de potencia mientras aumenta la
velocidad a menor carga. Con GLP, en los 1500 hay un pequeño aumento de
potencia de 0,02 (0,3%), pero en general existe una pérdida de potencia de 0,18
(3,56%) en 1000 r.p.m., 0,36 (4,92%) en 2000 r.p.m., 0,74 (11,82%) en 2500
r.p.m. y 1,22 (32, 45%) en 3000 r.p.m. En promedio existe una pérdida de
potencia de 8,6%.
112
4.2 PRUEBAS REALIZADAS PARA EL MOTOR DUAL GLP/

GASOLINA A INYECCIÓN ELECTRÓNICA
4.2.1 PRUEBAS DE EMISION DE GASES
De igual forma para la medición de gases de escape en el motor a inyección

electrónica se lo hace mediante varias pruebas, usando gasolina y GLP para su
funcionamiento. Esto se realiza a varias velocidades como son:
• Marcha mínima o ralentí (1000 r.p.m.) y marcha de crucero a revoluciones

elevadas (2500 r.p.m.) conocidas con el nombre de pruebas TIS.
• Variables de: 1000, 1500, 2000, 2500 r.p.m. con carga.
Los resultados obtenidos se presentan desde la tabla: 4.18 a la 4.23 y desde la

figura: 4.20 a la 4.28. El análisis comparativo se presenta desde la tabla: 4.24 a la
4.33 y desde la figura: 4.29 a la 4.37.
Tabla 4.18 Datos promedio de las pruebas TIS, análisis de gases en el motor a
inyección electrónica utilizando gasolina super (Equipo MAHA MGT5).
R.P.M.
CO (%V) 0,000 0,010
CO2 (%V) 14,400 14,870
HC (ppm) 17,000 10,000
O2 (%V) 8,720 5,010
λ 1,092 0,836
CO corr 0,350 0,340
Temp. aceite °C 92,000 93,000
RPM 903,000 2510,000
113
Emisiones de gases promedio, motor inyección electrónica a gasolina

(Pruebas TIS)
18
16
% Vol., p.p.m.
14
12 O2 (%V)
10
8 λ
6
4 CO (%V)
2 CO corr
0
CO2 (%V)
Ralentí HC (ppm)
2500
R.P.M.
Figura 4.20 Emisiones de gases promedio en el motor a inyección electrónica

utilizando gasolina super (Pruebas TIS).
Tabla 4.19 Datos promedio de las pruebas TIS, análisis de gases en el motor a
inyección electrónica utilizando GLP (Equipo MAHA MGT5).
R.P.M.
PARÁMETRO Ralentí 2500
CO (%V) 0,454 1,218
CO2 (%V) 12,460 12,140
CO corr 0,490 1,550
HC (ppm) 210,400 264,400
O2 (%V) 1,002 0,028
λ 1,026 0,918
RPM 1152,000 2524,000
Temp. aceite °C 95,800 95,600
114
Emisiones de gases TIS promedio, motor a inyección electrónica

(GLP)
14
12
10
% Vol.
8 O2 (%V)
6
λ
4
2 CO (%V)
0 CO corr
Ralentí CO2 (%V)

2500
R.P.M.
Figura 4.21 Emisiones de gases promedio en el motor a inyección electrónica

utilizando GLP (Pruebas TIS).
Emisiones de gases TIS promedio, motor a inyección electrónica

(GLP)
300
250
200
p.p.m.
150
100
50 HC
0
Ralentí
2500
R.P.M.
Figura 4.22 Emisiones de gases HC promedio en el motor a inyección

electrónica utilizando GLP (Pruebas TIS).
115
Tabla 4.20 Datos promedio de las pruebas de análisis de gases, motor a

inyección electrónica con velocidad variable, utilizando gasolina
gasolin super (Equipo
MAHA MGT5 y NEXTECH para NOx).
NOx)
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 0,050 0,030 0,0100 0,010
CO2 (%V) 14,980 14,920 14,8200 14,760
HC (ppm) 13,000 12,000 12,000
,000 12,000
O2 (%V) 0,030 0,000 0,0200 0,000
λ 0,999 0,998 1,000 0,999
CO corr 0,050 0,020 0,0100 0,000
Temp. aceite °C 95,000 95,000 96,000
,000 97,000
NOx 13,000 15,000 9,000
,000 8,000

(Velocidad variable)
16
14
12
10
% Vol.
8 O2 (%V)
6 λ
4
2 CO (%V)
0 CO corr
1000 CO2 (%V)
1500
2000
2500
R.P.M.
Figura 4.23 Emisiones de gases en el motor a inyección electrónica utilizando

gasolina super (velocidad variable).
116

160
140
120
100
p.p.m.
80
60
40 NOx
20 HC (ppm)
0
1000
1500
2000
2500
R.P.M.

gasolina super (velocidad variable).
Tabla 4.21 Datos promedio de las pruebas análisis de gases, motor a inyección
electrónica con velocidad variable, utilizando GLP (Equipo MAHA MGT5 y
NEXTECH para NOx).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 1,890 1,800 1,610 2,170
CO2 (%V) 11,660 11,880 12,080 11,540
HC (ppm) 483,000 430,000 395,000 315,000
O2 (%V) 0,060 0,020 0,010 0,010
λ 0,924 0,928 0,932 0,931
CO corr 1,940 1,750 1,680 2,200
Temp. aceite °C 95,000 96,000 96,000 97,000
NOx 4,000 1,000 1,000 0,000
117
Emisiones de gases promedio, motor inyección electrónica con GLP

14
12
10
% Vol.
8 O2 (%V)
6
λ
4
2 CO (%V)
0 CO corr
1000 CO2 (%V)
1500
2000
2500
R.P.M.

GLP (velocidad variable).
Emisiones de gases promedio, motor inyección electrónica a GLP

500
400
p.p.m.
300
200
HC
100
NOx
0
1000
1500
2000
2500
R.P.M.
Figura 4.26 Emisiones de gases HC y NOx (velocidades variadas) promedio en el

motor a inyección electrónica utilizando GLP.
118
4.2.2 PRUEBAS DE TORQUE Y POTENCIA
En esta prueba se siguen los pasos detallados en el ANEXO F, utilizando gasolina

y GLP para el funcionamiento del motor, obteniendo los siguientes resultados:

motor a inyección electrónica utilizando gasolina super.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,30 30,00 19,50 7,80
Potencia (Kw) 4,70 5,70 4,90 2,50
Torque - Potencia promedio motor a inyección

electrónica (gasolina)
100,0
36,3
30,0
19,5
7,8
10,0 5,7
4,7 4,9
2,5
1,0
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Torque (N-m) Potencia (Kw)
Figura 4.27 Torque – potencia en el motor a inyección electrónica utilizando

gasolina super.
119

motor a inyección electrónica utilizando GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,80 25,70 17,20 7,40
Potencia (Kw) 4,64 4,82 4,32 2,32
Torque - Potencia promedio motor a inyección

electrónica (GLP)
100
36,8
25,7
17,2
7,4
10
4,64 4,82 4,32
2,32
1
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Torque (N-m) Potencia (Kw)
Figura 4.28 Torque – potencia en el motor a inyección electrónica usando GLP.
4.2.3 ANALISIS DE RESULTADOS
4.2.3.1 Emisiones de gases obtenidos en las pruebas TIS
Análisis de hidrocarburos HC:
Tabla 4.24 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a inyección electrónica

(Pruebas TIS).
R.P.M.
COMBUSTIBLE
HC (Ralentí) HC (Crucero)
GASOLINA SUPER 17,00 10,00
GLP 210,40 264,40
120
Emisiones de HC motor a inyección electrónica (Pruebas TIS)
300
264,4
250 210,4
200
p.p.m.
150
100 GASOLINA SUPER
50 17 GLP
10
0
HC (Ralentí)
HC (2500)
R.P.M.
Figura 4.29 Comparación

Comparación de la emisión de hidrocarburos HC en el motor a
inyección electrónica usando gasolina o GLP (Pruebas TIS).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, en el

gráfico anterior se puede apreciar que con GLP hay un aumento brusco
br de HC, en
ralentí es 193,4 ppm (1137,65%) y en marcha crucero 254,4 ppm (2544%). Como
dato adicional se observa que solo el motor que funciona con gasolina cumple con
lo establecido en la norma ecuatoriana NTE INEN 2204 (ANEXO E).
Tabla 4.25 Emisión de %CO en el motor a inyección electrónica (Pruebas TIS).
R.P.M.
COMBUSTIBLE
%CO (Ralentí) %CO (Crucero)
GLP 0,454 1,218
121
Emisiones de %CO motor a inyección electrónica (Pruebas TIS)
1,218
% Vol.
1
0,454 GASOLINA SUPER
0 GLP
0 0,01
%CO (Ralentí)
%CO (2500)
R.P.M.
Figura 4.30 Comparación emisión de %CO en el motor a inyección electrónica

usando gasolina o GLP (Pruebas TIS).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, en la

Figura anterior se puede apreciar que con GLP, las emisiones de %CO son
mayores y suben 0,454 en ralentí y 1,208 en marcha crucero. Como dato
adicional se puede ver que solo el motor que funciona con gasolina cumple con lo
establecido en la norma ecuatoriana, mientras que cuando funciona con GLP,
solo cumple para marcha ralentí.
Tabla 4.26 Emisión de %CO

% 2 en el motor a inyección electrónica (Pruebas TIS).
R.P.M.
COMBUSTIBLE
%CO2 (Ralentí) %CO2 (Crucero)
GLP 12,46 12,14
122
Emisiones de %CO2 motor a inyección electrónica (Pruebas TIS)

14,4 14,87
15
12,46
12,14
10
% Vol.
5 GASOLINA SUPER
GLP
0
%CO2 (Ralentí)
%CO2 (2500)
R.P.M.
Figura 4.31 Emisión %CO2 en el motor a inyección electrónica usando gasolina o

GLP (marcha mínima).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, en el

grafico anterior se puede apreciar que con GLP las emisiones de %CO2 son
menores y disminuyen en comparación a cuando funcionan con gasolina extra,
esta disminución es 1,94 (13,47%) en ralentí y 2,73 (18,36%%) en marcha
crucero.
Análisis del factor lambda (λ):

(
Tabla 4.27 Factor lambda λ en el motor a inyección electrónica (Pruebas TIS).
COMBUSTIBLE λ (Ralentí) λ (Crucero)

GLP 1,026 0,918
Se aprecia en la tabla anterior de acuerdo a los resultados obtenidos en el motor

a inyección electrónica, que con GLP el valor de λ en ralentí disminuye 0,066
(6,04%), mientras a velocidad crucero aumenta 0,082 (9,8%). Según la tabla 4.10
el valor de λ (Ralentí) con el uso de gasolina o GLP es el más adecuado;
mientras que λ (crucero) con el uso de gasolina la mezcla es rica y con GLP el
factor lambda es el más adecuado.
123
4.2.3.2 Emisión de gases obtenidos en marcha variable
Análisis de hidrocarburos HC:

Tabla 4.28 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a inyección electrónica
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
HC (ppm) (gasolina) 13 12 12 12
HC (ppm) (GLP) 483 430 395 315
Emisiones de HC motor a inyección electrónica (Velocidad variable)

483
500
430
395
400
315
300
p.p.m.
200 HC (gasolina)
HC (GLP)
100
13 12 12 12
0
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Figura 4.32 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a inyección electrónica

usando gasolina o GLP (velocidad variable).
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor de inyección electrónica, en la

Figura 4.32 se aprecia que cuando funciona con gasolina, la emisión de HC es
baja y estable, mientras que cuando funciona con GLP hay una emisión mayor de
HC que tiende a ser menor con el aumento de la velocidad y produce un
incremento que es variado de acuerdo a la velocidad, pero en promedio es 393,5
ppm (3279,2%).
124
Tabla 4.29 Emisión %CO en el motor a inyección electrónica (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) (gasolina) 0,05 0,03 0,01 0,01
CO (%V) (GLP) 1,89 1,80 1,61 2,17
Emisiones de %CO motor a inyección electrónica (Velocidad variable)

3
2,17
1,89
2 1,8
1,61
% Vol.
CO (gasolina)
1 CO (GLP)
0,05 0,03 0,01 0,01

0
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Figura 4.33 Emisión de %CO en el motor a inyección electrónica gasolina o GLP

Haciendo un análisis comparativo de acuerdo a los resultados obtenidos en el

motor a inyección electrónica, en la Figura 4.33 se puede apreciar que con GLP
hay una mayor emisión de %CO que produce una subida de 1,80 en 1000 r.p.m.,
1,77 en 1500 r.p.m., 1,60 en 2000 r.p.m., como su punto mas bajo y 2,16 a 2500
r.p.m. como su punto más alto. En promedio el %CO sube un valor de 1,84
(7360%).
125
Análisis de % CO2:
Tabla 4.30 Emisión %CO2 en el motor a inyección electrónica (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO2 (%V) (gasolina) 14,98 14,92 14,82 14,76
CO2 (%V) (GLP) 11,66 11,88 12,08 11,54
Emisiones de %CO2 motor a inyección electrónica (Velocidad

variable)
20
14,98 14,92 14,82 14,76

15
11,66 11,88 12,08 11,54
% Vol.
10
CO2 (gasolina)
CO2 (GLP)
5
0
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Figura 4.34 Emisión de %CO2 (velocidad variable) en el motor a inyección

electrónica usando gasolina o GLP.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, en la

figura anterior se puede observar una tendencia a disminuir la emisión de %CO2
mientras aumenta la velocidad a menor carga. Se aprecia también que con GLP,
hay una menor emisión de %CO2, que disminuyen 3,32 (22,16%) en 1000 r.p.m.,
3,04 (20,37%) en 1500 r.p.m., 2,74 (18,48%) en 2000 r.p.m. y 3,22 (21,81%). En
promedio hay una disminución de 20, 71%.
126
Análisis de emisión de NOx:
Tabla 4.31 Emisión de NOx (velocidad variable) en el motor a inyección

electrónica.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
NOx (gasolina) (ppm) 13 15 9 8
NOx (GLP) (ppm) 4 1 1 0
Emisiones de NOx motor a inyección electrónica (Velocidad

variable)
16 15
14 13
12
10 9
8
p.p.m.
8
6 NOx (gasolina)
4
NOx (GLP)
4
2 1 1
0
0
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Figura 4.35 Emisión de NOx (velocidad variable) en el motor a inyección

electrónica usando gasolina o GLP.
Con los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, en la figura

anterior se aprecia que hay una tendencia a bajar las emisiones de NOx mientras
aumenta la velocidad a menor carga. Se puede ver también que con GLP hay una
menor emisión de NOx en comparación a la gasolina, y disminuye 9 (69,2%) en
1000 r.p.m., 14(93,3%) en 1500 r.p.m., 8 (88,88%) en 2000 r.p.m. y 10 (100%) en
2500 r.p.m. En promedio hay una disminución de 87,4%.
127
4.2.3.3 Análisis de torque y potencia obtenidos en marcha variable
Análisis de torque:
Tabla 4.32 Datos de las pruebas de torque en el motor a inyección electrónica
utilizando gasolina super o GLP (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) (gasolina) 36,3 30,0 19,5 7,8
Torque (N-m) (GLP) 36,8 25,7 17,2 7,4
Torque motor inyección electrónica (velocidad variable)
100
10
1
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Torque (N-m) (gasolina) Torque (N-m) (GLP)
Figura 4.36 Torque en el motor a inyección electrónica usando gasolina o GLP

Haciendo una comparación y de acuerdo a los resultados obtenidos en el motor a

inyección electrónica, se observa una tendencia a la disminución del torque
mientras aumenta la velocidad a menor carga, en ralentí (1000 r.p.m.) hay un
aumento de torque de 0,5 (1,37%), mientras que hay una disminución de 4,3
(14,33%) en 1500 r.p.m., 2,3 (11,8%) en 2000 r.p.m. y 0,4(5,13%) en 2500 r.p.m.
En promedio hay una pérdida de torque de 6,94% del motor cuando funciona con
GLP en comparación a cuando funciona con gasolina.
128
Análisis de potencia:
Tabla 4.33 Datos de las pruebas de potencia en el motor a inyección electrónica

utilizando gasolina super o GLP (velocidad variable).
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Potencia (Kw) (gasolina) 4,70 5,70 4,90 2,50
Potencia (Kw) (GLP) 4,64 4,82 4,32 2,32
Potencia motor inyección electrónica (velocidad

variable)
10
1
1000 1500 2000 2500
R.P.M.
Potencia (Kw) (gasolina) Potencia (Kw) (GLP)
Figura 4.37 Potencia en el motor a inyección electrónica usando gasolina o GLP

Con los resultados obtenidos en el motor a inyección electrónica, en la Figura

4.37 se puede apreciar que la potencia a mayor velocidad y menor carga va
decreciendo. Se ve además, que la potencia baja cuando el motor funciona con
GLP en comparación a cuando funciona con gasolina, esta disminución es de
0,06 (1,7%) en 1000 r.p.m., 0,88 (15,44%) en 1500 r.p.m., 0.58 (11,84%) en 2000
r.p.m. y 0.18 (7,2%) en 2500 r.p.m. En promedio hay una pérdida de potencia de
9,55%.
129
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego de haber ejecutado las diferentes pruebas, se notan las siguientes

conclusiones y recomendaciones:
5.1 CONCLUSIONES
• La emisión de gases de efecto invernadero como el CO2 es menor cuando

se utiliza GLP en comparación con la gasolina, esto se muestra en los
resultados obtenidos: en el motor a carburación disminuyen un 12,85%,
mientras que a inyección electrónica 20,71% a velocidad variable.
• El comportamiento del motor a carburación con el uso de GLP en las
pruebas TIS, nos da como resultado que en regímenes de marcha mínima
las emisiones de hidrocarburos HC aumenta, mientras que las emisiones
de CO y CO2 disminuyen. En regímenes de marcha de crucero, las
emisiones de hidrocarburos HC aumenta, CO aumentan y CO2 disminuyen.
En condiciones de carga a marcha variable, las emisiones de hidrocarburos
HC aumentan considerablemente, mientras que las emisiones de NOx y
CO2 disminuyen.
• El comportamiento del motor a inyección electrónica según los análisis
realizados nos dan mucho menores emisiones de HC, CO, CO2 y NOx en
comparación con el de carburación, lo que nos hace ver las ventajas de la
inyección electrónica. Además se sabe que este motor tiene un convertidor
catalítico en el sistema de escape del motor que hace posible menores
emisiones de gases contaminantes. Cuando funciona con GLP las
emisiones de NOx, CO2, son menores en comparación a cuando funciona
con gasolina.
• La potencia y torque de los motores que funcionan con GLP en
comparación con los que funcionan con gasolina es ligeramente menor:
para el motor a gasolina el torque disminuye en un 7% y la potencia en un
8,6 %, mientras que para el motor a inyección electrónica el torque
disminuye un 6,54 % y la potencia un 9,55 %.
130
• La instalación de los sistemas de GLP a los motores de carburación e

inyección electrónica del CCICEV, no duró mas de 8 horas, no presento
complicaciones técnicas, son sencillos de operar y además se lo hizo en
forma que los motores pueden funcionar de manera dual, es decir con
gasolina o con GLP.
• El uso del GLP en motores de ciclo Otto tiene ventajas como: La mezcla
homogénea, controlada y bien distribuida con el aire comburente en los
cilindros del motor que facilita una combustión más completa. La
combustión del gas ocurre a mayores temperaturas, y por ser mas limpia
no ensucia el aceite tanto como lo hace la gasolina.
• El alto índice de octano del GLP permitiría elevar la relación de compresión
sin necesidad de aditivos especiales.
• EL peligro del uso del GLP en motores de combustión interna, por ser un
combustible almacenado a presión, ya no es problema, ya que en los
últimos años se han venido desarrollando equipos de GLP que son
seguros, de fácil instalación y manejo.
• En nuestro país el uso del GLP tiene una ventaja económica ya que este
es subsidiado por el estado, siendo mas barato que la gasolina y el diesel.
• Si se quiere que un vehículo funcione con GLP, no es necesario modificar
la estructura del sistema de combustible de gasolina, solo se debe adaptar
un nuevo equipo de acuerdo a las necesidades del motor.
• Cuando se adapta un equipo de GLP en un motor de ciclo Otto, el vehículo
pasa a la categoría de híbrido, es decir, aunque se utilice GLP para
beneficiarse de las ventajas que ofrece, también puede funcionar con
gasolina.
• En un motor que funciona de forma dual GLP/gasolina, se puede elegir de
forma fácil que combustible se quiere usar con solo presionar un interruptor
(conmutador) en el momento deseado.
• La mezcla aire - gas es muy importante y se realiza de acuerdo al tipo de
motor, determinado por la medición de gases de escape con analizadores
de gases.
131
5.2 RECOMENDACIONES
• A pesar de crecer los HC y CO, en los resultados obtenidos se puede

observar que no sobrepasan la norma ecuatoriana, en cambio disminuyen
las emisiones de CO2 y NOx, por lo que es recomendable instalar este
sistema de GLP por lo menos a vehículos de servicio público, ya que su
costo final no es elevado, teniendo facilidades de mantenimiento y de
operación.
• La instalación de un sistema de GLP, debe ser hecho por profesionales, en
talleres calificados y que cumplan con la norma ecuatoriana NTE INEN
2310 y NTE INEN 2311, para garantizar un óptimo funcionamiento del
sistema.
• Para instalar un sistema de GLP, el motor debe estar en buen estado: tener
buena compresión y sistema de refrigeración funcionando correctamente.
Además debe estar en constante mantenimiento: revisión de bujías, aceite,
etc.
• Realizar una correcta calibración de la mezcla aire – gas para evitar daños
y mal funcionamiento del motor.
• Adelantar el encendido ligeramente debido al poder detonante del GLP, ya
que la velocidad de propagación de la llama del GLP es inferior al de la
gasolina.
• Se recomienda el uso de aceite API SL que puede resistir la nitruración y la
oxidación por mucho más tiempo que un aceite que cumple con las
especificaciones API SF, SG, SH, o SJ.
• Se deben limpiar los filtros con frecuencia, ya que las suciedades e
impurezas dificultan el buen funcionamiento del sistema, provocando una
mala carburación bajando el rendimiento del motor y aumentando los
niveles de contaminación.
• Usar bujías de un grado inmediato más frías que las aconsejadas por el
fabricante del motor, para evitar los efectos de temperatura de explosión
del GLP con respecto a la gasolina.
• Se debe tener siempre en cuenta que el tanque de almacenamiento de
GLP no se debe llenar completamente, para evitar posibles accidentes.
132
• Impulsar el reemplazo de los combustibles convencionales por otros de

combustión más limpia y menor contaminación.
• Seguir realizando estudios sobre el comportamiento de los motores con el
uso de combustibles alternativos, proponiendo nuevas metodologías para
su investigación y así, tener una idea clara de los beneficios que nos
conlleva al uso de estos en los vehículos.
• Realizar cursos o talleres de conversión de gasolina a GLP en la ciudad de
Quito, para poder informar de los beneficios que tiene este sistema en la
altura. Este puede ser dirigido a empresas, talleres mecánicos y mecánicos
artesanales para que se capaciten en montaje, calibración y mantenimiento
del sistema dual GLP/gasolina. Este tipo de taller ayudará al usuario final,
en este caso transporte publico, para que se sienta seguro de que este
sistema es confiable y que cumple con todas las especificaciones que rigen
en el país.
133
BIBLIOGRAFIA
• Alvares C., Balseca A., Canchignia D., 2002, “Investigación, adaptación y
pruebas de los sistemas GLP en los motores a gasolina”, Proyecto previo a
la obtención de ingeniería mecánica, EPN, Quito, Ecuador.
• AUVASA Argentina, 2006, Gas Licuado de Petróleo”,
http//www.auvasa.es/glp.htm, (octubre de 2008).
• CEGLA España, 2004, “Motor GLP”, http://www.cegla.org (enero 2009)
• Cengel-Boles, 1996, Termodinámica tomo II”, Editorial Mcgraw Hill, México,
866 pg.
• Cuenca Mendieta, Padilla Coronel, “Puesta en marcha de un banco
analizador para motores de combustión interna”, Proyecto previo a la
obtención del titulo de ingeniería mecánica, 1999, EPN, Quito, Ecuador.
• Dani Meganeboy, 31 de Julio 2007, “Curso de carburadores”,
http://www.mecanicavirtual.org/carburador.htm (Octubre de 2008).
• Dani Meganeboy, 22 de Agosto 2007, “Curso básico de mecánica”,
http://www.mecanicavirtual.org/indices-cursos.html (Octubre de 2008).
• Dani Meganeboy, 22 de Julio 2007, “Puesta a punto del encendido”,
http://www.mecanicavirtual.org/hazlo.htm (Octubre de 2008).
• Dani Meganeboy, 31 de Julio 2007, “Inyección directa de gasolina”,
http://www.mecanicavirtual.org/inyec-gasoli-direc.htm (Octubre de 2008).
• Dani Meganeboy, 22 de Agosto 2007, “Curso de inyección electrónica”,
http://www.mecanicavirtual.org/indices-cursos.html#inyección (Octubre de
2008).
• Espinosa Luis Lastra, “Motores a gas de encendido por chispa”, Expositor,
Lima-Perú, 22 pg.
• Madrid Cultural S.A., “Manual Práctico del Automóvil (Motor de gasolina)”,
2002, Madrid, España, 297 pg.
• Mendez García José, “Rehabilitación, calibración y prueba del banco de
pruebas para motores de gasolina”, Proyecto previo a la obtención del titulo
de ingeniería mecánica, 1996, EPN, Quito, Ecuador.
134
• Moreta Francisco, Loaiza Jorge, “Construcción y adaptación de un

carburador a gas para un motor a gasolina”, Proyecto previo a la obtención
del titulo de ingeniería mecánica, 1984, EPN, Quito, Ecuador.
• Patrakhaltsev Nicolai, “Utilidad de combustibles gaseosos en motores de
combustión interna”, Universidad de Lima-Perú, 45 pg.
• Portilla Ángel, 2004, “Inyección electrónica de motores a gasolina”,
Departamento de conversión y usos de la energía, Quito-Ecuador, 71 pg.
• Portilla Ángel, 2005, “Curso básico de automóviles”, Departamento de
conversión y usos de la energía, Quito-Ecuador, 143 pg.
• Refinor Gas Energía que crece, 2008, “GLP”, http//www.refinor.com.
(octubre de 2008).
• Rojas Leonardo M., “Mecánica Automotriz”, 2001, Edición N°1 INACAP,
serie MAT-0900-00-003, Perú, 137 pg.
• Stuttgart Gerschlerl, Tecnología del automóvil, TOMO 2, Madrird España,
1980, 125 pg.
• Wikipedia,la enciclopedia libre, 2008, “Motor de combustión interna”,
http://es.wikipedia.org/wiki/motor_de_combusti%C3%B3n_interna (octubre
de 2008).
• Wikipedia, “Unidades del Sistema Internacional ", http://es.wikipedia.org
(enero 2010)
• Wasdike-Snyper, 1991, “Motor de gasolina de 4 tiempos”, Editorial Mcgraw
Hill, España, 384 pg.
• Zurita Saldumbide M. G., 2007, “Creación de un Software para el
reconocimiento de las prácticas de motores diesel y gasolina en el
laboratorio de termodinámica de ingeniería mecánica”, Proyecto previo a la
obtención de ingeniería mecánica, EPN, Quito, Ecuador.
135
ANEXO A
TABLAS DE PROPIEDADES DEL GLP Y COMPARACIÓN CON

OTROS COMBUSTIBLES
136
____________________________________________________________
A.1
Dr. Nicolai PATRAKHALTSEV, CURSO “CONVERSIÓN A GAS”, Lima 2002.
137
Tabla A.2 Comparación de las propiedades del GLP con la gasolinaA2.
GLP
PROPIEDADES Etano Propano Butano Gasolina

Masa respecto de la del aire,
1,083 1,523 2,0007 3,094
kg/m3.
Densidad en estado líquido, 0,446 0,509 0,582 0,740
kg/l.
Densidad en estado gaseoso,
1,273 1,867 2,460 5,08
kg/m3.
Poder calorífico, MJ/m3. 60,085 85,832 11,785 212,852
Poder calorífico, MJ/kg. 47,197 45,970 45,440 44,00

Poder calorífico de la mezcla
3,403 3,460 3,500 3,560
Carburante, MJ/m3.
Cantidad estequiométrica de
16,66 23,91 30,95 58,6
Aire, m3 (aire)/m3(combustible).
Temp. de encendido, o C.
650…580 510…580 475…510 470…530
Número de octanaje.
125 120 93 76
Tabla A.3 Cuadro comparativo del comportamiento de un motor de ciclo OttoA3.
PARAMETROS DE COMPORTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

MOTOR
GASOLINA GLP
Presión en el sistema de alimentación, MPa. 0,003 <1,6
Número de octanaje 84 - 97 110
Calor de combustión específico de la mezcla, 111 110

kJ/kg.
Disminución de la potencia del motor sin variar la - 5-7

relación de compresión, %.
Adelanto de la chispa eléctrica. 4 – 6º 5 – 7º
________________________________________________________
A2, A3
Ing. Luis Lastra, Perú, 2002.
138
ANEXO B
REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO PARA EL

FUNCIONAMIENTO DE VEHÍCULOS CON GAS LICUADO DE
PETRÓLEO (GLP)
(Ver carpeta de anexos)

170
ANEXO C
TIPOS DE EVAPORADORES Y SU FUNCIONAMIENTO

171
C.1 EVAPORADOR DE 3 ETAPAS

El funcionamiento de un evaporador de 3 etapas (Figura C.1) es el siguiente:
• Primera etapa: El GLP ingresa al reductor (1) (Entrada de gas) a través de

la válvula (A), asociada por medio de un sistema de palanca a una
membrana. Sobre la misma hay un resorte que junto con las
deformaciones de la membrana se comprimirá y descomprimirá. La tensión
del resorte regulará la presión que se acumulará en la primera cámara, en
caso de existir una sobrepresión dentro de esta, hay un resorte (5) solidario
al eje y paralelo al resorte (4) que se encargará de liberar la presión por
exceso al exterior. Una vez alcanzada la presión de trabajo de la primera
etapa, la válvula (A) se cerrara.
• Segunda etapa: La primera y la segunda etapa se encuentran

comunicadas por el pasaje (6). Al igual que en la primera etapa existe una
válvula de cierre (B). solidaria por medio de un sistema de palanca a la
membrana (2). Sobre la misma hay un resorte
(7) que junto con las deformaciones de la membrana se comprimirá y
descomprimirá. La tensión del resorte regulará la presión que se acumula
en la segunda etapa. Una vez alcanzada la presión de trabajo de la
segunda etapa, la válvula (B) se cerrará.
• Tercera etapa: La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas

por medio del pasaje (8). En él actúa una electroválvula que corta el pasaje
de gas en caso de quitar el contacto, a su vez ésta etapa se encuentra
dividida por medio de una membrana (9) que divide la presión atmosférica
de la depresión generada en el sistema de admisión del motor entre el filtro
de aire y la mariposa (censada por medio de un pico dosificador o un
mezclador de gas). El gas que ingresa a la tercera etapa será suministrado
directamente al motor en función de la depresión que éste genere en el
elemento dosificador.
172
Figura C.1 Esquema de un evaporador reductor de presión de 3 etapasC1.
C.2 EVAPORADOR DE 2 ETAPAS

Un evaporador reductor de presión de 2 etapas se puede observar en la Figura
C.2 y Figura C.3:
A – Cavidad de la 1a etapa; B – cavidad de la 2a etapa; C – cavidad del dispositivo de descarga; D – cavidad del
sistema de marcha en vacío; E – cavidad del evaporador; F – cavidad de presión atmosférica;
1 – tornillo de regulación de marcha en vacío; 2 –válvula del sistema de marcha en vacío; 3 –resorte del diafragma del
sistema de marcha en vacío; 4 –conexión con el vacío del ducto de admisión; 5 – válvula de la 2a etapa; 6 – entrada y
salida del líquido refrigerante del motor; 7 – válvula de la 1a etapa; 8 –racor de entrada; 9 –tubo de salida; 10 –disco tope
del dispositivo de descarga; 11 – resorte del dispositivo de descarga; 12 – palanca de la válvula de la 2a etapa; 13 –
diafragma de la 2a etapa; 14 –tornillo de regulación de presión en la 2a etapa; 15 – resorte de la válvula en la 2a etapa; 16
– válvula de arranque.
Figura B.2 Esquema de un evaporador reductor de presión de 2 etapasC2.
________________________________________________________________
C1
GREPPI, Lima-Perú, 2001,
C2
Ing. Luis Lastra, Perú, 2002.
173
Figura C.3 Estructura de un evaporador reductor de presión de 2 etapas con

electroválvulaC3.
Existen varias empresas que fabrican estos equipos. Por ejemplo y según el tipo
de motor, la empresa LOVATO tiene adecuados distintos tipos de reductores o
evaporadores para su correcto funcionamiento. Entre estos se tiene:
Reductor Aspirado para GLP (Figura C.4): para su funcionamiento en vehículos

carburados, se lo encuentra en diferentes versiones que van desde motores de 50
cc hasta los 7000 cc. De cilindrada, es la parte mas importante del sistema que
para un correcto funcionamiento su principal trabajo es de reducir la presión del
gas y vaporizarlo para luego alimentar al motor consta de 2 etapas y un regulador
de presión en la segunda etapa.
____________________________________________________________
C3
AUVASA, “Aplicación del GLP al automóvil”, España, 2007.
174
Figura C.4 Reductor Aspirado para GLP.
Reductor Electrónico para GLP (Figura C.5): este reductor se instala en

vehículos tanto carburados como a inyección, su principal función es la de reducir
la presión del gas y vaporizarlo y a diferencia del Kit aspirado
aspirado este tiene un
solenoide que controla el paso del gas y además tiene dos reguladores, uno que
regula la presión en la segunda etapa y el segundo gradúa el paso de gas para
ajustar al vehículo en ralentí.
Figura C.5 Reductor Electrónico para GLP.
Reductor Electrónico para GLP (Figura C.6): diseñado para motores a gasolina
con sistemas Turbo, su función principal es la de alimentar de manera correcta
estos sistemas para un correcto y normal funcionamiento de estos motores de alto
rendimiento
175
Figura C.6 Reductor Electrónico para GLP.
Reductor Electrónico de GLP (Figura C.7): para vehículos de gran cilindrada

con motores que están por encima de los 7000 cc.
Figura C.7 Reductor Electrónico de GLP.

176
ANEXO D
TIPOS Y FORMAS DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE GLP

PARA AUTOMOVILES
177
Los depósitos de acero para almacenar GLP, se pueden importar de Perú, tres
empresas los fabrican, ellas son: Construcciones Metálicas Unión S.A. y Envases
Metálicos Inca S.A (depósitos cilíndricos), y Livabu Ingenieros S.A. (depósitos
cilíndricos y toroidales, todas ellas cuentan con el respectivo Certificado de
Calidad de acuerdo a la Norma ASME Secc. VIII, Div. 1 y el Anexo 10 de la
Regulación 67 E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505.
Los depósitos o tanques de almacenamiento de GLP pueden ser de diferente

forma (Figura D.1) y distinta capacidad (Tabla D.1, D.2 y D.3):
a)
b)
Figura D.1 Tipos de depósitos o tanques de almacenamiento: a) Cilíndrico y b)

Toroidal.
178
Tabla D.1 Capacidades de los tanques de almacenamiento de GLP tipo cilíndrico.

TIPO CILINDRICO
Capacidad Bruta Capacidad Neta Diámetro Longitud Peso
(litros) (litros) (mm.) (mm.) (Kg.)
33.12 26.50 244 750 15.50
42.58 34.06 244 950 20.00
52.04 41.63 300 800 20.50
66.24 53.00 300 990 25.00
80.43 64.34 360 850 26.50
94.63 75.70 360 1000 31.00
Tabla D.2 Capacidades de los tanques de almacenamiento de GLP tipo toroidal.

TIPO TOROIDAL
28.39 22.71 500 190 23.00
33.12 26.5 570 180 28.00
37.85 30.28 600 180 31.00
70.97 56.78 700 250 40.00
89.80 71.84 750 250 47.00
Tabla D.3 Capacidades de los tanques de almacenamiento de GLP tipo lenteja.

TIPO LENTEJA
18.93 15.14 360 240 8.50
En el Ecuador la empresa SIDEC en convenio con Petro-Ecuador y el gobierno

nacional se fabricaron estos depósitos para GLP en el año 2008 para la ciudad de
Guayaquil. Todo el equipo para la conversión así como los talleres y estaciones
de servicio, están regidos por el reglamento técnico ecuatoriano RTE INEN 0.39
(ANEXO B).
179
ANEXO E
NORMA TÉCNICA ECUATORIANA 2203 Y 2204: 2000 PARA LA

REALIZACIÓN DE PRUEBA ESTÁTICA Y EMISIÓN DE GASES
PERMITIDOS.
(Ver carpeta de anexos)

194
ANEXO F
PROTOCOLO DE PRUEBAS
195
El protocolo contempla los siguientes aspectos:
• Determinar las concentraciones de los diferentes contaminantes en los

gases de escape de los motores a carburación e inyección electrónica
funcionando con gasolina o GLP, en condiciones de marcha mínima o
ralentí, de acuerdo a la norma NTE INEN 2203 (ANEXO E).
• Determinar las concentraciones de los gases de escape del motor
funcionando con gasolina o con GLP, en condiciones de marcha variable
de 1000 r.pm., 1500 r.p.m., 2000 r.p.m., 2500 r.p.m. y 3000 r.p.m. para el
motor carburado y 1000 r.p.m., 1500 r.p.m., 2000 r.p.m., y 2500 r.p.m. para
el motor a inyección electrónica.
• Pruebas de torque y potencia para los motores a carburación e inyección
electrónica que funcionan con gasolina o con GLP.
A.1 PRUEBAS DE ANÁLISIS DE GASES DE ESCAPE

En la determinación de las emisiones de gases en los motores tanto a carburación
como a inyección electrónica se realiza dos tipos de pruebas: ralentí y a 2500
r.p.m., para determinar las concentraciones de CO, CO2, HC, O2 y NOx.
Para la realización de estas pruebas en esta investigación se utilizan dos

analizadores de gases: el MAHA MGT5 y el Nextech NGA 6000 (ANEXO G). El
procedimiento sirve para las pruebas del motor a carburador e inyección
electrónica, funcionando con combustible gasolina o GLP.
A.1.1 PROCEDIMIENTO
Puesta a punto del analizador de gases:
• Encender e inicializar el analizador de gases asegurándose del correcto

estado de mantenimiento y calibración del mismo, esto de acuerdo con las
instrucciones del manual de operación provisto por el fabricante.
• Instalar el equipo conectando la sonda de prueba a la entrada de los filtros
en la parte posterior del equipo, medidor de temperatura y el medidor de
velocidades (ANEXO I, ANEXOJ).
196
• Retirar de los filtros y de la sonda todo material en forma de partículas, el

agua o la humedad y toda sustancia extraña que puedan alterar las
lecturas de las pruebas.
• Someter el equipo a la prueba de fuga según el manual.
• Antes de efectuar una nueva medición se debe esperar a que las lecturas
del analizador de gases vuelvan al mínimo.
• Preparar el analizador de acuerdo a las características del motor,
seleccionando el tipo de combustible con el que esta funcionando (gasolina
o GLP).
• Encender el motor en marcha mínima.
• Conectar la sonda de toma de gases al tubo de escape cuando este listo
para tomar la muestra.
Puesta a punto del motor:
• Asegurarse que el motor llegue a su temperatura normal de operación, lo

que se comprueba con las lecturas de la sonda de temperatura del aceite
del motor que posee el analizador de gases.
• Verificar que el tubo de escape este en perfectas condiciones.
• Revisar que la transmisión esté en neutro.
• Conectar el tacómetro o medidor de r.p.m. al motor.
• Limpiar el tubo de escape (purgar la menos 3 veces).
• Introducir la sonda de prueba a la salida del sistema de escape,
asegurándose que esta permanezca fija mientras dure la prueba.
• Esperar el tiempo de respuesta del equipo, aproximadamente 20
segundos.
• Se acelera el motor hasta condiciones de velocidad crucero, es decir hasta
2500 r.p.m. ± 250 r.p.m. Registrar las concentraciones de los gases de
escape que serán registrados en el respectivo documento.
• Retornar a la marcha mínima o ralentí especificado por el fabricante o en
su defecto a un máximo de 1000 r.p.m., manteniendo esta condición por lo
menos por 30 segundos. Los datos de igual forma serán registrados en el
respectivo documento.
197
• Para las mediciones de gases emitidos por el motor a marcha variable, se

deberá acelerar el motor primero 1000 r.pm. y registrar los datos emitidos
por el analizador de gases. Se seguirá el mismo procedimiento para 1500
r.p.m., 2000 r.p.m., 2500 r.p.m. y 3000 r.p.m.
• Al final de la prueba se deberá sacar la sonda del tubo de escape, el
medidor de r.p.m. y el medidor de temperatura del motor y enrollar las
manqueras.
A.2 PRUEBAS DE TORQUE Y POTENCIA

Para la realización de estas pruebas en la investigación se utiliza el banco de
pruebas para motores (equipo de medición de torque y potencia) WEINLICH
STEUERUNGEN (ANEXO J).
A.2.1 PROCEDIMIENTO
Este procedimiento sirve para los motores de banco de pruebas a carburación e

inyección electrónica. Las mediciones de torque y potencia se las realizará a cada
motor cuando funcionan con gasolina, y luego con GLP.
• Instalar el motor al que se le van a realizar las pruebas, adaptándolo al

equipo medidor de torque y potencia (ANEXO I, ANEXOJ).
• Encender el equipo de pruebas de torque y potencia.
• Poner a la caja de cambios en marcha (segunda).
• Aplicar una carga inicial para la prueba al dinamómetro del equipo de
pruebas de torque y potencia (esta carga irá variando de acuerdo a la
velocidad del motor, para poder realizar las curvas de velocidad vs.
potencia y velocidad vs. torque).
• Acelerar progresivamente hasta 1000 r.p.m. y tomar los datos. Desacelerar
el motor.
• Repetir el mismo procedimiento para valores de 1500 r.p.m., 2000 r.p.m.,
2500 r.p.m. y 3000 r.p.m.
• Desacelerar el equipo y descargar el dinamómetro del equipo de pruebas
de torque y potencia.
198
NOTA: Los valores de las cargas aplicadas al dinamómetro del banco de pruebas
para motores, serán las mismas tanto para gasolina como para GLP; esto nos
permitirá realizar la evaluación y comparación de los motores.
A.3 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Estas reglas deben ser observadas en toda prueba:
• El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro pero letal;

procurar que el local tenga buena ventilación.
• No fumar cerca de la gasolina o GLP gas líquido.
• Chequear el nivel de aceite del motor antes de la prueba.
• Chequear el nivel de refrigerante del radiador.
• No usar ropa floja, corbata o pelo largo cerca al motor en movimiento.
• No usar la lámpara de tiempo muy cerca del ventilador, su luz produce la
ilusión óptica de estar quieto y causar un accidente.
• Usar anteojos de seguridad y evitar la caída de gasolina.
• Nunca estar cerca del carburador.
• Evitar el uso de joyas, relojes o anillos, pueden producir corto circuitos o
bien enredarse con el motor.
• No tocar las superficies calientes como múltiple de salida, radiador,
mangueras, conversor catalítico etc.
• No colocar herramientas sobre la batería puede causar cortos o dañarla
internamente.
• EL ácido de batería produce quemaduras, si se tiene contacto neutralizarlo
con: Soda o bicarbonato de calcio y abundante agua.
• Mantener un extintor de incendios que apague la gasolina, químicos y/o
elementos eléctricos. El hidrógeno producido por la batería es explosivo
• En el sistema secundario de encendido existen altos voltajes. Usar pinzas
aisladas para cualquier desconexión que se requiera.
199
ANEXO G
EQUIPO ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE PARA MOTORES

DE CICLO OTTO
200
G.1 EQUIPO MAHA MGT5
CARACTERÍSTICAS:
• Equipo: MAHA MGT5. Analizador de gases de escape con carcasa de

acero y revestimiento protector plástico (Figura G1).
• Selector de combustible para: Gasolina, GLP, GNC y Alcohol.
• Gases analizables:
o CO : 0 – 15,0 Vol. %, resolución 0,001 Vol. %.
o CO2: 0 – 20,0 Vol. %, resolución 0,01 Vol. %.
o HC : 0 – 20000 ppm. Vol. (Hexan); 0 – 40000 ppm. Vol. (Propan).
o O2 : 0 – 25,0 Vol. %, resolución 0,01 Vol. %.
o NOx (opcional): 0 – 5000 ppm. Vol., resolución 1 ppm. Vol.
• Valores de lambda: 0,500 – 9,999 resolución 0,001.
• Precalentamiento: min. 30 seg., max. 10 min., media 2,5 min.

(termoregulado).
• Cantidad total de flujo: max. 3,5 l/min - min. 1,5 l/min.
• Caudal - gas de medición: max. 2,5 l/min - bomba de membrana.
• Caudal – condensado: max. 1 l/min - derivación permanente y automática
mediante bomba separada.
• Separación – condensado: sistema separador de agua con plaviómetro
• Presión de servicio: 750 - 1100 mbar.
• Fluctuación de la presión: max. Errores0,2 % con fluctuaciones de 5 kPa
• Alimentación de corriente: 85 V - 280 V, 50/60 Hz, 65 W/12 V - 24 DC.
• Temperatura de servicio: + 5° - + 45° C, tolerancia ± 2° C.
• Temperatura de almacenaje: - 10° - + 60° C, tolerancia ± 2° C.
• Test de residuos HC: automático.
• Balance de cero: automático - por filtro de carbón activado.
• Calibración: mediante PC - gas especial de calibración imprescindible.
• Intervalo de calibración: según normas vigentes en cada país
• Dimensiones: 560 x 240 x 300 mm.
• Peso: apróx. 10 kg.
201
• Cuentarrevoluciones (opción): 100 – 10 000 rpm, resolución: 1, 5, 10, 50

U/min, sensores diversos.
• Termómetro de aceite (opción): + 0° - + 150° C, resolución 1° C
• Filtros principales combinados/separador activo de agua, sensor extremo
de oxigeno, filtro de carbón activado, conexión de calibración de gases.
• Tubo de sonda flexible y de alta calidad (longitud 8 metros) con tubo de
forma flexible de acero trenzado y con grupo reten y pieza de cierre.
• Sonda medidora de temperatura.
• Medidor de velocidad o r.p.m.
• Manguera de escape del condensado (longitud 500 mm.).
Figura G.1 Equipo analizador de gases de escape MAHA MGT5.
G.2 EQUIPO Nextech NGA 6000
CARACTERÍSTICAS:
• Equipo: Nextech NGA 6000. Analizador de gases de escape con carcasa

de acero e impresora de resultados (Figura G2).
• Gases analizables:
o CO : 0 – 9,99 % Vol., resolución 0,01 %
o CO2: 0 – 20,00 % Vol., resolución 0,10%
o HC : 0 – 9999 O 20000 ppm., resolución 1 ppm.
o O2 : 0,00 – 25,00 % Vol., resolución 0,01%
o NOx: 0 – 5000 ppm., resolución 1 ppm.
202
• Valores de lambda: 0 – 2,000, resolución 0,001.

• Tiempo de respuesta: menos de 10 segundos.
• Alimentación de corriente: 110 V. o 220 V, 60 Hz, 50 W.
• Temperatura de operación: 0 ºC – 401 ºC
• Ajuste automático de tiempo de precalentamiento: 2 ~ 8 minutos.
• 5 sistemas de filtración de fase para protección del banco.
• Dimensiones: 420x298x180 mm.
• Filtros principales combinados/separador activo de agua, sensor de
oxigeno, filtro de carbón activado.
• Selector de combustible para: Diesel, Gasolina, GLP, CNG y Alcohol.
• Puede ser conectado al PC con un programa adicional.
• Tubo de sonda flexible y de alta calidad (longitud 8 metros) con tubo de
forma flexible de acero trenzado y con grupo reten y pieza de cierre.
• Manguera de escape del condensado (longitud 500 mm.).
Figura G.2 Equipo analizador de gases de escape Nextech NGA 6000.

203
ANEXO H
BANCO DE PRUEBAS PARA MOTORES (MEDIDOR DE TORQUE Y

POTENCIA)
204
El equipo es de marca WEINLICH STEUERUNGEN que pertenece al CCICEV de

la Escuela Politécnica Nacional. Para la instalación y funcionamiento del equipo,
se detalla a continuación los siguientes requerimientos (Figura H.1):
Datos de placa banco de pruebas:
Corriente alterna: 220 V
Intensidad: 15.5 A
Frecuencia: 60 Hz
Espacio físico: Para el funcionamiento del banco de pruebas, se recomienda

instalarlo en un área de 25 metros cuadrados, debido a que las dimensiones del
equipo son 1.5 metros de ancho, 3 metros de largo y 2 metros de altura; para
tener el espacio suficiente para poder realizar las pruebas en el banco.
Se recomienda instalarlo en un ambiente donde haya suficiente ventilación,

debido a los gases emitidos por los motores a gasolina.
Figura H.1 Banco de pruebas para motores (medidor de torque y potencia).

205
Calibración del equipo:
• Encienda el interruptor principal y esperar el tiempo necesario para que la

unidad de control alcance la temperatura de funcionamiento.
• Presionar la tecla “0 Nm.”
• Instalar la palanca de calibración y esperar a que deje de vibrar (Figura
H.2).
• Presione la tecla "valor de calibración". La pantalla muestra el par de la
palanca de calibración, es decir, “250 Nm.”, siempre y cuando la palanca
está instalada.
• Retire la palanca de calibración.
Nota: Por lo general, los valores de calibración son almacenados en la unidad de

control. Si la información de la memoria ha sido borrada después de una larga
pausa en su funcionamiento, y los valores de torque y potencia no se visualizan
en el panel de control, seguir el procedimiento de calibración.
Figura H.2 Palanca de calibración 250 Nm.

206
Valores de medición:
• Torque (Nm.).
• Potencia (Kw).
• Revoluciones por minuto (r.p.m.).
Información técnica del equipo: se lo puede conectar a una computadora y

cuenta con un dinamómetro que dependiendo de los requerimientos permite
determinar curvas de potencia, trabajo, etc., respecto al tiempo y también a las
r.p.m. Se pueden realizar pruebas de hasta 6000 r.p.m. por un tiempo de un
minuto, mientras las r.p.m. sean mas bajas, se puede aumentar el tiempo de
funcionamiento del motor hasta 30 minutos de trabajo continuo.
Capacidad de carga en una temperatura ambiental máx. De 30º C. Carga

permanente máxima admisible:
&
Hasta 3000 r.p.m.: = 29QR
SSS(.K.L.
4000 5000 6000 . Z.

.

= 36 38 40 QR
El dinamómetro, permite aplicar una carga de frenado al motor con lo que se

consigue simular condiciones de trabajo que tendrá el motor ya instalado en un
automóvil. Las cargas máximas admisibles se detallan en la tabla H.1:
Tabla H.1 Cargas máximas admisibles durante corto tiempo.
P/KW. 3000 r.p.m. 4000 r.p.m. 5000 r.p.m. 6000 r.p.m.

30 20 min.
35 6 min
40 2,5 min. 16 min. 16 min.
50 1,9 min. 8 min. 3 min. 3 min.
70 1,0 min 1,4 min. 1,3 min. 1,1 min.
100 30 seg. 43 seg. 36 seg. 30 seg.
150 13 seg. 20 seg. 12 seg. 14 seg.
207
Tipos de pruebas: El dinamómetro permite obtener curvas en las cuales se

puede mantener constante la velocidad (en cualquier valor que no sobrepase los
6000 r.p.m.) y variar la carga con lo que se obtiene el comportamiento de la
potencia, trabajo, torque, temperaturas del motor. También se puede variar la
carga y la velocidad. Dependiendo del requerimiento se pueden eliminar algunas
variables y realizar gráficas solamente con los parámetros necesarios.
Potencia: Por ser la potencia uno de los parámetros fundamentales en la

consideración de un motor, el equipo puede determinar curvas de esta respecto al
tiempo (en segundos) y la velocidad (r.p.m.). Los valores de potencia pueden ser
visualizados directamente en el equipo o mediante una conexión a un computador
con un programa diseñado para este objeto.
Torque o par: Al igual que la potencia, el torque o par puede ser graficado en
función del tiempo (segundos y la velocidad (r.p.m.). También los valores de par
pueden ser visualizados en el banco de pruebas o en el computador.
208
ANEXO I
MOTOR DE PRUEBAS A CARBURACIÓN

209
CARACTERÍSTICAS:
Marca : Mitsubishi.
Año : 1996.
Serie : L 200.
Nº de Cilindros : 4 en línea.
Cilindraje : 2000 c.c.
Tipo de combustible : GLP/gasolina.
En el motor de pruebas a carburación se instala al equipo medidor de gases

escape y también se lo adapta al banco de pruebas para motores (medidor de
torque y potencia), Figura I.1, Figura I.2 y Figura I.3.
Figura I.1 Adaptación del motor a carburación con el banco de pruebas para
medir la potencia y el torque.
210
Figura I.2 Instalación de los analizadores de gases MAHA MGT5 y Nextech NGA
6000 en el motor a carburador.
Figura I.3 Ubicación de las sondas del equipo MAHA y Nextech en el tubo de
escape del motor a carburador, para medir las emisiones de gases.
211
ANEXO J
MOTOR BANCO DE PRUEBAS A INYECCIÓN ELECTRÓNICA

212
CARACTERÍSTICAS:
Marca : Lada.
Año : 2003.
Nº de Cilindros : 4 en línea.
Cilindraje : 17L c.c.
Tipo de combustible : GLP/gasolina.
Accesorios extra : Convertidor catalítico en el sistema

de escape del motor.
En el motor de pruebas a inyección electrónica se instala el equipo medidor de

gases escape y también se lo adapta al banco de pruebas para motores (medidor
de torque y potencia), Figura J.1, Figura J.2 y Figura J.3.
Figura J.1 Adaptación del motor a inyección electrónica en el banco de pruebas

para medir la potencia y el torque.
213
Figura J.2 Instalación de los analizadores de gases MAHA MGT5 y Nextech NGA
6000 en el motor a inyección electrónica.
Figura J.3 Ubicación de las sondas del equipo MAHA y Nextech en el tubo de
escape del motor a inyección electrónica, para medir las emisiones de
gases.
214
ANEXO K
TABLAS DE DATOS DE LAS PRUEBAS REALIZADAS

215
K.1 TABLAS DE DATOS OBTENIDOS EN LAS PRUEBAS DEL

MOTOR A CARBURACIÓN
K.1.1 TABLAS DE DATOS OBTENIDOS EN LAS PRUEBAS DEL MOTOR A

CARBURACIÓN USANDO COMBUSTIBLE GASOLINA EXTRA
´K.1.1.1 Tablas de datos de emisión de gases
Tabla K.1 Datos obtenidos en la prueba Nº 1 de análisis de gases en el motor a

carburador utilizando gasolina extra.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 3,630 1,060 1,370 1,160 1,650
CO2 (%V) 11,600 13,60 13,300 13,200 13,000
HC (ppm) 224,000 148,00 148,000 132,000 119,000
O2 (%V) 0,120 0,190 0,190 0,190 0,190
λ 0,890 0,974 0,963 0,959 0,953
CO corr 3,380 0,940 1,290 1,540 1,720
Temp. aceite °C 94,000 89,000 92,000 94,000 97,000
NOx 262,000 613,000 506,000 395,000 288,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,680 0,950 1,220 1,510 1,580
CO2 (%V) 12,300 13,600 13,400 13,200 13,100
HC (ppm) 203,000 149,000 149,000 112,000 102,000
O2 (%V) 0,140 0,270 0,230 0,270 0,170
λ 0,916 0,976 0,967 0,964 0,953
CO corr 2,750 1,000 1,260 1,480 1,750
Temp. aceite °C 97,000 97,000 97,000 101,000 100,000
NOx 387,000 650,000 530,000 378,000 303,000
216

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,830 0,100 0,140 0,100 0,130
CO2 (%V) 12,000 13,500 13,600 13,800 13,900
HC (ppm) 227,000 76,000 51,000 22,000 14,000
O2 (%V) 0,400 1,650 1,440 1,250 1,140
λ 0,918 1,079 1,067 1,057 1,052
CO corr 3,000 0,110 0,150 0,120 0,140
Temp. aceite °C 88,000 92,000 94,000 97,000 100,000
NOx 387,000 650,000 530,000 378,000 303,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,930 0,830 1,150 1,490 1,560
CO2 (%V) 11,700 13,400 12,800 13,200 13,100
HC (ppm) 236,000 153,000 150,000 118,000 98,000
O2 (%V) 0,480 0,740 0,400 0,270 0,200
λ 0,922 1,002 1,028 0,966 0,957
CO corr 3,030 0,980 1,230 1,400 1,620
Temp. aceite °C 94,000 94,000 94,000 100,000 100,000
NOx 355,000 701,000 577,000 421,000 283,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,150 0,950 1,290 1,380 1,680
CO2 (%V) 12,600 13,5000 13,30 13,200 13,000
HC (ppm) 211,000 167,000 153,000 126,000 103,000
O2 (%V) 0,150 0,260 0,230 0,220 0,200
λ 0,931 0,977 0,967 0,962 0,954
CO corr 2,230 0,960 1,310 1,480 1,720
Temp. aceite °C 94,000 94,000 94,000 97,000 100,000
NOx 470,000 749,000 589,000 426,000 254,000
217
Tabla K.6 Datos obtenidos en las pruebas TIS de análisis de gases en el motor a
Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3

PARÁMETRO Ralentí 2500 Ralentí 2500 Ralentí 2500
CO (%V) 1,170 1,450 1,250 1,530 1,180 1,440
CO2 (%V) 12,900 13,000 12,800 13,000 12,900 12,900
HC (ppm) 271,000 151,000 265,000 128,000 271,000 136,000
O2 (%V) 0,790 0,420 0,730 0,330 0,660 0,370
λ 0,991 0,971 0,985 0,964 0,984 0,967
CO corr 1,250 1,470 1,330 1,500 1,260 1,510
Temp. aceite °C 89,000 89,000 90,000 92,000 92,000 91,000
R.P.M 1000,000 2500,000 920,000 2510,000 1000,000 2500,000
K.1.1.2 Tablas de datos de torque y potencia
Tabla K.7 Datos obtenidos en la prueba Nº 1 de análisis de torque y potencia en

el motor a carburador utilizando gasolina extra.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 47,5 40,0 35,0 24,0 12,5
Potencia (Kw) 4,8 6,2 7,3 6,3 3,9

R.P.M
PARAMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 48,0 40,5 34,5 23,0 12,0
Potencia (Kw) 5,0 6,2 7,1 6,0 3,5

R.P.M. 1000 1500 2000 2500 3000

Torque (N-m) 49,5 40,5 35,5 25,5 13,5
Potencia (Kw) 5,1 6,3 7,3 6,5 4,0
218

el motor a carburador utilizando como combustible gasolina extra.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 51,5 42,5 35,0 24,5 12,5
Potencia (Kw) 5,3 6,4 7,4 6,4 3,9

el motor a carburador utilizando como combustible gasolina extra.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 50,5 41,0 36,0 23,5 12,5
Potencia (Kw) 5,1 6,4 7,5 6,1 3,5

CARBURACIÓN USANDO COMBUSTIBLE GLP
K.1.2.1 Tablas de datos de emisión de gases

carburador utilizando GLP.
R.P.M
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,140 2,90 2,600 2,620 2,620
CO2 (%V) 11,600 11,50 11,20 11,200 11,100
HC (ppm) 281,000 266,000 261,000 253,000 211,000
O2 (%V) 0,160 0,120 0,110 0,110 0,110
λ 0,932 0,922 0,915 0,912 0,913
CO corr 2,220 2,210 2,510 2,560 2,670
Temp. aceite °C 84,000 83,000 84,000 85,000 88,000
NOx 382,000 318,000 278,000 237,000 204,000
219

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 1,930 2,000 2,270 2,410 2,380
CO2 (%V) 11,400 11,500 11,400 11,300 11,300
HC (ppm) 258,000 224,000 263,000 235,000 166,000
O2 (%V) 0,220 0,180 0,130 0,170 0,330
λ 0,937 0,934 0,922 0,921 0,929
CO corr 2,150 2,110 2,330 2,470 2,490
Temp. aceite °C 85,000 83,000 92,000 92,000 89,000
NOx 398,000 344,000 345,000 240,000 168,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 1,970 2,100 2,300 2,410 2,440
CO2 (%V) 11,600 11,500 11,300 11,200 11,100
HC (ppm) 275,000 246,000 247,000 231,000 173,000
O2 (%V) 0,160 0,120 0,110 0,110 0,120
λ 0,932 0,931 0,921 0,919 0,918
CO corr 2,040 2,070 2,340 2,500 2,570
Temp. aceite °C 83,000 83,000 83,000 85,000 88,000
NOx 416,000 328,000 304,000 242,000 163,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 1,650 1,940 2,150 2,250 2,390
CO2 (%V) 11,900 11,700 11,500 11,300 11,300
HC (ppm) 262,000 258,000 252,000 222,000 162,000
O2 (%V) 0,180 0,160 0,150 0,150 0,150
λ 0,943 0,934 0,926 0,925 0,925
CO corr 1,850 2,030 2,290 2,360 2,430
Temp. aceite °C 83,000 83,000 85,000 86,000 89,000
NOx 452,000 378,000 325,000 252,000 170,000
220

carburador combustible GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
CO (%V) 2,080 2,020 2,180 2,430 2,440
CO2 (%V) 11,600 11,600 11,400 11,200 11,200
HC (ppm) 287,000 263,000 258,000 216,000 161,000
O2 (%V) 0,170 0,140 0,140 0,140 0,140
λ 0,960 0,930 0,925 0,924 0,919
CO corr 1,830 2,120 2,250 2,320 2,550
Temp. aceite °C 83,000 83,000 85,000 88,000 89,000
NOx 472,000 370,000 357,000 266,000 189,000
Tabla K.17 Datos obtenidos en las pruebas TIS de análisis de gases en el motor
a carburador utilizando GLP.

CO (%V) 0,070 1,960 0,070 1,660 0,070 1,630
CO2 (%V) 11,500 11,600 11,500 11,900 12,000 12,000
CO corr 0,080 2,020 0,080 1,710 0,080 1,670
HC (ppm) 338,000 197,000 333,000 175,000 313,000 203,000
O2 (%V) 3,630 0,480 3,730 0,450 2,540 0,500
λ 1,169 0,950 1,174 0,960 1,109 0,962
R.P.M 750,000 2520,000 760,000 2520,000 760,000 2550,000
Temp. aceite °C 73,000 74,000 76,000 79,000 85,000 85,000
Prueba 4 Prueba 5
PARÁMETRO Ralentí 2500 Ralentí 2500
CO (%V) 0,070 1,650 0,070 1,660
CO2 (%V) 11,700 11,900 11,600 11,90
CO corr 0,080 1,700 0,080 1,710
HC (ppm) 309,000 161,000 287,000 158,000
O2 (%V) 2,890 0,380 2,860 0,380
λ 1,130 0,958 1,130 0,958
R.P.M 770,000 2450,000 780,000 2520,000
Temp. aceite °C 83,000 83,000 85,000 85,000
221
K.1.2.2 Tablas de datos de torque y potencia

el motor a carburador utilizando GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 48,5 39,5 32,5 20,0 8,0
Potencia (Kw) 4,8 6,0 6,8 5,2 2,5

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 46,5 40,0 33,5 20,5 7,50
Potencia (Kw) 4,8 6,3 7,0 5,3 2,2

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 46,0 40,5 33,5 22,5 8,5
Potencia (Kw) 4,8 6,5 7,0 5,8 2,7

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 48,0 42,0 33,5 21,5 8,0
Potencia (Kw) 5,0 6,5 7,0 5,5 2,5

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500 3000
Torque (N-m) 48,5 40,5 34,0 22,5 8,5
Potencia (Kw) 5,0 6,3 7,0 5,8 2,8
222
K.2 TABLAS DE DATOS OBTENIDOS EN LAS PRUEBAS DEL

MOTOR A INYECCIÓN ELECTRÓNICA

CARBURACIÓN USANDO COMBUSTIBLE GASOLINA SUPER
´K.2.1.1 Tablas de datos de emisión de gases

inyección electrónica utilizando gasolina super.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 0,060 0,050 0,010 0,010
CO2 (%V) 15,100 15,000 14,900 14,800
HC (ppm) 16,000 13,000 14,000 12,000
O2 (%V) 0,020 0,000 0,000 0,000
λ 0,998 0,998 0,999 0,999
CO corr 0,060 0,030 0,010 0,000
Temp. aceite °C 94,000 94,000 94,000 96,000
NOx 7,000 11,000 4,000 4,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 0,020 0,020 0,010 0,000
CO2 (%V) 14,900 14,900 14,800 14,700
HC (ppm) 8,000 8,000 10,000 9,000
O2 (%V) 0,000 0,000 0,000 0,000
λ 0,998 0,999 0,999 0,999
CO corr 0,020 0,010 0,010 0,000
Temp. aceite °C 96,000 96,000 97,000 98,000
NOx 58,000 185,000 0,000 95,000
223

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 0,080 0,040 0,010 0,010
CO2 (%V) 15,100 15,000 14,800 14,800
HC (ppm) 18,000 10,000 12,000 13,000
O2 (%V) 0,000 0,000 0,000 0,000
λ 0,997 0,998 0,999 0,999
CO corr 0,070 0,030 0,010 0,000
Temp. aceite °C 94,000 94,000 96,000 96,000
NOx 0,000 0,000 0,000 0,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 0,050 0,020 0,010 0,000
CO2 (%V) 14,900 14,800 14,800 14,800
HC (ppm) 12,000 12,000 11,000 12,000
O2 (%V) 0,000 0,000 0,090 0,000
λ 0,998 0,998 1,003 0,999
CO corr 0,040 0,020 0,010 0,000
Temp. aceite °C 95,000 96,000 97,000 98,000
NOx 179,000 138,000 130,000 102,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 0,040 0,030 0,010 0,010
CO2 (%V) 14,900 14,900 14,800 14,700
HC (ppm) 12,000 15,000 15,000 16,000
O2 (%V) 0,120 0,000 0,000 0,000
λ 1,002 0,998 0,999 0,999
CO corr 0,040 0,020 0,010 0,000
Temp. aceite °C 96,000 96,000 96,000 97,000
NOx 292,000 269,000 130,000 103,000
224
a inyección electrónica utilizando gasolina super.

CO (%V) 0,000 0,010 0,000 0,010 0,000 0,000
CO2 (%V) 14,300 14,900 14,600 14,800 14,300 14,900
HC (ppm) 25,000 15,000 13,000 9,000 12,000 7,000
O2 (%V) 1,220 0,510 0,440 0,010 0,730 0,010
λ 1,058 1,023 1,020 0,999 1,035 1,000
CO corr 0,000 0,010 0,000 0,010 0,000 0,000
Temp. Aceite °C 89,000 91,000 93,000 94,000 93,000 94,000
R.P.M 890,000 2500,000 910,000 2540,000 910,000 2490,000
K.2.1.2 Tablas de datos obtenidos en la prueba de torque y potencia

el motor a inyección electrónica utilizando gasolina super.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 37,5 31,5 20,0 7,5
Potencia (Kw) 5,0 6,0 5,1 2,4

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,5 28,5 17,5 7,0
Potencia (Kw) 4,8 5,5 4,3 2,1

el motor a carburador utilizando gasolina super.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 35,5 30,5 20,5 8,0
Potencia (Kw) 4,5 5,9 5,2 2,6
225

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,5 28,5 19,5 8,5
Potencia (Kw) 4,8 5,4 4,9 2,7

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 35,5 31,0 20,0 8,0
Potencia (Kw) 4,5 5,9 5,1 2,6
K.2.2 TABLAS DE DATOS OBTENIDOS EN LAS PRUEBAS PARA EL MOTOR A

INYECCIÓN ELECTRÓNICA UTILIZANDO COMBUSTIBLE GLP
K.2.2.1 Tablas de datos obtenidos en la prueba de emisiones de gases

inyección electrónica utilizando como combustible GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 1,760 1,900 1,650 3,030
CO2 (%V) 11,900 11,900 12,200 10,900
HC (ppm) 487,000 438,000 401,000 376,000
O2 (%V) 0,240 0,080 0,070 0,030
λ 0,933 0,933 0,932 0,893
CO corr 1,810 1,650 1,850 2,970
Temp. aceite °C 94,000 94,000 94,000 95,000
NOx 11,000 5,000 7,000 0,000
226
Tabla K35 Datos obtenidos en la prueba Nº 2 de análisis de gases en el motor a

inyección electrónica utilizando GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 1,880 1,710 1,590 2,640
CO2 (%V) 11,800 11,900 12,100 11,100
HC (ppm) 473,000 418,000 392,000 361,000
O2 (%V) 0,000 0,000 0,000 0,000
λ 0,927 0,926 0,933 0,960
CO corr 1,830 1,750 1,560 2,730
Temp. aceite °C 96,000 96,000 97,000 98,000
NOx 3,000 2,000 0,000 0,000

R.P.M
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 2,020 1,830 1,600 1,640
CO2 (%V) 11,600 11,800 12,000 12,000
HC (ppm) 478,000 427,000 404,000 283,000
O2 (%V) 0,070 0,010 0,000 0,000
λ 0,922 0,925 0,930 0,938
CO corr 2,110 1,890 1,770 1,670
Temp. aceite °C 95,000 96,000 96,000 97,000
NOx 4,000 0,000 0,000 0,000

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 1,710 1,760 1,690 1,740
CO2 (%V) 11,400 11,900 12,000 11,800
HC (ppm) 487,000 425,000 392,000 271,000
O2 (%V) 0,000 0,000 0,000 0,000
λ 0,923 0,929 0,928 0,933
CO corr 1,850 1,710 1,740 1,800
Temp. aceite °C 96,000 96,000 97,000 98,000
NOx 0,000 0,000 0,000 0,000
227

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
CO (%V) 2,100 1,780 1,510 1,780
CO2 (%V) 11,600 11,900 12,100 11,900
HC (ppm) 489,000 443,000 388,000 286,000
O2 (%V) 0,000 0,000 0,000 0,000
λ 0,915 0,927 0,938 0,932
CO corr 2,090 1,770 1,490 1,820
Temp. aceite °C 96,000 96,000 96,000 96,000
NOx 0,000 0,000 0,000 0,000
a inyección electrónica utilizando GLP.

CO (%V) 0,010 1,390 0,000 1,380 0,010 1,450
CO2 (%V) 12,000 12,300 13,500 12,200 12,000 12,100
CO corr 0,010 1,420 0,000 1,420 0,010 1,500
HC (ppm) 144,000 219,000 58,000 226,000 229,000 218,000
O2 (%V) 2,340 0,080 0,030 0,000 2,520 0,000
λ 1,111 0,951 0,998 0,947 1,115 0,945
R.P.M 1010,000 2530,000 1190,000 2550,000 1080,000 2470,000
Temp. aceite °C 96,000 94,000 95,000 95,000 95,000 96,000
Prueba 4 Prueba 5
PARÁMETRO Ralentí 2500 Ralentí 2500
CO (%V) 0,780 1,650 1,470 0,200
CO2 (%V) 12,700 11,900 12,100 1,200
CO corr 0,810 1,700 1,620 1,710
HC (ppm) 394,000 161,000 227,000 427,000
O2 (%V) 0,030 0,380 0,090 0,060
λ 0,960 0,958 0,947 0,810
R.P.M 1240,000 2450,000 1240,000 2460,000
Temp. aceite °C 97,000 97,000 96,000 96,000
228
K.2.2.2 Tablas de datos obtenidos en la prueba de torque y potencia

el motor a inyección electrónica utilizando GLP.
R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,0 25,5 16,5 7,5
Potencia (Kw) 4,6 4,8 4,1 2,3
Tabla K41 Datos obtenidos en la prueba Nº 2 de análisis de torque y potencia en

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 38,5 26,0 18,0 7,5
Potencia (Kw) 4,9 5,0 4,6 2,4

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,5 26,5 19,0 7,5
Potencia (Kw) 4,6 5,1 4,8 2,3

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,5 25,0 16,0 7,0
Potencia (Kw) 4,5 4,5 4,0 2,1

R.P.M.
PARÁMETRO
1000 1500 2000 2500
Torque (N-m) 36,5 25,5 16,5 7,5
Potencia (Kw) 4,6 4,7 4,1 2,5

Motores Ciclo Otto

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Motores Ciclo Otto

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Motores Ciclo Otto

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

I

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE CICLO

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE INGENIERO

LUIS GONZALO CALDERÓN FUENTES

DIRECTOR: ING. ÁNGEL PORTILLA

QUITO, FEBRERO DEL 2010

Yo Luis Gonzalo Calderón Fuentes, declaro bajo

A través de la presente declaración cedo los derechos

Luis Gonzalo Calderón F.

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por el

Ing. Ángel Portilla

Un verdadero y sincero agradecimiento al Ing. Ángel

Un especial e infinito agradecimiento a mis padres

Un personal agradecimiento al CCICEV por haberme

A la Sra. Glorita y todos los profesores de la Gloriosa

Amigos, compañeros y todas esas personas que de

Luis Gonzalo Calderón F.

Este proyecto esta dedicado en primer y único lugar a

Luis Gonzalo Calderón F.

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA…………………………………….. 1

ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP…………………………………………. 42

2.1 GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP)……………………………..……… 42

2.6.3 CAMBIO DE GASOLINA A GLP Y VICEVERSA EN MOTORES

PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP A BANCOS DE PRUEBAS

3.1 PROCESO DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA GLP AL BANCO DE

3.2.7 INSTALACIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN……………… 84

PRUEBAS PARA LOS MOTORES DUAL GLP/GASOLINA Y ANALISIS DE

4.1 PRUEBAS REALIZADAS PARA EL MOTOR DUAL GLP/ GASOLINA A

INYECCIÓN ELECTRÓNICA………………………………………………. 112

4.2.3.1Emisiones de gases obtenidos en las pruebas TIS………. 121

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………… 129

5.1 CONCLUSIONES………………………………………………………….. 129

Taba 3.1 Conexión de los cables del emulador de inyectores a la

Tabla 4.17 Datos de las pruebas de potencia en el motor a carburador

Tabla 4.31 Emisión de NOx (velocidad variable) en el motor a inyección

Figura 1.1 Esquema de un motor básico de combustión interna………... 3

Figura 1.26 Partes de un sistema básico de inyección de combustible…… 35

Figura 2.16 Circuito de GLP de alta presión…………………………………. 60

Figura 3.16 Instalación de la multiválvula en el tanque de

Figura 3.34 Plano de instalación de llaves conmutadoras LAE K203

Figura 4.11 Emisión de hidrocarburos HC en el motor a carburación

Figura 4.27 Torque – potencia en el motor a inyección electrónica

ANEXO A: TABLAS DE PROPIEDADES DEL GLP Y COMPARACIÓN

Este trabajo presenta una investigación del funcionamiento, instalación y pruebas

Mediante el estudio de los componentes y sistemas que componen un motor de

Se realiza la instalación de un sistema de GLP para motores de banco de pruebas

Las pruebas se las realiza en Quito en el Centro de Transferencia Tecnológica

En la actualidad en la ciudad de Quito circulan aproximadamente 350000

EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

La energía mecánica indispensable para poner en acción diferentes máquinas se

Para convertir el calor o energía térmica a energía mecánica se requiere el uso de

Las Máquinas Térmicas tienen un fluido de trabajo al y desde el que el calor se

1.2 DEFINICIÓN DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor de combustión interna es una Máquina Térmica que obtiene energía

1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna básicamente consta de un mecanismo cilindro-

Si el espacio entre el cilindro y el pistón es cerrado se tiene que:

!" &#' "# '(./0

='# => ? @> (1.8)

= '# =! C =D C =DE (HP) (1.10)

= ! =# C =. (HP) (1.11)

= '# =# C =. C =D C =DE (HP) (1.12)