INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESIA ZACATENCO

EXPRESIÓN GRAFICA II

ALUMNO
JIMÉNEZ MARTÍNEZ MARINA

NO. LISTA
13

PROFESOR
VELA JIMENEZ VERONICA

CARRETERAS
1.0 Generalidades.

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehicula automóviles.
Se denomina carretera a un amplio camino público, asfaltado y en condiciones
óptimas de utilización, que tienen por objeto la circulación vehicular.
Infraestructura de trasporte pavimentado dispuesto para el tránsito de vehículos
que les permiten fluides a su circulación.
Son caminos públicos en condiciones óptimas de utilización (seguridad y
comodidad). Es una vía de comunicación acondicionada dentro de una franja de
terreno denominada derecho de vía.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más
importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía se funcional, segura, cómoda,
estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volumétricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada
movilidad a través de una suficiente velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá que ser básicamente segura a través de su diseño
simple y uniforme.
La vía será cómoda en la medida que se disminuyen las aceleraciones de los
vehículos y sus variaciones, lo cual se lograra ajustando las curvaturas de la
geometría
La vía será estética al adaptarla al paisaje permitiendo generar visuales
agradables, produciendo al conductor un recorrido fácil.
2.0 Clasificación

2.1 Según su Función

 CARRETERA DE LA RED PRIMARIA O TRONCAL: Son aquellas que
unen la región del país.
 CARRETERAS DE LA RED SECUNDARIA O REGIONAL: Son aquellas
que enlazan las comunidades de una región, desembocan en carreteras de
la red primaria y se destinan a trayectos de alcance medio.
 CARRETERA DE LA RED TERCIARIA O LOCAL: Son aquellas que
comunican las carreteras secundarias con zonas de difícil acceso
generalmente de producción agrícola, con un ancho mínimo de derecho de
vía de 30 metros.

2.2 Clasificación de Transitabilidad

 DE TIERRA O TERRACERÍA: Su superficie de rodamiento es tierra,

transitable en tiempos secos.
 REVESTIDA: Revestimiento diferente al pavimento. Transitable todo el
tiempo
 PAVIMENTADAS: Superficie de rodamiento, con una capa de tratamiento
superficial, de asfalto o de concreto.
2.3 Clasificación Administrativa
Lleva su nombre de acuerdo a la dependencia de gobierno que tiene a su cargo la
construcción operación y la conservación

 CARRETERA FEDERAL: A cargo de la federación

 CARRETERA ESTATAL: A cargo de las juntas locales de caminos
 CARRETERA VECINAL: Construida por la operación de los particulares
beneficiados.
 CARRETERA DE CUOTA: A cargo de caminos y puentes federales de
ingresos y servicios conexos.
2.4 Clasificación Técnico Oficial
Distingue la categoría física de la carretera, tomando en cuenta los volúmenes de
tránsito y las especificaciones geométricas. La SCT clasifica las carreteras de
acuerdo a su TPDA (transito diario promedio anual) para el horizonte de proyecto.
  Tipo A4 TPDA: de 5000 a 20000 vehículos.
 Tipo A2 TPDA: DE 3000 a 5000 vehículos.
 Tipo B TPDA: de 1500 a 3000 vehículos.
 Tipo C TPDA: de 500 a 1500 vehículos.
 Tipo D TPDA: de 100 a 500 vehículos.
 Tipo E TPDA: hasta de 100 vehículos.

3.0 Conformación y Características

Para poder ser catalogada como carretera debe cumplir con varias características
según el tipo:

 Dos bandas de circulación para cada sentido separado por vallas de

protección o por una franja de terreno
 Por lo menos dos carriles de circulación uno por sentido
 Un acotamiento lateral en cada banda para que los vehículos puedan parar
por alguna emergencia sin parar el tráfico o causar accidentes
 Las curvas son menos pronunciadas en comparación a las autopistas que
pueden ser de hasta 180°
 Entradas y salidas con carril combinado para no reducir la velocidad de los
demás usuarios.

Están conformadas por:

3.1 SECCIONES DE TERRAPLEN.

Son estructuras que se forman del material producto de cortes o de bancos
de material con la finalidad de que se logren el nivel subrasante requerido
para el proyecto, para ampliar corona, cimentar estructuras, formar bordos o
bernas y taludes, es decir, para levantar el nivel y formar un plano de apoyo
adecuado para hacer una obra. La finalidad de esta partir de la estructura
es soportar las cargas del tránsito que son transmitidas por las capas
superiores y distribuir los esfuerzos de forma adecuada al terreno natural y
satisfacer las especificaciones geométricas del proyecto.
  HOMBRO: Punto de intersección en la sección de terraplén. Es la
sección de la línea definida por el talud del terraplén y la corona
La sección más común ya que es la más fácil de construir
3.2 SECCIÓN DE CORTE

También conocido como Corte Cerrado. Se utiliza en secciones

montañosas donde se pasará la carretera
3.3 SECCIÓN TRANSVERSAL

 CORONA: es la parte del camino terminada de una carretera comprendida

entre sus hombros o las aristas interiores de la cuneta. Los elementos que
definen una corona son:
La Rasante
La Pendiente Transversal o Bombeo : Es la inclinación transversal
de la plataforma o plataformas de una carretera en los tramos en
recta para evacuar el agua hacia el exterior.
 La Calzada: Parte de la corona destinada para la circulación de los
vehículos conformada por dos o más carriles. El carril es la faja de
ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos y esta
puede ser variable
Los Acotamientos: Comprendido de la orilla de la calzada y línea
del hombre de una carretera. No está destinada a la circulación de
los vehículos al menos que sea una urgencia o necesidad por fallas
del vehículo
Muros de Contención: Separador central de concreto que tine
como función de dividir las calzadas de sentido opuesto y la
seguridad de la circulación evitando que los vehículos se pasen al
carril de sentido opuesto

 SUBCORONA: La superficie que limita las terciarias sobre la que se apoya

las capas del pavimento, la pendiente transversal de la subcorona será la
misma que la de la corona
 CUNETAS Y CONTRA CUNETAS: Son obras de drenaje que por su
naturaleza quedan incluidas en la sección transversal.

Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos en corte a

ambos lados de la corona junto a los hombros con el objeto de recibir
en ella el agua que escurre por la corona y por los taludes del corte,
normalmente su sección es triangular con un ancho de un metro
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la
cuneta, su talud generalmente es 3:1 y su capacidad hidráulica es
calculada de acuerdo a la precipitación pluvial de la zona

La contracuneta son las zanjas trapezoidales que se excavan en los

taludes y con ellas se intersecan los escurrimientos superficiales del
terreno natural.

 TALUD: Es la inclinación del paramento de los cortes o de los terraplenes

expresada numéricamente por el reciproco de la pendiente, es también la
superficie que en corte queda comprendida entre la línea de ceros y el
fondo de la cuneta. Los taludes de cortes y terraplenes se fijan de acuerdo
a su altura y a la naturaleza del material que lo forman.

 BORDILLOS: Elemento que se construye sobre los acotamientos junto a

los hombros de los terraplenes para evitar que el agua erosione el talud del
terraplén.
  EXPLANACIÓN: Es la superficie de dominio público de líneas
longitudinales exteriores a la calza.

4.0 Capas del Pavimento

La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento al
tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las
tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de
fundación.
Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la
profundidad, el nombre de estas capas es en orden descendente:
 Carpera de rodamiento (que puede ser asfáltica o de hormigón)
 Base/Base hidráulica
 Subbase.
En algunos casos puede faltar alguna de estas capas.
La cimentación del pavimento está constituida por la subrasante; esta última capa
se encuentra apoyada sobre otras dos en el orden siguiente:
 Subrasante
 Subyacente
 Cuerpo del terraplén

Capa Subbase
Es la capa de material que se construye directamente sobre la terracería y su
función es:
Reducir el costo de pavimento disminuyendo el espesor de la base. Proteger a la
base aislándola de la terracería, ya que, si el material de la terracería se introduce
en la base, puede sufrir cambios volumétricos generados al cambiar las
condiciones de humedad dando como resultado una disminución en la resistencia
de la base. Proteger a la base impidiendo que el agua suba por capilaridad.
Transmitir y distribuir las cargas a las terracerías.
Capa Base/Base Hidráulica
Es la capa de material que se construye sobre la subbase o la subrasante. Los
materiales con los que se construye deben ser de mejor calidad que los de la
subbase, es una capa de materiales pétreos seleccionados, y su función es la de
tener la resistencia estructural para soportar las presiones transmitidas por los
vehículos, la capa de rodadura asfáltica o la carpeta de concreto hidráulico y
soportar las cargas que éstas le transmiten aminorando los esfuerzos inducidos y
distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, y proporcionar a la
estructura del pavimento la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas,
drenar el agua que se pueda infiltrar e impedir el ascenso capilar del agua
subterránea. Tener el espesor suficiente para que pueda resistir las presiones
transmitidas a la subbase. Aunque exista humedad la base no debe de presentar
cambios volumétricos perjudiciales
Capas Subrasantes:
Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda la estructura del
pavimento, es decir que no forma parte de la estructura en sí. Sin embargo, la
capacidad soporte de la subrasante es un factor básico que afecta directamente la
selección de los espesores totales de las capas del pavimento. Su finalidad es
resistir las cargas que el tránsito transmite al pavimento, transmitir y distribuir las
cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los materiales finos plásticos del cuerpo
del terraplén contaminen el pavimento y economizar los espesores de pavimento.
La capa superior de la capa subrasante coincide con la línea subrasante del
proyecto geométrico. Es indispensable tomar en cuenta las especificaciones de la
pendiente longitudinal. La altura para las obras de drenaje para que el agua capilar
no afecte el pavimento.
De acuerdo al número de ejes equivalentes de tránsito esperados durante la vida
útil del pavimento, se tendrán las siguientes consideraciones:
 Si el transito esperado es menor a 1 millón de ejes equivalentes, el espesor
mínimo de esta capa será de 20cm.
 Si el transito esperado es entre 1 millón y 10 millones de ejes equivalentes,
el espesor mínimo de esta capa será de 30 cm.
 Si el transito esperado es mayor a 10 millones de ejes equivalentes será
requerido un diseño especial para esta capa.
Capa de transición o subyacente
Esta capa se construye bajo la subrasante y puede o no ser requerida, esto
dependerá del número de ejes equivalentes de tránsito esperados durante la vida
útil del pavimento.
Los materiales que constituyen esta capa, son suelos y fragmentos de roca,
productos de cortes o de la extracción de bancos.
La SCT recomienda en la norma N-CMT-1-02, los espesores mínimos para la
construcción de la capa:
 Si la intensidad del tránsito es menor a 10,000 ejes equivalentes durante la
vida útil del proyecto, no será necesario construir esta capa.
 Si la intensidad del tránsito es de 10,000 a 1 millón de ejes equivalentes,
esta capa deberá contar con espesor mínimo de 30 cm.
 Si la intensidad del tránsito es de 1 millón a 10 millones de ejes
equivalentes, esta capa deberá ser construida con espesor mínimo de 70
cm.
Si la intensidad del tránsito es mayor a 10 millones de ejes equivalentes, esta capa
requerirá de un diseño especial

5.0 Tipos de señalamiento

5.1 Señalamiento Vertical
Todas aquellas señales construidas con placas e instaladas a través de postes.
Este tipo de señalamientos tienen un código de colores, es importante uniformizar
la utilización de los colores ya que permite identificar su aplicación independiente
del mensaje o indicación que se plasme en la señal.

5.1.1 Clasificación por su función

  Señales Preventivas: Todas las señales de color amarillo que tienen un
símbolo y que tienen por objetivo prevenir a los conductores de la
existencia de algún peligro en el camino y su naturaleza.
 Señales Restrictivas: Son las señales de color blanco con un aro de color
rojo y que tienen por objeto indicar la existencia de limitaciones físicas o
prohibiciones reglamentarias que regulan el tránsito.
La no obediencia de algunas de estas señales está tipificada con multas en
los Reglamentos de Tránsito
 Señales Informativas: Son señales con leyendas y/o símbolos, que tienen
por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e
informales sobre nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés,
servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar.
Estas señales se clasifican en:
De identificación: Tienen por objeto identificar las calles según su
nombre y las carreteras según su número de ruta y kilometrajes
De destino: Tienen por objeto informar a los usuarios sobre el
nombre y la ubicación de cada uno de los destinos que se presentan
a lo largo de su recorrido.
De recomendación: Su aplicación es primordial en las
intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a seguir según
el destino seleccionado.
De información general: El objetico de estas señales es informar
determinadas disposiciones y recomendaciones de seguridad que
conviene observar, así como cierta información general que conviene
conocer.
De servicios y turísticas: Tienen por objetivo informar de la
existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico y/o
recreativo
5.1.2 Clasificación por su estructura de soporte
 Señales bajas: Todas aquellas que deben tener una altura libre de
2.5m entre el nivel de la banqueta u hombro de la carretera y la parte
inferior de la señal, incluyendo, en su caso, el tablero adicional. De
acuerdo al número de apoyos que las sostienen las señales bajas se
clasifican en: Un poste o Dos postes
 Señales elevadas: Aquellas que se colocan con una altura libre igual o
mayor a 5.50m entre la parte inferior del tablero y el nivel del arroyo vial.
De acuerdo con su ubicación y estructura de soporte, las señales
elevadas se clasifican en
Bandera: Cuando las señales se ubican en una orilla del arroyo
vial y se integran por un tablero colocado a un solo lado del poste
que las sostiene
Bandera doble: Cuando las señales se integran con dos
tableros, uno a cada lado del poste que los sostiene, colocado
 entre los dos cuerpos del arroyo vial o en una bifurcación, por lo
que solo pueden ser señales informáticas de destino decisivas
Puente: Cuando las señales se integran por uno o más tableros
ubicados sobre el arroyo vial y colocados en una estructura
apoyada en ambos lados del mismo.
 Espacio entre tableros: En caso de que la señal esté integrada por un
tablero principal y uno adicional o por varios tableros principales, la
separación entre dichos tableros será como mínimo de 5cm
5.1.3 Código de formas y colores

5.2 Señalamiento Horizontal

Es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o colocan sobre el
pavimento, guarniciones y estructuras con el propósito de delinear las
características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas.
Sirve también para denotar todos aquellos elementos estructurales que estén
instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de
vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios. Estas
marcas y dispositivos son: rayas, símbolos, leyendas, botones, botones reflejantes
o delimitadores.

5.2.1 Clasificación
Las señalizaciones horizontales en carreteras se clasifican:
 Raya separadora de sentidos de circulación
Raya continua sencilla (Arroyo vial de hasta 6.5m)
Raya discontinua sencilla (Arroyo vial de hasta 6.5m)
Raya continua sencilla (Arroyo vial mayor 6.5m)
Raya continua-discontinua (Arroyo vial mayor 6.5m)
Raya discontinua sencilla (Arroyo vial mayor 6.5m)
Raya continua doble
 Raya separadora de carriles
Raya separadora de carriles, continua sencilla
Raya separadora de carriles, continua doble
Raya separadora de carriles, discontinua
 Raya en la orilla del arroyo vial
Raya en la orilla derecha, continua
Raya en la orilla derecha, discontinua
Raya en la orilla izquierda
 Raya guía en zonas de transición
 Rayas canalizadoras
 Rayas de alto
 Marcas para cruce de ferrocarril
 Rayas con espaciamiento logarítmico
 Rayas, símbolos y leyendas para regular el uso de carriles
Flechas, letras y números
Para delimitar un carril en contrasentido
Para delimitar un carril exclusivo
Para establecer lugares de parada
 Marcas en estructuras y objetos adyacente a la superficie de rodadura
Marcas en estructuras
Marcas en otros objetos
 Rayas guía hacia rampa de emergencia para frenado
Raya guía hacia rampa de emergencia para frenado, discontinua
Raya guía hacia rampa de emergencia para frenado, continua
 Marcas temporales
 Botones reflejantes y delimitadores sobre el pavimiento
 Botones reflejantes sobre estructuras
 Botones
 Reductores de velocidad
5.2.2 Color
 En las rayas y marcas
Las marcas en el pavimento deben ser de color blanco, amarillo, verde o
rojo reflejantes, según su función. Estos colores estarán dentro del área
correspondiente definida por las coordenadas cromáticas y coeficientes de
reflexión mínimas.
Cuando el pavimento por su color no proporcione el suficiente contraste con
las marcas, se recomienda delinearlas en todo su contorno con franjas
negras de 5 cm de ancho.

 En los dispositivos
Los botones reflejantes podrán ser blancos, amarillos o rojos, según la
marca que complementan y deben estar dentro de las áreas
correspondientes definidas por las coordenadas cromáticas.
El cuerpo de los botones según su tipo podrá ser de color blanco, gris mate
o metálico, o bien, cuando sean gris mate o metálicos, podrán ser de color
aluminio.
6.0 Resumen de Video
LA AUTOPISTA DEL SOL
Antecedentes
En México las carreteras son un importante medio de comunicación y promotoras
del desarrollo y acercamiento de quienes producen, compran y venden. Las
carreteras en México contribuyen a mejorar las condiciones de vida y de bienestar
de la población.
En la década de los 80s México inicio el proceso de modernización del sistema
carretero nacional, ya que se necesitaba vías de comunicación eficientes que
acortaran las distancias y los tiempos de traslado entre los principales centros de
desarrollo industrial, agrícola y de servicios con los núcleos de consumo y así
apoyar los procesos constructivos y acercar las zonas turísticas a toda la
población.
Programa Nacional de Autopistas 1989-1994 contempla la construcción de 4 mil
kilómetros de autopistas confeccionadas para la integración de ejes prioritarios
que son:
El eje Nogales-Culiacán-Tepic-Mazatlán-Guadalajara-Toluca-México en las
regiones Pacífico-Centro

El eje Ciudad Juárez-México-Puebla-Oaxaca y el eje Reinosa-Monterrey-Nuevo

Ladero-Monterrey- Saltillo-San Luis Potosí- Querétaro-México para las regiones
del Altiplano-Central.
El eje Tuxpán-Pachuca-México para la región del Golfo

El eje Tapachula-Arriaga-Tuxtla Gutiérrez-Cosoleacaque-Veracruz-México que

enlaza la región Sur

Y el eje México-Acapulco que enlaza la región Pacífico-Sur

Estos ejes unen al país de océano a océano y de frontera a frontera
En la región Pacífico-Sur tiene un gran rezago en su red carretero, limitando así
los traslados de los productos y actividad turística. Con la construcción del Eje
México-Acapulco permitirá un mejor traslado y comunicación de la actividad
productiva y de la reactividad y crecimiento de los desarrollos turísticos de
Acapulco e Ixtapan Zihuatanejo, que en conjunto con las bahías del Pacifico-Sur
representan una gran fuente de empleos para la región Pacífico-Sur.
Desarrollo
La construcción del Eje México-Acapulco es una obra monumental ya que salva la
Cierra Madre del Sur y reduce el tiempo de traslado del Puerto de Acapulco al
Centro del País de 6 horas a 3 ½ horas. Además la aplicación de grandes
recursos, genio e ingenio de los trabajadores mexicanos para el paso por
accidentadas serranías desde el Puente de Ixtla hasta el Puerto de Acapulco.
Teniendo como reto reducir los 64 Km de 316 a 262 km, la reducción de tiempo a
3 ½ horas y la construcción de un trazó casi recto una autopista de cuatro carriles
que permitirán al conductor desarrollar una velocidad de 110 km/hr.
Para la construcción de esta autopista se convocó a la
iniciativa privada y se concesionó la construcción a la
empresa Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD) en
asociación con las empresas Ingenieros Civiles
Asociados (ICA) y Triturados Basálticos (TRIBASA). El
GMD encabezo como constructora y proveedora de insumos, además que se
encargara del mantenimiento y operación de la autopista todo el tiempo que dure
la concesión.
En las aportaciones fiduciarias participaron la Banca Mexicana encabezado por
SERFIN, la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT), Caminos y
Puentes Federales y Servicios Conexos, los gobiernos del estado de Morelos y
Guerrero, así como Petróleos Mexicanos (PEMEX).
ICA 33% de participación, TRIBASA con un 33% y GMD tuvo una participación del
34% en la construcción de las obras, un total de 80.1 km distribuidos en los tramos
de Acapulco-Tierra Colorada, Tierra Colorada-Ocotito, Ocotito-Rio Mezcala
denominada Frente Huitzuco I; así como en el Frente Huitzuco II y Huitzuco III en
el tramo Mezcala-Puente de Ixtla.

La autopista tiene las siguientes características especificas

 21 metros de corona
 Cuatro carriles, dos para cada sentido con un ancho de tres metros y medio
cada uno
 Una separación de carriles por una barrera central alojada en una franja de
dos metros de ancho y un acotamiento en cada uno de los lados de dos
metros y medio
Características que en conjunto proporcionaran al usuario seguridad absoluta a la
velocidad de proyecto de 110 km/hr.
Por el accidentado trayecto, la autopista se trazó con una desviación de 3°30” y
una pendiente máxima del 5% en todo su trayecto, lo cual obligo la construcción
de grandes terraplenes, cortes, puentes tradicionales y especiales, túneles, entre
otras obras que implicaron la movilización de grandes volúmenes de materiales y
roca, requiriéndose más de 4,500 toneladas de explosivos.
El GMD está integrado por las empresas
 Desarrollo de Infraestructura (DINFRA), quien participo en la
construcción de terracerías, obras de drenajes, cortes, pavimentación y
señalamientos
 Obras y Proyectos (OPSA), quien construyó 3 puentes tradicionales, 4
puentes especiales, 15 pasos ganaderos/vehiculares, 1 alcantarilla de
bóveda, la barrera central separadora y 2 balcones
 Desarrollo Industrial Latinoamericano (DEIL), quien construyo 1 puente
especial, 11 puentes tradicionales, la caseta de cobro “La Venta” y 21
pasos ganaderos/vehiculares
 Arrendadora Grupo Mexicano, Concretos Comprimidos San Cristóbal,
Técnicas en Sistemas de Prefabricación y la Industria Metálica
 Integrada, quienes participaron de acuerdo en sus especialidades como
importantes proveedores de insumos, maquinaria, personal técnico y
desarrollo de ingeniería.
La construcción de la Autopista contemplo obras aledañas para la conservación de
los ecosistemas e integración de zonas rurales.
La empresa TRIBASA se encargó de los tramos Cuernavaca-Puente de Ixtla-
Mezcala, una longitud de 100 km. Se realizaron 5 puentes especiales,
sobresaliendo el puente Quetzalapa; 11 puentes tradicionales, una caseta de
cobro y 6 entronques carreteros para la unión de la autopista con las carreteras
estatales y federales.
En el tramo Puentee de Ixtla-Mezcala el GMD se encargó de los Frentes Huitzuco
III y II.
El Frente Huitzuco III tiene una extensión de 5km,
para su construcción se tuvo la movilización de 1
millón 230 mil m3 en el proceso de cortes, 1 millón
500 mil m3 para las obras de terraplenes y más de 44
mil 500 m3 en las obras de subbase, base y carpeta
asfáltica. Además de la construcción de dos puentes
tradicionales siendo uno de ellos el Puente
Tecuicuilco de 56 metros de largo y 6 metros de ancho que también opera como
paso inferior vehicular.
En el Frente Huitzuco II tiene una longitud de 13km,
que movilizo 2 millones 800 mil m 3 en las obras de
corte, que se dificultaron por grandes porcentajes de
roca y taludes inestables; se movilizo 2 millones 700
mil m3 para la construcción de terraplenes, la
colocación de 85 mil m3 para la construcción de la
subbase y base, correspondiendo 27 mil 500 m 3 para la carpeta asfáltica. En este
tramo se construyeron el puente Atopulan y el puente Xoyacostitlan, el ultimo con
una longitud de 97 metros y está dividido en 3 claros de 32 metros cada uno.
Además se construyó la alcantarilla “Arroyo Tenaco” para evitar afectar la
hidrografía del lugar.
Entre los frentes de Huitzuco II y Huitzuco I se encuentra el puente especial de
tipo atirantado Mezcala, obra realizada por ICA, cuenta con una longitud de 873
metros y una altura máxima de 220 metros sobre el embalse del Rio Mezcala.
El Frente Huitzuco I, tramo por desarrollado
DINFRA, tiene una longitud de 9.3km. Para la
realización de los cortes se tuvo una
movilización de 3 millones 500 mil m3 de
material, en las obras de terraplenes los
volúmenes llegaron a 4 millones de m 3, por la gran cantidad de roca se utilizaron
grandes cantidades de explosivos. Además se realizaron obras de contención
para taludes inestables principalmente en el tramo “La Huaracha”.
Para salvar la accidentada topografía del terreno se construyeron dos puentes
tradicionales, sobresaliendo el Puente Xalostoc que tiene una longitud de 85
metros con dos claros de 42 metros cada uno, apoyados en una pila 31 metros de
altura y dos estribos. También se construyó el puente especial atirantado Barranca
el Cañón, construido por OPSA, tiene una longitud de 260 metros y está
conformado por 2 estribos y 3 bigas; la mayor de esta tiene una altura de 115
metros, tiene 4 claros que van de 21 a 166
metros sostenidos por cables formando un
arpa. La construcción del Puente Barranca el
Cañón tardo 1 año 3 meses.
Otra obra construida en este tramo por OPSA
fue el Puente Paso de Agua localizado en el
kilómetro 108, su sistema de construcción es a
base de trabes postensadas montadas sobre 3
pilas diseñadas para soportar 4 claros de 33 metros cada uno, cuenta con 3 pilas
de 29 metros de altura y 2 estribos y tiene una longitud total de 132 metros.
En el tramo comprendido entre Tierra Colorada-Chilpancingo la empresa DINFRA
se encargó de la construcción de 10.2 kilómetros de autopista que comprende el
subtramo de Tierra Colorada-Ocotito. Los volúmenes que se manejaron en las
obras de corte fueron 4 millones 260 mil m 3, 1 millón 730 mil m 3 en el caso de los
terraplenes, los sobre acarreos de terracerías se elevaron a 7 millones 100 mil m 3,
para la construcción de la base y subbase se utilizaron 63 mil m 3 y para las obras
de la carpeta asfáltica se utilizaron 12 mil 500 m 3. En este subtramo se
construyeron 2 puentes tradicionales “El Zapotillo” de una longitud de 49 metros,
dos claros de 28.6 metros apoyados en dos estribos y dos pilas; y el entronque
“Tierra Colorada” que conecta la autopista con la carretera federal. Además se
construyeron 3 pasos para vehículos y ganado.
El tramo más largo que desarrollo GMD a través de la empresa DINFRA es el de
Tierra Colorada-Acapulco, con una longitud de 43.3 km con un tiempo de recorrido
de 24 minutos. En este tramo se construyeron 3 puentes especiales, 11 del tipo
tradicional, 16 pasos ganaderos, 2 balcones (Huajes 1 y Huajes2) y 5 pasos
vehiculares, además del Túnel Gemelo Tierra Colorada el cual fue construido por
ICA. En las obras de corte se manejó la movilización de 7 millones 370 mil m 3,
para las obras de terraplenes 6 millones 206 mil m 3, en los trabajos de base y
subbase se alcanzó los volúmenes de 256 mil m 3 y 47 mil 300 m3 para la carpeta
asfáltica.
Para salvar el cauce del Rio Papagayo, la empresa OPSA construyo el Puente
Especial Papagayo que tiene una longitud total de 315 metros y una altura máxima
de 79 metros, su claro mayor tiene una longitud de 141 metros, cuenta con 2 pilas

y 4 estribos, construido con el sistema de doble voladizo

El puente especial Pozuelo fue construido por la empresa DEIL, tiene una longitud
de 132 metros y una altura total de 50 metros, su claro más largo mide 49 metros,
construido por el sistema de izado de cabezales y montaje de lanzado de trabes y
postensado que asientan en dos pilas y dos estribos.

El puente especial El Ejido tiene una longitud de 213 metros y una altura de 35
metros, construido por la empresa OPSA por el sistema de lanzamiento de trabes,
integrado por 6 claros de 35 metros, construido en curva con una pendiente
transversal del 2%
Los puentes tradicionales que se construyeron en el tramo Tierra Caliente-
Acapulco fueron: El Treinta, El Camarón, Dos Arroyos, Barranca del Cerro, El
Muerto, La Sabana y el Puente Entronque La Venta (el Entronque incluye sus
obras generales y una caseta de cobro). En las obras de este tramo 55 mil 350
metros m3 de concreto. La caseta de cobro La Venta cuenta con un edificio de
servicios, dos núcleos sanitarios, áreas de estacionamiento y 7 módulos de cobro.
Para un mejor acceso y seguridad en el puerto de Acapulco se construyo la
Autopista Diamante de 22 km de longitud y 15 minutos de recorrido, comunica el
Entronque La Venta con la Posa en el Boulevard de las Naciones.
Concluyendo el proyecto en 4 años.
Conclusiones
La construcción de esta gran obra civil es un gran avance en el desarrollo de la
región y de la nación. Gracias a esta obra se obtuvieron más de 30 mil empleos
directos y 20 mil empleos indirectos, además de la construcción de obras aledañas
en zonas rurales de la región y el mejoramiento del traslado de productos en el
país, además promoverá la actividad turística de la región y mantendrá mejor
conectado la Región Pacifico-Sur con el resto del país.