Metodo de Dugoff Caracterizacion de Neumaticos

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA DEL DISEÑO
Grado Ingeniería Mecánica- 169

Automóviles- 12624
Práctica 1- Caracterización de neumáticos
Martínez Benito, Iván-
García Villanueva, Pedro José-
Grupo 34O- 4ºCurso
Docente: Juan Francisco Dols Ruiz

Automóviles
Modelado por Dugoff Automóviles 34O

2
Automóviles
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Documento de aceptación
2. Nomenclatura
3. Análisis del problema
3.1. Contexto
3.2. Metodología
3.3. Modelo de análisis usado: modelo de Dugoff
4. Caracterización del neumático
4.1. Método analítico
4.2. Método empírico
4.3. Diferencias entre modelos
5. Modelado del neumático usando el modelo de Dugoff
5.1. Consideraciones iniciales: parámetros
5.2. Problema propuesto
5.2.1. Cálculo de rigidez radial y al giro
5.2.2. Variación de la fuerza de frenado en función del deslizamiento
longitudinal
5.2.3. Variación de la fuerza transversal variando el ángulo de deriva
5.2.4. Variación de la fuerza longitudinal en función de la fuerza transversal
variando el deslizamiento longitudinal
5.3. Conclusiones
6. Bibliografía

3
Automóviles
1. Documento de aceptación
Yo, Pedro José García Villanueva, manifiesto que he participado en la redacción de esta
práctica, con título "Caracterización de neumáticos", correspondiente a la unidad
didáctica 1 de la guía docente de la asignatura que lleva por nombre "Neumáticos"1.
Así mismo, manifiesto que he leído, corregido y estoy de acuerdo con todo lo expuesto
en las páginas que siguen a este documento. Porcentaje aproximado del trabajo
realizado: 60%
Yo, Iván Martínez Benito, alego que he sido participe de este documento con título
“Caracterización de neumáticos” correspondiente a la práctica 1 de la asignatura
Automóviles. También alego que he leído la totalidad de este documento y estoy de
acuerdo con todo lo expuesto en él. Porcentaje aproximado del trabajo realizado: 40%
García Villanueva, Pedro José Martínez Benito, Iván
1
Guía completa en: http://www.upv.es/titulaciones/GIM/menu_921106c.html
4
Automóviles
2. Nomenclatura
Símbolos genéricos
Ai factor de reducción de la fricción s/m

bc anchura huella de contacto mm
d diámetro del neumático mm
Def deformación mm
dll radio de la llanta in
Fx fuerza longitudinal KN
Fy fuerza transversal KN
Fz carga vertical KN
i deslizamiento longitudinal -
Ki coeficiente de rigidez al deslizamiento KN/m
Kα coeficiente de rigidez a la deriva KN/rad
lc longitud huella de contacto mm
p presión de inflado psi/kpa
r radio del neumático mm
r relación de aspecto -
Rc radio bajo carga mm
S ancho de la cubierta mm
V velocidad m/s
Vi velocidad total de deslizamiento m/s
α ángulo de deriva º
μa coeficiente de adherencia -
μa0 coeficiente de adherencia a velocidad 0 -

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Automóviles
3. Análisis del problema
En esta primera práctica se nos pedía la caracterización de un neumático de unas

dimensiones determinadas, con una presión y carga vertical dadas. Para analizar y
modelar el comportamiento se nos pedía usar el modelo de Dugoff, antes de nada, se
hará una breve descripción de en que se basa este modelo y la forma de trabajar que
hemos usado.
3.1 Contexto
En este mundo en el que el transporte por carretera dispone de más de mil millones de
vehículos, sin contar maquinaria de obra o de minería, el estudio del comportamiento
de los neumáticos ha sido, es y será una parte fundamental en los nuevos avances en
la automoción.
Ver, suponer y descubrir la forma en la que algo tan simple como es un disco que gira,
se ha convertido en objeto de innumerables estudio, análisis y modelos matemáticos
para acercarnos lo más posible a saberlo todo sobre los neumáticos. Si queremos
mejorar la seguridad, confort y prestaciones de nuestros vehículos, el avance en el la
fabricación y diseño es un camino que obligatoriamente debemos travesar.
3.2 Metodología
Nuestra manera de trabajar ha sido casi puramente informática, a raíz de las

ecuaciones que se disponían del modelo de Dugoff hemos trabajado con ellas usando
la herramienta Excel, la cual nos permitía el cambio de parámetros de forma
instantánea.
Se empezó buscando información acerca del modelo de Dugoff, entendiéndolo y

analizando cual sería la mejor manera de organizar las ecuaciones e hipótesis. Así,
poco a poco fuimos avanzando en el uso de Excel para estar 100% seguros de que
nuestros resultados estaban correctos y que sobretodo, tenían sentido físico.

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Automóviles
3.3 Modelo de análisis usado: modelo de Dugoff
Como ya hemos avanzado, el modelo matemático que se ha usado en el estudio es el

modelo de Dugoff. Que se explicará de forma breve a continuación.
El modelo de Dugoff es un modelo analítico que permite estudiar el comportamiento

del neumático frente a esfuerzos longitudinales y laterales combinados. Este modelo
asume la hipótesis de que existe una distribución de presión uniforme en la huella de
contacto entre el neumático y la carretera.
También asume que la carcasa del neumático es indeformable así como que el ángulo
de caída de este es nulo. Tampoco existe par de autoalineamiento y las rigideces a la
deriva y al deslizamiento son constantes. La ventaja de este modelo radica en la
sencillez final de las expresiones analíticas de la fuerza longitudinal y lateral, aunque
estas solo son válidas para deslizamientos puros.
Según el modelo de Dugoff, la fuerza longitudinal se puede calcular mediante la

siguiente expresión:
El coeficiente de rigidez al deslizamiento del neumático, Ki se define como:
El coeficiente de rigidez a la deriva del neumático, Kα se define como:
Dugoff a partir de aquí sustituye los parámetros Ki y Kα que caracterizan el

comportamiento de los neumáticos en las ecuaciones de los esfuerzos longitudinales y
laterales por un parámetro:
2
*En nuestro caso, Ki será igual a la rigidez radial del neumático.
3
*En nuestro estudio, Kα será la rigidez al giro calculada multiplicada por la carga Fz.

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Automóviles
De tal forma:
No habrá deslizamiento en el área de contacto.
Habrá deslizamiento sobre la huella de contacto.
De esta forma la ecuación de la fuerza longitudinal queda:
Siendo
Siendo el valor de
Siendo
Y con
La obtención de los esfuerzos en dirección transversal se realiza de forma parecida, no

obstante Dugoff nos propone esta ecuación para ese análisis:
Siendo las expresiones 7 u 8 en función del propio valor de λ. De esta forma

quedan referenciados los valores de las fuerzas en función de i si calculamos Fx o del
valor de α si calculamos Fy.

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Automóviles
4. Caracterización del neumático
Con todo lo anterior claro, debemos saber de qué tipo es el modelo que vamos a usar,
si es analítico o empírico. En los siguientes capítulos se analizaran ambos tipos,
retratando pros y contras de ellos.
4.1 Modelo analítico
Este tipo de modelos se basan en la suposición, formulación y resolución de

ecuaciones que buscan explicar algún fenómeno físico, químico, nuclear, etc. En
concreto el modelo de Dugoff, como se explica en [3.3] se basa en el estudio de la
deformación del neumático. Además aparte del mencionado modelo existen en la
actualidad multitud de modelos para estudiar el comportamiento del neumático, entre
los más destacados están:
 Modelo de Fiala
 Modelo de Bakker, Nyborg y Pacejka
 Modelo de la "Fórmula mágica" de Bakker y Pacejka
 Modelo 521-Tire de TNO Automotive
 Modelo UA-Tire de la Universidad de Arizona
A parte de estos modelos, existen muchos más o variaciones de los ya creados, como
el "Dugoff modificado" de Nenggen Ding and Saied Taheri(2).
Todos estos modelos, como bien se ha dicho, se basan en el uso de la matemática

como herramienta fundamental de análisis.
4.2 Modelo empírico
Este tipo de modelos, al contrario que los analíticos, se basan en la experiencia y la

observación. Su principal punto fuerte es que, si se usan las herramientas tecnológicas
correctas, los datos que se obtienen son totalmente reales y describen cualquier
fenómeno con prácticamente cero error. No obstante, es un arma de doble filo, ya que
si se usan procedimientos erróneos, los datos obtenidos no se parecerían a la realidad
estudiada y no servirían para nada.
Entre estos modelos empíricos usados en el mundo del automóviles estarían el modelo
de deformación por galgas extensiométricas o el análisis de vibraciones por medio de
foto receptores, entre muchos otros.

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Automóviles
4.3 Diferencias entre modelos
Las diferencias entre el modelo analítico y el modelo empírico las hemos resumido en
los puntos más críticos entre ellos.
 Modelo analítico
o Permite cambiar datos y parámetros rápidamente
o El tiempo de cálculo depende de la complejidad, no obstante suele ser
menor que el empírico
o El coste de estos modelos es mucho menor que en el empírico, no se
usa aparataje extra
o Los resultados obtenidos pueden no ser totalmente verídicos
o Pueden llegar a ser muy complejos
 Modelo empírico
o Su uso es caro y se ha de disponer de herramientas e instalaciones
preparadas para tal fin
o El tiempo de ejecución suele ser mayor que el analítico ya que hay que
realizar varias pruebas para hacer el error de medición más pequeño
o Los resultados, si se realizan bien, muestran la que ocurre en la realidad
Con todo esto, la elección de nuestro modelo se ha basado principalmente en el coste,

en que no disponíamos del tiempo ni de las herramientas necesarias para llevar un
ensayo empírico y que el modelo de Dugoff es un modelo fácil de estudiar y bastante
acercado en los resultados.
5. Modelado del neumático usando el modelo de Dugoff

Ahora, después de saber en qué se basa el modelo de Dugoff, pasaremos a realizar el
análisis del neumático. El estudio se basaba en obtener el resultado de diferentes
apartados, para ello se nos daban unos primeros parámetros que se explicarán en [5.1]

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Automóviles
5.1 Consideraciones iniciales: parámetros
El problema nos daba los siguientes datos-

1. Referentes al neumático:
o Dimensiones
 S= 165
 r= 60
 dll= 13
o Radial
o Fz 600 kg= 5886 N
o p=30 psi
2. Pavimento
o μ0=0.6
o Ai=0.01
Además se nos daban las dos velocidades de estudio:
De las dimensiones del neumático se puede extraer d de la siguiente forma:
5.2 Problema propuesto
En este momento ya tenemos todos los datos para la obtención de lo que se nos pide,
la práctica consta de 4 apartados A, B, C y D los cuales serán estudiados a
continuación.
5.2.1 Cálculo de rigidez radial y al giro
La rigidez radial es necesaria para caracterizar el comportamiento del neumático en

dirección vertical. Factores como la velocidad, la presión, el ángulo de caída y la
temperatura entre otros, pueden variar considerablemente la rigidez radial del
neumático (2).

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Automóviles
Hay dos tipos de rigidez radial, la estática que es la que tiene el neumático cuando
este está quieto y la dinámica que es la que tiene cuando está rodando. En nuestro
caso analizaremos la rigidez radial estática, Kt. Esta se determina por las pendientes de
la curva de carga estática-deformación
Para obtener la rigidez radial estática, solo necesitamos saber la carga y la presión de
inflado. En nuestro caso a analizar, tenemos un vehículo de pasajeros que monta un
neumático 165/60 R13 de estructura radial a una presión de 30 psi soportando una
carga vertical de 600Kg.
A partir de la gráfica Carga-Deformación obtenemos los siguientes resultados:
Cuando el neumático circula sometido a una fuerza lateral, su movimiento en relación

con el suelo sigue una dirección que forma un ángulo con respecto la rueda, ángulo
que se denomina deriva (α).
Fyα es la fuerza transversal que se genera en la superficie de contacto para oponerse a

la solicitación sobre el eje de la rueda Fy. La distancia entre el punto en que actúa la
fuerza transversal del eje Y es lo que se conoce como avance del neumático (da) y el
producto del avance por la fuerza transversal se denomina momento de
autoalineamiento, dado que se trata de un par que tiende a alinear la rueda con la
dirección del movimiento.
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Automóviles
La relación Fyα-α es prácticamente lineal cuando los valores del ángulo de deriva son
pequeños (α < 4°). Esto corresponde a aceleraciones laterales pequeñas y es
despreciable el deslizamiento lateral. A medida que la fuerza lateral incrementa ya sea
por viento o por otros factores, el deslizamiento lateral aumenta decreciendo
rápidamente la pendiente de la curva Fyα-α. La fuerza transversal seguirá creciendo
junto con α hasta el límite de adherencia, produciendo que la rueda derrape ya sea en
aceleración o frenado.
La rigidez de deriva, Kα, se define por la derivada de la fuerza transversal con respecto
al ángulo de deriva, considerando nula la influencia del ángulo de caída de la rueda.
Normalmente se considera el valor correspondiente a α = 0, es decir:
De la gráfica podemos obtener la rigidez de deriva:

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Automóviles
5.2.2 Variación de la fuerza de frenado en función del deslizamiento longitudinal
En este apartado B, se nos pedía graficar lo que ocurría con la fuerza de frenado según
fuésemos variando i. Para llevar a cabo esta tarea se han usado las ecuaciones que nos
aportaba el modelo de Dugoff además de tener en cuenta ciertos puntos.
Para el cálculo, como bien hemos dicho, usaremos las ecuaciones de Dugoff, estas
ecuaciones son las explicadas en el punto 3.3 y son:
 Ec. 6, para el obtener Fx

 Ec. 9, para obtener λ
 Ec. 10, para μa y
 Ec. 11, para obtener Vi
No obstante, la obtención de Ki es directa ya que corresponde con la pendiente de la

recta de la rigidez estática. Si no fuese así, deberíamos calcular lc y bc, nosotros lo
hemos hecho para, a parte de mejorar nuestros conocimientos, tener una plantilla
preparada por si se necesitara en un futuro.
corresponde con esta ilustración:
Esta lc se calcula mediante la expresión
Siendo
Entonces

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Automóviles
Con todo lo anterior resuelto, la gráfica que nos queda después de operar es:
3600
3250
Fuerza longitudinal N
2900
50 km/h
2550
80 km/h
2200
1850
1500
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 22% 24% 26% 28% 30% 32% 34% 36% 38% 40%
Deslizamiento longitudinal %
Se ve que existe un máximo de deslizamiento para un valor de fuerza de frenado, si se

excede ese valor la rueda tiende a patinar, en tracción, o a derrapar, en frenado.
Ahora que teníamos esta herramienta a nuestro alcance, quisimos ver qué ocurre si se
va a una velocidad más alta, concretamente a 150 km/h.
3500
3000
2500
Fuerza longitudinal N
2000
1500
1000
150 km/h
500
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Deslizamiento longitudinal %
Que comparándola con la curva teórica de adherencia en función del grado de

deslizamiento vemos una gran similitud:

15
Automóviles
Vemos que ahora la pendiente es más acusada, y que el pico de máxima adherencia se
reduce a un zona más estrecha de deslizamiento. Esta zona corresponde con la zona de
uso del ABS, el cual, por medio de la electrónica, juega con la fuerza de frenado para
evitar que las ruedas patinen y se mantengan lo más posibles pegadas al asfalto.
Los datos en forma de tabla de las gráficas anteriores se pueden resumir en la
siguiente:
i vi1 vi2 μa v1 μa v2 Fx1 Fx2 i vi1 vi2 μa v1 μa v2 Fx1 Fx2
0% 0.000 0.000 0.600 0.600 0.0 0.0 21% 2.917 4.667 0.583 0.572 3362.3 3302.8
1% 0.139 0.222 0.599 0.599 1683.5 1683.5 22% 3.056 4.889 0.582 0.571 3361.4 3298.9
2% 0.278 0.444 0.598 0.597 2610.2 2607.3 23% 3.194 5.111 0.581 0.569 3360.1 3294.7
3% 0.417 0.667 0.598 0.596 2917.0 2911.2 24% 3.333 5.333 0.580 0.568 3358.5 3290.2
4% 0.556 0.889 0.597 0.595 3068.0 3059.2 25% 3.472 5.556 0.579 0.567 3356.7 3285.3
5% 0.694 1.111 0.596 0.593 3156.5 3144.8 26% 3.611 5.778 0.578 0.565 3354.6 3280.3
6% 0.833 1.333 0.595 0.592 3213.9 3199.2 27% 3.750 6.000 0.578 0.564 3352.3 3275.0
7% 0.972 1.556 0.594 0.591 3253.5 3235.8 28% 3.889 6.222 0.577 0.563 3349.8 3269.5
8% 1.111 1.778 0.593 0.589 3282.0 3261.3 29% 4.028 6.444 0.576 0.561 3347.2 3263.9
9% 1.250 2.000 0.593 0.588 3303.0 3279.3 30% 4.167 6.667 0.575 0.560 3344.4 3258.1
10% 1.389 2.222 0.592 0.587 3318.8 3292.1 31% 4.306 6.889 0.574 0.559 3341.4 3252.2
11% 1.528 2.444 0.591 0.585 3330.9 3301.2 32% 4.444 7.111 0.573 0.557 3338.3 3246.2
12% 1.667 2.667 0.590 0.584 3340.1 3307.4 33% 4.583 7.333 0.573 0.556 3335.2 3240.0
13% 1.806 2.889 0.589 0.583 3347.1 3311.5 34% 4.722 7.556 0.572 0.555 3331.9 3233.7
14% 1.944 3.111 0.588 0.581 3352.4 3313.8 35% 4.861 7.778 0.571 0.553 3328.5 3227.4
15% 2.083 3.333 0.588 0.580 3356.4 3314.8 36% 5.000 8.000 0.570 0.552 3325.0 3220.9
16% 2.222 3.556 0.587 0.579 3359.2 3314.7 37% 5.139 8.222 0.569 0.551 3321.5 3214.4
17% 2.361 3.778 0.586 0.577 3361.1 3313.6 38% 5.278 8.444 0.568 0.549 3317.8 3207.8
18% 2.500 4.000 0.585 0.576 3362.3 3311.8 39% 5.417 8.667 0.568 0.548 3314.1 3201.1
19% 2.639 4.222 0.584 0.575 3362.8 3309.3 40% 5.556 8.889 0.567 0.547 3310.4 3194.4
20% 2.778 4.444 0.583 0.573 3362.8 3306.3 - - - - - - -

16
Automóviles
5.2.3 Variación de la fuerza transversal variando el ángulo de deriva
Este segundo punto se resolvía de forma muy parecida al apartado A, no obstante

ahora la i permanecía constante, Fx es 0 y se variaba el ángulo α de 0-14º. El punto a
tener en cuenta radicaba en que ahora Kα será:
El análisis se hizo con las dos velocidades de estudio, además de velocidad 0 km/h y se
compararon con gráficas de neumáticos reales. Los datos que se obtuvieron son los
que siguen:
αº α rad vi1 vi2 μa v1 μa v2 λ v1 λ v2 Fy v1 Fy v2 λ0 Fy 0

0.00 0.00 0.000 0.000 0.600 0.600 0 0 0.00 0.00 0 0.00
1.00 0.02 0.242 0.388 0.599 0.598 1.3167 1.3147 1337.86 1337.86 1.3199 1337.86
2.00 0.03 0.485 0.776 0.597 0.595 0.6565 0.6546 2360.79 2357.25 0.6597 2366.65
3.00 0.05 0.728 1.165 0.596 0.593 0.4364 0.4345 2740.91 2732.20 0.4396 2755.36
4.00 0.07 0.971 1.554 0.594 0.591 0.3263 0.3243 2926.78 2912.89 0.3295 2949.83
5.00 0.09 1.215 1.944 0.593 0.588 0.2601 0.2582 3034.93 3015.86 0.2633 3066.61
6.00 0.10 1.460 2.336 0.591 0.586 0.2160 0.2141 3104.21 3079.93 0.2192 3144.55
7.00 0.12 1.705 2.729 0.590 0.584 0.1844 0.1825 3151.26 3121.75 0.1876 3200.28
8.00 0.14 1.952 3.123 0.588 0.581 0.1607 0.1588 3184.39 3149.64 0.1639 3242.14
9.00 0.16 2.200 3.520 0.587 0.579 0.1423 0.1403 3208.24 3168.21 0.1455 3274.75
10.00 0.17 2.449 3.918 0.585 0.576 0.1275 0.1255 3225.56 3180.23 0.1307 3300.89
11.00 0.19 2.700 4.320 0.584 0.574 0.1153 0.1134 3238.12 3187.45 0.1185 3322.31
12.00 0.21 2.952 4.723 0.582 0.572 0.1052 0.1033 3247.08 3191.05 0.1084 3340.21
13.00 0.23 3.207 5.130 0.581 0.569 0.0966 0.0947 3253.27 3191.82 0.0998 3355.39
14.00 0.24 3.463 5.541 0.579 0.567 0.0892 0.0873 3257.25 3190.34 0.0924 3368.44
A simple vista podemos ver poco de lo que nos está aportando cada valor, para poder
verlos mejor se han graficado las dos series de estudio y una serie más de referencia a
velocidad 0:
3600
3400
Fuerza transversal N
3200
3000
2800
2600 50 km/h 80 km/h

2400 0 km/h
2200
2000
0 2 4 6 8 10 12 14
Ángulo de deriva º
Se puede ver como a medida que se aumenta la velocidad, la pendiente de la recta

disminuye. Esto se debe a que en el momento que la fuerza lateral generada debido al
ángulo de deriva, alcanza un máximo, la rueda comienza a deslizar.
17
Automóviles
En el gráfico se pueden observar 3 zonas, marcadas por las líneas verticales negras, a la
izquierda de la primera línea el comportamiento es lineal y conforme se aumenta el
ángulo lo hace la fuerza. Entre las líneas ocurre la zona de transición, en la que la rueda
esta en un estado crítico de deslizamiento. A la derecha de la segunda línea ocurre el
deslizamiento para cualquier valor de α (3).
3000
Fuerza lateral N
2000
50 km/h
1000
80 km/h
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Ángulo de deriva
Variación de la fuerza lateral en función del ángulo de deriva en ejes totales. Vemos
que la variación de 50 a 80 km/h es bastaste pequeña. Si las comparamos con curvas
teóricas vemos que los resultados obtenidos por el método de Dugoff son muy
acertados:
En primer lugar la curva teórica extraída de la teoría disponible y a su lado la curva

extraída según [1].
Podemos apreciar que para la zona estudiada de 0º a 14º de deriva se cumplen ambas
curvas. Teniendo en cuenta que las presiones y cargas de [1] son diferentes a las
estudiadas podemos ver una gran similitud. Empieza por una zona lineal hasta la de
deslizamiento pasando por la de transición.

18
Automóviles
5.2.4 Variación de la fuerza longitudinal en función de la fuerza transversal variando

el deslizamiento longitudinal
En este último apartado se nos pedía aplicar el método de Dugoff para

comportamientos combinados. Para realizarlo se ha calculado ambos esfuerzos,
longitudinal y transversal en función de los datos que teníamos. Así bien estaba el
detalle de que la fuerza longitudinal debería estar en función de la transversal, este
hecho nos hizo acordarnos del círculo de adherencia, o circulo de Kamm- (4)y
empezamos a investigar sobre él.
Como punto de partida empezamos calculando las fuerzas horizontales, hecho ahora
fácil a que teníamos la experiencia de los apartados anteriores. A partir de ahí nos tocó
obtener los esfuerzos longitudinales, los cuales se obtuvieron de dos formas distintas.
En un primer momento se obtuvieron como en el apartado 5.2.2 y 5.2.3, usando el

modelo de Dugoff, y en un segundo apartado se usó:
Así se obtuvo, para Fx según el modelo de Dugoff:
3500
3000
2500
Esfuerzo longitudinal
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Esfuerzo transversal
La línea naranja representan el intervalo de i de 0 a 40% estudiado, mientras que la

parte azul son los intervalos desde 40 al 99%. Y como vemos, representa una curva que
se asemeja al círculo de adherencia. En ella se muestra el valor de fuerza máxima qe
admite el neumático, en función de Fx y Fy variando el deslizamiento y con un ángulo
de deriva constante.
19
Automóviles
También nos resultó interesante ver como influía el hecho de usar la fuerza de frenado
obtenida por el método de Dugoff o por el método del círculo de Kamm, esto nos
arrojaba que el modelo de Dugoff se alejaba del de Kamm una cantidad, no obstante
dicha cantidad se reducía conforme aumentaba i.
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fuerza longitudinal calculada por el método del círculo de Kamm y transversal por
Dugoff.
Diferencia ente modelos

0
-200 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
-400
-600
-800
N
-1000
-1200
-1400
-1600 Diferencia
-1800
Deslizamiento longitudinal
Como se ve, la diferencia entre ambos métodos se reduce a 0 conforme aumenta el

valor de i. También se observa que para valores pequeños de i, la diferencia es de más
de 500 N.

20
Automóviles
Como punto final se quiso ver que ocurría si el coeficiente de adherencia se disminuía,
si se cumpliría con el círculo de Kamm y su radio descendería de valor. Se eligió como
nuevo μ un valor de 0.3, haciendo referencia a una calzada en malas condiciones o
unos neumáticos peores que los del caso anterior. Se obtuvo la siguiente gráfica:
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Se ve que la nueva línea de fuerza máxima, línea roja, se reduce bastante respecto al
caso previamente estudiado, esto nos cumple con la realidad, de que malos
neumáticos o calzadas reducen las fuerzas máximas que se pueden transmitir. Los
datos del apartado primero con un deslizamiento hasta 40% son los siguientes:

21
Automóviles
i v1 μ1 λ Fy Dugoff Fx Dugoff Fz·μ Fx Kamm i v1 μ1 λ Fy Dugoff Fx Dugoff Fz·μ Fx Kamm
0.00% 2.92 0.58 0.03 3381.51 0.00 3428.49 565.63 21% 6.52 0.56 0.02 2854.70 1597.32 3301.23 1657.95
1.00% 2.93 0.58 0.03 3380.34 90.07 3428.03 569.76 22% 6.77 0.56 0.02 2815.23 1650.25 3292.41 1707.18
2.00% 2.97 0.58 0.03 3375.93 179.90 3426.64 587.36 23% 7.02 0.56 0.02 2775.51 1700.92 3283.53 1754.45
3.00% 3.04 0.58 0.03 3368.31 269.24 3424.37 617.09 24% 7.28 0.56 0.02 2735.62 1749.36 3274.57 1799.78
4.00% 3.12 0.58 0.03 3357.60 357.85 3421.28 656.99 25% 7.53 0.55 0.02 2695.65 1795.63 3265.56 1843.18
5.00% 3.23 0.58 0.03 3343.92 445.49 3417.42 704.95 26% 7.79 0.55 0.02 2655.69 1839.77 3256.49 1884.68
6.00% 3.36 0.58 0.03 3327.41 531.95 3412.87 758.98 27% 8.05 0.55 0.02 2615.81 1881.84 3247.37 1924.30
7.00% 3.51 0.58 0.02 3308.23 617.03 3407.72 817.38 28% 8.31 0.55 0.01 2576.08 1921.90 3238.20 1962.08
8.00% 3.67 0.58 0.02 3286.56 700.56 3402.02 878.78 29% 8.57 0.55 0.01 2536.57 1960.01 3229.00 1998.07
9.00% 3.84 0.58 0.02 3262.57 782.38 3395.86 942.05 30% 8.83 0.55 0.01 2497.32 1996.22 3219.76 2032.31
10.00% 4.03 0.58 0.02 3236.44 862.34 3389.28 1006.33 31% 9.09 0.55 0.01 2458.38 2030.60 3210.49 2064.84
11.00% 4.23 0.57 0.02 3208.33 940.34 3382.35 1070.93 32% 9.36 0.54 0.01 2419.81 2063.21 3201.18 2095.73
12.00% 4.43 0.57 0.02 3178.43 1016.27 3375.11 1135.31 33% 9.62 0.54 0.01 2381.63 2094.12 3191.85 2125.02
13.00% 4.64 0.57 0.02 3146.90 1090.03 3367.60 1199.06 34% 9.89 0.54 0.01 2343.89 2123.39 3182.49 2152.77
14.00% 4.86 0.57 0.02 3113.91 1161.58 3359.86 1261.84 35% 10.15 0.54 0.01 2306.61 2151.07 3173.10 2179.02
15.00% 5.09 0.57 0.02 3079.62 1230.84 3351.92 1323.37 36% 10.42 0.54 0.01 2269.81 2177.24 3163.70 2203.84
16.00% 5.32 0.57 0.02 3044.18 1297.79 3343.80 1383.47 37% 10.68 0.54 0.01 2233.53 2201.94 3154.27 2227.28
17.00% 5.55 0.57 0.02 3007.74 1362.39 3335.53 1441.96 38% 10.95 0.53 0.01 2197.77 2225.25 3144.82 2249.39
18.00% 5.79 0.57 0.02 2970.44 1424.64 3327.12 1498.74 39% 11.22 0.53 0.01 2162.55 2247.21 3135.36 2270.21
19.00% 6.03 0.56 0.02 2932.42 1484.54 3318.59 1553.70 40% 11.49 0.53 0.01 2127.88 2267.88 3125.88 2289.82
20% 6.28 0.56 0.02 2893.80 1542.10 3309.96 1606.78 - - - - - - - -
Para compararlas con gráficas teóricas, se realizará respecto a la gráfica de la teoría, la

cual es:
Para poder comparar nuestros datos con los

teóricos deberemos cambiar los ejes de nuestra
gráfica ya que están cambiamos respecto a los
de la teoría.
3500
3000
Fuerza transversal N
Podemos observar que la línea es 2500
muy parecida a la teórica. Lo que nos 2000
da una idea de lo acertado que es el 1500

modelo de Dugoff. 1000
500
0
0 1000 2000 3000 4000
Fuerza de frenado N

22
Automóviles
5.3 Conclusiones
Después de todo lo expuesto, analizado, discutido y calculado, se puede llegar a la

conclusión de que el modelo de Dugoff es un modelo muy útil y sobretodo fácil de
usar. Basta con tener los términos ordenados y claro y operar con ellos. No obstante
ha habido momentos del estudio que por no tener un orden de magnitud de los datos
o gráficos, no sabíamos si íbamos por el camino correcto. No obstante con la ayuda del
docente, pudimos encaminar nuestro estudio y llegar a los resultados que hemos
expuesto.
6. Bibliografía y referencias
1. PFC "Estudio del comportamiento dinámico de la banda de rodadura de un

neumático" D. Carlos Heras Barras por la Universidad Carlos III, apartados 2.3.4 hasta
2.3.5 pág. 42-57 "Esfuerzos longitudinales" y "Esfuerzos transversales"
http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/10785/PFC_Carlos_Heras_Barras.pdf
2. A Modified Dugoff Tire Model for Combined-slip Forces: Nenggen Ding and Saied
Taheri- Tire Science and Technology 2010 38:3, 228-244
http://tiresciencetechnology.org/doi/abs/10.2346/1.3481696
3. PFC "Modelo de neumático no paramétrico basado en redes neuronales para

condiciones de esfuerzos combinados" Dña. Lorena Hernández Peñafiel por la
Universidad Carlos III, capítulo 2.2 hasta 2.2.4 pág. 18-28
http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/10818/PFC_Lorena_Hernandez_Penafiel.pd
f
4. Can Physics Teaching be improved by Explanation pág. 13 Capítulo del círculo de

Kamm.
http://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1008/1008.5041.pdf

23

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA DEL DISEÑO

Grado Ingeniería Mecánica- 169

Práctica 1- Caracterización de neumáticos

Martínez Benito, Iván-

García Villanueva, Pedro José-

Grupo 34O- 4ºCurso

Docente: Juan Francisco Dols Ruiz

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

García Villanueva, Pedro José Martínez Benito, Iván

Ai factor de reducción de la fricción s/m

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

3. Análisis del problema

En esta primera práctica se nos pedía la caracterización de un neumático de unas

Nuestra manera de trabajar ha sido casi puramente informática, a raíz de las

Se empezó buscando información acerca del modelo de Dugoff, entendiéndolo y

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

3.3 Modelo de análisis usado: modelo de Dugoff

Como ya hemos avanzado, el modelo matemático que se ha usado en el estudio es el

El modelo de Dugoff es un modelo analítico que permite estudiar el comportamiento

Según el modelo de Dugoff, la fuerza longitudinal se puede calcular mediante la

El coeficiente de rigidez al deslizamiento del neumático, Ki se define como:

El coeficiente de rigidez a la deriva del neumático, Kα se define como:

Dugoff a partir de aquí sustituye los parámetros Ki y Kα que caracterizan el

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

No habrá deslizamiento en el área de contacto.

Habrá deslizamiento sobre la huella de contacto.

De esta forma la ecuación de la fuerza longitudinal queda:

La obtención de los esfuerzos en dirección transversal se realiza de forma parecida, no

Siendo las expresiones 7 u 8 en función del propio valor de λ. De esta forma

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

4. Caracterización del neumático

4.1 Modelo analítico

Este tipo de modelos se basan en la suposición, formulación y resolución de

Todos estos modelos, como bien se ha dicho, se basan en el uso de la matemática

4.2 Modelo empírico

Este tipo de modelos, al contrario que los analíticos, se basan en la experiencia y la

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

4.3 Diferencias entre modelos

Con todo esto, la elección de nuestro modelo se ha basado principalmente en el coste,

5. Modelado del neumático usando el modelo de Dugoff

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

5.1 Consideraciones iniciales: parámetros

El problema nos daba los siguientes datos-

Además se nos daban las dos velocidades de estudio:

De las dimensiones del neumático se puede extraer d de la siguiente forma:

5.2 Problema propuesto

5.2.1 Cálculo de rigidez radial y al giro

La rigidez radial es necesaria para caracterizar el comportamiento del neumático en

Modelado por Dugoff Automóviles 34O

A partir de la gráfica Carga-Deformación obtenemos los siguientes resultados:

Cuando el neumático circula sometido a una fuerza lateral, su movimiento en relación

Fyα es la fuerza transversal que se genera en la superficie de contacto para oponerse a

Normalmente se considera el valor correspondiente a α = 0, es decir:

De la gráfica podemos obtener la rigidez de deriva:

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5.2.2 Variación de la fuerza de frenado en función del deslizamiento longitudinal

 Ec. 6, para el obtener Fx

No obstante, la obtención de Ki es directa ya que corresponde con la pendiente de la