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Motor de arranque

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Motor de arranque

El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del
vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras
de combustión en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que
tiene un elevado par de arranque).
- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar
un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este
engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del
motor de arranque al motor térmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de
contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.
  

Estructura del motor de arranque

Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque

 
  

En la figura inferior vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las
dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las
escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.

Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la
carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los
terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que
el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las
escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de
sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobación del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente.
Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A)
que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se
conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el
motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de
arranque.

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del
relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante
unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se
conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza
y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que
desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé),
esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y
después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del
relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado
el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos
un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por
el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
 Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo ya
que este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer
las comprobaciones durante unos pocos segundos.

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Cerraduras electromagnéticas de las puertas

Comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de
forma eléctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual
mediante la llave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los
dispositivos electromagnéticos dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. También desde el
interior del vehículo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito eléctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad
(contactor de inercia) que desenclava automáticamente las cuatro puertas si se produce un choque
del vehículo a mas de 15 km/h. También hay vehículos que ademas de lo anterior enclavan el
cierre centralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15
km/h).
Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas"
entre la que se interponía un "disco de ferrita", que se mueve atraído por las bobinas según estén
alimentadas o no con tensión eléctrica. Así cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina
superior el disco de ferrita es atraído hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada
mediante el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la
cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecánico de esta cerradura, la palanca hace
subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente
cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace pasar
corriente eléctrica por la bobina inferior.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando
a distancia.
  

En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre

centralizado que utiliza pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de una manera
similar. El motor eléctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los
bornes para el cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.

También hoy en día se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un
transmisor portátil o mando a distancia, capaz de emitir una señal infrarroja codificada que es
captada por un receptor emplazado en el interior del habitáculo, generalmente cerca del espejo
retrovisor interno. Este receptor transforma la señal recibida en impulso de corriente que es
enviado a los actuadores electromagnéticos o motores eléctricos de cada una de las puertas para
su activación.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a
distancia.

Instalación del cierre centralizado en la puerta.

 

 
  Esquema eléctrico de una instalación de cierre centralizado con mando por infrarrojos de
apertura y cierre de las puertas.

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Lamparas utilizadas en el automóvil

Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos
terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la
que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los
terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el
soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por
donde se sujeta al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada
temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce
como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están
normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y
testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de

funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la
potencia de la lampara. En los automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lamparas
es de 12 V prácticamente en exclusiva.
Tipos de lamparas:

 Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos

extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de
techo (interior), iluminación de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican
en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
 Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo
metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este
modelo de lampara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc.
Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla esférica y
filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean
las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este
tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo
están posicionados a distintas alturas.
 Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular.
Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con
potencias de 2 a 6 W.
 Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y
los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea
fundamentalmente como señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2
W.
  Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma
de cuña, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su
conexión al portalámparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el
portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
 Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esférica y dos filamentos
especialmente dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están
ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce.
 Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así
como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a
cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción
segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que
permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no
deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz
mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una
velocidad razonable con la suficiente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parábola del faro, de
manera que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que
emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz
paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale
convergente, y si se coloca detrás, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:

El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es
lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran
distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la
carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando
prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y
una dispersión en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los

automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce,
que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geométrico de la parábola,
con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la
peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por debajo de él, que evita que los rayos de luz que
despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parábola, con lo cual, solamente lo son los
que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo, lo
que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el
deslumbramiento.

Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de
la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico (G), de manera que encaja en una
posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él
en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posición
predeterminada..

Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al
conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz
asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo
del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º
sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte
derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos
circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar
la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la
misma, pero la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de
funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halógenas
presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara
convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de
funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia
luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento
para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en linea de ellos y la situación de la pantalla
en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona
recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el
interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.

Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos,

existen básicamente las siguientes clases de lámparas halógenas:

 Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado
longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de
11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas,
con potencias de 55, 70 y 100 W.
 Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud
y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en
faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.
 Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no
dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza
principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las
anteriores.
 Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van
situados en linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con
plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla
principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que
utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con
potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
 Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el
casquillo, como puede verse en la figura.
El empleo de lampara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la
energía luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara
convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halógenos dan una mayor
profundidad de visión en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia
iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite
ver mejor los bordes de la calzada.

Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia luminosa, se

hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de
calidad y precisión netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de
la óptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con
precisión el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de
cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla
depositada con el tacto, produce una alteración permanente en el cristal con las altas
temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes
de poner en servicio la lámpara.

Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla,
con el cual se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.

Lamparas de Xenón
Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la
seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos
de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media.

Estructura del faro

Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están
incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está
en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro
de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros
metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el
vehículo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el
encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la ampolla
creandose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La
luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de
tungsteno situados en la cámara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz.
En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas,
por los que es mas blanca.
  

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas

aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la
lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero
retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.

En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz
con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de
la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
  

Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas
convencionales son:

ventajas

 El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad
luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo
35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
 La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros
pequeños y de materiales plásticos.
 Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente
se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de
proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga
visual del conductor.
 La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.

Inconvenientes:

 Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).
 Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
 Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura
de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios,
pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería
segura).
 Precio de lámparas e instalación requerida.

Faros con lámparas de descarga de gas bixenon

En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola
lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el
funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir
un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.
  

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para
configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la
totalidad de la luz generada por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón,
debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en
la función de apagado y encendido rápido

 
Regulación automática del alcance luminoso
Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la
legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema
regulador automático de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de
reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales
trasmiten la información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son
tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los proyectores de
Xenon.
Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es
ajustada inmediatamente, emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que
circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los
servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más
baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.

Precauciones

 Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000
voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de
descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
 Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación
directa y frontal del faro.
 Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
 Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin
protegerse las manos con guantes.
 No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
 Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca
encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste)
 Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta,
pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.
Sustitución de una lámpara
Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos
torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay
que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del
fabricante respecto al proceso de desmontaje.

Esquemas eléctricos de luces de posición, cortas, carretera, intermitentes, freno, etc.

Hazlo tu mismo: Reglaje de las luces

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Estudio de la Batería

Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada
posteriormente.
Los elementos que forman una batería se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la
batería, se llama electrólito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico, con
una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito debe
de estar un centímetro por encima de las placas.

Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento

La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la placas. En las
convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de
la continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se
disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido
es éste último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la
materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los
sedimentos, al disminuir estos, y así se puede aumentar el nivel de electrólito por encima de las
placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminado el
mantenimiento.

Acoplamiento de baterías
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a
los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de
unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto

El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las
baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es
que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas
tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la
plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos
pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería de menor
capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.

El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la
batería manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de
no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.

El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir
así la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Comprobación de carga de una batería.

Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de
abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por
ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la
parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y
llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en
unidades densimetricas de 1 a 1,30.

La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso
como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar
la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad
correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o
vaso de la batería.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente después de haber rellenado los
vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente
con el ácido.
Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito esta comprendida
entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batería
se encuentra descargada.

También se puede comprobar la carga de una batería con

un voltímetro de descarga, especial para este tipo de
mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas
de prueba de medir. Este voltímetro tiene la particularidad
de hacer la medición mientras se provoca una descarga de
la batería a través de su resistencia. La medición se debe
hacer en el menor tiempo posible para no provocar una
importante descarga de la batería.

Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V.
si la batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batería se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la
batería esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15
minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de baterías
Antes de cargar una batería se debe comprobar que
este limpia superficialmente y el electrólito debe estar
a su nivel correspondiente. Se deben destapar los
vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay
que respetar las polaridades a la hora de conectar la
batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que
regularlo a una intensidad de carga que será un 10%
de la capacidad nominal de la batería que viene
expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante.
Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad
de carga sera de 5,5 A, comprobando que la
temperatura interna del electrólito no supera e valor
de 25 a 30 ºC. La carga debe ser interrunpida cuando
la temperatura de uno de los vasos centrales alcance
los 45 ºC y reemprendida de nuevo cuando se halla
enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y
despues el cable positivo, para conectar la batería al reves primero se conecta el cable positivo y
despues el cable de masa.

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Alternadores y reguladores de
tension

Indice cursos

El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de corriente eléctrica que transforma la
energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve ademas de cargar la batería,
para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el
sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpias etc.
El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta ultima tenia unas limitaciones que se vieron
agravadas a medida que se instalaban mas accesorios eléctricos en el automóvil y se utilizaba el
automóvil para trayectos urbanos con las consecuencias sabidas (circulación lenta y frecuentes
paradas). La dinamo presentaba problemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor;
en bajas revoluciones necesita casi 1500 r.p.m. para empezar a generar energía, como
consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente eléctrica; una solución era hacer girar a
mas revoluciones mediante una transmisión con mayor multiplicación pero esto tiene el
inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitación que le supone el uso de
escobillas y colector.
Para elegir el alternador adecuado para cada vehículo hay que tener en cuenta una serie de
factores como son:

 La capacidad de la batería (amperios/hora).

 Los consumidores eléctricos del vehículo
 Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).

Los fabricantes de vehículos determinan el tamaño del alternador teniendo en cuenta los factores
expuestos anteriormente y sabiendo que en cualquier situación el alternador debe suministrar
suficiente energía eléctrica para alimentar a los consumidores y para cargar la batería,
garantizando que el coche vuelva a arrancar la próxima vez que se le solicite sin problemas.
Si la demanda de energía es elevada. por ejemplo por haber incorporado en el vehículo diversos
consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador previsto de serie por
otro de mayor potencia, sobre todo cuando el vehículo circula preferente en ciudad, con recorridos
cortos y frecuentes paradas. En este caso, es conveniente verificar el consumo de todos los
aparatos eléctricos instalados y sus tiempos medios de utilización, al tiempo que se valora el tipo
de circulación del vehículo (carretera o ciudad). En general el balance energético del alternador se
realiza sumando la potencia eléctrica de todos los consumidores para determinar posteriormente,
con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mínima necesaria. Como ejemplo diremos que se
determina a través de esta tabla aproximadamente que la intensidad del alternador será una
décima parte de la suma de potencias de todos los consumidores. Por eso tenemos, si en una
determinada aplicación la suma de consumidores es igual a 500 W. la intensidad nominal del
alternador necesario debe ser de 50 A.
Curva característica del
alternador
La intensidad de corriente que
puede proporcionar un
alternador girando a distintas
revoluciones a que es
sometido por parte del motor
de combustión, se representa
generalmente por medio de
curvas características que
están en función del régimen
de giro, las cuales están
referidas siempre a una
temperatura definida y una
tensión constante. En estas
curvas se destacan algunos
puntos que son de particular
importancia en cuanto a las
características del alternador.
no: Es la velocidad del rotación
(aprox. 1000 rpm) a la que el
alternador alcanza la tensión
nominal sin suministrar
corriente.

nL: Velocidad de rotación del

alternador cuando el motor de
combustión alcanza el régimen
de ralentí. En el diagrama de la
curva se representa como una
zona, ya que el valor exacto
depende cual sea la relación
de desmultiplicación fijada
respecto con el motor de
combustión.
A esta velocidad, el alternador
debe suministrar como mínimo
la corriente necesaria para los
consumidores de conexión
prolongada, El correspondiente
valor se indica en la
designación de tipo del
alternador.
La velocidad (nL) suele estar
comprendida entre 1500 y
1800 r.p.m. según sea el tipo
de alternador.
IL: Es la intensidad que
suministra el alternador al
ralentí.

nN: La velocidad de rotación nominal, a la que el alternador entrega su corriente nominal, esta
establecida en nN = 6000 rpm. La corriente nominal debería ser superior a la que requiere la
potencia conjunta de todos los consumidores eléctricos. Esta corriente se indica también en la
designación de tipo.
IN: Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad de rotación nominal.
nmax: Es la velocidad de rotación máxima del alternador que se ve limitada por los rodamientos,
escobillas y anillos colectores, así como por el ventilador. Esta velocidad según sea el tipo de
alternador utilizado va desde las 8000 r.p.m. (vehículos industriales) hasta las 20.000 r.p.m.
(automóviles).
Imax: Es la intensidad que proporciona el alternador a la velocidad de rotación máxima

nA: Es la velocidad de rotación inicial. A esta velocidad, el alternador comienza a entregar corriente
cuando aumenta por primera vez la velocidad de rotación. La velocidad inicial es superior a la
velocidad de ralentí. y depende de la potencia de excitación previa, de la remanencia del rotor, de
la tensión de la batería y de la rapidez de variación de la velocidad de rotación.

Curva característica de la potencia de accionamiento (P1)

Esta curva es decisiva para el calculo de la correa de accionamiento, ya que proporciona
información sobre cuanta potencia debe proporcionar como máximo el motor del vehículo para
accionar el alternador a una velocidad de rotación determinada. Ademas, a partir de la potencia de
accionamiento y de la potencia entregada, puede determinar el grado de rendimiento de un
alternador. El ejemplo de la gráfica muestra que la curva característica de la potencia de
accionamiento, tras un recorrido plano en el margen medio de revoluciones, asciende de nuevo
considerablemente al alcanzarse mayores velocidades de giro.

Los alternadores son maquinas sincronas trifasicas que en principio generan corriente alterna,
como se sabe el automóvil funciona con corriente continua, para solucionar este inconveniente se
incorpora un puente de diodos en el alternador que tiene como misión convertir la corriente alterna
en corriente continua. Ademas el alternador debe ir acompañado de un regulador de tensión que
se encargara de estabilizar la tensión que proporciona en un valor fijo que será de 14V, para
turismos y 28V. para vehículos industriales.

Las características esenciales del alternador trifasicos son las siguientes:

 Entrega de potencia incluso en ralentí.

 Los diodos ademas de convertir la corriente alterna en corriente continua, evitan que la
tensión de la batería se descargue a través del alternador cuando el motor esta parado o el
alternador no genera corriente (avería).
 Mayor aprovechamiento eléctrico (es decir, a igualdad de potencia, los alternadores son
mas ligeros que las dinamos).
 Larga duración (los alternadores de turismos presentan una vida útil a la del motor del
vehículo; hasta 150.000 km, por lo que no requieren mantenimiento durante ese tiempo).
 Los alternadores mas resistentes para vehículos industriales, se fabrican en versiones sin
anillos colectores, bien sea con posibilidades relubricación o provistos de cojinetes con
cámaras con reserva de grasa.
 Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad, suciedad
u vibraciones.
 Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales, siempre que
la forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro correspondiente.
El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas inducidas permanecen estáticas
formando parte del estator, siendo el campo inductor el que se mueve con el rotor, alimentado con
corriente continua procedente del mismo generador a través de dos anillos rozantes situados en el
eje de rotor. Esta disposición de los elementos del alternador proporciona grandes ventajas tal
como poder girar a grandes revoluciones sin deterioro de sus partes móviles, ademas de entregar
un tercio de su potencia nominal con el motor girando al ralentí. y proporcionando su potencia
nominal a un régimen de motor reducido; esto permite alimentar todos los servicios instalados en el
vehículo, aun en condiciones adversas, quedando la batería como elemento reservado para la
puesta en marcha del mismo, y encontrandose siempre con carga suficiente para una buena
prestación de servicio.
El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor; por eso debe procurarse
que la relación de desmultiplicación entre el cigüeñal del motor y el alternador sea lo mas alta
posible. En el sector de turismos, los valores típicos están entre 1:2 y 1:3 (por cada vuelta del
cigüeñal, da dos vueltas del alternador); en el sector de vehículos industriales llegan hasta 1:5.

Tipos de alternadores
Para la selección del alternador son determinantes, principalmente:

 La tensión del alternador (14 V/28 V).

 La entrega de potencia (V x I) posible en todo el margen de revoluciones.
 La corriente máxima

De acuerdo con estos datos se determinan el dimensionado eléctrico y el tamaño requerido por el
alternador.

El fabricante de alternadores BOSCH usa como distintivo de identificación de los tamaños

constructivos de alternadores "las letras". El orden sucesivo alfabético indica el tamaño ascendente
del alternador.

nº de
Versión Aplicación Tipo
polos
 GC
Compacto Turismos y motocicletas KC
NC
12
Turismos, vehículos industriales, tractores,
G1
motocicletas
Turismos, vehículos industriales, tractores K1, N1
Monobloc
Autobuses T1 16
Vehículos industriales. Largos recorridos, maqu.
N3 12
de construcción
Vehículos especiales T3 14
Estándar
Vehículos especiales, barcos U2 4, 6

Alternadores de polos intercalados con anillos colectores

A esta clasificación pertenecen la mayoría de los alternadores vistos en la tabla menos el
monoblioc N3 y el Estándar U2. La construcción de estos alternadores (polos intercalados con
anillos rozantes) hacen del mismo un conjunto compacto con características de potencias
favorables y reducido peso. Su aplicación abarca una amplia gama de posibilidades. Estos
alternadores son especialmente apropiados para turismos, vehículos industriales, tractores, etc. La
versión T1 de mayor potencia esta destinada a vehículos con gran demanda de corriente (p. ejem.
autobuses).

Características
La relación longitud/diámetro elegida permite conseguir máxima potencia con escasa demanda de
material. De ello se deriva la forma achatada típica de este alternador, de gran diámetro y poca
longitud. Esta forma permite ademas una buena disipación de calor. La denominación de
"alternador de polos intercalados" proviene de la forma de los polos magnéticos. El árbol del rotor
lleva las dos mitades de rueda polar con polaridad opuesta. Cada mitad va provista de polos en
forma de garras engarzados entre si formando alternativamente los polos norte y sur. De ese modo
recubren el devanado de excitación, en forma de bobina anular, dispuesto sobre el núcleo polar. El
numero de polos realizable tiene un limite. Un numero de polos pequeño determinaría un
rendimiento insuficiente de la maquina, mientras que un numero demasiado grande haría aumentar
excesivamente las perdidas magnéticas por fugas, Por esta razón, estos alternadores se
construyen, según el margen de potencia, con 12 ó 16 polos.
  

Alternadores compactos GC, KC, NC

Aplicación
Están destinados a turismos con gran demanda de potencia
Son especialmente apropiados para los modernos motores de vehículos con régimen de ralentí.
reducido. La velocidad de giro máxima aumentada del altenador (20.000 r.p.m. durante breve
tiempo) permite una mayor desmultiplicación, por lo que estos alternadores pueden entregar hasta
un 25% mas de potencia con una misma velocidad de giro del motor que los alternadores del tipo
monobloc.
Estructura
Los alternadores compactos son alternadores trifasicos autoexcitados, de 12 polos, con rotor
sincrono de garras polares, anillos colectores pequeños y diodos de potencia Zenner, con doble
flujo de ventilación. En el estator se encuentra el devanado trifasico con 12 polos y en el rotor el
sistema de excitación con el mismo numero de polos. Dos ventiladores interiores refrigeran el
alternador desde las carcasas frontales. Esto reduce el ruido de la ventilación y permite una mayor
libertad de elección del punto de montaje en el motor.
Los anillos colectores presentan un diámetro sensiblemente menor, con lo cual disminuye también
la velocidad periférica de los mismos. Con ello disminuye el desgaste, tanto de la superficie de los
anillos colectores como de las escobillas, gracias a lo cual la vida útil del alternador ya no esta
determinada por el desgaste de estas . El regulador electrónico de tensión esta integrado en el
portaescobillas.
Un revestimiento de plástico protege de la corrosión al rectificador, realizado en versión
estratificada, con diodos Zenner. Los diodos Zenner ofrecen una protección adicional contra
sobretensiones y picos de tensión.

 
Alternadores compactos de segunda generación (serie constructiva B)
La serie B de alternadores compactos para turismos y vehículos industriales es una versión
perfeccionada del alternador compacto, con mayor vida útil, menores dimensiones, peso mas
reducido y potencia inicial aumentada. La serie se compone de seis tamaños constructivos con 14
V de tensión nominal y tres tamaños con una tensión nominal de 28 V. El estrecho escalonamiento
permite una optima adaptación a la demanda de potencia y al espacio disponible en el
compartimento motor de los automóviles modernos.

Corriente nominal
Tensión (amperios) a:
Denominación
nominal 1.800
6.000 r.p.m.
r.p.m.

22
GCB1 37 55
GCB2 50 70
KCB1 14 V 90
60
KCB2 70 105
NCB1 80 120
NCB2 150

25
KCB1 28 V 35 55
NCB1 40 80
NCB2 100

Estructura
La estructura fundamental de la serie constructiva B no se diferencia de la de un alternador
compacto convencional. Una nueva ejecución del rectificador (puente de diodos) permite un mayor
caudal de aire con lo que se mejora la refrigeración. Ademas estos alternadores están equipados
con un regulador de tensión multifuncional que explicaremos mas adelante.

Alternadores monobloc G1, K1 y N1

Aplicación
El extenso numero de modelos de alternadores trifasicos en versión monobloc, series constructivas
G1, K1 y N1, permite utilizarlos en turismos y vehículos industriales, aunque los turismos se
equipan cada vez mas con alternadores compactos.

Estructura
Los alternadores un versión monobloc tiene un funcionamiento igual al de los alternadores
compactos. Los monobloc son alternadores trifasicos con un solo flujo de ventilación,
autoexcitados, de 12 polos. En las chapas de refrigeración de la tapa de anillos colectores van
montados a presión 6 diodos de potencia para la rectificación de la tensión del alternador. En la
mayoría de las versiones, el regulador electrónico de tensión va montado formando una unidad con
el portaescobillas, directamente en la cara frontal de la tapa de anillos colectores.

Para condiciones de utilización especiales, los alternadores K1 y N1 están provistos del siguiente
equipamiento:

 A través de un adaptador de conexión de tubos flexibles se aspira aire fresco por un

manguito si la temperatura ambiente es muy elevada.
 La velocidad máxima de giro puede aumentar hasta 18.000 r.p.m.
  Para condiciones de montaje muy desfavorables existe una protección especial contra la
corrosión.
 Para la protección de componentes sensibles a los picos de tensión en caso de
desconexión repentina de la carga y funcionamiento sin batería, se utilizan diodos de
potencia Zenner para la rectificación

Alternadores monobloc (serie constructiva T1)

Estos alternadores están previstos para vehículos con elevado consumo de corriente, sobre todo
para autobuses. Los autobuses urbanos requieren una elevada entrega de potencia dentro de un
margen amplio de revoluciones, que abarca también el ralentí. del motor. El funcionamiento es
idéntico al de los alternadores de la versión monobloc de las series constructivas G1, K1, y N1.

Estructura
Los alternadores T1 son alternadores trifasicos con un solo flujo de ventilación, autoexcitados y de
16 polos, con diodos rectificadores incorporados y anillos colectores encapsulados. En el estator va
alojado el devanado trifasico, y en el rotor, el sistema de excitación.
Los alternadores T1 en versión de brazo giratorio, con brazo de fijación hacia la izquierda o a la
derecha, para fijación elástica o rigida. Rodamientos especialmente anchos con grandes reservas
de grasa, permiten largos tiempos de utilización y mantenimiento. Los alternadores están
refrigerados por ventiladores independientes del sentido de giro y protegidos en invierno contra las
salpicaduras de agua dulce y agua con sal mediante medidas anticorrosión especiales. En caso de
funcionamiento en condiciones extremas (calor y polvo) puede aspirarse aire fresco, seco y exento
de polvo, a través de un adaptador y un tubo flexible dispuesto con ese fin.
Dentro de los alternadores T1 tenemos una versión especial que es el DT1 se trata de un doble
alternador que sirve para satisfacer las mayores demandas de potencia que se dan en los
autobuses actuales. El DT1 se trata de un doble alternador que se compone de dos alternadores
de la serie constructiva T1, acoplados eléctrica y mecánicamente en una carcasa común.
El regulador electrónico de tensión esta montado en el alternador. Las escobillas y los anillos
colectores se encuentran dentro de una cámara de anillos colectores protegida contra el polvo. Una
resistencia de 100 ohmios entre D+ y D-, hace que se encienda la lampara de control del
alternador en caso de interrupción del campo.

Alternadores de polos individuales con anillos colectores (serie constructiva U2)

Se utilizan preferentemente para vehículos grandes con gran demanda de corriente (> 100 A) y
tensiones de batería de 24 V. Son especialmente apropiados, por lo tanto, para autobuses,
vehículos sobre railes, embarcaciones y grandes vehículos especiales.
Se trata de un alternador de 4 polos autoexcitado. En cada vuelta del rotor tienen lugar cuatro
pasos polares, induciendose cuatro semiondas por devanado. Es decir, para tres fases, 4 x 3 = 12
semiondas por vuelta.

Estructura
La disposición del devanado estatorico trifasico y la variación de corriente son idénticas a las del
alternador de polos intercalados. Sin embargo, el rotor de este tipo básico del alternador difiere del
sistema del rotor de garras polares.

 
El rotor de garras presenta un devanado de excitación central que actúa conjuntamente para todos
los polos. El de polos individuales, por el contrario, lleva cuatro o seis polos individuales a los que
esta aplicado directamente el devanado de excitación.
Cada uno de estos bobinados esta individualmente. La forma característica del rotor determina la
forma cilíndrica alargada del alternador de polos individuales. En la carcasa cilíndrica del alternador
esta dispuesto el estator con el devanado estatorico trifasico. La carcasa esta cerrada por una tapa
de anillos colectores y una tapa de cojinete de accionamiento. El rotor de polos individuales alojado
en el interior lleva el devanado de excitación. La corriente de excitación se conduce a través de los
anillos colectores y las escobillas. El rectificador y el regulador son componentes externo que se
montan separados del alternador en un lugar protegido contra el calor del motor, la humedad y la
suciedad. La conexión entre el alternador y el regulador se realiza mediante el juego de cables de
seis conductores.
Gracias al encapsulamiento de los anillos colectores y a un rodamiento de bolas con cámara de
grasa ampliada, este alternador es apropiado para funcionar largo tiempo ininterrumpidamente.

 
Alternadores con rotor-guia sin anillos colectores (serie constructiva N3)
Las únicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los rodamientos. Se utilizan en los
transportes donde la larga duración sea un factor decisivo (maquinaria de construcción, camiones
para largos recorridos y vehículos especiales para grandes esfuerzos. La importancia de los
alternadores de rotor-guia estriba en que permiten recorrer distancias extremadamente grandes en
condiciones difíciles. Su principio constructivo se basa en la idea de emplear en el alternador el
menor numero de piezas posibles sometidas a desgaste, para conseguir así prolongados tiempos
de servicio sin mantenimiento. Este alternador esta prácticamente exento de mantenimiento.

Funcionamiento y estructura
El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitación fijo situado sobre el polo
interior. Como la remanencia es lo suficientemente grande, no es necesaria la preexcitación del
alternador. El campo de excitación magnetiza los dedos polares, dispuestos alternadamente, del
rotor-guia giratorio. El campo magnético giratorio de estos polos induce a su vez una tensión
alterna trifasica en el devanado estatorico. El flujo magnético discurre desde el núcleo polar del
rotor giratorio a través del polo interior fijo hasta la pieza guía, y luego a través de sus polos hasta
el paquete del estator fijo. A través de la mitad de las garras de polos intercalados, de polaridad
opuesta se cierra el circuito magnético en el núcleo del polar del rotor. Al contrario que en el rotor
de anillos colectores, el flujo magnético debe superar dos entrehierros adicionales entre la rueda
polar giratoria y el polo interior fijo.
Normalmente, ademas de la carcasa con el paquete del estator, las chapas de refrigeración con
los diodos de potencia y el regulador transistorizado de montaje adosado, pertenecen también a
la parte fija de la maquina el polo interior con el devanado de excitación. La parte giratoria consta
únicamente del rotor con la rueda polar y su pieza guía. Seis dedos polares de igual polaridad
forman respectivamente una corona polar como polos norte y sur
Las dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se mantienen juntas mediante un
anillo no magnético dispuesto bajo los polos, engarzados entre si.
  

Alternador compacto de refrigeración liquida

El ventilador necesario para la refrigeración es la causa determinante del ruido del flujo en los
alternadores refrigerados por aire. Una reducción considerable del ruido con una entrega de
corriente mayor solo puede lograrse con un alternador de refrigeración liquida, para cuya
refrigeración se utiliza el liquido refrigerante del motor.
En los vehículos modernos de clase media y superior, la utilización de un alternador totalmente
encapsulado y de refrigeración liquida es hasta ahora la única posibilidad de reducir la rumorosidad
en el vehículo. La insonorización de la envoltura del liquido refrigerante actúa sobre todo a altas
revoluciones, régimen en el que es especialmente acusado el ruido de flujo de los alternadores
refrigerados por aire.
El calor disipado del alternador bajo la correspondiente carga del mismo (p. ejem. mediante
resistencias calefactoras en la entrada de aire al habitáculo) favorece el calentamiento del agua
refrigerante durante la fase de calentamiento, lo cual luego contribuye sobre todo en los modernos
motores Diesel con grado de rendimiento optimizado, a reducir la fase de calentamiento del motor y
el rápido calentamiento del habitáculo.

Estructura
El alternador totalmente encapsulado esta ejecutado con un rotor-guia sin anillos colectores,
porque en un sistema de escobillas y anillos colectores no ofrecería una vida útil suficiente debido
a las altas temperaturas del interior.
El alternador esta fijado en una carcasa de inserción. La envoltura de liquido refrigerante entre la
carcasa del alternador y la carcasa del alternador y la carcasa de inserción esta en comunicación
con el circuito de refrigeración del motor. Todas las fuentes de perdidas esenciales (estator,
semiconductor de potencia, regulador y devanado de excitación fijo) están acoplados a la carcasa
del alternador de forma que pueda producirse una buena condición del calor. Las conexiones
eléctricas se encuentran en el lado de accionamiento.
  

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Alternadores y reguladores de tensión

Indice cursos

Descripción y características de sus componentes

El alternador utilizado en automoción esta constituido por los siguientes elementos:
- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.
- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
- El puente rectificador de diodos.
- Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.

Rotor o inductor
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual
provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor
esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por
dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse,
que constituyen los polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo
llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de muchas
espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la
que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de
la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de carbón grafitado la
bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador a través del equipo
rectificador (autoexcitación).
Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar vibraciones, constituye un
conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno, al no
tener como dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza centrifuga, como
ocurre con el colector y bobinas inducidas.

Estator o inducido
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las
bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que esta
formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de
corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las
bobinas inducidas.
Las bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres
arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el
estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en
estrella o en triángulo, obteniendose de ambas formas una corriente alterna trifasica, a la salida de
sus bornes.

Puente rectificador de diodos

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada para la batería ni
tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla. Una
condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar
en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado
directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura",
conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniendose a
la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los diodos se montan en esta placa de
manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne
de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados . El lado libre de los seis queda
conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres diodos mas al
puente rectificador normal, utilizandose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de
carga y para la alimentación del circuito de excitación.
El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas donde
se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los diodos sobre
cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de
evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar
esta función, están provistos de aletas.
La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de
casquillos aislantes, como se ve en la figura

En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos mas moderno.

No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un diodo se
comporta idealmente como una válvula antirretorno en un circuito neumático e hidráulico, según
como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la corriente eléctrica o no la deja
pasar. Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de "anodo común" son los
que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos visto
antes) y que esta conectada a masa. De "cátodo común" son los diodos que tienen el cátodo unido
a la parte metálica que los sujeta (masa).

El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las
semiondas positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. A fin de aprovechar
para la rectificación todas las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se aplica una
rectificación doble o de onda completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las
negativas de cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos diodos para cada fase,
uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en
un alternador trifasico.
Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas negativas por los
diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La rectificación completa con el puente de
diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del
medio), por lo que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.
La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es lisa, como seria
lo ideal (linea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente ondulada (gráfica inferior). Esta
ondulación se reduce por efecto de la batería, conectada en paralelo con el alternador, y, en su
caso, por medio de condensadores instalados en el sistema eléctrico del vehículo.
  

Carcasa lado de anillos rozantes

Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de
arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen
los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al
extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada
a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de
apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del
vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también unos
orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su interior
alojados el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

Ventilador
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido,
sobre todo, a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del
compartimento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de
alternador.
La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por el
interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos. Debido a
que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de
rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para
cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador se disponen
asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que pueden producirse a
determinadas velocidades.

Ventilador de un solo flujo

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se refrigeran
mediante una ventilación interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos rozantes,
refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para después salir por la carcasa del lado de
accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador.

Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su interior en
su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por aberturas de la carcasa
de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son aspirados por ambos
ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial
de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores mas pequeños, rediciendo así el ruido
aerodinámico generado por los ventiladores.

Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que utiliza aire fresco
procedente del exterior del compartimento motor. A través de un tubo flexible se aspira aire fresco
y con poco polvo. El aire entra por la boca de aspiración, pasa por el interior del alternador y sale
por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento. En este caso también el aire refrigerante es
aspirado por el ventilador a través del alternador. La aspiración de aire fresco es especialmente
conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor supera el valor limite de 80 ºC, y en
los alternadores de gran potencia.
  

Circuito de excitación del alternador

El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del motor de
combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio, antes
de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se llama
"circuito de preexcitación". Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el alternador la
toma de la propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un "circuito de
excitación".
El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la
llave de contacto y la lampara de control. Este circuito es imprescindible por que el alternador no
puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético
suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es
proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a
la que suministra la batería entonces la lampara de control (L) se apaga. El alternador ya no
necesita del circuito de preexcitación ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza la propia
tensión que genera.

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Alternadores y reguladores de tensión

Indice cursos

Comprobaciones en el alternador y regulador de tensión

Comprobaciones en el alternador
Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una
limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente
frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni
desgastes excesivos.
 Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para
facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún elemento.

Comprobación del rotor

1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de
puntos de oxidación en los mismos.
2.- Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no
presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.
3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una
superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste,
deberán ser repasados en un torno.
4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas
de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el
fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de la
bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las
puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos
tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

- Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante,
indica que existe un cortocircuito entre espiras.
- Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos
rozantes.
- Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina esta cortada.

De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que

cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina.

Comprobación del estator

1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin
deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.
2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y
masa (carcasa).
3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que
dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de
0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las
medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto
indicaría que el bobinado esta cortado.
Comprobación del puente rectificador
En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en
cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente
rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su comprobación un multimetro o ohmetro
para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la
comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es
que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en la placa
soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos
tendrá que mostrar el multimetro una medida de resistencia muy pequeña o próxima a cero esto
indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una
resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado.
Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta
negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe
ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en cortocircuito.
En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al soporte y la
punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro
nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso
contrario indica que el diodo esta cortocircuitado.
Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los terminales
aislados de los diodos. En esta situación el multimetro tendrá que dar una resistencia muy pequeña
o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta
perforado.

Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado,
lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es así cambiaremos la placa
soporte entera.

Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador

Puente rectificador hexadiodo:
- Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa del puente y
la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas
la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
- Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de
las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne
positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima
a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
- Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba,
con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de resistencia muy alto o
infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta cortocircuitado.

En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el

puente completo.

Puente rectificador nanodiodo:

En estos puentes, ademas de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas
anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares.
- Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator
y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multimetro nos tendrá
que indicar una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
- Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro indica una resistencia
muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.

En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.

En las figuras inferiores tenemos otro tipo de puente rectificador mas moderno
Comprobación de las escobillas
- Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el
cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla.
- Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud
es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.
- Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del portaescobillas y la
escobilla, y ademas el aislamiento entre ambas con respecto a masa.

A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el

vehículo
- Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya
que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados.
- El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
- Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá
desconectarse la batería.
- Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente
del alternador.

Comprobación y ajuste del regulador

Los reguladores de tensión electromagnéticos son los unicos que pueden ser sometidos a revisión
y ajuste, por el contrario los reguladores electronicos no tienen reparación, si se esta seguro que es
el culpable de la averia, se tendra que sustituirse por uno nuevo.
En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa, limpiar exteriormente
el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del mismo, desmontar la tapa y
efectuar las siguientes comprobaciones:
- Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estan rotas ni deformadas.
- Comprobar que los contactos no estan sucios, rotos, ni pegados, cerciorandose de que no existe
ningun elemento extraño que impida el cierre de los contactos.
- Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro.
- Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante.

Reglaje y tarado del regulador

Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar el entrehierro entre
la parte superior del núcleo de la bobina y el ancora cuyo valor debe coincidir con los datos dados
por el fabricante (de 0,9 a 1 mm).
Si el valor no fuera correcto deformar la "lengueta soporte del muelle", hacia arriba o hacia abajo
hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.

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