Ores Gmdss. Junan

OPERADOR RESTRINGIDO DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
AGRICULTURA
OPERADOR RESTRINGIDO
GANADERIA DEL SISTEMA MUNDIAL
FORMACIÓN
DE SOCORRO
PESCA Y ACUICULTURA
Distress
Junta de Andalucía
Consejería de Agricultura, Ganadería,
Junta de Andalucía Pesca y Desarrollo Sostenible
INSTITUTO ANDALUZ DE INVESTIGACIÓN

Y FORMACIÓN AGRARIA, PESQUERA, ALIMENTARIA
Y DE LA PRODUCCIÓN ECOLÓGICA
OPERADOR RESTRINGIDO DEL
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
Sevilla, 2020
Junta de Andalucía
Consejería de Agricultura, Ganadería,
Pesca y Desarrollo Sostenible
INSTITUTO ANDALUZ DE INVESTIGACIÓN

Y FORMACIÓN AGRARIA, PESQUERA, ALIMENTARIA
Y DE LA PRODUCCIÓN ECOLÓGICA
S.M.S.S.M. para Operador Restringido/ [Jaime Cid Valdés]. - Sevilla: Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca
y Desarrollo Sostenible: Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera, 2020.
180 p.: il. ; 30 cm -- (Pesca. Formación)
Edición revisada y actualizada en agosto de 2020
Índice: Introducción; UD 1: Introducción a las Comunicaciones Marítimas. El SMSSM; UD 2: Servicios y

Estaciones Radioeléctricas de Ámbito Marino; UD 3: Suministro Eléctrico del Buque; UD 4: Ondas de Radio
para Comunicaciones Marítimas; UD 5: Antenas y Mecanismos de Propagación; UD 6: Estación y Personal de
Radiocomunicaciones; UD 7: Procedimientos de Radiotelefonía; UD 8: Comunicaciones Zona A1. Transceptor de
Ondas Métricas; UD 9: Llamada Selectiva Digital; UD 10: Transceptores Portátiles VHF-SAR; UD 11: Servicio MSI
para Zona A1; UD 12: Comunicaciones de Socorro por Satélite; UD 13: Respondedor de Búsqueda y Rescate
SART; UD 14: Mantenimiento de los Equipos de SMSSM; UD 15: Dispositivos de Salvamento y Operaciones SAR;
Apéndices; Abreviatura; Respuestas a Autoevaluaciones; Bibliografía.
D.L.: pendiente
ISBN: pendiente
Pesca. Seguridad Marítima. Radiocomunicaciones

Andalucía. Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible
Andalucía. Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera
Coordinador:
Juan de la Cruz Acosta Navarro1
Autor:
Jaime Cid Valdés1
Edita y Publica: Junta de Andalucía. Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible
Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera
Serie: Pesca. Seguridad Marítima. Radiocomunicaciones

ISBN: Pendiente
D.L.: Pendiente
Diseño y Maquetación: Alicia González Vicente2, Mª Carmen Yruela Morillo2
Impresión: Pendiente
1 Centro IFAPA Náutico Pesquero de Almería

2 Agencia de Gestión Agraria y Pesquera
PRESENTACIÓN
El Instituto Andaluz de Investigación y Formación Agraria y Pesquera, adscrito a la Consejería de Agricultura,

Ganaderia, Pesca y Desarrollo Sostenible, tiene entre sus objetivos contribuir a la modernización del sector
pesquero andaluz y la mejora de su competitividad mediante la formación de los profesionales del sector. El
IFAPA es el organismo público de Andalucía responsable de impartir la formación requerida a los pescadores
para ejercer su actividad en los buques de pesca.
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo crea una red mundial de comunicaciones para los
buques que se encuentran en el mar en situación de emergencia, garantizando en todas las estaciones
(costeras y a bordo), el equipamiento y el personal adecuado para mantener las comunicaciones de
emergencia de manera coordinada.
La tarjeta profesional de Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo
(SMSSM), se requiere a los capitanes y oficiales encargados de la guardia de navegación de buques civiles
acogidos al SSMM en la zona A1, y está exigido de acuerdo con las normas de competencia del convenio
STCW Regla 4 del anexo Sección A-IV/2, así como la Decisión del Comité Europeo de Radiocomunicaciones
de 10 de marzo de 1999 (REC/DEC/(99)01.
Este manual es un compendio de los aspectos teóricos y prácticos que se imparten en las clases, por lo que
constituye una herramienta útil para el alumnado de los cursos y sirve de apoyo y referencia al profesorado
que participa en los mismos.
La publicación de este manual está cofinanciada al 75 % por el Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca,
dentro del Programa Operativo para España 2014-2020.
José Cara González

Presidente del Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera
AGRADECIMIENTOS
• Don Agustín Ortiz Álvarez

• Don José Casado Martínez
• Don Manuel Barroso Cáceres
• Don Pedro Bru Gual
• Don Juan de la Cruz Acosta Navarro
• Doña María Isabel Paniagua Antón
• Don Juan Antonio García Mata
• Don Julio Ibáñez García
• Don José Luis Cueto Ancela
• Doña María José Ivars Vizcaíno
• Personal del Centro de Coordinación de Salvamento de Almería
• Personal del Centro de Coordinación de Salvamento de Huelva
• Personal del Servicio de Prácticos del Puerto de Barcelona
• Flota pesquera andaluza
A la memoria de Don Enrique Carlos Duarte Martín, Capitán de pesca.
Jaime Cid Valdés

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................... 13
UNIDAD DIDÁCTICA 1: INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS.

EL SMSSM................................................................................................................................... 15
1.1 Introducción.................................................................................................................................15
1.2 El sistema mundial de socorro y seguridad marítima....................................................................16
1.3 Zonas marítimas de navegación para las comunicaciones.............................................................16
1.3.1 Zona marítima A1...........................................................................................................17
1.3.2 Zona marítima A2...........................................................................................................18
1.3.3 Zona marítima A3...........................................................................................................18
1.3.4 Zona marítima A4...........................................................................................................18
Resumen...........................................................................................................................................19
Autoevaluación...................................................................................................................................20
UNIDAD DIDÁCTICA 2: SERVICIOS Y ESTACIONES RADIOELÉCTRICAS DE ÁMBITO

MARINO...................................................................................................................................... 21
2.1 Introducción.................................................................................................................................21
2.2 Servicios radioeléctricos...............................................................................................................22
2.3 Comunicaciones del servicio móvil marítimo.................................................................................22
2.3.1 Tarifas de tráfico para correspondencia pública...............................................................22
2.4 Estaciones radioeléctricas............................................................................................................23
2.5 Tráfico marítimo. Principales rutas para zona A1..........................................................................24
Resumen...........................................................................................................................................25
Autoevaluación...................................................................................................................................26
UNIDAD DIDÁCTICA 3: SUMINISTRO ELÉCTRICO DEL BUQUE................................ 27

3.1 Introducción.................................................................................................................................27
3.2 Regla 13 del capítulo IV del solas.................................................................................................28
3.3 Suministro principal.....................................................................................................................29
3.4 Suministro de reserva..................................................................................................................29
3.5 Carga y mantenimineto de acumuladores.....................................................................................30
3.5.1 Cargadores de batería.....................................................................................................30
3.5.2 Densímetro...............................................................................................................................30
3.5.3 Prescripciones relativas al mantenimiento de las baterías................................................31
3.6 Sistemas de alimentación ininterrumpida.....................................................................................32
Resumen...........................................................................................................................................33
Autoevaluación...................................................................................................................................34
UNIDAD DIDÁCTICA 4: ONDAS DE RADIO PARA COMUNICACIONES MARÍTIMAS... 37
4.1 Introducción.................................................................................................................................37
4.2 Espectro electromagnético...........................................................................................................38
4.3 Clasificación de las ondas de radio...............................................................................................39
4.4 Bandas empleadas por el servicio móvil marítimo.........................................................................40
4.5 Banda marina de vhf....................................................................................................................40
4.5.1 Banda de VHF (frecuencias)............................................................................................40
4.5.2 Banda de VHF (canales)..................................................................................................41
Resumen...........................................................................................................................................46
Autoevaluación...................................................................................................................................47
UNIDAD DIDÁCTICA 5: ANTENAS Y MECANISMOS DE PROPAGACIÓN................ 49

5.1 Introducción.................................................................................................................................49
5.2 Características de las antenas......................................................................................................50
5.2.1 La longitud de la antena............................................................................................................50
5.3 Antenas para transceptores VHF..................................................................................................51
5.4 Antenas para receptores navtex....................................................................................................51
5.5 Mecanismos de propagación de onda...........................................................................................52
Resumen...........................................................................................................................................54
Autoevaluación...................................................................................................................................55
UNIDAD DIDÁCTICA 6: ESTACIÓN Y PERSONAL DE RADIOCOMUNICACIONES..... 57

6.1 Introducción.................................................................................................................................57
6.2 Licencia de estación de barco......................................................................................................58
6.3 Personal de radiocomunicaciones................................................................................................59
6.3.1 Tarjetas profesionales.....................................................................................................59
6.3.2 Servicio de escucha........................................................................................................59
6.3.3 Pruebas..........................................................................................................................60
6.4 Documentos de servicio...............................................................................................................60
6.4.1 Registros radioeléctricos..................................................................................................60
6.5 Prescripciones relativas al mantenimiento....................................................................................61
6.6 Inspección de la estación.............................................................................................................61
6.7 Autoridad del capitán...................................................................................................................63
6.7.1 Secreto de las comunicaciones........................................................................................63
6.8 Fecha y hora de las estaciones del SMM......................................................................................64
Resumen...........................................................................................................................................65
Autoevaluación...................................................................................................................................66
UNIDAD DIDÁCTICA 7: PROCEDIMIENTOS DE RADIOTELEFONÍA.......................... 67

7.1 Introducción.................................................................................................................................67
7.2 Estación de radiocomunicaciones.................................................................................................68
7.2.1 Medidas contras las Interferencias...................................................................................68
7.2.2 Operaciones Preliminares................................................................................................68
7.2.3 Identificación de las Estaciones.......................................................................................68
7.2.4 Alfabeto Fonético y Código Numérico Internacional..........................................................69
7.3 Procedimiento general radiotelefónico del SMM............................................................................70
7.4 Comunicaciones de emergencia...................................................................................................71
7.5 Comunicaciones de socorro.........................................................................................................72
7.5.1 Llamada y Mensaje de Socorro........................................................................................72
7.5.2 Acuse de Recibo a un Mensaje de Socorro.......................................................................73
7.5.3 Tráfico de Socorro...........................................................................................................74
7.5.4 Llamada de Socorro por una Estación que no se Halla en Peligro.....................................74
7.6 Señal y mensaje de urgencia........................................................................................................75
7.7 Señal y mensaje de seguridad......................................................................................................76
Resumen...........................................................................................................................................77
Autoevaluación...................................................................................................................................78
UNIDAD DIDÁCTICA 8: COMUNICACIONES ZONA A1. TRANSCEPTOR DE ONDAS

MÉTRICAS................................................................................................................................... 79
8.1 Introducción.................................................................................................................................79
8.2 Características de los transceptores marinos de VHF....................................................................80
8.3 La llamada selectiva digital...........................................................................................................81
8.3.1 Llamada Selectiva...........................................................................................................81
8.3.2 El Número MMSI.............................................................................................................81
Resumen...........................................................................................................................................86
Autoevaluación...................................................................................................................................87
UNIDAD DIDÁCTICA 9: LLAMADA SELECTIVA DIGITAL. PROCEDIMIENTOS.......... 89

9.1 Introducción.................................................................................................................................89
9.2 Llamadas de rutina......................................................................................................................90
9.3 Llamadas de emergencia.............................................................................................................90
9.3.1 Llamadas de Socorro......................................................................................................91
9.3.2 Llamadas de Urgencia y Seguridad..................................................................................93
9.4 Pruebas en canal DSC.................................................................................................................93
Resumen...........................................................................................................................................94
Autoevaluación...................................................................................................................................95
UNIDAD DIDÁCTICA 10: TRANSCEPTORES PORTÁTILES VHF-SAR.......................... 97

10.1 Introducción...............................................................................................................................97
10.2 Transceptor portátil SAR banda marina......................................................................................98
10.3 Transceptor portátil SAR banda aeronáutica...............................................................................99
Resumen.........................................................................................................................................100
Autoevaluación.................................................................................................................................101
UNIDAD DIDÁCTICA 11: SERVICIO MSI PARA ZONA A1. EL RECEPTOR NAVTEX....103
11.1 Introducción.............................................................................................................................103
11.2 Composición del sistema NAVTEX............................................................................................104
11.3 El receptor NAVTEX..................................................................................................................105
11.4 CONFIGURACIÓN DEL RECEPTOR...........................................................................................106
11.4.1 Áreas de Navegación...................................................................................................106
11.4.2 Centros NAVTEX.........................................................................................................107
11.4.3 Tipos de Mensaje........................................................................................................109
11.5 Mensajes NAVTEX....................................................................................................................111
Resumen.........................................................................................................................................113
Autoevaluación.................................................................................................................................114
UNIDAD DIDÁCTICA 12: COMUNICACIONES DE SOCORRO POR SATÉLITE......115

12.1 Introducción.............................................................................................................................115
12.2 El sistema COSPAS-SARSAT.....................................................................................................116
12.2.1 Criterio y Funcionamiento del Sistema.........................................................................116
12.3 Radiobaliza de localización de siniestros...................................................................................118
12.3.1 EPIRB 406 MHz..........................................................................................................119
12.3.2 Mantenimiento y Cuidados..........................................................................................121
12.3.3 Anulación de Falsas Alarmas.......................................................................................121
12.4 Otras radiobalizas....................................................................................................................122
12.4.1 EPIRB 121,5 MHz.......................................................................................................122
12.4.2 EPIRB INMARSAT–E....................................................................................................122
12.4.3 EPIRB VHF..................................................................................................................122
12.4.4 Chaleco Salvavidas con PLB 121,5 MHz......................................................................123
12.4.5 Radiobalizas EPIRB de Nueva Generación....................................................................124
Resumen.........................................................................................................................................126
Autoevaluación.................................................................................................................................127
UNIDAD DIDÁCTICA 13: RESPONDEDOR DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SART).......129

13.1 Introducción.............................................................................................................................129
13.2 Respondedor de radar SART.....................................................................................................130
13.2.1 Eficacia del Sistema....................................................................................................131
13.3 Respondedor AIS-SART............................................................................................................132
13.3.1 Eficacia del Sistema....................................................................................................133
Resumen.........................................................................................................................................134
Autoevaluación.................................................................................................................................135
UNIDAD DIDÁCTICA 14: MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE SMSSM........137

14.1 Introducción.............................................................................................................................137
14.2 Transceptor VHF-DSC..............................................................................................................138
14.3 Receptor NAVTEX.....................................................................................................................139
14.4 Radiobalizas............................................................................................................................140
14.5 Respondedores SART...............................................................................................................141
14.5.1 Respondedor de Radar................................................................................................142
14.5.2 Respondedor AIS-SART................................................................................................142
14.6 Chalecos MOB.........................................................................................................................143
14.6.1 Radiobaliza MOB Chalecos..........................................................................................143
14.6.2 Radiobaliza AIS-MOB...................................................................................................144
Resumen.........................................................................................................................................145
Autoevaluación.................................................................................................................................146
UNIDAD DIDÁCTICA 15: DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO Y OPERACIONES SAR.. 147

15.1 Introducción.............................................................................................................................147
15.2 Salvamento y seguridad marítima.............................................................................................148
15.2.1 Centros de Coordinación de Salvamento......................................................................149
15.3 Red de estaciones costeras......................................................................................................150
15.4 Consulta radiomédica..............................................................................................................151
15.5 Organizaciones y convenios de salvamento marítimo................................................................152
15.5.1 Convenios nacionales..................................................................................................153
15.5.2 Convenios internacionales...........................................................................................153
15.6 Búsqueda y rescate. Operaciones SAR.....................................................................................154
15.7 Sistema de notificación de buques...........................................................................................155
15.8 Iamsar. Manual de búsqueda y salvamento..............................................................................155
Resumen.........................................................................................................................................156
Autoevaluación.................................................................................................................................157
APÉNDICES..............................................................................................................................159
Apéndice 1. Tarjeta Profesional de Operador Restringido del SMSSM. Requisitos y Atribuciones........159
Apéndice 2. Radiocomunicaiones a Bordo de Buques Pesqueros......................................................160
Apéndice 3. Canales VHF y Números MMSI de los CCS y CCR..........................................................164
Apéndice 4. Centros de Salvamento.................................................................................................165
Apéndice 5. Guía VHF- DSC para Emergencias a Bordo....................................................................168
Apéndice 6. Cuadro de Procedimientos para Recepción de una Alerta de Socorro en VHF................169
Apéndice 7. Procedimientos Internacionales. Extracto del SMCP y Comandos DSC...........................170
Apéndice 8. El teléfono móvil............................................................................................................173
ABREVIATURAS.......................................................................................................................175
RESULTADOS AUTOEVALUACIÓN....................................................................................177
BIBLIOGRAFÍA.........................................................................................................................179
Introducción
INTRODUCCIÓN
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima es el resultado de un proceso evolutivo en materia

de comunicaciones radiomarítimas, que tiene su origen a comienzos del pasado siglo con la integración
en los buques del sistema de telegrafía sin hilos, un elemento que ha sido esencial para el desarrollo
de la industria marítima, permitiendo por primera vez en la historia, comunicaciones entre barcos y con
estaciones ubicadas en tierra.
La transcendencia del primer sistema de comunicaciones a bordo se extiende a la seguridad del buque y
sus tripulantes, hasta entonces incomunicados y en situación de emergencia abandonados a su suerte. Con
la llegada de la telegrafía aparecerían los primeros procedimientos de comunicaciones para situaciones de
emergencia.
En la historia quedan fechas como el 23 de enero de 1909, en la que 1.500 personas naufragaron como
consecuencia de la colisión entre los buques SS Florida y RMS Republic, salvando todos ellos sus vidas
gracias a la señal radiotelegráfica de socorro.
El 14 de abril de 1912 el tristemente conocido buque RMS Titanic, se hundía con más de 1.500 personas
a bordo, la señal radio interceptada por el buque RMS Carpathia evitó una catástrofe aún mayor, salvando
sus vidas 712 náufragos. Ante la enorme tragedia que supuso el naufragio del RMS Titanic, se aprobaría
en 1914 la primera versión del Convenio Internacional para la Vida Humana en el Mar, Convenio SOLAS.
No tardaron en llegar los sistemas de comunicaciones de voz, mediante equipos que empleaban distintas
bandas de frecuencia que propagaban la información a través de las capas de la atmosfera. En 1918
la compañía española Ibérica de Telecomunicación realiza la primera instalación radiotelefónica en un
buque español. El Vapor Rey Jaime I realizó la travesía Barcelona Mahón manteniendo comunicaciones
radiotelefónicas con tierra de manera ininterrumpida, un hecho sin precedentes en nuestro país.
El siguiente paso evolutivo en las comunicaciones marítimas se produce a finales de la década de los 70
con la llegada de la Organización Internacional de Satélites Marítimos INMARSAT. El propósito es dotar a
los buques de un sistema satelital que proporcione distintos modos de comunicación mediante voz y datos.
Paralelamente, en 1979 tuvo lugar en Hamburgo el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimo, denominado convenio SAR que sentaría las bases del sistema actual.
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima recoge de manera global las comunicaciones
radiomarítimas, sin embargo su gestación parte de la necesidad de establecer un sistema de comunicación
de emergencia para todos los buques, con independencia del lugar donde se encuentren. Desde esta óptica
el sistema se fundamenta en tres pilares básicos:
• Disponer de comunicaciones en situación de emergencia
• Disponer de comunicaciones en situación de abandono de buque
• Obtener información constante de ayuda a la navegación
13
OPERADOR RESTRINGIDO DE SMSSM
En situación de emergencia, la comunicación es esencial para solicitar auxilio y ejecutar de manera

coordinada las funciones contempladas en el cuadro orgánico. El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima garantiza en cada barco el equipamiento adecuado y suficiente para realizar comunicaciones a
bordo, con otros barcos o con una estación terrestre; y dispositivos específicos para transmitir una alerta de
emergencia o supervivencia.
Desde su implantación integral en 1999, el Sistema ha continuado su progresión introduciendo mejoras

en los equipos y estableciendo alternativas a los dispositivos existentes. Sirvan de ejemplo las mejoras
realizadas a las radiobalizas en aspectos de detección y posicionamiento, o la inclusión de respondedores
AIS-SART como elección al respondedor de radar.
No hay motivos para pensar que este es el final del proceso evolutivo de las comunicaciones radiomarítimas.
Todo lo contrario, solo es un paso más en un sistema que avanza al ritmo que lo hacen las nuevas tecnologías
en materia de comunicaciones. Por delante tenemos las múltiples aplicaciones que ofrece la incorporación
de satélites de órbita media, la nueva generación de radiobalizas, la digitalización de las comunicaciones
asociada al concepto de e-navigation o VDES (VHF Data Exchange System) como evolución al AIS. La
integración de estos avances tecnológicos presagia navegaciones aún más seguras y nuevos horizontes por
explorar.
Esta publicación, se ha desarrollado con el propósito de conferir la formación necesaria a futuros operadores
de radiocomunicaciones a bordo de los buques que navegan en zona de cobertura VHF englobando, para
obtener una formación actualizada, las novedades en materia de equipamiento integradas en el sistema.
Figura 1. Formación en Radiocomunicaciones
14
Unidad Didáctica 1. Introducción a las Comunicaciones Marítimas. El SMSSM
UNIDAD DIDÁCTICA 1
INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS. EL SMSSM
1.1 INTRODUCCIÓN
La aplicación dentro del ámbito marino de dispositivos de comunicaciones digitales y satelitarios, unidos
a los existentes sistemas analógicos dan lugar a la aparición del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM) internacionalmente conocido como GMDSS (Global Maritime Distress
and Safety System), como respuesta a la evolución lógica del sistema de comunicaciones anterior definido
en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar SOLAS 74.
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima aplica, a todas las estaciones dentro de su normativa:
• Equipamiento suficiente para garantizar comunicaciones con tierra en todo momento.
• Equipamiento específico para alertar de una situación de emergencia mediante al menos dos medios
independientes.
• Procedimientos de comunicaciones internacionales que rompan las barreras lingüísticas y generen
comunicaciones de emergencia más eficientes.
• Personal a bordo con la formación específica para el manejo de los equipos de comunicaciones.
De esta manera, un buque en situación de emergencia puede alertar por los medios apropiados y de forma
eficiente los servicios de salvamento más cercanos, movilizando si fuera preciso un dispositivo de búsqueda
y rescate SAR (Search And Rescue), con la mayor inmediatez y adecuado a las necesidades de la estación
en peligro.
La titulación de operador en el Sistema mundial de Socorro y Seguridad Marítima asegura el

aprovechamiento y la eficiencia del sistema, disponiendo al frente de la estación a bordo, personal formado
en radiocomunicaciones para las comunicaciones rutinarias y las alertas de emergencias.
En esta unidad se tratarán los aspectos básicos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, así
como sus zonas de navegación para las comunicaciones y el equipamiento requerido para cada una de ellas.
Figura 1. Centro de Coordinación de Salvamento

15
1.2 EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
El SMSSM exige a todos los barcos próximos a la situación de emergencia, un breve periodo de silencio y
escucha para que el dispositivo de salvamento responda al buque en peligro. Seguidamente se debe dar
inminente respuesta a la petición de ayuda, indicando de qué medios dispone y señalando su posición.
De esta forma, el SMSSM pretende crear una red mundial de comunicaciones para los buques que se
encuentran en el mar en situación de emergencia, garantizando en todas las estaciones, el equipamiento
adecuado y el personal con la formación necesaria para mantener comunicaciones de emergencia de
manera coordinada.
El Sistema Mundial de Socorro ha sido desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI/IMO) en
colaboración con la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT/ITU), que estableció la reglamentación
para la aplicación del sistema.
Otras entidades colaboradoras son INMARSAT y COSPAS-SARSAT, la Organización Meteorológica Mundial y

la Organización Hidrográfica Internacional.
El sistema entró en vigor de manera restringida el 1 de febrero de 1992 para todos los buques de pasaje,
sujetos a la Convención SOLAS y buques de más de 300 GT siendo voluntaria en otros buques la adecuación
al sistema antes de su implantación en todos los barcos.
El 1 de febrero de 1999, el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima entró en vigor de manera
general, siendo desde entonces obligatorio la adecuación de todos los buques.
Satélites
Estación Costera cospas/sarsat Barcos en las
Dispositivos SAR cercanías
Barco en peligro
Figura 2. Vías de ayuda para un barco en emergencia
1.3 ZONAS MARÍTIMAS DE NAVEGACIÓN PARA LAS COMUNICACIONES
Para determinar el equipamiento de comunicaciones que debe componer la estación de cada buque, así
como la cualificación que ha de tener el personal al frente de las radiocomunicaciones, el Sistema Mundial
de Socorro y Seguridad Marítima se basa en el concepto de usar cuatro áreas de comunicaciones marítimas
a partir de la línea de costa.
Estas zonas de navegación están definidas por la Organización Marítima Internacional en la regla II del
capítulo IV del SOLAS, y en el Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre para la costa española. Son las
que se muestran a continuación.
16
1.3.1 Zona Marítima A1
Zona comprendida en el ámbito de cobertura de radiotelefonía de, como mínimo, una estación costera de
ondas métricas (VHF: Very High Frequency), en la que se dispondrá continuamente del sistema de llamada
selectiva digital y cuya extensión está delimitada por el gobierno contratante interesado. Las estaciones cos-
teras españolas aproximan la extensión del área de cobertura VHF de cada una de ellas a 35 millas náuticas.
La llamada selectiva digital (LSD) o Digital Selective Call (DSC) es un sistema que permite transmitir y recibir
llamadas de emergencias mediante un mensaje de texto, así como la puesta en contacto entre estaciones.
La DSC permite llamar selectivamente a una estación de barco o una estación de tierra, y apretando un
botón, lanzar una alerta de socorro automática a cualquier estación. Es una parte fundamental del Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.
Equipos necesarios
Los equipos de radiocomunicaciones están diseñados con una finalidad concreta. En situación de emergencia,
actúan de la siguiente manera:
Transceptor de VHF/DSC: permite comunicar a todas

las estaciones en su radio de cobertura cualquier situación
de emergencia, mediante el uso de radiotelefonía o a través
de un mensaje por llamada selectiva digital. De igual forma,
las estaciones receptoras de la comunicación de auxilio
podrán, por ambos medios ofrecer ayuda y retransmitir la
comunicación del buque en peligro. Figura 3. Transceptor de VHF/DSC
Transceptor Portátil VHF-SAR: emisor-receptor de radiotelefonía utilizado en situaciones de

abandono del buque. Con este equipo se puede mantener contacto con el dispositivo SAR desde la
embarcación de supervivencia.
Receptor NAVTEX (Navigational Telex): ofrece toda la información de ayuda a la navegación.

También informa de situaciones de emergencia tales como las alertas de búsqueda y rescate.
Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon):

transmite una alerta de socorro a los dispositivos SAR vía satélite. De activación automática, es el
único aparato capaz de hacer llegar un mensaje de socorro desde casi cualquier parte del mundo.
Figura 4. Portátil SAR Figura 5. Receptor NAVTEX

Figura 6. Radiobaliza EPIRB
17
Respondedor de búsqueda y rescate SART (Search And Rescue Transponder):

alerta a los barcos en las inmediaciones de una situación de abandono de buque,
dibujando en los radares de estos una señal clara e inequívoca.
Figura 7. Respondedor SART

Zona de la que se excluye la zona A1 y comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como
mínimo, una estación costera de ondas hectométricas (onda media), en la que se dispondrá continuamente
del sistema de llamada selectiva digital y cuya extensión está delimitada por el gobierno contratante
interesado.
Las estaciones costeras españolas aproximan la extensión del área de cobertura MF de cada una de ellas a
150 millas náuticas.
Zona en la que se excluyen las zonas A1 y A2 y comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite

geoestacionario de INMARSAT, en la que dispondrá continuamente del sistema de llamada selectiva digital.
Esta zona quedará comprendida entre las latitudes 70º Norte y 70º Sur.
Cualquier zona que quede fuera de las zonas A1, A2 y A3. Se refiere fundamentalmente a las regiones
polares Norte y Sur a partir de 70º de latitud.
En función de la zona para las comunicaciones en las que navegue una estación móvil y del tipo de buque,
la normativa exige un equipamiento de radiocomunicaciones.
La siguiente tabla muestra el equipamiento

máximo requerido para cada zona marítima de Zona A1 Zona A2 Zona A3 Zona A4
comunicaciones. VHF / DSC * * * *
PORTÁTIL VHF * * * *
Para los buques que naveguen en zona A4 no se NAVTEX * * * *
requiere una estación de INMARSAT dado que
EPIRB * * * *
los satélites geoestacionarios de este sistema no
SART * * * *
cubren las regiones polares.
MF / DSC * * *
Aquellos barcos que dispongan de Radiotelex no HF / DSC * *
estarán obligados a disponer de una estación INMARSAT *
INMARSAT para navegaciones en zona A3. RADIOTELEX *
Tabla 1. Equipamiento marítimo
18
RESUMEN
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) crea una red mundial de comunicaciones
para los buques que se encuentran en el mar en situación de emergencia, garantizando en todas las
estaciones, el equipamiento y el personal adecuado para mantener comunicaciones de emergencia
de manera coordinada.
El 1 de febrero de 1999 entró plenamente en vigor el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

Marítima para todos los barcos.
El SMSSM se basa en el concepto de usar cuatro áreas de comunicaciones marítimas definidas por
la OMI: zona marítima A1, zona marítima A2, zona marítima A3 y zona marítima A4. En función de la
zona y del tipo de buque, la normativa exige un equipamiento de radiocomunicaciones.
El equipamiento máximo en materia de comunicaciones que se puede exigir a barcos de zona A1 es:
• Transceptor VHF/DSC
• Transceptor portátil VHF-SAR
• Receptor NAVTEX
• Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB
• Respondedor de búsqueda y rescate SART
19
AUTOEVALUACIÓN
1.- La fecha de entrada en vigor del SMSSM de manera general para todos los buques fue:
a) El 1 de febrero de 1999
b) El 1 de febrero de 1989
c) El 2 de febrero de 1999
2.- La normativa del SMSSM en cuanto a equipamientos de radiocomunicaciones depende de:

a) La zona en la que se navegue y el tipo de buque
b) El tamaño del buque
c) El tipo de estación que lleve el buque
3.- Los barcos que naveguen en zona A3 deben llevar obligatoriamente:

a) Un Radiotelex obligatoriamente
b) Un INMARSAT o un Radiotelex, no son necesarios los dos equipos a bordo
c) Un INMARSAT y un Radiotelex, son necesarios los dos equipos a bordo
4.- Los barcos que naveguen en zona A4 deben llevar:

a) Una estación INMARSAT
b) Un Radiotelex
c) Un INMARSAT o un Radiotelex
5.- Las estaciones costeras españolas aproximan la extensión del área de cobertura VHF de cada una de
ellas a:
a) Cobertura mundial
b) 35 millas náuticas
c) 150 millas náuticas
6.- Señale Verdadero o Falso: “El transceptor de VHF permite comunicar a todas las estaciones en su radio
de cobertura cualquier situación de emergencia, mediante el uso de radiotelefonía o a través de un mensaje
por llamada selectiva digital”
a) Verdadero
b) Falso
7.- Señale Verdadero o Falso: “El respondedor SART ofrece toda la información de ayuda a la navegación”
a) Verdadero
b) Falso
8.- El SMSSM exige a todos los barcos próximos a la situación de emergencia, un breve periodo de silencio
y escucha para que el dispositivo de salvamento responda al buque en peligro. Seguidamente se debe dar
inminente respuesta a la petición de ayuda, indicando de qué medios dispone y señalando su posición.
a) Verdadero
b) Falso
20
Unidad Didáctica 2. Servicios y Estaciones Radioeléctricas de Ámbito Marino
UNIDAD DIDÁCTICA 2
SERVICIOS Y ESTACIONES RADIOELÉCTRICAS DE ÁMBITO MARINO
2.1 INTRODUCCIÓN
En la actualidad, se estima que entre un 80 y un 90 % del comercio mundial se transporta a través de las vías
marítimas. Los datos revelados por Lloyd´s Register Fairplay LRF a fecha 1 de enero de 2018 cuantifican la
flota de buques mercantes en 58.329 unidades.
Para entender de manera global la relevancia del tráfico marítimo mundial, es necesario sumar a estos datos
otros sectores relevantes, fundamentalmente en ámbito costero, como son la pesca o la náutica de recreo.
La imperante necesidad de gestionar el volumen de tráfico de barcos tanto a nivel costero como en aguas
internaciones, ha hecho de las comunicaciones un proceso en continua evolución en busca de la mayor
eficiencia, adaptando las nuevas tecnologías emergentes a las estaciones del servicio móvil marítimo.
Las radiocomunicaciones han sido una herramienta clave para la evolución de la industria marítima, la
implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima a finales del siglo pasado ha favorecido
la continuidad evolutiva del proceso, capacitando a los buques de comunicación por voz en todo momento
con estaciones terrestres y fortaleciendo la seguridad de las aguas con dispositivos específicos destinados a
situaciones de emergencia o incidencias en la mar.
La estela de las comunicaciones se extiende
a otros sistemas esenciales para la gestión
del tráfico marítimo actual. La integración del
Sistema de Identificación Automática AIS en
la banda de VHF, los receptores de impresión
directa banda estrecha para la recepción de
información de ayuda a la navegación en
onda media y onda corta, o el sistema de
radar marino de banda X con más de un
millón de unidades en funcionamiento, son
claros ejemplos de la relevancia que tienen
en la actualidad las radiocomunicaciones.
En esta unidad se define el concepto de

Servicio Móvil Marítimo SMM, así como
el Servicio Móvil Marítimo por Satélite. Se
tratarán los distintos tipos de comunicaciones
y estaciones que conforman el servicio.
Para ello se emplearán las definiciones
establecidas por Unión Internacional de
telecomunicaciones en el volumen I del
Reglamento de Radiocomunicaciones.
Figura 1. Estación de Radiocomunicaciones

21
2.2 SERVICIOS RADIOELÉCTRICOS
El volumen I del Reglamento de Radiocomunicaciones define los servicios radioeléctricos para

comunicaciones marinas.
El Servicio Móvil Marítimo (SMM) es el servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barcos,
entre estaciones de barco, o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas. También pueden
considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamento y las
estaciones de radiobalizas de localización de siniestro. Se excluyen los servicios de ayuda a la navegación,
entre los que podemos citar los radiofaros, los sistemas de posicionamiento por satélite o los radares
desplegados por toda la costa española.
El Servicio Móvil Marítimo por Satélite es el servicio móvil por satélite en el que las estaciones terrenas
móviles están situadas a bordo de barcos; también pueden considerarse incluidas en este servicio las
estaciones de embarcación o dispositivos de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de
siniestros.
2.3 COMUNICACIONES DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO
El servicio móvil marítimo engloba la correspondencia pública, el servicio de comunicaciones dentro de

puerto, las comunicaciones entre barcos y las llamadas de emergencia.
Correspondencia pública: comunicaciones que deban aceptar para su transmisión las oficinas y
estaciones, por el simple hecho de hallarse a disposición del público.
Servicio de operaciones portuarias define las comunicaciones en un puerto o en sus cercanías,

entre estaciones costeras y estaciones de barco o entre estaciones de barco, cuyos mensajes se
refieren únicamente a las operaciones, movimiento y seguridad de los barcos y, en caso de urgencia,
a la salvaguardia de las personas. Este servicio excluye al de correspondencia pública.
Servicio de movimientos de barcos: define las comunicaciones entre estaciones costeras

y estaciones de barco o entre estaciones de barco cuyos mensajes se refieren únicamente a los
movimientos de los barcos. Este servicio excluye al de correspondencia pública.
Comunicaciones a bordo: se realizan con estaciones de baja potencia y están destinadas a

las comunicaciones interiores del buque, entre un barco y sus botes y balsas durante ejercicios u
operaciones de salvamento o para las comunicaciones dentro de un grupo de barcos empujados o
remolcados, así como para las instrucciones de amarre y atraque.
2.3.1 Tarifas de tráfico para correspondencia pública
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT define dentro de los servicios de correspondencia pública

las conferencias radiotelefónicas como “Conferencias telefónicas cuyo origen o destino es una estación
móvil o una estación terrena móvil, transmitidas, en todo o en parte de su recorrido, por las vías de
radiocomunicación del servicio móvil o del servicio móvil por satélite”.
22
Los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas españoles dejaron de ofrecer servicios de correspondencia

pública en el año 2009. Países de la Unión Europea como Italia o Grecia mantienen el servicio en la
actualidad.
El servicio de conferencia radiotelefónica se realiza a través de las estaciones costeras y permite realizar
comunicaciones a estaciones de telefonía en tierra a través de nuestro transceptor de VHF, MF y HF. Este
servicio, conforme a la legislación y prácticas nacionales, será percibido por el titular de la licencia de
explotación de la estación marítima:
• Por la administración que haya expedido la licencia.
• Por otra entidad designada por la administración para realizar dichas funciones.
• Por una empresa privada de explotación reconocida.
Las tasas que deben pagar los buques por hacer uso de este servicio a través de las costeras son:
• Tasa de la costera (lo que cobra la costera por el servicio).
• Tasa de línea (tasa desde la costera al destinatario).
• Tasa por servicios especiales (llamadas personales / cobro revertido).
Para facilitar el pago de las comunicaciones a través de las estaciones costeras, se crearon las autoridades
contables, cuya finalidad es cubrir el coste de las comunicaciones realizadas por un buque para después
facturárselas a su cliente.
El país de procedencia de la autoridad contable le asigna una identificación denominada AAIC (Accounting
Authority Identification Code) o Código de identificación de la autoridad Contable.
El código se compone de dos letras seguido de dos cifras y es la referencia que debemos comunicar a la
costera para realizar un servicio. Sirvan de ejemplo las siguientes autoridades contables:
• GB06 Peninsular Electronics LTD
• JP02 Japan Radio CO. LTD
• US03 Radio Holland USA
Para tarificar el coste del servicio se emplea el valor de la moneda del Fondo Monetario Internacional SDR
Special Drawing Rights o DEG Derechos Especiales de Giro. Su valor fluctúa a diario, y está determinado a
partir de los valores del dólar, el euro, el yen, la libra y desde octubre de 2016 también el yuan. A fecha 22
de julio de 2020 el valor de un 1 SDR es de 1.22897 euros.
El SDR ha tomado el relevo de la moneda ficticia en la que habitualmente se ha tarificado el servicio, el

franco oro. Ambas monedas se relacionan mediante la igualdad 1 SDR= 3,061 franco oro.
2.4 ESTACIONES RADIOELÉCTRICAS
Las estaciones contempladas por servicio móvil marítimo son:
Estaciones de barco: estaciones móviles a bordo de un barco no amarrado de manera permanente

y que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento.
23
Estaciones costeras: estaciones terrestres del Servicio Móvil Marítimo.
Estaciones portuarias: estaciones costeras del servicio de operaciones portuarias.
Estaciones de aeronaves: estaciones móviles del servicio móvil aeronáutico instaladas a bordo de
una aeronave. Quedan excluidos los dispositivos de salvamento y las estaciones de barco.
Estaciones de centros de coordinación de salvamento: estaciones terrestres del Servicio Móvil

Marítimo o servicio móvil aeronáutico destinadas exclusivamente a las necesidades de los náufragos.
2.5 TRÁFICO MARÍTIMO. PRINCIPALES RUTAS PARA ZONA A1
Los puertos de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Las Palmas y Valencia se encuentran entre los más relevantes a
nivel internacional. La alta densidad de buques para el transporte de mercancías en convivencia con barcos
de pasaje, pesca y otros que realizan navegaciones costeras hacen de estas, zonas costeras de tráfico
intenso, donde es necesario reforzar los controles de tráfico marítimo.
El estrecho de Gibraltar constituye una de las principales rutas de navegación internacional, el tráfico de
buques en sentido Atlántico, Mediterráneo, hacia puertos africanos o procedente de ellos, sumado a barcos
pesqueros y todos aquellos que realizan navegaciones costeras generan gran tráfico marítimo.
Además del paso del estrecho otras zonas de tráfico intenso son las rutas con las Islas canarias y Baleares,
el mar Mediterráneo o el Cantábrico con el norte de Europa y Gran Bretaña.
Aunque de manera aislada el tráfico de buques pesqueros puede parecer de menor importancia, debe ser
tenido en consideración por la gran afluencia de barcos que pueden confluir en un área de costa determinada.
Los puertos gallegos, andaluces, catalanes y valencianos son los que concentran mayor número de barcos.
24
RESUMEN
El Servicio Móvil Marítimo (SMM) es el servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de
barcos, entre estaciones de barco, o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas. Pueden
considerarse incluidas las estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamento y las estaciones
de radiobalizas de localización de siniestro.
El Servicio Móvil Marítimo engloba la correspondencia pública, el servicio de comunicaciones dentro

de puerto, las comunicaciones entre barcos y las llamadas de emergencia.
Las estaciones contempladas por Servicio Móvil Marítimo son las estaciones de barco, las estaciones
costeras, las estaciones de servicios de operaciones portuarias, las estaciones de aviones y las
estaciones de los centros de coordinación de salvamento.
25
AUTOEVALUACIÓN
1.- Definimos Servicio Móvil Marítimo (SMM) como el servicio móvil:
a) Entre estaciones costeras y estaciones de barcos
b) Entre estaciones de barco
c) Todas son correctas
2.- El Servicio Móvil Marítimo engloba:

a) La correspondencia pública, el servicio de comunicaciones dentro de puerto, las comunicaciones
entre barcos, y las llamadas de emergencia
b) Solo llamadas de emergencia
c) Solo las llamadas de emergencia y la correspondencia pública
3.- En el Servicio Móvil Marítimo (SMM) pueden considerarse incluidos:

a) Los dispositivos de salvamento
b) Las estaciones de radiobalizas de localización de siniestro
c) Las respuestas a y b son correctas
4.- Señale Verdadero o Falso: “Una estación de barco queda definida como la estación móvil a bordo de
un barco no amarrado de manera permanente y que no sea una estación de embarcación o dispositivo de
salvamento”
a) Verdadero
b) Falso
5.- Señale Verdadero o Falso: ”Las estaciones costeras se definen como las estaciones terrestres del servicio
móvil marítimo”
a) Verdadero
b) Falso
6.- Señale Verdadero o Falso: “Las estaciones de centros de coordinación de salvamento son estaciones
terrestres del servicio móvil marítimo o servicio móvil aeronáutico destinadas exclusivamente a las
necesidades de los náufragos.
a) Verdadero
b) Falso
7.- El SDR o DEG es:

a) El Servicio de Radiocomunicación marítimo
b) La moneda del Fondo Monetario Internacional para el pago de tasas de conferencias
radiotelefónicas
c) La radiobaliza de nueva generación
8.- Señale verdadero o falso: “El estrecho de Gibraltar constituye una de las principales rutas de navegación
internacional”
a) Verdadero
b) Falso
26
Unidad Didáctica 3. Suministro Eléctrico del Buque
UNIDAD DIDÁCTICA 3
SUMINISTRO ELÉCTRICO DEL BUQUE
3.1 INTRODUCCIÓN
El suministro de corriente eléctrica constituye una parte vital del buque. Desde la propia puesta en marcha,
hasta los distintos equipos de ayuda a la navegación y comunicaciones precisan de un suministro adecuado.
Dada la importancia que tienen las radiocomunicaciones en situaciones de emergencia, la Organización

Marítima Internacional define en el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar SOLAS, las
pautas que deben cumplir las fuentes de energía a bordo para el correcto funcionamiento del buque y prevé
la situación en la que el suministro principal pueda dejar de funcionar y en consecuencia toda la electrónica
del buque, para lo cual es necesario una fuente de energía alternativa que permita pedir auxilio y mantener
en funcionamiento el equipamiento esencial del buque.
La fuente de energía principal tiene por cometido proporcionar el suministro eléctrico suficiente para
abastecer todo el equipamiento y el alumbrado del buque. Normalmente, esta función es desempeñada por
alternadores o electro-generadores basados en el principio de conservación de la energía y la Ley de Faraday
de inducción electromagnética.
La fuente de energía de reserva tiene por

objeto mantener el funcionamiento de los
equipos y el alumbrado en caso de avería
en el suministro principal. Normalmente,
las fuentes de energía de reserva están
constituidas por baterías de acumuladores.
En esta unidad se expone un extracto del

Convenio Solas, relativo a las fuentes de
energía a bordo para la zona A1.
Se tratarán las fuentes de energía a bordo de

los buques atendiendo a los mantenimientos
que no requieren de un servicio técnico, y
se hará un desglose de los bloques que
componen un Sistema de alimentación
ininterrumpida.
Figura 1. Suministro eléctrico

27
3.2 REGLA 13 DEL CAPÍTULO IV DEL SOLAS
El capítulo IV del SOLAS define en la regla 13 los requisitos que deben cumplir las fuentes de energía en las
estaciones de ondas métricas (VHF). Son los siguientes:
Mientras el buque esté en el mar, se dispondrá en todo momento de un suministro de energía eléctrica
suficiente para hacer funcionar las instalaciones radioeléctricas y para cargar todas las baterías utilizadas
como fuente o fuentes de energía de reserva de las instalaciones radioeléctricas.
Todo buque irá provisto de una fuente o fuentes de energía

de reserva para alimentar las instalaciones radioeléctricas,
a fin de poder mantener las radiocomunicaciones de
socorro y seguridad en caso de fallo de las fuentes de
energía principal o de emergencia del buque.
La fuente o fuentes de energía de reserva tendrán capacidad

para hacer funcionar simultáneamente la instalación
radioeléctrica del buque en la zona o zonas marítimas para
las que esté equipado al menos durante un periodo de:
• Una hora en los buques provistos de una fuente de
energía eléctrica de emergencia Figura 2. Fuente de energía de reserva
• Seis horas en los buques no provistos de una fuente
de energía eléctrica de emergencia.
La fuente o las fuentes de energía de reserva serán independientes de la potencia propulsora y del sistema
eléctrico del buque. La fuente o fuentes de energía de reserva se podrán utilizar para alimentar el alumbrado
eléctrico. Cuando una fuente de energía de reserva esté constituida por una o varias baterías de acumuladores
recargables:
• Se dispondrá de medios para cargar automáticamente dichas baterías, que puedan recargarlas de
acuerdo con las prescripciones relativas a la capacidad mínima en un plazo de 10 horas.
• Cuando el buque no esté en el mar, se comprobará la capacidad de la batería o baterías empleando
un método apropiado, a intervalos que no excedan de 12 meses.
El emplazamiento y la instalación de las baterías de acumuladores que constituyan la fuente de energía de

reserva serán tales que garanticen:
• El mejor servicio posible, duración y seguridad razonable.
• Que las temperaturas de las baterías se mantengan dentro de los límites especificados por el fabricante,
tanto si están sometidas a carga como si no están trabajando.
• Que cuando estén plenamente cargadas, garanticen el mínimo de horas de trabajo prescrito en todas
las condiciones meteorológicas.
Si es necesario proporcionar una entrada constante de información procedente de los aparatos náuticos
o de otros equipos del buque a una instalación radioeléctrica, incluido el receptor de navegación, a fin de
garantizar su funcionamiento adecuado, se proveerán medios que garanticen el suministro continuo de tal
información en caso de fallo de las fuentes de energía principal o de emergencia del buque.
28
3.3 SUMINISTRO PRINCIPAL
El suministro principal de energía está constituido por alternadores o electro-generadores ubicados

habitualmente en la sala de máquinas. Su función es convertir la energía mecánica procedente de la máquina
en energía eléctrica de componente alterna, generalmente trifásica de 380 V (voltios) y 50 Hz (hercios) de
frecuencia.
Con estos valores de electricidad alterna se pueden obtener tensiones de 220 voltios bifásicos y mediante
rectificadores, convertidores o fuentes de alimentación, conseguir los valores de corriente continua necesarios
para el funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones (12 o 24 voltios).
V (v) V (v)
2 Cresta positiva
1
1.5 0.5 Amplitud

1 t (m)
0.5 -0.5
Periodo
t (m)
0.5 1 1.5 2 2.5 3 -1
Cresta negativa
CORRIENTE CONTINUA CORRIENTE ALTERNA
Figura 3. Corriente continua-Corriente alterna
3.4 SUMINISTRO DE RESERVA
Las baterías o pilas conforman las fuentes de

energía de reserva a bordo de los buques. Permiten
almacenar energía eléctrica para emplearla cuando
sea preciso. La corriente que se obtiene de la batería
es continua.
Existen dos clases de pilas o baterías; primarias y

Figura 4. Distintas fuente de reserva
secundarias.
Primarias
También llamadas no recargables, se fundamentan en una reacción química irreversible. Generalmente son
de celda seca (electrolito de pasta química).
Estas convierten directamente la energía química contenida en energía eléctrica. Una vez que la batería se
ha descargado no se puede volver a cargar. Ejemplos: pila convencional, batería de las radiobalizas o de los
aparatos portátiles de ondas métricas.
29
Secundarias
Estas, que se denominan recargables, se fundamentan en una reacción química reversible y son,
generalmente, de celda húmeda (emplea sustancias químicas en estado líquido). Estas se denominan
acumuladores, dado que necesitan cargarse con energía eléctrica que será convertida y almacenada como
energía química. La energía química puede convertirse en energía eléctrica cuando se precise, ya que los
acumuladores se pueden volver a cargar. Su aplicación más popular es la batería convencional.
3.5 CARGA Y MANTENIMINETO DE ACUMULADORES
Cuando los acumuladores consumen la energía almacenada, las baterías

deben ser recargadas para su posterior uso. Para ello, se puede emplear
los elementos anteriormente mencionados o utilizar dispositivos externos
capaces de suministrarle el flujo de corriente continua necesaria para su
carga completa. Estos aparatos son denominados cargadores.
Figura 5. Panel de baterías
3.5.1 Cargadores de Batería
Dispositivos encargados de transformar la corriente alterna

(generalmente a 220 V) en corriente continua. La corriente obtenida
pasa al acumulador mediante dos cables polarizados.
Para la lectura del estado de carga de la batería, los cargadores disponen

de un medidor de flujo de corriente (amperímetro), que indica el estado
de la carga hasta completar el proceso.
En un instante inicial, cuando la batería está completamente descargada,

el amperímetro del cargador marcará el máximo valor de intensidad, es
Figura 6. Cargador de suministro de
reserva decir, la máxima transferencia de corriente hacia el acumulador.
La relación entre la carga de la batería y el flujo de corriente será inversamente proporcional: la carga contenida
en el acumulador será máxima cuando el amperímetro indique que no existe flujo de corriente hacia este (el
amperímetro marca cero amperios).
3.5.2 Densímetro
Un densímetro (hidrómetro) para baterías es un instrumento que permite medir la gravedad especifica, es
decir compara la densidad del ácido con la densidad del agua.
Figura 7. Densímetro
30
Esta medida se debe efectuar con la batería completamente cargada. Como referencia, se muestran los
siguientes valores:
- Para temperaturas próximas a 25 ºC el peso específico del electrolito ha de ser de 1,270
- Para temperaturas superiores a 32 ºC el peso específico del electrolito ha de ser de 1,240
- Para temperaturas muy frías, el peso específico del electrolito ha de oscilar entre 1,290 y 1,300
Valores comprendidos entre 1,240 y 1,160 se deben interpretar como cargas incompletas o medias cargas.
Valores por debajo de 1,160 y hasta 1,100 indican que la batería está descargada.
Cada cierto tiempo, al menos dos veces al año, se recomienda comprobar que los niveles de electrolito y
agua de la batería son adecuados. El uso diario de las baterías y sus continuas recargas tienen como efecto
la evaporación de agua de los vasos. Para corregir carencias de agua en los vasos, se empleará únicamente
agua desmineralizada.
Otros densímetros muestran una escala de porcentaje de carga, indicando que

la batería está completamente cargada cuando el nivel indica el 100 %, a media
carga cuando indica el 50 % y que el acumulador está completamente descargado
cuando el nivel se encuentra en el 25 % o menos.
Al utilizar el densímetro, se deben tener en cuenta ciertos criterios:

• No realizar medidas tras un largo periodo de trabajo. Esperar unos minutos
para que el electrolito se vuelva a mezclar con el agua.
• No realizar medidas tras rellenar de agua los vasos. Esperar unos minutos
para que el electrolito se vuelva a mezclar con el agua.
• El medidor está diseñado para trabajar con temperaturas próximas a 25 ºC.
Figura 8. La escala muestra
Cuando la medición se hace a temperaturas muy superiores o inferiores, el resultado obtenido
será necesario corregir la medida tomada para obtener el valor real.
• Para temperaturas 5,5 ºC superiores a 25 ºC se debe restar 0,004 a la lectura obtenida.
• Para temperaturas 5,5 ºC inferiores a 25 ºC se debe restar 0,004 a la lectura obtenida.
3.5.3 Prescripciones Relativas al Mantenimiento de las Baterías
Para conservar en buen estado las fuentes de energía de reserva, es necesario tener en cuenta algunas
pautas de prevención y mantenimiento de los acumuladores:
• Cubrir los bornes con vaselina para evitar la corrosión
• No instalar en un mismo lugar baterías de distinta composición
• A bordo, ubicar en lugares altos y con ventilación adecuada
• Evitar la exposición al fuego, chispas y altas temperaturas
• Cargar con los tapones puestos y utilizar el densímetro con precaución, para evitar salpicaduras de
electrolito
• Limpiar anualmente el lugar donde se encuentren las baterías
• Antes de almacenar una batería a la que no se le va a dar uso, extraer el electrolito, enjuagarla con
agua y llenarla de agua desmineralizada
• Efectuar una carga lenta de las baterías en desuso
• No sobrecargar las baterías
31
3.6 SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN ININTERRUMPIDA
El sistema UPS (Uninterruptible Power Supply) o SAI (Sistema de Alimentación Ininterrumpida), es un

dispositivo destinado principalmente a proporcionar y mantener el suministro eléctrico cuando se produzcan
interrupciones en el suministro principal. Este sistema mejora, además, el suministro entregado al
equipamiento a bordo, realizando tareas de protección ante los picos de tensión o ante las bajadas de esta,
actúa como filtro y elimina señales espurias.
Aunque un SAI a menudo es entendido como un equipo externo, la propia instalación a bordo es un sistema
de alimentación ininterrumpida, compuesta por tres bloques básicos:
• Bloque transformador encargado del suministro de la caída de tensión en los valores requeridos a
bordo
• Bloque de control encargado de rectificar la corriente eléctrica
• Bloque acumulador compuesto por las baterías. Cuanto mayor sea su capacidad de almacenar
corriente eléctrica mayor es tiempo de suministro con el que se cuenta
32
RESUMEN
La fuente de energía principal proporciona suministro de energía eléctrica suficiente para hacer
funcionar las instalaciones radioeléctricas y cargar todas las baterías.
La fuente de energía de reserva tiene capacidad para hacer funcionar simultáneamente la instalación
radioeléctrica del buque en la zona o zonas marítimas para las que esté equipado, a fin de poder
mantener las radiocomunicaciones de socorro y seguridad en caso de fallo de las fuentes de energía
principal o de emergencia del buque.
Se dispondrá de medios para cargar automáticamente dichas baterías, que puedan recargarlas de
acuerdo con las prescripciones relativas a la capacidad mínima en un plazo de 10 horas.
Existen dos tipos de baterías, primarias (no recargables) y secundarias (recargables)
Los cargadores disponen de un medidor de flujo de corriente (amperímetro), que indica el estado de
la carga hasta completar el proceso. La relación entre la carga de la batería y el flujo de corriente será
inversamente proporcional. La carga contenida en el acumulador será máxima cuando el amperímetro
nos indique que no existe flujo de corriente.
Al menos dos veces al año, se recomienda el uso de un densímetro para comprobar que los niveles
de electrolito y agua de la batería son adecuados.
Los sistemas UPS están destinados principalmente a proporcionar y mantener el suministro eléctrico
cuando se produzcan interrupciones en el suministro principal.
33
AUTOEVALUACIÓN
1.- A bordo, hay distintos suministros de energía eléctrica que se deben diferenciar:
a) La fuente de energía principal y la fuente de energía de reserva
b) La fuente de energía primaria y la fuente de energía secundaria
c) La fuente de energía principal y la fuente de energía extraordinaria
2.- Señale Verdadero o Falso: “Las fuentes de energía de reserva tendrán capacidad para hacer funcionar
simultáneamente la instalación radioeléctrica del buque en la zona o zonas marítimas para las que esté
equipado al menos durante un periodo de seis horas en los buques no previstos de una fuente de energía
eléctrica de emergencia”
a) Verdadero
b) Falso
3.- Cuando el buque no esté en el mar, se comprobará la capacidad de la batería o baterías empleando un
método apropiado, a intervalos que no excedan de:
a) 6 meses
b) 24 meses
c) 12 meses
4.- El suministro principal de energía está constituido por:

a) Regeneradores
b) Baterías de acumuladores
c) Alternadores o electrogeneradores
5.- Existen dos clases de pilas o baterías:

a) La principal y la de reserva
b) La primaria y la secundaria
c) La de ácido y la de litio
6.- Los cargadores de baterías son dispositivos encargados de transformar:

a) Energía eléctrica en energía química
b) No transforman, solo almacenan energía
c) Corriente alterna en corriente continua
7.- Señale Verdadero o Falso: “La relación entre la carga de la batería y el flujo de corriente será directamente
proporcional”
a) Verdadero
b) Falso
34
8.- Para conservar las fuentes de energía de reserva, es necesario tener en cuenta algunas pautas de
prevención y mantenimiento de los acumuladores. Señale la respuesta incorrecta:
a) Para evitar la corrosión, se deben cubrir los bornes con vaselina
b) Instalar en un mismo lugar las baterías de níquel-cadmio y las de plomo
c) A bordo, ubicarlas en lugares altos y con ventilación adecuada
9.- El sistema UPS (Uninterruptible Power Supply) o Sistema de Energía Interrumpida, está destinado
a proporcionar y mantener el suministro eléctrico cuando se produzcan interrupciones en el suministro
principal. Está compuesto por tres bloques:
a) Bloque receptor, transformador y acumulador
b) Bloque de control, transformador y acumulador
c) Bloque de suministrador, de receptor y de emisor
10.- La regla 13 del capítulo IV del SOLAS establece que se dispondrá de medios para cargar automáticamente
las baterías, de acuerdo con las prescripciones relativas a la capacidad mínima en un plazo de:
a) 2 horas
b) 6 horas
c) 10 horas
35
Unidad Didáctica 4. Ondas de Radio para Comunicaciones Marítimas
UNIDAD DIDÁCTICA 4
ONDAS DE RADIO PARA COMUNICACIONES MARÍTIMAS
4.1 INTRODUCCIÓN
Las radiocomunicaciones constituyen un elemento imprescindible para el control del tráfico marítimo
mundial, aumentando la seguridad en la navegación de forma notable.
A bordo, resulta indispensable mantener comunicaciones con otros barcos, en el propio barco y disponer en
todo momento de contacto con estaciones de tierra.
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima tiene su pilar básico en las comunicaciones de
emergencia.
Es por ello, que llegada la situación, los

barcos cuentan con dispositivos que
transmiten una señal de emergencia y
permiten la comunicación con los Centros
de Coordinación de Salvamento, los Centros
de Comunicaciones Radiomarítimas y otras
estaciones si fuera preciso.
Esto es posible empleando equipos

de radiocomunicaciones que envían y
reciben información por medio de ondas
electromagnéticas en la banda de frecuencias
de radio.
Esta unidad trata el uso de ondas

electromagnéticas vinculadas principalmente
a las radiocomunicaciones, prestando
especial atención a aquellas empleadas por
los equipos del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima para la zona A1, el uso de
la banda marina de VHF y las características
técnicas y operativas de sus canales.
Figura 1. Instalación estación costera

37
4.2 ESPECTRO ELECTROMAGNÉTICO
Las ondas electromagnéticas son, como indica su expresión, ondas compuestas por una parte eléctrica y
otra magnética, en fase a 90º una respecto de otra, conformando la radiación electromagnética.
Tienen la capacidad de propagarse de un punto a otro a través de cualquier medio o material dieléctrico,
asumiendo las pérdidas propias generadas en el trayecto de propagación.
Las radiaciones electromagnéticas se emplean para transportar energía de un punto a otro, propagándose
en línea recta a la velocidad de la luz de 300.000 Km/seg, es por ello que la luz también es considerada un
modelo de onda electromagnética.
El estudio de ondas electromagnéticas y su propagación se hace desde un punto de vista teórico para el
vacío, representado en los parámetros ideales de propagación de onda de las ecuaciones matemáticas de
Maxwell.
En la práctica, a falta de la condición de vacío, deben ser tenidas en cuenta las pérdidas de señal causadas
por el medio de propagación, que en el aire varía en función de la capa de la atmósfera, y en los materiales
lo determina sus propias características.
Como se ha visto, las ondas electromagnéticas no constituyen un modelo único. El conjunto de ondas
electromagnéticas conocido se denomina espectro electromagnético, clasificado en función a su longitud
de onda en unidad métrica y que comprende ondas de longitud desde cero hasta infinito. La siguiente tabla
muestra la clasificación de ondas electromagnéticas.
Rayos Cósmicos Longitudes de ondas próximas a 10-15 metros

Rayos Gamma Longitudes de ondas próximas a 10-12 metros
Rayos X Longitudes de ondas próximas a 10-10 metros
Rayos Ultravioleta Longitudes de ondas próximas a 10-8 metros
Infrarrojo Longitudes de ondas próximas a 105 metros
Microondas Longitudes de ondas próximas a 10-2 metros
Radio Longitudes de ondas próximas a 103 metros
Tabla 1. Espectro electromagnético
Dentro del espectro electromagnético se encuentran las ondas de radio, empleadas por los equipos de
radiocomunicaciones a bordo de los buques. Como todas las ondas electromagnéticas, las ondas de radio
son de componente alterna, dado que varían de manera regular tanto en magnitud como en dirección.
Esta variación se expresa mediante el concepto de frecuencia, que relaciona el número de variaciones por
unidad de tiempo. Dado que las ondas electromagnéticas varían de manera regular, una señal puede ser
descompuesta mediante sus propias variaciones semejantes unas a otras.
Empleando el modelo de onda senoidal o sinusoidal para corriente alterna, visto en la unidad anterior y que
es similar al de las ondas de radio, se observa que las variaciones son idénticas con independencia de si es
positiva o negativa.
38
Tomando como valor cero la línea de origen, se puede definir:

• Ciclo es el proceso que describe la señal al pasar tres veces por cero.
• Longitud de onda es la distancia existente entre el inicio y el final del ciclo.
• Periodo es el tiempo transcurrido en conformarse un ciclo.
• Frecuencia es la cantidad de ciclos existentes en un segundo de tiempo.
La unidad empleada para expresar ondas de radio es la frecuencia, y expresa la relación entre número de
ciclos y unidad de tiempo. De manera equivalente, en lugar de la expresión ciclos/segundo se adopta la
expresión hercios o Hertz (Hz), como homenaje de la comunidad científica al físico alemán Heinrich Hertz,
que demostró que las ondas electromagnéticas pueden propagarse a través del aire y el vacío construyendo
un emisor y receptor de ondas.
En el uso de las radiocomunicaciones, en los equipos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima,
se emplean cantidades muy altas de hercios, por lo que es necesario establecer múltiplos de esta unidad,
estos múltiplos empleados por los equipos de radiocomunicaciones de la zona A1 son:
• 1 Kilohercio 1 KHz = 1.000 Hz
• 1 Megahercio 1 MHz = 1.000.000 Hz
• 1 Gigahercio 1 GHz = 1.000.000.000 Hz
4.3 CLASIFICACIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO
Las ondas de radio contenidas dentro del espectro electromagnético, son clasificadas en función de su
frecuencia (desde 3 KHz hasta 300 GHz) o su longitud de onda (desde ondas miriamétricas hasta ondas
milimétricas).
Esta clasificación se conoce como espectro radioeléctrico y define el rango de frecuencia empleado para
los distintos tipos de telecomunicaciones, entre los que se encuentran las radiocomunicaciones marítimas.
Las bandas de frecuencias contenidas en el espectro radioeléctrico se muestran a continuación.
RANGO BANDA LONGITUD DE ONDA

3 KHz a 30 KHz VLF Muy baja frecuencia Onda Miriamétrica
30 KHz a 300 KHz LF Baja frecuencia Onda Kilométrica
300 KHz a 3.000 KHz MF Media frecuencia Onda Hectométrica
3 MHz a 30 MHz HF Alta frecuencia Onda Decamétrica
30 MHz a 300 MHz VHF Muy alta frecuencia Onda métrica
300 MHz a 3.000 MHz UHF Ultra alta frecuencia Onda Decimétrica
3 GHz a 30 GHz SHF Súper alta frecuencia Onda Centimétrica
30 GHz a 300 GHz EHF Extra alta frecuencia Onda Milimétrica
Tabla 2. Bandas de frecuencia
39
4.4 BANDAS EMPLEADAS POR EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO
Para la zona A1 del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, la banda de frecuencia con mayor
presencia es VHF, dado que las comunicaciones por voz y llamada selectiva digital operan en este rango de
frecuencias.
Sin embargo, otros equipos dentro de la normativa operan en otras bandas del espectro radioeléctrico. A
continuación se muestran los equipos de comunicaciones para zona A1 y sus respectivas bandas de trabajo.
VHF onda métrica. Empleada por el transceptor de comunicaciones y por los aparatos portátiles de
la zona A1.
MF onda hectométrica. Empleada por el receptor NAVTEX.
UHF onda decimétrica. Empleada por la radiobaliza de localización de siniestros EPIRB.
SHF onda centimétrica. Empleada por el respondedor de radar SART.
4.5 BANDA MARINA DE VHF
La banda de VHF al igual que otras bandas de frecuencia tiene múltiples aplicaciones. La Unión Internacional
de Telecomunicaciones regula el uso de las bandas de frecuencia. El uso de las bandas queda distribuido en
función del ámbito de trabajo y la aplicación a la que se destina.
A continuación se muestra el reparto de la banda de frecuencia de VHF.
REPARTO BANDA DE VHF

(30 – 300 MHz)
30 - 108 MHz 108 - 137 MHz 137 - 156 MHz 156 - 174 MHz 174 - 230 MHz 230 - 300 MHz
Operaciones
Radiodifusión Radiofaros Satélites Meteorológicos Banda Marina Radiodifusión
Espaciales
Banda Aérea Investigación Espacial
Banda Radioaficionados
Radionavegación Satélite
Radioastronomía
Tabla 3. Reparto banda de VHF
4.5.1 Banda de VHF (Frecuencias)
Los equipos de comunicaciones de VHF para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima no operan
en toda la extensión de la banda, lo hacen en el rango de la banda marina destinado a tal fin.
La Unión Internacional de Telecomunicaciones también regula el uso de la banda marina de VHF.
40
Las frecuencias empleadas por los transceptores de comunicaciones marinos de VHF, para comunicaciones
de categoría rutina se clasifican mediante:
• Frecuencias de llamada, empleadas para establecer contacto con otra estación.

• Frecuencias de trabajo, empleadas para el intercambio de mensajes relacionados con las operaciones
y movimientos de buques, así como la correspondencia pública.
4.5.2 Banda de VHF (Canales)
Una característica de los transceptores de VHF marinos es la presintonización de sus frecuencias mediante
el uso canales, simplificando el proceso de sintonización.
Los transceptores de VHF contienen dos series de canales. La primera serie abarca del canal 01 al 28 y la
segunda del canal 60 al 88.
En cada serie, al avanzar o retroceder un canal se aumenta o disminuye 50 KHz la frecuencia sintonizada.
Sin embargo, al pasar del canal 28 al 60 esta regla no se cumple. Esto es debido a que las frecuencias de
los canales de la primera y segunda serie están intercaladas entre sí.
A efectos de frecuencia, los canales de la banda marina VHF se encuentran a 25 KHz de distancia.
En síntesis, podemos establecer que la distancia entre canales consecutivos de VHF es de 50 KHz. Entre
canales no son consecutivos (pero sí en frecuencia) la distancia es 25 KHz. En la siguiente imagen se
muestra un ejemplo:
Canal 08 156.400 MHz 25 KHz
156.425 MHz Canal 68
Canal 09 156.450 MHz
50 KHz 156.475 MHz Canal 69
Canal 10 156.500 MHz

156.525 MHz Canal 70
Figura 2. Distancia entre canales en la banda marina de VHF
Existen dos tipos de canales en las comunicaciones radiotelefónicas de VHF, los canales simplex y los
canales dúplex.
• El canal simplex contiene una frecuencia para transmisión y recepción.

• El canal dúplex contiene dos frecuencias para transmisión y recepción.
41
Los modos de explotación recogidos en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de

Telecomunicaciones UIT son los siguientes:
• Modo de explotación Simplex. Permite transmitir alternativamente en uno u otro sentido de un canal
de telecomunicación, por ejemplo, mediante control manual.
• Modo de explotación Duplex. Permite transmitir simultáneamente en los dos sentidos de un canal de
telecomunicación.
• Modo de explotación Semiduplex. Modo de explotación Simplex en un extremo del circuito de
telecomunicación y de explotación Duplex en el otro.
La siguiente tabla muestra la asignación de canales dentro de la banda marina de ondas métricas, tal y
como establece el volumen II del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT en los apéndices 15.3 y 18.
Frecuencia Frecuencia Modo Simplex/

Canal Asignación del canal
de Tx de Rx Duplex
1 156.050 160.650 D Correspondencia pública
6 156.300 156.300 S Comunicaciones SAR
2006 160.900 160.900 S
7 156.350 160.950 D
8 156.400 156.400 S
9 156.450 156.450 S
10 156.500 156.500 S
11 156.550 156.550 S
12 156.600 156.600 S
13 156.650 156.650 S Seguridad buque-buque
14 156.700 156.700 S
15 156.750 156.750 S
Llamada y Socorro Radiotelefonía
16 156.800 156.800 S
Radiotelefonía
17 156.850 156.850 S
18 156.900 161.500 D Correspondencia Pública
1019 156.950 156.950 S
2019 161.550 161.550 S
42

de Tx de Rx Duplex
1020 157.000 157.000 S
2020 161.600 161.600 S
1024 157.200 157.200 S
2024 161.800 161.800 S
1025 157.250 157.250 S
2025 161.850 161.850 S
1026 157.300 157.300 S
2026 161.900 161.900 S
1027 157.350 157.350 S
2027 161.950 161.950 S
28 157.400 162.000 D
1028 157.400 157.400 S
2028 162.000 162.000 S
66 156.325 160.925 D
67 156.375 156.375 S
68 156.425 156.425 S
69 156.475 156.475 S
70 156.525 156.525 S Llamada y socorro DSC
71 156.575 156.575 S
72 156.625 156.625 S
43

de Tx de Rx Duplex
73 J56.675 156.675 S
74 156.725 156.725 S
75 156.775 156.775 S
76 156.825 156.825 S
77 156.875 156.875 S
1078 156.925 156.925 S
2078 161.525 161.525 S
1079 156.975 156.975 S
2079 161.575 161.575 S
80 157.025 161.625 D
1084 157.225 157.225 S
2084 161.825 161.825 S
1085 157.275 157.275 S
2085 161.875 161.875 S
1086 157.325 157.325 S
2086 161.925 161.925 S
87 157.375 157.375 S
88 157.425 157.425 S
AIS 1 161.975 161.975 S
AIS 2 162.025 162.025 S
Tabla 4. Asignación de canales
Los canales del 01 al 05, el 07, del 18 al 28, del 60 al 66 y del 78 al 86, se emplearán para operaciones
portuarias, movimiento entre barcos y correspondencia pública.
El canal 16 se denomina canal internacional de llamada y socorro para radiotelefonía.
44
El canal 70 se denomina canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital (DSC).
El canal 13 se emplea en comunicaciones de seguridad barco a barco relativo a la seguridad de la navegación.
El canal 06 se emplea para comunicaciones entre estaciones de barco y aeronaves que participan en
operaciones SAR.
AIS1 y AIS2 se emplea para señales AIS de estaciones transmisoras de búsqueda y salvamento AIS-SART
en operaciones SAR.
Desde el 1 de Enero de 2017 los canales 24, 25, 26, 84, 85 y 86 están identificados para la utilización del
sistema de intercambio de datos en ondas métricas VDES.
Desde el 1 de Enero de 2019 los canales 24, 25, 84 y 85 podrán fusionarse en un único canal duplex con
ancho de banda de 100 KHz para el funcionamiento de la componente terrestre de VDES.
Desde el 1 de Enero de 2019 la designación del canal 2027 es ASM1 y del 2028 ASM2 y se utilizarán para
los Mensajes Específicos de Aplicación (ASM).
45
RESUMEN
Las ondas electromagnéticas son, como indica su expresión, ondas compuestas por una parte
eléctrica y otra magnética. Se propagan a la velocidad de la luz.
Ciclo es el proceso que describe la señal al pasar tres veces por cero.
Longitud de onda es la distancia existente entre el inicio y el final del ciclo.
Periodo es el tiempo transcurrido en conformarse un ciclo.
Frecuencia es la cantidad de ciclos existentes en un segundo de tiempo.
Dentro de la clasificación de ondas electromagnéticas se encuentra el espectro radioeléctrico, ondas

útiles para las telecomunicaciones repartidas en distintas bandas de frecuencias.
Las bandas útiles para comunicaciones en zona A1 son:

• Banda de VHF. Empleada por el transceptor de comunicaciones y transceptores portátiles
• Banda de MF. Empleada por el receptor de ayuda a la navegación NAVTEX
• Banda de UHF. Empleada por la radiobaliza de localización de siniestros EPIRB
• Banda de SHF. Empleada por el respondedor de búsqueda y rescate SART
La banda marina de VHF se caracteriza por tener sus frecuencias presintonizadas.
A efectos de frecuencia la distancia entre canales consecutivos es de 50 KHz, mientras que la distancia
entre canales no consecutivos es de 25 KHz.
Existen dos tipos de canales en las comunicaciones radiotelefónicas de VHF, simplex y duplex.
• Canal simplex: contiene una frecuencia para transmitir y recibir.
• Canal duplex: contiene dos frecuencias para transmisión y recepción.
Modo de explotación Simplex. Permite transmitir alternativamente en uno u otro sentido de un canal
de telecomunicación, por ejemplo, mediante control manual.
Modo de explotación Duplex. Permite transmitir simultáneamente en los dos sentidos de un canal de
telecomunicación.
Modo de explotación Semiduplex. Modo de explotación Simplex en un extremo del circuito de

telecomunicación y de explotación Duplex en el otro.
46
AUTOEVALUACIÓN
1.- La mínima unidad de corriente alterna es el ciclo, que se define como:
a) El proceso que describe una señal alterna al pasar tres veces por cero
b) El proceso que describe una señal alterna al pasar por cero, haciendo un ciclo
c) El proceso que describe una señal alterna al pasar dos veces por cero
2.- La frecuencia es el número de ciclos que se producen:

a) Por minuto
b) Por segundo
c) Por milésimas de segundo
3.- Concepto de periodo:

a) El número de ciclos por segundo
b) El tiempo desde el primer hasta el tercer paso por cero para conformar un ciclo
c) Es la longitud que tiene la onda
4.- La unidad de megaherzio equivale a:

a) Un millón de Herzios
b) Mil Herzios
c) Un billón de Herzios
5.- Se conoce como Banda VHF o de muy alta frecuencia a:

a) La banda de frecuencia de 3 a 30 KHz que engloba las ondas Milimétricas
b) La banda de frecuencia de 3 a 30 MHz que engloba las ondas Decamétricas
c) La banda de frecuencia de 30 a 300 MHz que engloba las ondas Métricas
6.- La banda marina de VHF es:

a) De 108 a 137 MHz
b) De 30 a 300 MHz
c) De 156 a 174 MHz
7.- La banda de ondas Hectométricas (MF) es empleada para:

a) La escucha de avisos a la navegación, por receptor NAVTEX
b) La transmisión de señal de emergencia, por la radiobaliza de localización de siniestros EPIRB
c) Da respuesta a la señal de los radares de banda X, por el respondedor de radar SART
8.- Señale Verdadero o Falso: “Existen dos tipos de canales en las comunicaciones radiotelefónicas de VHF, los
canales simplex con una frecuencia para transmisión y recepción y los canales dúplex con dos frecuencias”.
a) Verdadero
b) Falso
9.- Señale Verdadero o Falso: “El canal 16 se denomina canal internacional de llamada y socorro para
radiotelefonía”
a) Verdadero
b) Falso
47
Unidad Didáctica 5. Antenas y Mecanismos de Propagación
UNIDAD DIDÁCTICA 5
ANTENAS Y MECANISMOS DE PROPAGACIÓN
5.1 INTRODUCCIÓN
Desde que en 1888 Henry Herz probara la teoría de Maxwell acerca de la existencia de ondas
electromagnéticas, y creara el primer sistema de propagación de las mismas, el mundo tal como se conocía
cambió, generándose con base en este hallazgo diversos sistemas de comunicaciones que han conseguido
conectar todos los rincones del planeta.
Las radiocomunicaciones tal y como las conocemos, son posibles gracias a que las ondas electromagnéticas
se pueden propagar sin la intervención de un medio guiado como es una línea de transmisión o una guía de
ondas. Como se ha visto en la unidad anterior, pueden hacerlo en el espacio libre a través de las distintas
capas de la atmósfera. Para hacerlo posible, es necesario utilizar un elemento que establezca la transición
entre el medio guiado del que procede la onda electromagnética y el espacio libre por donde se va a
propagar, ese elemento se denomina antena.
El uso de antenas permite enlaces de comunicaciones de larga distancia con un coste muy bajo si lo
comparamos con una línea de transmisión. Su principal defecto es la exposición a interferencias, sumado a
las pérdidas que acumula la señal al propagarse por las distintas capas de la atmósfera.
La propagación de ondas electromagnéticas por las distintas capas de la atmósfera es otra cuestión a tener
presente. No lo hacen de la misma forma ni emplean las mismas capas. Las bandas de frecuencia vistas en la
unidad anterior, definen el mecanismo de propagación predominante de las radiaciones electromagnéticas.
El trayecto de propagación o, dicho de otra forma, la distancia existente entre antenas que acometen una
comunicación es otro factor relevante. El exceso de distancia entre estas o la presencia de obstáculos para
la señal, pueden mermar o imposibilitar que la comunicación se realice.
En esta unidad trataremos

el concepto de antena y sus
características principales, así
como el mecanismo y trayecto
de propagación empleado,
centrando la atención en los
dispositivos transceptores de
comunicaciones VHF a bordo
de los buques y las señales
de onda media del receptor
NAVTEX.
Figura 1. Antenas a bordo

49
5.2 CARACTERÍSTICAS DE LAS ANTENAS
A menudo denominada elemento radiante, la antena es el elemento encargado de la emisión y recepción de

ondas electromagnéticas. Su funcionamiento como transmisora consiste en convertir la señal electromagnética
procedente del equipo en una radiación para que se propague, mientras que en su comportamiento como
captador realiza el proceso inverso, convirtiendo la radiación recibida en una señal electromagnética que
entrega al receptor.
Entre antenas transmisoras y receptoras las diferencias existentes son generalmente despreciables. Al ser
así, es habitual emplear la misma antena para transmisión y recepción fundamentalmente en transceptores
con capacidad para comunicaciones simplex. En los transceptores con capacidad para transmisiones dúplex,
al emplear de forma simultánea distintas frecuencias para transmisión y recepción, es necesario emplear
dos antenas para desarrollar ambas funciones, las cuales deben instalarse separadas entre sí para evitar
interferencias en la comunicación.
En lo referente a la instalación de antena, la altura puede ser un elemento determinante en función del
mecanismo de propagación de la onda. Para la transmisión de comunicaciones VHF este factor debe ser
tenido en cuenta, e instalarse en el punto más alto.
Otro parámetro a tener en consideración es la distancia entre antenas, la proximidad entre estas puede
producir interferencias que limiten el rendimiento de la estación. Respetar estas pautas de instalación
en barcos en ocasiones no es posible, dada las limitaciones de espacio, en todo caso debe realizarse la
instalación más adecuada para conseguir la máxima radiación posible.
5.2.1 La longitud de la Antena
La longitud de una antena está estrechamente relacionada con la longitud de onda de la transmisión o
la recepción, y en consonancia con la frecuencia de operación del equipo. Para conseguir una longitud
de antena correcta, con el fin de que esta entre en resonancia, se acude al uso de componentes pasivos
(condensadores y bobinas), en lugar de fabricar una antena de medidas adecuadas a nuestras comunicaciones
pero inadecuadas para las dimensiones que nos permite la instalación a bordo.
• El uso de condensadores permite “recortar” la longitud física de la antena
• El uso de bobinas “aumenta” la longitud de antenas de menor tamaño al requerido
El uso de componentes pasivos para adaptar el tamaño de antena a las medidas requeridas reduce el
rendimiento de la misma, del mismo modo que la calidad de la bobina o el condensador. El uso de estos
como solución debe estar supeditado a las necesidades de la instalación.
La fórmula genérica para el cálculo de la longitud de onda y, por tanto, del tamaño de la antena, relaciona a
esta con la velocidad a la que se propagan las ondas (velocidad de la luz) y a la frecuencia a la cual se quiere
comunicar. La expresión queda de la siguiente forma:
Longitud de onda = Velocidad de la luz / Frecuencia
Donde la longitud de onda se expresa en m, la frecuencia en KHz y la velocidad de la luz es 300.000 km/s.
50
5.3 ANTENAS PARA TRANSCEPTORES VHF
Los transceptores de comunicaciones de VHF utilizan

antenas de tipo látigo. Estas antenas se componen de
un hilo conductor de cobre, el cual, para mantener la
verticalidad y proteger del ámbito marino, se recubre
habitualmente de fibra de vidrio o goma. También se
encuentran antenas de látigo en acero inoxidable
La radiación de energía procedente del transmisor es

Figura 2. Antena tipo látigo
omnidireccional, su alcance está supeditado a la ausencia
de obstáculos en el horizonte. La antena transmisora y receptora deben estar a la vista una de otra.
Como se ha visto anteriormente, otro factor que afecta a las comunicaciones VHF es la radiación producida
por las antenas de otros equipos a bordo. Por tanto, en el momento de su instalación, se debe buscar el
mayor compromiso posible entre altura y distancia de otras antenas.
La longitud de la antena de VHF se halla mediante la expresión vista anteriormente. Se emplea la frecuencia
del canal 16 (156,8 MHz).
Longitud de onda = 300.000 km/s / 156.800 KHz = 1,91 m
Se justifica que las antenas tipo látigo de VHF tengan una longitud próxima a los dos metros. En la actualidad,
es habitual encontrar antenas de menores dimensiones con el uso de bobinas que adapten la longitud de
esta.
5.4 ANTENAS PARA RECEPTORES NAVTEX
El sistema Navtex opera en las bandas de onda media

(MF) y onda corta (HF), y emplea mecanismos de
propagación distintos a los de VHF. Los equipos de onda
media y onda corta han utilizado habitualmente antenas
de hilo, en concreto antenas dipolo.
En la actualidad, las antenas de hilo se están sustituyendo

por antenas de látigo de reducidas dimensiones
adaptadas con componentes pasivos.
Para el cálculo de la longitud de antena de los equipos de

MF/HF se utiliza un cuarto de la longitud de onda. Para Figura 3. Tipos de antena NAVTEX
ello, primero se halla la longitud de una onda completa
relacionando la velocidad de la luz con la frecuencia a emplear:
300.000 km/s / 518 KHz = 579,15 m
51
Este es el valor de una onda completa, para obtener el valor de ¼ de longitud de onda:
579,15 m / 4 = 144,78 m
Fabricar e instalar una antena de estas dimensiones resulta inviable. Los receptores Navtex precisan
para desarrollar su función, de antenas de características inferiores a las que emplea un transceptor de
comunicaciones en radiotelefonía, por ello, es habitual la instalación de antenas de látigo de reducidas
dimensiones gracias a la aplicación de componentes pasivos.
5.5 MECANISMOS DE PROPAGACIÓN DE ONDA
Los equipos de comunicaciones operan dentro de las distintas bandas de frecuencias definidas en la
distribución del espectro radioeléctrico. A efectos de propagación, el comportamiento de las ondas
electromagnéticas varía en función del rango de frecuencia, viajando por distintas capas de la atmósfera
terrestre. Las ondas pueden emplear un mecanismo de propagación o más de uno, en cuyo caso, uno de
ellos será el mecanismo predominante.
Durante el trayecto de propagación, las ondas pueden sufrir pérdidas por absorción, dado que las capas
de la atmósfera contienen partículas, como son los átomos, o sustancias de tipo sólido, líquido o gaseoso.
Estas partículas afectan produciéndose en la propagación una transferencia de energía de las ondas a
dichas partículas, o dicho de otro modo, absorbiendo parte de su energía. A diferencia de la atmósfera, este
fenómeno no ocurre en condiciones de vacío o en ondas que viajan fuera de esta.
En las comunicaciones realizadas a través de la banda de VHF, las ondas electromagnéticas se propagan
a través de la capa más baja de la atmósfera, denominada troposfera. Generalmente, la señal recibida
por la antena receptora viaja en línea recta desde la antena transmisora y se conoce como onda directa o
transmisión de línea de vista. Además, debe ser tenida en cuenta la componente reflejada que será más o
menos relevante en función del ámbito donde se produce la propagación.
Las antenas deben estar a la vista una de otra, dado que esta onda se propaga en línea recta y no es capaz
de contornear los obstáculos que se pueda encontrar en el trayecto de propagación.
TROPOSFERA
ONDA DIRECTA
ONDA REFLEJADA
Figura 5. Onda reflejada
52
La componente reflejada recogida por la antena receptora, procede de la reflexión en tierra o mar de la señal
radiada desde la antena transmisora. La radiación de ondas es omnidireccional y parte de las ondas que se
reflejan en la tierra llegan a la antena receptora. El mar, por sus características, es el medio que optimiza la
componente reflejada.
En las comunicaciones realizadas a través de la banda de onda media que utiliza el sistema NAVTEX, los
mecanismos de propagación son distintos a los enunciados para comunicaciones VHF. Si bien la radiación
por parte de la antena transmisora es omnidireccional, el uso de un rango de frecuencia distinto para
establecer la comunicación, propicia que intervengan otras capas atmosféricas y que existan diferencias en
la componente directa y reflejada de la onda.
A diferencia de las comunicaciones VHF, la componente directa en MF no se ve afectada por los obstáculos
que pueda encontrarse, ya que es capaz de contornearlos y, por tanto, no es necesario que las antenas
estén a la vista. Durante el día es el modo predominante de propagación y su alcance será dependiente de
la potencia de emisión del transmisor.
La propagación de señales de onda media, suma un modelo de componente reflejada distinto al mencionado
en transmisiones VHF. Se denomina onda ionosférica o celeste y consiste en la capacidad que poseen estas
ondas para alcanzar la capa más alta de la atmósfera y mediante refracciones que varían el ángulo de su
trayectoria, reflejarse devolviéndolas a la superficie terrestre. Este fenómeno no es constante, está sujeto a
variaciones dado que el nivel de radiación solar afecta al grado de ionización de la capa. La onda celeste es
el modo predominante de propagación durante la noche y más aún en estaciones invernales. El alcance de
las comunicaciones de onda media se incrementa considerablemente.
IONOSFERA
ONDA REFLEJADA
ONDA DIRECTA
Figura 6. Onda reflejada
53
RESUMEN
La antena es el elemento encargado de la emisión y recepción de ondas electromagnéticas. Para
transmitir convierte la señal electromagnética procedente del equipo en una radiación para que se
propague. Para recibir realizan el proceso inverso.
Es habitual emplear la misma antena para transmisión y recepción en comunicaciones simplex. Para
comunicaciones dúplex es necesario emplear dos antenas separadas entre sí.
La longitud de una antena está estrechamente relacionada con la longitud de onda de la transmisión
o la recepción, y en consonancia con la frecuencia de operación del equipo. El uso de bobinas y
condensadores permite adaptar la longitud de la antena.
Los transceptores de comunicaciones de VHF utilizan antenas de tipo látigo. Los equipos de onda
media y onda corta han utilizado habitualmente antenas de hilo, en concreto antenas dipolo. En la
actualidad, las antenas de hilo se están sustituyendo por antenas de látigo de reducidas dimensiones
adaptadas con componentes pasivos.
A efectos de propagación, el comportamiento de las ondas electromagnéticas varía en función del

rango de frecuencia empleado para la comunicación, definiendo el mecanismo de propagación
predominante.
En comunicaciones VHF las ondas se propagan a través de la troposfera, por onda directa y por onda
reflejada. En comunicaciones MF se suma una componente reflejada denominada onda ionosférica o
celeste, reflejándose la señal en la capa más alta de la atmósfera.
54
AUTOEVALUACIÓN
1.- Se puede definir una antena como el elemento encargado de:
a) Solo de la recepción de ondas electromagnéticas
b) Solo de la radiación de ondas electromagnéticas
c) De la radiación y recepción de ondas electromagnéticas
2.- Las transmisiones simplex emplean la misma antena para transmisión y recepción, para transmisiones
duplex:
a) También
b) Precisan de dos antenas separadas entre sí
c) No se emplean antenas
3.- Señale Verdadero o Falso: “El uso de condensadores y bobinas permite adaptar la longitud física de la
antena”
a) Verdadero
b) Falso
4.- Los transceptores de comunicaciones VHF utilizan antenas de tipo:

a) Látigo
b) Hilo
c) Dipolo
5.- Señale Verdadero o Falso: “Las antenas de hilo se están sustituyendo por antenas de látigo adaptadas
con componentes pasivos”
a) Verdadero
b) Falso
6.- En VHF la propagación se realiza a través de la:

a) Ionosfera
b) Estratosfera
c) Troposfera
7.- Señale Verdadero o Falso: “A efectos de propagación, el mar es un medio que optimiza la componente
reflejada.”
a) Verdadero
b) Falso
8.- El mecanismo de propagación de onda media suma una componente reflejada denominada:
a) Onda Ionosférica
b) Onda Celeste
c) Ambas son correctas
55
Unidad Didáctica 6. Estación y Personal de Radiocomunicaciones
UNIDAD DIDÁCTICA 6
ESTACIÓN Y PERSONAL DE RADIOCOMUNICACIONES
6.1 INTRODUCCIÓN
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima está regulado por la

Organización Marítima Internacional (OMI/IMO) y la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT/ITU).
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

SOLAS, ha sido desarrollado por la Organización Marítima Internacional y
establece la normativa internacional en materia de seguridad a bordo de
los buques.
La Unión Internacional de Telecomunicaciones es el organismo encargado

de regular a escala internacional las telecomunicaciones entre las
distintas administraciones y las empresas operadoras. El Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT, define la gestión internacional de todo el
espectro radioeléctrico y en consecuencia de todas las comunicaciones de Figura 1. Convenio SOLAS
ámbito marino.
Por tanto, el convenio SOLAS y el Reglamento de Radiocomunicaciones son

quienes marcan las pautas de instalación, mantenimiento, uso y personal
de las estaciones de radiocomunicaciones del Sistema Mundial de Socorro
y Seguridad Marítima a bordo de los buques.
En España, la Dirección General de la Marina Mercante DGMM perteneciente

al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, es el órgano
competente para la ordenación general de la navegación marítima, y de la
flota civil española, en cumplimiento con la Ley de Puertos del Estado y de
la Marina Mercante.
Para el desempeño de sus funciones, la Dirección General de la Marina

Mercante dispone a lo largo de todo el litoral español las capitanías
marítimas, con personal altamente cualificado.
Figura 2. Reglamento de
Radiocumunicaciones
En esta unidad se tratarán aspectos relevantes dentro de la normativa marítima, referente a los operadores
titulados y las estaciones de radiocomunicaciones del servicio móvil marítimo, así como su inspección.
57
6.2 LICENCIA DE ESTACIÓN DE BARCO
Ningún particular o entidad podrá instalar o utilizar una estación transmisora sin la correspondiente licencia
para su utilización.
La concesión de la licencia es competencia de la administración del país de donde dependa la estación.
La licencia de estación de barco (LEB) debe estar visible para su presentación a la autoridad competente.
En la licencia encontramos los siguientes datos:
• Número de Licencia
• Fecha de expedición y caducidad
• Datos identificativos del buque
• Tonelaje bruto y eslora
• Titular de la licencia
• Área o áreas de navegación autorizadas
• Equipos que conforman la estación ( Transmisores / Equipos SAR )
Figura 3. Licencia de Estación de barco Andalucía Figura 4. Licencia de Estación de barco (dorso)
58
6.3 PERSONAL DE RADIOCOMUNICACIONES
El servicio de toda estación radiotelefónica de un barco, de una

aeronave o de una estación terrena móvil, estará dirigida por
un operador titular de un certificado (ahora tarjeta profesional)
expedido o reconocido por el gobierno de que dicha estación
dependa. Con esta condición, otras personas, además del titular
del certificado, podrán utilizar la instalación radiotelefónica.
El responsable de una estación radiotelefónica de la zona A1

debe estar en posesión, al menos, de la tarjeta profesional de
Operador Restringido del SMSSM. El responsable de una estación
radiotelefónica de las zonas A2, A3 y A4 debe estar en posesión
de la tarjeta profesional de Operador General del SMSSM.
6.3.1 Tarjetas profesionales
Todo buque llevará personal capacitado para mantener de manera

satisfactoria a juicio de la administración, radiocomunicaciones
de socorro y seguridad. Figura 5. Tarjeta Profesional Operador
El personal de radiocomunicaciones al frente de la estación, estará en posesión de la titulación competente

o superior. Los títulos especificados en el Reglamento de Radiocomunicaciones son:
Oficial Radioelectrónico de 1º clase

Oficial Radioelectrónico de 2º clase
Operador General del SMSSM (GMDSS)
Operador Restringido del SMSSM (GMDSS)
6.3.2 Servicio de escucha
Todo buque llevará, a fines de seguridad, al menos un operador con alguno

de los títulos especificados anteriormente que mantendrá un servicio de
escucha continua en la frecuencia de socorro utilizada en radiotelefonía,
en el lugar de a bordo desde el cual se gobierne normalmente el buque.
Todo buque equipado con una estación radiotelefónica de ondas métricas

mantendrá, mientras esté en el mar, escucha continua en:
Figura 6. Periodos de silencio
• Canal internacional de llamada y socorro, canal 16 (156,800 MHz)
• Canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital, canal 70 (156,525 MHz).
Las estaciones a bordo deberán guardar un periodo de silencio en los minutos 00 a 03 y 30 a 33 de cada
hora en el canal 16. Los periodos de silencio están destinados a barcos que en situación de emergencias no
pueden ser oídos durante los minutos de tráfico normal.
59
Además, dado que en España se viene utilizando el canal 9 como canal de seguridad y operaciones en
barcos de pequeño porte, estos mantendrán un periodo de escucha en los minutos 10 a 20 y 40 a 50 de
cada hora en el citado canal, evitando así la congestión del canal 16. La escucha se realizará en el puesto
habitual de gobierno del buque.
6.3.3 Pruebas
Antes de autorizar cualquier prueba o experimento en una estación, cada administración exigirá unos
requisitos, que deben ser cumplidos para evitar interferencias perjudiciales, como por ejemplo; designar la
frecuencia de prueba, hora, potencia con la que se puede radiar, etc.
Las señales de prueba y de ajuste se escogerán de tal manera que no ocasionen confusión con otra señal,
abreviatura, etc. que tenga un significado especial definido en el reglamento o en el código internacional
de señales. Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales para el ajuste de un transceptor, la
transmisión no durará más de 10 segundos y comprenderá el distintivo de llamada, nombre oficial de la
estación o cualquier señal que la identifique.
6.4 DOCUMENTOS DE SERVICIO
Dependiendo de su instalación, los buques deberán

llevar a bordo todos o algunos de los siguientes
documentos y publicaciones tal y como indica el
apéndice 16-1 del Reglamento de Radiocomunicaciones:
• Licencia de estación de barco
• Título de los operadores
• Registro de las comunicaciones de emergencia y
los incidentes de servicio importantes
• Nomenclátor de Estaciones Costeras y de las que Figura 7. Publicaciones de Servicio
efectúan servicios especiales ( Lista IV )
• Nomenclátor de Estaciones Buques ( Lista V )
• Manual para uso de los servicios móvil marítimo y móvil marítimo por satélite
6.4.1 Registros radioeléctricos
Se mantendrá un registro de todos los sucesos relacionados con

el servicio de radiocomunicaciones que parezcan tener importancia
para la seguridad de la vida humana en el mar. En el diario del
servicio radioeléctrico se tomará nota de:
• La posición del buque al menos una vez al día
• Todas las comunicaciones de emergencia (socorro, urgencia o
seguridad) o cualquier otra comunicación relevante
• Pruebas periódicas realizadas a los aparatos del SMSSM
Figura 8. Diario del Servicio Radioeléctrico • Averías en los equipos de comunicaciones
• Puesta y fin de carga de las baterías, excepto carga mediante
sistema automático
60
6.5 PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL MANTENIMIENTO
La estación de radiocomunicaciones se construirá e instalará de modo que resulte accesible.
La estación estará provista de información adecuada para el manejo y el mantenimiento apropiados de los
equipos, teniendo en cuenta las recomendaciones de la organización.
En buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se asegurará utilizando, al

menos, uno de los siguientes métodos:
• Duplicación de equipos
• Mantenimiento en tierra
• Capacidad de mantenimiento en el mar
En buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la disponibilidad se asegurará utilizando una
combinación de dos métodos, como mínimo, de los citados anteriormente.
6.6 INSPECCIÓN DE LA ESTACIÓN
La regla 6 del capítulo I del SOLAS dicta que “La inspección y

reconocimiento de buques serán realizados por funcionarios
de la administración. No obstante la administración podrá
confiar las inspecciones y los reconocimientos a inspectores
nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas por ella”.
Figura 9. Inspección de la estación
El Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección

y certificación de buques civiles, detalla en el punto 5 del artículo 9 las funciones que realizarán los
inspectores radiomarítimos:
• Seguimiento y supervisión de todas las actividades inspectoras relativas a la operación de las
instalaciones radioeléctricas de los buques.
• Las actividades inspectoras relacionadas con las instalaciones radioeléctricas (equipos de
radiocomunicaciones y sistemas radioeléctricos de ayuda a la navegación).
61
En buques Solas el certificado expedido tendrá un periodo de vigencia de 5 años. Se realizará inspección
anual con objeto de refrendar el certificado. El reconocimiento correspondiente al quinto año de vigencia del
certificado, servirá para la renovación del mismo.
Para buques no Solas se expedirá un certificado de 1 año validez, que será renovado en cada inspección
anual.
En las embarcaciones de pesca de eslora L igual o mayor de 24 metros, la inspección y reconocimiento de las
instalaciones radioeléctricas se realizará todos los años, con objeto de refrendar el certificado. Cada cuatro
años se procederá al reconocimiento de la instalación para la renovación del certificado, prorrogándose un
año más si el buque ha realizado los reconocimientos anuales.
Las embarcaciones de pesca de eslora L igual o mayor de 12 metros y menor de 24 metros, renovarán
el certificado cada 5 años. Estarán sujetas a autocertificación anual por parte del armador, y serán
inspeccionadas para refrendar el certificado mediante reconocimiento intermedio, en el periodo comprendido
entre el segundo y tercer año desde la expedición del certificado.
Las embarcaciones de pesca de eslora L igual o mayor de 6 metros y menor de 12 metros, renovarán el
certificado cada 5 años. Estarán sujetas a autocertificación anual por parte del armador y quedarán exentas
de reconocimiento intermedio.
Las embarcaciones de pesca inferiores a seis metros de eslora L, estarán exentas de inspección y
reconocimiento.
El modelo de certificación de las instalaciones radioeléctricas está sujeto a las características de buque:
• Para buques SOLAS. Certificado de seguridad radioeléctrica para buques de carga.
• Para buques nacionales No SOLAS. Certificado nacional de Seguridad radioeléctrica.
• Para buques de pesca de eslora L superior a 24 metros. Se expide un certificado nacional de seguridad
radioeléctrica sin caducidad, a efectos de inventario.
• Para buques de pesca de eslora L inferior a 24 metros. No se expide certificado. En el certificado de
conformidad se incluye un inventario radioeléctrico.
Si la inspección lo requiere, podrá exigir la presentación de la Licencia de estación de Barco y la acreditación

de conocimientos del operador responsable de la estación mediante la titulación competente. No obstante,
el Real Decreto 938/2014 de 7 de Noviembre dicta, que en la inspección se podrá comprobar la aptitud
profesional para observar las normas relativas a las guardias y protección, según proceda, cuando existan
motivos fundados de incumplimiento de las citadas normas, es decir, en caso de observarse que el
funcionamiento operacional del buque sea tal que plantee un peligro para las personas, los bienes o el
medio ambiente, o va en menoscabo de la protección.
Durante el proceso de inspección se cumplimentará un acta, anotando si las hubiese, las deficiencias u
observaciones detectadas. En todo caso, el inspector informará al capitán del resultado de la inspección
antes de abandonar el barco.
En caso de observarse deficiencias, se podrá proceder a la inspección de las instalaciones radioeléctricas,

abriéndose un informe de infracción.
62
Una vez finalizada la inspección, si el resultado de la misma ha sido favorable, se procederá a la expedición,
renovación, o refrendo del certificado que compete a la instalación radioeléctrica del buque.
A continuación, se muestra modelo de Certificado de Seguridad Radioeléctrica, extraído del anexo VIII del
Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre.
Figura 10. Certificado de Seguridad Radioeléctrica Figura 11. Certificado de Seguridad Radioeléctrica (reverso)
6.7 AUTORIDAD DEL CAPITÁN
La legislación vigente dicta que el servicio de una estación móvil dependerá de la autoridad suprema del
capitán o de la persona responsable del barco. Dicha persona deberá exigir que la estación móvil de la que
sea responsable un operador, se utilice con arreglo a lo que se dice en el Reglamento. En lo referente al
uso de la estación de radiocomunicaciones, las llamadas de emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad) no
serán transmitidas sin la autorización del capitán o persona responsable a bordo.
6.7.1 Secreto de las comunicaciones

El operador de la estación de radiocomunicaciones, el capitán y cualquier miembro de a bordo que tenga
conocimiento de alguna información conseguida por cualquier tipo de servicio de comunicaciones están
obligados a mantener y garantizar el secreto de las comunicaciones.
63
La administración se obliga a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:
• La interceptación sin autorización de radiocomunicaciones no destinadas al uso público general.

• La divulgación, publicación de lo que se ha oído, o cualquier otro uso sin autorización de toda clase de
información obtenida mediante la interceptación de radiocomunicaciones comentadas en el apartado
anterior.
6.8 FECHA Y HORA DE LAS ESTACIONES DEL SMM
Las estaciones costeras prestarán, siempre que sea posible, servicio de día y noche. No obstante, el servicio
de determinadas estaciones costeras podrá tener duración limitada. El horario de servicio quedará publicado
en el nomenclátor de las estaciones costeras.
Las estaciones que no ofrecen un servicio permanente, no podrán darlo por terminado si:
• No han terminado las operaciones motivadas por una llamada de socorro, urgencia o seguridad
• No han cursado todo el tráfico de embarcaciones en su zona de servicio
• No han realizado una llamada general anunciando el cierre de la estación e indicando la hora de
reapertura
Deberán tener en cuenta que:
• La fecha se expresará en el orden día/mes/año utilizando grupos de dos cifras para cada valor
• Se empleará la hora universal coordinada (hora UTC) correspondiente al Meridiano de Greenwich
(meridiano origen), expresada en un grupo de cuatro cifras (0000 a 2359).
64
RESUMEN
Toda estación de radiocomunicaciones debe estar dirigida por una persona que esté en posesión de
un título expedido o reconocido por el gobierno del que depende la estación y que cumpla con las
disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones.
El responsable de una estación radiotelefónica de la zona A1 debe estar en posesión, al menos, de

la tarjeta profesional de Operador Restringido del SMSSM. Para las zonas A2, A3 y A4 debe estar en
posesión de la tarjeta profesional de Operador General del SMSSM.
Ningún particular o entidad podrá instalar o utilizar una estación transmisora sin la correspondiente
licencia para su utilización. La concesión de la licencia es competencia de la administración del país
de donde dependa la estación.
Todo buque equipado con una estación radiotelefónica de ondas métricas mantendrá, mientras esté
en el mar, escucha continua en:
• Canal internacional de llamada y socorro, canal 16 (156,800 MHz)
• Canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital, canal 70 (156,525
MHz).
En barcos de pequeño porte, se mantendrá periodo de escucha en los minutos 10 a 20 y 40 a 50

de cada hora en el canal 9.
La disponibilidad de los equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques que naveguen en

la zona A1 y A2 se asegurará utilizando, al menos, uno de los siguientes métodos: duplicación de
equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento en el mar. Y dos de estos métodos
para buques que naveguen en zonas A3 y A4.
El servicio de una estación móvil dependerá de la autoridad suprema del capitán o persona responsable
del barco, deberá exigir que dicha estación de la que sea responsable un operador, se utilice con
arreglo a lo establecido en el Reglamento.
Las estaciones del SMM emplearán la hora universal coordinada (hora UTC).
65
AUTOEVALUACIÓN
1.- El responsable de una estación radiotelefónica de la zona A1 debe estar en posesión, al menos, del
certificado de:
a) Certificado de Operador Restringido Básico del SMSSM
b) Tarjeta profesional de Operador General del SMSSM
c) Tarjeta profesional de Operador Restringido del SMSSM
2.- El responsable de una estación radiotelefónica de las zonas A2, A3 y A4 debe estar en posesión del
certificado de:
a) Certificado de Operador Restringido Básico del SMSSM
b) Tarjeta profesional de Operador General del SMSSM
c) Tarjeta profesional de Operador Restringido del SMSSM
3.- La concesión de la licencia para instalar o utilizar una estación transmisora, es competencia de:
a) El responsable de la estación
b) La entidad que la instale
c) La administración del país de la que dependa
4.- Todo buque equipado con una estación radiotelefónica de ondas métricas mantendrá mientras esté en
el mar, escucha continua en:
a) Canal internacional de llamada y socorro, canal 16 (156,800 MHz)
b) Canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital, canal 70 (156,525 MHz)
c) Las respuestas a y b son correctas
5.- Los periodos de silencio están destinados a:

a) Barcos que en situación de emergencia no puedan ser oídos durante los minutos de tráfico normal
b) Barcos de pequeño porte
c) Ambientes relajados en el buque
6.- En buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se asegurará utilizando al
menos uno de los siguientes equipos:
a) Duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento en mar
b) Duplicación de equipos, mantenimiento en mar o capacidad de mantenimiento en tierra
c) Mantenimiento de equipos, duplicación en tierra o capacidad de mantenimiento en mar
7.- Señale Verdadero o Falso: “Las llamadas de emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad) dependen
exclusivamente de la autorización de la persona con el título de operador del SMSSM”
a) Verdadero
b) Falso
8.- Las estaciones del Servicio Móvil Marítimo emplearán la hora universal coordinada UTC en sus
comunicaciones
a) Verdadero
b) Falso
66
Unidad Didáctica 7. Procedimientos de Radiotelefonía
UNIDAD DIDÁCTICA 7
PROCEDIMIENTOS DE RADIOTELEFONÍA
7.1 INTRODUCCIÓN
La voz es el medio más importante de cuantos disponemos para comunicar, al hablar el receptor obtiene
información a través de dos fuentes, la que aportan las palabras y la que se obtiene por la forma de decir
dichas palabras.
En la mar las comunicaciones por voz resultan un medio imprescindible para el intercambio de información,
gracias a la radiotelefonía se ha podido gestionar el tráfico marítimo de manera ordenada por denso que sea,
estableciendo navegaciones más seguras. Para alcanzar este objetivo, fue necesario dotar de equipamiento
a los barcos, pero esto solo fue una parte del proceso, además, era necesario poner al frente de la estación
de radiocomunicaciones personal cualificado para establecer comunicaciones empleando procedimientos
comunes y de manera ordenada.
Por ello, los equipos de VHF deben ser manipulados por operadores con una titulación apropiada que les
habilite para ello y deberán mantener escucha continua en el canal 16 de radiotelefonía y en el canal 70 de
llamada selectiva digital (DSC), mientras el buque esté en la mar. El uso del canal 16 quedará restringido a
comunicaciones de emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad) y a establecer contacto con otras estaciones
en una comunicación que no exceda de un minuto.
Es importante conocer los procedimientos, expresiones y actuaciones adecuadas para establecer

comunicaciones VHF de manera que garanticen una travesía segura. No todas las llamadas tienen la misma
prioridad, ni requieren el mismo procedimiento de respuesta y actuación. El personal encargado de la
comunicación a bordo debe distinguir claramente estas diferencias y conocer los procedimientos en cada
caso.
Esta unidad trata los conceptos

que define la normativa
para la identificación y uso
de la estación, así como los
procedimientos radioelectrónicos
para comunicaciones generales y
situaciones de emergencia.
Figura 1. Estación de Radiocomunicaciones

67
7.2 ESTACIÓN DE RADIOCOMUNICACIONES
7.2.1 Medidas contras las Interferencias
Antes de transmitir, se establecerá un pequeño periodo de escucha en el canal en el que se va a efectuar la

transmisión para asegurar que no existe una comunicación en curso, evitando interferir dicha comunicación.
Los operadores deben tener presente que están prohibidas todas las transmisiones inútiles, absurdas, falsas
o engañosas así como las transmisiones sin identificación.
Especialmente, se procurará evitar interferencias en los canales de Socorro, Urgencia y Seguridad (canales
16 y 70), y a los relacionados con estos. Siempre que sea posible, se empleará el mínimo nivel de potencia
para realizar comunicaciones de manera satisfactoria.
7.2.2 Operaciones Preliminares
Antes de iniciar una transmisión el operador deberá tomar las precauciones vistas en el epígrafe anterior
para asegurar que no causará interferencias a las comunicaciones que se estén realizando. En caso de
producirse, esperará a que la comunicación en curso se detenga, evitando interferir en esta. Si a pesar de
estas precauciones, la emisión de dicha estación perturbara a una transmisión ya en curso, se aplicarán las
reglas siguientes:
• La estación móvil, cuya emisión produce la interferencia en la comunicación de una estación móvil
con una costera o entre estaciones móviles, cesará la transmisión a la primera petición de la estación
costera o las estaciones móviles interesadas.
• La estación que solicite el cese de la comunicación, indicará a la estación cuya emisión ha causado la
interrupción la duración aproximada del tiempo de espera impuesto a la misma.
7.2.3 Identificación de las Estaciones
Como se ha comentado anteriormente, todas las comunicaciones deben contener la identificación de la

estación transmisora. Las estaciones costeras deben identificarse empleando su distintivo de llamada (call
sign) o el nombre geográfico del lugar al que pertenezca seguido de la palabra RADIO.
Las estaciones de barco podrán identificarse mediante el distintivo de llamada, nombre oficial del barco o
número de llamada selectiva digital (DSC). La formación de los distintivos de llamada depende del país y del
tipo de estación. El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT regula a nivel internacional la asignación
de distintivos de llamada que estarán formados al menos por tres caracteres (letras del abecedario y cifras),
que indicarán el país de bandera de la estación.
El apéndice 42 del Reglamento de Radiocomunicaciones muestra el cuadro de atribución de series

internacionales de distintivos de llamada, de donde obtenemos que los asignados a estaciones españolas
comprenden desde AMA hasta AOZ y desde EAA hasta EHZ .
El distintivo de llamada de las estaciones terrestres estará formado por dos caracteres y una letra que
podrán ir acompañadas de hasta tres cifras, no siendo la cifra que va a continuación de las letras ni uno
ni cero. No obstante, se recomienda que los distintivos de estaciones fijas se conformen mediante dos
caracteres y una letra seguida de dos cifras.
68
El distintivo de llamada de las estaciones de barco estará formado por dos caracteres y dos letras,
pudiendo agregar a esta formación una cifra que no sea ni uno ni cero. No obstante, las estaciones de barco
que solo empleen radiotelefonía, podrán usar un distintivo formado por dos caracteres (el segundo será una
letra) seguido de cuatro cifras, no siendo la cifra que va a continuación de las letras ni uno ni cero. También
se admiten distintivos formados por dos caracteres y una letra seguida de cuatro cifras no siendo la cifra que
va a continuación de las letras ni uno ni cero.
El distintivo de llamada de las embarcaciones de salvamento estará formado por la estructura propia
del distintivo de barco seguido de dos cifras, no siendo uno ni cero la cifra que siga inmediatamente a las
letras. El de las estaciones aerotransportadas de salvamento estará formado por la estructura propia
del distintivo de aeronave seguido de una cifra, que no sea ni uno ni cero. En el caso de las estaciones de
radiobalizas, el distintivo de llamada estará formado por la letra B en Morse (-…) seguido del distintivo de
llamada del barco al que pertenezca o por cualquiera de los dos.
7.2.4 Alfabeto Fonético y Código Numérico Internacional
Cuando sea necesario el deletreo de distintivos de llamada, nombre oficial o cualquier señal identificativa
de la estación, y para aquellos casos en los que la recepción de un mensaje radiotelefónico sea dudosa, los
operadores de las estaciones de los buques deben deletrear las palabras y los números usando el alfabeto
fonético y el código numérico internacional, siendo particularmente importante cuando se transmiten
mensajes por radiotelefonía que conciernen a la seguridad de la vida humana en la mar.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT de 2016 recoge en su apéndice nº14 el cuadro para

deletreo de letras y cifras que se muestra a continuación:
ALFABETO FONÉTICO
Letra Palabra Pronunciación Letra Palabra Pronunciación
A Alfa Al fa O Oscar Os car
B Bravo Bra vo P Papa Pa pa
C Charlie Char li Q Quebec Que bek
D Delta Del ta R Romeo Ro meo
E Echo E co S Sierra Si e rra
F Foxtrox Fox trox T Tango Tan go
G Golf Golf U Uniform Iu ni form
H Hotel Ho tel V Victor Vic tor
I India In dia W Whiskey Uis ky
J Juliett Yu liet X X-ray Ex rey
K Kilo Ki lo Y Yankee Ian qui
L Lima Li ma Z Zulu Zu lu
M Mike Ma ik . Stop Stop
N November No vem ber , Decimal De si mal
Tabla 1. Alfabeto fonético
69
En la columna de pronunciación vemos cada expresión descompuesta por sílabas y una de ellas subrayada
para resaltar que es la que debe acentuarse.
El alfabeto fonético internacional no recoge la letra Ñ dado que no es un carácter internacional. Para su
deletreo en un ámbito de comunicaciones de habla española se emplea la expresión “ñoño” para denominar
a la letra Ñ.
CÓDIGO NUMÉRICO
Número Palabra Pronunciación Número Palabra Pronunciación
0 Nadazero Na-da –si-ro 5 Pantafive Pan-ta-faif
1 Unaone U-na-uan 6 Soxisix Sok-si-six
2 Bissotwo Bi-so-tu 7 Setteseven Se-te-seven
3 Terrathree Te-ra-tri 8 Oktoeight Ok-to-eit
4 Kartefour Kar-te-for 9 Novenine No-ve-nain
Tabla 2. Código numérico
Aunque es habitual la transmisión de cifras en lengua inglesa, el uso del código numérico internacional se
mantiene vigente, siendo especialmente útil en situaciones de incompatibilidad o dificultad con el idioma.
7.3 PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTELEFÓNICO DEL SMM
El procedimiento para establecer comunicaciones en radiotelefonía VHF se hará en el canal 16 (canal de

llamada) y tendrá una duración inferior a un minuto. Debe hacerse de la siguiente forma:
• Distintivo de llamada, nombre oficial u otra identificación de la estación con la que se quiere establecer
contacto, repetida tres veces (una vez en condiciones de propagación favorable).
• La palabra Aquí, This is o Delta Echo (para situaciones en las que exista dificultad con el idioma).
• Distintivo de llamada, nombre oficial u otra identificación de la estación que quiere establecer contacto,
repetida tres veces (dos veces en condiciones de propagación favorable).
• Comunicación del propósito de llamada.
• La expresión Cambio (Over en lengua inglesa), que indica el fin de la transmisión y queda a la espera
de respuesta por parte de la estación que ha sido llamada.
ESTACIÓN QUE LLAMA ESTACIÓN LLAMADA

Milanos, Milanos, Milanos Valdés, Valdés, Valdés
Aquí Valdés, Valdés, Valdés Aquí Milanos, Milanos, Milanos
¿Me recibes? ¿Me recibes?
Cambio Cambio
Figura 2. Ejemplo de comunicación entre estaciones
La estación que ha sido llamada empleará el mismo formato para responder a la estación que le ha llamado.
70
Tras la puesta en contacto, se propondrá inmediatamente un canal de trabajo para el intercambio de

mensajes. Si la estación a la que se llama no responde tras intentarlo tres veces en un intervalo de
dos minutos, se abandonará el envío de dicha llamada por espacio de al menos tres minutos. Una vez
establecido el contacto entre estaciones se enunciará una sola vez la señal de identificación de estaciones
y se propondrá sin demora el canal de trabajo en el que establecer el intercambio de mensajes. En ningún
caso, las comunicaciones que no impliquen una situación de emergencia ocuparán el canal 16 un tiempo
superior a un minuto.
Tras concluir el intercambio de mensajes en el canal de trabajo seleccionado, las estaciones podrán
comunicar el final de la comunicación dejando el canal libre mediante la expresión Fuera (Out en lengua
inglesa). Una vez finalizada la transmisión, las estaciones reanudarán la escucha en el canal 16.
Las estaciones móviles que deseen establecer contacto con una estación costera deberán hacerlo, si es
posible, en el canal reservado de la costera, indicado en el nomenclátor de estaciones costeras.
Las estaciones costeras anunciarán a través del canal 16, mediante llamada general (all ships o Charlie
Quebec en situación de dificultad con el idioma) sus:
Listas de tráfico / traffic list (buques para COMUNICACIÓN

los que tiene mensaje)
Avisos a la navegación / navigational
ESTACIÓN TERRESTRE
warning Llamada general, Llamada general, Llamada general
Predicciones meteorológicas / weather
Aquí Cádiz radio, Cádiz radio, Cádiz radio
forecast
Escuchen lista de tráfico en canal 73
En la transmisión quedará indicado el canal de Cambio
trabajo (working channel) donde se efectuará la
transmisión del mensaje. Figura 3. Comunicación estación terrestre
7.4 COMUNICACIONES DE EMERGENCIA
Aquellas situaciones en la mar que representan un

peligro para un barco, su tripulación o parte de ella, así
como las circunstancias que suponen un peligro para la
navegación, se engloban dentro de las comunicaciones de
emergencia. Estas se dividen en las tres categorías citadas
a continuación, por orden de prioridad.
a) Llamadas de Socorro
b) Llamadas de Urgencia
c) Llamadas de Seguridad
El uso de estas llamadas queda restringido a la autorización

del capitán o persona al mando del buque, y en caso de
transmitir una falsa señal de emergencia deberá informarse Figura 4. Situación de emergencia
sin demora alguna a la estación costera más cercana.
71
Las llamadas de emergencia en radiotelefonía se transmiten a través del canal 16 y van dirigidas a todas
las estaciones.
7.5 COMUNICACIONES DE SOCORRO
La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre cualquier otra comunicación. Todas las estaciones
que reciban esta llamada deben abandonar inmediatamente cualquier transmisión en curso y mantener la
escucha en el canal de comunicación de socorro (canal 16).
Esta llamada va dirigida a todas las estaciones a la escucha. Todos los barcos que se encuentren próximos
a la situación del buque en peligro deben permanecer en silencio y a la escucha un corto espacio de
tiempo, a la espera de respuesta por parte del Centro de Coordinación de Salvamento. Una vez terminada
la comunicación con tierra o pasado un tiempo suficiente para constatar que no hay comunicación con la
estación terrestre, los barcos próximos deberán responder inmediatamente a la petición de auxilio.
El artículo 32.13BA del Reglamento de Radiocomunicaciones dicta que la señal radiotelefónica de socorro
estará constituida por la palabra Mayday pronunciada meidei. Esta expresión procede de francés m’aider
(ayudadme). En español la pronunciación clásica es medé.
La señal radiotelefónica de llamada de socorro indica que el barco que la transmite se encuentra en peligro
grave y solicita auxilio inmediato.
7.5.1 Llamada y Mensaje de Socorro
La llamada de socorro en radiotelefonía comprenderá: COMUNICACIÓN DE UN

SOCORRO
• La señal de socorro Mayday (tres veces)
• La palabra Aquí (This is o Delta Echo) LLAMADA DE SOCORRO
• Distintivo de llamada, nombre oficial u otra Mayday Mayday Mayday
identificación (tres veces)
Aquí Antilla Antilla Antilla
El mensaje radiotelefónico se compone de:
MENSAJE DE SOCORRO
a) La señal de socorro Mayday
Mayday Antilla
b) El distintivo de llamada, nombre oficial u
otra identificación En posición 36º 12’ Norte, 006º 15’ Oeste
c) Las indicaciones relativas a la posición Tengo un incendio a bordo
d) Naturaleza del peligro y asistencia que
Necesito auxilio inmediato
requiere
e) Cualquier otra información que pueda Cambio
facilitar el socorro Figura 5. Esquema de comunicación de un socorro
Por regla general, la posición se facilitará en grados y minutos de latitud y longitud, aportando si es posible
decimales de minuto. También podrá expresarse por demora y distancia de una situación geográfica conocida
indicando si se emplean millas náuticas u otra unidad. Por último, se puede expresar la posición indicando
una situación geográfica fácil de precisar en casos específicos, como son las situaciones de varada.
72
Si el operador encargado de las comunicaciones tiene tiempo para ello, podrá transmitir en su mensaje otros
datos de interés, por ejemplo: rumbo en grados, personas a bordo o el tipo de barco. Cualquier información
adicional no debe modificar la estructura de la comunicación de socorro, deberá aportarse al final del
mensaje antes de la expresión “cambio”.
Mientras no se reciba respuesta, la llamada y el mensaje de socorro se repetirán a intervalos, especialmente

durante los periodos de silencio para radiotelefonía.
En caso de no recibir respuesta a la llamada en la frecuencia de socorro, se podrá hacer en cualquier otra
frecuencia donde se pueda llamar la atención.
7.5.2 Acuse de Recibo a un Mensaje de Socorro
Todas las estaciones que reciban un mensaje de

socorro de una estación móvil cuya proximidad no ACUSE DE RECIBO
ofrezca duda, deberán acusar recibo del mensaje. A UNA LLAMADA DE SOCORRO
Mayday
Las estaciones receptoras deben permanecer en Antilla Antilla Antilla
silencio un corto intervalo de tiempo para no interferir
la posible comunicación del Centro de Coordinación Aquí
de Salvamento con el buque en peligro, siempre que Neptuno Neptuno Neptuno
la embarcación afectada se encuentre en una zona en Recibido Mayday
la que puedan establecer comunicación segura con
estaciones terrestres .Transcurrido este tiempo y si no En posición 36º 09’ Norte, 006º 11’ Oeste
se indica lo contrario, se procederá a transmitir acuse Mi velocidad es de 12 nudos
de recibo. Hora estimada de llegada 12.30 UTC
La respuesta a la llamada de socorro o acuse de recibo Cambio

se hace de la siguiente forma: Figura 6. Esquema acuse de recibo a la llamada de socorro
a) Señal de Socorro Mayday
b) Identificación de la estación que ha transmitido el socorro (tres veces)
c) Palabra Aquí (This is o Delta Echo)
d) Identificación de la estación que acusa recibo (tres veces)
e) Palabra Recibido (Romeo Romeo Romeo, en caso de dificultad con el idioma)
f) Señal de Socorro Mayday
La estación que hace el acuse de recibo comunicará a la estación en peligro los siguientes datos:
• Posición en la que se encuentra y velocidad en nudos.

• Hora estimada de llegada (E.T.A.: Estimated Time of Arrival) a la situación del buque en peligro. Se
empleará hora UTC.
• Si la posición del barco en peligro fuese dudosa, las estaciones de barco en condiciones de hacerlo
transmitirán la marcación verdadera de este precedida de la abreviatura QTE. Antes de transmitir
la marcación, deben asegurarse de que no perturba las comunicaciones de otras estaciones mejor
situadas para prestar un auxilio inmediato.
73
7.5.3 Tráfico de Socorro
Se denomina Tráfico de Socorro al conjunto de mensajes relativos al auxilio inmediato que precise la estación
móvil en peligro. El centro de coordinación de salvamento responsable de la operación SAR también dirigirá
el tráfico de socorro o podrá designar a otra estación para que lo haga.
La estación encargada de la dirección del tráfico de socorro, podrá imponer silencio a todas las estaciones
móviles de la zona o a una estación concreta que perturbe las comunicaciones. Para ello empleará la
instrucción radiotelefónica Silence Mayday (pronunciada Silans mede), seguido de la identificación de la
estación que motiva la llamada o alertando a todas las estaciones.
Terminado el Tráfico de Socorro, la estación al cargo de la dirección de este, transmitirá en la misma

frecuencia empleada para el tráfico, un mensaje dirigido a todas las estaciones, empleando la instrucción
Silence fini (pronunciado silans finí) que indica la reanudación del uso normal del canal. Este mensaje
tiene siguiente estructura:
a) Señal de Socorro Mayday
b) A todas las estaciones, All ships o Charlie Quebec (tres veces)
c) Aquí, This is o Delta Echo
d) Identificación de la estación transmisora del mensaje
e) Hora de envío del mensaje
f) Identificación de la estación móvil que se hallaba en peligro
g) Silence fini
Durante el intercambio de mensajes pertenecientes a las comunicaciones socorro, la estación encargada del
control del tráfico podrá, si lo considera oportuno, cesar la imposición de silencio pasando a una situación
de tráfico restringido. Para ello empleará la instrucción Prudance (pronunciado prudans) precedida de la
llamada general, advirtiendo a las estaciones receptoras que se podrán reanudar las comunicaciones en el
canal 16 de modo prudente.
a) Señal de socorro Mayday
b) A todas las estaciones (tres veces)
c) Aquí
d) Identificación de la estación que transmite el mensaje
e) Hora del mensaje
f) Identificación de la estación móvil que se halla en peligro
g) Expresión Prudence
7.5.4 Llamada de socorro por una estación que no se halla en peligro
Si una estación (móvil o terrestre) tiene conocimiento de que una estación móvil se haya en peligro, deberá
transmitir un mensaje de socorro por esa estación en peligro siempre y cuando:
• La estación en peligro no esté en condiciones de transmitirlo por sí misma,
• el Capitán, o el responsable de la estación considere que la estación en peligro necesita auxilios,
• o aún no estando en condiciones de prestar auxilio, haya oído un mensaje de socorro al que no se
hubiera acusado recibo
74
La señal radiotelefónica que define esta situación es Mayday Relay (pronunciado medé relé). La forma de
hacerlo será:
• Señal Mayday Relay (tres veces)
• Aquí
• Identificación de la estación transmisora (tres veces)
A continuación, se transmite el mensaje que define

la situación del barco en peligro. Si el motivo de la RETRANSMISIÓN DE
transmisión es el de un mensaje de socorro al cual no UNA LLAMADA DE SOCORRO
se le ha acusado recibo, se debe retransmitir fielmente Mayday Relay, Mayday Relay, Mayday Relay
el mensaje de socorro original.
Aquí
En las situaciones en las que no se ha recibido llamada Milanos, milanos, milanos
de socorro pero el capitán define que una embarcación El buque Antilla
se encuentra en situación de emergencia, y por tanto
En posición 36º 12’ Norte, 006º 11’ Oeste
debe pedir auxilio para esta, este deberá transmitir
un mensaje asociado a la llamada con el siguiente Tiene un incendio a bordo
contenido: Necesita auxilio inmediato
• Si es posible, identificación del buque en peligro Cambio
• Posición del buque en peligro
• Naturaleza del peligro Figura 7. Esquema retransmisión de una llamada de socorro
• Asistencia que necesita
7.6 SEÑAL Y MENSAJE DE URGENCIA
Las llamadas de urgencia tienen prioridad sobre todas las comunicaciones excepto las llamadas de socorro.
La señal radiotelefónica está formada por la expresión

PAN PAN (de la expresión francesa “panne”), que COMUNICACIÓN DE
indica a las estaciones a la escucha la situación de UNA SITUACIÓN DE URGENCIA
peligro urgente en la que se encuentra el buque que Pan pan, Pan pan, Pan pan
efectúa la transmisión o algún miembro a bordo de
este. Aquí
Valdés, Valdés, Valdés
Las comunicaciones de urgencia deben contener la
posición del buque, naturaleza del peligro y asistencia En posición 35º 50’ Norte, 005º 51’ Oeste
que solicita. Buque sin gobierno
Solicito remolque urgentemente
El mensaje de urgencia se transmitirá en una frecuencia
de trabajo cuando el contenido del mensaje sea largo, Cambio
en consultas radiomédicas o en zonas de tráfico
intenso cuando se trate de repeticiones del mensaje. Figura 8. Esquema de comunicación de una situación de
urgencia
En la llamada de urgencia se incluirá una indicaciónón a tal efecto.
75
Las consultas radio-médicas podrán ir precedidas de la señal Pan Pan. No obstante, resulta más apropiado
efectuar una llamada a la estación de tierra más cercana si se conoce el canal que tiene asignada. La
costera será la encargada de poner en contacto al centro radio-médico con la estación interesada.
El personal a bordo deberá rellenar el cuestionario básico acerca del paciente, contenido en el botiquín
de a bordo, este será una herramienta esencial para la consulta. Las consultas son gratuitas y tienen
servicio permanente. El centro radio-médico de España perteneciente al Instituto Social de la Marina ISM se
encuentra en Madrid y está en contacto permanente con el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento
Marítimo, por si fuera necesaria la evacuación del paciente. En caso de tener cobertura telefónica también
se puede establecer la consulta radiomédica mediante el número de teléfono 00 34 913 103 475.
7.7 SEÑAL Y MENSAJE DE SEGURIDAD
La señal radiotelefónica de la llamada de seguridad consiste en la expresión francesa Securité, e indica

que la estación que la transmite tiene un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o contiene avisos
meteorológicos importantes.
La llamada de seguridad se transmite en el canal internacional de llamada y socorro (canal 16), no así el
mensaje de seguridad que será transmitido por un canal de trabajo.
COMUNICACIÓN DE UNA
SITUACIÓN DE SEGURIDAD
EN CANAL 16
Securité, Securité, Securité
Aquí
Antilla, Antilla, Antilla
Aviso a la navegación
Escuchen en el canal 67
Cambio
EN CANAL DE TRABAJO
Securité, Securité, Securité
Aquí
Antilla Antilla Antilla
Avistados contenedores a la deriva
En la posición 35º 50’ Norte, 005º 10’ Oeste
Peligroso para la navegación
Cambio
Figura 9. Esquema de comunicación de una situación de seguridad
76
RESUMEN
Mientras estén en la mar, todos los barcos deben hacer escucha permanente en los canales 16 y 70
de VHF.
Antes de iniciar una transmisión debe asegurarse que no se interfiere otra comunicación. Están
prohibidas todas las señales falsas, inútiles, engañosas o sin identificación.
Las estaciones a bordo se identificarán mediante distintivo de llamada, nombre oficial del buque o
número de identificación en DSC.
El código fonético internacional se emplea para enunciar distintivos de llamada y deletreo de

información. También es útil en situaciones de mala propagación y de dificultad con el idioma.
En VHF, las radiocomunicaciones marinas se establecen a través del canal 16. Una vez en contacto,
las estaciones pasarán a un canal libre de trabajo.
Las llamadas de emergencia generalmente van dirigidas a todas las estaciones, solo puede autorizarlas
el capitán / patrón o responsable a bordo del buque y en radiotelefonía siempre se usará canal 16
de VHF.
Las llamadas de emergencia se dividen en tres categorías: Socorro (Mayday), Urgencia (Pan Pan) y
Seguridad (Securite).
Se denomina Tráfico de Socorro al conjunto de mensajes relativos al auxilio inmediato que precise
la estación móvil en peligro. El centro de coordinación de salvamento que coordine la operación SAR
también dirigirá el tráfico de socorro o podrá designar a otra estación para que lo haga.
La estación encargada de la dirección del tráfico de socorro, podrá imponer silencio a todas las
estaciones o a una concreta que perturbe las comunicaciones, mediante la instrucción Silence Mayday.
Terminado el Tráfico de Socorro, la estación al cargo de la dirección de este, transmitirá en la misma

frecuencia empleada para el tráfico un mensaje dirigido a todas las estaciones, indicando que se
puede reanudar el trabajo normal, mediante la instrucción Silence Fini.
La señal radiotelefónica Mayday Relay se emplea cuando una estación tiene conocimiento de que una
estación móvil se halla en peligro.
La consulta radiomédica se solicita a la estación costera, es gratuita y tiene servicio permanente.
77
AUTOEVALUACIÓN
1.- El uso del canal 16 quedará restringido a:
a) Comunicaciones de emergencia
b) Establecer contacto con otra estación en una comunicación que no exceda 1 minuto
c) Ambas respuestas son correctas
2.- De las series internacionales de distintivos de llamada de la UIT España tiene asignado:
a) Desde AMA hasta AOZ
b) Desde EAA hasta EHZ
3.- El deletreo correcto de la expresión “MAYDAY” es:

a) Mike-Alfa-Yankee-Deco-Alfa-Yankee
b) Mike-Alfa-Yankee-Delta-Alfa-Yankee
c) Mar-Alfa-Yankee-Deco-Alfa-Yankee
4.- Tras establecer contacto entre estaciones en canal 16:

a) Se propondrá un canal de trabajo para el intercambio de mensajes
b) Se efectuará el intercambio de mensajes en canal 16 sin exceder 1 minuto cada estación
c) El canal 16 no está destinado a la puesta en contacto entre estaciones
5.- El orden de prioridad de las llamadas de emergencia es:

a) Socorro, Seguridad y Urgencia
b) Socorro, Urgencia y Seguridad
c) Urgencia, Socorro y Seguridad
6.- La expresión Silans Fini indica:

a) Fin del tráfico de socorro
b) Imposición de silencio a una o varias estaciones
c) Comienzo del tráfico de socorro
7.- La expresión Mayday Relay se emplea:

a) Para la repetición de una llamada de socorro
b) Para hacer acuse de recibo a una llamada de socorro
c) Cuando una estación tiene conocimiento de que una estación móvil se halla en peligro
8.- El coste de la consulta radiomédica depende:

a) De la distancia a la que se encuentre el barco que la solicita
b) Es completamente gratuita y tiene servicio permanente
c) De los servicios médicos que requiera
9.- La señal radiotelefónica de Seguridad consiste en la expresión PAN PAN:

a) Verdadero
b) Falso
78
Unidad Didáctica 8. Comunicaciones Zona A1. Transceptor de Ondas Métricas
UNIDAD DIDÁCTICA 8
COMUNICACIONES ZONA A1.
TRANSCEPTOR DE ONDAS MÉTRICAS
8.1 INTRODUCCIÓN
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima garantiza que todas las embarcaciones dispongan de
una estación radioeléctrica lo suficientemente dotada, para realizar todas las comunicaciones necesarias
durante la navegación y ante cualquier situación que se pueda presentar, ya sea de categoría rutina o
situación de emergencia.
En este sentido, el transceptor de comunicaciones para la zona A1 VHF-DSC resulta de vital importancia.
Permite dos sistemas diferenciados e independientes de comunicación:

• La radiotelefonía VHF para comunicaciones por voz.
• La llamada selectiva digital DSC para comunicar mediante mensajes de texto.
En ambos casos lo hace como sistema transceptor, es decir, permite la transmisión y recepción de
información. Mediante el sistema de radiotelefonía las comunicaciones podrán realizarse de manera
alternada o simultánea, según el tipo de transceptor disponible en cada estación. En todo caso, estará
capacitado para contactar con cualquier estación de ámbito marino dentro de su área de cobertura VHF, ya
sea una estación móvil o terrestre.
Las comunicaciones empleando el sistema de Llamada Selectiva Digital DSC, permiten establecer contacto
con otras estaciones sin que la transmisión sea captada por otros transceptores a su alcance, favoreciendo
que se reduzcan las transmisiones de categoría rutina en el canal internacional de llamada y socorro para
radiotelefonía, canal 16.
En el presente capítulo
trataremos el transceptor
VHF-DSC y sus principales
características, comunes a
todos los equipos instalables
en una estación profesional
marina, independientemente
del coste o clase del equipo.
Para ello, dividiremos el equipo

en dos partes independientes,
la Radiotelefonía y la Llamada
Selectiva Digital.
Figura 1. Estación de Radiocomunicaciones Centro IFAPA Almería

79
8.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS TRANSCEPTORES MARINOS DE VHF
Las características principales de los radioteléfonos VHF-DSC

actuales para estaciones profesionales de ámbito marino son
las siguientes:
• Unidad transceptora compacta, compuesta por transmisor
y receptor.
• Emplea sistemas de modulación en frecuencia y fase para
Radiotelefonía F3E (G3E) y para Llamada Selectiva Digital
F2B (G2B).
• Opera dentro del rango de la banda marina de VHF (156-
174 MHz) entre 155.000 y 163.500 MHz.
• Su potencia está regulada en el servicio móvil (25w-1w) y Figura 2. Foto transceptor
debe ser fácilmente conmutada de plena a baja potencia.

• Modo de explotación general simplex y dúplex si el equipo dispone de la función.
• Sus frecuencias están pre-sintonizadas mediante canales. No es necesaria ninguna operación de
reajuste tras cada cambio de canal.
• Incluirá un botón específico para sintonizar directamente la frecuencia internacional de llamada y
socorro en VHF 156.800 MHz canal 16.
• Sistema de doble o triple escucha.
• Datos de posicionamiento GPS.
• Llamada Selectiva Digital DSC.
• Sistema de escucha automática en frecuencia internacional de llamada y socorro DSC 156,525 MHz
canal 70.
Además de las funciones principales, los equipos actuales incorporan otras funciones auxiliares incrementando
sus capacidades.
• Sistema de posicionamiento GPS integrado
• Sistema de identificación automática AIS integrado
• Capacidad de comunicación duplex
• Función de escaneo de canales
• Canales privados
• Agenda para guardar la identificación de otras estaciones
Dada las diferencias existentes entre transceptores de VHF-DSC, estos se clasifican por clase en función
de las características del equipo y del compromiso del fabricante con los estándares establecidos. Esta
clasificación se identifica mediante una letra y abarca desde la A hasta la E.
Los equipos clase A o equipos de gama alta, cumplen fielmente con todas las características recomendadas
por la Organización Marítima Internacional para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo.
Los equipos clase E o equipos de gama baja, poseen las características mínimas para realizar comunicaciones
en radiotelefonía y llamada selectiva digital, pero no necesariamente cumplen los requisitos del Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo. En España, los transceptores clase E no están permitidos
en estaciones profesionales de ámbito marino, aquellas que tengan exenciones del cumplimiento de la
normativa llevarán al menos equipos clase D.
80
8.3 LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL
La Llamada Selectiva Digital DSC es el sistema de comunicaciones alternativo a la radiotelefonía en el

transceptor de VHF. Como su propio nombre indica, el sistema permite llamar a buques y estaciones terrenas
de forma selectiva, así como llamadas a grupos, a todas las estaciones y llamadas de emergencias. De igual
manera, como su nombre indica, emplea un sistema de modulación digital, que codifica la información
contenida en los mensajes de texto transmitidos, y la decodifica en los mensajes recibidos.
El receptor de Llamada Selectiva Digital tiene la función de vigilancia automática en la frecuencia internacional
de llamada y socorro para llamada selectiva digital (canal 70), por tanto, no es necesario sintonizar este canal
para recibir las llamadas. Esta función no necesita ninguna acción por parte del operador para activarla,
siempre que el equipo esté encendido, el receptor estará preparado para recibir las llamadas en este
sistema.
Para decodificar los mensajes recibidos y codificar los mensajes que se quieran transmitir, los transceptores
VHF incorporan un módem y una CPU que además contiene el software necesario para elaborar los formatos
de los mensajes.
Las opciones de configuración de las llamadas se visualizan a través de la pantalla, la selección de funciones
DSC se hace mediante los propios controles del transceptor. La recepción de las llamadas se puede hacer
a través de la pantalla o sobre papel si se conecta una impresora al transceptor (si el transceptor dispone
de la función).
8.3.1 Llamada Selectiva
La principal característica del sistema radica en la posibilidad de realizar llamadas selectivas, es decir,
realizar una llamada a la estación con la que se quiere comunicar sin necesidad de alertar a otras estaciones.
Frente al sistema radiotelefónico visto en unidades anteriores, donde se debe hacer una llamada pública por
el canal 16 a la estación deseada, el sistema de llamada selectiva transmite la petición de comunicación
únicamente a la estación con la que se pretende contactar, evitando la molestia que supone a otros usuarios
las llamadas ajenas.
Para conseguir que el sistema sea selectivo, es necesario que cada estación tenga un número de identificación
asociado a su estación, y que este número sea único y exclusivo. Esta identificación es el MMSI (Maritime
Mobile Service Identity).
8.3.2 El Número MMSI
La Identidad del Servicio Móvil Marítimo (MMSI) está constituida por una serie de nueve cifras que se
transmiten en cada llamada de radio, con la finalidad de identificar y diferenciar las estaciones a bordo,
estaciones costeras y grupos de llamada colectiva. Existen cuatro tipos de identidades en el servicio móvil
marítimo:
- Identidades de estación de barco
- Identidades de llamada a grupos de barcos
- Identidades de estaciones costeras
- Identidades de llamada a grupos de estaciones costeras
81
El código MMSI siempre estará formado por nueve cifras y su estructura será distinta en función del tipo
de estación que la solicite. La identidad de una estación a bordo de un buque tiene la siguiente estructura:
M1 I2 D3 X4 X5 X6 X7 X8 X9
Las tres primeras cifras son el MID (Maritime Identification Digits) y representan las cifras de identificación
marítimas. Cada letra X representa una cifra entre cero y nueve.
El MID es un número único de tres cifras que se asigna a cada país para su identificación. La primera de
estas siempre empieza con un dígito entre el dos y el siete y es indicadora de la región a la que pertenece.
• 2 Europa
• 3 América Central y del Norte. El Caribe
• 4 Asia
• 5 Oceanía
• 6 África
• 7 América del Sur
El MID, por tanto, identifica la región y el país que le ha concedido la licencia. Cuando un país agota el
número de licencias posibles para el MID asignado, se le asigna otro. En la actualidad, España emplea los
MID 224 y 225 para la concesión de licencias.
Las identidades de llamada a grupos de barcos para llamar

simultáneamente a más de un barco comenzarán siempre por cero.
0 M I D X X X X X
Las identidades de estación costera o de grupos de estaciones

costeras comienzan por doble cero. 0 0 M I D X X X X
8.3.3 Contenido de las Llamadas DSC
Una Llamada Selectiva Digital consiste en el envío de un paquete de datos que comprende:
a) El número MMSI de la estación o estaciones a los que se transmite la llamada
b) El número MMSI de la estación transmisora (auto-identificación)
c) Un mensaje que contiene varios campos de información indicando el objetivo de la llamada
Figura 3. DSC Estación Terrestre
82
Es posible efectuar varios tipos de llamada de DSC, que se pueden clasificar, en términos generales:
• Llamadas de Emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad)
• Llamadas de Rutina (Barco, Costera, Grupo de barcos)
En el caso de ondas métricas, también es posible establecer una conexión automática con las redes
públicas mediante estaciones adecuadamente equipadas. La transmisión de una llamada DSC en VHF
consta de nueve procesos. A la transmisión de una DSC, le corresponde una comunicación subsiguiente en
radiotelefonía siempre que sea posible. Esta secuencia de procesos hace posible:
• La activación de los receptores para la recepción del mensaje.
• La selección del receptor o del grupo de receptores a quien se desea enviar el mensaje. También
permite llamadas a todas las estaciones.
• La transmisión del propio mensaje, incluyendo la identificación propia y la posición GPS en la que se
encuentra la estación.
En la siguiente tabla se muestran los procesos necesarios que conforman la transmisión de una DSC.
COMPONENTES DE UNA LLAMADA DSC / LSD

Emisión de una trama de puntos, para que los receptores se detengan en
Secuencias de puntos
el canal 70, listos para recibir la llamada.
Señales especiales que hacen que los receptores se sincronicen con el
Señales de fase
transmisor de la señal DSC.
• Llamada a un barco en particular.
• Llamada a un grupo de barcos.
• Llamada a buques situados en un área geográfica.
Especificador del formato
• Llamada a todas las estaciones.
• Llamada de socorro, urgencia y seguridad.
• Llamada a un número de teléfono.
Número MMSI de la estación a quien se dirige la llamada. Las llamadas a
Dirección
todas las estaciones no llevan MMSI.
• Emergencia (socorro, urgencia, seguridad).
Categoría • Tráfico importante de un buque.
• Rutina / Operaciones comerciales.
Auto identificación Transmisión del número MMSI propio.
• Naturaleza del peligro.
• Posición del buque.
Información adicional
• Hora UTC.
• Comunicación subsiguiente por radiotelefonía.
• Indica si la llamada necesita acuse de recibo.
Fin de la secuencia
• Indica si es un mensaje respuesta a una llamada.
Comprobación de error Tansmisión de un símbolo de comprobación de errores del mensaje.
Tabla 1. Componentes de una llamada DSC/LSD
La secuencia de puntos son señales enviadas por el transmisor para “avisar” a todos los receptores a la
escucha de la emisión de una llamada, mientras que las señales de fase envían una señal de 1.200 baudios
(para VHF) para que los receptores sintonicen 156,525 MHz (canal 70).
83
El especificador del formato codifica en el mensaje el tipo de llamada que se va a realizar. Cada formato
tiene un símbolo (en las llamadas de rutina el número 100 o en las de socorro el número 112). En función
del símbolo enviado, es decir, del formato de llamada, el receptor decodificará la información recibida en el
orden preestablecido para dicho formato.
Este código es necesario dado que cada mensaje tiene un formato distinto y contiene información distinta.
Para la correcta lectura y comprensión del mensaje por parte del receptor, el especificador del formato es
imprescindible.
En los tipos de llamadas aparecidos en el especificador del formato aparecen llamadas que hasta ahora no
se han visto.
Las llamadas a buques en un área geográfica permiten introducir en el aparato cuatro puntos que conforman
un área rectangular de los cuales el primero será la latitud más al norte, el segundo la latitud más al sur, el
tercero la longitud más al oeste y el último la longitud más al este.
La llamada transmitida se enviará a las estaciones dentro del área geográfica configurada.
También es posible solicitar una llamada telefónica mediante DSC. Para ello, el transceptor solicitará el
número MMSI de la estación costera a través de la cual se va a realizar la llamada y seguidamente el
número de teléfono con el que se quiere comunicar. Una vez enviada, el transceptor quedará a la espera
de la respuesta.
El número MMSI discrimina a las estaciones a las que el mensaje no va dirigido. Este parámetro libera de la
escucha a las estaciones que no coincidan con este número, transmitiendo el resto del mensaje a la estación
o estaciones que contengan esta numeración.
La categoría del mensaje indica al receptor la prioridad del mismo. Tras este dato se envía la identificación
de la estación mediante la inclusión en el mensaje del MMSI propio.
La información adicional que aparece en el cuadro responde exclusivamente a las llamadas de socorro. No
obstante, en otro tipo de llamada puede aparecer alguno de estos datos.
La llamada selectiva digital permite enviar una llamada de socorro pulsando el botón “distress” de color rojo
presente en todos los transceptores VHF/DSC.
Esta categoría de llamada incluye:

• La categoría de llamada de socorro.
• La identificación por número MMSI de la estación transmisora.
• Posicionamiento GPS y hora UTC en el momento de la transmisión.
• Naturaleza del peligro que origina la llamada de socorro.
• Número de canal en el que se efectuará la comunicación subsiguiente en radiotelefonía.
Cada uno de los datos aportados en la llamada de socorro resultan imprescindibles para el dispositivo de
búsqueda y rescate y los buques que estén en condiciones de ofrecer ayuda.
84
La Organización Marítima Internacional resume en once categorías las posibles situaciones de emergencia
para situaciones de socorro, que todo operador de radiocomunicaciones marinas debe conocer y que
aparecen en el menú DSC de socorro de nuestro transceptor.
SITUACIONES DE NATURALEZA DE PELIGRO

Fire / Explosion Incendio / Explosión
Flooding Inundación / Vía de agua
Grounding Varada
Collision Colisión / Abordaje
Sinking Hundimiento
Disabled and Adrift Sin gobierno y a la deriva
Piracy / Armed attack Piratería / ataque armado
List / Danger of Capsizing Escora / Peligro de zozobra
Abandoning Vessel Abandono de buque
MOB / Person Overboard Persona al agua
Undesignated distress Peligro sin identificar
Tabla 2. Tabla situaciones de naturaleza de peligro
La transmisión del mensaje termina incluyendo la solicitud de respuesta a la llamada. La estación que
contesta, incluye al final de su mensaje que se trata de una respuesta.
Si se ha producido algún error durante toda la secuencia anterior, se transmite el símbolo de error de
recepción REC ERR (Receive Error) o de carácter de comprobación de error ECC (Error Check).
85
RESUMEN
El transceptor VHF-DSC permite dos sistemas diferenciados e independientes de comunicación:
• La radiotelefonía VHF para comunicaciones por voz.
• La llamada selectiva digital DSC para comunicar mediante mensajes de texto.
Todos los transceptores de VHF-DSC incluirán un botón específico para sintonizar directamente el
canal 16 y un sistema de escucha automática para DSC canal 70.
Todos los transceptores de VHF-DSC tendrán datos de posicionamiento, asociado al receptor de

navegación GPS o integrado en el propio transceptor.
El número MMSI es la Identidad del Servicio Móvil Marítimo. Identifica a las estaciones en
comunicaciones DSC.
El número MMSI estará formado por nueve cifras y su estructura será distinta en función del tipo de
estación.
El MID es un número único de tres cifras contenido en el MMSI que identifica el país al que pertenece
la estación. Las estaciones españolas se identifican por los MID 224 y 225.
Estructuras MMSI:
• Barco M.I.D.X.X.X.X.X.X.
• Grupo de barcos 0.M.I.D.X.X.X.X.X.
• Estación terrestre o grupo de estaciones terrestres 0.0.M.I.D.X.X.X.X.
La Organización Marítima Internacional resume en once categorías las posibles situaciones de

emergencia para situaciones de socorro, que todo operador de radiocomunicaciones marinas debe
conocer y que aparecen en el menú DSC de socorro de nuestro transceptor.
86
AUTOEVALUACIÓN
1.- El transceptor VHF-DSC opera en un rango de potencia conmutable de:
a) 20 W – 25 W
b) 15 W – 20 W
c) 25 W – 1 W
2.- El canal exclusivo para Llamada Selectiva Digital DSC es:

a) 70
b) 16
c) 14
3.- ¿Por cuántas cifras está compuesto el número MMSI?:

a) 3
b) 9
c) Depende del tipo de estación
4.- El MID (Maritime Identification Digits):

a) Son tres cifras dentro del MMSI asignadas a cada país para su identificación
b) Son nueve cifras dentro del MMSI asignadas a cada país para su identificación
c) Son tres cifras dentro del MMSI que identifican a la estación transmisora
5.- El número MMSI asignado a una estación terrestre o grupo de estaciones terrestres:
a) Comienza por el MID
b) Comienza por un cero
c) Comienza por dos ceros
6.- De los siguientes MMSI ¿Cuál pertenece a un barco de bandera española?

a) 002241234
b) 224123456
c) 022412345
7.- Si recibo una llamada selectiva digital de socorro con naturaleza de peligro “sinking” debo entender que
el barco en peligro:
a) Tiene un incendio
b) Se está hundiendo
c) Se ha abandonado el buque
8.- En una situación de buque sin gobierno, ¿qué expresión debo seleccionar en llamada de socorro DSC?
a) Flooding
b) Grounding
c) Disabled and adrift
87
Unidad Didáctica 9. Llamada Selectiva Digital. Procedimientos
UNIDAD DIDÁCTICA 9
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL. PROCEDIMIENTOS
9.1 INTRODUCCIÓN
El capítulo IV del convenio SOLAS define la llamada selectiva digital como “técnica que utiliza códigos
digitales y que a una estación radioeléctrica da la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o con
un grupo de estaciones, y transmitirles información cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del
Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones (CCIR)”.
La llamada selectiva digital nace con una clara vocación de permitir cursar el tráfico del servicio móvil
marítimo con mayor fluidez, e implementar un sistema alternativo más eficaz y sencillo para situaciones de
emergencia.
¿Por qué es más eficaz y sencillo?

• Se estima que las llamadas selectivas digitales tienen un 25 % más de alcance sobre la radiotelefonía,
por tanto es más eficaz, dado que el incremento de alcance repercute en la posibilidad de que la alerta
de emergencia llegue a un mayor número de estaciones. Dicho de otro modo, la alerta tiene mayor
difusión.
• La asociación del sistema de navegación satelitaria GPS al dispositivo de llamada selectiva digital,
repercute en el envío automático de posición del barco y hora UTC en el momento del envío de la
alerta. La posición es el dato más importante para un dispositivo SAR que acude al auxilio de un barco,
a mayor precisión mayor eficacia.
• La llegada del Sistema de Identificación Automática AIS permite a todas las estaciones identificar
a un buque a través de su número MMSI. Si añadimos las estaciones que disponen de cartografía
electrónica (ECDIS) asociada al sistema AIS, se obtiene la identificación y posicionamiento sobre carta
de una estación concreta, aumentando nuevamente la precisión en situación de emergencia.
• La búsqueda de simplicidad en la transmisión de las alertas de emergencia en llamada selectiva
digital ha sido un pilar del sistema. En los últimos años se han eliminado procesos intermedios con la
asociación del GPS a la DSC como se ha visto anteriormente. En la actualidad una alerta de socorro
solo requiere configurar la naturaleza del peligro para la transmisión de un mensaje completo, los
datos restantes los aporta el sistema de manera automática.
• Es un sistema alternativo a la radiotelefonía. Es alternativo ya que permite hacer todos los grupos
de llamadas vistos en radiotelefonía. En situaciones de emergencia una condición de propagación
desfavorable puede tener como consecuencia que muchas estaciones no puedan recibir con claridad
la información relevante a través de la voz. La DSC aporta mayor alcance y la transmisión de un
mensaje de texto claramente legible.
• Es un sistema complementario a la radiotelefonía. Todas las DSC informan en su mensaje del canal de
radiotelefonía de la comunicación subsiguiente. Para la puesta en contacto entre estaciones elimina
el proceso previo en canal 16, descargando en gran medida el tráfico de comunicaciones por voz en
la frecuencia de emergencias.
89
• Para la puesta en contacto entre estaciones, los dispositivos DSC disponen de agenda y registro de
llamadas como si de un teléfono se tratara. De esta forma se hace más sencillo e intuitivo contactar
con otra estación o responder a llamadas DSC no contestadas.
La gran variedad existente de transceptores DSC en el

mercado, hace que existan mínimas diferencias en la
programación del menú de llamada selectiva digital en
función de fabricantes y modelos. Es por ello, que no se
puede exponer un proceso único para la realización de
las distintas llamadas.
A continuación se muestran las comunicaciones DSC

más relevantes de manera general englobándolas en
dos grandes categorías: Rutina y Emergencias.
Figura 1. Recepción DSC
9.2 LLAMADAS DE RUTINA
Comprenden todas aquellas comunicaciones que no entrañan una situación de emergencia. Estas llamadas
requieren:
Seleccionar el tipo de llamada. Pueden ser llamadas a un buque, a un grupo de barcos, a

estaciones costeras, llamadas dentro de un área geográfica o llamadas a un número de teléfono (en
este caso se selecciona llamada a una estación costera).
Introducir el número MMSI del barco, grupo de barcos o estación costera con quien se desea
contactar. Cuando se trate de situaciones de llamada a un área geográfica se deben introducir los
cuatro puntos que conforman un área rectangular. El primero será la latitud más al norte, el segundo
la latitud más al sur, el tercero la longitud más al oeste y por último la longitud más al este.
Cuando la llamada se realice a un número de teléfono, se introduce el número MMSI de la estación

costera de la que se quiere el servicio, seguido del número de teléfono con el que se quiere comunicar.
Introducir el canal de trabajo en el que se hará la comunicación subsiguiente en radiotelefonía.

Se puede elegir entre todos los canales destinados a correspondencia pública.
9.3 LLAMADAS DE EMERGENCIA
Dentro de la categoría de comunicaciones de emergencia

para DSC, se encuentran al igual que en radiotelefonía
las llamadas de Socorro, Urgencia y Seguridad. La
normativa aplicable en comunicaciones radiomarítimas no
distingue si la transmisión se hace a través del sistema de
Radiotelefonía, o Llamada Selectiva Digital.
Figura 2. Configuración Distress
90
Por tanto, cabe recordar que estas llamadas solo pueden ejecutarse bajo la autorización del capitán o
persona al mando, y su transmisión va dirigida a todas las estaciones dentro de su área de alcance.
Al tratarse de procedimientos de llamada general, el equipo transmisor no solicitará la inclusión de un

número MMSI de destinatario.
9.3.1 Llamadas de Socorro
La transmisión de una llamada de socorro se puede hacer pulsando entre tres y cinco
segundos (depende del equipo) el botón Distress del aparato, enviando un mensaje
que incluye además de la petición de auxilio inmediato, nuestra identificación MMSI,
la posición en la que se encuentra el buque y la hora UTC. El dato relevante que Distress
no se incluye es la naturaleza del peligro, en el mensaje aparecerá la expresión
“undesignated Distress” o situación de peligro sin especificar.
Figura 3. Botón distress
Dada la importancia del dato omitido para la operación SAR, es necesario siempre
que la situación de peligro lo permita entrar en el menú DSC y marcar la opción
Distress, que nos lleva a las once situaciones de emergencia recogidas por la OMI, donde podremos activar
la que más se ajuste a la situación dada y así enviar el mensaje de socorro con toda la información relevante.
Una vez enviado un mensaje Distress, el equipo queda configurado para reenviar periódicamente
(normalmente cada cuatro minutos) el mensaje de socorro hasta que reciba acuse de recibo o el operador
voluntariamente lo desactive. De esta manera, en una situación de emergencia el operador puede ejercer
otras funciones sin necesidad de estar en el puesto de radio.
Acuse de Recibo a una Llamada de Socorro
La opción contenida en los transceptores para la realización de acuses de recibo a una llamada de socorro
en DSC, se identifica por la expresión “Distress Acknowledgment o Distress Ack”. Las circunstancias bajo
las que se debe utilizar esta opción deben ser comprendidas claramente, un uso incorrecto podría tener un
desenlace de consecuencias no deseables.
Como se ha visto en el apartado anterior, la transmisión de una llamada de socorro incorpora el reenvío del
mensaje mientras no se reciba respuesta a la petición de auxilio. Hacer un acuse de recibo DSC desactiva en
el equipo transmisor de la alerta, dichas repeticiones. La relevancia de esta acción aumenta en situaciones
en las que la tripulación en peligro no se encuentre a bordo del buque, o en aquellas que no tuviese acceso
al puente de mando, dado que no sería posible volver a configurar la llamada Distress.
Por este motivo solo es recomendable hacerlo en

circunstancias excepcionales y siempre tras la indicación
del Centro de Coordinación de Salvamento. Los acuses de
recibo a una llamada de socorro DSC se harán empleando
el sistema de radiotelefonía a través del canal 16 de VHF,
identificando al buque en peligro mediante número MMSI.
Figura 4. Recepción Distress
91
Si no es posible comunicar por radiotelefonía con el buque en peligro, y no se tiene conocimiento de que el
Centro de Coordinación de Salvamento tenga constancia de la alerta, se comunicará con este y se procederá
a la retransmisión de la alerta de socorro DSC recibida, mediante el siguiente procedimiento.
Retransmisión de una Llamada de Socorro
La comunicación de una llamada de socorro por otra estación en peligro solo se hará si se ha recibido una
alerta de Distress y no es posible por parte nuestra o de otra estación comunicar con la estación afectada.
Siempre se debe, si es posible, comunicar con el Centro de Coordinación de Salvamento antes de ejecutar
la llamada.
En aquellas situaciones en las que se tenga conocimiento de un buque en clara situación de emergencia,
que no ha pedido auxilio o no es capaz de hacerlo por sí mismo, se ejecutará la llamada siempre bajo la
autorización del capitán o persona responsable a bordo.
La emisión de una llamada de socorro por otra estación en peligro, se identifica por la expresión Distress
Relay. Para retransmitir la comunicación Distress de otra estación, generalmente el sistema proporciona
la opción en el propio formato del mensaje recibido. Tras abrir y leer el mensaje, el equipo nos preguntará
si queremos retransmitir la llamada de socorro, empleando la expresión Distress Relay. Este proceso no
requiere inclusión de datos, ya que se envía el propio mensaje recibido aportando a este el número MMSI
de la estación retransmisora.
Otra forma de realizar la retransmisión es a través del menú del equipo. Accediendo a las DSC recibidas,
solo es necesario seleccionar el mensaje Distress que se quiere retransmitir, y dentro del propio mensaje
se incluye la opción Distress Relay.
Por último, también es posible crear un mensaje de socorro por otro barco. Para ello se localizará en el
menú del equipo la opción Distress Relay. Generalmente se encuentra dentro las opciones de emergencias
o llamada general. En este modelo de formato debemos incluir todos los campos del mensaje:
• MMSI de la estación de destino o llamada general
• MMSI del buque en situación de emergencia
• Naturaleza del peligro
• Posición del buque en peligro asociada a hora UTC
• Tipo de comunicación subsiguiente y canal en caso de radiotelefonía
Falsas Alertas de Socorro
Las precauciones para no llegar a esta situación han de ser máximas, y es función del operador además del
responsable a bordo que no se dé esta circunstancia. No obstante, en caso de que este hecho ocurriese,
se debe actuar de manera inmediata cancelando la llamada de socorro en canal 16 y evitando así alertar al
dispositivo SAR y a otras estaciones.
92
El procedimiento de cancelación de la llamada de socorro descrito en el artículo 32.53E del Reglamento de

Radiocomunicaciones de la UIT es el siguiente:
• “All stations” o “A todas las estaciones” (repetido 3 veces)
• “This is” o “Aquí”
• Nombre de barco (repetido 3 veces)
• Distintivo de llamada (Call Sign) y Número MMSI
• “Please Cancel My Distress Alert of” seguido de hora UTC o “Por favor Cancelen mi Alerta de Socorro
a las... seguido de hora UTC”
De modo paralelo, si el equipo lo permite, se puede realizar un acuse de recibo en DSC a la propia llamada.
Las estaciones que han recibido el socorro, al ver el acuse de recibo del mismo MMSI transmisor, pueden
observar que se trata de una señal falsa y que el buque no corre peligro.
9.3.2 Llamadas de Urgencia y Seguridad
Las DSC de urgencia y seguridad, se encuentran

generalmente dentro del grupo de llamadas generales o All
Ships Call. El formato de mensaje apenas tiene parámetros
de configuración, más allá del canal de radiotelefonía donde
se realizará la comunicación subsiguiente.
Una vez dentro del menú de llamadas a todos los barcos,

se selecciona la categoría Urgencia (Urgency) o Seguridad
(Safety), tras ello se introduce el canal en el que se va a
hacer la comunicación subsiguiente que en principio será Figura 5. Recepción DSC Urgencia y Seguridad
canal 16, y en caso muy concretos en una frecuencia de
trabajo.
Algunos equipos incluyen dentro del menú de llamada de urgencia DSC la opción de definir si se trata de una
petición de asistencia o transporte médico, con objeto de concretar el motivo de la llamada.
9.4 PRUEBAS EN CANAL DSC
Las pruebas en el canal 70 deben evitarse en la medida de lo posible utilizando otros métodos. En caso
de ser necesarias, las transmisiones de pruebas se reducirán al mínimo y deberán coordinarse con un
Centro de Radiocomunicaciones radiomarítimas CCR (estaciones costeras), haciendo la petición de prueba
y siguiendo las indicaciones.
A ser posible, las pruebas deberán efectuarse con antenas artificiales o con potencia reducida.
93
RESUMEN
La llamada selectiva digital nace con una clara vocación de permitir cursar el tráfico del servicio
móvil marítimo con mayor fluidez, e implementar un sistema alternativo más eficaz y sencillo para
situaciones de emergencia.
La asociación del sistema de navegación satelitaria GPS al dispositivo de llamada selectiva digital,
repercute en el envío automático de posición del barco y hora UTC en el momento del envío de la
alerta.
Para la puesta en contacto entre estaciones elimina el proceso previo en canal 16, descargando en
gran medida el tráfico de comunicaciones por voz en la frecuencia de emergencias.
La transmisión de una llamada de socorro se puede hacer pulsando entre tres y cinco segundos el
botón “Distress”.
El acuse de recibo a una llamada de socorro por DSC se hará siempre que sea posible, empleando
el sistema de radiotelefonía.
Las falsas alertas de socorro han de ser canceladas de manera inmediata, mediante radiotelefonía en
canal 16 incluyendo el número MMSI propio.
94
AUTOEVALUACIÓN
1.- La asociación del GPS al dispositivo de llamada selectiva digital:
a) Es de carácter voluntario, a criterio del armador
b) Repercute enviando automáticamente posición y hora UTC
c) No es posible conectar un GPS a un Transceptor VHF-DSC
2.- Las llamadas DSC de categoría emergencia van dirigidas:

a) A los barcos de la zona
b) A las estaciones costeras de la zona
c) A todas las estaciones
3.- Para hacer una llamada de socorro se mantendrá pulsado el botón “distress” durante:
a) Solo hay pulsar y soltar
b) Mantener pulsado entre tres y cinco segundos, según equipo
c) Siempre mantener pulsado tres segundos
4.- El acuse de recibo a una llamada DSC de categoría socorro se debe hacer siempre que sea posible
empleando:
a) El teléfono móvil
b) La Radiotelefonía
c) La Llamada Selectiva Digital
5.- La transmisión de una llamada de socorro por otro barco en peligro se hará:
a) Siempre que algún miembro de la tripulación considere que el buque en peligro necesita auxilio
b) Solo si se ha establecido contacto con el barco en peligro
c) Solo cuando el capitán considere que el buque en peligro necesita auxilio
6.- Las DSC de Socorro, Urgencia y Seguridad responden a las expresiones:

a) Distress, Urgency, Securite
b) Distress relay, Urgency, Safety
c) Distress, Urgency, Safety
7.- La cancelación de una falsa alerta de socorro…

a) Se hará por canal 16 de VHF
b) Debe incluir el número MMSI propio
95
Unidad Didáctica 10. Transceptores Portátiles VHF-SAR
UNIDAD DIDÁCTICA 10
TRANSCEPTORES PORTATILES VHF-SAR
10.1 INTRODUCCIÓN
El peor desenlace que puede tener una situación de emergencia es el abandono del buque. Es en este
momento, en el que la tripulación se prepara para abordar una nueva situación, la supervivencia. La
coordinación de acciones y el conocimiento de todos y cada uno de los dispositivos a bordo para situación
de abandono de buque pueden resultar de vital importancia en el desenlace de la misma.
Dentro del equipamiento para situaciones de emergencia y supervivencia se encuentran los aparatos
portátiles bidireccionales de ondas métricas o portátiles VHF-SAR.
El transceptor portátil VHF-SAR juega un papel fundamental en situación de abandono de buque. La

comunicación por voz es el medio natural del ser humano para expresarse, por ello, es necesario disponer
de un medio que nos permita mediante el habla, alertar a otras estaciones próximas y obtener auxilio, así
como coordinar con el dispositivo de salvamento las acciones derivadas de una operación SAR.
En situaciones de emergencia resulta valioso para la coordinación de acciones recogidas en el cuadro

orgánico, especialmente en barcos de gran tamaño donde las comunicaciones a viva voz son inviables.
En este capítulo abarcaremos las características principales de los transceptores portátiles VHF-SAR, para
banda marina y banda aeronáutica.
Figura 1. Abandono de buque

97
10.2 TRANSCEPTOR PORTÁTIL SAR BANDA MARINA
El propósito de los transceptores portátiles bidireccionales de ondas métricas, o portátiles VHF SAR, es contar
con un medio de comunicación por voz en situación de abandono de buque. La utilidad de estos aparatos
se extiende a situaciones de emergencia, para coordinación de acciones con las unidades de salvamento,
con el propio puente de mando o con otros tripulantes, especialmente en barcos de grandes dimensiones.
Figura 2. Equipo completo Portátil VHF-SAR
Los transceptores VHF-SAR se encuentran dentro del equipamiento del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima y por ello deben cumplir una serie de características técnicas y de seguridad que
garanticen su funcionamiento y utilidad en situaciones de emergencia o abandono de buque:
• Operan en el rango de frecuencia de banda marina de VHF de 156 a 174 MHz.
• Dispondrá de canal 16 y al menos un canal de trabajo.
• Serán resistentes al agua y golpes, completamente portátiles, de peso y tamaño adecuado.
• Estarán diseñados de manera que, una vez configurado (canal, volumen, squelch) su uso básico se
pueda realizar con una sola mano.
• Estarán diseñados para su utilización por personas no adiestradas en su manejo.
• Su diseño no debe contener filos o esquinas puntiagudas que puedan causar daño a la embarcación
de supervivencia.
• La fuente de energía tendrá una autonomía mínima de ocho horas en funcionamiento. Se requieren un
mínimo de dos baterías por aparato y un cargador si alguna de estas es de tipo secundaria.
• Las baterías no estarán descargadas o caducadas. Aquellas de tipo primario no serán desprecintadas,
garantizando que no han perdido carga por uso.
Figura 3. Cargador portátil GMDSS de VHF Figura 4. Baterías para portátil GMDSS de VHF
98
En principio, los transceptores VHF-SAR son aparatos diseñados para uso exclusivo en situaciones de
emergencia o supervivencia. Si se dispone de baterías secundarias y cargador podrán emplearse para
comunicaciones interiores del buque y ejercicios periódicos descritos en el capítulo III del SOLAS, consiguiendo
así la familiarización de las tripulaciones con este dispositivo.
10.3 TRANSCEPTOR PORTÁTIL SAR BANDA AERONÁUTICA
El portátil SAR de banda aeronáutica de VHF está diseñado con el propósito

de disponer de un medio que permita comunicaciones con dispositivos
aerotransportados, a bordo del buque o de las embarcaciones de
supervivencia.
El transceptor VHF- SAR banda aeronáutica opera dentro de las frecuencia

de la banda aérea de ondas métricas, en el rango de 108 a 136,975 MHz.
Concretamente debe sintonizar sus frecuencias de emergencia:
• 121,5 MHz. Frecuencia internacional de socorro de la banda aérea.

• 123,1 MHz. Frecuencia empleada por las unidades de búsqueda y
rescate (SAR).
La obligatoriedad de llevar este equipo a bordo es restringida. La regla 7 del

capítulo IV de SOLAS dice “Todo buque de pasaje estará provisto de medios
Figura 5. Portátil SAR de Banda
que permitan mantener radiocomunicaciones bidireccionales, en el lugar del Aeronáutica de 121,5 MHz
siniestro, para fines de búsqueda y salvamento desde el puesto habitual de
gobierno del buque, utilizando las frecuencias aeronáuticas de 121,5 MHz y 123,1 MHz.”
Además de los buques SOLAS de pasaje, deben llevarlo a bordo las unidades móviles de perforación en alta
mar MODU y barcos de zona A4 que operan en aguas polares.
99
RESUMEN
El transceptor portátil VHF-SAR juega un papel fundamental en situación de abandono del buque
para alertar a otras estaciones próximas y obtener auxilio, así como coordinar con el dispositivo de
salvamento las acciones derivadas de una operación SAR.
En situaciones de emergencia resulta valioso para la coordinación de acciones recogidas en el cuadro

orgánico especialmente en barcos de gran tamaño donde las comunicaciones a viva voz son inviables.
El portátil VHF-SAR de banda marina contendrá el canal 16 y al menos un canal de trabajo, será
resistente al agua y golpes y puede emplear baterías de tipo primario o secundario con un mínimo
de 8 horas de autonomía.
El portátil SAR de banda aeronáutica opera en las frecuencias de 121,5 MHz para comunicaciones
de socorro de banda aérea y 123,1 MHz para comunicación con unidades SAR.
100
AUTOEVALUACIÓN
1.- Los transceptores portátiles VHF-SAR permiten comunicaciones
a) Por voz
b) Por radiotelefonía y DSC
c) Por voz en frecuencias no destinadas a emergencias
2.- El aparato portátil VHF-SAR de banda marina debe operar:

a) Solo en canales de trabajo
b) En 121,5MHz y 123,1MHz
c) En canal 16 y al menos un canal de trabajo
3.- El portátil VHF-SAR de banda aérea opera:

a) 123,1 MHz y canal 16
b) 121,5 MHz y 123,1MHz
c) En 123,1MHz exclusivamente
4.- Las baterías de los portátiles VHF-SAR:

a) Pueden ser primarias o secundarias
b) Tendrán al menos 8 horas de autonomía
5.- Las baterías de los portátiles VHF-SAR:

a) Si son secundarias se requiere un cargador
b) Si son primarias no serán desprecintadas
101
Unidad Didáctica 11. Servicio MSI para Zona A1. El Receptor NAVTEX
SERVICIO MSI PARA ZONA A1. EL RECEPTOR NAVTEX
11.1 INTRODUCCIÓN
A finales de la década de los 70, la Organización Marítima Internacional IMO estableció The World-Wide
Navigational Warning System WWNWS o Sistema Mundial de Avisos a la Navegación, en colaboración con la
Organización Hidrográfica Internacional IHO. El sistema fraccionaba el mundo en 16 áreas de navegación y
meteorológicas, que serían coordinadas por 16 países. El propósito era suministrar a los buques información
de ayuda a la navegación constante y actualizada. Este servicio de carácter internacional se denomina
Información sobre Seguridad Marítima ISM o MSI, y se encarga de la difusión de avisos de seguridad
marítima a todos los buques.
El servicio MSI queda definido en la regla 2 del capítulo IV del SOLAS como, “los radioavisos náuticos
y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se
transmiten a los buques”. La información difundida es gratuita y obtenida de los siguientes proveedores
oficiales:
• Oficinas hidrográficas y meteorológicas nacionales
• Centros de coordinación de salvamento
• Servicio internacional de vigilancia de hielos
Para la distribución y recepción de información por parte de los buques, se emplean dos sistemas en
consonancia con el equipamiento requerido por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima para
cada área de navegación:
• NAVTEX: la información se envía a través de las frecuencias asignadas al sistema para onda media y
onda corta. El sistema está diseñado para buques de zona A1 y A2.
• SAFETYNET: aplicación para sistemas INMARSAT de comunicaciones satelitales obligatorio en buques
de zona A3.
El sistema NAVTEX nace con una clara vocación de mantener

informados a los buques en todo lo relacionado con la ayuda
a la navegación, y hacerlo mediante un receptor de datos que
presente la información de manera clara y sencilla.
Tener un conocimiento amplio del receptor NAVTEX es

imprescindible para su correcta configuración, lo que redunda
en la recepción de información adecuada a las necesidades
de cada buque. La visualización de los mensajes recibidos
también requiere conocimientos previos para su compresión.
Por todo ello, los parámetros de configuración y manejo del
equipo comprenderán la mayor parte de esta unidad. Figura 1. Foto receptor NAVTEX
103
11.2 COMPOSICIÓN DEL SISTEMA NAVTEX
Del acrónimo Navigational Telex, el sistema NAVTEX se desarrolla en la década de los 70 empleando el
sistema de telegrafía de impresión directa banda estrecha NBDP del sistema Radiotelex.
La Unión Internacional de Telecomunicaciones define NAVTEX como “sistema para la difusión y recepción
automática de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda
estrecha”. La información sobre Seguridad marítima MSI que transmite el sistema se resume en tres
bloques fundamentales:
• Radioavisos náuticos
• Partes meteorológicos
• Información urgente
El sistema NAVTEX tiene la finalidad de ofrecer a los buques que naveguen en alta mar o en aguas costeras
información MSI a través de un receptor sencillo y de funcionamiento automático. Para alcanzar este fin, es
necesaria una estructura internacional coordinada que consta de los siguientes bloques:
• Proveedores oficiales de información
• Coordinadores de cada área de navegación NAVAREA
• Centros NAVTEX
• Receptores NAVTEX a bordo de los buques
El receptor NAVTEX ofrece al operador la capacidad de determinar la información que quiere recibir y de
igual manera rechazar aquella que no considere relevante. De esta forma cada buque puede definir los
mensajes MSI adecuados a sus necesidades específicas.
NAVTEX emplea el sistema de Modulación por Desplazamiento de Frecuencia FSK a una velocidad media de
100 Baudios o Bits/seg. Aunque la velocidad que ofrece el sistema es baja en comparación con los actuales
sistemas digitales, se obtiene a cambio una señal robusta y muy resistente a las interferencias, haciendo de
este un sistema altamente fiable.
Búsqueda y
Rescate (SAR)
Mensajes Radioavisos
Meteorológicos Náuticos
Coordinador
NAVTEX
Estaciones NAVTEX transmisoras
Receptores NAVTEX a bordo

Figura 2. Esquema del funcionamiento del NAVTEX
104
11.3 EL RECEPTOR NAVTEX
Es el equipo a bordo encargado de recibir los mensajes y presentar la información.
Dado que el sistema emplea la telegrafía automática, el receptor decodifica la información antes de
presentarla.
Los primeros receptores son de impresión directa. Este equipo incorpora una impresora térmica y una
pequeña pantalla para acceder a los parámetros de configuración del mismo.
Este modelo de receptor requiere mantenimiento periódico, dado que los mensajes recibidos se entregan en
papel térmico que debe ser sustituido al agotarse o si perdiera sus propiedades por falta de uso.
En la actualidad, predominan los receptores que presentan la información en pantalla y la almacenan en

una memoria interna, dejando al usuario la posibilidad de obtener el mensaje en papel mediante la conexión
de una impresora.
Dentro de este conjunto de receptores encontramos dos modelos:

• Los que incorporan pantalla para la lectura de mensajes.
• Los que disponen de puerto USB para la visualización de mensajes mediante dispositivo informático.
Figura 3. NAVTEX Pantalla Figura 4. NAVTEX USB
El sistema tiene asignadas frecuencias en las bandas de onda media y onda corta para la emisión de
información MSI.
En la banda de onda media se encuentra la frecuencia internacional de 518 KHz, en ella operan todos los
centros NAVTEX. Al tener carácter internacional la información se emite en lengua inglesa.
Las frecuencias de 490 KHz de onda media y 4209.5 KHz de onda corta se reservan para la emisión de
información MSI en la lengua de bandera de la estación, siempre que esta ofrezca el servicio.
Las estaciones españolas ofrecen la información en lengua de bandera a través de la frecuencia de 490 Khz.
105
11.4 CONFIGURACIÓN DEL RECEPTOR
Para que el dispositivo nos ofrezca un rendimiento acorde con las necesidades del buque, ha de ser
correctamente configurado.
A continuación se exponen los aspectos relevantes de configuración del equipo para una recepción de
mensajes adecuada a cada barco.
Todos los receptores NAVTEX operan en la frecuencia internacional 518 KHz, sin embargo no todos disponen
de las frecuencias para países de habla no inglesa. Si se dispone de ellas, el equipo permite activar las
frecuencias que el operador crea preciso.
Cada frecuencia activada tendrá una configuración propia, por ello, los procesos de configuración que se
muestran a continuación deben realizarse para cada una de las frecuencias seleccionadas.
11.4.1 Áreas de navegación
El siguiente parámetro de configuración adapta el equipo a la navegación del buque. En la actualidad NAVTEX
divide la costa mundial en 21 áreas de navegación. A cada zona se le asigna un coordinador NAVAREA.
La activación o desactivación de áreas debe ser coherente con la navegación del buque. La siguiente tabla
muestra los países encargados de la coordinación de cada área de navegación.
COORDINADOR ZONA COORDINADOR ZONA

Reino Unido Navarea XI Japón
Navarea I
Suecia (Mar Báltico) Navarea XII Estados Unidos
Navarea II Francia Navarea XIII Federación de Rusia
Navarea III España Navarea XIV Nueva Zelanda
Navarea IV Estados Unidos Navarea XV Chile
Navarea V Brasil Navarea XVI Perú
Navarea VI Argentina Navarea XVII Canadá
Navarea VII Sudáfrica Navarea XVIII Canadá
Navarea VIII India Navarea XIX Noruega
Navarea IX Pakistán Navarea XX Federación de Rusia
Navarea X Australia Navarea XXI Federación de Rusia
Tabla 1. Tabla navareas
En el mapa que se muestra a continuación, se pueden apreciar las áreas definidas por el sistema, el país
que tiene asignada su coordinación y la numeración correspondiente.
Los coordinadores NAVAREA que cubren las costas españolas son:

• Área II desde el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina francesa en Brest
• Área III desde el Instituto Hidrográfico de la Marina española en Cádiz
106
Figura 5. Mapa con zonas navareas
11.4.2 Centros NAVTEX
Una vez se han activado/desactivado los coordinadores NAVAREA que se consideren, debemos configurar
cada una de las áreas de navegación activadas.
Dentro de cada área se encuentran los centros NAVTEX, que son los transmisores de la información recibida
por nuestro receptor.
Los centros NAVTEX se encuentran estratégicamente ubicados para garantizar que los barcos reciban
información en todo momento siempre que el receptor esté correctamente configurado.
Cada centro NAVTEX queda identificado en el receptor por una letra para frecuencia internacional y por otra
distinta si el centro dispone del servicio de información en lengua propia. Esta equivalencia, al igual que
cualquier otro proceso de configuración aparece reflejada en el manual del equipo.
La letra asignada al centro se denomina ID, y es importante tener en cuenta que la letra asignada identifica
al centro correspondiente al área de navegación seleccionada. Si seleccionamos otra NAVAREA, la misma
letra corresponderá a un centro diferente de acuerdo con el área elegida. Si empleamos como ejemplo la
letra A:
• En NAVAREA II recibe información procedente de la estación de Corsen (Francia)
• En NAVAREA IV recibe información procedente de la estación de Miami (EEUU)
España dispone de cuatro estaciones NAVTEX pertenecientes a la Sociedad Estatal de Salvamento y

Seguridad Marítima (SASEMAR) que ofrecen el servicio en lengua internacional y en lengua propia.
107
A continuación, se muestran los centros NAVTEX españoles y sus principales características.
EMISIONES NAVTEX EN 518 KHz

CENTROS HORAS UTC DE
ÁREA ID ZONAS
NAVTEX EMISIÓN
01:00, 05:00, 9:00, San Vicente, Cádiz, Estrecho, Alborán, Palos, Argelia,
Tarifa II G
13:00, 17:00 y 21:00 Agadir, Casablanca
00:30, 04:30, 8:30, Gran Sol, Iroise, Yeu, Rochebonne, Finisterre, Porto,
La Coruña II D
12:30, 16:30, 20:30 Cantábrico, Vizcaya
01:20, 05:20, 09:20,

Las Palmas II I Canarias, Madeira, Casablanca, Agadir, Tarzaya
13:20, 17:20 y 21:20
03:50, 07:50, 11:50, Alborán, Palos, Argelia, Baleares, golfo de León,

Valencia III X
15:50, 19:50 y 23:50 Cerdeña
Tabla 2. Emisiones NAVTEX en 518 KHz
EMISIONES NAVTEX EN 490 KHz

CENTROS HORAS UTC DE
ÁREA ID ZONAS
NAVTEX EMISIÓN
03:10, 07:10, 11:10, San Vicente, Cádiz, Estrecho, Alborán,
Tarifa II T
15:10, 19:10 y 23:10 Palos, Argelia, Agadir, Casablanca
03:40, 07:40, 11:40, Gran Sol, Iroise, Yeu, Rochebonne, Finisterre, Porto,
La Coruña II W
15:40, 19:40 y 23:40 Cantábrico, Vizcaya
00:00, 04:00, 08:00,
Las Palmas II A Canarias, Madeira, Casablanca, Agadir, Tarzaya
12:00, 16:00, 20:00
02:00, 06:00, 10:00, Alborán, Palos, Argelia, Baleares y Golfo de León,
Valencia III M
14:00, 18:00, 22:00 Cerdeña
Tabla 3. Emisiones NAVTEX en 490 KHz
Donde:
• Área define la NAVAREA a la que pertenece.
• ID indica la letra que tiene asignada para su configuración.
• Horas UTC de emisión de boletines rutinarios. Se excluyen los mensajes de emergencias por su
carácter inminente.
• Zonas meteorológicas METAREAS pertenecientes a la información que se envía.
De los datos extraídos de página web de salvamento, el área de servicio NAVTEX de sus centros es de:
• Valencia 220 millas náuticas
• Tarifa y La Coruña 300 millas náuticas
• Las Palmas 400 millas náuticas
108
11.4.3 Tipos de mensaje
Definidas las estaciones transmisoras, el siguiente paso en la

configuración del equipo consiste en seleccionar los mensajes
NAVTEX que se desea recibir.
El sistema ofrece distintos tipos de mensajes referentes a seguridad

y ayuda a la navegación.
El criterio de configuración es similar al proceso anterior.
Los mensajes NAVTEX se identifican por una letra y definen el tipo Figura 6. Pantalla de Visualización de Mensajes
de información que contienen.
La mayoría de estos mensajes pueden ser activados o desactivados a elección del barco.
Los mensajes correspondientes a las letras A, B, D y L no se pueden desactivar dada su importancia,

siendo considerados mensajes de obligada recepción.
La información de los mensajes activados corresponde a las zonas de vigilancia de los centros NAVTEX
seleccionados en el proceso anterior.
La siguiente tabla muestra todos los mensajes NAVTEX.
A Aviso a la Navegación
B Avisos meteorológicos
C Informes sobre el estado de los hielos
D Alerta búsqueda y rescate (incluye piratería y Tsunamis)
E Pronósticos meteorológicos
F Mensajes del servicio de prácticos
G Mensajes AIS (Sistema de identificación automática)
H Mensajes Loran
J Mensajes GPS / Glonass
K Mensajes pertenecientes a servicios de radionavegación
L Avisos a la navegación (adicionales a letra A)
I,M,N,O, P,
Sin aplicación en la actualidad
Q,R,S,T,U
Servicios especiales (asignación por medio de panel IMO
VWXY
NAVTEX)
Z Ningún mensaje por transmitir (QRU)
Tabla 4. Tabla Mensajes NAVTEX
109
A continuacion, se explica de manera detallada la información que puede contener cada uno de ellos:
Mensajes tipo A: hacen referencia a los avisos para navegación costera y peligros, incluyéndose
boyas desplazadas, boyas luminosas sin luz, nuevos naufragios, objetos flotantes, traslados de
plataformas de perforación, ejercicios navales, etc.
Mensajes tipo B: son avisos de temporal. Tras su recepción del servicio meteorológico, se repiten
a la siguiente hora de transmisión.
Mensajes tipo C: indican avisos sobre hielos solo en las zonas correspondientes, a partir de los
62- Norte.
Mensajes tipo D: incluyen alertas de búsqueda y rescate (SAR), alertas de ataques piratas, tsunamis
y otros fenómenos naturales. El aviso inicial se transmite por cualquier buque en peligro desde la
estación más cercana. La información posterior sobre el suceso es emitida en las frecuencias normales
de socorro (canal 16 en VHF).
Mensajes tipo E: transmiten pronósticos para la navegación. La información meteorológica varía de

un área de navegación a otra, por ello, se dispone de un pronóstico de la zona perteneciente al Área
de Navegación, que siempre se recibirá del transmisor más cercano.
Mensajes tipo F: envían avisos del servicio de prácticos y del Servicio de Tráfico Marítimo (STM).
Los mensajes emitidos bajo esta categoría informan a los marinos de alteraciones no catalogadas en
estaciones piloto offshore (por ejemplo, debido a las condiciones atmosféricas).
Mensajes tipo G: transmiten mensajes del sistema de identificación automática AIS. Informan
acerca de los problemas que puedan darse en el sistema.
Mensajes H y J: transmiten avisos para las Ayudas a la Navegación. Informan sobre los problemas
que puedan darse en las cadenas para la navegación electrónica, como Loran-c, GPS o Glonass.
Mensajes tipo I: no tienen aplicación en la actualidad.
Mensajes tipo K: transmiten otros mensajes relativos a sistemas de ayuda a la navegación (servicios
de radionavegación).
Mensajes tipo L: se emplean para el envío de avisos en el Área de Navegación, mientras que los
mensajes tipo A solo se ocupan de avisos para la navegación costera.
Mensajes tipo M, N, O, P, Q, R, S, T, y U: no tienen aplicación en la actualidad.
Mensajes tipo V, W, X, Y: se reservan a servicios especiales (aviso a pescadores, ambientales) que

son asignados por medio del panel IMO NAVTEX (no se usan en la actualidad).
Mensajes tipo Z: se emplean cuando no existen mensajes, las estaciones emiten las letras QRU que
pueden ser empleadas para comprobar el funcionamiento del equipo.
110
Una vez asignados los mensajes que se quieren recibir, el equipo queda configurado y listo para la recepción
de mensajes.
No será necesario reconfigurar tras encendido, el equipo mantiene en memoria la configuración establecida.
11.5 MENSAJES NAVTEX
Los mensajes NAVTEX se dividen en tres categorías:

• Vital: transmisión inminente dada su importancia (mensajes D).
• Importante: mensaje relevante para transmitir en el próximo periodo.
• Rutina: mensaje para la transmisión en su periodo programado.
Para la interpretación completa de los mensajes NAVTEX es necesario conocer el significado de información
útil que se recibe codificada.
La primera línea de los mensajes NAVTEX se denomina “códigos de encabezamientos”. Estos códigos están
compuestos por nueve caracteres, de los cuales los cinco primeros siempre son ZCZC_, que son indicativos
del comienzo del mensaje.
Los cuatro caracteres restantes contienen información acerca del mensaje:

• En la posición B1 se encuentra la letra indicativa del código de la estación transmisora.
• En la posición B2 se encuentra la letra que indica el tipo de mensaje recibido.
• En las posiciones B3 y B4 figura el número asignado al mensaje. La numeración no la asigna el
receptor, es propia del transmisor del mensaje. Así, todos los barcos tienen la misma numeración
de un mismo mensaje. El cifrado de la numeración puede ir desde 01 hasta 99, volviendo de
nuevo al valor 01 una vez que el transmisor ha llegado al mensaje 99. El transmisor evitará
emplear la numeración de mensajes que sigan siendo válidos.
La cifra 00 se reserva para mensajes de gran importancia. Todos los mensajes tipo D se envían con este
cifrado así como cualquier situación inicial de socorro. Los mensajes 00 son de obligada recepción.
Figura 7. Foto Presentación en pantalla de partes NAVTEX
111
La fecha y hora de emisión no es imprescindible, aunque la mayoría de estaciones la incluyen en sus

mensajes. A continuación, se muestran los formatos habitualmente utilizados.
MONDAY 2 JANUARY 0425 GMT

020425Z JAN
Figura 8. Esquema Estructura de los Mensajes NAVTEX
Tras el nombre de la estación transmisora y el texto que describe el motivo de la transmisión, se indica el
final del mensaje mediante NNNN.
Figura 9. Mensaje NAVTEX completo
112
RESUMEN
El sistema NAVTEX es un servicio internacional automatizado de difusión de información sobre
seguridad marítima MSI (Radioavisos náuticos, Partes meteorológicos e Información urgente).
El propósito es ofrecer un sistema sencillo y automático para recibir información sobre seguridad
marítima a los buques que naveguen en alta mar o en aguas costeras.
La frecuencia internacional NAVTEX es 518 KHz y los mensajes se reciben en lengua inglesa. La
frecuencia de 490 KHz está reservada para mensajes en la lengua de la estación si esta ofrece el
servicio.
NAVTEX divide la costa mundial en 21 áreas de navegación, cada una de ellas tiene asignada un
coordinador NAVAREA. Las áreas que engloban las costas españolas son:
• II para el Atlántico y el Cantábrico. Coordinadas desde Brest, Francia.

• III para el Mediterráneo. Coordinadas desde Cádiz, España.
España dispone de cuatro estaciones NAVTEX pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima. Se encuentran en Tarifa, La Coruña, Las Palmas y Valencia (Cabo la Nao).
La recepción de mensajes NAVTEX es configurable. Permite activar/desactivar todos los tipos a

excepción de los Avisos a la Navegación (A y L), Avisos Meteorológicos (B) y Alertas de Búsqueda y
Rescate (D).
Los mensajes con cifrado 00 son de categoría vital y por tanto de obligada recepción. Alertan de una
situación inicial de Socorro y corresponden a los mensajes tipo D.
113
AUTOEVALUACIÓN
1.- La frecuencia internacional NAVTEX es:
a) Canal 16
b) 518 KHz
c) 490 KHz
2.- La frecuencia NAVTEX para países de habla no inglesa que ofrezcan el servicio en la lengua de la estación
es:
a) 490 KHz
b) 4290 KHz
c) 518 KHz
3.- Los coordinadores NAVAREA que cubren las costas españolas son:
a) El II (Atlántico y Cantábrico) y el III (Mediterráneo)
b) El I (Mediterráneo) y el II (Atlántico y Cantábrico)
c) El III (Mediterráneo) y el IV (Atlántico y Cantábrico)
4.- Los mensajes tipo D corresponden a:

a) Avisos de navegación
b) Avisos meteorológicos
c) Alerta de búsqueda y rescate SAR
5.- Los mensajes de obligada recepción son los que pertenecen a las letras:
a) A, C, E y F
b) A, B, D y L
c) A, J, K y L
6.- Las tres categorías en que se dividen los mensajes NAVTEX son:
a) Seguridad, navegación y meteorología
b) Vital, importante y rutina
c) Navegación, SAR y meteorología
7.- Los mensajes 00 son:

a) De categoría vital y por tanto de obligada recepción
b) Alertan de una situación inicial de Socorro y corresponden a mensajes tipo D
114
Unidad Didáctica 12. Comunicaciones de Socorro por Satélite
COMUNICACIONES DE SOCORRO POR SATÉLITE
12.1 INTRODUCCIÓN
Hasta ahora, todos los sistemas analizados en el texto operan empleando modelos de señal que se propagan
a través de las distintas capas de la atmósfera. Las comunicaciones por satélite llegaron al ámbito marino
en la década de los ochenta, integrándose paulatinamente en los barcos como un elemento esencial para
la seguridad.
El sistema COSPAS-SARSAT es el sistema internacional para la búsqueda y salvamento de embarcaciones,

aeronaves o personas de mayor importancia en el ámbito marino y uno de los pilares del SMSSM junto con
la llamada selectiva digital (DSC).
Los transmisores satelitales del sistema COSPAS-SARSAT a bordo de los buques se denominan radiobalizas
EPIRB. Su función dentro del SMSSM es enviar una alerta de la situación de emergencia o supervivencia a
los dispositivos de salvamento, identificando y posicionando al buque.
La señal transmitida es captada por satélites del sistema, que ejercen la función de repetidor devolviendo
la señal a la Tierra. El destino final de la alerta es el dispositivo de salvamento próximo a la posición de la
radiobaliza, poniendo en marcha una operación de búsqueda y rescate SAR.
COSPAS-SARSAT es un sistema en continua evolución. La llegada de los nuevos satélites de órbita media
MEOSAR como complemento del sistema ya existente y la nueva generación de radiobalizas adaptadas a los
satélites MEOSAR, aportan al sistema una serie de mejoras considerables, lo que redunda en barcos más
seguros y mayor eficiencia de los dispositivos de salvamento.
En esta unidad abordaremos la composición del sistema COSPAS-SARSAT, las mejoras que introducen los
satélites de órbita media y trataremos con detalle la radiobaliza EPIRB presente en todos los barcos.
115
12.2 EL SISTEMA COSPAS-SARSAT
Las siglas COSPAS corresponden a “Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov” (Sistema Espacial
para la Búsqueda de Buques en Peligro); mientras que SARSAT corresponde a “Search And Rescue Satellite
- Aided Tracking” (Localización con Ayuda de Satélites a Efectos de Búsqueda y Salvamento).
La organización COSPAS-SARSAT tiene carácter internacional y humanitario. Ofrece servicio a todos los
estados del mundo sin excepción y el uso de su constelación satelital es gratuito para situaciones de
emergencia.
El sistema inicialmente lo desarrollaron las agencias espaciales de la Unión Soviética, Estados Unidos,
Canadá y Francia. Quedó establecido el 5 de octubre de 1984 y entró en vigor el 8 de julio de 1985. Desde
entonces, otros estados se han sumado al desarrollo del sistema hasta llegar al sistema actual.
El sistema está basado en tres grandes bloques:

• Dispositivo Transmisor del mensaje de socorro
• Dispositivo Espacial conformado por los satélites del sistema
• Dispositivo Terrestre compuesto por estaciones receptoras de señal satelitaria y centros de control de
misiones
12.2.1 Criterio y Funcionamiento del Sistema
El criterio básico del sistema COSPAS-SARSAT se indica en la siguiente figura.
EPIRB
ELT
PLB
Centro Satélites
SAR
CCM TLU
Figura 2. Esquema de funcionamiento del sistema COSPAS-SARSAT
Los transmisores encargados de alertar de la situación de emergencia son las radiobalizas; estas se clasifican
en función del ámbito de uso:
• ELT o TLS (Transmisor Localizador de Emergencia) para uso aéreo
• EPIRB o RLS (Radiobaliza de Localización de Siniestros) para uso marítimo
• PLB o BPL (Baliza Personal de Localización) para uso terrestre
116
Cuando una radiobaliza es activada, transmite la señal de alerta que reciben y devuelven a Tierra los
satélites de la constelación COSPSAS-SARSAT. En la actualidad el sistema consta de satélites:
• LEOSAR (Low Earth Orbit Search and Rescue)
• GEOSAR (Geostationary Earth Orbit Search and Rescue)
• MEOSAR (Medium altitude Orbit Search And Rescue)
Los satélites LEOSAR son también denominados satélites de órbita polar. Se encuentran a una distancia
entre los 850 y los 1.000 km de la tierra y describen una órbita completa por los polos, consiguiendo
garantizar cobertura en casi todo el planeta.
Estos satélites describen una órbita completa en aproximadamente 100 minutos.
Los satélites GEOSAR son también denominados satélites de órbita geoestacionaria. Se encuentran fijos
a 36.000 Km de distancia de la tierra, estando situados en el ecuador, por lo que su operatividad queda
restringida entre las latitudes 76 ºN y 76 ºS.
Los satélites MEOSAR son también denominados satélites de órbita media y constituyen la nueva generación
para el segmento espacial COSPAS-SARSAT, puesta en funcionamiento en el año 2019.
La constelación se encuentra a una distancia entre 19.000 y 24.000 kilómetros de la Tierra. Consiguen
cobertura en todo el planeta y posibilitan la capacidad de enlace de retorno (Return Link Service), ofreciendo
al usuario de la radiobaliza respuesta de tierra a la alerta de socorro.
La señal recibida por los satélites es devuelta a la Tierra para su recepción por el dispositivo terrestre del
sistema. La infraestructura encargada de la recepción de señales procedentes de radiobalizas se denomina
LUT/TLU o Terminal Local de Usuario.
La Terminal Local de Usuario entrega el mensaje de alerta a los Centros de Control de Misiones CCM/
MCC, que gestionan la información contenida en la propia alerta y la reportan al dispositivo de salvamento
competente.
En este punto finaliza la función de COSPAS-SARSAT y comienza la operación SAR dirigida por el dispositivo
de salvamento. Según los datos extraídos del boletín COSPAS-SARSAT nº 45 de diciembre de 2019, el
sistema queda compuesto de la siguiente manera:
Segmento espacial
• 4 Satélites LEOSAR con capacidad operativa completa
• 8 Satélites GEOSAR con capacidad operativa completa
• 2 Satélites MEOSAR con capacidad operativa completa
Segmento terrestre
• 35 Centros de Control de Misiones
• 61 Terminales Local de usuario del sistema LEOSAR
• 29 Terminales Local de usuario del sistema GEOSAR
117
Radiobalizas
Se estima que a finales de 2018 hay registradas 1.733.000 radiobalizas de 406 MHz en funcionamiento.
España participa en el programa COSPAS-SARSAT como proveedor del segmento terrestre desde el 1 de
enero de 1993. Corresponde al Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) la gestión del Centro de
Control de Misión de España (SPMCC) situado en la Estación Espacial de Maspalomas (Gran Canaria).
Como ejemplo de la importancia del sistema para la vida humana, indicar que durante le año 2018 se
realizaron 914 operaciones SAR en las que se rescataron 2.185 personas (datos extraídos del
boletín COSPAS-SARSAT de diciembre de 2019).
La siguiente tabla muestra el desglose de las operaciones SAR y personas rescatadas según el ámbito:
SOCORROS SOCORROS SOCORROS

AÉREOS MARINOS TERRESTRES
OPERACIONES SAR 160 358 396
Nº DE PERSONAS RESCATADAS 326 1246 613
Tabla 1. Operaciones SAR
12.3 RADIOBALIZA DE LOCALIZACIÓN DE SINIESTROS
Una radiobaliza es el dispositivo del sistema COSPAS-SARSAT instalado a bordo de los buques.
Como equipo de uso exclusivo para situaciones de

emergencia, se debe conocer su funcionamiento,
características técnicas y se debe hacer buen uso para
evitar falsas alertas que pueden desembocar en la
movilización de un costoso dispositivo de emergencia.
Las radiobalizas de ámbito marino se denominan EPIRB

(Emergency Position Indicating Radio Beacon).
En España son conocidas como RLS (Radiobalizas de

Localización de Siniestros).
Desde la llegada de sistemas satelitales al ámbito marino,

se han desarrollado diversos tipos de radiobalizas operando
en distintas frecuencias o dentro de diferentes sistemas,
como son COSPAS-SARSAT o Inmarsat.
Figura 3. Radiobaliza completa
En la actualidad, la radiobaliza única para todos los barcos es la EPIRB de 406 MHz.
118
12.3.1 EPIRB 406 MHz
En los últimos años, ha sido el principal transmisor de emergencia para el ámbito marino en el sistema
COSPAS-SARSAT y desde febrero de 2009 es el único transmisor marino posible para hacer uso del sistema.
Estas radiobalizas fueron concebidas para superar las deficiencias del sistema anterior (las de 121,5 MHz),
que eran imprecisas, no aportaban datos del barco o propietario y generaban un gran número de alertas
falsas.
Las EPIRB 406 MHz que actualmente se encuentran a bordo de los buques constan de sistema de
posicionamiento interno GPS, lo que supone un complemento de mejora notable en el posicionamiento
junto al sistema anterior de localización basado en efecto doppler.
Las principales características de las EPIRB 406 MHz son:

• Operan en la banda de UHF, en la frecuencia de 406
MHz
• Envían un paquete de datos digital, en pulso de cinco
watios de potencia
• Activadas, transmiten una señal cada 50 segundos
• 48 horas de autonomía en funcionamiento continuo
• Cuentan con sistemas de activación manual y
automático
• Poseen indicador luminoso de funcionamiento
• Incorporan un sistema de posicionamiento interno
Figura 4. Zafa hidrostática
GPS
• Cuentan con un haz de luz blanco que puede ser visto en la noche
• Poseen un sistema de liberación automático mediante zafa hidrostática
La señal transmitida por la EPIRB 406 MHz se compone de:

• Señal de socorro.
• Posición GPS y hora UTC de transmisor.
• Número MMSI si la EPIRB está registrada.
Tener la radiobaliza registrada supone asociar la EPIRB al buque y aporta mayor seguridad a la tripulación.
Que el dispositivo de salvamento conozca la identidad
MMSI del buque genera:
• La posibilidad de ponerse en contacto con la
tripulación si aún se encuentran a bordo.
• Advertir a barcos próximos de la situación de
emergencia del buque identificado.
• Adecuar el dispositivo SAR a las necesidades
del buque en caso de no establecer contacto
con este.
• Cancelar falsas alertas de emergencia por Figura 5. Fotos de EPIRB, la primera precintada y desconectada
activación accidental. y la segunda sin precinto y preparada para su activación
119
Figura 6. Hoja de registro de EPIRB
El uso de señales digitales en estos equipos frente a radiobalizas anteriores que empleaban señales
analógicas supone otra evolución relevante.
Los paquetes de datos digitales permiten incluir información identificativa (MMSI) y reducen notablemente
el consumo de energía de las baterías.
Un pulso de baja potencia (5 watios) es suficiente para transmitir toda la información contenida en el
mensaje.
Esto permite garantizar 48 horas de trabajo continuo enviando una señal de socorro cada 50 segundos.
120
12.3.2 Mantenimiento y Cuidados
Las radiobalizas deben quedar instaladas en el exterior, generalmente cerca del puente de navegación, en
un lugar accesible para situación de abandono de buque y libre de elementos de la estructura del barco que
puedan impedir su libre flotabilidad en caso de hundimiento.
Al estar en el exterior, quedan expuestas a las condiciones climatológicas y al propio ámbito marino, por lo
que es conveniente realizar limpiezas periódicas del mecanismo de liberación de la radiobaliza, así como
comprobar el estado de la carcasa.
Al menos una vez al año, se debe realizar el test de prueba a la EPIRB para comprobar que el equipo funciona
correctamente, la persona con el título de operador será el tripulante con los conocimientos adecuados para
realizar la prueba.
Aunque algunas carcasas incorporan el acceso al botón test de prueba, es conviene extraerla para hacer
la prueba, y así comprobar el estado de la radiobaliza y visualizar el encendido de las luces roja y blanca al
pulsar el botón test.
Generalmente cada cuatro años debe ser completamente

revisada por un servicio técnico homologado y reemplazar
la batería, en la propia EPIRB debe figurar la fecha de
revisión.
La zafa hidrostática como mecanismo de liberación de

la radiobaliza debe ser revisada para comprobar que se
encuentra en óptimo estado y no está caducada.
La zafa tiene una vida útil de dos años, la fecha de

caducidad debe figurar en la propia zafa.
Una EPIRB consta de:

• Antena
• Placa Transmisora
Figura 7. Elementos de una EPIRB
• Batería Primaria
• Carcasa
12.3.3 Anulación de Falsas Alarmas
Las señales procedentes de las radiobalizas son tomadas como situaciones reales de peligro inminente y
desencadenan un costoso dispositivo de emergencia que no cesa hasta encontrar el transmisor.
Por ello, en caso de transmisión accidental es necesario ponerse en contacto con el Centro de Coordinación
de Salvamento o la estación costera más cercana de manera inminente, para advertir la falsa alarma y
desarbolar lo antes posible el dispositivo SAR.
La importancia de la escucha continua en canal 16 se extiende a esta posible situación.
121
En los casos de activación accidental sin el conocimiento de la tripulación, el Centro de Coordinación de

Salvamento tratará de contactar al barco identificado a través del canal 16 de radiotelefonía VHF.
El barco identificado debe contestar sin demora con objeto de anular una posible operación SAR.
Cualquier barco próximo al emisor de la alerta también podrá contactar con el Centro de Coordinación de
Salvamento con objeto de detener la alarma, si puede garantizar la integridad de buque y de todos sus
tripulantes.
12.4 OTRAS RADIOBALIZAS
Desde la aparición de las radiobalizas a bordo han sido varios los transmisores utilizados y los sistemas
empleados. A continuación se van a estudiar otras radiobalizas y sistemas utilizados hasta llegar al actual.
12.4.1 EPIRB 121,5 MHz
El sistema COSPAS-SARSAT comenzó desarrollando el sistema con radiobalizas de 121,5 MHz para ámbito
marino y 243 MHz para ámbito aéreo.
Su sistema de transmisión era analógico y, por tanto, anónimo al no poder incluir datos del propietario en
su señal de transmisión.
Solo podían ser detectadas por los satélites de órbita polar. El sistema COSPAS-SARSAT ha desactivado la
escucha de estas señales en febrero de 2009 dejando estos transmisores en desuso para transmisiones
por satélite, desde entonces la frecuencia exclusiva de ámbito marino y aéreo de las EPIRB y las ELT es 406
MHz.
Aunque no forme parte del sistema COSPAS-SARSAT, la frecuencia de 121,5 MHz permanece a bordo de
los buques como frecuencia de la baliza PLB que incluyen los chalecos para situaciones de hombre al agua.
12.4.2 EPIRB INMARSAT–E
El 1 de diciembre del 2006 supuso el fin de las radiobalizas Inmasart E. El transmisor Inmarsat actuaba en
la banda de frecuencia de 1,6 GHz utilizando satélites geoestacionarios de Inmarsat.
El sistema era similar al utilizado por COSPAS-SARSAT para la búsqueda y salvamento de alertas de socorro,
con el aliciente de ser el primer transmisor que añadía sistema de posicionamiento interno GPS.
El mensaje transmitido contenía la señal de socorro, la identificación del buque y la posición del transmisor.
Además se activaba un respondedor de radar de 9 GHz
12.4.3 EPIRB VHF
La radiobaliza de VHF transmite una alerta de socorro utilizando el canal 70 de llamada selectiva digital
(DSC). A su vez, dispone de una señal de localización por medio de un respondedor radar de 9 GHz.
122
12.4.4 Chaleco Salvavidas con PLB 121,5 MHz
El conjunto chaleco salvavidas con transmisor PLB

121,5 MHz es un elemento vital para la seguridad
del tripulante en situaciónón de abandono de buque
y hombre al agua.
Su importancia se acrecienta en barcos en los que

dada su dedicación, requieren trabajos en cubierta
que entrañan riesgos para los tripulantes de manera
proporcional a la condición de mar.
El dispositivo autoinflable permite mantener a flote

al tripulante, a la vez que el transmisor integrado
se activa de manera automática al contacto con el
agua.
La señal transmitida es captada por todas las

estaciones próximas que dispongan de receptor Figura 8. Chaleco MOB
en el puente, activando los indicadores acústicos y
luminosos del dispositivo para alertar de la situación de una persona en estado de supervivencia en la mar
e indicar proximidad.
Características del sistema:
• El sistema opera en la frecuencia de 121,5 MHz de la banda de VHF.
• El transmisor se encuentra integrado en el chaleco, dispone de sistema de activación manual y

automática al contacto con el agua.
• El receptor dispone de indicadores acústicos y visuales para alertar e indicar proximidad del tripulante.
Es importante tener en cuenta la relevancia de mantener encendido el receptor mientras el buque esté en la
mar, el sistema opera de manera general en la frecuencia de 121,5 MHz, por tanto detectará la alerta PLB
del tripulante de cualquier barco a su alcance.
En tal caso y en favor del auxilio se debe contactar sin demora alguna con el Centro de Coodinación de
Salvamento o estación costera próxima indicando posición y características de la alerta en nuestro receptor.
Es recomendable someter a prueba el sistema periódicamente para comprabar su correcto funcionamiento.

Para ello, basta con pulsar el botón Test del transmisor y comprobar en el receptor que la alarma de
activación acústica y visual se activan.
Las PLB de los chalecos han introducido mejoras aprovechando la disponibilidad de otros sistemas. En la
actualidad podemos encontrar en el mercado dispositivos AIS-PLB que complementan el sistema con una
alerta al Sistema de Identificación Automática de las estaciones próximas.
123
Entre sus características cabe destacar:
• Disponen de número de identificación propio de nueve cifras, de las cuales las tres primeras son 972,
número exclusivo para la identificación de hombre al agua.
• El mensaje recibido puede incluir datos relevantes para la recuperación del tripulante como son la
posición GPS, el rumbo o la distancia del superviviente.
• Si se dispone de AIS sobre carta electrónica ECDIS, se obtiene la visualización de la alerta sobre la
carta mediante un símbolo inequívoco de color rojo. En la función Test el símbolo aparece de color
verde.
Figura 9. Identificación AIS-MOB Figura 10. Identificación AIS-MOB
12.4.5 Radiobalizas EPIRB de nueva generación
La nueva constelación de satélites MEOSAR en armonía con los ya conocidos GEOSAR y LEOSAR, así como
la integración total del Sistema de Identificación Automática AIS también en continua evolución, han dado
lugar a una nueva generación de radiobalizas COSPAS-SARSAT más eficientes y que incorporan importantes
mejoras de cara a las operaciones de búsqueda y rescate de tripulantes en situación de abandono de buque.
La principal característica de las nuevas EPIRB adaptadas a MEOSAR es lo que se denomina “Return Link
Service”o capacidad de enlace de retorno que ofrece el sistema europeo Galileo.
La radiobaliza recibe señal de respuesta a la alerta enviada, un hecho sin precedentes en el sistema COSPAS-
SARSAT. En una situación de supervivencia donde pueden aparecer enemigos como son el miedo, la
ansiedad o la desesperación, el sistema incorpora un elemento de gran importancia emocional, al confirmar
que la alerta ha sido recibida y un dispositivo SAR se pone en funcionamiento junto a todos los barcos que
se encuentren en la zona.
Otra importante característica que incorporan las nuevas EPIRB es la asociación con AIS y los receptores
MOB. Además de la frecuencia de 406 MHz, las nuevas radiobalizas incorporan las frecuencias de VHF
destinadas al sistema AIS, así como la frecuencia destinada a las PLB integrada en los chalecos, de esta
forma la alerta de la EPIRB es captada por todas las estaciones próximas.
124
Además de estas mejoras, las EPIRB de nueva generación incorporan otras características y mejoras que
justifican su próxima inclusión en todos los barcos:
• Fiabilidad próxima al 100 % gracias a las TLU del sistema MEOSAR.

• Cobertura mundial.
• Sistema cuatribanda.
• Recepción de la alerta por un mayor número de satélites.
• Control remoto de las EPIRB eliminando falsas alertas desde Tierra.
• Reduce los tiempos de respuesta, alerta de socorro casi a tiempo real.
• Mejora sensiblemente la detección (tecnología bent pipe).
• Mejora la precisión. Aumento de la velocidad del cálculo de localización.
125
RESUMEN
El sistema COSPAS-SARSAT está basado en tres grandes bloques:
• Dispositivo Transmisor del mensaje de socorro.
• Dispositivo Espacial conformado por los satélites del sistema.
• Dispositivo Terrestre compuesto por estaciones receptoras de señal satelitaria y centros de
control de misiones.
Cuando una radiobaliza es activada, la señal es recibida y devuelta a Tierra por los satélites COSPAS-
SARSAT.
La Terminal Local de Usuario TLU/LUT recibe la señal procedente de los satélites y la entrega al
Centro de Control de misiones.
Los Centros de Control de Misiones CCM/MCC, gestionan la información contenida en la alerta de la

EPIRB y la reportan al dispositivo de salvamento competente.
España participa en el programa COSPAS-SARSAT como proveedor del segmento terrestre. El Instituto
Nacional de Técnica Aeroespacial situado en Maspalomas actúa como Centro de Control de Misiones.
Las EPIRB 406 MHz son de activación manual y automática, garantizan 48 horas de autonomía,
incluyen sistema de posicionamiento interno GPS y disponen de sistema de liberación automático
mediante zafa hidrostática.
La señal transmitida por una EPIRB 406 MHz registrada se compone de señal de socorro, número
MMSI, posición GPS y hora UTC.
Al menos una vez al año, se debe realizar el test de prueba a la EPIRB para comprobar que el equipo
funciona correctamente.
La importancia de la escucha continua en canal 16 se extiende a la situación de activación accidental

sin conocimiento por parte de la tripulación.
126
AUTOEVALUACIÓN
1.- Los transmisores COSPAS-SARSAT encargados de alertar de la situación de emergencia se denominan:
a) Radiobalizas
b) MEOSAR
c) Terminal Local de Usuario
2.- Las radiobalizas para uso marítimo son:

a) Las ELT o TLS
b) Los EPIRB o RLS
c) Las PLB o BPL
3.- La nueva generación de satélites integrada en COSPAS-SARSAT se denomina.

a) Órbita Geoestacionaria o GEOSAR
b) Órbita polar o LEOSAR
c) Órbita media o MEOSAR
4.- La señal procedente de los satélites es recibida en tierra por:

a) La TLU (Terminal Local de Usuario)
b) El CMM (centro de control de misiones)
c) El CSS (centro coordinador de salvamento)
5.- España participa en el programa COSPAS-SARSAT:

a) Con satélites geoestacionarios
b) Con un Centro de Control de Misiones
c) No participa pero es obligatorio llevar una radiobaliza a bordo de buques españoles
6.- La señal de una radiobaliza EPIRB incluye:

a) Alerta de socorro y número MMSI si está registrada
b) Posición GPS y hora UTC
7.- Las radiobalizas deben quedar instaladas:

a) En el exterior y accesibles
b) Dentro del puente de mando
c) En el punto más alto
8.- En caso de transmisión accidental, es necesario ponerse en contacto con el Centro de Coordinación de
Salvamento o estación costera más cercana
a) Verdadero
b) Falso
127
Unidad Didáctica 13. Respondedor de Búsqueda y Rescate (SART)
RESPONDEDOR DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SART)
13.1 INTRODUCCIÓN
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima introduce el respondedor SART (Search And Rescue
Transponder) como el medio principal para localizar buques en peligro o sus embarcaciones de supervivencia.
Su implantación a bordo comenzó a ser obligatoria desde el 1 de febrero de 1995, siendo obligatorio en
todos los barcos desde la entrada en vigor del SMSSM.
Hasta la llegada de las EPIRB de nueva generación, la alerta de una tripulación en situación de abandono de
buque mediante radiobaliza ha tenido como único destino el Centro de Coordinación de Salvamento próximo
a la tripulación.
Los respondedores SART atienden a esta deficiencia, alertando a estaciones próximas y haciéndolo por un
medio distinto que ofrece referencias alternativas a los datos de la EPIRB de cara a la operación SAR.
La primera generación de respondedores

se sustenta en aprovechar la operatividad
de los radares a bordo de los buques que
se encuentran al alcance del SART, para
alertarlos de su situación de abandono de
buque.
De esta forma los barcos próximos podrían

iniciar la búsqueda de tripulantes a través de
su propia señal en el radar.
Desde el 01/01/2010 la alternativa a esta

generación de respondedores se denomina
AIS-SART.
El sistema aprovecha la integración y

operatividad de dispositivos AIS a bordo de
los buques, enviando datos de identificación
y posicionamiento.
Dado que en la actualidad ambos sistemas

SART subsisten, en esta unidad analizaremos
el funcionamiento de cada uno y sus
principales características.
Figura 1. Respondedores
129
13.2 RESPONDEDOR DE RADAR SART
También denominados RADAR-SART, su funcionamiento se fundamenta en

emplear las señales de barrido transmitidas por los radares de los buques
próximos, para la detección de una tripulación en situación de supervivencia.
El Respondedor de radar opera en la banda de 9 GHz, concretamente en el

rango de 9,2 a 9,5 GHz. Este es un dato que debe ser tenido en cuenta para
conocer su capacidad de interactuación.
Para ámbito marino existen radares de banda X y banda S.
Los primeros más populares, aportan mayor nivel de resolución en aspectos

de identificación y discriminación del blanco, sin embargo se ven muy
afectados por condiciones climatológicas adversas.
Figura 2. Respondedor SART

Este hecho no afecta en radares banda S, siendo muy apreciados en
condiciones desfavorables.
En la actualidad es habitual encontrar ambos radares a bordo o

radares con capacidad para trabajar en ambas bandas.
El rango de frecuencia en el que operan es:

• Radar marino banda S: de 2 a 4 GHz
• Radar marino banda X: de 8 a 12,5 GHz
Por tanto, la detección de un Radar-SART que opera en la banda

de 9 GHz queda supeditada a radares banda X.
Figura 3. Antena radar banda X
Los respondedores de radar como equipo de seguridad se caracterizan por la ausencia de botonadura para
preservar la condición de fácil manejo.
Disponen de un control de activación y otro para realizar el test de prueba. Al activarlo, el respondedor
pasa al estado “stand by” dado que no es un transmisor, quedando a la espera de la señal de los radares
próximos.
Al detectar la señal radar, el respondedor se activa, generando una serie de señales de respuesta, que serán
representadas en la pantalla del radar en función de la proximidad existente entre equipos.
Paralelamente el Radar-SART emite señales acústicas y luminosas para indicar a los supervivientes la
detección de la alerta por parte de un radar próximo.
Entendiendo que el respondedor de radar es un dispositivo dependiente de una señal externa para su
activación, la interactuación entre equipos para la recepción de la alerta por parte de los buques próximos
se produce de la siguiente manera.
130
Generalmente, un radar de la banda X inicia un barrido rápido (400 nanosegundos) de su rango de frecuencia
de trabajo, a continuación hace un barrido lento (7,5 microsegundos) de su rango de frecuencia en sentido
inverso hasta llegar a la frecuencia inicial. Este proceso se define como pulso de radar y por cada pulso, el
respondedor se activa generando una señal de respuesta captada por la propia señal radar que da como
resultante la recepción de la alerta en pantalla.
Este proceso consta de 12 repeticiones, que corresponden a las 12 señales de respuesta visualizadas en la
pantalla del radar tras su interactuación con el respondedor. La primera de las marcas que aparecen en la
pantalla del radar corresponde a la posición del respondedor, mientras que las marcas restantes dirigidas
hacia el exterior de la pantalla, indican el ángulo que forma respecto a la proa del barco (marcación), o el
formado respecto al norte magnético (demora), en función de la configuración del radar.
La imagen presentada en la pantalla del radar varía en función de la distancia a la que se encuentre del
respondedor, siendo por tanto, indicadora de proximidad. La siguiente figura ilustra las posibles imágenes
en un radar procedentes de un RADAR-SART.
Figura 4. Señales SART visualizadas en un radar banda X a diferentes distancias
Donde:
• La señal compuesta por 12 puntos indica una distancia entre
equipos superior a una milla.
• La señal compuesta por 12 arcos indica una distancia entre
equipos próxima a una milla.
• La señal compuesta por 12 círculos indica una distancia
entre equipos inferior a una milla.
Figura 5. SART detectado en pantalla radar

13.2.1 Eficacia del Sistema
Como se ha visto anteriormente, la operatividad del Radar-SART queda supeditada a la detección de la señal
de un radar. Para facilitar la detección es necesario elevar el respondedor 1 metro respecto a la línea de la
línea de flotación.
De las pruebas realizadas, se concluye que elevarlo más de un metro no mejora el enlace, dado que el
propósito es salvar la condición de oleaje. Para su activación en balsa se desaconseja el uso de reflectores
de radar que puedan producir degradaciones considerables en la respuesta del SART.
131
Desde el punto de vista del respondedor se puede establecer:

• SART sobre el agua: detección a 2 millas máximo
• SART a 1 metro de altura: detección a 5 millas máximo
La altura de antena del radar detector de la alerta SART resulta determinante en la capacidad para establecer
el enlace. La efectividad del sistema aumenta de manera proporcional a la verticalidad de propagación de la
señal radar. Desde el punto de vista de la antena del radar se puede establecer:
• Antena radar a 15 metros de altura: detección a 10 millas máximo.
• Antena radar aerotransportado: detección a 30 millas máximo.
Otro parámetro a tener en cuenta es la autonomía de funcionamiento. Los respondedores de radar dispondrán
al menos de 96 horas de funcionamiento continuo en modo espera. En modo activo al ser detectado por un
radar garantizará 8 horas de funcionamiento ininterrumpido.
13.3 RESPONDEDOR AIS-SART
El respondedor AIS-SART supone la alternativa al respondedor de radar

en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima desde enero de
2010.
El sistema aprovecha la integración de dispositivos AIS a bordo de los

buques para generar una señal de alerta en las estaciones próximas a
su posición.
A diferencia del respondedor de radar, AIS-SART es un dispositivo

transmisor. Esta es una de sus características principales, el respondedor
AIS no supedita su activación a una señal externa, desde el momento en
que se acciona el botón de activación el dispositivo transmite la alerta.
La transmisión de la alerta AIS-SART se efectúa empleando el sistema

de modulación digital GMSK a través de las frecuencias internacionales
AIS de VHF: Figura 6. Respondedor AIS-SART
• 161,975 MHz Frecuencia internacional AIS1

• 162,025 MHz Frecuencia internacional AIS2
La secuencia de transmisión de la señal de emergencia es de 8 mensajes en un periodo de 14 segundos, en

los cuales 4 mensajes se transmiten a través de la frecuencia AIS1 y los 4 restantes por la frecuencia AIS2.
Cada una de las señales emitidas porta un paquete de datos digitales con información relevante para que
sea visualizada por el receptor:
• Alerta de socorro
• Identificación del buque
• Posicionamiento GPS
• Hora UTC
132
El sistema AIS identifica al buque integrando en los dispositivos AIS-SART un número exclusivo para cada
barco de estructura similar al número MMSI. De la misma forma que hemos visto en la unidad anterior con
el sistema AIS-PLB, en los respondedores AIS las tres primeras cifras de este número indican que la alerta
procede de un AIS-SART y corresponde a 970. El número de identificación AIS_SART tiene la estructura 970
XXX YYY, donde:
• 970 Indica que es un AIS-SAR.
• XXX Identificador del fabricante.
• YYY Número de serie del equipo.
La recepción en un dispositivo AIS es la de un mensaje con los datos vistos anteriormente. En aquellos
sistemas AIS asociados a cartografía electrónica ECDIS aparecerá una figura de color rojo posicionada en
la carta.
En las siguientes imágenes se muestran ambas visualizaciones.
Figura 7. Recepción en AIS Figura 8. Recepción en ECDIS
13.3.1 Eficacia del sistema
Al tratarse de un dispositivo que opera en la banda de VHF su alcance se verá afectado por las condiciones
de propagación y la condición de mar. El rango de alcance medio en VHF para la costa española se estima
en 35 millas, dato que podemos tomar como alcance máximo, teniendo en cuenta que el dispositivo está
diseñado para su uso en situación de supervivencia y por tanto la transmisión se realizará en la línea de mar,
o a la altura que permite una embarcación de supervivencia.
En lo referente a la autonomía de funcionamiento. Los respondedores AIS-SART dispondrán al menos de 96

horas de funcionamiento continuo.
133
RESUMEN
Los respondedores de radar aprovechan la operatividad de los radares a bordo de los buques que se
encuentran al alcance del SART, para alertarlos de su situación de abandono de buque.
Desde el 01/01/2010 la alternativa se denomina AIS-SART. El sistema aprovecha la integración y

operatividad de dispositivos AIS a bordo de los buques, enviando la alerta de socorro junto a los datos
de identificación y posicionamiento.
Al conectar el respondedor de radar el equipo queda en modo stand by, a la espera de la señal de
activación de un radar banda X.
La imagen de un RADAR-SART en la pantalla de un radar varía en función de la distancia entre

equipos:
• La señal compuesta por 12 puntos indica una distancia superior a una milla.
• La señal compuesta por 12 arcos indica una distancia próxima a una milla.
• La señal compuesta por 12 círculos indica una distancia inferior a una milla.
Los respondedores SART dispondrán al menos de 96 horas de funcionamiento continuo. En

respondedores de radar de garantizar 8 horas de funcionamiento ininterrumpido al ser detectado por
un radar próximo.
Los respondedores AIS-SART son transmisores digitales de emergencia en las frecuencias AIS de
VHF. La alerta de socorro incluye identificación del buque y posicionamiento GPS asociado a hora
UTC.
134
AUTOEVALUACIÓN
1.- El respondedor radar SART opera en la banda de:
a) 8 GHz
b) 12,5 GHz
c) 9 GHz
2.- El respondedor de radar interactúa con radares:

a) De la banda X
b) De la banda S
c) De ámbito marino, terrestre y aéreo
3.- La imagen radar compuesta por 12 arcos indica que un respondedor de radar se encuentra:
a) A una distancia inferior a una milla
b) A una distancia próxima a una milla
c) A una distancia superior a una milla
4.- Si la distancia entre RADAR-SART y barco es superior a una milla, la imagen radar estará compuesta:
a) Por 12 arcos
b) Por 12 puntos
c) Por 12 círculos
5.- El RADAR-SART pasa del modo stand by al estado de activación cuando:

a) Entra en contacto con el agua
b) Detecta una señal radar
c) Se acciona el botón de activación
6.- La alternativa al respondedor de radar desde enero de 2010 se denomina:

a) AIS-PLB
b) EPIRB
c) AIS-SART
7.- La recepción de un mensaje de alerta a través de AIS cuyo número de identificación de buque comienza
por 970 indica:
a) Alerta a través de AIS-PLB
b) Alerta a través de EPIRB
c) Alerta a través de AIS-SART
8.- Una vez conectados, los respondedores SART garantizan una autonomía de:
a) 96 horas
b) 12 horas
c) 24 horas
135
Unidad Didáctica 14. Mantenimiento de los Equipos de SMSSM
MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE SMSSM
14.1 INTRODUCCIÓN
El mantenimiento de los equipos de radiocomunicaciones para garantizar el correcto funcionamiento de

la estación radioeléctrica será realizado por empresas homologadas por la Dirección General de Marina
Mercante o por personal a bordo capacitado mediante la tarjeta profesional de oficial radioelectrónico, en
cumplimiento con la regla quince del capítulo cuarto del SOLAS.
Independientemente de estas tareas, los equipos de radiocomunicaciones actuales disponen de funciones

integradas para efectuar reconocimientos del dispositivo, en su totalidad o revisando bloques diferenciados
de estos. La realización de estos mecanismos de prueba, contribuyen a la seguridad del buque, habida
cuenta que todos ellos, de una forma u otra, pueden ser esenciales en situaciones de emergencias propias
o ajenas.
Complementar las funciones del operador de la estación de

radiocomunicaciones, con tareas periódicas de control preventivo
empleando los mecanismos de prueba de equipos, permite obtener
un conocimiento actualizado acerca del estado de la estación, y va en
favor de la seguridad de los tripulantes a bordo.
Los equipos de radiocomunicaciones diseñados exclusivamente

para situación de emergencia, donde prima la simplicidad de uso,
la realización de pruebas serán igualmente sencillas, y apenas nos
ocupará unos segundos.
Para la realización de pruebas en respondedores SART o radiobalizas

MOB será necesario tener en funcionamiento el dispositivo receptor
de señal con el que interactúa, para comprobar la respuesta de la
Figura 1. Test Radiobaliza MOB
prueba.
Los transceptores VHF-DSC y los receptores NAVTEX ofrecen generalmente una variedad más amplia de
pruebas, para comprobar distintos sectores del equipo. El resultado de la prueba seleccionada se presenta
en la pantalla propia del equipo.
La profundidad de resultados de las pruebas de reconocimiento, va en consonancia con el modelo de

aparato que dispone la estación, encontrando fabricantes que ofrecen en sus equipos varios tipos de pruebas
diferenciadas en el menú, o test que arrojan resultados sobre distintas funcionalidades del sistema.
En esta unidad trataremos los sistemas de pruebas y reconocimientos de los equipos de radiocomunicaciones,
con el propósito de que los operadores obtengan el conocimiento adecuado para realizar tareas de
mantenimiento preventivo a bordo, y de tratar de inculcar la importancia de ejecutarlos periódicamente
desde el punto de vista de la seguridad de sus tripulantes.
137
14.2 TRANSCEPTOR VHF-DSC
En los menús de los transceptores de comunicaciones actuales, se incluyen opciones de mantenimiento

del equipo mediante pruebas de autodiagnóstico de diferentes apartados, entre las que podemos encontrar:
• Test interno del equipo
• Test DSC
• Test al handset
• Teclado e iluminación
• Señales acústicas de alarma
• Señal GPS externa
• Conexión a impresora externa
Dado que los transceptores VHF-DSC han de estar

permanentemente encendidos en canal 16 mientras el
buque esté en la mar, la detección de anomalías en las
funciones de transmisión y recepción de radiotelefonía Figura 2. Menú de pruebas
suele ser intuitiva y la comprobación se ejecuta llamando
a otra estación.
Sin embargo, otros parámetros del equipo pueden no estar operativos o funcionando de manera deficiente
sin que el operador de la estación tenga conocimiento.
Por ello, es recomendable emplear las opciones de prueba disponibles en nuestro transceptor de
comunicaciones de manera periódica, es una tarea sencilla que encontraremos en el menú principal del
equipo y que nos permite conocer si el dispositivo opera correctamente o existe alguna anomalía.
Figura 3. Prueba DSC Figura 4. Prueba GPS
Dentro del mantenimiento preventivo del equipo, se recomienda realizar una revisión visual del equipo,
conectores y cableado de alimentación y antena.
138
Como medida de seguridad y en previsión de una posible avería navegando, se recomienda disponer de
repuesto del fusible de protección del equipo contra picos de corriente, para restablecer el funcionamiento
del transceptor de manera inmediata. Generalmente estará integrado en el transceptor o en el cableado de
alimentación.
Figura 5. Fusible de protección Transceptor
14.3 RECEPTOR NAVTEX
La recepción de información MSI en nuestro equipo depende fundamentalmente de la configuración realizada.

El conocimiento acerca de las estaciones Navtex seleccionada y su
alcance, así como los tipos de mensajes activados, dan al operador
la compresión suficiente para diagnosticar si el receptor funciona
correctamente o existe algún problema del que no se tenía constancia.
Además de comprobar los parámetros de configuración del equipo,

los receptores ofrecen opciones de mantenimiento preventivo,
reportando un informe de las pruebas realizadas.
Figura 6. Menú NAVTEX
Entre las comprobaciones realizadas por los distintos modelos de
receptores en el mercado podemos encontrar:
• Operatividad en frecuencia internacional Navtex
• Operatividad en frecuencias para países de habla no inglesa
Navtex
• Operatividad del circuito de antena
• Test interno del equipo
• Test de las memorias Ram y Rom del sistema
• Test de la señal de alarma acústica
• Test de teclado y pantalla
Figura 7. Menú mantenimiento
139
De la misma forma que comentamos para el transceptor VHF-DSC, se recomienda realizar las pruebas
que nos permita nuestro receptor Navtex de manera periódica, con el propósito de conocer la correcta
operatividad de equipo.
Figura 8. Resultado prueba
Al tratarse de una instalación fija, se recomienda cuando se proceda a realizar el mantenimiento periódico,
revisar visualmente el equipo, conectores y cableado de alimentación y antena, así como disponer de fusibles
de repuesto.
14.4 RADIOBALIZAS
A bordo, disponemos de las radiobalizas satelitales del sistema COSPAS-SARSAT denominadas EPIRB 406
MHz. Pertenecen al grupo de equipos diseñados para uso exclusivo en situaciones de emergencia y por ello
su puesta en funcionamiento ha de ser sencilla, siendo característica en estos, la información impresa en el
equipo acerca de su activación y la realización de pruebas.
Habida cuenta de que se trata de un equipo instalado en el exterior, expuesto a las condiciones de humedad
y salinidad del ámbito, se recomienda hacer tareas de mantenimiento con mayor asiduidad. Generalmente
el equipo está integrado en una carcasa, por tanto, visualizar el estado de la EPIRB no es posible salvo que
procedamos a su revisión comenzando por la apertura del armazón.
Figura 9. EPIRB completa Figura 10. Botón Test
140
Las EPIRB disponen de un botón debidamente indicado para accionar el modo Test. Para ejecutar la prueba
tan solo es necesario pulsar el botón Test.
En un proceso que no tarda más de quince segundos, se visualizará en el equipo la activación de un led rojo
seguido de flashes blancos, realizando el mismo proceso de activación real pero con la diferencia de que el
modo Test no transmite señal de alerta.
Figura 11. Prueba EPIRB
En el proceso de mantenimiento de la EPIRB, se complementa comprobando el estado de la zafa hidrostática

y limpiando la carcasa, así como los mecanismos de anclaje de la EPIRB. Se prestará debida atención a no
humedecer los puntos de contacto de la radiobaliza que generan la activación automática.
14.5 RESPONDEDORES SART
Los respondedores SART a bordo de los buques pueden interactuar

con radares banda X o con Sistemas de Identificación Automática
AIS. Los primeros se denominan respondedores de radar o radar-
SART, mientras que los segundos se designan respondedores AIS-
SART.
Al estar dentro del bloque de equipos de uso exclusivo para

situaciones de emergencia, encontraremos impresas las
instrucciones de uso y activación del modo Test. Para la realización
de la prueba será indispensable tener activo el radar o el AIS según
el respondedor que disponga el barco. A continuación se muestra
las pruebas para ambos sistemas.
Figura 12. Tipos de respondedores
141
14.5.1 Respondedor de radar
Para la ejecución de la prueba se precisa de un radar de la banda X activo,

preferiblemente en la escala de 12 millas para obtener la mejor visualización.
A continuación se activa el modo Test del respondedor y se espera unos instantes

para que el radar realice el barrido de frecuencia hasta llegar al rango comprendido
entre 9,2 y 9,5 GHz. En la pantalla se
visualizará la formación de círculos
concéntricos indicadores de proximidad.
La ejecución de la prueba al respondedor

Figura 13. Respondedor
de radar debe ser de corta duración, para de Radar
no interferir a otros radares próximos.
Bastará con el tiempo preciso para comprobar la respuesta en la
pantalla de radar.
Figura 14. Test de prueba
14.5.2 Respondedor AIS-SART
Como su nombre indica, en esta prueba se interactúa con el sistema AIS, por
tanto será necesario tener activado el equipo. La prueba se realiza de manera
similar al respondedor de radar, activando el dispositivo receptor y activando el
modo test. El resultado de la prueba es compatible con dispositivos AIS asociados,
o no, al sistema de cartografía electrónica ECDIS.
Dado que los equipos AIS_SART se identifican mediante un número exclusivo

de estructura semejante al número MMSI, que comienza por 970, debemos
conocer la identidad de nuestro equipo para resolver que la prueba se ha realizado
correctamente. Figura 15. Respondedor
AIS-SART
En las pruebas realizadas con sistemas AIS asociados a ECDIS, el resultado
mostrará una señal inequívoca en la carta para su visualización. La información contenida identificará la
señal como Test para que no pueda ser confundida, y los datos de identificación y posicionamiento del
equipo.
Figura 16. Test AIS-SART
142
14.6 CHALECOS MOB
El empleo de este equipo de seguridad personal puede definir el desenlace de una situación de emergencia
por pérdida de un tripulante.
Se trata de un dispositivo cuyo principal propósito es localizar al tripulante en estado de supervivencia.
Además de su uso, se recomienda periódicamente realizar revisiones de manera visual, en las que se
compruebe el estado del chaleco y del mecanismo auto inflable. A continuación se realizará Test de prueba
a la radiobaliza integrada en el chaleco.
En la actualidad, se dispone de dos sistemas de radiobalizas que interactúan con sistemas distintos.
A continuación se exponen las pruebas a realizar en ambos sistemas.
14.6.1 Radiobaliza MOB chalecos
Las radiobalizas de este sistema operan en la frecuencia de 121,5 MHz.
Para la interceptación de esta señal los barcos incorporan en el puente de mando un receptor en dicha
frecuencia, que ha de ser activado para la ejecución de la prueba.
Figura 17. Sistema auto inflable Figura 18. Test Radiobaliza
Impreso en el propio transmisor se encontrarán las instrucciones de uso, indicando claramente la función
Test.
Una vez activada, el receptor nos indica el resultado correcto de la prueba emitiendo una alarma acústica
que podrá ir acompañada de la iluminación de los leds de proximidad.
La ejecución de la prueba debe ser de corta duración, activando la función test el tiempo preciso para
comprobar la respuesta en el receptor de señal.
El test debe hacerse a todos los chalecos que disponga el barco.
143
14.6.2 Radiobaliza AIS-MOB
Los dispositivos AIS-MOB son la alternativa a las radiobalizas MOB de 121.5MHz. Incorporan las dos
frecuencias AIS para la transmisión del mensaje de alerta, empleando un sistema similar al del respondedor
AIS-SAR. La principal diferencia entre sistemas se encuentra en el número de identificación, que en
radiobalizas personales comienza por 972 para distinguir la situación de emergencia.
Figura 19. AIS-MOB Figura 20. Resultado Test
De igual forma que se expuso para el respondedor AIS-SART, la ejecución de prueba de la radiobaliza se
realiza activando el botón test y visualizando el resultado en pantalla del dispositivo AIS. La función de
prueba del AIS-MOB estará debidamente indicada en el dispositivo.
144
RESUMEN
Los equipos de radiocomunicaciones actuales disponen de funciones integradas para efectuar
reconocimientos del dispositivo, en su totalidad o revisando bloques diferenciados de estos.
Complementar las funciones del operador con tareas periódicas de control preventivo empleando los
mecanismos de prueba de equipos, permite actualizar el conocimiento de la estación, y va en favor
de la seguridad de los tripulantes.
Los equipos diseñados exclusivamente para situación de emergencia, donde prima la simplicidad de
uso, la realización de pruebas será igualmente sencilla.
En los menús de VHF-DSC y NAVTEX actuales, se incluyen opciones de mantenimiento del equipo
mediante pruebas autodiagnóstico de diferentes apartados.
Como medida de seguridad y en previsión de una posible avería navegando, se recomienda disponer
de repuesto del fusible de protección del equipo contra picos de corriente, para restablecer el
funcionamiento del transceptor de manera inmediata.
Las EPIRB, respondedores y radiobalizas integradas en chalecos disponen de un botón debidamente

indicado para accionar el modo Test.
Para la ejecución de test de prueba de respondedores y radiobalizas MOB se precisa la activación del
equipo con el que interactúa.
145
AUTOEVALUACIÓN
1.- Las funciones de pruebas en el menú de equipos de radiocomunicaciones serán realizadas por:
a) Empresas de mantenimiento homologadas
b) El operador de la estación
c) Por un official radioelectrónico exclusivamente
2.- En los menús de VHF-DSC y NAVTEX y AIS-SART, se incluyen opciones de mantenimiento:

a) Verdadero
b) Falso
c) Solo en VHF-DSC y NAVTEX
3.- La revisión completa de la EPIRB incluye:

a) Revisión visual, limpieza de mecanismos de anclaje y test de la EPIRB
b) Además se debe comprobar el estado de la zafa hidrostática
c) Estas tareas solo las puede realizar un técnico homologado
4.- Los test realizados a respondedor de radar y AIS-SART requieren:

a) Del radar o el AIS activado según equipo
b) De medidores de señal
c) No requieren nada más, solo activar el modo test
5.- La revisión completa de chalecos MOB incluye:

a) Revisión visual y test de la radiobaliza
b) Además se debe comprobar el mecanismo auto inflable
c) Es necesario sumergirlos para su comprobación
6.- Los respondedores AIS-SART y radiobalizas AIS-MOB identifican mediante un número que comienza por:
a) 970 en respondedores y 972 en chalecos
b) 972 en ambos
c) 970 en ambos
146
Unidad Didáctica 15. Dispositivos de Salvamento y Operaciones SAR
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO Y OPERACIONES SAR
15.1 INTRODUCCIÓN
La normativa marítima en materia de seguridad, y en particular el Sistema mundial de Socorro y Seguridad

Marítima, tratan de establecer los medios más adecuados y dotar a las tripulaciones de la formación
necesaria para establecer el mejor escenario posible dentro de unas circunstancias donde la vida humana
está en juego. Desgraciadamente, tanto las situaciones de emergencia como las de supervivencia seguirán
aconteciendo y los esfuerzos se centran en reducir el número de situaciones y en mitigar las consecuencias
de aquellas que son inevitables.
Las emergencias marítimas se producen con independencia de las fronteras políticas. Para maximizar la
eficiencia de los procedimientos de actuación, los Estados miembros firman convenios de colaboración,
nacionales e internacionales para coordinar las actuaciones y competencias de cada ente implicado en
función de la situación que se presente.
La Organización Marítima Internacional OMI y la Organizaciónón de Aviación Civil Internacional OACI,

redactan el manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento
IAMSAR, teniendo en cuenta las funciones específicas del sistema de búsqueda y salvamento con el objetivo
de obtener una visión global del sistema SAR.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima SASEMAR, es un ente público empresarial encargado de

la seguridad marítima en aguas españolas, dando respuesta a todas las emergencias que puedan surgir.
SASEMAR dispone de un total de 20 Centros de Coordinación de Salvamento CCS distribuidos por todo el
territorio nacional, con servicio ininterrumpido todos los días de año. Su finalidad principal es dar respuesta a
todas las emergencias marítimas que puedan producirse en la zona marítima asignada a España en materia
de búsqueda y salvamento, que se estima en un millón y medio de kilómetros cuadrados.
Figura 1. Salvamento Marítimo. Dispositivo Aéreo

147
Como se vio en la Unidad Didáctica 1, el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima nace con la
pretensión de crear una red mundial de comunicaciones para buques en la mar. En España la prestación de
este servicio se lleva a cabo a través de los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas CCR y su extensa
red de estaciones costeras, en continua comunicación con los CCS y con servicio permanente todos los días
del año.
En esta Unidad se tratará la gestión de operaciones SAR, abordando los medios y recursos disponibles en la
costa española y destacando aquellos que interactúan en las comunicaciones de emergencia:
• SASEMAR Funciones principales medios y recursos
• Centros de Comunicaciones Radiomarítimas CCR
• Organizaciones colaboradoras y convenios
• Manual IAMSAR
15.2 SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima SASEMAR o como popularmente se conoce “Salvamento

Marítimo”, entra en funcionamiento en 1993, a través de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante, que en su artículo 90 “Objeto de la sociedad estatal” define sus funciones:
Corresponde a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de servicios de búsqueda,

rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y lucha contra
la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos
complementarios de los anteriores.
Desde entonces, a través de los planes de salvamento, el dispositivo ha experimentado un crecimiento

continuo, llegando a la composición de medios, infraestructura y personal actual.
Del plan de actuación 2019-2021 de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima se extrae que el
dispositivo actual está compuesto por:
• 20 Centros de Coordinación de Salvamento CCS estratégicamente ubicados para operaciones SAR.
• 6 bases estratégicas de almacenamiento y mantenimiento operativo del material de salvamento y
lucha contra la contaminación, ubicadas en Cartagena, Castellón, Fene (la Coruña), Santander, Sevilla
y Tenerife.
• 2 bases subacuáticas principales compuestas de medios materiales y humanos para operaciones
SAR y de prevención, ubicadas en Cartagena y Fene. Son
bases de acción permanente.
• 4 bases subacuáticas secundarias compuestas de
medios materiales y humanos para operaciones SAR y
de prevención, ubicadas en Algeciras, Las Palmas, Palma
de Mallorca y Tarragona.
• Flota marítima compuesta por 73 unidades, de las cuales
4 son buques polivalentes, 4 patrulleras de búsqueda y
rescate guardamar, 10 remolcadores y 55 unidades de
intervención rápida salvamar.
Figura 2. Salvamento Marítimo. Medios I
148
• Flota aérea compuesta por 11 helicópteros y 3 aviones.

• Más de 1.600 empleados.
• Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos.
Figura 3. Salvamento Marítimo. Medios II
Dentro del marco de cooperación con Cruz Roja Española vigente desde 1995, se deben contabilizar
dentro del dispositivo 43 embarcaciones ligeras destinadas principalmente al ámbito de actuación de aguas
costeras.
Estas embarcaciones son propiedad del Ministerio de Fomento y de la propia Cruz Roja.
15.2.1 Centros de Coordinación de Salvamento
Los 20 Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) o Torres de Salvamento como comúnmente se

conocen, se encuentran distribuidos estratégicamente por toda la costa, dando respuesta inmediata a las
comunicaciones de emergencias que puedan surgir en la mar: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas,
remolques etc.
Además, realizan la difusión periódica de avisos a la navegación.
Los CCS están en alerta permanente las 24 horas del día, durante los 365 del año. Sus profesionales se
encargan de coordinar la respuesta a las emergencias marítimas:
• Recibiendo la información
• Evaluando la situación
• Planificando la operación SAR
• Movilizando los medios suficientes y necesarios
Para ejercer esta labor, desde las Torres de Salvamento se coordinan tanto medios humanos y materiales
propios como aquellos pertenecientes a otras instituciones y organismos colaboradores locales, regionales,
nacionales, o internacionales.
149
Los Centros de Coordinación de Salvamento tienen el cometido de coordinar las operaciones SAR en el
ámbito geográfico asignado.
• Los CCS de Almería, Finisterre y Tarifa, además, tienen asignada la supervisión del tráfico marítimo
a su paso por los dispositivos de separación de tráfico establecidos en Cabo de Gata, Finisterre y
Estrecho respectivamente.
• Los CCS de Avilés, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Castellón, Coruña, Ferrol, Huelva, Marín, Santander,
Tarragona, Vigo y Vilagarcía tienen asignadas tareas de seguimiento de tráfico portuario.
Figura 4. Centro de Salvamento de Almería Figura 5. Centro de Coordinación de Salvamento Huelva
Las torres de salvamento disponen de todo el equipamiento necesario para poder desempeñar las funciones
asignadas. Todo el dispositivo tecnológico se divide en tres bloques fundamentales.
• Sensores: sensores de radar, radiogoniometría y Sistema de Identificación Automática AIS.

• Comunicaciones para la gestión y mantenimiento no solo del Servicio Móvil Marítimo, también en los
ámbitos aéreo y terrestre.
• Sistemas auxiliares: equipamiento necesario para dar soporte y alimentación a los bloques anteriores
y a los enlaces correspondientes entre estaciones remotas y CCS.
Además, los Centros de Coordinación de Salvamento tienen comunicación ininterrumpida con los Centros
de Comunicaciones Radiomarítimas y su red de Estaciones Costeras, en colaboración constante para la
detección de situaciones de emergencia y otras posibles incidencias en la mar.
15.3 RED DE ESTACIONES COSTERAS
Con fecha 27 de septiembre de 2017, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, firmó un acuerdo
para que Cellnex Telecom desarrollara la prestación de los servicios englobados dentro del Sistema Mundial
de Socorro y Seguridad Marítima.
A lo largo de todo el litoral español, se extiende la red de estaciones costeras estratégicamente situadas
para garantizar la escucha de alertas de socorro en sus áreas asignadas. Las estaciones costeras carecen
de personal de radiocomunicaciones, son teleoperadas desde los tres Centros de Comunicaciones
Radiomarítimas españolas pertenecientes a la empresa Cellnex Telecom del grupo Abertis.
150
El sistema actual queda compuesto de la siguiente manera:

• 47 Estaciones Costeras de las cuales, 37 son para la banda de VHF, 9 para la banda de MF y 1 para HF.
• 3 Centros de Comunicaciones Radiomarítimas CCR ubicados en Valencia, Coruña y Las Palmas.
De acuerdo con los conceptos vistos en la Unidad Didáctica 1, los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas
ofrecen servicio en las zonas A1, A2 y A3 del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima. Las
estaciones costeras de VHF garantizan 35 millas náuticas de cobertura y alcance para zona A1, para zona A2
proporcionan al menos 150 millas náuticas las estaciones equipadas con MF y la estación de HF garantiza
comunicaciones con el litoral africano para zona A3.
Los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas garantizan el servicio de escucha permanente por parte
de sus Operadores Radio marítimos, asegurando la inminente respuesta a una llamada de emergencia
recibida por cualquiera de sus estaciones costeras, y el reporte inmediato a los CCS para la posible puesta
en marcha de una operación SAR.
Además de su función principal, los CCR ofrecen otros servicios de importancia como son la difusión de
Radioavisos náuticos, boletines y avisos meteorológicos, enlace con el centro radiomédico para la situación
de heridos o enfermos, el servicio de comunicaciones para la realización de pruebas de radio e inspección
de buques.
15.4 CONSULTA RADIOMÉDICA
El Real Decreto 258/99, de 12 de febrero, por el que se establecen las condiciones mínimas sobre la
protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar, dice en su artículo 16:
Con el fin de garantizar una asistencia médica de urgencia a las tripulaciones, se establece la
competencia del Centro Radio-Médico Español dependiente del Instituto Social de la Marina, como
servicio gratuito y permanente.
El Instituto Social de la Marina garantizará que los médicos que presten sus servicios en el Centro
Radio-Médico Español tengan una formación continuada y específica respecto a las condiciones
particulares que existen a bordo de los buques.
El Centro Radio-Médico Español podrá poseer, con el acuerdo de los trabajadores afectados y con el
fin de optimizar la asistencia médica por radio, datos personales de carácter médico. Dichos datos
tendrán un tratamiento confidencial.
Como servicio que vela por la vida humana en la mar, las consultas radiomédicas con completamente
gratuitas, con independencia de la nacionalidad que tengan tanto el buque como el paciente que precise
la asistencia. El servicio radiomédico no se da por concluido hasta que el paciente es dado de alta, o en
situaciones de mayor gravedad sea ingresado en un centro hospitalario.
El Centro Radio-Médico Español CRME, se encuentra conectado con el Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento para aquellas situaciones en la que fuese necesaria la intervención de medios de evacuación
de heridos o enfermos.
151
La consulta radiomédica se puede solicitar a través de una estación costera o un Centro de Coordinación
de Salvamento, empleando los sistemas de radiotelefonía VHF, MF, HF, telefonía satelitaria, Radiotelex o
incluso en zonas cercanas a costa telefonía móvil.
Para el desarrollo de la consulta radiomédica se recomienda en todo caso el uso de la guía sanitaria, como
elemento fundamental para elevar la eficiencia del servicio. Una vez el Centro Radio-Médico dispone de la
información necesaria, la consulta puede tener tres desenlaces posibles:
• Si el médico considera que la situación no reviste gravedad se procederá al tratamiento a bordo.
• Si el médico considera que la gravedad del tripulante y los medios a bordo permiten mantener la
situación controlada, se procederá al desembarco del tripulante una vez el barco llegue a tierra.
• Si el médico considera que la gravedad del paciente, o la falta de medios para tratarlo, aconsejan no
mantenerlo más tiempo embarcado, se procederá a comunicar con el Centro Nacional de Coordinación
de Salvamento para su evacuación.
15.5 ORGANIZACIONES Y CONVENIOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO
La entrada en vigor de la Ley Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 27/1992, establece en su
artículo 87 que el servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la
contaminación del medio marino, se prestará por la Administración del Estado así como por las restantes
Administraciones Públicas competentes, de acuerdo con el principio de coordinación, instrumentado a
través de los planes y programas correspondientes. Estos contemplarán de forma integrada las actuaciones
de cada Administración, así como los medios para desarrollarlas con independencia de su titularidad, de su
adscripción funcional o de su localización territorial.
El citado plan tendrá como objetivos básicos:
Coordinar la actuación de los distintos medios capaces de realizar operaciones de búsqueda,

salvamento de vidas humanas y lucha contra la contaminación marina, pertenecientes a las diversas
Administraciones, así como a instituciones públicas y privadas.
Implantar un sistema de control de tráfico marítimo que cubra la totalidad de nuestras costas, mediante
el establecimiento de Centros Coordinadores Regionales y Locales.
Potenciar los medios de salvamento y lucha contra la contaminación marina ya existente y formar al
personal especializado que será el responsable de la dirección y coordinación de las operaciones de
búsqueda y salvamento y lucha contra la contaminación marina.
La Sociedad de Salvamento Marítimo, además de gestionar los medios propios, coordina la intervención de
los medios pertenecientes a otras administraciones públicas e instituciones colaboradoras en materia de
búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación en la mar, tales como:
• Centros de Comunicaciones radiomarítimas Cellnex Telecom
• Centro Radio-médico del Instituto Social de la Marina
• Cruz Roja Española
• Servicios de Emergencia de las Comunidades Autónomas
152
• Armada Española
• Servicio SAR del Ejército del Aire
• Servicio de Vigilancia Aduanera
• Servicio Marítimo de la Guardia Civil
• Cuerpo Nacional de Policía
• Secretaría General de Pesca Marítima
En ocasiones, se requiere una respuesta internacional, para lo que es fundamental alcanzar acuerdos
entre estados ribereños y muy especialmente entre países vecinos. España defiende la necesidad de hacer
avanzar una Política de Seguridad Marítima Europea como uno de los objetivos de la Unión Europea.
Hasta la fecha, España ha formalizado múltiples Convenios de Colaboración en materia de salvamento y

lucha contra la contaminación entre los que cabe destacar:
15.5.1 Convenios Nacionales
• Ministerio de Economía y Hacienda (Servicio de Vigilancia Aduanera).

• Ministerio del Interior (Dirección General de la Guardia Civil) para actuación en caso de siniestros
graves en la costa y coordinación de salvamento).
• Comunidades Autónomas de Galicia, Valencia, Andalucía y Canarias.
• Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Ministerio de Trabajo.
• Instituto Social de la Marina.
• Autoridades Portuarias de: Barcelona, Castellón, Bahía de Algeciras, Málaga, Valencia, Santander, La
Coruña, Sevilla, Bilbao, Almería, Motril, Cádiz, Ceuta, Huelva, Cartagena, Melilla, Tenerife, Tarragona,
y Las Palmas.
• Real Liga Naval Española. Patrulla Auxiliar Marítima.
• Radio Televisión Española RTVE.
• Real Automóvil Club de Cataluña.
• Centro de Estudios de Experimentación Obras Públicas (CEDEX).
• Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
• Fundación AZTI.
• Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (Secegsa).
• Enagas.
• Politécnica de Cataluña y Rey Juan Carlos I.
15.5.2 Convenios Internacionales
• Prefectura Marítima del Atlántico (Francia)-Plan Golfo de Vizcaya. Plan de intervención franco-español
en casos de salvamento y lucha contra la contaminación.
• Prefectura Marítima del Mediterráneo (Francia)-Plan Golfo de León. Plan de intervención franco-
español en casos de salvamento y lucha contra la contaminación.
• Centro de Documentación de Investigaciones y Experimentación-CEDRE (Francia). Colaboración para
el desarrollo de métodos y técnicas en casos de lucha contra la contaminación.
España también ha formalizado acuerdos en materia de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación
con Marruecos y el Reino Unido.
153
15.6 BÚSQUEDA Y RESCATE. OPERACIONES SAR
Las operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR) se

definen dentro de un área cubierta por un Centro
de Comunicaciones Radiomarítimas denominado
SRR (Search and Rescue Region) o área de
búsqueda y rescate.
Los servicios SAR de la zona donde se encuentre la

situación de emergencia serán los encargados de
dar respuesta y establecer, en un primer instante,
la coordinación de las operaciones.
El dispositivo SAR que se acciona ante una situación

de emergencia está dirigido por un Coordinador de Figura 6. Operación SAR
misión SAR o SMC (SAR Mission Co-ordinator), y
es responsable de evaluar la situación, realizar un plan de búsqueda, definir los medios que participarán en
la operación y coordinarlos.
Una vez que los medios están en el lugar del siniestro, el SMC puede designar un coordinador del que también
será responsable. A este coordinador puntual se denomina OSC (On-scene Co-ordinator) o coordinador en
la escena del siniestro, será la estación encargada de coordinar las posibles operaciones conjuntas, además
de asumir el mando de la operación si se perdiese la comunicación con la estación de tierra.
Los coordinadores OSC podrán modificar el plan de actuación siempre que la evaluación previa en el lugar
del siniestro así lo aconseje. Esta acción debe ser consultada con el coordinador SMC.
Figura 7. Coordinación SAR
154
15.7 SISTEMA DE NOTIFICACIÓN DE BUQUES
Los barcos que están en las proximidades de la situación de emergencia resultan a menudo de gran utilidad
en las operaciones SAR. Todos los barcos están obligados a ofrecer asistencia al buque en peligro, indicando
su posición y el tiempo estimado de llegada a la posición del siniestro.
El sistema de notificación de buques permite, mediante los informes enviados por los capitanes de los
buques y otros medios de información como es la fotografía superficial, definir en el menor tiempo cuáles
son los buques que pueden ser de mayor utilidad ante una situación de emergencia en un área de búsqueda
y rescate. Por ello, se insta a los capitanes a enviar regularmente informes a las autoridades encargadas del
sistema de notificación.
15.8 IAMSAR. MANUAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
El manual IAMSAR (Manual Internacional de Búsqueda y Salvamento

Aeronáutico y Marítimo) fue elaborado por la OMI (Organización
Marítima Internacional) y por la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) en 1999 como sustituto de los antiguos manuales
MERSAR (Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes)
y IOMSAR (Manual OMI de Búsqueda y Salvamento).
La finalidad primordial de IAMSAR es ayudar a los Estados a satisfacer

sus propias necesidades relativas a búsqueda y salvamento (SAR) y
a cumplir las obligaciones contraídas en virtud del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, el Convenio Internacional sobre Búsqueda
y Salvamento Marítimos y el Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
Figura 8. Manual IAMSAR
Los volúmenes que componen el manual IAMSAR proporcionan
orientación sobre un enfoque aeronáutico y marítimo común para organizar y prestar servicios SAR. Se
insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y
consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial.
IAMSAR, al igual que sus predecesores, tiene por objetivo proporcionar una guía a quienes, en situaciones
de emergencia, puedan necesitar auxilio de otros o estar en condiciones de prestarlo. El manual IAMSAR
consta de tres volúmenes, cada uno ha sido redactado en base a las funciones específicas de los sistemas
de búsqueda y rescate:
• Volumen I. Organización y gestión, examina el concepto del sistema SAR mundial, el establecimiento
y mejora de sistemas SAR nacionales y regionales, y la colaboración entre los Estados vecinos
encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y económicos.
• Volumen II. Coordinación de las misiones. Es una guía de ayuda al personal encargado de planificar y
coordinar los ejercicios y operaciones SAR.
• Volumen III. Medios móviles. Es una guía de ayuda para las unidades móviles SAR que participan en
tareas de búsqueda y salvamento y su coordinación, así como aspectos relativos a la propia situación
de emergencia.
155
RESUMEN
Corresponde a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de servicios de
búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y
lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como
la de aquellos complementarios de los anteriores.
SASEMAR dispone de un total de 20 Centros de Coordinación de Salvamento CCS distribuidos por

todo el territorio nacional, con servicio ininterrumpido todos los días de año. Su finalidad principal
es dar respuesta a todas las emergencias marítimas que puedan producirse en la zona marítima
asignada a España en materia de búsqueda y salvamento.
La prestación de los servicios englobados dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
corresponde a los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas y su red de Estaciones Costeras.
Además, ofrecen la difusión de Radioavisos náuticos, boletines y avisos meteorológicos, enlace con
el centro radiomédico y el servicio de comunicaciones para la realización de pruebas de radio e
inspección de buques.
Las consultas radiomédicas son completamente gratuitas, con independencia de la nacionalidad que
tengan tanto el buque como el paciente que precise la asistencia. El servicio radiomédico no se da por
concluido hasta que el paciente es dado de alta, o en situaciones de mayor gravedad sea ingresado
en un centro hospitalario. Para la realización de la consulta se recomienda el uso de la guía sanitaria.
El Coordinador de misión SAR es la persona responsable de evaluar la situación de emergencia,

realizar un plan de búsqueda, definir los medios que participarán en la operación y coordinarlos.
El manual IAMSAR tiene por objetivo proporcionar una guía a quienes, en situaciones de emergencia,
puedan necesitar auxilio de otros o estar en condiciones de prestarlo.
156
AUTOEVALUACIÓN
1.- La prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico
marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones
auxiliares, así como la de aquellos complementarios de los anteriores corresponde a:
a) Los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas
b) La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
c) El Instituto Social de la Marina
2.- Los Centros de Coordinación de Salvamento CCS:

a) Tienen servicio ininterrumpido todos los días de año
b) Dan respuesta a todas las emergencias marítimas que puedan producirse en la zona marítima
asignada a España en materia de búsqueda y salvamento
3.- La prestación de los servicios englobados dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
corresponde a:
a) Los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas
b) El Instituto Social de la Marina
c) España no ofrece este servicio
4.- La red de Estaciones Costeras:

a) No dispone de estaciones de VHF, solo MF y HF
b) Está teleoperada desde los Centro de Comunicaciones Radiomarítimas
c) No están teleoperadas, disponen de personal propio
5.- Las consultas radiomédicas:

a) Serán gratuitas solo si se trata de barcos o tripulantes españoles
b) Se dan por concluidas cuando el paciente es dado de alta o ingresado en un centro hospitalario
c) Deben realizarse solo en casos de extrema gravedad, para los casos restantes se usa la guía
sanitaria
6.- La persona responsable de evaluar la situación de emergencia, realizar un plan de búsqueda, definir los
medios que participan en la operación y coordinarlos es:
a) El capitán/patrón del buque en peligro
b) La persona responsable del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas
c) El SMC o Coordinador de misión SAR
7.- El manual IAMSAR tiene por objetivo:

a) Proporcionar una alternativa a la guía sanitaria
b) Proporcionar una guía a quienes, en situaciones de emergencia, puedan necesitar auxilio de otros
o estar en condiciones de prestarlo
c) Proporcionar a los tripulantes una guía de prevención de accidentes laborales.
157
Apéndices
APÉNDICES
APÉNDICE 1: TARJETA PROFESIONAL DE OPERADOR RESTRINGIDO DEL SMSSM.
REQUISITOS Y ATRIBUCIONES
Los requisitos necesarios para la obtención de la tarjeta profesional de Operador Restringido del Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, así como las atribuciones que confiere su obtención, quedan
reflejadas en el artículo 19 bis del Real Decreto 938/2014 de 7 de noviembre, por el que se regulan las
titulaciones profesionales de la Marina Mercante. A continuación se expone el artículo indicado.
El Operador restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima es un título de competencia
expedido, de acuerdo con lo establecido en la regla IV del anexo del Convenio STCW y en la sección
A-IV/2 del código STCW aplicable al servicio de radiocomunicaciones y radioperadores, al reglamento de
Radiocomunicaciones y al capítulo IV del Convenio Solas y otras directrices de la Organización Marítima
Internacional y la Unión Europea.
1. Requisitos de obtención:
• Haber cumplido 18 años

• Haber superado satisfactoriamente el curso aprobado por la Dirección General de la Marina Mercante
que desarrolla las normas de competencia de la sección A-IV/2 del código STCW.
• Tener en vigor el reconocimiento médico realizado por el Instituto Social de la Marina conforme a
la regla I/9 del anexo del Convenio STCW y la sección A-I/9 del código STCW, en el momento de la
solicitud del título. El anterior certificado no será necesario si el interesado ya dispone de un certificado
médico de aptitud para el embarque, en vigor, expedido por el Instituto Social de la Marina.
2. Atribuciones:
• Ejercer como radioperador del SMSSM, en la zona A1 definida en el capítulo IV del Convenio SOLAS;
así como con lo establecido en el Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba
el reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques
mercantes españoles.
Para ejercer profesionalmente a bordo de buques pesqueros se estará a la legislación vigente.
159
APÉNDICE 2: RADIOCOMUNICACIONES A BORDO DE BUQUES PESQUEROS
A continuación, se expone un extracto de los principales artículos que afectan a buques pesqueros nacionales,
recogidos en el Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que
se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
1. Clasificación de buques pesqueros
A efectos del equipamiento radioeléctrico del que deben ir provistos, los buques de pesca comprendidos en
el ámbito de aplicación del capítulo IV de este reglamento, se definen del siguiente modo:
• Buques y embarcaciones de pesca local: la que es efectuada sin alejarse de la costa más de 10 millas.
• Buques y embarcaciones de pesca de litoral: la que se practica dentro de la zona comprendida entre
el litoral y la línea de 60 millas paralela al mismo y entre los Paralelos 52 ºN y 20 ºN.
• Buques y embarcaciones de pesca de altura: la que se lleva a efecto fuera de la expresada línea de
60 millas y en la zona comprendida entre los paralelos 60º N y 35º S y los meridianos 52º E y 20º W.
• Buques y embarcaciones de pesca de gran altura: la que se ejerce sin limitación de mares ni distancias
a la costa.
2. Zonas marítimas de navegación para las costas españolas
Se consideran zonas marítimas A1, A2 y A3, las zonas de navegación en las cuales exista cobertura de, al
menos, una estación costera nacional provista de equipos transmisores y receptores de radiocomunicaciones
marítimos, y que efectúen una escucha continua en las frecuencias de seguridad marítima de ondas métricas
(VHF), hectométricas (MF) y decamétricas (HF), de radiotelefonía y/o LSD.
• Se considera zona marítima A1 al área comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y
sur peninsular y los puertos de Ceuta y Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago
canario o balear.
• Se considera zona marítima A2 al área norte y sur de la costa portuguesa.
• Se considera zona marítima A3 al área comprendida entre cualquier punto de la costa nacional
peninsular o insular y los puertos del archipiélago canario, así como la zona de costa del noroeste
africano cuya distancia desde una estación costera nacional peninsular o insular sea superior a 150
millas.
3. Equipos de radiocomunicaciones a bordo de buques pesqueros
Los buques destinados a pesca local que posean espacios cubiertos habitables deben ir provistos de un
transceptor de VHF marino con llamada selectiva digital, una radiobaliza EPIRB 406 MHz con capacidad de
activación manual y automática y un receptor NAVTEX.
Los buques destinados a pesca local que no posean espacios cubiertos habitables y estén autorizados a
realizar navegaciones superiores a 3 millas de la costa, deben ir provistos de un transceptor portátil de VHF
marino o de una radiobaliza EPIRB 406 MHz de activación manual, a juicio de la capitanía.
160
Apéndices
Los buques destinados a pesca local que no posean espacios cubiertos habitables y no estén autorizados
a realizar navegaciones superiores a 3 millas de la costa, deben ir provistos de los equipos que indique la
capitanía en función de las condiciones meteorológicas y de seguridad del área.
Los buques destinados a pesca litoral deben ir provistos de transceptores de MF y VHF marinos con llamada
selectiva digital, un transceptor portátil marino de VHF, una radiobaliza EPIRB 406 MHz con capacidad de
activación manual y automática, un respondedor radar de 9 GHz y un receptor NAVTEX.
Los buques destinados a pesca de altura y gran altura deben ir provistos de un transceptor MF/HF con
llamada selectiva digital, un transceptor VHF marino con llamada selectiva digital, dos transceptores portátiles
marinos de VHF, una radiobaliza EPIRB 406 MHz con capacidad de activación manual y automática, un
respondedor radar de 9 GHz y un receptor NAVTEX.
4. Documentos de servicio
Todos los buques españoles comprendidos en el ámbito de aplicación de los capítulos II y III que realicen
navegaciones por las zonas marítimas A2, A3 o A4 deberán ir provistos, además de los restantes que sean
en cada caso exigibles, de los siguientes documentos de servicio:
a) Licencia de estación de barco.

b) Certificados de cada operador de radiocomunicaciones.
c) Diario del servicio radioeléctrico (según proceda).
d) Lista alfabética de distintivos de llamada (Lista VIIA –UIT).
e) Cuadro numérico de identidades del servicio móvil marítimo y móvil marítimo por satélite.
f) Nomenclátor de las estaciones costeras (Lista IV –UIT).
g) Nomenclátor de estaciones de barco (Lista V –UIT).
h) Manual para uso de los servicios móvil marítimo y móvil marítimo por satélite o Reglamento de
Radiocomunicaciones.
i) Lista de estaciones costeras españolas en la que consten las horas de escucha, frecuencias y tasas.
j) Lista de estaciones costeras internacionales que transmiten avisos a los navegantes y boletines
meteorológicos.
k) Lista de centros de salvamento españoles y frecuencias utilizadas.
l) Lista de centros NAVTEX españoles en la que conste el distintivo de su emisor y sus horarios de
emisiones programadas.
Cuando los citados buques realicen navegaciones por la zona marítima A1 o cuando se trate de
buques comprendidos en el ámbito de aplicación del capítulo IV, deberán ir provistos, como mínimo e
independientemente de cualquier otra documentación exigible, de los documentos indicados en las letras
a), b), c), i), k) y l), según sean de aplicación.
5. Registros Radioeléctricos
En los buques a los que se refieren los artículos 34, 43 y 54 se mantendrá un registro radioeléctrico, el diario
del servicio radioeléctrico, en el que se anotarán todas las comunicaciones de socorro, urgencia, seguridad
y los sucesos de importancia que tengan lugar en las zonas próximas a la navegación del buque. Las
anotaciones se realizarán con el máximo detalle siempre que el buque tome parte en dichas operaciones.
161
Se anotarán también en el registro los datos de las pruebas realizadas a las radiobalizas de localización de
siniestros, así como los detalles del mantenimiento de las baterías y demás datos indicados en el propio
diario.
El diario del servicio radioeléctrico deberá estar legalizado por la Capitanía Marítima de primera o por la
Dirección General de la Marina Mercante y firmado por el capitán o persona responsable en el buque, tendrá
validez de documento público y si hubiera datos falsos reflejados en el mismo será responsable ante la
Administración marítima el oficial de guardia correspondiente. Este diario podrá adquirirse en cualquiera de
las Capitanías Marítimas o en la Dirección General de la Marina Mercante.
Los diarios del servicio radioeléctrico deberán conservarse siempre en la estación radioeléctrica, a disposición
de la Administración marítima y, una vez utilizadas todas sus páginas, deberá hacerse constar en la última
de ellas la fecha en que se archiva, con la firma del capitán o la persona responsable del buque, los cuales
serán los responsables de su custodia. Estos diarios se conservarán a bordo del buque, al menos durante un
período de dos años, por si fuera necesaria su presentación a requerimiento de la Administración marítima.
A efectos de lo dispuesto en la regla 16 del capítulo IX del Protocolo de Torremolinos, y a excepción de lo
indicado en el apartado siguiente, en los buques de pesca cuya eslora sea igual o superior a 35 metros se
llevará un registro radioeléctrico, diario del servicio radioeléctrico, que cumpla los requisitos indicados en el
artículo 6 de este reglamento.
No están obligados a disponer del mencionado diario, los buques de eslora comprendida entre 24 y 35
metros, y los mayores de 35 metros que realicen actividades pesqueras exclusivamente dentro de la zona
marítima A1. Estos buques anotarán en el diario de a bordo todas aquellas incidencias relacionadas con las
comunicaciones de socorro de las que tengan conocimiento.
En los buques que no estén obligados a disponer del diario del servicio radioeléctrico, se deberá dejar
referencia escrita, en el diario de a bordo, de todos aquellos sucesos relacionados con las comunicaciones o
señales de socorro de los que hayan tenido conocimiento durante la navegación, aunque no hayan tomado
parte en ellos.
6. Fuentes de energía a bordo de buques españoles
Los buques españoles, mientras se encuentren en la mar deben disponer de una fuente de energía eléctrica
capaz de alimentar de forma continua a todos los equipos de radiocomunicaciones a bordo y cargar todas
las baterías empleadas como fuente de energía de reserva.
Las fuentes de energía de reserva a bordo deben estar constituidas por baterías de acumuladores recargables
con capacidad suficiente para alimentar el equipamiento básico de radiocomunicaciones para su zona de
navegación, el alumbrado eléctrico de emergencia y el GPS. La fuente de energía de reserva tendrá una
autonomía de 6 horas en buques de pasaje autorizados a realizar navegaciones superiores a 20 millas y de
3 horas para el resto de buques.
En los buques de pesca local y litoral de eslora inferior a 24 metros, el cargador exigido para la fuente de
alimentación de reserva podrá ser el mismo que el utilizado para la fuente de alimentación principal. El
cargador deberá facilitar una carga continua y automática, que impida que la capacidad de los acumuladores
sea inferior al 70 % de su capacidad. Además, dispondrá de un diodo de bloqueo que impida que las baterías
se descarguen a través del cargador en caso de avería.
162
Apéndices
La instalación de las fuentes de energía de reserva a bordo de estos buques quedará exenta de los
requerimientos indicados en la normativa. No obstante, quedarán ubicadas en el lugar más apropiado a
bordo de manera que la estabilidad del buque no quede afectada y ofrezcan un rendimiento satisfactorio.
En caso necesario de instalación en el exterior, la caja donde quede ubicada será de material sintético,
resistente al agua y protegida de la posible entrada de agua, estará convenientemente ventilada y será
de un tamaño adecuado que permita el mantenimiento de estas y su inspección. En cualquier caso, este
emplazamiento deberá quedar autorizado por la Administración Marítima.
El cableado entre el suministro de reserva y el cuadro de distribución será a prueba de cortocircuitos,

y generalmente quedará guiado dentro de un tubo metálico, uno por cada conductor convenientemente
conectado a tierra. Ambos conductores quedarán protegidos por dos fusibles situados en el cuadro o en
el cargador. El cableado entre las baterías, el cuadro y los equipos radioeléctricos estarán eficazmente
aislados de toda posibilidad de conexiones a tierra o cortocircuitos, para ello se empleará cableado de tipo
piro-resistente de sección adecuada a la instalación.
163
APÉNDICE 3: CANALES VHF Y NÚMEROS MMSI DE LOS CCS Y CCR ESPAÑOLES
CCS Canal MMSI Costera Canal Costera Canal
Huelva 10 002241012 Cádiz 28 Arrecife 25

Cádiz 15 002241011 Huelva 26 Fuerteventura 22
Tarifa 10 002240994 Tarifa 83 Tenerife 27
Algeciras 15 002241001 Málaga 26 Gomera 24
Almería 11 002241002 Motril 81 Hierro 23
Coruña 10 002240992 Las Palmas 26 La Palma 20
Barcelona 10 002240991 La Restinga 02 Yaiza 03
Bilbao 10 002240996 Garafía 60
Cartagena 15 002241003 Tabla 2. Estaciones costeras teleoperadas desde el
Centro de Comunicaciones Radiomarítimas CCR de
Castellón 11 002241016 Las Palmas con MMSI 002241026 y Teléfono
928 001 690
Finisterre 11 002240993
Gijón 10 002240997
Costera Canal Costera Canal
Palma 10 002241005
Cabo de Gata 24 Cadaqués 27
Tenerife 15 002241007
Melilla 25 Barcelona 60
Santander 11 002241009
Cartagena 27 Begur 23
Tarragona 15 002241006 Cabo La Nao 85 Menorca 85
Valencia 10 002241004 Castellón 28 Palma 07
Vigo 10 002240998 Tarragona 24 Ibiza 03
Las Palmas 10 002240995 Tabla 3. Estaciones costeras teleoperadas desde el
Tabla 1. Canales VHF y números MMSI de los Centros de Valencia con MMSI 002241024 y Teléfono
Coordinación de Salvamento CCS Españoles 961 027 440
Costera Canal Costera Canal
Pasajes 27 Cabo Ortegal 02

Bilbao 26 Coruña 26
Santander 24 Finisterre 22
Cabo Peñas 27 Vigo 20
Navia 62 La Guardia 82
Tabla 4. Estaciones costeras teleoperadas desde el
A Coruña con MMSI 002241022 y Teléfono
981 904 756
Todas las estaciones mantienen una escucha permanente en el canal 16 de radiotelefonía y canal 70 de
llamada selectiva digital.
164
Apéndices
APÉNDICE 4: CENTROS DE SALVAMENTO
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima SASEMAR, cuenta con un total de 20 Centros de

Coordinación de Salvamento, encargados de coordinar medios propios o pertenecientes a instituciones y
organismos colaboradores, en la ejecución de operaciones de búsqueda, rescate, salvamento y lucha contra
la contaminación a lo largo de las costas españolas.
Centro Nacional de Coordinación de Salvamento MRCC Madrid

C/ Fruela 3, 28011 Madrid
Teléfono: 91 755 91 33
Fax: 91 526 14 40
Email: cncs@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Vigo

Estación Marítima, SN - Muelle de Transatlánticos - Planta alta - 36201 Vigo
Teléfono: 986 222 230 / 986 228 874
Fax: 986 228 957
Email: vigo@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Finisterre

Monte Enxa Apdo 22 - 15971 Porto do Son (A Coruña)
Teléfono: 981 767 500 / 981 767 320
Fax: 981 767 740
Email: finister@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento La Coruña

Torre de Control - Dique Barrié de la Maza, SN - 15001 A Coruña
Teléfono: 981 209 541 / 981 209 548
Fax: 981 209 518
Email: coruna@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Gijón

Torre de El Musel - 33290 El Musel - Gijón (Asturias)
Teléfono: 985 326 050 / 985 326 373
Fax: 985 320 908
Email: gijon@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Santander

Edificio Portuarios, 3ª Planta - Muelle de Maliaño, SN - Puerto de Santander - Apdo 799 - 39080 Santander
(Cantabria)
Teléfono: 942 213 060 / 942 213 030
Fax: 942 213638
Email: santande@sasemar.es
165
Centro de Coordinación de Salvamento Bilbao

Carretea de la Galea, 21. 48993-Getxo (Bizkaia)
Teléfono: 944 839 411 / 944 839 286
Fax: 944 839 161
Email: bilbao@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Barcelona

Ctra de Circunvalación tramo VI, SN - Recinto del Puerto - Edificio Torre, Planta 9 - 08040 Barcelona
Teléfono: 93 223 47 59 / 93 223 47 48 / 93 223 47 33
Fax: 93 223 46 13
Email: barcelon@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Tarragona

Edificio Port Control Muelle Cataluña, SN - Apdo 816 43004 Tarragona
Teléfono: 97 721 62 03 / 97 721 62 15
Fax: 97 721 62 09
Email: tarragon@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Castellón

Edificio Port Control, Muelle transversal exterior sur Apdo 154 12100 Grao de Castellón(Castellón)
Teléfono: 96 473 72 02 / 96 473 71 87
Fax: 96 473 71 05
Email: castellon@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Valencia

Edificio de Capitanía y Torre de Control - Ampliación Sur, SN - Puerto de Valencia - 46024 Valencia
Teléfono: 96 367 93 02 / 96 367 92 04
Fax: 96 367 94 03
Email: valencia@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Palma

Avda. Gabriel Roca, 38. A 1º 07014 Palma de Mallorca
Teléfono: 97 172 45 62
Fax: 97 172 83 52
Email: palma@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Cartagena

Edificio de Talleres de la Autoridad Portuaria de Cartagena - Santa Lucía - 30202 Cartagena (Murcia)
Teléfono: 968 505 366 / 968 529 594 / 968 529 817
Fax: 968 529 748
Email: cartagena@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Almería

Muelle Levante, SN - Planta 12 - 04071 Almería
Teléfono: 950 275 477
Fax: 950 027 402
Email: almeria@sasemar.es
166
Apéndices
Centro de Coordinación de Salvamento Algeciras

Torre del Espolón - Avda. Hispanidad SN, 11207 Algeciras (Cádiz)
Teléfono: 956 580 035
Telefax: 956 585 402
Email: algecir@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Tarifa

Ctra. Cádiz - Málaga, KM 85 - Monte Camorro, SN - Apdo 42 11380 Tarifa (Cádiz)
Teléfono: 956 684 740 / 956 684 757
Telefax: 956 680 606
Email: tarifa@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Cádiz

Edificio Capitanía Marítima, 3ª Planta - Muelle Alfonso XIII, SN - 11006 Cádiz
Teléfono: 956 214 253
Telefax: 956 226 091
Email: cadiz@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Huelva

Sanlúcar de Barrameda, 9 Planta 2ª Edificio Capitanía Marítima - 21001 Huelva
Teléfono: 959 243 000 / 959 243 061
Telefax: 959 242 103
Email: huelva@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Las Palmas

Edificio Autoridad Portuaria - Explanda Tomás Quevedo, SN - 35008 - Las Palmas de Gran Canaria
Teléfono: 928 467 757 / 928 467 955
Telefax: 928 467 760
Email: laspalma@sasemar.es
Centro de Coordinación de Salvamento Tenerife

Torre de Salvamento Marítimo Via Auxiliar PASO ALTO, 4 9ª Planta - 38001 Santa Cruz de Tenerife (Islas
Canarias)
Teléfono: 922 597 551 / 922 597 552
Telefax: 922 597 331
Email: tenerife@sasemar.es
167
Fire / Explosion Incendio / Explosión
Flooding Inundación / Vía de agua
Grounding Varada
Collision Colisión / Abordaje
MANTEN PULSADO DISTRESS Sinking Hundimiento
AL MENOS 5 SEGUNDOS Disabled and Adrift Sin gobierno y a la deriva
Mejor cancelar una falsa alerta que lamentar las consecuencias de no hacerlo.
APÉNDICE 5: GUÍA VHF-DSC PARA EMERGENCIAS A BORDO
Piracy / Armed attack Piratería / ataque armado

¿Tienes tiempo? Antes de pulsar
Configura tu situación de emergencia List / Danger of Capsizing Escora / Peligro de zozobra
¿Crees que estás en situación de emergencia? No lo dudes y LLAMA
Abandoning Vessel Abandono de buque

MOB / Person Overboard Persona al agua
Undesignated distress Peligro sin identificar
168
Medé Medé Medé Aquí
PASA A CANAL 16 Y PIDE
Nombre barco 3 veces .......................................................................................................
SOCORRO EN RADIOTELEFONÍA
Distintivo / MMSI .................................................... / ........................................................
Mayday+Nombre barco Medé
....................................................................................................................... Trata de mantener la calma y
En Posición ....................Grados....................Minutos Norte / Sur expresa los datos con claridad
....................Grados....................Minutos Este / Oeste

Motivo de la emergencia................................................................................................................................ Anticípate. Rellena los campos
¿Qué ayuda necesitas?.................................................................................................................................... de identificación del buque
Nº de personas / Otra información
............................................................................................................
Cambio
Apéndices
APÉNDICE 6: CUADRO DE PROCEDIMIENTOS PARA RECEPCIÓN DE UNA ALERTA
Escucha en
¿Recibe Acuse NO ¿Ha comenzado NO ¿Continúan las NO
Canal 16
durante 5 de recibo del el tráfico de alertas DSC?
minutos CCS o CCR? socorro?
SÍ SÍ
RECEPCIÓN ¿Estamos en SÍ Hacer Acuse de
Reiniciar
169
ALERTA DE disposición de Recibo canal 16
Transceptor
ayudar? en
SOCORRO Radiotelefonía
NO
DE SOCORRO EN VHF
Anotar en el Informar al CCS

diario y/o al RCC
APÉNDICE 7: PROCEDIMIENTOS INTERNACIONALES. EXTRACTO DEL SMCP Y CO-

MANDOS DSC
El presente apéndice muestra términos y expresiones relevantes para las comunicaciones marítimas
internacionales, extraídas del Standard Marine Comunications Phrases IMO/SMCP. Además, se incluyen
ejemplos de los principales procedimientos de comunicaciones en radiotelefonía y términos DSC para su
manejo.
NÚMEROS EN INGLÉS Y PRONUNCIACIÓN SMCP

NÚMEROS INGLÉS SMCP
Uno One Wun

Dos Two Too
Tres Three Tree
Cuatro Four Fower
Cinco Five Fife
Seis Six Six
Siete Seven Seven
Ocho Eight Ait
Nueve Nine Niner
Cero Zero Zeero
Mil Thousand Tousand
A BORDO
Barco / Buque Ship / Vessel Sala de Máquinas Engine room
Proa Bow Eslora Length

Popa Stern Manga Breadth
Babor portside Puntal depth
Estribor Starboard side Avante Ahead
Casco Hull Atrás Astern
Cubierta Deck A bordo On board
Puente Bridge En Tierra Out Board
170
Apéndices
NAVEGANDO
Posición Position Distancia Distance
Latitud Latitude Millas Náuticas Nautical Miles

Longitud Longitude Rumbo Course
Grados degrees Demora Bearing
Minutos Minutes Barlovento Windward
Norte North Sotavento Leeward
Sur South Velocidad Speed
Este East Nudos Knots
Oeste West Hora Time
COMUNICACIÓN DE RUTINA
Milanos, Milanos, Milanos Milanos, Milanos, Milanos
Aquí Valdés, Valdés, Valdés This is Valdés, Valdés, Valdés
¿Me recibes? Do you read me?
Cambio Over
Valdés, Valdés, Valdés Valdés, Valdés, Valdés

Aquí Milanos, Milanos, Milanos This is Milanos, Milanos, Milanos
Te recibo I read you
Cambio Over
EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA
¿Qué tipo de ayuda necesita? What kind of assistance is required?
Dispositivo contraincendios Fire fighting assistance
Espuma/CO2 Extintores Foam/CO2 Extinguishers
Mascarillas de respiración Breathings apparatus
Bombas Pumps
Buceadores I require… Divers
Necesito…
Remolcador Tug assistance
Asistencia médica Medical assistance
Ayuda a la navegación Navigational assistance
Ayuda militar Militar assistance
Escolta Escort
171
COMUNICACIÓN DE SOCORRO
Mayday, Mayday, Mayday Mayday, Mayday, Mayday

Aquí This is
Antilla, Antilla, Antilla Antilla, Antilla, Antilla
Mayday Antilla Mayday Antilla
En posición 36º 12’ Norte, 006º 15’ Oeste In position 36º 12’ North, 006º 15’ West
Me estoy hundiendo I am sinking
Necesito auxilio I requiere assistance
Cambio Over
COMANDOS DSC
Estación Station Llamadas a grupos Group call
A todas las estaciones All stations Registro DSC DSC Logs

A todos los barcos All ships Transmisiones DSC Transmit Log
Rutina Routine Recepciones DSC Receive log
Emergencia Emergency Canal de trabajo Working cannel
Socorro Distress ¿Está seguro? Are you sure?
Urgencia Urgency Ninguna acción No futher action
Seguridad Safety Conectar Connect
Acuse de recibo Acknowledgment Cancelar Cancel
172
Apéndices
APÉNDICE 8: USO DE LA TELEFONÍA MÓVIL A BORDO
Los teléfonos móviles son hoy en día, el medio de comunicación más popular y con el que estamos más
familiarizados. Su uso es constante, permite varias vías de comunicación y lo hace de forma sencilla e
intuitiva, hasta el punto de que no requieren de manual de usuario.
Sin embargo, debe entenderse que son dispositivos no profesionales de uso personal, diseñados para
operar en el ámbito terrestre empleando repetidores de telefonía ubicados en tierra para comunicar. Este
hecho repercute en su utilidad en barcos, quedando deshabilitado a poca distancia de tierra y con baja
confiabilidad dentro del rango costero de cobertura.
Es importante conocer las virtudes que tienen los equipos de radiocomunicaciones frente a la telefonía
móvil, no con ánimo de excluir, pues todos los sistemas de comunicaciones son válidos en determinadas
circunstancias, sino con el propósito de entender las prioridades de uso de los equipos, fundamentalmente
en situaciones de emergencia. A continuación se exponen algunas de las diferencias notables entre sistemas.
Los transceptores marinos son equipos profesionales que cumplen los estándares establecidos para
garantizar comunicaciones en la mar. Los teléfonos móviles no son equipos diseñados para operar
en el ámbito marino, tampoco son dispositivos profesionales y su comportamiento como sistema de
comunicaciones está supeditado a la calidad del dispositivo y al operador de telefonía contratado.
Los transceptores marinos en cumplimiento de la normativa garantizan alta fiabilidad en sus

comunicaciones sin la necesidad del uso de repetidores, la transmisión y recepción es autónoma.
La telefonía móvil tiene baja o nula fiabilidad en la mar, dado que dependen del uso de repetidores
ubicados en tierra para establecer una comunicación, su sistema de transmisión y recepción no es
autónomo.
Una sola comunicación de emergencia a través de un transceptor marino, es recibida por todas las
estaciones a bordo y terrestres dentro de su alcance, sin necesidad de conocer la identificación de
estas. La comunicación en telefonía se hace a un solo receptor, para realizarla se necesita conocer el
número que identifica al destinatario de la llamada.
Los transceptores marinos identifican en cualquiera de sus formas al barco y en consecuencia a todos
sus tripulantes. La telefonía móvil solo identifica al titular de la línea.
Las comunicaciones de voz a través de transceptores marinos pueden ser localizadas empleando
sistemas de radiogoniometría disponibles en dispositivos de salvamento. La comunicación de voz en
telefonía no es localizable en primera estancia, para ello es necesaria la colaboración del operador
de telefonía contratado, el tiempo empleado para lograr la localización hace inviable el inicio de una
operación SAR partiendo del dato de posicionamiento.
El dispositivo DSC de los transceptores marinos incluye de manera automática el posicionamiento

GPS asociado a hora UTC. La telefonía requiere que el usuario aporte los datos.
173
De la misma forma que un transceptor marino transmite su señal a todas las estaciones dentro
de su alcance, tiene la capacidad de recibir respuesta de todas ellas, alcanzando un alto grado
de interactuación, esencial para la coordinación de operaciones SAR. En telefonía el grado de
interactuación es bajo, únicamente permite transmitir y recibir con el receptor de la comunicación.
En situaciones de emergencia se deben emplear todos los medios al alcance para alertar de la situación.
El teléfono es una forma más de hacerlo, y por ello es recomendable incluir entre los contactos de la
agenda números relevantes, como son el del Centro de Coordinación de Salvamento próximo o el Centro
Radiomédico del Instituto Social de la Marina.
En la actualidad existe un gran número de aplicaciones de ayuda a la navegación, para descargar en

teléfonos móviles. Debe entenderse que son herramientas no profesionales para uso personal. Ejemplos de
estas aplicaciones son:
• Cartas náuticas:Navionics, SeaNav

• Visor AIS: Findship, Vessel finder, Marine Traffic
• Meterológicas: Ventrusky, Meteoconsult, Windy
• Navegación: Star Walk, Camsextant, Star Chart
• Registro de navegación: Sailing Log, Sail expert, DL Log
• Seguridad: Anchor Alarm, SM SafeTrx
SM SafeTrx es una aplicación de Salvamento Marítimo, diseñada con el objetivo de aumentar la seguridad en
la navegación. El servicio monitoriza la travesía de la embarcación, registrando su posicionamiento por milla
o cada cinco minutos si el barco no está en movimiento. Dispone de función de emergencia y activación
de personas de contacto que serán conocedoras de la incidencia a través del servicio de mensajería SMS.
La aplicación está fundamentalmente destinada a la náutica de recreo, y como la propia App indica, no
sustituye a los equipos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, tampoco al sistema AIS, solo
los complementa.
A buen seguro, la evolución de los sistemas telefonía móvil y las aplicaciones de ámbito marino, serán
beneficiosas para el incremento de la seguridad a bordo de los buques, complementando al equipamiento
necesario a bordo.
La necesidad de obtener ayuda en situación de emergencia, exige que todos los medios al alcance de los
que se dispone sean empleados. Tener el conocimiento adecuado de los sistemas de comunicaciones a
bordo, aporta claridad de ideas, dicta la prioridad de uso y el modo de utilizarlos para obtener auxilio de la
manera más eficiente.
174
Abreviaturas
ABREVIATURAS
AA Acounting Authority
AAIC Acounting Authority Identification Code
AC Corriente Alterna
AIS Automatic Identification System
AM Amplitud Modulada
ASM Application Specific Messages
CCM Centro de Control de Misiones
CCR Centro de Comunicaciones Radiomarítimas
CCS Centro de Coordinación de Salvamento
CQ A todas las estaciones
CS Call Sign o distintivo de llamada
COSPAS Cosmicheslava Sistyema Poiska Avariynych Sudov
DC Corriente continua
DGMM Dirección General de la Marina Mercante
DSC Digital Selective Call o LSD
DW Dual Watch o Doble Escucha
ECC Error Check Character o Carácter de comprobación de error en DSC
EPIRB Emergency Position Indicating Radio Beacon o RLS
ETA Estimated Time o Arrival u Hora Estimada de Llegada
ETD Estimated Time o Departured u Hora Estimada de Salida
F3E Modo de transmisión en VHF
G2B Modo de transmisión en VHF DSC
GEOSAR Geostacionary Earth Orbit Search and Rescue
GF Franco Oro
GHz Gigaherzio
GMDSS Global Maritime Distress Safety System o SMSSM
GMT Greenwich Mean Time u Hora media de Greenwich (UTC)
GPS Global Positioning System
HF High Frecuency
Hz Herzio o ciclos por segundo
ID Identification Digits o Números de identificación
IDBE Impresión Directa Banda Estrecha o NBDP
IAMSAR International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual
IMO International Maritime Organización u OMI
INMARSAT International Mobile Satellite Organization
ISM Información sobre Seguridad Marítima
ITU International Telecomunication Union o UIT
KHz Kiloherzio
LEOSAR Low Earth Orbit Search And Rescue
LSD Llamada Selectiva Digital
LUT Local User Terminal o TLU
MCC Mission control Center o CCM
175
METAREA Meteorological Area

MEOSAR Medium-altitude Orbit Search and Rescue
MF Medium Frecuency
MHz Megaherzio
MID Maritime Identification Digits o Número de Identificación Marítima
MMSI Maritime Mobile Service Identity o Identidad del Servicio Móvil Marítimo
MOB Man Over Board o persona al agua
MSI Maritime Safety Information o ISM
NAVTEX Navigational telex
NAVAREA Navigational Area
NBDP Narrow Band Direct Printing o IDBE
OMI Organización Marítima Internacional
OSC On-Scene Coordinator o Coordinador en la escena del siniestro
PLB Personal Local Beacon o Radiobaliza Personal
PTT Press To Talk
RESAR Respondedor de Búsqueda y Rescate
RF Radio Frecuency
RLS Radiobaliza de Localización de Siniestros
RR Reglamento de Radiocomunicaciones
RX Receptor
SAR Search And Rescue o Búsqueda y Rescate
SARSAT Search And Rescue Satellite Aided Tracking
SART Search And Rescue Transponder o RESAR
SDR Special Drawing Right o Derechos Especiales de Giro
SEVIMAR Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar
SHF Super High Frecuency
SMC Sar Mission Co-ordinated
SMCP Standard Marine Comunication Phrases
SMM Servicio Móvil Marítimo
SMS Short Messages Services
SMMSM Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
SOLAS Safety Of Life At Sea o SEVIMAR
SPMCC Spain mission Control Center
TLU Terminal Local de Usuario
TX Transmisor
UHF Ultra High Frecuency
UIT Unión International de Telecomunicaciones
UPS Uninterruptible Power Supply
USB Universal Serial Bus
UTC Universal Time Coordinated
VDES VHF Data Exchange System
VHF Very High Frecuency
VLF Very Low Frecuency
VTS Vessel Traffic Service
176
Respuestas Autoevaluaciones
RESPUESTAS AUTOEVALUACIONES
UNIDAD 1 UNIDAD 2 UNIDAD 3 UNIDAD 4
1: a 1: c 1: a 9: b 1: a 9: a
2: a 2: a 2: a 10: c 2: b
3: b 3: c 3: c 3: b
4: b 4: a 4: c 4: a
5: b 5: a 5: b 5: c
6: a 6: a 6: c 6: c
7: b 7: b 7: b 7: a
8: a 8: a 8: b 8: a

1: c 1: c 1: c 9: b 1: c
2: b 2: b 2: c 2: a
3: a 3: c 3: b 3: b
4: a 4: c 4: a 4: a
5: a 5: a 5: b 5: c
6: c 6: a 6: a 6: b
7: a 7: b 7: c 7: b
8: c 8: a 8: b 8: c

1: b 1: a 1: b 1: a
2: c 2: c 2: a 2: b
3: b 3: b 3: a 3: c
4: b 4: c 4: c 4: a
5: c 5: c 5: b 5: b
6: c 6: b 6: c
7: c 7: b 7: a
8: a
UNIDAD 13 UNIDAD 14 UNIDAD 15

1: c 1: b 1: b
2: a 2: c 2: c
3: b 3: b 3: a
4: b 4: a 4: b
5: b 5: b 5: b
6: c 6: a 6: c
7: c 7: b
8: a
177
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
• Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ITU.
• Convenio SOLAS de la Organización Marítima Internacional IMO.
• Manual Internacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y Marítimo IAMSAR de la Organización

Marítima Internacional IMO y la Organización de Aviación Civil Internacional ICAO.
• Standard Marine Communication Phrases de la Organización Marítima internacional IMO.
• Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima 2014 Junta de Andalucía.
• Plan de actuación Sociedad de Salvamento y Seguridad marítima 2019-2021.
• Boletín Cospas-Sarsat Nº45 de Diciembre de 2019.
• Boletín Oficial del Estado.
179

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OPERADOR RESTRINGIDO DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

Junta de Andalucía Pesca y Desarrollo Sostenible

INSTITUTO ANDALUZ DE INVESTIGACIÓN

INSTITUTO ANDALUZ DE INVESTIGACIÓN

Edición revisada y actualizada en agosto de 2020

Índice: Introducción; UD 1: Introducción a las Comunicaciones Marítimas. El SMSSM; UD 2: Servicios y

Pesca. Seguridad Marítima. Radiocomunicaciones

Serie: Pesca. Seguridad Marítima. Radiocomunicaciones

1 Centro IFAPA Náutico Pesquero de Almería

El Instituto Andaluz de Investigación y Formación Agraria y Pesquera, adscrito a la Consejería de Agricultura,

José Cara González

• Don Agustín Ortiz Álvarez

A la memoria de Don Enrique Carlos Duarte Martín, Capitán de pesca.

Jaime Cid Valdés

UNIDAD DIDÁCTICA 1: INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS.

UNIDAD DIDÁCTICA 2: SERVICIOS Y ESTACIONES RADIOELÉCTRICAS DE ÁMBITO

UNIDAD DIDÁCTICA 3: SUMINISTRO ELÉCTRICO DEL BUQUE................................ 27

UNIDAD DIDÁCTICA 5: ANTENAS Y MECANISMOS DE PROPAGACIÓN................ 49

UNIDAD DIDÁCTICA 6: ESTACIÓN Y PERSONAL DE RADIOCOMUNICACIONES..... 57

UNIDAD DIDÁCTICA 7: PROCEDIMIENTOS DE RADIOTELEFONÍA.......................... 67

UNIDAD DIDÁCTICA 8: COMUNICACIONES ZONA A1. TRANSCEPTOR DE ONDAS

UNIDAD DIDÁCTICA 9: LLAMADA SELECTIVA DIGITAL. PROCEDIMIENTOS.......... 89

UNIDAD DIDÁCTICA 10: TRANSCEPTORES PORTÁTILES VHF-SAR.......................... 97

UNIDAD DIDÁCTICA 12: COMUNICACIONES DE SOCORRO POR SATÉLITE......115

UNIDAD DIDÁCTICA 13: RESPONDEDOR DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SART).......129

UNIDAD DIDÁCTICA 14: MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE SMSSM........137

UNIDAD DIDÁCTICA 15: DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO Y OPERACIONES SAR.. 147

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima es el resultado de un proceso evolutivo en materia

En situación de emergencia, la comunicación es esencial para solicitar auxilio y ejecutar de manera

Desde su implantación integral en 1999, el Sistema ha continuado su progresión introduciendo mejoras

Figura 1. Formación en Radiocomunicaciones

La titulación de operador en el Sistema mundial de Socorro y Seguridad Marítima asegura el

Figura 1. Centro de Coordinación de Salvamento

1.2 EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

Otras entidades colaboradoras son INMARSAT y COSPAS-SARSAT, la Organización Meteorológica Mundial y

Figura 2. Vías de ayuda para un barco en emergencia

1.3 ZONAS MARÍTIMAS DE NAVEGACIÓN PARA LAS COMUNICACIONES

1.3.1 Zona Marítima A1

 Transceptor de VHF/DSC: permite comunicar a todas

 Transceptor Portátil VHF-SAR: emisor-receptor de radiotelefonía utilizado en situaciones de

 Receptor NAVTEX (Navigational Telex): ofrece toda la información de ayuda a la navegación.

 Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon):

Figura 4. Portátil SAR Figura 5. Receptor NAVTEX

 Respondedor de búsqueda y rescate SART (Search And Rescue Transponder):

Figura 7. Respondedor SART

1.3.3 Zona Marítima A3

Zona en la que se excluyen las zonas A1 y A2 y comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite

1.3.4 Zona Marítima A4

La siguiente tabla muestra el equipamiento

El 1 de febrero de 1999 entró plenamente en vigor el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

2.- La normativa del SMSSM en cuanto a equipamientos de radiocomunicaciones depende de:

3.- Los barcos que naveguen en zona A3 deben llevar obligatoriamente:

4.- Los barcos que naveguen en zona A4 deben llevar:

En esta unidad se define el concepto de

Figura 1. Estación de Radiocomunicaciones

2.2 SERVICIOS RADIOELÉCTRICOS

El volumen I del Reglamento de Radiocomunicaciones define los servicios radioeléctricos para

2.3 COMUNICACIONES DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

El servicio móvil marítimo engloba la correspondencia pública, el servicio de comunicaciones dentro de

 Servicio de operaciones portuarias define las comunicaciones en un puerto o en sus cercanías,

Transceptor de VHF/DSC: permite comunicar a todas

Transceptor Portátil VHF-SAR: emisor-receptor de radiotelefonía utilizado en situaciones de

Receptor NAVTEX (Navigational Telex): ofrece toda la información de ayuda a la navegación.

Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon):

Respondedor de búsqueda y rescate SART (Search And Rescue Transponder):

Servicio de operaciones portuarias define las comunicaciones en un puerto o en sus cercanías,

Servicio de movimientos de barcos: define las comunicaciones entre estaciones costeras

Comunicaciones a bordo: se realizan con estaciones de baja potencia y están destinadas a

Estaciones de barco: estaciones móviles a bordo de un barco no amarrado de manera permanente

Estaciones costeras: estaciones terrestres del Servicio Móvil Marítimo.

Estaciones portuarias: estaciones costeras del servicio de operaciones portuarias.

Estaciones de centros de coordinación de salvamento: estaciones terrestres del Servicio Móvil