Comnav p3 Autopilot Español

Machine Translated by Google
Almirante P3
Sistema de piloto automático Wheelmark
Manual de instalación y operación
0801/06
Número de aprobación de la USCG: CUMPLE CON
165.110/EC0801/MED3280206 NORMATIVA CE
PN 29010075
Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Bienvenido
Bienvenido
¡Felicitaciones por su compra del Admiral P3 de ComNav Marine, un sistema de piloto automático
Wheelmark! En ComNav, estamos orgullosos de nuestra prominencia como líder en el diseño y
fabricación de sistemas de piloto automático marino. Nuestra dedicación al rendimiento y la confiabilidad
garantizará su satisfacción con ComNav Admiral P3. Desarrollado como resultado de los muchos años de
experiencia de ComNav en el diseño de pilotos automáticos, el sistema de piloto automático Admiral P3
Wheelmark proporciona un mejor rendimiento y más funciones que cualquier otro piloto automático de su clase.
ComNav Marine Ltd.
Aviso de garantía
Antes de la instalación y/o operación del equipo, asegúrese de leer, comprender y aceptar las condiciones
de las garantías como se detalla en la Información de garantía.
documento que acompaña a este manual.
Advertencia del operador

El sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark dirigirá su embarcación; sin embargo, es solo una
ayuda para la navegación. Su rendimiento puede verse afectado por muchos factores, incluidos fallos del
equipo, condiciones ambientales y manipulación o uso inadecuado. El sistema no reduce su responsabilidad
por el control de la embarcación durante la navegación. Siempre debe estar en condiciones de monitorear
el rumbo, supervisar el piloto automático y reanudar el control manual si surge la necesidad.
Siempre que esté en marcha, su embarcación debe estar bajo el control de una persona calificada y alerta.
Aviso general
Este documento, número de pieza de ComNav 29010075 Versión 3 Revisión 1, es el manual de
instalación y operación aprobado para usar con el sistema de piloto automático Admiral P3 de ComNav.
Cuando existan versiones de este manual en otros idiomas, la versión en inglés se considerará
autorizada.
Documento PN 29010075 V3.1 1

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Bienvenido
Historia del documento
Revisión Fecha Por Descripción
1R1 07 de agosto de 2005 corriente continua Primer lanzamiento
1R2 02 de octubre de 2006 DC y DTO actualizados para una nueva versión de software
2Rx n/A n/A (número de versión omitido)
3R0 24 de octubre de 2007 DTO cambio de nombre de marca

información agregada sobre las brújulas Vector GPS procedimientos
actualizados de instalación y configuración de la brújula Especificaciones
generales actualizadas información de conexión

externa revisada del Jog Lever información actualizada sobre conectores
y cableado de SPU
Las figuras del menú principal ahora son “capturas de pantalla” más fáciles de leer.
La información de actualización de firmware ahora se encuentra en un kit separado
La garantía ahora está en un documento separado.
3R1 30 de noviembre de 2007 DTO Se agregó información sobre la distancia segura de Compass, Tabla 14

Información de “modos y menús” reorganizada para un uso más fácil
moví toda la información sobre "usar la cabeza" a un área

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice de contenidos, listas de figuras y tablas
Tabla de contenido
Bienvenido................................................. ................................................. ................................................. .1
Historia del documento ................................................ ................................................. ...................................2

Tabla de contenido............................................... ................................................. ........................................3
Lista de Figuras............................................... ................................................. ................................................8

Lista de tablas ............................................... ................................................. ..........................................10
Acerca de este manual ............................................... ................................................. ................................13
Tipos de letra, frases y términos comunes__________________________________________________________ 13
Formato manual 14 ____________________________________________________________________________
Cómo funcionan los pilotos automáticos ......................................... ................................................. ..............................15

Sistema de piloto automático básico ______________________________________________________________________ 15
Operación del piloto automático: mantenimiento de un rumbo ______________________________________________________ 16
Efectos del viento y las corrientes ____________________________________________________________________ 17
Operación del piloto automático: seguir una ruta – Modo NAV _______________________________________________ 18
Operación del piloto automático: seguimiento de una ruta – modo AUTO/ALC __________________________________________ 19
Dirección asistida_______________________________________________________________________________ 19
Resumen del sistema................................................ ................................................. ................................23

Cabezal de control ______________________________________________________________________________ 24
Unidad de procesamiento de señal _______________________________________________________________________ 25
Brújulas _______________________________________________________________________________ 26
Brújulas GPS Vector G2 y G2B_________________________________________________________ 26
Brújula Fluxgate________________________________________________________________________ 27
Sensor de brújula magnética _________________________________________________________________ 27
Brújulas magnéticas _____________________________________________________________________ 28

Transductor de brújula de 45° __________________________________________________________________ 28
Estabilizador de velocidad de rumbo____________________________________________________________________ 29

Otras brújulas ________________________________________________________________________ 29
Seguidores del timón __________________________________________________________________________ 30
Seguidor de timón giratorio estándar y varillaje del timón ___________________________________________ 30

Seguidor de timón giratorio de servicio pesado________________________________________________________ 30
Controladores auxiliares______________________________________________________________________ 31
CR203 Remoto________________________________________________________________________ 31
Control remoto TS203 __________________________________________________________________________ 32
Otros controles, indicadores y sensores ___________________________________________________________ 33
Palancas de avance____________________________________________________________________________ 33
Indicador de ángulo del timón (RAI) – 3” ____________________________________________________________ 33
Interfaces y unidades de timón _________________________________________________________________ 34
Interfaz del propulsor CT7 ____________________________________________________________________ 34
Otras cajas de unidades ______________________________________________________________________ 35
Bombas y transmisiones__________________________________________________________________________ 36
Otros equipos ___________________________________________________________________________ 36

Instalación ................................................. ................................................. ........................................39

Requisitos técnicos _____________________________________________________________________39 Sistema de dirección
__________________________________________________________________________39 Fuente de alimentación
______________________________________________________________________________39 Herramientas especiales
____________________________________________________________________________39 Cabezal de control
______________________________________________________________________________40 Montaje
_____________________________________________________________________________40 Conexión eléctrica
____________________________________________________________________40 Brújulas
_______________________________________________________________________________41 Brújula ComNav Fluxgate
________________________________________________________________41 Montaje
____________________________________________________________________41 Estabilizador de velocidad de rumbo
____________________________________________________________________42 Transductor de brújula de 45°
__________________________________________________________________42 Montaje
____________________________________________________________________42 Brújula y sensor magnéticos
______________________________________________________________42 Montaje
___________________________________________________________________________43 Eléctrico Conexión
____________________________________________________________________43 Seguidor de timón
____________________________________________________________________________44 Seguidor de timón giratorio
_______________________________________________________44 Montaje
____________________________________________________________________45 Seguidor de timón giratorio de servicio
pesado __________________________________________________________45 Unidad de procesamiento de señal
_______________________________________________________________________46 Montaje
_____________________________________________________________________________46 Cableado de la SPU General
________________________________________________________________46 Conectores en la SPU
____________________________________________________________________47 Fuente de alimentación
______________________________________________________________4 8 Conexiones de entrada y
salida_______________________________________________________________50 Cabezal de control
__________________________________________________________________________50 Controlador(es)
auxiliar(es)________________________________________________________________50 Palancas de avance
__________________________________________________________________________51 Válvulas de cuatro vías, utilizadas
con palancas de avance _____________________________________________________51 Compás
__________________________________________________________________________52 Seguidor de timón
______________________________________________________________________53 Indicadores de ángulo del timón
________________________________________________________________53 Salidas de accionamiento
____________________________________________________________________________54 Sistemas hidráulicos de motor CC
de inversión _____________________________________________________54 Actuadores lineales o accionamientos rotativos
mecánicos ________________________________________________54 Motores de inversión de campo de derivación
______________________________________________5 5 Válvulas hidráulicas estándar de cuatro vías activadas por
solenoide______________________________________55 Válvulas solenoides de dos velocidades
______________________________________________________________56 Solenoides de CA
_________________________________________________________________________57 Válvulas solenoides proporcionales
______________________________________________________________57 Unidades de acimut, unidades de perforación de
superficie y unidades de chorro _________________________________________58 Salida de alarma externa
_____________________________________________________________________59 Entrada y salida NMEA 0183
_______________________________________________________________61 Entrada y salida de PC
__________________________________________________________________________62

Otras conexiones________________________________________________________________________ 63
E/S varias ______________________________________________________________________ 63
Interfaz de propulsor ______________________________________________________________________ 63
Conexión de red ComNav _____________________________________________________________ 63
Comprobaciones posteriores a la instalación _______________________________________________________________________ 64
Comprobaciones eléctricas______________________________________________________________________ 64
Revisiones hidráulicas_________________________________________________________________________ 65
Aire residual en el sistema de dirección ___________________________________________________________ 65
Accesorios o equipos con fugas________________________________________________________________ 65
Empezando ................................................ ................................................. ........................................69

Operaciones del piloto automático ________________________________________________________________________ 69
Encendido/Apagado__________________________________________________________________________ 69
Uso del cabezal de control: pantalla LCD y botones ________________________________________________ 70
Modos de funcionamiento y menús ___________________________________________________________________ 72

Borrar alarma _____________________________________________________________________________ 73
Menú de configuración del muelle _______________________________________________________________________ 74

Reiniciar ________________________________________________________________________________ 75
Tipo de embarcación___________________________________________________________________________ 75
Un. comp. Tipo (Tipo de brújula analógica)____________________________________________________ 76
Configuración de la brújula ________________________________________________________________________ 77
Configuración de la unidad ___________________________________________________________________________ 77
Salida________________________________________________________________________________________________ 77
Salida de alarma (Salida de alarma) ________________________________________________________________ 77
Tipo de empuje ___________________________________________________________________________ 79
Empuje MIN__________________________________________________________________________ 79
Empuje MAX _________________________________________________________________________ 79
Idioma__________________________________________________________________________________________ 79
Procedimientos de configuración __________________________________________________________________________ 80
Tipo de embarcación_____________________________________________________________________________ 80
Configuración de la unidad _____________________________________________________________________________ 81
Purga de un sistema de dirección hidráulica ______________________________________________________ 83
Configuración de la unidad (continuación)____________________________________________________________________ 85
Configuración de la brújula: en el muelle ________________________________________________________________ 86
Configuración de la brújula: en el agua _____________________________________________________________ 88
Compensación de la brújula _________________________________________________________________ 88

Sensor de brújula magnética _____________________________________________________________ 88
Estabilizador de velocidad de rumbo________________________________________________________________ 89

Brújula Fluxgate____________________________________________________________________ 90
Transductor de brújula de 45° ______________________________________________________________ 91
Calibración de brújula ____________________________________________________________________ 92

Pruebas de mar ________________________________________________________________________________ 93
Ajuste la ganancia del timón y el contratimón para baja velocidad __________________________________________ 93

Ajustar el estado del mar para baja velocidad ______________________________________________________________ 94
Ajustar la velocidad de giro para baja velocidad _____________________________________________________________ 94
Ajustar la ganancia del timón y el contratimón para alta velocidad ___________________________________________ 94
Ajustar el estado del mar para alta velocidad _____________________________________________________________ 94
Ajustar la velocidad de giro para alta velocidad___________________________________________________________ 94
Ajuste a las condiciones del mar __________________________________________________________________ 95

Operaciones básicas................................................ ................................................. ....................................99 Modo de espera

___________________________________________________________________________99 Menú de espera
__________________________________________________________________________100 Bloqueo de estación
__________________________________________________________________________100 Giro predeterminado
__________________________________________________________________________100 Brújula Fuente
______________________________________________________________________100 Compass Cal (Calibración de la
brújula)_______________________________________________________101 Nivel de retroiluminación
______________________________________________________________________101 Pantalla
____________________________________________________________________________101 Alarma del reloj
_______________________________________________________________________101 Tiempo de Fishzag
_______________________________________________________________________101 Batería
____________________________________________________________________________101 Modo de dirección asistida
_______________________________________________________________________102 Menú de dirección asistida
_______________________________________________________________________103 Límites Stdby/ P.Str (Power Ster) Límites
del timón) __________________________________________103 Límites automáticos/nav.
_______________________________________________________________________103 Compensación RAI
_______________________________________________________________________103 Modo automático
_______________________________________________________________________________104 Menú automático
___________________________________________________________________________105 Ganancia del timón
______________________________________________________________________105 Contratimón
_______________________________________________________________________106 Estado del mar
__________________________________________________________________________106 Velocidad de giro
__________________________________________________________________________106 Conjunto de parámetros
________________________________________________________________________107 Punto de disparo de velocidad
(Punto de disparo de velocidad) __________________________________________________________107 Fuente de velocidad
________________________________________________________________________107 Límite fuera de rumbo
______________________________________________________________________107 ALC (Corrección automática de margen
de maniobra) _______________________________________________________107 Propulsor (Asistencia de propulsor)
_____________________________________________________________108 Ganancia de propulsor
_______________________________________________________________________108 Timón Retardo
__________________________________________________________________________108 Contra timón
________________________________________________________________________108 Modo NAV
_______________________________________________________________________________109 Menú de navegación
____________________________________________________________________________110 Fuente de navegación
__________________________________________________________________________110 Límite XTE (límite de error de
cruce de trayectoria) ________________________________________________________110 WayPt. Llegada (Llegada al punto
de ruta) ________________________________________________________110 Corrección
___________________________________________________________________________111 Detección XTE (Sentido de
error de trayectoria cruzada) _____________________________________________________111 Corrección máxima
______________________________________________________________________111 Rumbo ordenado mostrado
____________________________________________________________112 Corrección configurada en CTS: dirección de un
rumbo directo __________________________________________112 Corrección configurada en XTE: dirección de error de
trayectoria cruzada___________________________________________113 Corrección configurada en Ambos: dirección Hacia/a
lo largo de una ruta ___________________________________________115 Pantalla NAV alternativa
____________________________________________________________________117 Palancas de desplazamiento
_____________________________________________________________________________118

Operaciones avanzadas ................................................ ................................................. ........................121

Modo de trabajo _____________________________________________________________________________ 121
Menú de trabajo ____________________________________________________________________________ 121
Orientación del timón__________________________________________________________________________ 121

recorte automático _____________________________________________________________________________ 121
Viaje de trabajo pt. (Punto de viaje de trabajo) ___________________________________________________________ 122

Escala del timón (Factor de escala del timón) ______________________________________________________ 122
Estado del modo de trabajo______________________________________________________________________ 122
Modo de TRABAJO Automático 122
________________________________________________________________
Modo de TRABAJO manual_______________________________________________________ 123
Turnos Especiales__________________________________________________________________________ 124
Esquivar ________________________________________________________________________________ 125
Uso de palancas de desplazamiento para esquivar __________________________________________________________ 125
Tu turno ________________________________________________________________________________ 127
Giro en círculo__________________________________________________________________________________________ 128

MOB – Hombre al agua________________________________________________________________ 129
Fishzag _______________________________________________________________________________ 130
Múltiples cabezales de control y controladores auxiliares ___________________________________________________ 131
Bloqueo/desbloqueo de estación______________________________________________________________________ 131

Ver alarma _____________________________________________________________________________ 132
Ingresando la contraseña ___________________________________________________________________ 133
Cambiar la contraseña __________________________________________________________________ 134
Cuidado y mantenimiento................................................. ................................................. ................................137

Limpieza y apariencia_________________________________________________________________________________ 137
Protección de alambres y cableado ______________________________________________________________ 137
Controles periódicos___________________________________________________________________________ 137
Reemplazo de fusibles ________________________________________________________________________ 138
Apéndices................................................ ................................................. ........................................141

Apéndice 1_______________________________________________________________________________ 141
Frases NMEA 0183 aceptadas y transmitidas por el piloto automático ________________________________ 141
Apéndice 2_______________________________________________________________________________ 145
Mensajes de error _________________________________________________________________________ 145
Apéndice 3_______________________________________________________________________________ 149
Cabezal auxiliar/Encendido remoto________________________________________________________ 149
Apéndice 4_______________________________________________________________________________ 151
LED de diagnóstico ______________________________________________________________________ 151
Apéndice 5_______________________________________________________________________________ 153

Actualización del firmware _______________________________________________________________________ 153
Apéndice 6_______________________________________________________________________________ 155

Especificaciones generales____________________________________________________________________ 155
Brújula Distancias Seguras _________________________________________________________________ 156
Certificado de cumplimiento de Wheelmark ____________________________________________________________ 157
Cumplimiento CE _________________________________________________________________________ 161
Índice................................................. ................................................. ................................................. ...165
Notas de usuario y configuración.................................... ................................................. ................................171

Configuración de usuario__________________________________________________________________________ 171

Lista de Figuras
Figura 1 – Sistema de piloto automático básico................................... ................................................. ................................15 Figura 2 –

Cambio de rumbo en modo AUTO ......... ................................................. ................................................. ...17 Figura 3 – Diagrama de bloques
del sistema Admiral P3 ......................... ................................................. ....................23 Figura 4 – Cabezal de
control ......................... ................................................. ................................................. .................24 Figura 5 – La SPU Admiral P3 sin las
cubiertas de cableado y diagnóstico ................. ........................................25 Figura 6 – GPS Vector G2
Brújula ................................................. ................................................. .........26 Figura 7 – Brújula
Fluxgate .................. ................................................. ................................................. ............27 Figura 8 – Sensor de brújula
magnética .................. ................................................. .................................27 Figura 9 – Brújula magnética con cardán externo y
bitácora . ................................................. ........................28 Figura 10 – Transductor de brújula de
45° ................. ................................................. ................................................. ...28 Figura 11 – Estabilizador de velocidad de
rumbo.................... ................................................. .................................29 Figura 12 – Seguidor de timón
giratorio ......... ................................................. ................................................. .................30 Figura 13 – Seguidor de timón giratorio de
servicio pesado............. ................................................. ........................30 Figura 14 – Control remoto portátil
CR203 ................. ................................................. ................................................. .....31 Figura 15 – Control remoto fijo
TS203 ................................. ................................................. ........................................32 Figura 16 – Palanca de
desplazamiento.... ................................................. ................................................. ........................................33 Figura 17 – Indicador externo
del ángulo del timón Modelo de 3"................................................ ................................................33 Figura 18 – Interfaz
CT7................................................. ................................................. ........................................34 Figura 19 – Cajas de unidades para satisfacer
todas las necesidades................................................. ................................................. ................35 Figura 20 – Bomba hidráulica y valor del
solenoide .................. ................................................. .................................36 Figura 21 – Unidades de
cable... ................................................. ................................................. .................................36 Figura 22 – Geometría del varillaje del
seguidor del timón ......... ................................................. ........................................45 Figura 23 – Extracción del cableado y del SPU
Cubiertas de diagnóstico................................................ ........................................47 Figura 24 – Etiqueta de cableado del conector
SPU ................................................. ................................................. .................47 Figura 25 – Conexión típica de la batería a la
SPU................. ................................................. .................................48 Figura 26 – Conexión típica de la batería a las cajas de
unidades.... ................................................. .................................49 Figura 27 – Reducción de las pérdidas de voltaje de
suministro ......... ................................................. ................................................. 49 Figura 28: Conexiones de cableado para el cabezal de
control, los controles remotos portátiles y los controles remotos fijos. .................................50 Figura 29 – Conexiones de cableado para
palancas de desplazamiento ......... ................................................. ................................................. 51 Figura 30 – Conexiones de cableado
para válvulas de cuatro vías con palancas de avance ................................. .................................51 Figura 31 – Conexiones de cableado
para brújulas analógicas.... ................................................. ...................................52 Figura 32 – Conexiones de cableado para el transductor
de brújula de 45°... ................................................. .................................52 Figura 33 – Conexiones de cableado para seguidores de
timón.... ................................................. .................................53 Figura 34 – Conexiones de cableado para indicadores de ángulo del
timón ..... ................................................. .................................53 Figura 35 – Conexiones de cableado para motores de CC con
inversión ........... ................................................. ............................54 Figura 36 – Conexiones de cableado para actuadores lineales o
accionamientos giratorios mecánicos ......... ........................................54 Figura 37 – Conexiones de cableado para Motores de inversión de
campo de derivación ................................. ................................55 Figura 38 – Conexiones de cableado para válvulas solenoides estándar
de cuatro vías ....... ................................................. ........55 Figura 39 – Conexiones de cableado para bomba eléctrica de funcionamiento
constante.................... ........................................56 Figura 40 – Conexiones de cableado para dos Válvulas solenoides de
velocidad................................................ ................................56 Figura 41 – Conexiones de cableado para solenoides de
CA ......... ................................................. ........................................57 Figura 42 – Conexiones de cableado para solenoide proporcional
Válvulas................................................ ............................57 Figura 43 – Conexiones de cableado para amplificadores de
aislamiento............. ................................................. ................................58 Figura 44 – Alarma externa, usando la salida SW'D
B.... ................................................. ................................................59 Figura 45 – Alarma externa, usando la salida SW'D
B+................................. ................................................. ..........59 Figura 46 – Alarma externa, salida SW'D B – con opción de fallo de
alimentación ......... ................................................60 Figura 47 – Alarma externa, salida SW'D B+ – con opción de fallo de
alimentación .................... .................................60 Figura 48 – Conexiones típicas de NMEA
0183 ......... ................................................. ................................................. 61 Figura 49 – Conexión a una PC con un conector
DE9.................... ................................................. ......62 Figura 50 – Conexión a una PC con un conector
DB25.................... ................................................. ............62 Figura 51 – Secuencia de
apagado .................. ................................................. ................................................69 Figura 52 – Uso del cabezal de
control.................................... ................................................. ................................70 Figura 53 – Un menú
típico................ ................................................. ................................................. ........................72 Figura 54 – Ingreso a la configuración del
muelle.................... ................................................. ................................................. ..74 Figura 55 – Menú de configuración del muelle, página
1 ......................... ................................................. ........................75 Figura 56 – Menú de configuración en el muelle, página
2 ................. ................................................. ................................................77 Figura 57 – Configuración de alarma
externa ................................................ ................................................. .................78 Figura 58 – Configuración del tipo de alarma
externa ......... ................................................. .................................78 Figura 59 – Establecer el tipo de
embarcación ......... ................................................. ................................................. ........................80 Figura 60 – Mover el timón a
estribor................ ................................................. ................................................. ...81

Figura 61 – Mover el timón a babor.................................... ................................................. ................................... 82 Figura 62 – Centrar el

timón ......... ................................................. ................................................. ......... 82 Figura 63 – Cómo agregar capacidad de
fluido.................... ................................................. ................................................. ...... 83 Figura 64 – Cilindro de purga, varilla moviéndose
hacia la izquierda................................. ................................................. ......... 84 Figura 65 – Cilindro de purga, varilla moviéndose hacia la
derecha ................. ................................................. ................................... 84 Figura 66 – Prueba de manejo
correcta ......... ................................................. ................................................. ................................. 85 Figura 67 – Establecer el tipo de
brújula ......... ................................................. ................................................. ................. 86 Figura 68 – Verificación de la brújula (se muestra
el sensor magnético).... ................................................. ......... 87 Figura 69 – Error en la verificación de la
brújula ......... ................................................. ........................................ 87 Figura 70 – Brújula Fluxgate Verificación y
compensación ................................................ ................................... 90 Figura 71 – Error de compensación... Mover
brújula... ................................................. ........................................ 91 Figura 72 – Típico Pantalla del modo de
espera.................................... ................................................. ................ 99 Figura 73 – Menú de espera (páginas 1 y
2) ................. ................................................. ........................................ 100 Figura 74 – Pantalla típica del modo de dirección
asistida ................................................. ................................................. .... 102 Figura 75 – Menú de dirección
asistida ......................... ................................................. ........................................ 103 Figura 76 – Pantalla típica del modo
automático. ................................................. ................................................. ................. 104 Figura 77 – Menú automático, páginas 1 y
2 ........................ ................................................. ................................................ 105 Figura 78 – Directrices para configurar la ganancia del
timón.................................... ................................................. ......... 105 Figura 79 – Directrices para configurar el
contratimón ................................. ................................................. ................ 106 Figura 80 – Iconos de velocidad ALTA y BAJA (a la izquierda
del indicador de ángulo del timón) ................. ................................................. 107 Figura 81 – Modo NAV (Pantalla
normal).................................. ................................................. ......... 109 Figura 82 – Menú de navegación, páginas 1 y
2 ................. ................................................. ................................................. ...... 110 Figura 83 – Dirección del piloto automático para
corrección establecida en "CTS" ................. ................................................. ...... 112 Figura 84 – Dirección del piloto automático para
corrección establecida en "XTE"..................... ................................................. ...... 113 Figura 85 – Respuesta de la embarcación ante un
gran error de desviación.................... ................................................. .. 114 Figura 86 – Dirección del piloto automático para corrección
establecida en "Ambos" ................................. ................................................. 115 Figura 87 – Modo NAV, visualización
alternativa ......................... ................................................. ......... 117 Figura 88 – Pantalla activada con palanca de
desplazamiento.... ................................................. ........................................ 118 Figura 89 – TRABAJO Menú de
modo................................................ ................................................. ................................. 121 Figura 90 – Modo TRABAJO
activado ............. ................................................. ................................................. ......... 122 Figura 91 – Consulta típica de turno
especial ................................. ................................................. ................................. 124 Figura 92 – Consulta sobre
esquivar... ................................................. ................................................. ........................ 125 Figura 93 – Mantenerse en un rumbo a mitad
de camino de un giro esquivo ......... ................................................. ............. 126 Figura 94 – Una maniobra de esquivar en modo
automático.................... ................................................. ........................ 126 Figura 95 – Consulta de giro en
U.................. ................................................. ................................................. ......... 127 Figura 96 – Trayectoria del barco con giro en
U... ................................................. ................................................. ......... 127 Figura 97 – Consulta de giro
circular................................. ................................................. ................................................ 128 Figura 98 – Trayectoria de la embarcación
con giro circular ................................. ................................................. ........................ 128 Figura 99 – Consulta de turno
MOB................. ................................................. ................................................. ............ 129 Figura 100 – Ruta del barco de giro
MOB ................. ................................................. ................................. 129 Figura 101 – Consulta de giro de
Fishzag... ................................................. ................................................. ................... 130 Figura 102 – Giro
Fishzag........................ ................................................. ................................................. ........... 130 Figura 103 – Iconos de bloqueo de
estación en Principal (izquierda) y Auxiliar. Cabezal de control, cuando está al mando (derecha).................... 131 Figura 104 – Ventana
emergente de consulta de contraseña... ................................................. ................................................ 133 Figura 105 – Ventana emergente
Nueva contraseña.................................... ................................................. ................. 134 Figura 106 – JP12 y JP13 en la posición
predeterminada de fábrica (izquierda) y después de mover las derivaciones (derecha).... ................... 149

Lista de tablas
Tabla 1 – Calibres de alambre mínimos recomendados ................................. ................................................. .........46

Tabla 2 – Guía de traducción de señales NMEA.................................... ................................................. ................62
Tabla 3 – Tipos de embarcaciones ......................................... ................................................. ................................................75
Tabla 4 – Tipos de brújula analógica ................................. ................................................. ................................76
Tabla 5 – Corrección del modo NAV................................................ ................................................. ................................111
Tabla 6 – Guía de reemplazo de fusibles................................... ................................................. ................................138
Tabla 7 – Sentencias NMEA 0183 aceptadas por el Almirante P3................................. ................................................141
Tabla 8 Prioridad de sentencia NMEA................................................ ................................................. ................................142
Tabla 9 – Mensajes de advertencia................................... ................................................. ................................145
Tabla 10 – Mensajes de error ................................................ ................................................. ........................................146
Tabla 11 – Mensajes de error críticos ................................. ................................................. ................................147
Tabla 12 – LED de diagnóstico ................................................ ................................................. ........................................151
Tabla 13 – Especificaciones generales................................................ ................................................. ................................155
Tabla 14 – Distancias seguras de la brújula ................................. ................................................. ........................156
Tabla 15 – Configuración de usuario ................................................ ................................................. ................................................173

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3
Introducción


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Acerca de este manual
Acerca de este manual

Este manual proporciona información esencial para el funcionamiento seguro y confiable del sistema de piloto
automático ComNav Admiral P3 Wheelmark. Se le recomienda leer este manual en su totalidad antes de utilizar el
piloto automático por primera vez y tenerlo a mano hasta que se familiarice completamente con su funcionamiento.
Tipos de letra, frases y términos comunes

A lo largo de este manual, verá distintos tipos de letra utilizados y varias palabras y frases de uso común con
significados muy específicos para describir conceptos y acciones que son fundamentales para el funcionamiento
del piloto automático. Tómese un momento para familiarizarse con los siguientes elementos:
Modos de operacion
Los “modos de funcionamiento” específicos se colocan en letras mayúsculas y negrita.

Ejemplo: modo POWER STEER .
Botón
Los botones y controles del cabezal de control Admiral P3 están colocados en letras mayúsculas.
Ejemplo: el botón GIRO.
Componente del sistema
Los componentes específicos del sistema están en mayúscula.

Ejemplo: el cabezal de control o una brújula Fluxgate
Pantalla LCD
El texto que aparece en la pantalla LCD está entre comillas.

Ejemplo: “Llegada al punto de ruta”
Presione o presione momentáneamente.
Presione y suelte el botón indicado.
pulse dos veces
Presione y suelte el botón indicado dos veces en rápida sucesión.
Aunque esto parezca un poco complicado, en realidad es muy fácil de hacer. Muchos usuarios familiarizados
con las computadoras de escritorio realizan una función similar cuando hacen "doble clic" en el puntero del mouse.
presione y mantenga
Mantenga presionado el botón indicado durante un mínimo de medio segundo.
Este retardo de tiempo está programado deliberadamente en la respuesta del sistema a algunos botones, para evitar
la activación casual o accidental de la función del botón. Por ejemplo, presionar el botón Fn puede, según la
configuración del sistema, alterar drásticamente el rendimiento de la dirección del piloto automático.
mantener
Mantenga presionado el botón indicado durante el tiempo necesario para lograr un resultado determinado.
Ejemplo: Para esquivar un obstáculo en el agua, presione el botón FLECHA DE BABOR o FLECHA DE
ESTRIBOR y manténgalo en esa posición hasta que la embarcación haya esquivado el obstáculo en su camino.

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Acerca de este manual
Formato manual
Este manual ha sido formateado para imprimirse en ambas caras de las páginas del manual y en papel
tamaño Carta estándar (8,5” x 11”). Si obtuvo este manual en formato electrónico, tenga en cuenta
que está en formato de documento portátil de Adobe® (“pdf”) y, por lo tanto, puede verlo e imprimirlo con
Adobe Reader® o visores de formato PDF compatibles.
Al imprimir este manual con Reader, debe seleccionar “impresión dúplex” (o el término equivalente
utilizado por el controlador de software de su impresora), para poder imprimirlo a doble cara en el papel.
Si su impresora no tiene capacidad de impresión a doble cara incorporada, aún puede imprimir este
manual a doble cara siguiendo las instrucciones que vienen con su impresora para realizar la
“impresión a doble cara manual”.

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Cómo funcionan los pilotos automáticos
Cómo funcionan los pilotos automáticos
El objetivo de esta sección es describir brevemente lo que hace un piloto automático y algunas
de las cosas que debe esperar al utilizarlo con su embarcación. La información de esta sección
se puede aplicar en general a cualquier piloto automático ComNav y no es específica del
piloto automático Admiral P3.
Sistema de piloto automático básico
La Figura 1 es un diagrama de bloques de los componentes principales de un sistema de piloto automático.
CABEZA DE CONTROL DISPOSITIVOS DE NAVEGACIÓN
MUESTRA EL ESTADO Y EL RUMBO [OPCIONAL]

INFORMACIÓN DE LA SPU, Y NAVEGACIÓN DE SUMINISTRO
PERMITE AL OPERADOR INGRESAR INFORMACIÓN A LA APE

COMANDOS DE DIRECCIÓN Y OPERACIÓN EN FORMATO NMEA 0183 UNIDAD DE SEGUIMIENTO DEL TIMÓN (RFU)
PARÁMETROS [CONECTADO MECÁNICAMENTE AL TIMÓN]

MIDE LA POSICIÓN DEL TIMÓN Y ENVÍA
A LA SPU
BRÚJULA PROCESADOR (SPU) SISTEMA DE DIRECCIÓN (ACTUADOR)

LEE EL BUQUE CALCULA EL TIMÓN [RAM HIDRÁULICO O MOTOR ELÉCTRICO
RUMBO REAL Y POSICIÓN NECESARIA PARA DIRIGIR QUE ESTÁ CONECTADO MECÁNICAMENTE
LO ENVÍA A LA SPU EL BUQUE EN EL DESEADO AL TIMÓN]
DIRECCIÓN Y CONTROLA EL MUEVE EL TIMÓN EN RESPUESTA A
SISTEMA DE DIRECCIÓN SEÑALES DE CONTROL DESDE LA SPU
RESPECTIVAMENTE
Figura 1 – Sistema de piloto automático básico
La brújula indica la dirección hacia la que apunta el barco, lo que a menudo se denomina rumbo
real. Dependiendo del tipo de embarcación y del equipo instalado, la brújula puede ser una brújula
magnética, una brújula electrónica fluxgate, una brújula giroscópica o una brújula GPS. Una
brújula fiable es absolutamente vital para el piloto automático, porque, sin una brújula, el piloto
automático no tiene forma de saber en qué dirección se dirige el barco.
El rumbo real se envía electrónicamente desde la brújula al procesador (SPU), que es el corazón del
piloto automático. La SPU contiene los microprocesadores y otro hardware electrónico, y el
sofisticado software de control necesario para dirigir la embarcación en cualquier rumbo deseado.

El cabezal de control, normalmente situado en la timonera, es la interfaz entre el usuario (ese eres tú...) y el piloto
automático. El cabezal de control muestra información sobre lo que está haciendo el piloto automático. Tiene
varios controles (botones y/o perillas) que permiten al usuario dar órdenes al piloto automático.
La parte final de la imagen es el sistema de dirección. Para que el piloto automático gobierne el barco, debe
haber algún sistema de dirección (es decir, un actuador) capaz de mover el timón independientemente del timón
del barco. Podría ser un ariete hidráulico conectado al timón o al cuadrante del timón, o un motor eléctrico
conectado a los cables de dirección.
Las señales electrónicas de la SPU indican al sistema de dirección que mueva el timón. Su piloto automático
también tendrá una Unidad seguidora de timón (RFU), un dispositivo que le indica a la SPU en qué posición
se encuentra el timón en un momento dado.
Operación del piloto automático: mantener un rumbo

Digamos, por ejemplo, que el piloto automático estaba dirigiendo su barco hacia el suroeste y usted deseaba cambiar
de dirección hacia el sureste.
Eso es fácil, si está utilizando su piloto automático ComNav en modo AUTO .
Para iniciar el giro, debe girar la perilla del cabezal de control para establecer el rumbo deseado (como se muestra
en la pantalla del cabezal de control) en 135°, es decir, sureste.
Luego, la SPU compararía esto con el rumbo real actual del barco de 225° (suroeste), como lo indica la brújula, y
determinaría que el rumbo deseado es 90° al puerto del rumbo real. Esto, a su vez, haría que la SPU enviara una
señal al sistema de gobierno para mover el timón a babor, de modo que el barco vire a babor. La SPU verifica que el
timón se haya movido leyendo su posición en la unidad seguidora del timón.
A medida que el barco gira, la diferencia entre el rumbo deseado y el rumbo real se reduce y, a medida que lo hace,
la SPU comienza a "retroceder" el timón (es decir, a moverlo de nuevo al centro) para que el barco no se
sobrepase. el rumbo deseado.
Con el tiempo, el rumbo real coincidirá con el rumbo deseado. La SPU seguirá gobernando la embarcación con un
rumbo de 135°, hasta que se reciban nuevas instrucciones del Jefe de Control.
La Figura 2 muestra una embarcación que realiza el giro de suroeste a sureste en modo AUTO .
Los pilotos automáticos de ComNav proporcionan una característica de seguridad importante en el modo AUTO :
cuando selecciona el modo por primera vez, el piloto automático utilizará el rumbo real actual como el rumbo
deseado. Esta función evita que el piloto automático ejecute un giro inesperado cuando selecciona AUTO por primera vez.
modo.
Documento PN 29010075 V3.1 dieciséis

norte
El piloto automático dirige el barco

con un rumbo de 225° (SW)
El operador selecciona nuevo

rumbo deseado de 135° (SE)
El piloto automático responde a la

cambio en el rumbo deseado
moviendo el timón a
Puerto: el barco comienza a virar
A medida que el rumbo actual

se acerca al nuevo rumbo deseado
rumbo, el piloto automático inicia
para mover el timón hacia atrás
hacia la posición media del barco
La respuesta típica es para el

Piloto automático para "sobrepasar"
el nuevo título ligeramente,
luego enderezarse
El piloto automático ahora está dirigiendo

el barco en el nuevo
rumbo de 135° (SE)
Figura 2 – Cambio de rumbo en modo AUTO
Efectos del viento y las corrientes
Si su embarcación encuentra viento cruzado y/o corriente de marea en algún ángulo con respecto al rumbo
deseado, será empujado constantemente lejos de ese rumbo, en la dirección del viento o la corriente. Por lo
tanto, el piloto automático estará constantemente corrigiendo el rumbo.
A medida que esa condición persista, la SPU comenzará gradualmente a mantener el timón unos grados a babor
o estribor de la posición centrada, para contrarrestar el efecto del viento y/o la corriente. Esta característica,
conocida como trimado, mantendrá su embarcación apuntando en la dirección correcta, a pesar del viento o la
corriente.
Sin embargo, un efecto secundario del trimado es que es posible que su embarcación no siga la ruta que
desea: mantendrá el rumbo deseado, pero la ruta se "deslizará" hacia los lados en la dirección del viento
cruzado y/o la corriente. Este posible problema se puede resolver utilizando otro modo que proporcionan los
pilotos automáticos ComNav: el modo NAV , que se describe a continuación.

Operación del piloto automático: seguir una ruta – Modo NAV

Hasta ahora, hemos visto cómo funciona un piloto automático en modo AUTO : se debe seleccionar un nuevo rumbo deseado en el
cabezal de control cada vez que desee cambiar de dirección. Esto es útil para viajes cortos o cuando conoce el rumbo directo a su
objetivo.
Pero para viajes más largos, que pueden implicar varios tramos con diferentes rumbos, sería útil poder hacer que el piloto
automático dirija el barco a lo largo de todos los tramos, en secuencia.
Los pilotos automáticos de ComNav le permiten hacer precisamente eso, con el modo NAV .
Antes de utilizar el modo NAV : el piloto automático debe estar conectado a una fuente externa de información de navegación (comandos
y datos), como un trazador de cartas o un programa de navegación que se ejecute en una PC. También se requiere una fuente de
datos de posición; puede estar integrado en el sistema de navegación externo o puede ser otro dispositivo o sistema: un receptor
GPS (como una brújula GPS ComNav Vector), un receptor LORAN C, etc.1
Los pilotos automáticos ComNav implementan el protocolo NMEA 0183 estándar de la industria para la recepción y transmisión
de información de navegación. Afortunadamente, casi todos los sistemas y dispositivos de navegación actuales cumplen con NMEA
0183, por lo que conectar esos sistemas y dispositivos a un piloto automático ComNav es relativamente sencillo.
Un recorrido largo constará de una serie de puntos de referencia, que son ubicaciones específicas en la superficie de la Tierra
(¡con suerte en el agua!) definidas por su latitud y longitud. El usuario ingresa estos puntos de referencia en el sistema de
navegación externo. Ese sistema determina la ubicación actual del barco (a partir de la fuente de datos de posición) y
luego calcula el rumbo que se debe tomar para llegar al siguiente punto de referencia.
Cuando el piloto automático se cambia al modo NAV , comienza a buscar información de navegación específica en el sistema de
navegación: el rumbo a seguir hasta el siguiente punto de ruta y el error de trayectoria cruzada (que es la distancia desde el
barco hasta la ruta deseada). desde el último waypoint al siguiente). Utilizando estos dos datos, el piloto automático dirige el
barco por el rumbo más corto posible hasta el siguiente punto de referencia.
Los vientos cruzados y/o las corrientes se compensan automáticamente cada vez que el sistema de navegación actualiza el
error de trayectoria cruzada. Esta es la razón por la que el modo NAV es la respuesta al problema de “deslizamiento de trayectoria”
que puede ocurrir en el modo AUTO , cuando existe viento cruzado/corriente.
Cuando se alcanza un punto de ruta, el sistema de navegación envía a la SPU el siguiente conjunto de información de
navegación (para el siguiente punto de ruta) y luego la SPU gira el barco para dirigirse a ese siguiente punto de ruta.
Cuando se alcanza el último punto de ruta, el barco normalmente (dependiendo de cómo esté configurado el sistema de
navegación) orbitará ese punto de ruta, hasta que el piloto automático se apague de NAV.
modo o recibe nueva información de navegación por parte del usuario, a través del sistema de navegación.
Debido a que el barco girará automáticamente (sin intervención del usuario) en cada punto de ruta, al planificar el viaje es crucial que
el usuario verifique que habrá suficiente espacio para ejecutar el giro en cada punto de ruta.
El piloto automático se puede configurar para alertar al usuario (activando una alarma) cuando el barco se acerca a un punto
de referencia.
1
… todos estos dispositivos externos se denominan generalmente en este manual con el término genérico Sistema de navegación.

Operación del piloto automático: seguimiento de una ruta – modo AUTO/ALC
Algunos pilotos automáticos de ComNav, incluido el Admiral P3, ofrecen otra forma de mantener su embarcación en
una ruta específica: corrección automática de margen. Esta característica, un elemento de la tecnología de
dirección inteligente del P3 , se puede activar en el modo AUTO .
ALC es similar al modo NAV , ya que utiliza datos de latitud/longitud NMEA 0183 para detectar si el barco está
siguiendo el track deseado.
Sin embargo, a diferencia del modo NAV , el Admiral P3 solo necesita datos de latitud/longitud en el
modo AUTO/ALC . No necesita datos de error CrossTrack del Sistema de Navegación externo, ni que haya
waypoints establecidos en el sistema. La función IST del P3 calcula el error de trayectoria cruzada por sí sola,
utilizando el rumbo deseado activo en el momento en que se activa por primera vez el modo AUTO/ALC .
dirección asistida
La mayoría de los pilotos automáticos de ComNav tienen un modo POWER STEER , que proporciona al usuario
una forma de controlar directamente el timón. Básicamente, el piloto automático actúa como una especie
de "volante electrónico", lo que permite al operador gobernar la embarcación manualmente, de forma similar a
cuando se utiliza un volante manual estándar o un timón, pero desde el cabezal de control del piloto automático o
cualquier control remoto. está equipado con.
La dirección, cuando se utiliza el piloto automático en este modo, se realiza con dos botones y/o una perilla en
el cabezal de control. Un botón y/o un giro de la perilla en el sentido de las agujas del reloj moverá el timón a
estribor; el otro botón, y/o un giro de la perilla en el sentido contrario a las agujas del reloj, moverá el timón a Babor.
Usando los botones/perilla, el timón se puede colocar en cualquier posición deseada donde permanecerá.
Esta característica es útil al atracar o maniobrar, porque la persona que dirige la embarcación puede quitar las
manos de los controles entre movimientos del timón.


Resumen del sistema


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Resumen del sistema
Resumen del sistema

Este capítulo ofrece una breve descripción de los elementos principales del sistema de piloto automático Admiral P3
Wheelmark, sus funciones y sus relaciones entre sí.
A continuación se muestra un diagrama de bloques de un ejemplo típico del sistema Admiral P3, que muestra las
interconexiones entre los elementos del sistema:
• La Unidad Procesadora de Señal (SPU)
• El cabezal de control principal
• Una brújula u otro sensor de rumbo
• Solenoide(s), motor de inversión o accionamiento por cable, que mueven el timón
• La unidad de retroalimentación del timón
• Cabezales de control auxiliares y controles remotos opcionales • Varios
accesorios opcionales y equipos externos
• Otros equipos de navegación
Figura 3 – Diagrama de bloques del sistema Admiral P3
Nota: todos los elementos principales del sistema de piloto automático Admiral P3 que se muestran en el diagrama
de bloques anterior cumplen con Wheelmark y pasaron las pruebas de la OMI como parte del “sistema de piloto
automático” (consulte el Certificado de cumplimiento de Wheelmark en la página 157). Sin embargo, algunos de los
componentes opcionales que se muestran arriba no cumplen con IMO/Wheelmark.
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener información específica.

Cabezal de control
PN 20110005
El cabezal de control Admiral P3 se conecta directamente a la unidad procesadora de señal (SPU), a través
de un cable de nueve conductores que se conecta a la parte posterior del cabezal. Este cable se conecta a un
conector suministrado con la SPU; ese conector, a su vez, se puede conectar rápida y fácilmente al
receptáculo del CABEZAL DE CONTROL de la SPU.
El cabezal de control Admiral P3 incorpora una pantalla LCD en color QVGA TFT de alta resolución,
visible a la luz del sol y de última generación.
Figura 4 – Cabezal de control
El cabezal de control, cuando se envía como parte de un sistema Admiral P3 completo, es un módulo
“central”, con accesorios para tres opciones de montaje: un manguito a presión para montaje en superficie, un
manguito a presión separado para montaje empotrado y un soporte de dos piezas para montaje en soporte.
Se incluye todo el hardware necesario, excepto dos sujetadores necesarios para fijar el soporte a una superficie
de montaje.

Unidad de procesamiento de señal
PN 20110001
La Unidad de Procesamiento de Señales (SPU), como su nombre indica, acepta una serie de señales
de los otros componentes del sistema de piloto automático y las procesa según sea necesario para
controlar el movimiento del timón de la embarcación y mantener un rumbo determinado. Además de
dirigir la embarcación, el sofisticado software dentro de la SPU verifica continuamente todos los
aspectos del rendimiento del piloto automático y avisará al usuario a través del cabezal de control si
encuentra algún problema.
Figura 5: SPU Admiral P3 sin las cubiertas de cableado y diagnóstico

Brújulas
La brújula es un componente fundamental en el funcionamiento adecuado del sistema de piloto automático
Admiral P3. La capacidad del sistema de piloto automático para dirigir la embarcación hacia un rumbo determinado
deseado por el operador sólo puede ser tan precisa como la brújula.
El sistema Admiral P3 es capaz de utilizar una variedad de brújulas diferentes. Estos se analizan a continuación.
A menudo se requieren varias combinaciones de estas brújulas y accesorios relacionados.
¡Siempre es una opción inteligente y segura tener a bordo al menos dos

brújulas y/u otros dispositivos de detección de rumbo!
Brújulas GPS Vector G2 y G2B

PN 11210001 (G2)
PN 11210004 (G2B)
Las brújulas GPS vectoriales de ComNav son dispositivos de última generación que proporcionan datos precisos de
rumbo y posición en 2D a pilotos automáticos, sondas, trazadores de mapas, transpondedores AIS y otros
dispositivos NMEA 0183.
Figura 6 – Brújula GPS Vector G2
La capacidad de procesamiento DGPS incorporada proporciona una precisión de posición submétrica. Las
opciones de fuente DGPS en G2 y G2B incluyen sistemas SBAS estándar (WAAS, EGNOS, MSAS, etc.) y RTCM
SC104 externo; El G2B también puede utilizar señales de radiobaliza DGPS terrestres (IEC 611084), a
través de un módulo receptor de baliza interno.
Los Vectors cuentan con tiempos de inicio rápidos (< 1 minuto), actualizaciones de rumbo hasta 20 veces por
segundo y continúan funcionando correctamente a velocidades de giro sostenidas de hasta 90° por segundo.
Los Vectors vienen con una variedad de estilos de montaje: una base de superficie plana o una base de montaje
en poste. Toda la unidad es totalmente impermeable. Los Vectors proporcionan salidas de datos NMEA
0183 duales, configurables de forma independiente, cada una disponible con voltajes de salida estándar NMEA 0183
y voltajes de “puerto COM” serie compatibles con PC.
Una característica de Vectors es especialmente útil en aplicaciones marinas: el rumbo se determina mediante cálculo
matemático, directamente a partir de las señales de RF de los satélites GPS, en lugar de detectar el campo
magnético de la Tierra y, por lo tanto, no hay efectos de desviación magnética local de los objetos metálicos.
dispositivos eléctricos y cableado, etc.
Los Vectors contienen un sensor giroscópico de estado sólido, que se utiliza para proporcionar datos de rumbo
en situaciones en las que la recepción de la señal GPS está sujeta a interferencias transitorias. Un sensor de
inclinación mide el cabeceo (o balanceo) de la embarcación, dependiendo de la forma en que esté montada la
unidad, y los datos se utilizan para eliminar cualquier efecto del cabeceo/balanceo en el cálculo del rumbo.
El Vector está conectado al Admiral P3 en uno de los dos puertos de entrada NMEA de la SPU. La longitud del cable
estándar es de 15 metros (50'); También está disponible 30 metros (100').

Brújula Fluxgate
PN 20320004
Diseñado específicamente para los pilotos automáticos de ComNav, el ComNav Fluxgate Compass detecta
directamente el campo magnético de la Tierra. La unidad incorpora una bobina de escora para un mejor
rendimiento cuando la embarcación está balanceándose o escora. Fluxgate Compass es una unidad
sellada e impermeable que puede montarse en una plataforma, estante o mamparo. Esta brújula emite
las señales de brújula analógica tradicionales: señales seno y coseno. Se suministra con un cable de 12
metros (40'); Se requiere un cable adaptador (PN311100024) para conectarlo a la SPU del Admiral P3.
Figura 7 – Brújula Fluxgate
Sensor de brújula magnética

PN 20320002
El sensor de brújula magnética ComNav detecta la posición de la tarjeta de la brújula de una brújula
magnética con cardán externo. La unidad sellada se puede conectar a la parte inferior de cualquiera de
las brújulas magnéticas de ComNav, o a la parte inferior o superior de muchas otras marcas de
brújulas magnéticas con cardán externo. Está conectado directamente a la SPU, con el cable de 25'
adjunto.
Figura 8 – Sensor de brújula magnética

Brújulas magnéticas
ComNav ofrece varias brújulas magnéticas con cardán externo de alta calidad, de 5” o 6” de diámetro, que son directamente
compatibles con el sensor de brújula magnética de ComNav.
Estas brújulas están disponibles con montaje en soporte o en bitácora. También están disponibles esferas y brazos de
compensación. Consulte a su distribuidor de ComNav para conocer los números de pieza.
Figura 9 – Brújula magnética con cardán externo y bitácora
Transductor de brújula de 45°

PN 20640006
El transductor de brújula de 45° ComNav contiene un sensor fluxgate amortiguado por fluido y funciona en ángulos de
escora de hasta 45°. Esta brújula emite una señal digital patentada de seno/coseno.
Está conectado directamente a la SPU.
Figura 10 – Transductor de brújula de 45°

Estabilizador de velocidad de rumbo

PN 20320005
Quizás el factor más importante que afecta el rendimiento del piloto automático es la calidad de la
información de rumbo de la brújula que recibe. El error de la brújula debido al cabeceo y al balanceo, las altas
velocidades de giro y los giros a alta velocidad son comunes tanto en las brújulas fluxgate como en las magnéticas.
El error de giro hacia el norte es otro fenómeno que afecta a ambos tipos de brújulas, particularmente en
latitudes más altas, debido a un aumento en el componente vertical del campo magnético terrestre.
La aceleración lateral de una embarcación en un giro a alta velocidad también afectará la precisión de las brújulas.
El estabilizador de velocidad de rumbo de ComNav minimiza el efecto de estos factores.
Figura 11 – Estabilizador de velocidad de rumbo
El estabilizador de velocidad de rumbo mide el componente horizontal de la velocidad de cambio en el rumbo de la

embarcación y ajusta la lectura de la brújula para minimizar los efectos del cabeceo y balanceo, velocidades de
giro rápidas y error de giro hacia el norte.
La salida de rumbo proporcionada al piloto automático ha mejorado drásticamente en términos de capacidad de

respuesta dinámica y estabilidad, lo que permite que el piloto automático funcione de manera más precisa
y eficiente.
El estabilizador de velocidad de rumbo de ComNav está diseñado para funcionar con Fluxgate Compass de ComNav
(PN 20320004).
Otras brújulas
ComNav recomienda el uso de las propias brújulas de ComNav para obtener el mejor rendimiento del sistema de
piloto automático Admiral P3 Wheelmark, pero ciertamente puede decidir utilizar una brújula fluxgate o una
brújula magnética de otro fabricante. Consulte a su distribuidor de ComNav o consulte a la fábrica para obtener
información sobre cómo conectar estas brújulas con el sistema Admiral P3.

Seguidores del timón
Seguidor de timón giratorio estándar y varillaje de timón

PN 20330008 y 20330007
El ComNav Admiral P3 normalmente se suministra con un seguidor de timón giratorio de servicio mediano
ComNav.
El seguidor de timón se utiliza para transmitir la posición del timón del barco a la SPU. Debe estar conectado a
cualquier parte del sistema de dirección que controle el piloto automático.
Normalmente, este es el timón del barco. Sin embargo, si la embarcación tiene gobierno de dos etapas, donde el
piloto automático acciona un control o un servo ariete, el seguidor del timón debe montarse en el servo ariete en
lugar de en el timón.
Figura 12 – Seguidor de timón giratorio
Seguidor de timón giratorio de servicio pesado

PN 20330012
Se encuentra disponible un seguidor de timón giratorio de servicio pesado para aplicaciones especiales. Consulte
con su distribuidor de ComNav para determinar si este producto es adecuado para su embarcación. Se
proporcionan instrucciones de instalación por separado con este seguidor de timón.
Figura 13 – Seguidor de timón giratorio de servicio pesado

Controladores auxiliares
Se pueden agregar hasta dos controladores auxiliares al sistema Admiral P3 estándar. Estos pueden ser
cualquier combinación de cabezales de control Admiral, controles remotos portátiles CR203 y controles
remotos fijos TS203.
Control remoto CR203
PN 20310026 – Cable de 12 m (40')

PN 20310028 – Cable de 18 m (60')
El control remoto portátil CR203 está diseñado específicamente para funcionar con el sistema de
piloto automático Admiral P3 Wheelmark. El control remoto CR203 permite seleccionar los modos
STANDBY, TILLER, AUTO y NAV . En el modo TILLER , la posición del timón del barco está ligada a la
posición de la perilla del timón del CR203. En los modos STANDBY, AUTO y NAV , el CR203
funciona de manera idéntica al cabezal de control del Admiral P3. El control remoto CR203 admite el modo
WORK (consulte Modo WORK en el capítulo Operaciones avanzadas para obtener una explicación de ese
modo).
Figura 14 – Control remoto portátil CR203

Control remoto TS203
PN 20310025 – Cable de 12 m (40')

PN 20310030 – Cable de 18 m (60')
PM 30310011 – Kit Pomo Esférico
El control remoto fijo TS203 es un control de palanca de seguimiento completo (FFU) de alta resistencia que permite
al operador controlar las funciones de dirección del timón y piloto automático desde cualquier estación de trabajo,
puente volador o ubicación remota en la embarcación.
El kit de perilla de bola opcional es un reemplazo de la palanca del timón con mango cónico estándar del TS203.
Está diseñado para usarse donde es preferible un “mango de bola” o en instalaciones donde hay espacio limitado
para montar el TS203. La bola y el eje del kit son los mismos que se utilizan en las palancas de desplazamiento
ComNav. La longitud total del eje de bolas es de 12 cm (5”), en comparación con la longitud del eje del mango
estándar del TS203 de 18 cm (7”).
Figura 15 – Control remoto fijo TS203

Otros controles, indicadores y sensores
Palancas de avance
PN 20310002 (1 juego de interruptores)

PN 20310003 (2 juegos de interruptores)
La palanca de desplazamiento NFU (sin seguimiento) de ComNav es un interruptor eléctrico hermético, de montaje
permanente, diseñado específicamente para uso marino. La palanca centrada en un resorte se mueve a babor o
estribor según se desee para proporcionar un control eléctrico sin seguimiento (dependiente del tiempo) del
sistema de dirección de la embarcación.
Figura 16 – Palanca de desplazamiento
Indicador de ángulo del timón (RAI) – 3”
PN 20360014
El ComNav RAI es un indicador retroiluminado de 3” (76 mm) de diámetro que muestra la posición real del timón de la
embarcación. El RAI está montado al ras, revestido de plástico de policarbonato resistente a altos
impactos con una cara frontal resistente al agua y requiere un suministro de voltaje de iluminación de 12, 24 o 32 VCC.
Están disponibles un kit de bisel opcional (n.° de pieza 30360004), una caja de puente de mando (PN 20360017) y
una caja hermética (PN 20360016).
Figura 17 – Indicador externo del ángulo del timón Modelo de 3"

Interfaces y unidades de timón
Interfaz del propulsor CT7

PN 20350008
Se recomienda encarecidamente la interfaz CT7 opcional cuando se utiliza el sistema de piloto automático Admiral
P3 en una embarcación equipada con propulsores de proa y/o popa, o cuando la embarcación está equipada
con transmisiones azimutales (conocidas como transmisiones Z) de varios tipos.
El CT7 está diseñado específicamente para ser directamente compatible y complementario con el sistema
Admiral P3 en cuanto a características, funcionamiento y apariencia. Se conecta directamente a la SPU del
Admiral P3 con un cable dedicado que transporta energía y todas las señales de control/datos.
El CT7 puede operar varias válvulas de solenoide diferentes, incluidas las de tipo encendido/apagado y
proporcionales.
Dispone de salidas de tensión estándar, salidas de bucle de corriente y salidas analógicas ópticamente aisladas.
El CT7 también contiene circuitos para interconectar una rueda eléctrica con el sistema Admiral P3 y un
simulador de timón que se utiliza cuando el CT7 está interconectado con motores Azimuth.
La SPU del Admiral P3 tiene soporte de firmware operativo y de configuración integrado para el CT7; el
firmware se activa automáticamente cuando se conecta un CT7 a la SPU en el conector J7 THRUSTER
INTERFACE .
Consulte el Manual de instalación y funcionamiento del CT7 para obtener detalles completos e instrucciones de configuración
y funcionamiento.
Figura 18 – Interfaz CT7

Otras cajas de unidades
El sistema Admiral P3 es capaz de operar directamente sistemas de dirección utilizando motores de CC

reversibles o solenoides de una sola velocidad.
ComNav también fabrica una línea completa de Drive Boxes que conectarán las salidas de dirección del
sistema Admiral P3 con casi cualquier tipo de sistema de dirección.
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener información y números de pieza específicos.
Figura 19: Cajas de unidades para satisfacer todas las necesidades

Bombas y transmisiones
ComNav ofrece varios tipos de bombas hidráulicas con motor eléctrico, que coinciden con los valores de solenoide y
equipos relacionados, así como una serie de accionamientos por cable y accesorios de alta calidad.
Cada unidad viene con su propio Manual de instalación.
Comuníquese con su distribuidor de ComNav para obtener información y detalles.
Figura 20 – Bomba hidráulica y valor del solenoide
Figura 21 – Unidades de cable
Otro equipo
Además del equipo opcional descrito anteriormente, existe una amplia variedad de otros equipos disponibles para
usar con el sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark.
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener información y detalles.

Instalación


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Instalación
Instalación
Este capítulo describe todos los pasos que debe seguir al realizar la instalación física del sistema de piloto automático
Admiral P3 Wheelmark en su embarcación.
Se describe cada uno de los componentes estándar de un sistema P3 (tanto el montaje físico como el cableado eléctrico)
y luego se realizan algunas comprobaciones finales. También se describen los accesorios de uso común. Muchos
componentes vienen con sus propias instrucciones específicas y usted también debe prestarles atención.
Requerimientos técnicos
Consulte el documento de información de garantía que acompaña a este manual antes de

continuar con la instalación.
¡Advertencia de peligro!
¡PRECAUCIÓN!
Se recomienda extrema precaución al utilizar herramientas alimentadas por corriente alterna

(CA) de los circuitos principales de suministro de CA, independientemente de si los circuitos de
suministro son de clasificación "interior", "exterior", "marina" o "industrial".
El agua, especialmente el agua de mar, es un EXCELENTE conductor de electricidad y puede
completar un camino hacia la tierra de CA a través del cuerpo de una persona, causando lesiones
o la muerte, si una herramienta no funciona correctamente o sufre un cortocircuito.
Se recomiendan ENCARECIDAMENTE las herramientas que funcionan con baterías
Si se utilizan herramientas de CA, DEBEN enchufarse a un circuito que esté adecuadamente

protegido contra fallas a tierra y otros riesgos de seguridad, de acuerdo con los códigos eléctricos
locales.
Sistema de dirección
Para obtener el mejor rendimiento de su piloto automático, el sistema de gobierno de su embarcación debe estar en buen
estado de funcionamiento. El sistema hidráulico debe estar purgado y funcionando con un juego mínimo.
Al instalar una bomba de motor reversible, una bomba de funcionamiento constante o una bomba impulsada por motor,
se recomienda instalar válvulas de cierre en todas las líneas hidráulicas entre la bomba y el sistema de dirección.
Fuente de alimentación
Para un funcionamiento confiable de su piloto automático, el sistema de suministro de energía de su embarcación debe
tener una fuente de alimentación de CC (corriente continua) con un disyuntor o fusible adecuado a un voltaje nominal
de 12 o 24 voltios. Si los circuitos tienen fusibles, también se debe proporcionar un interruptor. Asegúrese de utilizar
tamaños de cables adecuados para manejar las corrientes máximas esperadas.
Herramientas especiales
Se requiere un destornillador plano con un tamaño de punta de ~2,5 mm (0,1”) para apretar los tornillos pequeños de las
abrazaderas de cables en los enchufes que coinciden con los conectores receptáculo de clavija de la SPU.
También se necesitarán otras herramientas de uso general, como un taladro portátil, alicates, cortadores de alambre,
destornilladores, alambre, pernos de montaje y llaves.

Cabezal de control
El cabezal de control normalmente está montado en la timonera del barco. También se puede montar en lugares más expuestos,
como en un puente elevado, ya que es totalmente impermeable. Ten en cuenta que, aunque es resistente al agua, no es
sumergible ni debe exponerse a la luz solar directa de forma prolongada. El cabezal de control viene con un cable de 7,65
metros (25'). El cable tiene un conector circular de 9 pines en un extremo y cables voladores en el otro. Estos cables
están conectados a un conector a presión que se acopla con la SPU. El cable y el conector del cabezal son totalmente
impermeables.
Montaje
Cada cabezal de control se suministra (cuando se solicita como parte de los kits del sistema Admiral P3) con tres kits de
montaje: uno para montaje en soporte (PN 30110006), uno para montaje en superficie (PN 30110004) y uno para
montaje empotrado (PN 30110003). . Cada uno está empaquetado en una bolsa separada.
La bolsa de cada kit contiene instrucciones completas, incluidas plantillas de perforación/corte para cada tipo de
montaje.
Además, hay una cuarta bolsa que contiene una serie de tornillos, arandelas y tuercas (PN 30110005). Los
sujetadores de esta bolsa deben usarse con el kit de montaje en superficie o con el kit de montaje empotrado. No se utilizan
para instalaciones de montaje en soporte.
Conexión eléctrica
Pase el cable del cabezal de control desde el cabezal de control hasta la ubicación donde se ubicará la SPU. Evite tender
el cable paralelo a cables de antena, alimentación de CA o cables/cables de CC que transporten mucha corriente.
El exceso de cable del cabezal de control se puede enrollar o recortar a una longitud más adecuada.
Consulte Cabezal de control en la página 50 para obtener detalles sobre cómo conectar el cable a la SPU.

Brújulas
El ComNav Admiral P3 generalmente se suministra con una brújula Fluxgate de ComNav (opcionalmente con
un estabilizador de velocidad de rumbo), un transductor de brújula de 45° o un sensor de brújula magnética
(para usar con una brújula magnética tradicional con cardán externo).
También están disponibles paquetes de sistema con brújula GPS ComNav Vector G2 (o G2B).
La elección de la brújula depende del tipo y uso previsto de la embarcación. Consulte la sección correspondiente
a continuación para obtener instrucciones de instalación de su brújula magnética.
Si tiene una brújula Vector G2 o G2B (u otra brújula NMEA), consulte el manual de
instalación y funcionamiento que viene con ella.
Cuando se instalan por primera vez, la mayoría de las brújulas magnéticas tendrán desviación. La desviación es
el error entre la lectura de la brújula y el rumbo magnético real del barco. La desviación es el resultado de
campos magnéticos inducidos en el casco de la embarcación (en embarcaciones de acero) y campos de objetos como
motores, pescantes, equipos de cocina, etc., y sistemas y cableado eléctricos/electrónicos.
Si tiene una brújula ComNav Fluxgate (con o sin HRS) o un transductor de brújula de 45°, el Admiral P3
puede compensar electrónicamente la desviación. El procedimiento de compensación se realiza durante
las Pruebas de Mar. Si tienes una brújula magnética, tendrás que compensarla manualmente. Un ajustador de
brújula profesional suele realizar este trabajo.
Si tiene intención de utilizar una brújula Fluxgate que no sea ComNav Fluxgate Compass, o si está utilizando una
brújula magnética no suministrada por ComNav, debe comunicarse con el distribuidor donde la compró o con el
fabricante para obtener instrucciones sobre cómo instalarla y configurarla. arriba tu brújula.
Nota: No instale ninguna brújula de forma permanente hasta que se completen las
pruebas en el mar. Dependiendo del resultado de las pruebas en el mar, puede
ser necesario reubicar la(s) brújula(s).
Brújula ComNav Fluxgate
Montaje
Elija una ubicación para Fluxgate Compass. Para obtener el mejor rendimiento, el Fluxgate Compass debe montarse
lo más cerca posible del centro de cabeceo y balanceo de la embarcación. Por lo general, esto ocurre en la parte baja
de la embarcación, en o alrededor de la línea de flotación, y ligeramente detrás del centro de la embarcación.
Debes mantener la brújula lo más lejos posible (al menos 2 metros (aproximadamente 6 pies)) de motores,
motores eléctricos y otros objetos magnéticos.
Se proporcionan orificios para fijar el Fluxgate Compass a un mamparo o a un estante o plataforma horizontal. La
brújula debe montarse paralela y lo más cerca posible de la línea central. La brújula debe montarse con el lado
correcto hacia arriba (es decir, con el cable saliendo por la parte superior de la unidad). La flecha con la etiqueta
"BOW" debe apuntar hacia adelante.
Dirija el cable Fluxgate Compass desde Fluxgate Compass hasta la ubicación donde estará la SPU. Evite tender
el cable paralelo a cables de antena, alimentación de CA o cables/cables de CC que transporten mucha
corriente.
El cable sobrante debe enrollarse; ComNav recomienda NO acortar el cable.

Si el cable es demasiado corto, su distribuidor de ComNav dispone de cables de extensión de Compass enchufables
en varias longitudes. NO se recomienda cortar ni empalmar el cable Fluxgate Compass.
Consulte Brújulas en la página 52 para obtener más detalles sobre cómo conectar el cable Fluxgate Compass a la SPU.

El HRS es un accesorio opcional para ComNav Fluxgate Compass.
Consulte la información de Todos los modelos en las Instrucciones de instalación que vienen con el HRS para obtener
información sobre montaje y cableado eléctrico.
Consulte Brújulas en la página 52 para obtener más detalles sobre cómo conectar el cable HRS a la SPU.
Montaje
Elija una ubicación para el transductor Compass. Para obtener el mejor rendimiento, debe montarse lo más cerca posible
del centro de cabeceo y balanceo de la embarcación. Por lo general, esto ocurre en la parte baja de la embarcación, en
o alrededor de la línea de flotación, y ligeramente detrás del centro de la embarcación.
Debes mantener la brújula lo más lejos posible, al menos a 2 m (aproximadamente 6') de motores, motores
eléctricos y otros objetos magnéticos.
Se proporcionan orificios para conectar el transductor Compass a un mamparo. La brújula debe montarse paralela a la
línea central. La brújula debe montarse con el lado correcto hacia arriba (la etiqueta que dice “Brújula” debe estar en
la parte superior) y la flecha debe apuntar hacia adelante.
Pase el cable del transductor de la brújula desde la brújula hasta la ubicación donde estará la SPU. Evite tender el
cable paralelo a cables de antena, alimentación de CA o cables/cables de CC que transporten mucha corriente.
El cable sobrante debe enrollarse. El cable se puede acortar si se desea para evitar exceso de bobinas. Si el cable
es demasiado corto, puede solicitar un cable adicional a su distribuidor de ComNav.
Consulte Brújulas en la página 52 para obtener más detalles sobre cómo conectar el cable a la SPU.
Brújula magnética y sensor

El sensor magnético ComNav se puede montar en las brújulas magnéticas estándar de ComNav y
también en una amplia variedad de brújulas con cardán externo de otras marcas.
La ventaja de utilizar una brújula magnética con un sensor de brújula magnético adjunto es que el piloto automático
detecta la posición de los imanes en la tarjeta de la brújula en lugar de detectar directamente el campo magnético de
la Tierra.
Dado que la carta de la brújula tiene inercia física, no reacciona inmediatamente a los cambios en el campo
magnético en el que está inmersa, sino sólo a aquellos cambios que persisten el tiempo suficiente para superar la
resistencia de la carta de la brújula al movimiento. Esto significa que la brújula es una referencia de rumbo más estable
que una brújula Fluxgate. La brújula magnética ignorará en gran medida los cambios en el campo magnético en
el plano de la carta de la brújula causados por el movimiento de la embarcación a los que puede reaccionar la brújula
Fluxgate.
Esto es particularmente importante en latitudes altas (como Alaska, Labrador o el Mar del Norte), donde la componente
horizontal del campo magnético terrestre (que es la porción que la brújula intenta detectar) es muy pequeña en
relación con el campo magnético. del buque.
La desventaja de la brújula magnética es que, en condiciones climáticas muy adversas y con la embarcación yendo
a barlovento, es posible que el movimiento de la embarcación trastorne o "gire" la tarjeta de la brújula, desactivando el
piloto automático.
Debido a la relativa insensibilidad de la brújula magnética a los campos magnéticos verticales tanto de la Tierra
como de la embarcación (debido a su inercia), se recomienda su uso en latitudes superiores a 50° (Norte o Sur) y
para su uso en embarcaciones de acero cuando Se incluyen esferas cuadrantales opcionales.

Ubique y monte la brújula en una posición que minimice la interferencia magnética. La brújula debe estar
al menos a 1 metro [aproximadamente 3'] de equipos como radios, radares, sondas e instrumentos de motor.
Para reducir la posibilidad de que la tarjeta "caiga" en condiciones climáticas adversas, monte la brújula lo más
cerca posible del centro de cabeceo y balanceo. Montar la brújula muy adelante debajo de una litera o lugar
similar es una mala elección para el desempeño en condiciones climáticas adversas.
¡Importante! Es importante recordar que la brújula es una parte vital del sistema de piloto
automático. Ubicarlo correctamente, especialmente en embarcaciones con casco
de acero, es esencial para garantizar el correcto funcionamiento del piloto
automático. Recomendamos encarecidamente que se utilicen los servicios de un
ajustador de brújula calificado para seleccionar la mejor ubicación de instalación y
compensar adecuadamente la desviación de la brújula, incluida la causada por un error de escora.
Se debe tener cuidado de no colocar imanes de compensación demasiado cerca de la brújula, ya que esto
provocará que el sensor de la brújula, montado debajo de la brújula, lea incorrectamente. Para corregir la
desviación de la brújula en embarcaciones de acero o en otras embarcaciones con problemas de compensación
magnética debido a interferencias de masas ferrosas adyacentes, como un bloque de motor o cabrestantes,
se recomienda el uso de un par de esferas cuadrantales de compensación.
Nota: el sensor magnético ComNav NO DEBE conectarse a una brújula con cardán interno (es decir, donde
la tarjeta de la brújula tiene cardán y la copa de la brújula no), ya que esto provocará grandes errores entre la
brújula y el piloto automático. Esto se debe a que la carta de la brújula no permanece paralela al sensor cuando
la embarcación se balancea o cabecea.
Montaje
El sensor se puede montar en la parte inferior de la brújula utilizando el tornillo de latón suministrado, o se puede
adherir directamente a la brújula utilizando un adhesivo adecuado. La arandela de nailon debe colocarse entre el
sensor de la brújula y el fondo del recipiente de la brújula.
Cuando el sensor se monta en el fondo del recipiente, la brújula magnética se puede utilizar como brújula de
dirección, si se desea.
También es posible montar el sensor encima de la brújula. Esto reduce la posibilidad de interferencias de los
imanes de compensación, pero también reduce la visibilidad de la brújula.
El posicionamiento óptimo del sensor solo se puede lograr una vez que se haya instalado y encendido el
sistema de piloto automático. Consulte el capítulo Primeros pasos del manual para realizar este procedimiento.
Pase el cable del sensor magnético de la brújula desde la brújula hasta la ubicación donde estará la SPU. Evite
tender el cable paralelo a cables de antena, alimentación de CA o cables/cables de CC que transporten
mucha corriente.
Asegúrese de que haya suficiente holgura en el cable para permitir que la brújula se incline y gire libremente
en todas las direcciones.
El cable sobrante debe enrollarse; ComNav recomienda NO acortar el cable.

Si el cable es demasiado corto, su distribuidor de ComNav dispone de cables de extensión de Compass
enchufables en varias longitudes. NO se recomienda cortar ni empalmar el cable del sensor magnético.
Consulte Brújulas en la página 52 para obtener más detalles sobre cómo conectar el cable a la SPU.

Seguidor del timón
El seguidor de timón se utiliza para transmitir la posición del timón al piloto automático. Debe estar conectado a
cualquier parte del sistema de dirección que controle el piloto automático.
Normalmente, este será el timón del barco. Sin embargo, si la embarcación tiene un sistema de gobierno de dos
etapas en el que el piloto automático acciona un control o un servo ariete, el seguidor del timón debe montarse
en el servo ariete en lugar de en el timón.
Normalmente, el seguidor de timón se monta en la popa del barco, cerca del timón.
Es posible que sea necesario fabricar una base de montaje para colocar correctamente el seguidor del timón. Monte
el seguidor de timón en un lugar donde se minimice la posibilidad de daños causados por cualquier equipo
almacenado en el área.
Nota: Si está conectando el Admiral P3 a un mando por cable mecánico (para embarcaciones que utilizan dirección
por cable en lugar de dirección hidráulica), el seguidor del timón está integrado en el mando por cable.
Seguidor de timón giratorio
Montaje
Monte el brazo del poste del timón en el poste del timón usando una abrazadera de banda de acero
inoxidable (no incluida). Atornille la rótula al orificio del brazo del poste del timón correspondiente al
diámetro del poste del timón en pulgadas, asegurándose de que la bola quede hacia arriba.
Monte el seguidor del timón de manera que el brazo del seguidor del timón tenga la misma altura que el
brazo del poste del timón. El seguidor del timón está centrado cuando el brazo está directamente encima del
prensaestopas (consulte la Figura 22).
La distancia entre la línea central del poste del timón y el seguidor del timón no debe exceder las 24 pulgadas.
Asegúrese de que las rótulas del brazo del timón y del brazo seguidor del timón estén orientadas hacia arriba,
como se muestra en la Figura 3.
Coloque el conjunto de varilla en las rótulas. Asegúrese de cerrar las abrazaderas de liberación en cada zócalo.
Consulte la Figura 22 y ajuste la longitud de la varilla para obtener la geometría correcta con el timón en posición
de avance.
Si se aflojó el tornillo de bloqueo en el brazo del seguidor del timón o se quitó el brazo del seguidor del timón, vuelva
a colocar el brazo y verifique la posición central del potenciómetro.
Cuando el timón está totalmente adelantado, la resistencia eléctrica entre los cables del par de cables negro y
verde y los cables del par de cables blanco y verde debe ser igual (aproximadamente 600 ohmios cada uno).
Tenga cuidado de verificar la instalación en busca de obstrucciones mecánicas o atascamientos del varillaje y
corríjalo ahora, antes de que se convierta en un problema.

Figura 22 – Geometría del varillaje del seguidor del timón
El seguidor de timón normalmente se suministra con aproximadamente 15,5 metros (50') de cable. Tienda el cable
desde el seguidor de timón hacia la SPU, asegurándose de que una manguera o conducto lo proteja por
donde pasa a través de mamparos, bodegas o cualquier otra zona donde pueda dañarse.
Si la longitud del cable suministrado es demasiado corta para llegar hasta la SPU, obtenga una regleta de
terminales y suficiente cable adicional de su distribuidor de ComNav. Monte la regleta de terminales en un lugar
SECO conveniente donde no esté expuesta a humedad de ningún tipo.
Consulte Seguidor de timón en la página 53 para obtener más detalles sobre cómo conectar el cable a la SPU.
Seguidor de timón giratorio de servicio pesado

El seguidor de timón giratorio de servicio pesado ComNav también es compatible con el sistema de piloto
automático Wheelmark Admiral P3. Si ha comprado uno de estos dispositivos, siga las instrucciones de
instalación suministradas con la unidad.
Consulte Seguidor de timón en la página 53 para obtener más detalles sobre cómo conectar el cable a la SPU.

Unidad de procesamiento de señal
Montaje
La SPU debe montarse en un área limpia y SECO, alejada del calor, la humedad y el agua de cualquier tipo. La SPU debe
estar ubicada centralmente y montada lo suficientemente lejos de las brújulas de su embarcación para minimizar cualquier
posible interferencia eléctrica; una buena regla general es al menos 1 metro (3'), pero consulte Distancias seguras de la
brújula en la página 156 para obtener valores específicos, si no tiene tanto espacio.
La SPU se puede montar verticalmente en un mamparo u horizontalmente en una plataforma o estante.
• Si se monta verticalmente, debe colocarse de manera que todos los alambres y cables salgan de la parte inferior de
la SPU (después de pasar de lado, izquierda y/o derecha, según corresponda, desde los conectores de la SPU
debajo de la cubierta de cableado de la SPU).
• Si se montan horizontalmente, todos los alambres y cables deben tener un bucle de goteo formado en ellos.
Cada SPU se envía de fábrica con un paquete de cuatro pies de montaje y una hoja de instrucciones separada que incluye
las dimensiones para perforar orificios para sujetar los pies al recipiente.
Cableado de la SPU General

Debido a los requisitos de corriente relativamente altos de un piloto automático en comparación con muchos otros tipos de
equipos electrónicos, el tamaño del cable utilizado para conectar los distintos componentes es muy importante. Un
cableado de tamaño insuficiente provocará pérdidas de energía que pueden afectar la eficiencia y el rendimiento
generales. Consulte la siguiente tabla. En caso de duda, póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener ayuda.
Función / Uso Tipo / Calibre
Fuente de alimentación de la SPU 2x12 AWG
Unidad de dirección: válvula solenoide de 12/24/32 VCC 3x18 AWG
2 X 14 AWG
Unidad de dirección: motor de marcha atrás (consulte las instrucciones suministradas
con el motor impulsor)
Seguidor del timón Cable blindado 3X18 AWG
GPS, plotter, ordenador de navegación 2 cables blindados de 24 AWG.
Indicador de ángulo del timón 2x24 AWG
Tabla 1 – Calibres de alambre mínimos recomendados
Una vez que la SPU esté montada de forma segura, comience a cablear los distintos componentes del sistema uno por uno.
Comience quitando la cubierta de cableado de la SPU. Se mantiene en su lugar mediante dos tuercas de plástico
moleteadas (consulte la Figura 23).
Retire también la cubierta sobre la sección de Diagnóstico de la SPU, para que pueda observar los LED de Diagnóstico/
Estado durante la instalación.
Deje a un lado las cubiertas, tuercas y tornillos; se volverán a instalar una vez que se haya completado todo el cableado de
la SPU.

Figura 23: Extracción de las cubiertas de diagnóstico y cableado de la SPU
Conectores en la SPU
Con la cubierta de cableado quitada, todos los conectores de la SPU son visibles (consulte la Figura 5 y la Figura 24).
Cada conector es un receptáculo de clavijas, cuyo tamaño depende de la cantidad de corriente que se transportará (pines más
grandes para mayor corriente). Cada pin tiene un nombre de señal, en lugar de un número, para que sea más fácil hacer coincidir los
cables con los pines (consulte la etiqueta del conector, a continuación).
Cada receptáculo de clavija se acopla con un enchufe correspondiente, que a su vez tiene terminales de abrazadera de tornillo,
en los que se insertan los cables de los equipos y dispositivos externos (batería, sistema de propulsión, brújulas, etc.).
Los enchufes permiten una rápida instalación y extracción del cableado del sistema, pero son completamente seguros una vez que
se liberan los distintos cables y se vuelve a instalar la cubierta del cableado.
La SPU se envía con todos los enchufes necesarios, preinstalados en los receptáculos correspondientes.
Tenga en cuenta que los tornillos del enchufe se deben girar varias vueltas en el sentido contrario a las agujas del reloj (usando
el destornillador plano pequeño mencionado en la página 39 – Herramientas especiales)para abrir la abrazadera del cable
del enchufe, antes de insertar un cable en esa abrazadera; Luego se debe girar el tornillo en el sentido de las agujas del reloj hasta
que el cable quede firmemente sujeto en la abrazadera.
Todos los conectores y pines están etiquetados, como se muestra en la siguiente figura.
RUD.DERECHA
RUD.SIG
ComNav SPU SERIE P
M2/ESTBD CB
Hola velocidad MUS ESO

EN
M1 / PUERTO 1 pp SPM BM CL CL CL
UNA SALIDA 2 SS Washington 2B EN EN EN
SW'D B TRABAJAR SP V+ 2A DE DE DE
DIO3 BSM porque 1B HACER HACER HACER
CHASIS
SW'D B+ UNA SALIDA 1 BPM ÁRBITRO 1A C V+ V+ V+
PUERTO Tierra DIO2 Licenciatura

Dios CH C+ Dios Dios Dios
B+ Tierra Tierra DIO1 PA EX2 Dios PD FR FR FR
Tierra DECIR
Tierra Tierra EX1 B PD+ SS SS SS
PWR
B
AFUERA
STBD +5V + V+ V+ PECADO A SH V+ V+ V+
BATERÍA CONDUCIR EMPUJONCITO RAI DEL TIMÓN MISC. EMPUJE AFUERA ComNav CONTROL
BRÚJULA AUX 1 AUX 2
APORTE SALIDAS PALANCA SEGUIDOR PRODUCCIÓN E/S YO AFRONTO E/S de navegación RED CABEZA
J1 J2 J3 J4 J5 J6 J7 J8 J10 J9 J11 J12 J13

Figura 24 – Etiqueta de cableado del conector SPU

Fuente de alimentación
El ComNav Admiral P3 funcionará con cualquier voltaje entre aproximadamente 11 VCC y 30 VCC.
Esto permite el funcionamiento con sistemas de baterías de embarcaciones de voltajes nominales de 12 a 24 VCC.
Precaución: no encienda la SPU hasta que haya completado la instalación y haya realizado los
pasos descritos en "Comprobaciones posteriores a la instalación".
Generalmente, el cableado del tramo positivo de un sistema de CC será rojo o blanco, mientras que el cableado
del tramo negativo (generalmente denominado Tierra) será negro.
La energía para suministrar el piloto automático debe tomarse directamente de un disyuntor o panel de distribución.
El piloto automático debe estar conectado a su propio disyuntor o fusible individual. Utilizando alambre o cable
del tamaño adecuado (consulte la Tabla 1: Calibres de alambre mínimos recomendados en la página 46), conecte
las conexiones de la batería al enchufe del conector y al receptáculo etiquetado J1 ENTRADA DE LA BATERÍA .
Verifique nuevamente la polaridad del cableado antes de insertar el enchufe en el receptáculo.
PRECAUCIÓN: la SPU Admiral P3 NO está protegida contra polaridad inversa.
¡Si conecta la polaridad de voltaje incorrecta en J1, DAÑARÁ la SPU y el cabezal!
Esto también anulará la Garantía.
Consulte el siguiente diagrama de un circuito de suministro de energía típico:
Figura 25: Conexión típica de la batería a la SPU

Nota: Si su sistema de piloto automático utiliza una de las cajas de unidad CT de ComNav, debe conectarse
nuevamente al disyuntor o fusible por separado del resto del sistema de piloto automático. No conecte en
cadena los cables de alimentación.
Figura 26: Conexión típica de la batería a las cajas de unidades
Si la SPU está montada a una gran distancia del panel de interruptores del barco, se recomienda tender un
cable de calibre grueso entre el panel de interruptores y un bloque de terminales montado muy cerca de la
SPU. Luego se puede usar un cable #12 AWG entre el bloque de terminales y la SPU. Esto minimiza cualquier
caída de voltaje entre el panel de disyuntores y la SPU.
Figura 27 – Reducción de las pérdidas de voltaje de suministro

Conexiones de entrada y salida
Cabezal de control
En la fabricación de los sistemas Admiral P3 se utilizan dos tipos de cables de control. La única diferencia entre
ellos es la codificación de colores de los cables. Conecte el cable desde el cabezal de control principal al conector
enchufable de nueve posiciones de acuerdo con el siguiente diagrama:
Figura 28: Conexiones de cableado para el cabezal de control, los controles remotos portátiles y los controles remotos fijos.
Enchufe el conector enchufable de nueve posiciones en el receptáculo de la SPU etiquetado J11

CABEZAL DE CONTROL .
Controlador(es) auxiliar(es)
Todos los cabezales de control, controles remotos portátiles y controles remotos fijos diseñados para funcionar
con el sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark utilizan el mismo diagrama de cableado que el cabezal de
control principal. Consulte la Figura 28, arriba. La única diferencia es que estos dispositivos están conectados a los
receptáculos J12 AUX 1 o J13 AUX 2 en lugar de J11 CABEZAL DE CONTROL .
Nota: Encendido/apagado del cabezal auxiliar
La SPU Admiral P3 se envía de fábrica configurada para que la alimentación solo se

pueda encender o apagar desde el cabezal de control principal. El cabezal de control
principal se designa como el cabezal que está conectado al receptáculo de la SPU etiquetado
como J11 CABEZAL DE CONTROL .
Sin embargo, el sistema Admiral P3 también se puede configurar para que pueda encenderse o
apagarse mediante cualquier cabezal de control conectado a los receptáculos J12
AUX 1 o J13 AUX 2 (nota: la alimentación no se puede encender desde CR203 o TS
203 Mandos a distancia). Si desea realizar una reconfiguración, siga las instrucciones para
habilitar el cabezal auxiliar/encendido remoto (consulte la página 149).

Palancas de avance
Se puede conectar cualquier número de palancas de desplazamiento sin seguimiento (NFU) a la SPU Admiral P3.
Simplemente están conectados en paralelo entre sí. Conéctelos al terminal etiquetado J3 JOG LEVER
según el siguiente diagrama:
Figura 29 – Conexiones de cableado para palancas de desplazamiento
Para utilizar los Jog Levers conectados de la manera anterior, el piloto automático debe estar encendido. Luego, el
piloto automático moverá el timón a babor o estribor mientras se mantenga activada la palanca de desplazamiento.
Sin embargo, el piloto automático detendrá el timón cuando llegue a los límites del timón (ajustables por el
usuario) programados en el piloto automático. Esto reduce la tensión en el sistema de dirección.
Válvulas de cuatro vías, utilizadas con palancas de avance
Si el Admiral P3 se utiliza con válvulas activadas por solenoide de cuatro vías (consulte la página 55), también
es posible conectar palancas de desplazamiento para que puedan usarse incluso cuando el piloto automático
no esté encendido.
¡Precaución! Esta configuración NO ES RECOMENDADA. Es posible dañar los circuitos de

salida del variador en la SPU cuando se utiliza esta configuración, lo que puede anular
la garantía de su sistema Admiral P3 y/o la garantía de otros equipos.
Además, en esta configuración, los Jog Levers forzarán el timón hasta los topes físicos y
seguirán empujando mientras esté activado cualquier Jog Lever. Esto puede provocar
que se reviente un sello hidráulico y/o dañar el mecanismo del timón.
Teniendo en cuenta las precauciones anteriores, si desea poder utilizar Jog Levers para activar
Válvulas de cuatro vías con el piloto automático apagado, esta es la conexión del cableado:
Figura 30 – Conexiones de cableado para válvulas de cuatro vías con palancas de avance

Brújulas
Todas las brújulas, excepto las NMEA 0183, están conectadas al receptáculo de la SPU etiquetado
como J8 – COMPASS (consulte la página 61 para saber cómo conectar brújulas NMEA).
Si solicitó su sistema Admiral P3 con una brújula ComNav Fluxgate (con o sin el estabilizador de velocidad
de rumbo opcional), se le habrá suministrado con el sistema un cable de interfaz de brújula corto (PN
31110024). Conecte este cable de interfaz al cable que viene del Fluxgate Compass (o el estabilizador
de velocidad de rumbo) y luego conecte el otro extremo al enchufe de once posiciones que se acopla
con el receptáculo J8 , según el siguiente diagrama.
Si solicitó su sistema con el sensor magnético y lo montó en la parte inferior de su brújula magnética,
conecte el extremo del cable del sensor según el siguiente diagrama.
Si montó el sensor en la parte superior de la brújula, intercambie los cables azul y amarillo.
Figura 31 – Conexiones de cableado para brújulas analógicas
Si tiene un transductor de brújula de 45° con su Admiral P3 SPU, también está conectado al enchufe de
once posiciones que encaja en el receptáculo J8 . Cablee según el siguiente diagrama.
Nota: cabe más de un cable en las conexiones V+ y GND, por lo que puede conectar un transductor
de brújula de 45° y una brújula analógica al mismo tiempo. Luego podrá seleccionar cualquiera de
ellas como “Fuente de brújula” (consulte la página 100) en cualquier momento durante la operación.
Figura 32 – Conexiones de cableado para el transductor de brújula de 45°

Seguidor del timón
El seguidor de timón está conectado al receptáculo de cuatro posiciones en la SPU etiquetado como
J4 – SEGUIDOR DE TIMÓN . Conecte el seguidor de timón al conector enchufable según los siguientes
diagramas:
Figura 33 – Conexiones de cableado para seguidores de timón
Indicadores de ángulo del timón
El sistema Admiral P3 controlará hasta cinco medidores de indicador del ángulo del timón (RAI) de 500
microamperios, como los suministrados por ComNav (PN 20360014). Las instrucciones de montaje se
incluyen con cada medidor. Conecte el medidor al enchufe del receptáculo SPU etiquetado como J5
– SALIDA RAI. Si tiene más de un medidor RAI, todos deben conectarse en serie, como se muestra a
continuación:
Figura 34 – Conexiones de cableado para indicadores de ángulo de timón

Salidas de unidad
La SPU del Admiral P3 es capaz de impulsar directamente una variedad de sistemas de dirección. Hay cajas de transmisión
opcionales disponibles para aquellos sistemas que no son manejados directamente por el Admiral P3. Póngase en contacto
con su distribuidor de ComNav para obtener más información.
Sistemas hidráulicos de motor de CC reversibles

La SPU Admiral P3 puede manejar directamente bombas hidráulicas2 con motor de CC reversibles que consumen hasta
aproximadamente 20 amperios. Para requisitos de corriente mayores, se debe utilizar la caja de unidad ComNav CT2. Para
conectar el motor de la bomba directamente a la SPU, utilice el siguiente diagrama. Tenga en cuenta que la polaridad del
cable no es importante, ya que el Admiral P3 realizará automáticamente los ajustes necesarios internamente cuando se configure
el sistema.
Figura 35 – Conexiones de cableado para motores de CC reversibles
Actuadores lineales o accionamientos giratorios mecánicos

Algunos Actuadores Lineales incorporan una Válvula Bypass. Para funcionar correctamente, la válvula de derivación debe
activarse mediante la salida SW'D B+ de la SPU . De manera similar, la mayoría de las transmisiones mecánicas
incorporan un embrague activado por solenoide. El solenoide del embrague también debe activarse mediante la salida SW'D
B+ . Consulte el siguiente diagrama:
Figura 36: Conexiones de cableado para actuadores lineales o accionamientos giratorios mecánicos
2
Dos pasos muy importantes al instalar cualquier sistema hidráulico son purgarlo del aire atrapado en el fluido y verificar si hay fugas de fluido.
Esto se realizará más adelante; consulte Revisiones hidráulicas en la página 65 y Purga en la página 83.

Motores de inversión de campo de derivación
Para motores de inversión de campo en derivación, conecte el terminal positivo de la bobina del campo en derivación a SW'D B+
y el terminal negativo de la bobina a SW'D GND según el siguiente diagrama:
Figura 37 – Conexiones de cableado para motores de inversión de campo en derivación
Válvulas hidráulicas estándar de cuatro vías activadas por solenoide
La conexión a solenoides de 12 VCC o 24 VCC debe realizarse según el siguiente diagrama.
En esta configuración, el piloto automático suministra voltaje positivo (SW'D B+) siempre que esté en los modos
POWER STEER, AUTO o NAV . SW'D B+ está apagado en STANDBY
modo, proporcionando así una medida adicional de seguridad.
Figura 38 – Conexiones de cableado para válvulas solenoides estándar de cuatro vías
Nota: Es posible cablear palancas Jog directamente a válvulas estándar de 4 vías.

Sin embargo, NO SE RECOMIENDA hacerlo . Consulte la descripción de la forma correcta
de cablear los Jog Levers, en la página 51.

El diagrama anterior supone que se utiliza una bomba impulsada por motor para el
sistema hidráulico. En el caso de una bomba de funcionamiento constante
alimentada eléctricamente, utilice la siguiente conexión:
Figura 39 – Conexiones de cableado para bomba eléctrica de funcionamiento constante.
Válvulas solenoides de dos velocidades
La caja de transmisión CT5 de ComNav (PN 20350004) debe usarse como interfaz entre la SPU
Admiral P3 y los sistemas de solenoide de dos velocidades. Conecte el CT5 a la SPU según las instrucciones
enviadas con el CT5 y el siguiente diagrama:
Figura 40 – Conexiones de cableado para válvulas solenoides de dos velocidades

Solenoides de CA
La caja de transmisión CT4 de ComNav (PN 20350003) debe usarse como interfaz entre los
sistemas de solenoide de CA y SPU Admiral P3. Conecte el CT4 a la SPU según las instrucciones
enviadas con el CT4 y el siguiente diagrama:
Figura 41 – Conexiones de cableado para solenoides de CA
Válvulas solenoides proporcionales

La caja de transmisión CT6 de ComNav (PN 20350005) debe usarse como interfaz entre la SPU
Admiral P3 y las válvulas proporcionales. El CT6 está configurado a medida para cumplir con los
requisitos de la válvula particular a la que se va a instalar.
Tenga en cuenta: El Departamento de Producción de ComNav requiere información sobre la marca y

modelo de las válvulas proporcionales para poder configurar correctamente la caja de transmisión.
Las instrucciones para conectar el CT6 a válvulas proporcionales se envían con la unidad CT6.
La conexión entre el CT6 y la SPU Admiral P3 debe realizarse según el siguiente diagrama.
Figura 42 – Conexiones de cableado para válvulas solenoides proporcionales

Propulsores de azimut, propulsores de perforación de superficies y propulsores de chorro
Los modelos más nuevos de este tipo de unidades a menudo se suministran con una interfaz de piloto
automático electrónica, a la que se puede conectar directamente la SPU Admiral P3.
Sin embargo, las versiones anteriores de estas unidades pueden requerir la instalación de un amplificador
de aislamiento de uno o dos canales de ComNav (PN 20350006 y 20350007, respectivamente). Las instrucciones para
conectar el amplificador de aislamiento al sistema de dirección se envían con el amplificador.
La conexión entre el amplificador de aislamiento y la SPU Admiral P3 se debe realizar según el siguiente diagrama.
Figura 43 – Conexiones de cableado para amplificadores de aislamiento
La interfaz ComNav CT7 Thruster también se puede utilizar con algunos de estos tipos de unidades; consulte la
página 34. Consulte el Manual de instalación y funcionamiento del CT7 para obtener instrucciones de cableado.

Salida de alarma externa

Se puede conectar una alarma externa a la SPU Admiral P3. El piloto automático se puede configurar para activar la
alarma externa cada vez que aparece una alarma o un mensaje de error en el cabezal de control. Puede modificar
la configuración para activar la alarma externa solo si no se responde a Watch Alarm (en lugar de activarla
para todas las alarmas). Consulte la descripción del parámetro Alarm O/P (Salida de alarma) en la página 76 para
obtener información sobre cómo elegir estas opciones.
Se puede utilizar una de las dos salidas para la alarma externa. Normalmente, elegirá conectar la alarma
externa entre el positivo de la batería (PWR OUT) y el B conmutado (SW'D).
B) salidas en J2, como en el siguiente esquema:
Figura 44 – Alarma externa, usando la salida SW'D B
Alternativamente, puede optar por utilizar las salidas SW'D B+ y GND como se muestra aquí:
Figura 45 – Alarma externa, usando la salida SW'D B+
Nota: cuando se utiliza la configuración de alarma externa que se muestra en la Figura

44, hay una pequeña corriente que fluirá constantemente entre los pines, incluso cuando la
alarma esté apagada. Esto no será un problema con muchos tipos de alarmas; sin embargo,
con ciertos tipos de alarmas audibles piezoeléctricas sensibles, la corriente de fuga puede
provocar un tono bajo constante en el dispositivo piezoeléctrico.
Hay disponible una nota de aplicación que describe este posible problema en detalle y
sugiere soluciones. La nota también enumera una serie de alarmas piezoeléctricas que
se sabe que funcionan bien con el sistema Admiral P3.
Pregunte a su distribuidor de ComNav (o visite el sitio web de ComNav) para

obtener la nota de aplicación 200701.

Algunas instalaciones requieren monitoreo separado para fallas de energía. Esto se puede lograr con el
siguiente circuito, que utiliza dos relés. El voltaje de la bobina de los relés debe coincidir con el
voltaje de suministro del piloto automático. El suministro de alarma, que debe ser un suministro
independiente y dedicado del suministro del piloto automático, debe coincidir con el voltaje de la alarma.
Figura 46 – Alarma externa, salida SW'D B – con opción de fallo de alimentación
El circuito alternativo, utilizando Switched B+ como salida de alarma:
Figura 47 – Alarma externa, salida SW'D B+ – con opción de fallo de alimentación

Entrada y salida NMEA 0183

El Admiral P3 tiene la capacidad de aceptar información digital formateada según el estándar NMEA
0183. Muchos dispositivos electrónicos marinos, como brújulas digitales, receptores GPS, trazadores de mapas y
sistemas de mapas electrónicos, por nombrar algunos, tienen salidas que cumplen con NMEA 0183.
Dos de estos dispositivos se pueden conectar directamente a la SPU Admiral P3, conectándolos al enchufe acoplado
al receptáculo etiquetado J9 – NAV I/O.
El Admiral P3 SPU también tiene una salida NMEA, para permitir que los datos de rumbo en tiempo real del piloto
automático se envíen a dispositivos como un radar, un trazador de cartas o un programa de navegación en una PC.
El siguiente diagrama muestra el cableado típico para el conector J9 .
Figura 48 – Conexiones típicas de NMEA 0183
Cuando el piloto automático está encendido, el LED de estado con la etiqueta NMEA 0183 IN #1 en la sección
Diagnóstico de la SPU se encenderá siempre que el piloto automático esté recibiendo datos en la entrada NAV1 . Tenga
en cuenta que este indicador solo muestra que se recibieron datos. No significa que los datos recibidos sean válidos.
Normalmente, este LED parpadeará a una velocidad de aproximadamente una vez por segundo para datos regulares
de un GPS o un chartplotter. Por lo general, parpadeará a una velocidad de aproximadamente diez veces por segundo
cuando se conecte a una fuente de rumbo, como la brújula GPS Vector G2. Si el LED no parpadea y está seguro de
que el dispositivo emisor está enviando datos, intente invertir los cables conectados a NAV1 IN.
De manera similar, el LED con la etiqueta NMEA 0183 IN #2 se encenderá cada vez que el piloto automático reciba
datos en la entrada NAV2 . Si el LED no parpadea y está seguro de que el dispositivo emisor está enviando datos,
intente invertir los dos cables conectados a NAV2 IN.
Consulte el Apéndice 1 para obtener más información sobre las sentencias NMEA 0183 aceptadas y enviadas por el
sistema Admiral P3.

Es posible que otros fabricantes hayan utilizado nombres diferentes para las líneas de datos serie NMEA 0183
que los utilizados por ComNav. Consulte la siguiente tabla para conocer algunos equivalentes típicos:
Nombre de ComNav Conector J9 Función Alternativa

Etiqueta Nombres
El voltaje negativo + o NMEA +

1A ENTRADA o 2A ENTRADA
con respecto a 'B'
'Una señal SEÑAL o SEÑAL
UNA FUERA debería producir un
1 lógico (marca) TPV o +VE
El voltaje negativo o NMEA

1B ENTRADA o 2B ENTRADA
con respecto a 'A'
señal 'B' RTN o VOLVER
B FUERA debería producir un
0 lógico (espacio) NEG o VE
Tabla 2 – Guía de traducción de señales NMEA
Entrada y salida de PC
El sistema Admiral P3 se puede conectar a una computadora personal de escritorio o portátil que ejecute un
software de navegación. Los siguientes diagramas muestran cómo hacer esto:
Figura 49 – Conexión a una PC con conector DE9
Figura 50 – Conexión a una PC con conector DB25
Nota: este método mezcla los niveles eléctricos RS232 del puerto COM de una PC con los niveles RS422 de
los puertos NAV NMEA 0183 de la SPU. No obstante, este método suele funcionar bien.
Sin embargo, si tiene algún problema, hay disponibles convertidores RS232 RS422.
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener más detalles.

Otras conexiones
E/S varias
El J6 – VARIOS se suministra 3
El conector está reservado para un posible uso futuro. El receptáculo es
con un conector macho de 10 clavijas.
Interfaz de propulsor
El conector J7 – THRUSTER I' FACE se utiliza con la interfaz CT7 Thruster. El receptáculo no se
suministra con un enchufe correspondiente, ya que el enchufe requerido se suministra con el CT7.
Conexión de red ComNav

El conector J10 – COMNAV NETWORK está reservado para un posible uso futuro. El receptáculo no se
suministra con un enchufe correspondiente.
3
Este conector estaba etiquetado como J6 ENGINE I' FACE en las SPU Admiral P3 anteriores.

Comprobaciones posteriores a la instalación
Asegúrese de realizar todas las comprobaciones eléctricas e hidráulicas que se enumeran a continuación antes de
utilizar el sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark por primera vez.
Comprobaciones eléctricas
Una vez que haya completado el cableado del sistema de piloto automático, realice las siguientes comprobaciones para
garantizar que la instalación esté completa y que el piloto automático se haya instalado en un lugar seguro y
manera segura.
1) Verifique el cableado de alimentación (desde la batería/disyuntor). Verifique que la polaridad y el voltaje sean
correctos (use un voltímetro preciso para esto). También verifique el tamaño correcto del cable, el
apriete de todas las conexiones, los fusibles y el funcionamiento adecuado del interruptor de alimentación
de la batería. Sólo después de pasar todas las comprobaciones debe enchufar el enchufe de
alimentación en el receptáculo JI – ENTRADA DE BATERÍA de la Unidad de procesamiento de señal.
2) Verificar las conexiones de la brújula a la SPU.
3) Verifique las conexiones del seguidor de timón a la SPU.
4) Verifique que cuando el timón se mueve manualmente desde estribor completo a babor completo, y
viceversa, el seguidor del timón tenga movimiento completamente libre y no esté restringido de ninguna
manera.
5) Verifique la conexión de los cabezales de control a la SPU.
6) Verifique las conexiones al equipo de accionamiento desde la SPU.
7) Verificar que los cables estén bien colocados y asegurados.
8) Asegúrese de que se hayan eliminado los materiales extraños (hilos de alambre, etc.).
Pase todos los alambres y cables de lado hacia afuera de la SPU (hacia la izquierda y/o derecha, según
corresponda); use amarres externos o sujetacables para mantener los alambres y cables seguros, sin tensión excesiva
sobre ellos o sobre los enchufes que están acoplados a los receptáculos de la SPU.
Vuelva a instalar con cuidado la cubierta de cableado en la SPU. Asegúrese de no pellizcar ninguno de los alambres
o cables entre la cubierta de cableado y cualquier otra parte de la SPU. Asegure la cubierta de cableado con las dos
tuercas moleteadas.
Es posible que desee dejar la cubierta de la sección de Diagnóstico apagada hasta que haya completado los
Procedimientos de configuración (consulte la página 80) y (página 118), para que pueda observar los LED de
diagnóstico y estado (consulte la página 151) durante la configuración.
Sin embargo, la cubierta debe permanecer instalada durante el funcionamiento normal. Utilice los 10 tornillos que dejó a
un lado al inicio de la instalación.

Comprobaciones hidráulicas
1) Después de instalar el sistema de piloto automático, verifique que su sistema de dirección manual siga funcionando
completamente. Asegúrese de verificar individualmente cada puesto de gobierno en el barco.
2) Comprobar que al girar el volante a estribor, el timón realmente se mueve para girar el barco a estribor.
3) Comprobar que cuando se gira el volante a babor, el timón se mueve de forma que gire el
buque a puerto.
4) Si ha instalado una bomba de motor de inversión marina ComNav, una bomba de funcionamiento constante o
una bomba impulsada por motor:
Durante las primeras semanas de uso, verifique si hay aire residual y accesorios con fugas para
evitar un rendimiento deficiente o peligroso de la dirección.
Aire residual en el sistema de dirección.

Después de la instalación inicial y el purgado de cualquier bomba hidráulica, es posible que quede algo de aire residual
suspendido en el aceite hidráulico. Durante las primeras semanas, este aire saldrá gradualmente a través del tanque colector
o de la bomba de timón más alta y el nivel de aceite puede bajar. Verifique el nivel de líquido varias veces durante este
período y agregue más aceite según sea necesario.
Accesorios o equipos con fugas

Después de la instalación inicial y el purgado de una bomba hidráulica, controle continuamente el nivel de aceite en el
depósito o en la bomba de timón más alta de su sistema de dirección y agregue aceite si es necesario. Si descubre
que agrega aceite con frecuencia, puede ser una indicación de una fuga en su sistema de dirección. Revise todos los
accesorios y equipos de dirección hidráulica para detectar fugas.
Documento PN 29010075 V3.1 sesenta y cinco


Empezando


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Empezando
Empezando
Este capítulo describe todos los conceptos básicos con los que debe estar familiarizado al utilizar su sistema de
piloto automático Admiral P3 Wheelmark y los pasos necesarios para prepararlo para su uso.
Operaciones de piloto automático
Una vez instalado, casi toda la interacción con el sistema de piloto automático se realizará mediante el cabezal
de control:
• seleccionar un modo de funcionamiento
• configurar los parámetros que utilizará cada modo
• monitorear el rumbo de su embarcación
• establecer el rumbo deseado a seguir
• hacer giros especiales
• monitorear los diversos elementos de estado del sistema

• etcétera
Encendido / apagado
El primer paso para utilizar su sistema Admiral P3 es encenderlo ...
Para encender el sistema Admiral P3, presione y mantenga presionado el botón rojo STANDBY/ON/OFF del
cabezal de control hasta que aparezca la pantalla introductoria (consulte la Figura 52), luego suelte el botón.
La visualización introductoria inicial permanece durante unos segundos. Luego, las versiones de software tanto
del cabezal de control como de la SPU aparecen en la pantalla, debajo de la línea Admiral P3 en la pantalla.
Puede resultarle útil registrar esos números de versión para consultarlos en caso de que su sistema Admiral P3
alguna vez requiera reparación.
Para apagar el Admiral P3 (en cualquier momento), mantenga presionado el botón rojo STANDBY/ON/OFF.
El piloto automático cambiará primero al modo STANDBY , si aún no estaba allí.
Pero luego, si sigues presionando el botón, el piloto automático iniciará una secuencia de apagado de 3
segundos. Una vez que la cuenta regresiva haya expirado, la pantalla le pedirá que suelte el botón
STANDBY/ON/OFF... y una vez que lo haga, todo el sistema de piloto automático se apagará inmediatamente.
Figura 51 – Secuencia de apagado
Si suelta el botón STANDBY/ON/OFF antes de que se complete la cuenta atrás de 3 segundos, el piloto automático
cancelará la cuenta atrás y permanecerá en modo STANDBY .

Uso del cabezal de control: pantalla LCD y botones
Figura 52 – Uso del cabezal de control
Los elementos del Cabezal de Control (con referencia a los identificadores anteriores) son:
1) Pantalla LCD. Mientras el sistema Admiral P3 esté encendido, la pantalla LCD normalmente muestra el
rumbo de la brújula, el ángulo del timón y el modo de operación; también puede mostrar el título
deseado, el estado del sistema, otra información y varios menús. El conjunto general de elementos
que se muestran cambia en respuesta a los diversos botones de comando que se enumeran a
continuación (la pantalla que se muestra arriba es la pantalla inicial, que aparece durante unos segundos
después del encendido).
2) Botón STANDBY/ON/OFF. Para encender el sistema, presione y mantenga presionado este botón hasta
que se encienda la pantalla LCD (con la pantalla introductoria que se muestra arriba) y luego suelte el
botón. El piloto automático siempre se enciende en modo STANDBY .
Siempre se puede acceder al modo STANDBY , independientemente de lo que esté haciendo el
piloto automático, manteniendo pulsado este botón durante aproximadamente ½ segundo. Mientras
esté en modo STANDBY , el piloto automático no ejercerá ningún control sobre su embarcación. Este
botón también apagará el piloto automático cuando se presiona y se mantiene presionado durante
aproximadamente 2 segundos. Durante el funcionamiento normal, al presionar dos veces este
botón aparece (o cancela) el menú de espera.
3) Botón FLECHA DE PUERTO. Al presionar y mantener presionado este botón mientras está en el
modo POWER STEER , el timón se mueve a babor mientras se mantiene presionado el botón.
Al presionar este botón mientras realiza un giro especial de esquiva en los modos AUTO o NAV , podrá
evitar obstáculos en el camino de la embarcación al girar a babor. Al soltar el botón se recupera
automáticamente el rumbo o track original.

4) Botón GIRO. Al presionar este botón una vez mientras está en modo AUTO , se pone en cola el giro
preprogramado predeterminado. Al presionar posteriormente el botón TURN se desplazará por todos los
tipos de giro disponibles. Luego, la secuencia de giro preprogramada se inicia presionando el botón de
FLECHA DE BABOR o DE ESTRIBOR para indicar la dirección en la que se ejecutará el giro. Consulte
Turno predeterminado en la página 100 para obtener más detalles sobre cómo configurar el giro
predeterminado entre los Turnos especiales disponibles.
5) Botón de FLECHA DE ESTRIBOR. Presionar y mantener presionado este botón mientras está en
El modo POWER STEER mueve el timón a estribor mientras se mantiene presionado el botón. Presionar
este botón mientras realiza un giro especial de esquivar en AUTO o NAV
Los modos le permiten evitar obstáculos en el camino de la embarcación girando hacia estribor.
Al soltar el botón se recupera automáticamente el rumbo o track original.
6) Botón FUNCIÓN (Fn) . Este es un botón multifunción:
• El botón Fn invoca el modo WORK mientras está en los modos AUTO o NAV.
Al presionar dos veces el botón aparecerá el menú del modo TRABAJO.
• Presionar este botón cuando ocurre una condición de alarma en el piloto automático
suprime la alarma.
• Este botón también se utiliza durante la CONFIGURACIÓN para iniciar el aprendizaje automático.
Características del piloto automático.
7) Perilla de CAMBIO DE CURSO.
• En el modo POWER STEER , un 'clic' cambia el ángulo del timón en aproximadamente ¾

de grado. Un giro rápido mueve el timón aproximadamente 7 grados.
• En el modo AUTO , al girar la perilla un 'clic' cambiará el rumbo ordenado en 1 grado. Un giro
rápido del mando cambia el rumbo en 10 grados.
• El mando COURSE CHANGE también se utiliza para cambiar parámetros en los distintos menús.
8) Botón de DIRECCIÓN ASISTIDA. Al presionar y mantener presionado este botón, el piloto automático se
coloca en el modo POWER STEER . Este modo le permite gobernar la embarcación usando la perilla
de CAMBIO DE CURSO o presionando y manteniendo presionados los botones de FLECHA DE BABOR o
ESTRIBOR. Al presionar dos veces este botón aparece (o cancela) el menú del modo Power Steer.
9) Botón AUTO. Al presionar y mantener presionado este botón, el sistema de gobierno de su

embarcación queda bajo el control del Admiral P3. Puede controlar el rumbo de la embarcación
utilizando el mando CAMBIO DE CURSO. Los obstáculos se pueden evitar utilizando los botones de
FLECHA DE BABOR y/o ESTRIBOR. Al presionar dos veces este botón aparece (o cancela) el menú
del modo AUTO .
10) Botón NAV. Si su embarcación está equipada con un GPS o un chartplotter, u otro
Sistema de navegación, presionar y mantener presionado este botón permite que el piloto automático
dirija su embarcación a partir de los datos NMEA 0183 proporcionados por ese sistema. Al presionar dos
veces este botón aparece (o cancela) el menú del modo NAV .

Modos de funcionamiento y menús
Su sistema de piloto automático ComNav Admiral P3 Wheelmark tiene cuatro modos de funcionamiento básicos,
conocidos como STANDBY, POWER STEER, AUTO y NAV; un quinto modo de funcionamiento, conocido como
TRABAJO, es un submodo de los modos AUTO y NAV .
Cada uno de estos modos tiene su propio conjunto de parámetros que puede ajustar para configurar y ajustar cómo
se comporta su sistema Admiral P3 en el modo respectivo. Estos parámetros se almacenan en la memoria no volátil
del sistema; puede verlos y cambiarlos con el cabezal de control, a través de conjuntos de menús que aparecen en la
pantalla LCD.
Hay un menú más, llamado Dockside Setup, que se utiliza para configurar una serie de parámetros que son comunes a
todos los modos de funcionamiento.
En total, hay seis menús diferentes. Se accede a los menús de los cuatro modos de funcionamiento básicos
(STANDBY, POWER STEER, AUTO y NAV) utilizando los respectivos botones de modo: el botón STANDBY/ON/OFF,
el botón POWER STEER, el botón AUTO y el botón NAV. El botón Fn se utiliza para acceder al menú del modo
TRABAJO .
• Para acceder a un menú de modo de funcionamiento particular, presione dos veces el botón asociado con
ese menú (por ejemplo, el botón NAV para el menú del modo NAV ).
• Para dejar de ver un menú de modo de funcionamiento en particular, presione dos veces el botón asociado
nuevamente o espere unos 10 segundos. La pantalla luego volverá a la pantalla activa de cualquier
modo en el que esté funcionando el Admiral P3.
El uso de los menús del modo de funcionamiento se describe detalladamente en las secciones relacionadas
más adelante en este manual; consulte el capítulo de Operaciones básicas para el modo de espera, el modo de
dirección, asistida, el modo automático y el modo NAV (páginas 99, 102, 104 y 109 respectivamente) y el
capítulo de operaciones avanzadas para el modo WORK (página 121).
El acceso y uso del menú de configuración del Dockside se describe en la siguiente sección.
Figura 53 – Un menú típico

Todos los menús están organizados con los nombres de los parámetros en el lado izquierdo de la pantalla y el valor actual
de cada parámetro en el lado derecho.
Tenga en cuenta que en cada menú, siempre hay un elemento resaltado: indica qué parámetro está seleccionado
actualmente (por ejemplo, consulte la línea "Girar Fishzag predeterminado" en la figura anterior).
Puede mover el resaltado a otros elementos del menú presionando el botón de FLECHA DE BABOR (mueve el
resaltado hacia arriba) o el botón de flecha de ESTRIBOR (mueve el resaltado hacia abajo).
Algunos menús tienen más elementos de los que se pueden mostrar en una sola pantalla. En este caso, cuando el resaltado
se ha movido al último elemento en una pantalla, cada pulsación posterior del botón ESTRIBOR hará que el
menú se desplace hacia arriba un elemento, revelando un nuevo elemento resaltado. De manera similar, cuando el
resaltado se ha movido al primer elemento de una pantalla, cada pulsación posterior del botón PORT hará que el
menú baje un elemento. Estos menús largos están dispuestos en forma circular, de modo que la acción de desplazamiento
se puede realizar indefinidamente.
Utilice el mando COURSE CHANGE para cambiar el valor del parámetro actualmente resaltado. Para parámetros con
valores numerados, un giro de la perilla en el sentido de las agujas del reloj aumentará el valor; Los movimientos
en sentido antihorario disminuirán el valor. Los valores no numéricos generalmente se organizan en una lista circular para
facilitar su uso.
Tenga en cuenta que cada vez que se accede a un menú, hay un pequeño ícono en la parte superior de la pantalla
que se parece a la perilla de CAMBIO DE CURSO, pero con una línea dibujada a través de él. Esto es un recordatorio de
que la perilla CAMBIO DE CURSO no está disponible para su función normal de cambiar el rumbo del barco, porque
ahora la perilla se usa para cambiar los valores de los parámetros.
Todos los menús, excepto Dockside Setup, tienen una función de tiempo de espera que se activa después de
aproximadamente 10 segundos, si no se detecta ninguna pulsación de botón o movimiento de la perilla COURSE
CHANGE durante ese intervalo de tiempo de espera.
Cuando un menú se agota, la pantalla vuelve a la pantalla previamente activa, como si hubiera presionado dos veces el
botón de menú nuevamente.
Borrar alarma
Siempre que se produzca una alarma o un mensaje de error en el Admiral P3, sonará una alarma audible, tanto en la SPU
como en el cabezal de control, y se mostrará un mensaje en la pantalla LCD.
La alarma permanecerá activada hasta que se solucione la condición que la causó o hasta que usted borre la alarma
manualmente.
Para borrar la alarma manualmente, presione el botón Fn una vez. Si la condición que causó la alarma persiste, la
alarma reaparecerá después de aproximadamente 20 segundos.

Menú de configuración del muelle
Siempre es necesario acceder al menú Configuración del muelle durante la configuración inicial del piloto automático.
Normalmente, se utiliza sólo con poca frecuencia después de la configuración inicial.
Se debe utilizar una secuencia de botones especial para acceder al menú de configuración del muelle:
1) Comience con el sistema Admiral P3 apagado.
2) Mantenga presionado el botón Fn y el botón GIRO. Luego presione y mantenga presionado el botón
STANDBY/ON/OFF. Se encenderá la energía.
3) Mantenga activados los tres botones hasta que se muestren los números de versión del software.
luego suelte los botones.
Figura 54 – Ingreso a la configuración del muelle
4) Después de uno o dos segundos, la pantalla mostrará el menú Configuración del muelle. Tenga en cuenta que
aparece una D grande (que es el indicador de que el sistema está en Configuración en el muelle) en la parte
superior izquierda de la pantalla.
El menú Dockside Setup es diferente a otros menús:
• no hay ninguna función de tiempo de espera asociada.
• cuando sale, el sistema P3 realiza una secuencia de encendido completa, que termina en modo STANDBY .
Muchos de los elementos enumerados en el menú de configuración de Dockside no son parámetros simples, sino scripts
automatizados (secuencias de pasos predefinidos) que realizan una variedad de funciones y pruebas del sistema. Las
letras Fn en el lado derecho de la pantalla identifican los elementos que son scripts. Para activar el script asociado, presione
el botón Fn .

Figura 55 – Menú de configuración del muelle, página 1
Reiniciar
Precaución: presionar el botón Fn cuando este elemento está resaltado restablecerá TODOS los parámetros en todo el sistema de
piloto automático a la configuración predeterminada de fábrica. Esto significa que cualquier configuración o ajuste que ya
haya realizado SE PERDERÁ. Utilice esta función únicamente con el consejo de un representante de servicio autorizado de
ComNav.
Tipo de embarcación
Configúrelo para que coincida lo más posible con el tipo de embarcación en la que está instalado el piloto automático. Luego, el sistema utiliza
automáticamente un conjunto de parámetros de gobierno que funcionan razonablemente bien con embarcaciones típicas del
tipo elegido.
Configuración Tipo de embarcación Comentarios
Elija esta configuración para embarcaciones de desplazamiento completo

Mostrar Desplazamiento total que no planean ni salen del agua a velocidad de crucero.
Elija esto si su embarcación sale parcialmente del agua a velocidad de

Semi Semidesplazamiento
crucero.
Elija esto para embarcaciones que se encuentran mayoritariamente fuera

Avión Cascos de planeo
del agua a velocidad de crucero.
Elija esto para embarcaciones con casco de planeo con fuerabordas o patas
de popa. Si está utilizando una bomba con motor inverso, la bomba
funcionará a una velocidad más lenta cuando el piloto automático esté
Popa popapropulsión
usando los parámetros de dirección alta. Esto dará como resultado
movimientos de dirección y timón más suaves.
Para embarcaciones grandes que son lentas en el timón,

Grande, con un lento generalmente más de 125' de eslora y/o 100 TRB (por ejemplo,
Grande
respuesta del timón cargueros, camiones cisterna, dragas, transbordadores de automóviles/
camiones, procesadores de pescado, etc.).
Tabla 3 – Tipos de embarcaciones

Un. comp. Tipo (tipo de brújula analógica)

El Admiral P3 puede funcionar con una variedad de brújulas diferentes. Muchas de ellas son brújulas analógicas que
emiten señales de CC sinusoidales y coseno. El An. comp. El parámetro Tipo le dice al Admiral P3 qué tipo específico de
brújula analógica está conectada a la SPU (o si no hay ninguna).
Las brújulas analógicas siempre están conectadas al J8 de la SPU. Consulte la siguiente tabla para obtener ayuda
para identificar y seleccionar el tipo correcto de brújula en su sistema.
Configuración Tipo de brújula Comentarios
Elija esta configuración si su sistema Admiral P3

utiliza un transductor de brújula ComNav de 45° o
Ninguno cualquier tipo de brújula NMEA 0183 (como las
brújulas GPS ComNav Vector G2 o G2B).
Elija esta configuración si tiene una brújula

magnética con cardán externo equipada con un
Revista
sensor magnético ComNav, como el que se
muestra a la izquierda.
Elija esto si tiene una brújula ComNav

Fluxgate como la que se muestra a la izquierda.
Flujo
Si tiene un estabilizador de velocidad de rumbo
ComNav conectado en serie con Fluxgate
Compass, debe usar la configuración HRS (a
continuación).
El Admiral P3 puede aceptar una variedad de

Fijado
brújulas analógicas. Consulte la
documentación del fabricante o comuníquese con el
fabricante para determinar si la señal de referencia

Flotar es fija o flotante y configure An. Tipo de brújula para
que coincida.
Elija esta configuración si está utilizando un

HORAS estabilizador de velocidad de rumbo ComNav como
el que se muestra a la izquierda.
Tabla 4 – Tipos de brújula analógica

Configuración de la brújula
Al presionar el botón Fn cuando este elemento está resaltado, le indica al Admiral P3 que verifique las conexiones
de la brújula analógica. Si se determina que las conexiones son correctas, el piloto automático le preguntará
si desea realizar una compensación automática de la desviación magnética de la brújula. Consulte los
Procedimientos de configuración en la página 80 y la Compensación de la brújula.
procedimientos en la página 88 para obtener detalles completos.
Configuración de la unidad
Al presionar el botón Fn cuando este elemento está resaltado, se inicia una secuencia de comandos en la que
el Admiral P3 determina automáticamente la orientación del seguidor del timón, mide los límites físicos del timón y
determina qué tipo de sistema de dirección (es decir, motor de marcha atrás, solenoide, etc.) está instalado. y luego
prueba todos estos para asegurarse de que todo esté funcionando correctamente. Esto se explica con más
detalle en Procedimientos de configuración en la página 80.
Salida
Presione el botón Fn para salir del menú Dockside Setup y reiniciar el piloto automático en STANDBY
modo. Como alternativa, puede mantener presionado el botón rojo STANDBY/ON/OFF para apagar el piloto
automático.
Figura 56 – Menú de configuración del muelle, página 2
Salida de alarma (salida de alarma)
Este parámetro controla el funcionamiento de la Salida de Alarma Externa. El valor mostrado indica qué
salida se utilizará para activar la alarma externa.
Cuando se establece en “Ninguno”, la salida de alarma externa se desactiva.
Cuando se configura en “SW'D B“, la salida B conmutada (J2pin 4) se usará para activar la alarma externa, que
debe cablearse según la Figura 44 o la Figura 46 en el capítulo Instalación .
Cuando se configura en “SW'D B+”, la salida B+ conmutada (J2pin 3) se usará para activar la alarma
externa, que debe conectarse según la Figura 45 o la Figura 47 en la Guía de instalación.
capítulo.

Para configurar la salida de alarma externa, siga estos pasos:

1) Resalte “Alarma O/P” en la pantalla.
2) Utilice la perilla COURSE CHANGE para seleccionar la alarma O/P que desee utilizar.
Figura 57 – Configuración de alarma externa
3) Presione el botón Fn . Una nueva pantalla aparecerá. Aquí es donde tu eliges

si desea activar la Salida de Alarma Externa para todas las alarmas y mensajes de
error, o solo cuando la Alarma del Reloj no ha sido respondida. Nota: El piloto
automático no le permitirá cambiar la alarma O/P sin elegir “Todos” o “Vigilar”. Si es
necesario, aparecerá la pantalla de opciones antes de que le permita quitar el resaltado
de "Alarma O/P".
Figura 58 – Configuración del tipo de alarma externa
4) Presione el botón Fn para volver al menú Configuración del muelle. Tu puedes ahora
mueva el resaltado a un parámetro diferente.

Tipo de empuje
Empuje mínimo
Empuje MAX
Si la interfaz CT7 Thruster opcional está instalada con su sistema Admiral P3, deberá realizar ajustes
en estas configuraciones. Se incluyen instrucciones completas con la interfaz CT7 Thruster.
Idioma
Este parámetro le permite configurar el idioma utilizado para casi todos los menús y mensajes que
aparecen en el cabezal de control.
Tenga en cuenta que algunos elementos permanecen en inglés en todo momento, normalmente cuando no
existe una traducción sencilla para ese elemento. Además, la palabra "Idioma" en el menú siempre se muestra en inglés.
Las opciones son las siguientes:
• Inglés
• Francés
• Español •
Islandés
• Italiano
Nota: Es posible que se agreguen otros idiomas en futuras actualizaciones de firmware

(consulte el Apéndice 5 en la página 153).

Procedimientos de configuración
Una vez que su sistema de piloto automático Admiral P3 esté instalado, debe configurarlo antes de poder usarlo.
• Primero, debe decirle al P3 qué tipo de embarcación tiene y luego hacer que el P3 determine las características del mecanismo
de accionamiento del timón en la embarcación.
• Luego, debe decirle al P3 qué tipo de brújulas utilizará y pedirle que verifique que puede usar esas brújulas. Luego debes
compensar y calibrar todas tus brújulas.
Tipo de embarcación
1) Acceda al menú de configuración del muelle
• Primero, asegúrese de que el sistema Admiral P3 esté apagado.
• Mantenga presionado el botón Fn y el botón TURN. Luego encienda la alimentación

presionando el botón STANDBY/ON/OFF.
• Mantenga presionados los tres botones hasta que aparezcan los números de versión del software (consulte la página 69).
muestra, luego suéltelos.
• Después de uno o dos segundos, la pantalla mostrará una “D” grande en la parte superior izquierda de la pantalla y se
mostrará el menú de configuración del muelle.
2) Configure el tipo de embarcación según la tabla proporcionada en la tabla Tipo de embarcación (página 75).
Figura 59 – Establecer el tipo de embarcación

Configuración de la unidad
3) Inicie la función de configuración de la unidad
En la primera parte de este script automatizado, el Admiral P3 determina la orientación del seguidor del timón
y dónde están los límites físicos del recorrido del timón.
• Si aún no se encuentra en el menú Configuración de Dockside, ingréselo.
• Mueva el menú resaltado a “Configuración de unidad” y luego presione el botón Fn para iniciar el script
automatizado.
• Comience moviendo manualmente el timón completamente hacia estribor cuando se le indique. Hacer
No se preocupe si el indicador del ángulo del timón que se muestra en la pantalla parece ir en la dirección
opuesta. El Admiral P3 solucionará esto en breve.
Figura 60 – Mover el timón a estribor
Asegúrese de mover el timón hasta el tope físico.
No importa la velocidad a la que mueves el timón, ni importa si mueves el timón un poco hacia adelante
y hacia atrás cuando llega a los topes físicos, para estar seguro de que ha llegado a esos topes.
El piloto automático registrará la posición "completa", medida por el seguidor del timón, y garantizará,
en funcionamiento normal, que el timón siempre esté detenido un par de grados antes de esta posición,
para evitar golpear los topes.
4) Una vez que el timón esté listo, presione el botón FLECHA DE ESTRIBOR.
A continuación, el Admiral P3 le pedirá que mueva el timón completamente hacia babor.
• Hazlo – nuevamente, hasta las paradas físicas, a cualquier velocidad que desees – luego presiona
el botón FLECHA DE PUERTO.

Figura 61 – Mover el timón a babor
El Admiral P3 volverá a medir rápidamente la posición del timón y luego le solicitará que mueva el timón
a la posición central.
• Hazlo; nuevamente, la velocidad a la que mueves el timón no importa, ni tampoco algún movimiento
hacia adelante y hacia atrás en la posición central. Esta vez, asegúrese de que el timón esté en la
posición central.
Figura 62 – Centrar el timón
Nota: estas pruebas también le dicen al Almirante P3 cómo ha conectado la entrada del seguidor
del timón, de modo que el indicador de ángulo del timón en la pantalla muestre correctamente
los movimientos y posiciones del timón a babor y estribor.
5) Ahora presione el botón Fn en el cabezal de control para pasar a la siguiente fase de configuración de la unidad.
proceso.

Purga de un sistema de dirección hidráulica

El Admiral P3 pausará el proceso de configuración de la unidad en este punto y le solicitará que purgue el sistema
de dirección hidráulica.
Nota: Si no tiene un sistema hidráulico, simplemente presione el botón Fn en el cabezal de

control para continuar con la configuración de la unidad y vaya al paso 6 de Configuración de
la unidad en la página 85.
Ya sea que haya instalado un sistema hidráulico completamente nuevo o haya agregado una bomba hidráulica
controlada por el Admiral P3 a un sistema mecánico o hidráulico existente, TODO
Se debe purgar el sistema hidráulico para eliminar el aire atrapado en el aceite hidráulico; de lo contrario, el sistema de
dirección no funcionará correctamente.
La purga de un sistema típico que utiliza una bomba hidráulica con motor de inversión controlada por P3 agregada a un
sistema de dirección manual existente se realiza en los siguientes pasos: Otros sistemas serán similares.
Precaución: SE DEBEN USAR GAFAS DE SEGURIDAD DURANTE LOS PASOS A CONTINUACIÓN.
1. Primero, purgue la parte manual del sistema de dirección (bomba del timón, líneas y cilindro de dirección),
según las instrucciones del fabricante. Cuando haya terminado de purgar el sistema manual, deje el equipo
que utilizó (embudos, recipientes recogedores, etc.) conectados al sistema hidráulico.
2. Verificar que el depósito hidráulico más alto del sistema esté completamente lleno; rellénelo, si es necesario. Si
es posible, use una botella del aceite hidráulico de su sistema y un trozo de tubo de plástico para
agregar capacidad adicional al depósito más alto (consulte la figura a continuación). Si tiene un ayudante,
pídale que vigile el nivel de aceite en el depósito más alto y lo rellene cuando sea necesario.
Figura 63 – Agregar capacidad de fluido
3. Gire el volante con fuerza hasta el tope para presionar la mayor cantidad de aceite posible.
el sistema. La varilla del cilindro hidráulico ahora debería estar completamente extendida en una dirección.
4. Para purgar la bomba de inversión, deberá extender (usando el piloto automático) el

Vástago del cilindro en la otra dirección y viceversa, repetidamente, hasta eliminar todo el aire.
Abra un tornillo de purga (o boquilla) en el cilindro hidráulico y cierre el otro.
Normalmente, se cierra el tornillo de purga más cercano al extremo de la varilla que ahora está
retraída y se abre el tornillo de purga más cercano al extremo de la varilla que ahora está extendido
(consulte la Figura 64). Primero, asegúrese de colocar la lata de captura debajo del tornillo de purga abierto.

5. Colóquese de modo que pueda ver el cilindro hidráulico mientras opera el

Jefe de Control Almirante P3. Puede mover la varilla del cilindro de dirección con las salidas de accionamiento del
P3, presionando el botón de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR en el cabezal de control.
6. Usando el cabezal de control, extienda la varilla tanto como pueda viajar en la otra dirección. El piloto automático
debería dejar de impulsar el cilindro poco después de que la varilla se extienda por completo.
7. Verifique el depósito más alto del sistema de dirección; rellene, si es necesario.
8. Cierre el tornillo de purga abierto, vuelva a colocar la lata de captura y abra el otro tornillo, de modo que el cilindro se
purgue cuando la varilla se extienda en la dirección original.
9. Utilice el cabezal de control para extender completamente el vástago del cilindro hacia el otro lado.
10. Verifique/rellene el depósito más alto.
11. Repita los pasos del 6 al 10 al menos diez veces, hasta que se haya eliminado todo el aire del cilindro y las líneas,
es decir, que no aparezcan burbujas de aire junto con el aceite que sale del tornillo de purga abierto o atrapado en
el aceite.
12. Cierre todos los tornillos de purga. Limpie cualquier derrame de aceite y limpie los accesorios. Mueve tu
embudos, botes de recogida, etc., lejos del sistema de dirección.
13. Utilice el cabezal de control para extender la varilla completamente en una dirección y luego en la otra.
14. Compruebe si hay fugas buscando líquido hidráulico derramado cerca o sobre los accesorios y cilindros.
Figura 64 – Cilindro de purga, varilla moviéndose hacia la izquierda
Figura 65 – Cilindro de purga, varilla moviéndose hacia la derecha
Cuando finalice todo el sangrado, presione el botón Fn en el cabezal de control para continuar con la configuración de la
unidad.

Configuración de la unidad (continuación)
6) Cuando presiona el botón Fn (cuando se mostró la pantalla “¿Purgar?”, después de purgar el sistema hidráulico o si
se saltó ese paso), el Admiral P3 probará completamente el sistema de transmisión. Esto implica que el piloto
automático haga funcionar automáticamente el timón de un extremo a otro varias veces y posiblemente realice
algunos ajustes de velocidad en el conjunto de bomba de motor de inversión (si hay uno instalado en su
sistema). El piloto automático también realizará una serie de breves arranques y paradas del timón (bomba,
motor, etc.) para determinar una referencia base sobre cómo responde el sistema de dirección.
Nota: si su sistema de dirección es muy lento (con un tiempo de HardOver a HardOver mayor de
aproximadamente 22 segundos), el procedimiento de configuración de la unidad le dará un mensaje
de advertencia, pero aún así se completará. Es posible que desee considerar actualizar su sistema
de dirección en este caso, para que el rendimiento de rumbo/curso/
seguimiento del piloto automático no se degrade por la lentitud del sistema de dirección.
Si el tiempo HOHO es superior a ~32 segundos, el procedimiento de configuración de la unidad

fallará. En este caso, definitivamente tendrás que mejorar el rendimiento de tus sistemas
de dirección.
Cuando el tiempo HOHO es demasiado lento, suele ser una indicación (en los sistemas
hidráulicos) de que la bomba hidráulica es demasiado pequeña, el cilindro es demasiado grande o que
puede haber una válvula defectuosa en el sistema.
Por otro lado, si su sistema de gobierno es extremadamente rápido (con un tiempo HOHO de
menos de ~5 segundos), el piloto automático lo reducirá deliberadamente, utilizando la modulación de
ancho de pulso de los voltajes de salida del propulsor, durante el timón controlado por el
piloto automático. movimiento. En efecto, el PWM reduce el voltaje “visto” por los motores del
timón y, por lo tanto, ralentiza el tiempo HOHO del timón resultante.
Cuando el tiempo HOHO es demasiado rápido, suele ser una indicación de que la bomba hidráulica
está sobredimensionada.
7) Una vez que el Admiral P3 haya terminado de medir el variador, mostrará lo siguiente
mensaje:
Figura 66 – Prueba de manejo correcta
8) Presione el botón de FLECHA DE ESTRIBOR para regresar al menú de Configuración del Muelle.
9) Salga del menú Configuración del muelle.

Configuración de la brújula: en el muelle
Los primeros pasos para configurar sus brújulas son seleccionar qué tipo (o tipos) tiene y verificar que estén conectadas
correctamente a la SPU.
Estos pasos deben realizarse mientras está atado al muelle, en caso de que sea necesario realizar algún
recableado o si resulta que es necesario mover algunos elementos del sistema P3.
Nota: si está utilizando solo una brújula NMEA (como una brújula GPS Vector G2), debe
seleccionar "Ninguno" en el paso 1) y luego omitir el resto de estos pasos (los pasos en el muelle
aquí, y los pasos en el agua en la siguiente sección) por completo.
En su lugar, debes seguir las instrucciones de configuración de la brújula que se suministran con la
brújula NMEA.
Nota: durante estos pasos, el piloto automático puede emitir una alarma de RUMBO NO VÁLIDO
(consulte la página 146). Estas alarmas se pueden ignorar o cancelar presionando la tecla Fn
botón.
Una vez que se encuentra una brújula en este procedimiento, las alarmas deberían cesar.
1) Si aún no está en el menú Configuración de Dockside, ingréselo.
• Seleccione los tipos de brújula:
Mueva el resaltado a “An. Tipo de brújula” y establezca el tipo según la configuración de su sistema (consulte
la Tabla 4 en la página 76).
Figura 67 – Establecer el tipo de brújula
2) Verifique que el tipo de brújula seleccionado esté conectado correctamente y pueda leerse.
Seleccione "Configuración de brújula" en el menú y luego presione Fn. Se mostrará una pantalla de
“Esperar…” durante unos segundos, y luego se mostrarán los resultados de la “búsqueda”, junto con una
opción para “compensar ahora…” o “establecer Norte ahora…” (el tipo de brújula que se muestra y la opción
"compensar" dependerá de lo que ingresó para "An.
comp. Tipo").

Figura 68 – Verificación de la brújula (se muestra el sensor magnético)
• Si el sistema Admiral P3 no puede encontrar una brújula que coincida con el tipo que usted
haya seleccionado en el paso 1), aparecerá el siguiente mensaje de error en este punto (el tipo de brújula que
se muestra dependerá de lo que ingresó en “An. Comp. Type”):
Verifique su instalación para asegurarse de que la brújula esté conectada correctamente. Solucione
cualquier problema y reinicie en el paso 1).
Figura 69: Error en la verificación de la brújula
• Si el sistema Admiral P3 aún no puede encontrar ninguna brújula analógica instalada, comuníquese con
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener ayuda.
3) Presione el botón FLECHA DE PUERTO para omitir el proceso de compensación y calibración de la brújula
(esto no se puede hacer mientras aún está amarrado en el muelle).
4) Si ha instalado más de un tipo de brújula analógica y/o un transductor de brújula de 45°, repita los pasos 1) al
3) para todas esas brújulas.
5) Salga del menú Configuración del muelle.

Configuración de la brújula: en el agua
La parte final de la configuración de la brújula normalmente se realiza después de completar todos los demás
procedimientos de instalación y configuración del sistema Admiral P3, de modo que se tengan en cuenta todos los
efectos eléctricos y magnéticos netos de la instalación en las brújulas.
Nota: algunos de los pasos realizados aquí requieren que esté familiarizado con el modo
STANDBY y el menú del sistema Admiral P3 (consulte la página 99).
Esta parte de la configuración de la brújula requiere alejar la embarcación del muelle y llevarla a una masa de
agua abierta (el mar, un lago, un río, etc.), y debe realizarse en condiciones relativamente tranquilas.
Es importante que haya suficiente espacio en el mar para hacer que el barco realice una serie de giros circulares
bastante lentos y amplios, y para navegar durante varios minutos en línea recta en varios rumbos, sin
encontrar obstáculos, otro tráfico marítimo, etc. También debes evitar las áreas alrededor de puentes, líneas
eléctricas submarinas y tuberías, ya que pueden afectar tus brújulas.
¡PRECAUCIÓN! Asegúrese de estar atento a otras embarcaciones y a cualquier peligro mientras realiza
cualquiera de los giros circulares y otras maniobras que se describen a continuación.
Compensación de brújula
El procedimiento específico que seguirá depende de los tipos de brújulas que haya instalado. Cada uno se
describe a continuación.
Nota: durante todos estos procedimientos, puede ocurrir la alarma RUMBO NO VÁLIDO.
Puede cancelar cualquier alarma de este tipo o dejarla activa.
Sensor de brújula magnética
Si tiene una brújula magnética con un sensor magnético ComNav conectado, la desviación de la brújula debe
compensarse adecuadamente. Se recomienda que esto lo haga un ajustador de brújula profesional.
Una vez completada la compensación, siga las instrucciones a continuación para sincronizar el
Sensor magnético con dirección del Norte magnético de la Tierra:
1) Encienda el piloto automático. Presione dos veces el botón STANDBY/ON/OFF para abrir el menú de
espera. Seleccione "Fuente de brújula" y asegúrese de que esté configurado en "Analógico".
2) Apague el piloto automático y luego enciéndalo en el menú Configuración del muelle.
3) Asegúrese de que “An. Tipo de brújula” está configurado en “Mag”.
4) Seleccione Configuración de brújula y presione el botón Fn .
5) Después de que el Admiral P3 haya detectado automáticamente la brújula, le preguntará si desea

ESTABLECER EL NORTE AHORA. (ver Figura 68). Presione el botón de FLECHA DE ESTRIBOR.
Dirija manualmente la embarcación para que apunte al norte magnético. Mantenlo en ese título y
presiona el botón Fn . El Admiral P3 almacenará el rumbo actual y lo referenciará como 000° Magnético.
Una vez hecho esto, el Admiral P3 volverá automáticamente al menú de configuración del muelle.
6) Resalte "Salir" y luego presione el botón Fn . Después de una breve pausa, el piloto automático se
reiniciará y pasará automáticamente al modo STANDBY .
7) Ahora realice el procedimiento de Calibración de la brújula , en la página 92.

Si tiene un estabilizador de velocidad de rumbo ComNav con su brújula Fluxgate, primero debe compensar el HRS y luego
compensar la brújula.
• Si no tiene un HRS con su Fluxgate Compass, pase a Fluxgate Compass

procedimiento, en la página siguiente.
1) Encienda el piloto automático. Presione dos veces el botón STANDBY/ON/OFF para abrir el menú de espera. Seleccione
"Fuente de brújula" y asegúrese de que esté configurado en "Analógico".
2) Apague el sistema de piloto automático.
3) Afloje el tornillo de plástico blanco en la parte superior del estabilizador de velocidad de rumbo,
aproximadamente 3 vueltas. Esto le indica al HRS, la próxima vez que lo encienda, que desea que realice su propio
procedimiento interno de compensación automática.
4) Encienda el piloto automático, en el menú Configuración del muelle.
5) Asegúrese de que “An. El parámetro Tipo de brújula” está configurado en “HRS”.
7) Verá las palabras Reading Compass en la pantalla y luego NO PUEDE LEER

HORAS.
8) Gobierne manualmente la embarcación en círculo. Necesitarás hacer al menos 2 círculos completos.
Puede optar por gobernar a babor o a estribor. No importa en qué dirección, siempre y cuando no inviertas la dirección
durante el procedimiento.
La velocidad del barco tampoco importa; en cambio, la velocidad debe ser lo suficientemente alta como para
mantener una velocidad de giro constante de aproximadamente 2 a 3 grados por segundo, lo que significa que el círculo
completo debería tomar entre 2 y 3 minutos.
9) Después de 2 o más círculos completos, presione la tecla FLECHA DE PUERTO para finalizar el
procedimiento de compensación de HRS y volver al menú Configuración del muelle.
10) Vuelva a atornillar completamente el tornillo de plástico en la parte superior del HRS. Tenga cuidado de no apretarlo
demasiado.
11) Continúe con el paso 4) del procedimiento de compensación de Fluxgate Compass (consulte la
siguiente página).
• Si, durante el procedimiento Fluxgate, aparece el mensaje NO PUEDE LEER HRS, entonces el
HRS no realizó la compensación automática correctamente.
• Primero debes intentar repetir el procedimiento anterior, pero realizar más vueltas que en el primer intento. Es posible que
también tengas que reubicar la brújula y/o el HRS y luego repetir los pasos anteriores.
• Si continúa teniendo dificultades, comuníquese con su distribuidor de ComNav para

asistencia.

Brújula Fluxgate
1) Encienda el piloto automático. Presione dos veces el botón STANDBY/ON/OFF para abrir el menú de espera.
Seleccione "Fuente de brújula" y asegúrese de que esté configurado en "Analógico".
2) Apague el piloto automático y luego enciéndalo en el menú Configuración del muelle.
3) Asegúrese de que “An. Tipo de brújula” está configurado correctamente para el tipo de Fluxgate
Compass que está utilizando.
• Si tiene un estabilizador de velocidad de rumbo, el parámetro siempre debe ser “HRS”, sin importar qué tipo de
Fluxgate tenga.
5) Después de que el Admiral P3 haya detectado automáticamente la brújula (o HRS), le indicará

si quieres o no compensarlo. Presione el botón de FLECHA DE ESTRIBOR.
Figura 70 – Verificación y compensación de Fluxgate Compass
6) Gobierne manualmente la embarcación en círculo.
Puede optar por gobernar a babor o a estribor. No importa en qué dirección, siempre y cuando no inviertas la
dirección durante el procedimiento.
La velocidad del barco tampoco importa; en cambio, la velocidad debe ser lo suficientemente alta como
para mantener una velocidad de giro constante de aproximadamente 2 a 3 grados por segundo, lo que significa
que el círculo completo debería tomar entre 2 y 3 minutos.
Continúe girando hasta que en la pantalla aparezca COMPENSACIÓN OK, como se muestra arriba.
7) Presione la FLECHA DE PUERTO para regresar al menú de Configuración del Muelle. Resalte "Salir" y luego
presione el botón Fn . Después de una breve pausa, el piloto automático se reiniciará y pasará
automáticamente al modo STANDBY .

• Si después de varias vueltas, la pantalla no dice “Compensación OK”, o si aparece el

siguiente mensaje, reubique la brújula y comience el procedimiento de nuevo.
• Si continúa teniendo dificultades, comuníquese con su distribuidor de ComNav para

asistencia.
Figura 71 – Error de compensación... Mover brújula
1) Ingrese al menú Configuración del muelle.
2) Asegúrese de que “An. Tipo de brújula” está configurado en “Ninguno”.
4) Después de que el Admiral P3 haya detectado automáticamente el transductor de brújula (que se muestra
como NX2 BRÚJULA ENCONTRADA), le preguntará si desea compensarlo o no.
Presione el botón de FLECHA DE ESTRIBOR.
5) Dirija manualmente la embarcación en círculo.
Puede optar por gobernar a babor o a estribor. No importa en qué dirección, siempre y cuando no inviertas la
dirección durante el procedimiento.
La velocidad del barco tampoco importa; en cambio, la velocidad debe ser lo suficientemente alta como
para mantener una velocidad de giro constante de aproximadamente 2 a 3 grados por segundo, lo que significa
que el círculo completo debería tomar entre 2 y 3 minutos.
Continúe girando hasta que en la pantalla aparezca COMPENSACIÓN OK.
6) Presione la FLECHA DE PUERTO para volver al menú de Configuración del Muelle. Resalte "Salir" y luego
presione el botón Fn . Después de una breve pausa, el piloto automático se reiniciará y pasará
automáticamente al modo STANDBY .

Calibración de brújula
Aunque su(s) brújula(s) ahora están compensadas por la desviación, es posible que todavía no estén dando una
lectura correcta. Es posible que algunas o todas sus brújulas aún tengan un desplazamiento fijo individual, por lo que debe
informarle al Admiral P3 SPU cuál es el valor de calibración de cada una .
La calibración es una simple cuestión de sincronizar las lecturas direccionales de cada brújula, tal como las ve la SPU,
con los valores reales de la dirección magnética del campo magnético de la Tierra.
Nota: Las brújulas NMEA (por ejemplo, la brújula GPS ComNav Vector G2/G2B)
normalmente no requieren calibración en la embarcación. Sin embargo, debes consultar el
manual de instalación y funcionamiento que viene con tu brújula NMEA para verificar esto.
Incluso si el suyo lo hace, el valor de calibración no se establecerá ni almacenará en el

Admiral P3, sino en la propia brújula, por lo que debe omitir los pasos a continuación y seguir
las instrucciones que vienen con la brújula NMEA.
Para realizar la calibración:
1) Lleve la embarcación a un rumbo conocido y manténgala allí gobernando manualmente.

El piloto automático debe estar en modo STANDBY .
2) Presione dos veces el botón STANDBY/ON/OFF para abrir el menú de espera. Seleccione "Fuente de brújula"
y configúrelo en el valor correcto para la primera de sus brújulas:
• ANALÓGICO para sensor magnético
• FLUX para Fluxgate Compass (con o sin HRS)
• DIGITAL para un transductor de brújula de 45°
3) Mueva el resaltado hacia abajo una posición hasta “Compass Cal”. Usando el CURSO
Cambie la perilla, ajuste la lectura para que coincida con el rumbo conocido en el que se encuentra la
embarcación.
4) Repita los pasos 2) y 3) para todas sus brújulas.
5) Presione dos veces el botón STANDBY/ON/OFF para salir del menú de espera.
6) Verifique que el rumbo de la brújula mostrado concuerde con el rumbo real del barco y se mantenga estable,
manteniendo varios rumbos de rumbo constante durante unos minutos cada uno.
En este punto, todo el procedimiento de configuración de Compass está completo.
Todas las configuraciones de la brújula se conservarán cuando se apague el piloto automático. No debería necesitar volver
a compensar ninguna de sus brújulas, a menos que el entorno eléctrico/magnético de su embarcación cambie
sustancialmente.

Pruebas de mar
Las pruebas de mar le permiten probar las funciones básicas del piloto automático en marcha y ajustar los parámetros
de gobierno para obtener el mejor rendimiento. El objetivo es lograr un mantenimiento preciso del rumbo y cambios de rumbo
suaves y oportunos sin movimientos excesivos del timón.
Cada embarcación tiene una dinámica de diseño única. Estos cambian según la velocidad, la carga y las condiciones del mar. El
sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark utiliza un software de control de dirección avanzado (la exclusiva y potente
tecnología de dirección inteligente o IST de ComNav ) que tiene una serie de parámetros que se pueden adaptar para adaptarse
a diferentes embarcaciones. En conjunto, estos a menudo se denominan "parámetros de dirección".
Hay dos grupos de parámetros, un grupo para velocidades de embarcación "baja" y un grupo para velocidades de embarcación
"alta". Se eligen estas etiquetas de grupo porque la velocidad es a menudo el factor más importante en la dinámica de la
embarcación.
El Admiral P3 ha sido probado en una amplia variedad de embarcaciones de diferentes tipos y tamaños.
La configuración predeterminada para los parámetros de gobierno (para cada tipo de embarcación enumerada en el menú
Configuración en el muelle) son valores promedio derivados de las pruebas y proporcionan un buen punto de partida para la mayoría
de las embarcaciones del mismo tipo.
Durante las pruebas de mar, realizarás ajustes en algunos de estos parámetros para adaptarlos a tu embarcación en
particular.
Las pruebas de mar iniciales deben realizarse en condiciones relativamente tranquilas.
Nota: la mayoría de los pasos realizados aquí requieren que esté familiarizado con el funcionamiento
básico del sistema Admiral P3 (consulte la página 99).
Familiarícese con la respuesta típica de un piloto automático a un cambio de rumbo, como se muestra en la Figura 2 en la página
17. Luego siga los pasos a continuación para comenzar a ajustar su piloto automático.
Nota: Todos los parámetros que se ajustan a continuación se encuentran en el menú Auto (consulte la página
105).
Una vez que el Admiral P3 esté gobernando satisfactoriamente, tome nota de los parámetros de dirección en uso y regístrelos al
final de este libro en el capítulo Notas y configuración del usuario .
Ajuste la ganancia del timón y el contratimón para baja velocidad
1) Ajuste la velocidad de la embarcación de forma adecuada para navegar a baja velocidad.
2) Abra el menú Auto, resalte “Conjunto de parámetros” y seleccione “Lo”.
3) Resalte "Seastate" y configúrelo en "1".
4) Resalte “Tasa de giro”. Seleccione una configuración que sea aproximadamente 3/4 de la de su embarcación.
"capacidad cómoda". Es posible que tenga que cronometrar un círculo completo mientras la embarcación gira a un
ritmo cómodo. Este giro debe ocurrir a la velocidad de la embarcación más apropiada para operaciones a baja
velocidad. Luego calcule la "capacidad cómoda" como 360 grados divididos por la cantidad de segundos que tomó
completar el giro.
5) Si “ALC” está configurado en “Activado”, resáltelo y configúrelo en “Desactivado”.
6) Salga del menú Automático.
7) Cambie al modo AUTO . El Admiral P3 tomará automáticamente el barco actual.

rumbo y utilícelo como rumbo a seguir.
8) Corre durante unos 5 minutos. Si el vaso “se mueve” hacia adelante y hacia atrás más de aproximadamente 3
grados, abra el menú Auto y reduzca la configuración de “Ganancia del timón” en 1 paso y pruebe nuevamente.

9) Realizar un cambio de rumbo de 40°.
• Si el barco deja de girar antes de alcanzar el nuevo rumbo y luego se acerca lentamente, ◊
aumente la ganancia del timón en
1 nivel
o
◊ disminuir la configuración del contratimón en 1 nivel
• Si el barco sobrepasa el nuevo rumbo y luego hace varios giros a través

el nuevo rumbo antes de establecerse, ya sea
◊ disminuir la ganancia del timón en 1 nivel

o
◊ aumentar la configuración del Contratimón en 1 nivel
• Si el barco se acerca al nuevo rumbo, se aleja, luego se acerca y se aleja

lejos de nuevo
◊ disminuir el Contratimón en 1 nivel.
10) Continúe haciendo cambios de rumbo de 40° y ajustando la ganancia del timón y el contratimón
hasta que la embarcación se asiente suavemente en el nuevo rumbo sin sobrepasarse excesivamente.
11) Repita los ajustes anteriores en varios títulos diferentes hasta que obtenga consistencia
resultados.
Ajustar el estado del mar para baja velocidad
Cambie la configuración de Seastate de baja velocidad a la configuración deseada. Consulte la descripción del
parámetro Seastate en la página 106 para obtener detalles sobre los efectos de este parámetro.
Ajustar la velocidad de giro para baja velocidad
Ajuste la velocidad de giro a baja velocidad (consulte la página 106) según convenga. Haga algunos cambios de rumbo
de 20° o más para asegurarse de que la velocidad de giro sea cómoda.
Ajuste la ganancia del timón y el contratimón para alta velocidad
1) Ajuste la velocidad de la embarcación de forma adecuada para correr a alta velocidad.
2) Abra el menú Auto, resalte "Conjunto de parámetros" y seleccione "Hola".
3) Repita los pasos 3) a 11) en el proceso de ajuste del timón de velocidad baja anterior (pero a la velocidad
alta que haya elegido).
Ajustar el estado del mar para alta velocidad
Cambie la configuración de Seastate de alta velocidad a la configuración deseada.
Ajustar la velocidad de giro para alta velocidad
Ajuste la configuración de Velocidad de giro de alta velocidad según sus necesidades. Haga algunos cambios de rumbo de 20° o
más para asegurarse de que la velocidad de giro sea cómoda.

Ajuste a las condiciones del mar
Ajustar los parámetros de dirección en condiciones de calma, como se hace durante la parte inicial de las pruebas de mar,
proporciona una referencia base para todas las demás condiciones.
A medida que la configuración general de los parámetros operativos del Admiral P3 se acerque a la perfección,
podrá aventurarse en condiciones más difíciles.
¡Tómese todo el tiempo necesario para asegurarse de obtener el mejor rendimiento de su Admiral P3!
Algunas sugerencias:
• Observe la estela del barco mientras mantiene un rumbo recto en modo AUTO . Esto es
una de las mejores indicaciones de qué tan bien está dirigiendo el piloto automático.
• El barco debe tomar rumbo sin problemas después de realizar los cambios de rumbo. Generalmente se puede
observar cualquier sobrepaso o defecto.
• Una vez que el sistema Admiral P3 esté funcionando bien en condiciones de calma, descubrirá que
Sólo necesitará realizar pequeños cambios en los parámetros de gobierno para manejar una amplia variedad de
condiciones del mar.
• En términos generales, los ajustes de ganancia de timón y contratimón para alta velocidad serán
menos que los de baja velocidad.
• A medida que el mar se vuelva más agitado, probablemente necesitarás aumentar la ganancia del timón uno o dos.
niveles.
• En condiciones muy difíciles, es posible que desee reducir el ajuste del contratimón, así como
aumentando la ganancia del timón.
• En mares en acuartelamiento, es posible que desee aumentar la ganancia del timón y la configuración del estado del
mar. Esto permitirá que el barco se guiñe un poco más a medida que se aleja de las olas, pero normalmente el
barco volverá al rumbo con un movimiento mínimo del timón. Aumentar el ajuste Seastate puede reducir el
desgaste del sistema de dirección, porque no trabajará tan duro.
• Cambie la velocidad de giro según sea necesario para mantener velocidades de giro seguras para determinadas condiciones del mar.


Operaciones básicas


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Operaciones básicas
Operaciones básicas
Este capítulo describe los modos básicos de operación del sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark y le
muestra cómo usarlos.
Modo de espera
El piloto automático siempre se enciende en modo STANDBY . En este modo, el piloto automático muestra el rumbo
del barco y el ángulo del timón, pero no tiene control sobre el gobierno del barco.
Al lado del valor del rumbo hay un indicador de si el valor direccional está en grados magnéticos o grados verdaderos.
Esto lo determina automáticamente el Admiral P3, según el tipo de fuente de brújula: todas las brújulas analógicas están
en Magnético, mientras que las brújulas NMEA pueden estar en Magnético o Verdadero, dependiendo de cómo estén
configuradas (consulte la página 142 para obtener más detalles).
Este indicador aparece en todos los modos de funcionamiento.
Figura 72 – Pantalla típica del modo de espera
La “S” grande en la esquina superior izquierda de la pantalla indica que el sistema está en STANDBY
modo.
Para cambiar al modo STANDBY desde cualquier otro modo, presione el botón rojo STANDBY/ON/OFF durante
aproximadamente ½ segundo. Tan pronto como aparezca la “S” grande, la embarcación estará bajo control manual.

Menú de espera
El menú de espera consta de una serie de elementos que tienen una relación general con el funcionamiento del
piloto automático. Para acceder al menú de espera, presione dos veces el botón rojo STANDBY/ON/OFF.
Figura 73 – Menú de espera (páginas 1 y 2)
Bloqueo de estación
El sistema Admiral P3 puede acomodar hasta tres estaciones de control: un cabezal de control principal y cualquier
combinación de cabezales de control y controles remotos en los dos puertos AUX.
Una de estas Estaciones de Control siempre tiene el control y las demás son simplemente estaciones
repetidoras. Puede tomar el mando con cualquiera de las estaciones repetidoras presionando
simultáneamente los botones de FLECHA DE BABOR y ESTRIBOR en el repetidor.
Sin embargo, para evitar que personal no autorizado haga esto, el cabezal de control principal puede bloquear a
todos los demás. El bloqueo de la estación debe cambiarse a Desbloquear antes de que las estaciones repetidoras
puedan tomar el mando.
Para obtener más detalles, consulte Bloqueo/Desbloqueo de estación en el capítulo Operaciones avanzadas de
este manual.
Turno predeterminado
El sistema Admiral P3 tiene una serie de turnos especiales preprogramados. La variedad de turnos disponibles
depende en cierta medida de la configuración del sistema y del modo en el que esté operando.
Establezca el parámetro Giro predeterminado en el tipo que probablemente utilizará con más frecuencia. Luego,
cuando presiones el botón GIRO para iniciar un turno especial, el turno predeterminado será el primero que se
ofrezca. Consulta Turnos especiales en el capítulo Operaciones avanzadas para obtener más detalles.
Nota: en el modo NAV , solo se mostrará "Esquivar" cuando se inicie un giro especial, sin importar
cuál esté configurado el parámetro de giro predeterminado.
Fuente de la brújula
Hay varias entradas separadas para diferentes tipos de brújulas que se pueden usar con el sistema Admiral P3.
Puede optar por tener más de un tipo conectado al mismo tiempo. Este elemento del menú le permite cambiar
de uno a otro en cualquier momento.

Compass Cal (Calibración de la brújula)

Este elemento le permite sincronizar la brújula del piloto automático con una fuente externa.
Simplemente gire la perilla COURSE CHANGE hasta que el valor de Compass Cal sea el mismo que el de su fuente
de referencia.
Nota: por razones de seguridad, es posible que Compass Cal no se ajuste en AUTO o NAV
modos; por lo tanto, no aparece en el menú de espera si ingresa al menú desde cualquiera de esos modos.
Compass Cal se puede ajustar de forma segura en los modos STANDBY o POWER STEER .
Nivel de retroiluminación
Hay 9 niveles de retroiluminación disponibles, numerados del 0 al 8.
El nivel 8 ofrece la retroiluminación más brillante posible. Cada nivel por debajo de 8 ofrece un nivel de retroiluminación
correspondientemente más bajo.
El nivel 0 está completamente apagado (sin retroiluminación). Para cambiar del nivel 0 a cualquier otro nivel,
presione dos veces el botón STANDBY/ON/OFF para abrir el menú de espera. La pantalla se iluminará temporalmente
con el nivel de brillo “3” para que pueda ver el menú.
La pantalla cambia automáticamente a un esquema de color "nocturno" (consulte el esquema "C" a continuación),
siempre que el nivel de luz de fondo se establezca en "1", "2" o "3". Estos niveles de retroiluminación deberían utilizarse
durante la noche para evitar perjudicar la visión nocturna del operador de la embarcación.
Mostrar
Hay tres esquemas de color integrados para el panel LCD en color del cabezal de control del Admiral P3.
El esquema estándar es “A”: un fondo blanco con la mayor parte del texto en negro y varios colores rojo, verde y azul para
enfatizar elementos importantes de las distintas pantallas.
El esquema de color “B” es una alternativa que quizás prefiera: un fondo azul claro (cian), con colores contrastantes
adecuados para el texto y los distintos elementos de visualización e información.
El esquema de color “C” utiliza colores rojos sobre un fondo negro y fue desarrollado para una mejor visión nocturna.
Ver alarma
El Admiral P3 tiene un reloj despertador incorporado. Este elemento del menú le permite activar la alarma del reloj y
establecer cuánto tiempo debe transcurrir antes de que suene la alarma. Este elemento del menú está “protegido por
contraseña” para evitar que personal no autorizado cambie los parámetros de la alarma del reloj. Consulte Watch Alarm
en el capítulo Operaciones avanzadas de este manual para obtener detalles completos sobre cómo configurar Watch
Alarm y la contraseña.
Hora de pescar
Esto establece el intervalo de tiempo entre cambios de rumbo mientras se ejecuta el giro especial Fishzag.
Las unidades son segundos y cada clic en la perilla COURSE CHANGE cambiará el intervalo en treinta segundos.
Consulta Turnos especiales en el capítulo Operaciones avanzadas .
Batería
Esta es una pantalla de sólo lectura que no se puede cambiar. El número que se muestra es el voltaje de la batería medido
en la Unidad Procesadora de Señal.

Modo de dirección asistida
Para ingresar al modo POWER STEER , presione y mantenga presionado el botón P.STR durante aproximadamente medio
segundo, hasta que aparezca el indicador de modo "P" grande en la esquina superior izquierda de la pantalla.
En este modo, la pantalla muestra el rumbo real de la brújula y el ángulo del timón. Los botones de FLECHA
DE BABOR y ESTRIBOR se utilizan para controlar el timón. Pulsa uno u otro para mover el timón en esa dirección.
El timón seguirá moviéndose mientras se presione el botón hasta llegar a los límites físicos del timón.
Puede limitar la cantidad máxima de recorrido del timón en el modo POWER STEER activando los límites de
Power Steer. Activar estos límites y ajustarlos según convenga se realiza en el menú Power Steer (ver más
abajo).
Figura 74 – Pantalla típica del modo de dirección asistida
La perilla COURSE CHANGE también se puede utilizar para mover el timón en el modo POWER STEER .
Cada “clic” de la perilla moverá el timón una cantidad finita.

Menú de dirección asistida
El menú Power Steer contiene los parámetros de dirección "mecánicos" (que son comunes a todos los modos). Para
acceder al menú Power Steer, presione dos veces el botón P.STR.
Figura 75 – Menú de dirección asistida
Límites Stdby/P.Str (límites del timón de dirección asistida)
Cuando configure el sistema Admiral P3 (consulte Procedimientos de configuración en la página 80), moverá el timón
desde babor a estribor para que el piloto automático pueda medir estas posiciones. Estas posiciones difíciles se
conocen como “límites físicos”, más allá de los cuales simplemente no se puede girar el timón. Sin embargo,
puedes limitar artificialmente el recorrido del timón mediante el software del piloto automático.
Configure Power Steer 4

Límites al número de grados a babor y estribor que desea
para limitar el movimiento del timón. Estos límites del timón estarán vigentes siempre que el piloto automático esté en
modo POWER STEER . El ajuste mínimo es 5°; el máximo es el mismo que los límites físicos medidos en
Dockside Setup. Establecer los límites en "Desactivado" significa que se permitirá el rango completo, hasta los
límites físicos. Los límites seleccionados se mostrarán en la barra inferior de la pantalla del indicador de ángulo del
timón durante el funcionamiento normal, en rojo y verde.
Límites automáticos/navegación
Los límites de Auto/Nav son esencialmente los mismos que los límites de dirección asistida detallados anteriormente,
pero solo entran en vigor cuando el piloto automático está en los modos AUTO o NAV .
Compensación RAI
La pantalla RAI (indicador de ángulo del timón) en la parte inferior de la pantalla del piloto automático puede requerir
un ligero ajuste de compensación para leer cero grados cuando la embarcación se mueve en línea recta. Este es un
escenario bastante común y puede deberse a la carga o al diseño de la embarcación, al diseño o función del timón
o a la instalación de la unidad de retroalimentación del timón. Por ejemplo, si la embarcación viaja en línea recta, pero
el RAI indica 2° a estribor, ajuste el desplazamiento del RAI a babor para que la pantalla del RAI indique cero.
4
Las versiones de firmware de SPU anteriores a la 3.05 permitían mover el timón en modo de espera, con una palanca de desplazamiento, pero esta
función estaba deshabilitada en esa versión y en adelante, por razones de seguridad. Sin embargo, el nombre del parámetro no se cambió.

Moda de coches
En el modo AUTO , el Admiral P3 dirigirá la embarcación según el rumbo ordenado.
Para ingresar al modo AUTO , presione y mantenga presionado el botón AUTO durante aproximadamente medio
segundo, hasta que aparezca una letra "A" grande en la parte superior izquierda de la pantalla. En este
punto, el Admiral P3 dirigirá la embarcación al rumbo que tenía en el momento en que el piloto automático
entró en modo AUTO .
Figura 76 – Pantalla típica del modo automático
Cuando está en modo AUTO , el rumbo real de la embarcación todavía se muestra en letras grandes en el
medio de la pantalla LCD, pero ahora también hay otra visualización del rumbo en dígitos más pequeños que
se muestran en la parte superior central. Este es el curso "ordenado".
Para cambiar el rumbo ordenado, use la perilla CAMBIO DE CURSO. Un giro en el sentido de las agujas del
reloj dará como resultado un aumento del rumbo, y un giro en el sentido contrario a las agujas del reloj disminuirá
el rumbo del barco. El Admiral P3 llevará la embarcación al nuevo rumbo ordenado al ritmo de giro especificado
en Velocidad de giro en el menú Automático.
Cada clic de la perilla cambiará el rumbo ordenado en un grado. Girar rápidamente la perilla dará como
resultado saltos de 10 grados en el rumbo ordenado.
En el modo AUTO , puedes “esquivar” obstáculos rápidamente y regresar automáticamente a tu rumbo

original. Consulte Esquivar, en la página 125, para obtener más información.
Puede limitar la cantidad máxima de recorrido del timón en el modo AUTO activando los límites del
timón Auto/Nav. Encenderlos y ajustarlos según convenga se realiza en el menú Power Steer (consulte la
página 103).

Menú automático
El menú Auto contiene los principales parámetros de gobierno del “control de piloto automático”. Para acceder al
menú Auto, presione dos veces el botón AUTO.
Figura 77 – Menú automático, páginas 1 y 2
Ganancia de timón
La ganancia de timón es una medida de la cantidad de timón correctivo que se aplicará para un error de rumbo
determinado. El Admiral P3 puede adaptarse a una amplia gama de ganancias de timón, pero restringe al usuario
a una determinada parte de este rango, dependiendo del tipo de embarcación en la que esté instalado el piloto
automático.
Tenga en cuenta que se muestran dos números para la ganancia del timón. El número de la izquierda es el valor utilizado
cuando el piloto automático está funcionando a velocidad BAJA. El número de la derecha es el valor utilizado cuando el
piloto automático está funcionando en velocidad ALTA.
Tenga en cuenta que si el piloto automático está en velocidad BAJA, solo cambiará la ganancia del timón de baja
velocidad cuando gire la perilla de CAMBIO DE CURSO; El valor de ganancia del timón de alta velocidad se mostrará en
un tono gris. De manera similar, si el piloto automático está funcionando en velocidad ALTA, la perilla de CAMBIO
DE CURSO solo afectará el valor de ganancia del timón de alta velocidad y el valor de baja velocidad se mostrará en gris.
Los valores de los parámetros no tienen unidades.
El siguiente diagrama proporciona una guía general para configurar la ganancia del timón:
Figura 78 – Directrices para configurar la ganancia del timón

Contratimón
El contratimón es una medida de cuánto timón se aplica para una determinada tasa de cambio en el error de rumbo. Si el
error de rumbo aumenta, el contratimón se suma a la corrección del timón, y si el rumbo está disminuyendo, el
contratimón resta de la corrección del timón aplicada.
Al igual que la ganancia de timón descrita anteriormente, se muestran dos números; uno para velocidad BAJA y otro para
velocidad ALTA.
Los valores de los parámetros no tienen unidades.
El siguiente diagrama proporciona una guía general para configurar el contratimón:
Figura 79 – Directrices para configurar el contratimón
Estado del mar
El control Seastate le dice al piloto automático cuánta desviación del rumbo establecido debe permitir antes de tomar
medidas correctivas.
El estado del mar debe establecerse según las condiciones del mar. A medida que las condiciones empeoran, se puede
aumentar la configuración de Seastate. Esto puede dar como resultado un desempeño de la dirección ligeramente peor,
pero reducirá la cantidad de movimiento del timón y la tensión en el sistema de dirección.
Las unidades de este parámetro están en grados totales a cada lado del rumbo establecido, por lo que un valor de 1 permitirá que
la embarcación cambie hasta 0,5° de rumbo a cada lado del rumbo establecido antes de regresar al rumbo. El valor
máximo es 10°.
También hay una función de control automático del estado del mar que monitoreará y ajustará la configuración del estado del mar
por usted. Para activar esto, resalte "Seastate" en el menú y gire la perilla de CAMBIO DE CURSO en el sentido contrario
a las agujas del reloj hasta que el valor indique "A".
Hay dos configuraciones de Seastate; uno es para operaciones de velocidad BAJA y el otro es para operaciones de
velocidad ALTA.
Ritmo de turno
La variación del parámetro Velocidad de giro controla la velocidad máxima a la que la embarcación puede realizar un cambio de
rumbo (en modos AUTO o NAV ), volver a su rumbo original después de una maniobra de esquiva o ejecutar un giro
especial. Factores como la velocidad, la carga, las características del casco y las condiciones climáticas pueden limitar la velocidad
de giro máxima alcanzable.
Las unidades de este parámetro están en grados por segundo. Hasta 1,5 °/seg, el valor aumenta 0,1° por cada clic del mando
COURSE CHANGE; entre 2,0 °/seg hasta el máximo de 20,0 °/seg, cambia 1° por clic.
Hay dos configuraciones de velocidad de giro; uno es para operaciones de velocidad BAJA y el otro es para operaciones de
velocidad ALTA.

Conjunto de parámetros
El Admiral P3 le brinda la posibilidad de almacenar dos conjuntos de parámetros de dirección, denominados "Hi" (alto) y
"Lo" (bajo). Esto permite un mejor rendimiento bajo diferentes velocidades del barco y/o condiciones de carga.
El piloto automático se puede configurar manualmente para utilizar la configuración Lo o Hi. También hay una selección
para "Auto". Si se elige "Auto", el piloto automático cambiará automáticamente de Hi a Lo, o viceversa, dependiendo de la
velocidad de la embarcación. Para que "Auto" funcione, el piloto automático debe estar conectado a un sistema de
navegación NMEA 0183 que genere información de velocidad. El punto de disparo de velocidad, que se describe a
continuación, rige el punto en el que se realiza el cambio.
Cuando el Admiral P3 está en modo AUTO o NAV , siempre indica qué conjunto de parámetros de dirección está vigente. Esto
se muestra justo a la izquierda del indicador de ángulo del timón y consiste en una pequeña caja con H para Alto o L para
Bajo. Si el conjunto de parámetros está configurado en Auto, entonces la palabra “AUTO” también aparece en el cuadro.
Figura 80: Iconos de velocidad ALTA y BAJA (a la izquierda del indicador de ángulo del timón)
Punto de disparo de velocidad (Punto de disparo de velocidad)
El punto de disparo de velocidad gobierna el punto en el que el piloto automático pasa automáticamente de los parámetros
de gobierno bajo a alto. Para que se realice la transición automática, el “Conjunto de parámetros” debe estar configurado en
“Auto”.
Fuente de velocidad
El Admiral P3 puede obtener información sobre la velocidad de la embarcación de una variedad de fuentes que
proporcionan salidas de datos NMEA 0183, ya sea en las entradas NAV1 o NAV2 en el conector J9.
Este elemento del menú se utiliza para seleccionar cuál de las dos entradas utilizará el piloto automático.
Límite fuera de curso
El Admiral P3 tiene una alarma de fuera de rumbo que se activará si la embarcación se desvía más del límite
establecido aquí. El rango de ajustes es de 5° a 20°. Esta alarma tiene un retraso de 32 segundos.
ALC (Corrección automática de margen de maniobra)
La función ALC del P3 se activa o desactiva con este parámetro. Está activo sólo en modo AUTO .
Consulte la descripción de ALC en la página 19 para obtener detalles sobre lo que hace.

Propulsor (asistencia de propulsor)

Ganancia del propulsor
Si la interfaz CT7 Thruster opcional está instalada con su sistema Admiral P3, deberá realizar ajustes en estas configuraciones.
Se incluyen instrucciones completas con la interfaz CT7 Thruster.
Retraso del timón
Este parámetro solo está disponible cuando el tipo de embarcación está configurado en "Grande".
Cuando una embarcación grande está lenta en el timón, este parámetro se puede utilizar para "reducir la velocidad" de
las respuestas de procesamiento de dirección IST del Admiral P3 para que coincidan. El rango de valores es de 2 a 60.
El valor correcto de este parámetro depende de las características del timón de la embarcación y también del tipo de sensor
de rumbo utilizado, y debe determinarse mediante pruebas cuidadosas durante las pruebas en el mar.
Para las brújulas y sensores magnéticos ComNav estándar utilizados con el sistema Admiral P3 (consulte las páginas 27 a
29), una buena regla general para encontrar el valor correcto es comenzar configurándolo en 10 veces el número de segundos
de retraso del timón (es decir, , el lapso de tiempo desde el movimiento inicial del timón hasta que el rumbo del barco comienza
a cambiar) que presenta el barco: por ejemplo, si el retraso del timón es de 2 segundos, configúrelo en 20.
Para las brújulas NMEA 0183, el valor correcto depende de la velocidad de actualización del rumbo en la que esté
configurada la brújula; por ejemplo, con una brújula GPS Vector G2/G2B configurada con una frecuencia de
actualización de rumbo de 5 Hz, un valor de 10 sería un buen valor para empezar.
Después de ingresar el valor inicial, ajústelo en pequeños pasos hasta obtener un rendimiento de dirección satisfactorio.
Contrayelmo
Este parámetro solo está disponible cuando el tipo de embarcación está configurado en "Grande".
Cuando una embarcación grande va muy lenta con el timón, a menudo puede mostrar una tendencia a sobrepasar el rumbo
objetivo, ya sea que se gobierne manualmente o con un piloto automático, cuando hay un gran cambio de rumbo
involucrado.
Un piloto experimentado en una embarcación de este tipo, al gobernar manualmente, normalmente establecerá un rumbo
que es unos pocos grados menor que el rumbo deseado, sabiendo que el exceso inherente de la embarcación dará
como resultado que la embarcación termine en el rumbo real deseado.
Cuando el Admiral P3 dirige el barco, siempre lo llevará al rumbo deseado. Pero puede haber alguna “modificación” del
título, y eso puede no ser aceptable.
En la mayoría de las situaciones, es mejor llegar directamente, aunque sea gradualmente, al rumbo objetivo.
Y así, este parámetro se puede utilizar para configurar el Admiral P3 para que actúe de forma muy parecida a como lo haría
un piloto experimentado. Este parámetro establece la cantidad de “subimpulso” que se aplica automáticamente al valor
de rumbo objetivo del P3, cuando se requiere un cambio grande de rumbo. El rango de valores es de 0 a 80 y está en
grados.
El valor correcto de este parámetro depende de las características del timón del barco y debe determinarse mediante pruebas
cuidadosas durante las pruebas en el mar. Una buena regla general para encontrar el valor correcto es comenzar
configurándolo en 0 y luego hacer un gran cambio de rumbo en AUTO.
modo. Tenga en cuenta la cantidad de exceso que se produce durante el giro inicial y luego establezca el parámetro
Counter Helm en la mitad de ese exceso. Repita la prueba, ajustando en pequeños pasos hasta obtener un rendimiento de
dirección satisfactorio.

Modo navegación
El sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark tiene la capacidad de utilizar información de

dirección de un sistema de navegación NMEA 0183 externo.
El modo NAV permite que el piloto automático dirija hacia el destino de un waypoint o a lo largo de
una ruta de waypoints. En el modo NAV , el Admiral P3 utiliza su propia brújula (que también puede ser
el sistema de navegación) como fuente principal de rumbo para mantener el rumbo, mientras que los datos
de dirección recibidos del sistema de navegación se utilizan para calcular el rumbo ordenado hacia el punto
de referencia de destino.
Para activar el modo NAV :
• Encienda su sistema de navegación y active un waypoint.
• Presione el botón NAV en el cabezal de control hasta que aparezca la letra “N” en la parte superior
izquierda de la pantalla, indicando el modo NAV (a continuación se muestra el modo NAV normal).
visualización de modo (consulte la página 117 para ver la visualización alternativa).
Figura 81 – Modo NAV (pantalla normal)
• El ID del waypoint, el alcance, el rumbo y el error de trayectoria cruzada (XTE), proporcionados por el sistema
de navegación, se mostrarán en la pantalla del cabezal de control.
Nota: algunos sistemas de navegación no proporcionan toda esta información. En tales

casos, la pantalla mostrará guiones ( ) o “NINGUNO” en lugar de los datos faltantes.
En el modo NAV , puedes “esquivar” obstáculos rápidamente y regresar automáticamente a tu ruta

original. Consulte Esquivar, en la página 125, para obtener más información.
Puede limitar la cantidad máxima de recorrido del timón en el modo NAV activando los límites del timón Auto/
Nav. Encenderlos y ajustarlos según convenga se realiza en el menú Power Steer (consulte la página 103).

Menú de navegación
El menú de navegación contiene una serie de parámetros utilizados al operar el piloto automático en NAV.
modo. Para acceder al menú de navegación, presione dos veces el botón NAV.
Figura 82 – Menú de navegación, páginas 1 y 2
Fuente de navegación
Configure Nav Source en la conexión de entrada de la SPU (NAV1 o NAV2) a la que está conectado el sistema de navegación
externo. Luego, el piloto automático mirará esa entrada cuando esté en modo NAV para obtener la información de rumbo y
rumbo a gobierno.
Límite XTE (límite de error transversal)
El piloto automático se puede configurar para que genere una alarma mientras está en modo NAV si el error de desviación de la
embarcación excede el límite establecido aquí.
CaminoPt. Llegada (llegada al punto de ruta)
Cuando el piloto automático llega a un waypoint o al final de una ruta, se le envía un mensaje especial desde el sistema de
navegación. Este elemento del menú le dice al Admiral P3 cómo desea manejar el mensaje de llegada.
Manual (secuenciación manual):
• mostrar “Llegada al punto de referencia” en la pantalla del cabezal de control, acompañado de una alarma audible. El piloto
automático mantendrá su rumbo actual y NO girará automáticamente la embarcación hacia el siguiente punto de ruta en
una ruta hasta que se haya reconocido la alarma presionando el botón Fn .
Auto (secuenciación automática):
• mostrar Llegada al punto de ruta en la pantalla del cabezal de control, acompañado de un sonido
alarma. Sin embargo, el piloto automático girará automáticamente la embarcación hacia el siguiente punto de referencia
de una ruta incluso si no se reconoce la alarma al presionar el botón Fn .
Silencioso (secuenciación silenciosa):
• girar automáticamente la embarcación al siguiente punto de referencia de una ruta. ¡Precaución! No se mostrará ninguna
alarma de llegada al waypoint. Elija esta opción si su sistema de navegación tiene su propia alarma de llegada al punto
de ruta que no se puede desactivar y no desea reconocer la misma alarma en varios dispositivos.

Corrección
Si el barco no está directamente en rumbo cuando está en modo NAV , hay tres formas de llegar al punto de referencia:
Configuración Descripción Comentarios
El piloto automático selecciona la información de rumbo a

gobierno del sistema de navegación.
cts Curso a dirección Esto da como resultado un rumbo en línea recta hasta el
punto de referencia de destino. El error de trayectoria
cruzada, aunque se muestra, no lo utiliza el piloto automático.
El piloto automático gira desde su rumbo actual

para minimizar el error de trayectoria cruzada. No se
XTE Error de trayectoria cruzada
utiliza ninguna información de rumbo para gobernar
del sistema de navegación.
El piloto automático sigue un rumbo modificado

tomado del rumbo para dirigir del sistema de
Cursoaviraje plus
navegación. La cantidad de modificación es
Ambos
proporcional a la cantidad de error de trayectoria cruzada.
Error de trayectoria cruzada
Este método suele ser mejor para un uso
normal.
Tabla 5 – Corrección del modo NAV
Sentido XTE (Sentido de error de trayectoria cruzada)
El error de trayectoria cruzada (XTE) contiene dos datos. Primero, contiene el monto del error. En segundo lugar, proporciona
información sobre el "sentido" del error (es decir, si el barco está a la izquierda o a la derecha de la línea entre los puntos de
referencia inicial y final).
La NMEA (Asociación Nacional de Electrónica Marina) ha especificado cómo se debe identificar el error de trayectoria
transversal; un indicador (Izquierda) en la frase de datos significa que el buque debe virar hacia la izquierda y un indicador
(Derecha) significa lo contrario.
Sin embargo, algunos fabricantes de GPS, chartplotters, etc. han utilizado el indicador (L)izquierdo para indicar que la
embarcación está a la izquierda de la línea, por lo que la embarcación debe virar hacia la derecha, y el indicador (Derecha)
para indicar lo contrario.
Debido a esta confusión, el manejo de XTE por parte del Admiral P3 se puede cambiar de “Norm” (normal) a “Rev” (inversa).
En “Norma”, el piloto automático responderá normalmente a la sensación del error de trayectoria cruzada. En “Rev”, el piloto
automático responderá de manera opuesta a la misma información.
Corrección máxima
Al activar rutas prealmacenadas con una gran cantidad de error de trayectoria transversal inicial, el piloto automático dirigirá el
barco a casi 90° con respecto a la trayectoria, para volver a la trayectoria lo más rápido posible.
En determinadas circunstancias, esto puede parecer como si la embarcación se estuviera alejando del punto de
referencia deseado. Configurar la Corrección máxima en algo menos de 90° puede minimizar este fenómeno.

Rumbo ordenado mostrado
El rumbo ordenado que se muestra en la pantalla en el modo NAV puede no ser el mismo que el rumbo proporcionado
por el sistema de navegación. Esto se debe a que existen tres métodos diferentes que el Admiral P3 puede utilizar para
procesar y reaccionar a los datos de navegación del sistema de navegación. Usted selecciona qué método desea que
use el Admiral P3 especificando "XTE", "CTS" o "Ambos" para el parámetro "Corrección" en el menú de navegación.
Corrección establecida en CTS: dirección de un rumbo directo

En este método, el error de trayectoria cruzada no se tiene en cuenta en el cálculo que utiliza el Admiral P3 para determinar
el rumbo a gobernar. Por lo tanto, el piloto automático dirige directamente al waypoint de destino, como se muestra en
el siguiente diagrama:
Figura 83 – Dirección del piloto automático para corrección configurada en "CTS"
Pruebe esto para familiarizarse con él realizando los siguientes pasos:
1) Cambie "Corrección" en el menú de navegación a "CTS"
2) Asegúrese de que el sistema de navegación esté encendido y que haya un waypoint programado.
3) Cambie el piloto automático al modo STANDBY y aleje manualmente la embarcación del

seguimiento del waypoint en unos cientos de metros o más.
4) Coloque el Admiral P3 en modo NAV presionando y manteniendo presionado el botón NAV hasta que la unidad
emita un pitido y aparezca la letra "N" en la parte superior izquierda de la pantalla.
5) Observe el rumbo ordenado en la pantalla del Admiral P3. Debe coincidir con el
rumbo informado por el sistema de navegación.
¡Precaución! Asegúrese de mantener una estrecha vigilancia para asegurarse

de que no haya obstáculos entre la embarcación y el punto de referencia de
destino cuando navegue directamente hacia un punto de referencia.

Corrección establecida en XTE: dirección con error de trayectoria cruzada
El error de trayectoria transversal es la distancia perpendicular desde la trayectoria hasta la posición del barco.
Cuando se utiliza el gobierno con error de trayectoria cruzada, el piloto automático inicialmente gira en su rumbo actual
y monitorea el error de trayectoria cruzada informado por el sistema de navegación. El piloto automático cambia
el rumbo para minimizar el error de desviación.
Si el error de trayectoria transversal inicial es grande, el piloto automático tomará un rumbo casi perpendicular a la
trayectoria original, para volver a la trayectoria lo más rápido posible.
Figura 84: Dirección del piloto automático para corrección configurada en "XTE"
Pruebe esto para familiarizarse con él realizando los siguientes pasos:
1) Cambie "Corrección" en el menú de navegación a "XTE"
3) Cambie el piloto automático al modo STANDBY y dirija manualmente la embarcación hacia la derrota.
4) Coloque el Admiral P3 en modo NAV presionando y manteniendo presionado el botón NAV hasta que la
unidad emita un pitido y aparezca la letra "N" en la parte superior izquierda de la pantalla.
5) Observe el rumbo del barco y el error de trayectoria transversal. El piloto automático debe ser
dirección para minimizar el error transversal.
• Si la embarcación parece desviarse continuamente de su rumbo, deberá cambiar “XTE Sense” (detección
de error de seguimiento) en el menú de navegación de “Norm” (normal) a “Rev” (reversa).

El rumbo seguido cuando la Corrección está configurada en “XTE” puede no ser el más eficiente en términos de distancia
total recorrida.
Si hay un gran error de trayectoria cruzada, el piloto automático puede sobrepasar la trayectoria prevista. Esta es una
función de la velocidad de giro, la velocidad de la embarcación y las actualizaciones de posición recibidas del
sistema de navegación. Para obtener el mejor rendimiento, siempre es mejor minimizar cualquier error de trayectoria
cruzada antes de poner el piloto automático en modo NAV .
Figura 85 – Respuesta de la embarcación ante un gran error de trayectoria transversal
El número total de grados que el piloto automático corregirá el rumbo recibido del sistema de navegación mientras
intenta volver a encarrilar la embarcación se limita al valor establecido para "Límite XTE" en el menú de navegación.
¡Precaución! Asegúrese de mantener una estrecha vigilancia para asegurarse de que no haya
obstáculos entre la embarcación y la ruta original.

Corrección establecida en Ambos: dirección hacia/a lo largo de una pista
En este método, el Admiral P3 llevará el barco a la ruta de la manera más suave y eficiente posible. Lo
hace combinando aspectos de dirección, utilizando el error de trayectoria, rumbo desde el origen al
destino y rumbo directo al punto de referencia.
Figura 86 – Dirección del piloto automático para corrección configurada en "Ambos"
Al conducir a lo largo de una pista, el Admiral P3 intenta minimizar el error transversal dirigiendo a un
rumbo que se encuentra entre la perpendicular a la pista y el punto de ruta de destino. Cuanto más te
desvíes del rumbo, más cerca de la perpendicular estará el rumbo. A medida que se acerque a la
ruta, el rumbo de la embarcación cambiará más cerca del rumbo de la ruta.
Cuando esté en ruta, el rumbo del barco y el rumbo de la ruta serán idénticos.
El número total de grados que el piloto automático corregirá el rumbo recibido del sistema de
navegación mientras intenta volver a encarrilar la embarcación se limita al valor establecido para
"Corrección máxima" en el menú de navegación.

Puedes probar qué tan bien conduce el Admiral P3 a lo largo de una pista siguiendo estos pasos:
Generalmente esto significa seleccionar un waypoint de una lista y presionar el botón "IR A".
2) Dirija el barco cerca del track del waypoint.
3) Coloque el Admiral P3 en modo NAV presionando y manteniendo presionado el botón NAV hasta que la
unidad emita un pitido y aparezca la letra "N" en la parte superior izquierda de la pantalla.
4) Observe la respuesta del barco durante varios minutos.
• Si la embarcación parece desviarse continuamente de su rumbo, deberá cambiar “XTE Sense” (detección
de error de seguimiento) en el menú de navegación de “NORM” (normal) a “REV” (reversa).
5) Verifique el funcionamiento correcto volviendo a la pista original y luego poniendo el

piloto automático en modo NAV nuevamente.
6) Observe la respuesta del barco como antes. Si la embarcación avanza y retrocede pero no hay alarmas en el
piloto automático o en el sistema de navegación, la causa más común es la mala calidad de la señal en
el sensor o el cableado de la antena del sistema de navegación.
Esto puede deberse a:
• Conexión a tierra inadecuada
• Ruido eléctrico generado en la embarcación (alternadores, centrales eléctricas, etc.)
• Mala ubicación de la antena
Consulte el manual del sistema de navegación para obtener mediciones de la calidad de la señal e ideas
sobre cómo realizar mejoras.

Pantalla de navegación alternativa
Hay una pantalla alternativa disponible para el modo NAV . Para acceder a esta pantalla, ingrese al modo NAV
presionando el botón NAV hasta que aparezca la letra "N" en la parte superior izquierda de la pantalla.
Suelte el botón y luego presione el botón NAV nuevamente. La pantalla cambiará a una representación
de "autopista" como se muestra a continuación:
Figura 87 – Modo NAV, pantalla alternativa
Para volver a la visualización normal (consulte la página 109), presione el botón NAV nuevamente.
En la pantalla NAV alternativa, el error de seguimiento se muestra gráficamente mediante el ícono del barco
ubicado a la izquierda o derecha de la línea central. La posición es proporcional a la cantidad de error
transversal. Tenga en cuenta los pequeños números en las esquinas inferiores de la pantalla de la autopista.
Estos indican la escala de la pantalla. Hay cuatro escalas que se pueden mostrar en la pantalla de
carretera: 0,2, 0,5, 1,5 y 3,0 millas náuticas. La escala cambia automáticamente para ofrecer la mejor
resolución.

Palancas de avance
Si hay una o varias palancas de avance conectadas al bloque de terminales J3 de la SPU, el piloto automático moverá el timón
a babor o estribor (hasta los límites del timón establecidos por el usuario) mientras se mantenga activado cualquier palanca de
avance. Esto ocurrirá cuando el Admiral P3 esté en modo POWER STEER , en modo AUTO o en modo NAV .
Las palancas de desplazamiento se ignoran cuando el piloto automático está en modo STANDBY o en modo DOCKSIDE
SETUP .
Se muestra una “J” grande en la esquina superior izquierda de la pantalla del cabezal de control cada vez que se activa una
palanca de desplazamiento.
Figura 88 – Pantalla activada con palanca de desplazamiento
Cuando utiliza un Jog Lever:
• Si el piloto automático está en modo POWER STEER y los límites del timón Power Steer están configurados,
entonces el piloto automático detendrá el timón cuando llegue a estos límites.
• Si el piloto automático está en modo AUTO o NAV y los límites del timón Auto/Nav están configurados, el piloto automático
detendrá el timón cuando llegue a estos límites.
• Si no se aplica nada de lo anterior, el piloto automático detendrá el timón cuando esté a unos pocos
grados de los límites físicos del recorrido del timón.
Importante El uso de una palanca de desplazamiento anula temporalmente AUTO o NAV

modo, pero cuando se suelta el Jog Lever, el piloto automático volverá al rumbo previamente
ordenado (en modo AUTO ) o seguimiento (en modo NAV ).
Debe estar preparado para un cambio en la dirección de la embarcación cuando suelte la palanca.

Operaciones avanzadas


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Operaciones avanzadas
Operaciones avanzadas
Modo de trabajo
El modo TRABAJO es una característica especial que se utiliza en condiciones diferentes a las del funcionamiento normal del
piloto automático. Los principales ejemplos son el arrastre, el arrastre y el arrastre en pareja. También es útil para
remolcar o cuando se viaja a velocidades muy lentas. El modo WORK se puede activar en AUTO
o modo NAV . Incluso puedes cambiar del modo AUTO al modo NAV o viceversa, mientras WORK
El modo está activo.
La configuración inicial del modo TRABAJO se logra fácilmente. Sólo es necesario configurar dos parámetros: un punto de
disparo de trabajo y el factor de escala del timón.
Menú de trabajo
El menú Trabajo tiene todos los parámetros ajustables relacionados con el modo TRABAJO . Para acceder al menú Trabajo,
presione dos veces el botón Fn .
Figura 89 – Menú del modo TRABAJO
Sesgo del timón
Este elemento del menú solo aparece cuando el modo TRABAJO está activo. Muestra la tendencia actual del timón, que se
puede ajustar si se desea.
recorte automático
El modo TRABAJO del Admiral P3 se puede configurar para usar la polarización del timón manual o automática cuando
está en modo TRABAJO (el valor predeterminado es usar la polarización automática del timón).
La polarización manual del timón se fija mediante la posición del timón cuando el piloto automático ingresa por primera
vez al modo TRABAJO , pero el usuario puede ajustarla si lo desea (consulte Polarización del timón, más arriba).
La polarización automática del timón se establece inicialmente en la posición del timón cuando el piloto automático
ingresa por primera vez al modo TRABAJO , pero luego se ajusta automáticamente de manera continua para garantizar que
la embarcación mantenga el rumbo.

Viaje de trabajo pt. (Punto de viaje de trabajo)
Esta es la velocidad por debajo de la cual se puede activar el modo WORK y por encima de la cual el modo WORK se desactivará
automáticamente.
Escala del timón (Factor de escala del timón)
Cuando el modo TRABAJO está activado, el “Factor de escala del timón” multiplicará la configuración de “Ganancia del
timón” en el menú Auto. Normalmente, el timón se mueve una cantidad proporcional al error de rumbo detectado (es decir, el
error multiplicado por la ganancia del timón), pero en el modo TRABAJO ese cálculo también se multiplicará por el factor de
escala, lo que resultará en mayores movimientos del timón para un tiempo determinado.
error de curso.
Estado del modo de trabajo
Este parámetro muestra el estado actual del modo TRABAJO . También es un medio para forzar el TRABAJO.
Modo para estar activo o no. Normalmente, el modo TRABAJO se activa o desactiva dependiendo de la velocidad de la
embarcación proporcionada por un sistema de navegación. En los casos en los que esta información no esté disponible, aún
se puede hacer que funcione el modo TRABAJO forzándolo.
Los estados que se muestran son "Off", "A_On" y "A_Rdy" para "Automático encendido" y "Automático listo", o "M_On" y
"M_Rdy" para "Manual encendido" y "Manual listo".
Modo de TRABAJO Automático
Aunque el modo WORK se puede utilizar manualmente, funciona mejor si también hay una interfaz NMEA válida de la
velocidad de la embarcación conectada al piloto automático. La fuente de velocidad también debe estar configurada
correctamente en el menú Auto. Con una fuente de velocidad NMEA válida, el modo TRABAJO puede activarse
automáticamente cuando la velocidad de la embarcación cae por debajo del punto de disparo de trabajo y
desactivarse cuando la velocidad de la embarcación aumenta más allá del punto de disparo de trabajo.
Para utilizar el modo TRABAJO automático , primero vaya al modo AUTO o NAV . Luego presione y mantenga presionado
el botón Fn durante aproximadamente 3 segundos, hasta que se escuche un pitido de confirmación. La letra "W" aparecerá en
la parte superior izquierda de la pantalla LCD para indicar que la función del modo TRABAJO está habilitada.
Si la velocidad de la embarcación está por encima del punto de disparo de trabajo, la “W” parpadeará lentamente,
aproximadamente una vez por segundo, indicando que el modo TRABAJO está habilitado, pero aún no activado. Si la “W”
aparece continuamente (sin parpadear), la velocidad de la embarcación está por debajo del punto de disparo de trabajo y el
modo TRABAJO está realmente activado.
Figura 90 – Modo TRABAJO activado

Para desactivar el modo TRABAJO , presione nuevamente el botón Fn durante aproximadamente 3 segundos hasta que se
escuche un pitido de confirmación y la letra "W" desaparezca de la parte superior izquierda de la pantalla. El modo TRABAJO
también se puede cancelar cambiando al modo STANDBY o POWER STEER .
Cuando el modo TRABAJO está activado, el factor de escala del timón multiplicará la configuración de ganancia del timón.
Normalmente, el timón se mueve en una cantidad proporcional al error de rumbo detectado (es decir, el error multiplicado por la
ganancia del timón); en el modo TRABAJO , ese cálculo también se multiplicará por el factor de escala, lo que dará como resultado
mayores movimientos del timón para un error de rumbo determinado. El factor de escala del timón se ingresa en el menú
Trabajo (consulte la página 122).
• Otros efectos también tienen lugar en el modo WORK .
• El contratimón se reduce al mínimo, mejorando el efecto de la ganancia del timón.

y factor de escala del timón.
• La velocidad de giro no se rige mientras TRABAJO está activo.
• Particularmente útil para la pesca de arrastre en pareja, el piloto automático también desactiva el ajuste automático del
rumbo a menos que Autotrim (en el menú Trabajo) esté específicamente activado.
• Finalmente, la alarma de rumbo incorporada se desactivará durante todo el tiempo que el modo TRABAJO esté activo.
comprometido.
Si el usuario no está satisfecho con la inclinación fija del timón determinada por el piloto automático al inicio del modo WORK , se
pueden realizar ajustes manuales "sobre la marcha" mientras el modo WORK está activado.
Al presionar dos veces el botón Fn aparecerá el menú Trabajo normal, pero con un elemento adicional. La polarización del timón
será el primer elemento de la lista y mostrará la polarización del timón actual. Puede cambiar este valor para adaptarlo utilizando
el mando COURSE CHANGE. Esta característica es útil para adaptarse a los cambios de carga o condiciones del mar.
Como se mencionó anteriormente, el modo TRABAJO se desactivará automáticamente si la velocidad de la embarcación

aumenta por encima del Punto de viaje de trabajo establecido por el usuario. Mientras esté desactivado, todas las funciones
normales, como el ajuste automático y la alarma de rumbo, estarán operativas.
Modo de trabajo manual
¡Precaución! Cuando el modo de TRABAJO manual está activado, pueden ocurrir grandes
movimientos del timón. Si su embarcación viaja demasiado rápido, estos movimientos del timón pueden
afectar la estabilidad de la embarcación. No active el modo TRABAJO manual sin asegurarse primero de
que sea seguro hacerlo y de que la velocidad de la embarcación sea adecuada para usar el modo
TRABAJO .
Incluso si no hay una fuente NMEA de datos de velocidad disponible, aún se puede utilizar el modo WORK . Para hacerlo, cambie
al modo AUTO o NAV y presione el botón Fn durante aproximadamente 3 segundos hasta que aparezca la letra "W" en la parte
superior izquierda de la pantalla. Luego, presione dos veces el botón Fn para abrir el menú Trabajo. Resalte “Estado del modo
de trabajo”. Luego use la perilla COURSE CHANGE para cambiar la selección a “M_On” (Manual On). El modo TRABAJO ahora
está activado.
Para desactivar el modo TRABAJO , seleccione nuevamente "Estado del modo de trabajo" en el menú Trabajo y cámbielo a
"A_Rdy" (Listo automático). Para cancelar completamente el modo TRABAJO , mantenga presionado el botón Fn durante 3
segundos, o cambie al modo STANDBY o POWER STEER .
También puede desactivar manualmente el modo TRABAJO , si se ha activado en el modo automático. Presione dos veces el
botón Fn para abrir el menú Trabajo. Si el modo TRABAJO está activado, el "Estado del modo de trabajo" mostrará "A_On" al lado.
Resalte "Estado del modo de trabajo", luego use la perilla CAMBIO DE CURSO para cambiarlo a "M_Rdy" (Listo manual).

Turnos especiales
Hay una serie de turnos especiales preprogramados en el sistema Admiral P3.
Los giros especiales sólo se pueden ejecutar en modo AUTO y WORK ; También se puede ejecutar un
turno especial (Esquivar) en modo NAV .
Para ejecutar un Giro Especial (con el piloto automático en el modo apropiado):
1) Presione el botón GIRO. Se mostrará el turno especial predeterminado, junto con un

consulta de direccion.
Figura 91 – Consulta típica de turno especial
2) Si desea un giro especial diferente al predeterminado que se muestra, presione el botón TURN
nuevamente. Se mostrará el siguiente turno especial en la lista disponible (en NAV
modo, la única opción que se mostrará será Esquivar). Presione el botón TURN una y otra
vez hasta que se muestre el giro especial deseado.
3) Presione el botón de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR para seleccionar la dirección en la que

ejecutar el giro especial. Para el giro de esquiva, es necesario mantener presionado el
botón de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR durante el tiempo que se desee girar (ver
página siguiente).
El giro especial predeterminado se puede cambiar según se desee ajustando el “Giro predeterminado”
en el menú STANDBY.
Los turnos especiales se pueden cancelar presionando el botón TURN una vez más mientras se ejecuta el
turno especial, o cambiando de modo.

Esquivar
Cuando estés en los modos AUTO o NAV , puedes usar el giro especial de esquivar para evitar ("esquivar")
un obstáculo en el agua.
Después de iniciar un giro especial (y seleccionar Esquivar si es necesario), presionar y mantener presionado
el botón FLECHA DE BABOR o el botón FLECHA DE ESTRIBOR hará que el Admiral P3 gire la embarcación en
esa dirección.
Figura 92 – Consulta de esquivar
Importante: durante un giro esquivado (es decir, mientras se mantiene uno de los botones
de FLECHA), el piloto automático no limitará la velocidad de giro de la embarcación y el
timón eventualmente se moverá hasta su límite máximo.
Una vez que se suelta el botón de FLECHA, el piloto automático comenzará a girar la
embarcación de regreso al rumbo o rumbo ordenado, pero esta vez el giro se producirá
a no mayor que la velocidad de giro máxima establecida en los parámetros de
gobierno.
Uso de palancas de desplazamiento para esquivar
Un Jog Lever proporciona otra forma más rápida de realizar un giro de esquiva.
A diferencia de un Turno Especial, sólo es necesario activar el Jog Lever; no es necesario presionar primero el botón
TURN. El timón se moverá inmediatamente en la dirección solicitada y continuará moviéndose mientras se
mantenga activada la palanca, hasta el límite del timón automático/nav. o hasta unos pocos grados de los límites
físicos de recorrido del timón (consulte la página 109).
Cuando suelte el Jog Lever, el piloto automático devolverá la embarcación al rumbo actual, si está en modo AUTO ,
o a la ruta actual hasta el siguiente waypoint, si está en modo NAV . Debe estar preparado para el cambio de
rumbo antes de soltar la palanca.

Para mantener un rumbo específico a mitad de camino de una esquiva:
• Una vez alcanzado el rumbo, presione el otro botón de FLECHA (BABOR si está esquivando a
Estribor, y viceversa), sin soltar el botón que ya está presionado.
• Mantenga ambos botones de FLECHA simultáneamente mientras el rumbo específico esté

deseado.
Figura 93: Mantenerse en un rumbo a mitad de camino de una curva esquiva
Importante: si esquivas la embarcación en modo AUTO , cuando sueltes el botón

de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR, la embarcación volverá al mismo rumbo,
pero no al mismo rumbo. La nueva vía se desviará de la original según la distancia
recorrida durante la maniobra de esquivar. Esto se ilustra a continuación:
Figura 94 – Una maniobra de esquivar en modo automático
Por el contrario, cuando ejecutas una esquiva en modo NAV , el piloto automático
Regrese la embarcación al Track original, una vez que suelte los botones BABOR y/
o ESTRIBOR.

Tu turno
Figura 95 – Consulta de giro en U
Figura 96 – Ruta del barco con giro en U
El piloto automático calcula un rumbo recíproco al rumbo de la embarcación y gira hacia él en la

dirección apropiada una vez que se presiona el botón de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR.

Giro circular
Figura 97 – Consulta de giro de círculo
Figura 98 – Ruta del barco con giro circular
El piloto automático gira un círculo interminable en la dirección adecuada una vez que se presiona el
botón de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR. La configuración de Velocidad de giro en el menú Auto controla
la velocidad de giro. Para detener el círculo, presione el botón TURN nuevamente o cambie de modo.

MOB – Hombre al agua
Figura 99 – Consulta de turno MOB
*
Figura 100 – Ruta del buque de giro MOB
El piloto automático realizará un giro Williamson de hombre al agua, a veces conocido como giro
de emergencia o giro en E. Esto llevará al buque a un rumbo recíproco; normalmente siguiendo la
propia estela del barco. Los botones de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR se utilizan para
determinar la dirección de giro inicial.
Para obtener la mayor precisión, no ajuste la velocidad de la embarcación una vez que se haya iniciado este giro.

Pescado
Figura 101 – Consulta de giro de Fishzag
Figura 102 – Giro Fishzag
Como su nombre indica, el giro Fishzag fue desarrollado específicamente para la pesca. Cuando se
ejecuta este giro especial, el piloto automático mantiene el rumbo actual durante el intervalo de tiempo
especificado por el temporizador Fishzag en el menú de espera. Una vez que el cronómetro haya
expirado, el piloto automático realizará un cambio de rumbo de 60° en la dirección especificada
cuando presionó el botón de FLECHA DE BABOR o ESTRIBOR. Después de 30 segundos, el piloto
automático volverá al rumbo original y volverá a iniciar el cronómetro. Esta vez, cuando suene el
cronómetro, el piloto automático realizará un cambio de rumbo de 60° en la dirección opuesta.
Nuevamente, después de 30 segundos, el piloto automático volverá al rumbo original donde el ciclo se repite.
El giro Fishzag tiene el efecto de dejar caer el arte de pesca detrás de un lado del barco y levantarlo
ligeramente en el otro lado mientras el barco gira. Se ha demostrado que esto es un medio eficaz para
atraer aún más a la pesca al ataque.
Para cancelar el giro Fishzag, presione el botón TURN nuevamente o cambie de modo.

Múltiples cabezales de control y controladores auxiliares

Se pueden agregar dos cabezales de control o controladores auxiliares adicionales al sistema Admiral
P3 estándar. Estos pueden ser cualquier combinación de cabezales de control Admiral, controles remotos
portátiles CR203 o controles remotos fijos TS203.
Sólo un cabezal de control o controlador auxiliar puede estar al mando en un momento dado. Cuando el sistema
de piloto automático se enciende por primera vez, el cabezal de control principal, conectado al J11 de la SPU,
siempre estará al mando.
Los otros cabezales de control y/o controladores auxiliares se denominan repetidores. Como repetidor,
la unidad simplemente repite la información en pantalla de la unidad al mando, pero no afecta el funcionamiento
del piloto automático. Siempre podrá saber si un controlador en particular es un repetidor porque mostrará una
letra "R" grande en la esquina superior derecha de la pantalla.
El comando se puede transferir desde un controlador InCommand a un repetidor. Para hacerlo, mantenga
presionados los botones de FLECHA DE BABOR y ESTRIBOR en el repetidor hasta que suene la alarma
audible y la letra R desaparezca. El Repetidor ahora se convierte en el controlador Incommand, mientras
que el controlador anterior se convierte en un Repetidor.
Bloqueo/desbloqueo de estación
Configurar el parámetro Bloqueo de estación en el menú de espera en Bloquear evita que los repetidores puedan
tomar el comando. Cuando el bloqueo de la estación está configurado en Bloquear, la imagen de una llave se
mostrará en la esquina superior derecha de la pantalla, al lado del repetidor R.
La imagen de la clave estará delineada o completada, dependiendo de si el bloqueo de la estación es para el

cabezal de control principal o un auxiliar.
Figura 103 – Iconos de bloqueo de estación en Principal (izquierda) y Auxiliar. Cabezal de control, cuando está al mando (derecha)
El icono de la tecla "contorno" porque siempre puedes recuperar el mando con el cabezal de control principal.
Esta devolución incondicional del mando es una característica de seguridad importante.
El controlador Incommand muestra un icono de llave sólida. La tecla sólida significa que todas las estaciones,
excepto el cabezal de control principal y el controlador que actualmente está al mando, están bloqueadas.
Los controladores que son repetidores, excepto el cabezal de control principal, mostrarán el icono de llave sólida, lo
que indica que están bloqueados y no pueden tomar el mando.
¡Importante! Si su sistema Admiral P3 está equipado con Jog Levers, tenga en cuenta
que pueden activarse en cualquier momento en que se encienda el piloto automático.
No se pueden bloquear. Asegúrese de que se tomen las medidas adecuadas para
garantizar que no puedan ser activados por personas no autorizadas.

Ver alarma
Watch Alarm es un temporizador especial integrado en el piloto automático Admiral P3. Mide cuánto tiempo
ha pasado desde que se presionó cualquiera de los botones del cabezal de control. Si el tiempo excede la
cantidad establecida para el parámetro Vigilar alarma en el menú de espera, se activa una alarma para alertar
al timonel.
• Hay dos formas de configurar la función Watch Alarm:

1) La alarma del reloj se puede configurar para que muestre un mensaje de alarma y haga sonar la
alarma audible en el cabezal de control. Al mismo tiempo, sonará la alarma audible en la SPU.
Una vez que se activa la alarma, solo se puede restablecer presionando el botón Fn .
2) La alarma del reloj se puede configurar para que funcione exactamente de la misma manera que la
anterior, pero además, si la alarma no se restablece (presionando el botón Fn ) dentro de 30 segundos,
se activará una alarma externa conectada a la SPU. . La alarma externa se puede utilizar para
alertar al personal del barco de que el timón puede estar desatendido.
Para usar Watch Alarm según la opción 1) anterior, el parámetro Alarm O/P en el menú Dockside Setup
debe configurarse en "ninguno", Sw'd B+ y "all", o Sw'd B y "all" .
Para utilizar la alarma de vigilancia según la opción 2) anterior, el parámetro Alarm O/P (consulte la página
77) en el menú de configuración del muelle debe configurarse en Sw'd B+ y “vigilar”, o Sw'd B y “vigilar”. ”.
También debes tener conectada una alarma externa compatible. Consulte Salida de alarma externa en la
página 59 para obtener más detalles.
El temporizador de Watch Alarm se controla mediante el parámetro Watch Alarm en el menú de espera.
El valor se puede ajustar desde “OFF” (Reloj de alarma completamente inactivo) hasta 30 minutos en
incrementos de 1 minuto.
El parámetro Watch Alarm está protegido con contraseña. El piloto automático no le permitirá cambiar
el temporizador de Watch Alarm sin antes ingresar correctamente una contraseña.
• Hay algunos puntos clave que debe recordar acerca de las contraseñas:
1) Por razones de seguridad, sólo se debe permitir que el personal autorizado conozca o cambie
la contraseña de Watch Alarm.
2) La contraseña consiste en una secuencia de botones ingresada en el cabezal de control, de 0 a 10

pulsaciones de botón. Para mayor seguridad, recomendamos elegir una contraseña con al menos una
secuencia de 5 botones.
3) Todos los botones, excepto el botón STANDBY/ON/OFF, se pueden utilizar para

secuencia de contraseña y un botón se puede utilizar más de una vez en la secuencia.
4) El botón STANDBY/ON/OFF está reservado para indicar el final de la secuencia (como

la tecla ENTER en una computadora).
5) El piloto automático Admiral P3 se envía de fábrica con una contraseña nula; simplemente presione
el botón STANDBY/ON/OFF cuando se le solicite la contraseña.

Ingresando la contraseña
Cuando intenta cambiar el temporizador de la alarma del reloj (resalte "Alarma del reloj" en el menú de espera,
luego gire la PERILLA DE CURSO en cualquier dirección), el cabezal de control responde mostrando
un cuadro emergente especial en la pantalla LCD con la consulta "¿Contraseña?"
Figura 104 – Ventana emergente de consulta de contraseña
Ahora ingrese la contraseña presionando cada botón en la secuencia. Un asterisco (*) aparecerá en la pantalla
cada vez que se presione cada botón.
Complete la secuencia presionando el botón STANDBY/ON/OFF.
Si la secuencia se ingresa correctamente, la ventana emergente desaparecerá y podrá usar la PERILLA DE

CURSO para cambiar el valor del temporizador de la alarma del reloj.
Si la secuencia no se ingresó correctamente, se muestra "Error de contraseña". Intente la secuencia de

contraseña nuevamente.
La ventana emergente permanecerá hasta que se ingrese la secuencia de contraseña correcta, el menú de
espera expire o presione y mantenga presionado el botón STANDBY/ON/OFF para apagar el piloto
automático.

Cambiar la contraseña
Como se mencionó anteriormente, el piloto automático se envía de fábrica con una contraseña nula, lo que
significa que la secuencia de contraseña consiste simplemente en presionar el botón STANDBY/ON/OFF
cuando aparece el mensaje “¿Contraseña?” consulta en la ventana emergente. Para evitar que
personal no autorizado altere el Watch Alarm, se recomienda cambiar la secuencia de contraseña de la
contraseña nula predeterminada.
Es posible que también desee cambiar la contraseña periódicamente, por razones de seguridad.
Para cambiar la contraseña, ingrese la contraseña anterior cuando se le solicite, pero en lugar de presionar el
botón STANDBY/ON/OFF para ingresar/confirmar la contraseña, presione el botón Fn al mismo tiempo que
presiona el botón STANDBY/ON/OFF. El piloto automático responderá con una "¿Nueva contraseña?"
inmediato:
Figura 105 – Ventana emergente Nueva contraseña
Ahora ingrese una nueva secuencia de botones, terminando con el botón STANDBY/ON/OFF. Una vez que
se haya presionado el botón STANDBY/ON/OFF, el piloto automático almacenará la nueva secuencia de
contraseña en su memoria y la ventana emergente desaparecerá.
¡Importante! ¡Asegúrese de registrar la nueva secuencia de contraseña en un lugar

seguro en caso de que la olvide!
La contraseña se puede cambiar tantas veces como se desee.

Cuidado y mantenimiento


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Cuidado y mantenimiento
Cuidado y mantenimiento
El sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark ha sido diseñado para brindar muchos años de servicio confiable.
Los siguientes consejos periódicos de cuidado y mantenimiento ayudarán a garantizar la longevidad de su piloto
automático.
Limpieza y apariencia
Tanto el cabezal de control como la SPU deben limpiarse cuidadosamente con un paño húmedo y jabón suave. Esto
es particularmente importante para la superposición de la pantalla LCD.
No utilice limpiadores abrasivos ni productos químicos.
El cabezal de control está diseñado para ser resistente a la intemperie y a las salpicaduras, pero no debe sumergirse en
agua durante un período prolongado.
DEBEN EVITARse los ambientes que excedan una temperatura máxima de 140° F (60° C) o por debajo de una
temperatura mínima de 5° F (15° C).
Se debe evitar la exposición prolongada a la luz solar directa para evitar daños a los componentes electrónicos y la
carcasa, y el desvanecimiento de la pantalla LCD inducido por los rayos UV.
Protección de alambres y cableado
Después de la instalación, asegúrese de que los componentes del sistema estén montados de forma segura y no se
suelten debido a las vibraciones que se pueden esperar en una embarcación marina.
Asegúrese de que el cableado y el cableado de todos los componentes del sistema, ESPECIALMENTE LOS
CONTROLES REMOTOS, estén bien asegurados con abrazaderas o sujetadores alternativos.
Se pueden evitar muchos problemas potenciales asegurándose de que el cableado y el cableado no causen tensión en
los conectores.
Controles periódicos
Después de los primeros seis meses de funcionamiento, DEBE REALIZARSE un examen exhaustivo de todo el sistema
de piloto automático. Todas las conexiones eléctricas, cables, abrazaderas, soportes de montaje y conexiones mecánicas
(es decir, SEGUIDOR DEL TIMÓN) deben estar seguros. Todas las bombas y líneas hidráulicas deben inspeccionarse
para detectar fugas y montaje flojo.
Posteriormente se debe realizar una inspección ANUAL.

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Cuidado y mantenimiento
Reemplazo de fusibles
Hay dos fusibles utilizados en la SPU.
Reemplace los fusibles únicamente por otros del mismo tipo y clasificación, según la siguiente tabla.
Si se funde un fusible, determine la causa antes de reemplazarlo.
Para inspeccionar y/o reemplazar un fusible, se debe quitar la cubierta sobre la sección de Diagnóstico
de la SPU; tenga cuidado de no perder ninguno de los tornillos de la tapa. Después de reemplazar los fusibles, se
debe volver a instalar la cubierta y permanecer en su lugar durante el funcionamiento normal.
Descripción genérica
Designador Número de pieza de ComNav
Fabricante(s) y número(s) de pieza
Retardo de tiempo medio de 3,15 A, 125 V o

F1 60810012 mejor, 5 x 20 mm (DIN 41571, IEC 127))
Bussman GMC 3.15A
20 A, sin retardo de tiempo, 125 V, ¼”x 1¼”

F2 60810009
Busman ABC20
Tabla 6 – Guía de reemplazo de fusibles

Apéndices

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Apéndices

Apéndices
Apéndice 1
Frases NMEA 0183 aceptadas y transmitidas por el piloto automático
El sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark recibe y transmite datos en serie en formato NMEA
0183.
Mensajes aceptados
El Admiral P3 acepta las siguientes sentencias NMEA 0183 (el '*' delante de las sentencias indica que el Identificador TALKER
se ignora, en todos los casos):
Oración Descripción Datos utilizados
Error de trayectoria cruzada, estado de llegada, rumbo desde

*QUÉ Frase de piloto automático "A"
Origen a destino, ID de waypoint
Error de trayectoria transversal, demora desde el origen hasta

*ORDEN DE BUSCA Y CAPTURA
Frase de piloto automático "B"
Destino, ID del waypoint, rumbo a seguir
Rumbo de origen a destino, waypoint

*SER Rumbo – Origen a Destino IDENTIFICACIÓN
*CAB Rumbo y distancia al waypoint Rango al destino
Posición geográfica
*GLL Latitud longitud
(Latitud longitud)
*HDG Rumbo, desviación y variación Rumbo magnético, variación magnética

*HDM Rumbo magnético Rumbo magnético
*HDT Rumbo, verdadero Rumbo verdadero
*HSC Rumbo Dirección Comando Curso para gobernar
Recomendado Mínimo Específico

* RMA Velocidad
Datos de LoranC
Error de trayectoria cruzada, ID de waypoint, rango hasta

Mínimo recomendado
* RMB Destino, rumbo de origen a destino,
Información de navegación
Estado de llegada
Recomendado Mínimo Específico

*RMC Velocidad, variación magnética
Datos GNSS
*VBW Velocidad dual en tierra/agua Velocidad
*VHW Velocidad y rumbo del agua Velocidad
Curso sobre tierra

*VTG Velocidad
& Pista de velocidad
*XTE Error de trayectoria cruzada Error de trayectoria cruzada
Tabla 7 – Frases NMEA 0183 aceptadas por el Almirante P3
Todas las sentencias recibidas deben tener sumas de verificación válidas. Se ignorarán las oraciones que no tengan
sumas de verificación o que tengan sumas de verificación no válidas. En algunos casos, si la condición faltante/inválida
persiste el tiempo suficiente, se producirá un error de DATOS CRS, DATOS DE VELOCIDAD y/o RUMBO NO VÁLIDOS
(consulte la página 146).

Varios de los distintos valores de datos utilizados por el piloto automático se pueden recibir en una o más frases diferentes (por
ejemplo, Velocidad se puede recibir en VTG, VHW, VBW, RMA o RMC).
Si se recibe un valor de datos particular en más de una oración, entonces el valor en la oración de mayor prioridad (según
la tabla siguiente) será el que utilice el piloto automático.
Nota: el valor de rumbo utilizado por el Admiral P3 puede estar en grados magnéticos o
Es cierto, dependiendo de qué oraciones se reciban (suponiendo que todas las oraciones tengan datos válidos):
• Si se reciben todos los HDM, HDT y HDG, o solo HDT y HDG, o solo HDM y HDG, el piloto
automático utilizará el rumbo magnético (indicado en la pantalla por una 'M' junto al valor del
rumbo; consulte la página 99). ), y utilizará el valor de los datos en la oración HDG.
• Si solo se reciben HDM y HDT, o solo HDT, el piloto automático utilizará el rumbo verdadero
(indicado por una 'T'), de la frase HDT.
• Si solo se recibe HDM, el piloto automático utilizará el rumbo magnético.

(indicado por una 'M'), de esa frase.
Prioridad de oración
Datos utilizados Oración (un número mayor
tiene mayor
rumbo magnético *HDM
rumbo verdadero *HDT
rumbo magnético, *HDG prioridad) 1 2 3
Variación magnética
Alcance al punto de referencia *CAB 4
Velocidad del barco *VTG 5
Velocidad del barco *VHW 6
Velocidad del barco *VBW 7
Llevando origen a destino magnético y verdadero, *SER 8
ID de punto de ruta
Error de trayectoria cruzada *XTE 9
error de trayectoria cruzada, *QUÉ 10
Círculo de llegada ingresado
Rumbo origen a destino magnético o verdadero,
ID de punto de ruta
Curso para conducir magnético y verdadero. *HSC 11
error de trayectoria cruzada, * RMB 12
ID de punto de referencia,
Rango,
Llevando el presente al destino verdadero,
Círculo de llegada ingresado
error de trayectoria cruzada, *ORDEN DE BUSCA Y CAPTURA 13
Círculo de llegada entró,
Rumbo origen a destino magnético o verdadero,
ID de punto de ruta,
Teniendo presente al destino magnético o verdadero,
Curso para gobernar magnético o verdadero
Velocidad del barco * RMA 14
velocidad del barco, *RMC 15

Variación magnética
Latitud y longitud *GLL dieciséis
Tabla 8 Prioridad de sentencia NMEA

Mensajes transmitidos El Admiral
P3 emite datos compatibles con NMEA 0183 (a 4800 baudios, en los pines OUT A/B del conector J9 – NAV I/O ), que
pueden ser utilizados por OYENTES compatibles con NMEA 0183, o pueden usarse para observar y /o registrar varios
parámetros del Admiral P3, con fines de diagnóstico, mientras el sistema está en ejecución.
El Almirante P3 emite 3 frases:
* Rumbo, desviación y variación de HDG
* Rumbo HDT, verdadero
* Datos de control de rumbo/seguimiento HTD
HDG y HDT se emiten 9 veces por segundo. HTD se emite una vez por segundo. El Identificador TALKER es AP,
en todos los casos. Todos los mensajes tienen sumas de verificación.


Apéndice 2
Error de mensajes
Hay varios mensajes de error diferentes en el sistema de piloto automático Admiral P3. Estos mensajes se muestran en la
pantalla del cabezal de control y generalmente van acompañados de una alarma audible.
Los siguientes errores se clasifican como advertencias. El funcionamiento del piloto automático continúa normalmente.
Los mensajes de error se pueden suprimir temporalmente presionando el botón Fn .
Se cancelan automáticamente si se elimina la condición que los provocó.
Mensaje Descripción
La embarcación se ha desviado del rumbo ordenado por más del límite de desvío
ERROR DE CURSO de rumbo (consulte la página 107) durante más de 32 segundos.
Ajuste los parámetros de dirección para evitar esto.
El sistema ha detectado un error no fatal en uno de los dispositivos de

ERROR DE EEPROM memoria de la SPU. Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para
obtener servicio de reparación lo antes posible.
El sistema detectó previamente un cabezal de control auxiliar conectado a J12

SIN AUX. n.º 1
AUX 1 (o J13 AUX 2), pero no puede detectarlo ahora. Verifique todo el cableado.
SIN AUX. n.º 2
La velocidad de giro medida de la embarcación ha excedido la velocidad de giro

VELOCIDAD DE GIRO ALTA
establecida en el menú Auto.
La velocidad de giro medida de la embarcación es mucho menor que la velocidad

TASA DE GIRO BAJA
de giro establecida en el menú Auto.
El sistema de navegación utilizado en modo NAV ha enviado un mensaje al

PUNTO DE RUTA LLEGADO Almirante P3 indicando que el barco ha entrado en el círculo de llegada
alrededor del waypoint activo.
Se ha excedido el límite de error de trayectoria establecido en el menú de

XTE SOBRE EL LÍMITE navegación. Ajuste los parámetros de dirección para evitar esto. Además, asegúrese
de que "XTE Sense" en el menú de navegación esté configurado correctamente.
Tabla 9 – Mensajes de advertencia

Los siguientes mensajes están clasificados como errores "graves". Normalmente, estos mensajes describen una
condición que impide el funcionamiento normal en el modo actual (STANDBY, POWER STEER, AUTO o NAV),
pero es posible que aún sea posible el funcionamiento en otros modos. Los mensajes de error se pueden suprimir
temporalmente presionando el botón Fn . Se cancelan automáticamente si se elimina la condición que los provocó.
El Admiral P3 no puede leer la brújula analógica especificada en el menú de espera en

ERROR DE BRÚJULA
Fuente de brújula. Verifique el cableado de la brújula.
La SPU Admiral P3 ha detectado un problema en la comunicación con el cabezal de

AUXILIAR #1 DEFECTUOSO
control conectado a J12 – AUX1 (o J13 – AUX 2).
AUXILIAR #2 DEFECTUOSO
Verifique todo el cableado.
El circuito de la SPU se ha calentado debido a demandas de corriente

excesivas. Verifique todo el cableado y verifique que todas las cargas de
ALTA TEMPERATURA
salida (solenoides, motores de bombas, etc.) estén dentro de las especificaciones
dadas para la SPU. Asegúrese también de que la SPU tenga una ventilación adecuada.
No se han recibido datos de rumbo NMEA 0183 válidos en NAV1 o NAV2 durante
DATOS CRS NO VÁLIDOS
aproximadamente 28 segundos.
No se han recibido datos de velocidad NMEA 0183 válidos en NAV1 o NAV2 durante
DATOS DE VELOCIDAD NO VÁLIDOS
~28 segundos.
Compruebe que el sistema de navegación que envía los datos esté encendido y
funcionando correctamente. Verifique el cableado entre el sistema y la SPU.
Si se selecciona una brújula analógica como fuente de brújula en el menú de espera,

este mensaje indica que las señales de la brújula son defectuosas.
Verifique el cableado entre Compass y SPU.
RUMBO NO VÁLIDO Si una brújula NMEA 0183 u otra fuente de datos de rumbo
(NAV1 o NAV2 en el menú de espera) como fuente de brújula, este mensaje
indica que no se han recibido frases de rumbo válidas durante aproximadamente 28
segundos.
Compruebe que el dispositivo esté encendido y funcionando correctamente.
Verifique el cableado entre el dispositivo y la SPU.
La SPU no ha podido detectar, durante aproximadamente 32 segundos, en la fuente de

SIN DATOS DE NAVIDAD navegación especificada en el menú de navegación, la información de navegación
NMEA 0183 que necesita para operar en modo NAV .
La SPU no ha podido detectar, durante aproximadamente 32 segundos, en la

SIN DATOS DE VELOCIDAD fuente de velocidad especificada en el menú Auto, los datos de velocidad NMEA 0183
que necesita para operar en modo AUTO o WORK .
Compruebe que el dispositivo que envía los datos esté encendido y

funcionando correctamente. Verifique el cableado entre el dispositivo y la SPU.
El temporizador de alarma del reloj ha expirado. Presione el botón Fn para

VER ALARMA
restablecer el temporizador.
Tabla 10 – Mensajes de error

Los siguientes mensajes indican un problema grave. El funcionamiento del piloto automático no puede continuar hasta que
se resuelva el problema.
Uno o más de los cabezales de control auxiliares o controles

remotos portátiles conectados a la SPU no son compatibles con el
sistema de piloto automático. Normalmente, esto se debe al uso de cabezales
ERROR DE ESTACIÓN AUX.
o controles remotos con versiones de firmware que son incompatibles
con la de la SPU.
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener una actualización del firmware.
El voltaje de la batería ha aumentado por encima de ~40 VCC. Verifique

BATERÍA DEMASIADO ALTA
todos los sistemas de cableado y cargador.
El cabezal de control principal no responde a la SPU.

CABEZA DEFECTUOSA
Verifique todo el cableado.
Se ha fundido el fusible F2 de la SPU. Este fusible suministra corriente a

las salidas del variador.
Verifique todo el cableado y verifique que todas las cargas de
FUSIBLE F2 DEFECTUOSO
salida (solenoides, motores de bombas, etc.) estén dentro de
las especificaciones dadas para la SPU. Reemplace el fusible únicamente
por uno del mismo tipo.
El Admiral P3 ha detectado que el voltaje de suministro de la batería es

inferior a ~10 VCC, lo cual es demasiado bajo para continuar con una
BATERÍA BAJA
operación segura.
Verifique todo el cableado y las baterías.
El Admiral P3 ha detectado un problema en su memoria de programa.

ERROR DE ROM
Devuelva la unidad a su distribuidor de ComNav para su reparación.
El Admiral P3 no puede detectar la presencia de una Unidad

Seguidora de Timón.
RFU NO ENCONTRADA Verifique todo el cableado de la RFU. Si no se encuentran fallas, es posible que la
RFU esté defectuosa. Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para
obtener asesoramiento sobre reparación o reemplazo.
Tabla 11 – Mensajes de error críticos


Apéndice 3
Cabezal auxiliar/encendido remoto

La SPU Admiral P3 se envía de fábrica configurada para que la alimentación solo se pueda encender o apagar desde el
cabezal de control principal. El cabezal de control principal se designa como el que está enchufado en el receptáculo de
la SPU con la etiqueta "J11 Cabezal de control". Sin embargo, la SPU también se puede configurar para que pueda
encenderse o apagarse mediante un controlador de funciones completas enchufado en los receptáculos. “Aux 1 –
J12” o Aux 2 – J13". Las siguientes instrucciones detallan cómo se logra esto.
1) Retire la cubierta del cableado de la SPU y desconecte todos los conectores del cableado.
2) Retire diez tornillos de chapa alrededor de los bordes de la SPU. Estos tornillos aseguran el
parte superior del gabinete de la SPU.
3) Levante la parte superior del gabinete de la SPU y déjela a un lado. La parte superior del conjunto del circuito impreso
será visible.
4) En el lado inferior derecho del conjunto del circuito impreso hay dos cabezales de clavijas en ángulo recto.
Están etiquetados como JP1 y JP2. En cada cabezal hay una derivación de cortocircuito.
5) Cambie la posición de las derivaciones como se muestra en las imágenes siguientes. JP1 determina
si se puede encender la energía desde el controlador conectado a J13 – Aux 2, mientras que JP2 determina si se
puede encender la energía desde el controlador conectado a J12 – Aux 1.
Figura 106 – JP12 y JP13 en la posición predeterminada de fábrica (izquierda) y después de mover las derivaciones (derecha)
6) Vuelva a colocar la parte superior del gabinete de la SPU y asegúrela con diez tornillos para chapa.
7) Vuelva a colocar todos los enchufes del cableado y la cubierta del cableado.
Ahora podrá encender los cabezales auxiliares simplemente presionando el botón STANDBY ON/OFF. Tenga
en cuenta que el Admiral P3 siempre se enciende en modo STANDBY con el cabezal de control principal al mando,
independientemente de qué estación se utilizó para encenderlo. Si la energía se encendió desde una de las
estaciones auxiliares, para usar esa estación, primero debe tomar el mando presionando los botones de FLECHA DE
BABOR y ESTRIBOR.
Nota: La alimentación no se puede encender desde un control remoto CR203 o TS203.


Apéndice 4
LED de diagnóstico
La unidad de procesamiento de señales está equipada con una serie de lámparas de diodos emisores de luz (LED) que pueden
ayudar a solucionar problemas en caso de que surja un problema con el sistema de piloto automático. Para observar los LED,
retire la cubierta metálica de la sección de Diagnóstico.
CONDUJO
Descripción
Encendido siempre que haya una condición de alarma en la SPU. Se enciende junto con la alarma sonora.
ALARMA
Una indicación general de la energía de la batería suministrada a la SPU. Debe estar activado siempre que
ENERGÍA DE BATERÍA
se active el piloto automático.
Una indicación de la potencia disponible para el variador de salida. Drive Power debe estar iluminado
ENERGÍA DRV
intensamente siempre que el piloto automático esté activado. Si está apagado, revise el fusible F2.
VCC es el voltaje que suministra los circuitos lógicos de la SPU. El voltaje es nominalmente de 5,25 VCC y
VCC se puede medir en el punto de prueba TP3 con respecto a tierra (GND).
SW'D B+ Este indicador estará encendido siempre que se active la salida B+ conmutada.
SW'D GND Este indicador estará encendido siempre que se active la salida de tierra conmutada.
Para los sistemas que utilizan válvulas de dirección solenoides, este LED se encenderá cada vez
que se active el solenoide. Para los sistemas de motor de marcha atrás, este LED se apagará cada vez
M1/PUERTO
que el motor se active en una dirección (la dirección depende de cómo se conectó y conectó el motor de
marcha atrás).
Para los sistemas que utilizan válvulas de dirección solenoides, este LED se encenderá cada vez
que se active el solenoide. Para sistemas de motor inverso, este LED se apagará siempre que el motor
M2/ESTBD
se active en la dirección opuesta a la salida M1.
Este LED se encenderá cada vez que el piloto automático reciba datos en serie en la entrada NAV1. Tenga en
cuenta que este indicador solo muestra que se recibieron datos. No significa que los datos recibidos sean
válidos. Normalmente, este LED parpadeará a una velocidad de aproximadamente una vez por segundo
para datos regulares de un GPS o un chartplotter; parpadeará a una velocidad de aproximadamente 10 veces
NMEA 0183 ENTRADA #1
por segundo cuando esté conectado a una fuente de rumbo, como una brújula NMEA. Si el LED no
parpadea y está seguro de que el dispositivo emisor está enviando datos, intente invertir los cables del
dispositivo conectado a J9 – NAV I/O.
Este LED funciona de manera idéntica al NMEA 0183 IN #1, pero muestra la recepción de datos para
NMEA 0183 ENTRADA #2
la entrada NAV2.
Este LED parpadea cada vez que se envían datos serie NMEA 0183 desde la SPU.
SALIDA NMEA 0183 Durante el funcionamiento normal, este LED parpadeará a una velocidad de aproximadamente diez veces por
segundo.
ComNav Network RX Este LED está reservado para un posible uso futuro.
ComNav Network TX Este LED está reservado para un posible uso futuro.
Tabla 12 – LED de diagnóstico


Apéndice 5
Actualización del firmware
El sistema de piloto automático Admiral P3 Wheelmark es el resultado de extensos programas de desarrollo y pruebas.
ComNav realiza constantemente investigación y desarrollo relacionados con nuestros sistemas de piloto automático.
De vez en cuando, esto puede dar como resultado nuevas características y beneficios que pueden incorporarse a la
instalación de un sistema existente, en el campo, por parte de un distribuidor de ComNav o incluso por el operador
de la embarcación.
Para el sistema Admiral P3, esto se hace con un kit de actualización de firmware (PN 30110011). El kit contiene el cable
necesario, instrucciones y un CD con el firmware más reciente y un programa fácil de usar para instalar la actualización.
Póngase en contacto con su distribuidor de ComNav para obtener más información.
¡Importante! ¡Precaución! Asegúrese de leer toda la documentación que acompaña

al kit de actualización de firmware para comprender todos los cambios operativos y de
rendimiento que pueden ocurrir como resultado de la actualización.


Apéndice 6
Especificaciones generales
Parámetro Especificación
Dimensiones
SPU 257 x 184 x 78 mm (10,1 x 7,3 x 3,1”)
Cabezal de montaje en soporte 157 x 118 x 73 mm (6,2 x 4,6 x 2,9”) a 20° de inclinación máxima ;
agregue 28 mm (1,1”) de ancho para las perillas del soporte
Cabezal de montaje en superficie 156 x 113 x 24 mm (6,1 x 4,4 x 0,9”)

– agregue 11 mm (0,43”) para la perilla de control y 29 mm (1,1”) detrás
superficie para despejar la parte trasera del cabezal (no incluye cable)
Cabezal de montaje empotrado 165 x 122 x 12 mm (6,5 x 4,8 x 0,47”)

– agregue 11 mm (0,43”) para la perilla de control y 41 mm (1,6”) detrás
superficie para despejar la parte trasera del cabezal (no incluye cable)
Cabezal de control Pantalla LCD Panel TFT QVGA (320x240) de alta resolución visible a la luz del sol
con retroiluminación fluorescente de cátodo frío (400 Cd/m2 típ.)
Tensión de funcionamiento 11 a 30 VCC
El consumo de energía
SPU 200 mADC (todas las salidas apagadas)
Cabezal de control 350 mADC (máx.)
Salida de la unidad 20 amperios (máx.)
Interfaz de navegación
Entrada NAV1 compatible con NMEA 0183, aislada ópticamente, 4800 baudios
Entrada NAV2 Compatible con NMEA 0183, aislada ópticamente, detección automática de baudios
(4800, 9600, 19,2 K y 38,4 K baudios)
Salida NMEA 0183 Rumbo (10 veces por segundo) y estado del piloto automático (1 vez por segundo),
Compatible con NMEA 0183, compatible con RS422, compatible con RS485,
4800 baudios, 8 bits de datos, sin paridad, un bit de parada
Detección de rumbo 0,1°
Resolución del curso
Modo AUTO 1°
Modo NAV 0,1°
Ángulo externo del timón

Admite hasta cinco instrumentos de 500 µA
Indicador
Entrada de palanca de desplazamiento Sí
Entrada del seguidor del timón 1,0 – 4,0 VCC centrado en 2,5 VCC.
7,6 metros (25') estándar

Longitud del cable del cabezal de control
Longitudes personalizadas de hasta 30 metros (100') disponibles
Tabla 13 – Especificaciones generales

Brújula Distancias Seguras

Las siguientes distancias seguras de la brújula se determinaron utilizando un magnetómetro de 23 ejes calibrado
UKAS, tanto para brújulas estándar como para brújulas de dirección/emergencia.
Límite de Direccion
brújula Brújula
ComNav PN Descripción Límite
estándar 5,4°/H 18°/H
20110001 Unidad de procesamiento de señal (SPU) 28cm 16,5 centímetros
20110005 Cabezal de control 32cm 21cm
20310025 Control remoto fijo TS203 31cm 18 cm
20310003 Jog Lever con 2 juegos de interruptores 13cm 8cm
20330008 Timón giratorio de servicio mediano 20 centímetros 8cm

Seguidor
20330012 Timón giratorio de servicio pesado 62cm 40cm

Seguidor
H = densidad de flujo horizontal en µT
Tabla 14 – Distancias seguras de la brújula

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Declaración de cumplimiento de Wheelmark
Certificado de cumplimiento de Wheelmark




Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Declaración de cumplimiento CE
Cumplimiento CE
Este producto ha sido probado y cumple con los estándares de compatibilidad electromagnética (EMC) de la
Comunidad Europea y lleva la etiqueta CE. Ha sido probado de acuerdo con las secciones aplicables descritas a
continuación:
Norma técnica #IEC945/EN60945,

equipo de navegación marina,
requerimientos generales
Las secciones aplicables a los métodos de prueba y los resultados de prueba requeridos son:
Sección 4.5.4: Interferencia radiada

Sección 4.5.4: Inmunidad al entorno electromagnético
Anexo A, Sección A.3: Inmunidad a las frecuencias de audio conducidas
Anexo A, Sección A.4: Inmunidad al acoplamiento de plomo a tierra
Anexo A, Sección A.6: Inmunidad a la interferencia radiada
Los resultados de las pruebas y una declaración de conformidad están archivados en la oficina central de ComNav.
ComNav Marine Ltd.

#15 13511 Crestwood Place
Richmond, BC V6V 2G1
Canadá


Índice


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice
Índice
–4–
Transductor de brújula de 45°................... 28, 42, 52, 91 Compensación de la brújula ......... 41, 43, 88, 89, 90, 91, 92 Conexión
de la brújula ........................ ........................ 52 Distancia segura de la
brújula.................. ................. 46, 156 Configuración de la
A brújula ................. ................. 77, 86, 88 Fuente de la
brújula ........................ ................................. 100 Conexión a válvulas
Solenoides de CA................................................ ................57 Ajustar solenoides de dos velocidades ........... ...... 56 Cabezal de
control ......................................... .... 23, 24, 40, 70 Conexión del
la ganancia del timón ................................. ................93, 94 Ajustar el
cabezal de control .................... ........ 50
estado del mar ................................. .................................94 Ajustar la
Corrección ........................................ .. 111, 112, 113, 115 Contra
velocidad de giro .................. ........................................94 Ajuste según
timón ................................. .................... 108
las condiciones del mar.. ........................................95 Operaciones
Contratimón ......................... ..... 93, 94, 95, 106, 123 Alarma de
avanzadas....... ........................................121
curso ................................. ......................... 123 Mando de CAMBIO
Alarma ........ ................................................. .................73 Borrado de
DE CURSO.................... ......................... 71 Recorte del
alarma.................... ........................................73
rumbo ......................... ........................................ 123 Control remoto
Salida de alarma ................................................ ..........59, 77 ALC
CR203... ................................................ 31, 149 Límite de error de
(Corrección automática de margen de maniobra)....19, 107 Pantalla
trayectoria cruzada ................................. 110 Detección de error de
NAV alternativa..... ........................................117 Tipo de brújula
trayectoria cruzada.................................... 111 Dirección con error de
analógica ... ................................................76 Botón
AUTO . ................................................. ............71 Menú trayectoria................................ 113
automático ................................. ................................105 Modo AUTO.. CT7.. ................................................. ............ 34, 79, 108
CTS................................ ........................................ 112
16, 17, 18, 71, 93, 95, 104 , 107, 109, 118,
122, 123, 124, 126
Límites automáticos/nav................................................. ............103
Secuenciación automática ................................. ............110 D
Compensación automática ................................. ........................123
Modo TRABAJO automático ................. .........................122 Recorte Turno predeterminado................................................ ................. 100
automático ....................... .........................121, 123 Encendido auxiliar/ LED de diagnóstico ................................ ........................ 151
remoto... ........................................149 Rodamiento directo..................... ........................................ 112
Controladores auxiliares ................................. 31, 50, 131 Cabezal Pantalla ......... ................................................. .......... 101 Menú de
auxiliar ... ................................................. .50, 149 Azimut, perforación configuración en el muelle ..... 74, 77, 88, 89, 90, 91
de superficie y propulsores a chorro.................58 Esquivar ..... ................................................. ................. 125 Doble
pulsación ................................ ................................. 13 Cajas de
unidades ................ ................................................. 35 Conexiones de
B salida del variador ................................. 54
Configuración................................................. ................. 77 Sistema de
transmisión................................ ................................ 85
Nivel de retroiluminación ................................................ ........101
Funcionamiento básico................................. ........................99
Batería ........................ ............. 47, 59, 64, 101, 147, 151 Conexiones
de la batería ........................ .................................48 Y
Sangrado................. ................................................. ...83
Error de mensajes ................................................ ... 73, 145
Salir................................................ ................................... 77 Alarma
C externa ........... ................................................ 59, 77
Cuidado y mantenimiento................................................. ....137

Cumplimiento CE ......................................... .................161 –F–
Comprobaciones – Eléctricas................................. ........................64
Comprobaciones – Hidráulica ........................ .................................65 Pescado ................................................. .................... 130 Tiempo de
Comprobaciones – Accesorios con fugas .................. ................................65 Fishzag ......................... ................................. 101 Controles remotos
Cheques – Periódicos ................ ........................................137 fijos ............ ................................................. 131 Brújula
Comprobaciones – Postinstalación.... ........................................64 Fluxgate. ........................................ 27, 41, 90 Cuatro vías Válvulas
Comprobaciones – Aire residual ..... ................................................65 hidráulicas................................................ 55 Válvulas de cuatro vías,
Giro circular.. ................................................. ................128 usadas con Jog Levers ................. 51 Botón FUNCTION
Transferencia de comandos ................................. ...................131 (Fn) .................. ........................ 71 Reemplazo de
Calibración de la brújula ........................ 88, 90 , 91, 92, 101 fusibles .................. ................................ 138

– GRAMO – O
Especificaciones generales................................................ 155 Alarma de desvío ................................................. ........ 107 Límite fuera
Empezando................................................ ...... 43, 69 de curso................................. ........... 107, 145 Modos de funcionamiento
y menús.................... .......... 72 Otras
brújulas................................................ ................... 29
–H–
Controles remotos portátiles.................................... .... 131 Estabilizador PAG
de velocidad de rumbo................................. 29, 42, 89 Servicio pesado
Seguidor de timón giratorio................. 30, 45 Retardo del Conjunto de parámetros................................................ ...... 93, 107
timón .................. ......................................... 108 Visualización de Botón FLECHA DE PUERTO ......................... ........... 70 Encendido/
autopista.... ................................................. ... 117 Apagado ................................. ................................. 69 Botón POWER
STEER ................. ................................. 71 Menú de dirección
asistida ................. ................................. 103 Modo DIRECCIÓN
I ASISTIDA ....19, 70, 71 , 102, 103, 118, 123 Límites del timón de
dirección asistida.................... .. 103 Fuente de
En comando............................................... ................ 131 alimentación................................... ................. 39 Mantenga

presionado ................................ ................................ 13 Pulsar y
Instalación................................ ................................ 39
mantener ................ ........................................ 13 Presione,
doble...... ................................................. ....... 13 Pulsación
momentánea.................................. ................. 13 Válvulas Solenoide
–J– Proporcionales ................................. .......... 57 Bombas y
transmisiones................................. ........................ 36
Palanca de avance................................. 33, 51, 118, 131, 155
–R–
–L–
RAI................................................. ................................. 33
Idioma................................................. ................... 79 Pantalla Compensación RAI ................. ................................................ 103
LCD ................................. ........................................ 70 LED, Encendido remoto ................................................. ...... 149
Diagnóstico ........ ................................................ 151 Actuadores Repetidores ................................................ ........................ 131
lineales o Accionamientos giratorios mecánicos ................ 54 Restablecer................... ................................................. .. 75 Sistemas
hidráulicos con motor de CC de inversión ..... 54 Seguidor de timón
giratorio ................. ........................ 30, 44
–M– RS232.................. ................................................. ... 62
RS422................................................ ........................ 62, 155
Turno MOB ................................................. ................. 129 Brújula RS485....................... ................................................ 155 Indicador del
magnética................................ ................ 28, 42 Sensor de brújula ángulo del timón ................................................ 33 Conexión del
magnética ................. 27, 42, 88 Giro de hombre al indicador de ángulo del timón ................ 53 Polarización del
agua ......................... ........ 129 Secuenciación timón ............. ................................................. 121 Seguidor de
manual ......................................... ............ 110 Modo TRABAJO timón ................................................. ...... 30, 44 Conexión del seguidor
manual.................................. ................. 123 Corrección del timón ........................ 53 Ganancia del timón................................
máxima ................................ ........................ 111 Calibres de cable 93, 94 , 105, 123 Límites del timón................................. ........... 77, 103
mínimos recomendados................. 46, 48 Pulsación Factor de escala del timón................................. ......... 122, 123
momentánea................................................ .......... 13 Múltiples
cabezales de control ................................. .......... 131
S
– norte –
Escala................................................. ......................... 117 Condiciones
Botón NAV ................................................. ................. 71 del mar ......................... ........................................ 95 Pruebas en el
Entrada y salida de NAV ................................................ ....... 61 Menú mar....... ................................................ 41, 80, 93 Estado del
de navegación ......................................... ........................ 110 Modo mar................................... ........... 93, 94, 106 Motores de inversión de
NAV ..18, 107, 109, 110, 111, 117, 118, 121, 122, 123 , 145, 146 campo en derivación .................. ........ 55 Unidad procesadora de
señal ................................ 15, 23, 25, 46 Secuenciación
Fuente de navegación................................................ ................ 110 silenciosa ................................................ ....... 110 Herramientas
Sistema de navegación................................ ........................ 109 NMEA especiales ......................................... ................. 39, 47 Turnos
0183 18, 26, 52, 61, 71, 107, 109, 141, 143, 146, especiales................................ ........................ 31, 124
151, 155 Especificaciones................. .......................................... 155

Fuente de velocidad................................................ ............107 Punto Tu turno............................................... ........................ 127

de disparo de velocidad................................. ........................107
SPU ........................ ................................... 15, 23, 25, 46 Menú de
espera ...... ................................................. ....100 Modo ESPERA . 55, EN
69, 70, 85, 88, 90, 91, 92, 99, 149 Botón STANDBY/ON/
OFF................ ..................70 Botón de FLECHA DE
Brújulas GPS Vector G2 y G2B ......................... 26 Tipo de
ESTRIBOR .................. ........71 Bloqueo/Desbloqueo de
embarcación............. ................................................. .. 75
estación.................................. ........100, 131 Sistema de
dirección ................................. ......................39 Dirigir hacia/a lo largo
de una pista..................... ................115
EN
–T– Garantía ................................................. ................. 1, 39 Reloj de

alarma ................................ ........................ 101, 132 Contraseña de
alarma del reloj ................. ........................ 132 Llegada al
Requisitos técnicos................................................39 Asistencia de
WayPoint ................... ................................... 110 Cumplimiento de
propulsor ................................................ ........108 Ganancia del
Wheelmark ........... ................................. 157 Calibres de
propulsor ................................. .........................108 Propulsor
cables ................ ................................................. 46 Cableado de la
MÁXIMO ........................ ........................................79 Propulsor
SPU ................................................ ................ 46 Menú de
MIN...... ................................................. ........79 Tipo de
trabajo ................................ ............. 121, 123 Modo
propulsor ................................. ........................79 Pista.................... ........... TRABAJO ........................ ......... 71, 121, 122, 123, 124 Estado del
112, 113, 115, 116, 118, 126
modo de trabajo................... ................. 122, 123 Punto de viaje de
Recorte ........................... ................................................123 Control
trabajo................. ................................ 123
remoto TS203 ................................................ ......32, 149 Botón
GIRO ................................. ........................71 Velocidad de
giro...................... ........................ 93, 94, 106, 123
X
XTE................................................. .. ........................... 113 Límite
En XTE .................. .. ................................................ 110 Sentido
XTE ................................................ ................ 111
Actualización del firmware................................................ ...153 Notas
de usuario................................... ........................174 Configuración de
usuario.................. ........................................171


Notas de usuario y configuración


Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Notas de usuario y configuración
Notas de usuario y configuración
Ajustes de usuario
Una vez que su sistema Admiral P3 se haya instalado y configurado correctamente, registre todas las
configuraciones para referencia futura en la siguiente tabla.
Parámetro Rango Valor predeterminado Configuración de usuario 1 Configuración de usuario 2
Menú de configuración del muelle
Reiniciar presione el botón Fn para hacer n/A
Tipo de embarcación Pantalla, semi, avión, popa, pantalla grande
Ninguno, Mag, Flujo, Fijo, Flotante,

Un. Tipo de brújula Ninguno
HORAS
Configuración de la brújula presione el botón Fn para hacer n/A
Configuración de la unidad presione el botón Fn para hacer n/A
Salida presione el botón Fn para hacer n/A
Salida de alarma Ninguno, SW'D B, SW'D B+ Ninguno
Alarma externa
Todos, mira Todo
Tipo
Tipo de empuje (CT7) Ninguno, Activado/Desactivado, Prop. Ninguno
Empuje MÍNIMO (CT7) 0 – 70% 0
Empuje MÁXIMO (CT7) Empuje mínimo al 100% 0
Inglés, Francés, Español, Sueco, Italiano

Idioma
Menú de espera
Bloqueo de estación Bloqueo y desbloqueo desbloquear
Esquivar, girar en U, círculo, MOB, Fishzag

Turno predeterminado Tu turno
Fuente de la brújula Analógico, NAV1,NAV2 NAV1
Calibración de la brújula 0 – 359° Establecer en tiempo de ejecución
Nivel de retroiluminación 0–8 4
Mostrar ABC A
Ver alarma Apagado, 1 – 30 Apagado
tiempo de pesca 30 – 300 60
Batería Valor de solo lectura n/A

Menú de dirección asistida Stdby/
P.Str Timón Off, o 5° hasta los límites físicos Límites desde la configuración
Apagado
del muelle Off, o 5° hasta los límites físicos desde la configuración
Timón automático/nav. del muelle
Apagado
Límites
Compensación RAI 0° – 15° 0
Menú automático
Ganancia de timón 1 – 10 8, 5
Contratimón 0 – 10 3, 3
Estado del mar Automático, 1 – 10 Una, una
Ritmo de turno 0,1 – 20 8, 5
Conjunto de parámetros Hola, hola, coche Auto
Punto de disparo de velocidad. 1 – 20 10
Fuente de velocidad NAV1, NAV2 NAV1
Alarma fuera de curso 5° – 20° 20°
ALC Encendido apagado Apagado
Asistencia de propulsor
Apagado,
(solo si el tipo de empuje no Apagado
o 1 – 7 en pasos de 0,5
es Ninguno)
Ganancia de
propulsor (solo si el tipo de Bajo, Medio. Alto Bajo
empuje no es Ninguno)
Retraso del timón
2 – 60 2
(Solo barco grande)
Contrayelmo
0° – 80° 0
(Solo barco grande)
Menú de navegación
Fuente de navegación NAV1, NAV2 NAV1
Límite XTE 0,01 – 3,0, paso 0,01 0,25
Llegada al punto de referencia Silencioso, Manual, Automático Auto
Corrección XTE, CTS, ambos Ambos
Sentido XTE norma, reverendo Norma
Corrección máxima 30° – 90° 60°

Menú de trabajo
Límite de timón automático/Nav o límite físico

Sesgo del timón Establecer en tiempo de ejecución
recorte automático Apagado en Apagado
Viaje de trabajo pt. 1 – 10 2
Escala de timón 0,25 – 3,00, paso 0,25 1.00
Estado del modo de trabajo A_Rdy, A_On, M_Rdy, M_On Establecer en tiempo de ejecución
Tabla 15 – Configuración de usuario

Notas de usuario

Comnav p3 Autopilot Español

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Comnav p3 Autopilot Español

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Comnav p3 Autopilot Español

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Machine Translated by Google

Manual de instalación y operación

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Bienvenido

ComNav Marine Ltd.

Advertencia del operador

Documento PN 29010075 V3.1 ­1­

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Bienvenido

Historia del documento

Revisión Fecha Por Descripción

1R1 07 de agosto de 2005 corriente continua Primer lanzamiento

2Rx n/A n/A (número de versión omitido)

3R0 24 de octubre de 2007 DTO ­ cambio de nombre de marca ­

Documento PN 29010075 V3.1 ­2­

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice de contenidos, listas de figuras y tablas

Bienvenido................................................. ................................................. ................................................. .1

Historia del documento ................................................ ................................................. ...................................2

Lista de Figuras............................................... ................................................. ................................................8

Cómo funcionan los pilotos automáticos ......................................... ................................................. ..............................15

Resumen del sistema................................................ ................................................. ................................23

Unidad de procesamiento de señal _______________________________________________________________________ 25

Brújulas magnéticas _____________________________________________________________________ 28

Estabilizador de velocidad de rumbo____________________________________________________________________ 29

Seguidor de timón giratorio estándar y varillaje del timón ___________________________________________ 30

Otros controles, indicadores y sensores ___________________________________________________________ 33

Documento PN 29010075 V3.1 ­3­

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice de contenidos, listas de figuras y tablas

Instalación ................................................. ................................................. ........................................39

Documento PN 29010075 V3.1 ­4­

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice de contenidos, listas de figuras y tablas

Empezando ................................................ ................................................. ........................................69

Modos de funcionamiento y menús ___________________________________________________________________ 72

Menú de configuración del muelle _______________________________________________________________________ 74

Configuración de la brújula: en el agua _____________________________________________________________ 88

Compensación de la brújula _________________________________________________________________ 88

Estabilizador de velocidad de rumbo________________________________________________________________ 89

Calibración de brújula ____________________________________________________________________ 92

Ajuste la ganancia del timón y el contratimón para baja velocidad __________________________________________ 93

Documento PN 29010075 V3.1 ­5­

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice de contenidos, listas de figuras y tablas

Operaciones básicas................................................ ................................................. ....................................99 Modo de espera

Documento PN 29010075 V3.1 ­6­

Instalación y funcionamiento de ComNav Admiral P3 Índice de contenidos, listas de figuras y tablas

Operaciones avanzadas ................................................ ................................................. ........................121

Orientación del timón__________________________________________________________________________ 121

Viaje de trabajo pt. (Punto de viaje de trabajo) ___________________________________________________________ 122

Giro en círculo__________________________________________________________________________________________ 128

Bloqueo/desbloqueo de estación______________________________________________________________________ 131

Ingresando la contraseña ___________________________________________________________________ 133

Cambiar la contraseña __________________________________________________________________ 134

Cuidado y mantenimiento................................................. ................................................. ................................137

Apéndices................................................ ................................................. ........................................141

Apéndice 5_______________________________________________________________________________ 153

Apéndice 6_______________________________________________________________________________ 155

Certificado de cumplimiento de Wheelmark ____________________________________________________________ 157

Cumplimiento CE _________________________________________________________________________ 161

Índice................................................. ................................................. ................................................. ...165

Notas de usuario y configuración.................................... ................................................. ................................171

Documento PN 29010075 V3.1 ­7­

Documento PN 29010075 V3.1 1

3R0 24 de octubre de 2007 DTO cambio de nombre de marca

Documento PN 29010075 V3.1 2

Documento PN 29010075 V3.1 3

Documento PN 29010075 V3.1 4

Documento PN 29010075 V3.1 5

Documento PN 29010075 V3.1 6

Documento PN 29010075 V3.1 7

Documento PN 29010075 V3.1 8

Documento PN 29010075 V3.1 9

Documento PN 29010075 V3.1 10

Documento PN 29010075 V3.1 11

Documento PN 29010075 V3.1 12

Documento PN 29010075 V3.1 13

Documento PN 29010075 V3.1 14

Documento PN 29010075 V3.1 15

Documento PN 29010075 V3.1 dieciséis

Documento PN 29010075 V3.1 17

Documento PN 29010075 V3.1 18

Documento PN 29010075 V3.1 19

Documento PN 29010075 V3.1 20

Documento PN 29010075 V3.1 21

Documento PN 29010075 V3.1 22