Ciur 51
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URBANO-REGIONAL EN SANTIAGO DE
CHILE, 1950−1979
© COPYRIGHT 2007
RED DE CUADERNOS DE INVESTIGACIÓN URBANÍSTICA
Depósito Legal:
I.S.S.N.: 1886-6654
Edita: Instituto Juan de Herrera
Imprime: FASTER, San Francisco de Sales 1, Madrid
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 3
ÍNDICE
3 Conclusiones ……………………………………………………………… 99
DESCRIPTORES:
Ordenación Territorial / Planificación Metropolitana / Vialidad y Transporte
RESUMEN:
Se refiere los conceptos modernos Vialidad y Transporte (V.T.) que informan las
obras 1950–1979 para Santiago en el marco de los 50 años del Estado Planificador
(1929-1979). Se sostiene en esta tesis que: 1.- La gestación de los conceptos
modernos de V.T. se habría originado en el cuerpo de arquitectos chilenos dedicados
a la Planificación Urbana y Regional (P.U.R.), los que fueron reflexivos y críticos
respecto de parte de los enunciados del Movimiento Moderno, y consideraron las
4 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
KEY WORDS:
Ordering of the Territory / Metropolitan Planning / Road Network and Transport
ABSTRACT:
“ROAD NETWORK AND TRANSPORT IN THE METROPOLIS OF SANTIAGO 1950-
1979: CONCEPT AND STRATEGY OF THE ORDERING OF THE TERRITORY IN THE
FRAMEWORK OF URBAN AND REGIONAL PLANNING BY THE STATE OF CHILE”.
The thesis describes and interprets the work of Road Network and Transport 1950–1979 -
in the frame of 50 years of the Planning State (1929-1979)- in its capacity to contribute both
to order the territory of the Inter communal and the region of Santiago, as well as the Inter-
region formed by Valparaíso-Santiago (Chile), and Mendoza (Argentina) with a time
horizon to the year 2000, contributing in this way to the discussion about the value of this
experience of the Planning State of Chile. The hypothesis state: 1.- That the preparation of
the modern concepts of Roar Network and Transport had arisen from the group of Chilean
architects devoted to Urban and Regional planning, which were thoughtful and critical with
respect to part of the doctrines of the Modern Movement, and considered the road networks
as the starting point for the territorial ordering relating the technical possibilities with the
service of the Chilean urban regions. 2.- That the work 1950-1979 in Road Network and
Transport had been coherent with the coordinated growing forms proposed for the
metropolis of Santiago in the inter-commune and in the region by the Urban and Regional
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 5
Desde los años 1940 −cuando Santiago alcanzó 1 millón de habitantes−, el pequeño
grupo de planificadores chilenos interesados en la evolución del sistema de
asentamientos humanos en el territorio, intensificó sus advertencias a la sociedad y a
los gobiernos, respecto del impacto que la metrópoli de Santiago tendría sobre una
macroregión central de Chile1 abarcando más de 150 Km. desde su núcleo central.
Dicho conjunto mayor (provincias de Aconcagua, Valparaíso, Santiago, O'Higgins
y Colchagua)2, que era denominado por el Servicio Nacional de Estadísticas y
Censos, "Núcleo Central", tenía 47.987 km2 de superficie total3, 2.745.710 habitantes,
y 96 comunas en 1952. La superficie comunal promedio era de 500 km2 (50.000
Has.)4.
El incremento de la velocidad de los medios de transporte indicaba, además, que
hacia el año 2000, 100 km de distancia serían recorridos en el tiempo que entonces
tomaba recorrer 30 km, y la oferta de espacio accesible al mercado metropolitano
aumentaría considerablemente. Insistían los urbanistas chilenos en que la
complejidad del cuadro de responsabilidades exigiría un abordaje interdisciplinario.
Observamos que las tareas de planificación territorial en la macroregión
metropolitana central se asociaron a tres grupos de problemas, a saber:
1
Definida así para efectos de esta tesis, y también con otras expresiones según diversos autores (“Macro Zona
Central”, "Macroregión Central", etc.), pero inexistente en la división político administrativa.
2
PAVEZ R., M. Isabel (compilación); PARROCHIA B., Juan, (coautor y autor de conceptos, proyectos e
informes técnicos); 1994: El Plan tridimensional del ordenamiento territorial y la Región Metropolitana de
Santiago 1960 − 2.000, 1ª edición, impresa, D. de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo,
Universidad de Chile, 216 págs. ilustradas, Santiago, 1994. 2ª edición, digital, revisada y ampliada,
Departamento de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo − SISIB, de la Universidad de Chile,
2001.
3
Puede compararse aproximadamente con la superficie de las provincias españolas de Asturias, León, Zamora y
Salamanca, con un total de 49.080 km2, aunque la población de ellas alcanzó 2.145.017 habitantes en 2004.
4
CHILE - Servicio Nacional de Estadística y Censos. XII Censo de Población y I de Vivienda, 1952, Tomo III:
Núcleo Central.
8 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
En el caso de una metrópoli como Santiago, la ciudad ejerce su influencia más allá de la
región geográfica y se proyecta en todo el territorio nacional y aún alcanza la escala
internacional y continental. Como lógica contrapartida, la metrópoli se relaciona y
depende de los procesos sociales, económicos y culturales del país entero5.
Desde fines del siglo XIX el tren Transandino reforzó las relaciones entre Chile y
Argentina. En 1953, los Generales Juan Domingo Perón (Argentina) y Carlos Ibáñez
del Campo (Chile) firmaron un tratado de unión económica y aduanera que abría
grandes perspectivas, aunque este se frustró rápidamente. Los militares que tomaron
el poder tras el golpe de Estado de 1955 en Argentina, detuvieron el Plan de
Electrificación del Transandino por temor a la integración.
En 1960 ambos países firmaron el acta fundacional de la Asociación
Latinoamericana de Libre Comercio, pero esta iniciativa tampoco prosperó. Las
deficiencias del Transandino −entre las que se contaba su falta de capacidad de
tracción− forzaba a los empresarios argentinos a emplear el sistema de la época
colonial para exportar ganado a Chile. El arreo de ganado provocaba serios
problemas económicos dado que los animales sufrían desgaste y pérdida de peso,
siendo inferior la calidad del producto final, especialmente de la carne para el
consumo6. A pesar de ello, Argentina mantuvo intacto el ya arcaico sistema de
cremallera en el tramo superior de la línea, lo cual supuso un techo para la
renovación del material rodante, la calidad de los servicios y la capacidad de
transporte de carga.
Al comenzar la década de 1980 el Transandino será suspendido. En tanto, la
comunicación continuará mediante el camino internacional (tramo chileno: 1965/70)
paralelo a la ferrovía.
5
HONOLD, Juan, Arquitecto de la Dirección de Planeamiento del M.O.P. 1858. "Visión general de los
problemas del Gran Santiago". En: UNIVERSIDAD DE CHILE, 1958, Departamento de Extensión
Cultural, BOLETÍN INFORMATIVO N°34, 2ª y 3ª etapa del Seminario del Gran Santiago, Universidad de
Chile, Santiago, Chile, octubre 1958.
6
LACOSTE, Pablo. 2000. El ferrocarril Transandino. Santiago de Chile, Editorial Universitaria, Centro de
Investigaciones Diego Barros Arana, 465 págs., cuadros gráficos, fotografías.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 9
7
El D.F.L. 1050 de mayo de 1960, señaló: “Se entenderá por Planeamiento Intercomunal aquel que regula el
desarrollo físico de las áreas urbanas, suburbanas y rurales de diversas comunas que por sus relaciones se
integran a una unidad urbana”.
8
El primer Plan Intercomunal de Concepción se realizó también en la misma época, entre 1959 y 1965.
10 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
-Proteger todos los recursos agrícolas y la ecología de la región, dedicando las áreas
improductivas a la forestación, parques y aldeas residenciales, sacando el mejor partido de
la hidrografía y de la orografía, reforestando todo el territorio entre la cota 700 y 1.000 de
altura. Transformar la agricultura tradicional, de carácter artesanal y extensiva, en una
9
BARRENECHEA, A. María; GONZÁLEZ, Sergio; LAWNER, Miguel. 1953. Antecedentes para una
planificación rural. Santiago, Instituto de Vivienda y Planeación, Facultad de Arquitectura de la Universidad
de Chile, Seminario de Investigación Ciclo de titulación de Arquitecto, 1953, Prof. Guía René URBINA, 146
págs., cuadros y gráficos,(p. 1 – Introducción).
10
La información contenida en este punto es el producto de doce entrevistas de M. Isabel Pavez R. (propósitos) al
Arqto. Juan PARROCHIA BEGUIN (autor del Plan Microregional de Santiago 1960- 2000, co-autor, y primer
Jefe del Plan Intercomunal de Santiago luego de su aprobación oficial en 1960), realizadas entre mayo y agosto
de 1990, para efectos de situar el contexto y objetivos del Plan Micro-Regional de Santiago 1958/60 – 2000,
dado que se ha encontrado sólo con el plano correspondiente impreso por el Instituto Geográfico Militar en la
época.
11
PAVEZ R., M. Isabel (compilación); PARROCHIA B., Juan, (coautor y autor de conceptos, proyectos e
informes técnicos); 1994, op. cit.
12 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
agricultura intensiva con objetivos industriales y de exportación, para competir con éxito en
el mercado de suelos y, a la vez, producir nuevos bienes y recursos para el bienestar de la
población, de la región y del país.
-Recuperar los ámbitos ecológicos de la vida silvestre en todos los cerros, montañas y mares
de la Región.
-Reforestar los terrenos de baja calidad agrícola, cuyos bosques fueron destruidos por el
consumo indiscriminado de leña y carbón del siglo XIX y principios del siglo XX, para
contribuir a descontaminar la atmósfera sin perjuicio de los métodos físicos y químicos para
evitar la producción de gases y polvos tóxicos.
-Mantener la relación de todas las unidades separadas como las integradas (bloques
intercomunales y sectores intercomunales) entre sí, sin interferencias ni obstáculos,
pudiendo todas ellas, además, acceder al área rural en un corto tiempo.
-Multiplicar los lugares y centros de esparcimiento en valles, lagos, lagunas, alta montaña.
-Recuperar los suelos con malos drenajes y sin regadío, especialmente los de las zonas norte
del valle de Santiago (Colina, Batuco, Peldehue), el valle de Curacaví y el valle de
Casablanca.
-Crear núcleos urbanos de calidad para aumentar la oferta de terrenos adecuados para la
vida de los estratos socioeconómicos bajos, medios y altos, para el comercio, la industria y
el esparcimiento dentro de la región de Santiago, evitándose con ello la especulación
urbana.
-Producir un borde estructurado en el contacto entre las áreas urbanas y rurales, mediante
zonas suburbanas, conteniendo equipamiento metropolitano, zonas de parcelas
residenciales, de producción agrícola intensiva, y recreacionales.
A partir del año 1958 y hasta el año 1960, se trabajó en el Plan Micro-Regional de
Santiago precisando la calidad de los suelos de la micro-región. En aquella época aún
no existía el proyecto aerofotogramétrico O.E.A en Chile −este sería realizado
posteriormente por el Instituto Geográfico Militar (I.G.M.), publicándose los
primeros planos en los años 1963 y 1964−, por lo que fue necesario realizar por tierra
y con los planos existentes en el I.G.M., la tarea señalada.
El ingeniero agrónomo y economista José Luis Pistono, recorrió y analizó todos los
suelos del área, su capacidad de uso, su espesor, su densidad, su drenaje, y su
humedad, logrando configurar después de un año de trabajo, un mosaico de gran
valor. Sobre este se proyectó el crecimiento de la ciudad de Santiago a través de
ciudades satélites de diferentes categorías ubicadas en los puntos de mejor aptitud
para ello, y se completaron las redes de transporte terrestre, vial y férreo, necesarias
para el desarrollo de la micro-región metropolitana. En esos planos se completó,
además, la información sobre las redes eléctricas, las plantas telefónicas, los
aeropuertos, las redes de agua, las estaciones de radio, las captaciones de agua
subterránea, los grandes estanques de agua, las plantas de filtros, los oleoductos, las
minas, las divisiones administrativas, la población y las viviendas existentes.
La Micro-Región de Santiago, IV-B, se presentaba a los planificadores como un
gran anfiteatro, la cuenca de Santiago, formando parte del conjunto de planicies
interiores atravesadas oblicuamente, o aún perpendicularmente, por cursos de agua
(ríos Puangue, Lampa y Colina, en sentido norte-sur; el Huechuraba, el Mapocho y
La Aguada, el propio río Maipo en sentido oriente-poniente, y el Clarillo, el Paine y
el Angostura, en sentido sur a norte). Estas cuencas se alinean entre la cordillera de
Los Andes, al este, y la cordillera de La Costa, al oeste.
Se conformó, así, una "pauta" de desarrollo micro-regional, sobre un esquema de
cuatro ejes hidrográficos centrales, proyectados hacia el norte y el sur, por tres ejes
verticales principales y tres ejes secundarios en cada una de esas direcciones.
En esta estructura geográfica se conformó la Metrópoli de Santiago, irradiándose
hacia la región y hacia el país a través de corredores de transporte conformados por
caminos, carreteras, vías férreas, oleoductos y gaseoductos, redes eléctricas de alta
tensión, redes telefónicas, rutas aéreas y marítimas, directas o indirectas, redes de
agua potable, redes de aguas servidas, etc. Los nuevos corredores se ubicaron en
14 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
"cuñas verdes" para lograr una comunicación más eficiente y más interesante
paisajísticamente.
Se pretendía expandir la red vial en toda la micro-región y la región para
enriquecer el conocimiento y el uso de todos los rincones de ese territorio,
produciendo un corredor principal viario y ferroviario, comunicando en forma
expedita y frecuente los dos núcleos principales de la región: el Gran Santiago y el
Gran Valparaíso.
12
“TODO CULTIVO”; “RIEGO LIMITADO-POSIBLE TODO CULTIVO”; “RIEGO LIMITADO”;
“SECANO- POSIBLE TODO CULTIVO”; “SECANO-POSIBLE RIEGO LIMITADO”;”SECANO”;
“PANTANOSO RECUPERABLE”; “PANTANOSO”; “SIN DRENAJE-RECUPERABLE TOTAL”;
“MORRENAS”; “SIN DRENAJE-RECUPERABLE PARCIAL”; “PRADERAS Y FORESTALES”; “AREAS
DE FORESTACIÓN PROYECTADAS”.
16 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
13
Falla pre-pleistoceno, descrita por BRÜGGEN en 1950. Fte.: FERRANDO, Francisco, 2002. “Falla de Ramón:
análisis de las noticias aparecidas en la prensa”. En: REVISTA DE URBANISMO Nº6, digital, Departamento de
Urbanismo, F.A.U. Universidad de Chile, julio de 2002.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 17
SATÉLITES BALNEARIOS: Ubicados en terrenos no La Dehesa; el fondo del Valle del Arrayán; el fondo
Aldeas de 1.000 a 5.000 habitantes, y más agrícolas, pudiendo de los ríos Mapocho, San Francisco y Molina; la alta
en la temporada alta. instalarse en ellos, cordillera andina y áreas de ski; a lo largo del río
En el marco de una naturaleza limpia de conjuntos de alto interés Maipo, desde San Juan de Pirque y La Obra hasta el
contaminación, captando paisajes de urbanístico y fondo del río Colorado; el río Yeso, el Volcán y Las
interés y microclimas sanos. arquitectónico. Melosas, incluyendo los balnearios de ski de
En ellos se ubicarían también refugios, cordillera de Lo Valdés y Lagunillas; en los
hospederías de estudiantes, y otros tipos contornos de la laguna de Aculeo y del río Maipo
de residencias para turistas, veraneantes y medio, entre los cerros de Lonquén y Melipilla; en el
excursionistas. río Mapocho, entre Carén y El Monte; en el valle del
Puangue, entre Curacaví y María Pinto; en Chicauma;
en el valle del estero Colina. (Un total de 39 puntos
de interés indicados en el plano micro-regional).
Fuentes:
-PAVEZ R., M. Isabel (compiladora); PARROCHIA, Juan (autor y co-autor de contenidos), 1994, op. cit.
-CHILE - MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección de Arquitectura, Departamento de Urbanismo y Vivienda,
Sección Planes Intercomunales, "PLANO MICROREGIONAL - REGION IV-B SANTIAGO DE CHILE". Firmado por
Director Arqto. Edwin Weil W.; Jefe Depto. Arqto. Juan Honold D.; Jefe Plan Intercomunal Urbanista Arqto. Juan
Parrochia B. (F-P; 96 x 76 cm; inscripción N°25567), escala gráfica. Reducción de escala original 1:100.000; impreso en
colores, Instituto Geográfico Militar, Santiago de Chile, s/f (1960). Pertenece a colección de planos. [En Archivo de Juan
Parrochia Beguin].
14
El detalle puede verse en la memoria original de la tesis citada.
18 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
-Crecimiento de la metrópoli basada en los recursos de agua, energía y suelo, en tres líneas
de acción optimizadas y concurrentes: extensión por relleno, rehabilitación y remodelación,
y satelización.
-Definición de una red básica de transporte y vialidad en sus niveles regional, intercomunal
y comunal.
-Un sistema de tipo cultural urbano y regional a partir de áreas especiales, culturales,
históricas y monumentos.
-Liberación preferente para peatones, de toda el área central de Santiago, y de otros centros
comunales, estableciendo flujos vehiculares y estacionamientos periféricos a dichos centros
de actividad.
-Reservas de suelo para los grandes equipamientos metropolitanos futuros: plantas de aguas
servidas, ferias de abastecimiento, campos universitarios, centros de investigación, jardines
zoológicos y botánicos, cementerios, etc.
15
En este instrumento se sancionaron recién como “Areas Verdes de Uso Público” los parques de Quinta
Normal, Cousiño y Cerro San Cristóbal, entre muchos otros, todos los cuales estaban sufriendo fuertes
presiones para ser transformados en áreas residenciales, equipamientos o centros universitarios.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 21
16
Con dimensiones mín. de 5.000 m2 y de 15.000 m2. En ellas sólo se permitiría levantar las construcciones
necesarias para la explotación agrícola del inmueble y la vivienda de su propietario y de sus inquilinos o
trabajadores, las que no podrían ocupar más del 8% y del 3%, para las parcelas de 5.000 y 15.000 m2
respectivamente.
17
Destinadas a forestación, no podrían subdividirse, salvo las destinadas a parcelas forestales no inferiores a 5
Hás., y que en lo demás cumplieran con las disposiciones del artículo 4° del Reglamento de Parcelaciones
Agrícolas (Decreto 319, 25 mayo, 1954).
18
Eran áreas agrícolas comprendidas entre los Límites Urbano y Suburbano. Correspondían a terrenos de buena
calidad agrícola, ubicados en las inmediaciones de la ciudad. Se mantendría su destinación mientras el desa-
rrollo urbano no justificara ampliamente el cambio de esa función. No podían subdividirse en parcelas de una
superficie inferior a 15 Hás.
19
Destinadas a fines específicos tales como aeródromos (civiles, militares, comerciales o deportivos), campos
militares, sanatorios, áreas de turismo o balnearios, áreas de interés histórico, etc. En el Plano de Zonificación
se reservaron áreas para establecer cementerios en las Comunas de Las Condes, La Cisterna y Quilicura.
22 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Fig. 5. Santiago en 1958. PLANO BASE. (Estado del trazado de la ciudad en 1958).
Fte.: CHILE - MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección de Planeamiento, Departamento de Planos Reguladores,
(Colección de planos de 77 x 55 cm.; Escala Gráfica, (escala original 1:20.000), impresión blanco y negro, N°2684, D-P,
1958, Instituto Geográfico Militar. [En archivo de Juan Parrochia Beguin, 2005].
AREA RURAL
Estaba destinada principalmente a la agricultura; su régimen de conservación se
reguló por la Ley 7747 (Ley Económica) y por el Reglamento de Parcelaciones
Agrícolas (Decreto N°319, de 25 de mayo de 1954). Las subdivisiones de los predios
agrícolas no podrían ser inferiores a 15 Hás. También se dispuso algunas Reservas
Forestales Rurales.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 23
AREAS VERDES
Se estableció un conjunto de áreas verdes de uso público destinadas al
esparcimiento de la población y al saneamiento ambiental, en las cuales no se
podrían ejecutar construcciones, salvo aquellas destinadas a complementar las
funciones de esas áreas y que deberían, en todo caso, ser autorizadas por la
Municipalidad respectiva y por la Dirección de Planeamiento del M.O.P. Se
exceptuó de esta autorización a las edificaciones en Reservas Rurales y las áreas de
Reservas Suburbanas, para las que regirían las disposiciones señaladas en lo referido
a Areas Rurales y Suburbanas.
20
El detalle puede verse en la memoria original de la tesis citada.
21
Idem. En base de ello, y teniendo en consideración la natural movilidad de la industria (se había constatado un
desplazamiento equivalente al 40 % del número total de ellas hacia las comunas periféricas entre los años 1951
y 1958), se estableció las siguientes zonas: -Industriales Peligrosas: fuera del Límite Urbano, en áreas rurales,
rodeadas por una franja (propiedad de la industria) de 300 m de terreno libre, prohibida allí la construcción de
habitaciones, excepto aquellas destinadas a cuidadores o personal que efectuara trabajos de emergencia. –
Industriales Intercomunales: (Z. Exclusiva). Para industrias molestas. Las inofensivas y las casas-habitación
que en estas zonas se construyeran lo harían a su propio riesgo. Para las nuevas urbanizaciones y
construcciones regirían: superficie predial mín. de 1.500 m2; antejardines mín. de 10 m frente a las vías
intercomunales, y de 5 m en las demás calles, y 5 m de distancia mín. a las medianeras. -Mixtas con
Industrias Molestas: (Z. Congelada). Aquellas en que había una cierta concentración de industrias molestas,
pero donde no se consultaba su desarrollo. Las existentes podrían ampliarse o mejorarse. Podrían instalarse en
ellas las industrias inofensivas sin limitación. Las casas-habitación renunciarían a todo reclamo por las
molestias producidas entre las 7 y las 19 horas, de los días hábiles. -Mixtas con Industrias Inofensivas: Z.
residenciales en que existían industrias inofensivas (no ocupando más de un 40 % de la sup.), cuyos límites
estaban determinados por el PRIS, y en las cuales se permitiría el establecimiento de nuevas industrias
inofensivas únicamente en las microzonas que para tal efecto deberían determinar los Planos Reguladores
Comunales. Fuera de las microzonas no sería permitido ningún tipo de nuevas industrias. Las microzonas o
sectores destinados exclusivamente a la instalación de industrias inofensivas se determinarían en concordancia
con la planificación de cada barrio o unidades vecinales en que se emplazaran.
24 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
-Parques Comunales: eran áreas verdes que, en general, tenían una extensión entre
8 y 15 Hás., servirían especialmente a una comuna o a determinados barrios de la
misma. Sus características eran similares a los Parques Intercomunales, pero su zona
de influencia era más reducida. Se emplazaron en barrios populosos con
edificaciones insalubres, como también en sitios eriazos, además de confirmarse el
destino de varios parques existentes25. Representaron un total de 354 hectáreas
declaradas bienes nacionales de uso público.
-Avenidas Parques
22
Idem.
23
Idem.
24
Idem.
25
Idem.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 25
VIVIENDAS
Se estableció zonas de habitación económica, autoconstrucción de viviendas,
mixtas de viviendas e industrias, y residenciales.
26
Idem.
27
Idem.
28
Idem.
29
Idem.
30
Idem.
31
Idem.
32
Idem.
26 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
AVENIDAS PARQUES
Avenidas entre 60 y 100 m de perfil, con una o dos calzadas para tránsito lento
contiguas a una franja de área verde −continua o discontinua−, con arboledas,
33
Idem.
34
Idem.
35
Idem.
36
Idem.
37
Idem.
38
Idem.
39
Idem.
40
Idem.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 27
jardines y juegos para niños. Estas avenidas relacionaban generalmente dos o más
Parques Comunales con las áreas especiales41.
Fig.6.
Cruce de Carretera Panamericana Norte,
Avenida Parque Isabel Riquelme, y las
Avenidas Pedro Aguirre Cerda y San
Joaquín. Este tipo de cruce se consultó en
todas las conjunciones en avenidas y
carreteras de importancia.
Fig.7.
En el límite de las Comunas de Santiago y
San Miguel, se mostraba el inicio de la
formación de la Avenida Parque Isabel
Riquelme, a lo largo del Zanjón de la
Aguada. Los pasos sobre nivel
corresponden a las Avenidas San Diego y
Santa Rosa.
Fig.8.
Avenida Norte-Sur en el sector de la calle
Manuel Rodríguez de Santiago, una de las
proposiciones viales que se consultaron para
descongestionar el tránsito del área central.
Nota: Primeras perspectivas −destacando obras viales− que mostraron al público especializado como sería la ciudad del
futuro ya en construcción.
Fte.: REVISTA DE LA CONSTRUCCIÓN N°6, "Plan Intercomunal de Santiago", noviembre de 1962, pp.34-37, dibujos
de Carlos Martner.
41
Idem.
28 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Fig.9. "PLANO INTERCOMUNAL DE SANTIAGO", Vivienda - Área Suburbana - Centros Cívicos - Vialidad -
Industrias - Areas verdes, (sobre plano base).
Fte.: CHILE -MOP, Dirección de Planeamiento, Departamento de Planos Reguladores, "PLANO INTERCOMUNAL
DE SANTIAGO", firmado por Director Ing. Jorge Kelemen; Jefe Departamento Arqto.Osvaldo Hufe; Jefe Plan
Intercomunal Arqto. Juan Honold; Urbanista Arqto. Juan Parrochia, (Colección de planos de 77 x 55 cm.; Escala
Gráfica, (escala original 1:20.000), impresión en colores sobre plano base blanco y negro, 1958, Instituto Geográfico
Militar. [En archivo de Juan Parrochia Beguin, 2005].
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 29
CAMINOS TURÍSTICOS
En el sector oriente del Gran Santiago se estableció un camino atravesando las
comunas de Puente Alto, La Florida, Ñuñoa, Las Condes, y que se extendería desde
Las Vizcachas, por el sur, hasta el Cerro Alvarado, por el norte.
42
La autopista Santiago-San Antonio se comenzó a construir en 1966.
43
UNITED STATES AGENCY FOR INTERNATIONAL DEVELOPMENT, Housing and Planning Division –
Sección de Urbanismo y Vivienda de la Dirección de Arquitectura del M.O.P. de Chile. 1961. Seminario de
Planeamiento Físico. Chile, 1961. Sinopsis de las presentaciones y debates, Santiago de Chile, 5, 6, y 7 de
septiembre de 1961.
30 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
-Reforzar sus características de centro de transporte, primer puerto comercial del territorio,
mediante cambios en el uso del suelo en el frente marítimo, para utilizar dicho frente en
funciones que necesiten estrictamente de este, previendo sus posibilidades potenciales en el
Mercado Común Latinoamericano.
-Reforzar las funciones turísticas de interés nacional en la comuna de Viña del Mar,
protegiendo el paisaje y cambiando el destino a ciertas zonas para transformarlas en
turísticas.
-Creación de zonas industriales urbanas satélites con un cierto grado de autonomía, para
evitar desplazamientos al núcleo central.
-Creación de zonas industriales satélites a los núcleos urbanos de modo que las industrias
peligrosas y molestas estén aisladas del área urbana, y que las industrias que necesiten del
borde del mar puedan desarrollar plenamente sus funciones.
44
REVISTA DE LA CONSTRUCCIÓN Nº4, 1962. “Plan Intercomunal de Valparaíso”, Año 1, septiembre de
1962, pp. 40-43.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 31
Fig.93. (Segmento A, iz.) + (Segmento B, der.) “Plan Intercomunal de Valparaíso”, 1962. Jefe de Proyecto Arqto. Carlos
Mena. M.O.P. En el recuadro: Quintero, Zona satélite industrial.
Fte.: REVISTA DE LA CONSTRUCCIÓN, “Plan Intercomunal de Valparaíso”, septiembre de 1962, Nº4, Año 1, pp. 40-
43.
45
CHILE – PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA – Oficina de Planificación Nacional, 1968. Política de
Desarrollo Nacional. Directivas Nacionales y regionales. Santiago de Chile, Ed. Universitaria, 149 págs.,
planos.
32 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
46
Las Provincias de 0’Higgins y Colchagua formaban parte entonces, junto a las provincias de Curicó, Talca y
Linares, de la REGIÓN V, al sur de Santiago.
47
Si bien Valparaíso-Aconcagua tenía una concentración industrial de importancia nacional, esta era tradicional.
Su dependencia respecto de materias primas importadas más que duplicaba el promedio nacional. También
existía en la región un complejo industrial moderno e importante, conformado por refinerías de petróleo, de
cobre, y plantas de generación eléctrica, entre otras.
48
Un problema en la provincia de Valparaíso era la congestión por la concentración demográfica y de actividad
económica a lo largo de un sistema troncal de comunicaciones cuyo punto de término es la ciudad de
Valparaíso. Simultáneamente, había habido un mal uso de la franja costera, lo que perjudicaba tanto la
actividad portuaria comercial como el acceso al puerto desde Santiago y desde el interior del valle.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 33
CUADRO Nº2.
ALGUNOS ANTECEDENTES PARA LAS REGIONES DE LA MACRO REGIÓN CENTRAL DE
CHILE EN 1968
Notas:
*a) Por un error conceptual, se viene llamando “Zona Metropolitana” o “Región Metropolitana” sólo a
Santiago, excluyendo a Valparaíso y Concepción con igual status.
*b) A partir de datos del Censo de Población de 1960.
*c) En Valparaíso-Aconcagua, el sector industrial tenía en 1965 la mayor importancia relativa en el
P.G.B. regional, con el 28% del total. El sector agrícola aportaba un 6,11%. Valparaíso, como mayor
puerto del país, era un centro tradicional de comercio internacional, por lo que Servicios superaba en
importancia a los sectores productivos. Con respecto a la población activa, los sectores agricultura y
pesca absorbían un 20%, y el sector industrial el 19,4%.
*d) La cifra de 4,7 % del aporte de O’Higgins-Colchagua al P.G.B. nacional, por si sola no reflejaba la
importancia estratégica de la región en el contexto nacional, pues su sector minería contribuía con algo
más de un quinto al producto total del sector en el país. En esta región, a diferencia de Valparaíso-
Aconcagua, había un bajo nivel socio-económico. El alto porcentaje de analfabetos y la deficiente
situación educacional creaban en una aguda falta de mano de obra especializada, hecho que había
constituido un freno a la expansión industrial. Por otro lado, esta misma situación configuraba un bajo
nivel de ingreso, que imposibilitaba la generación de un ahorro regional significativo. En cuanto a la
estructura del P.G.B. regional mostraba una alta participación de Minería y Agricultura (cada uno con
casi un 30%) y una muy baja participación de los sectores industriales y construcción. Servicios,
mostraba una cifra levemente superior al 30%. Agricultura era el mayor empleador regional con más
de un 50% de la población activa; minería, en cambio, sólo ocupaba un 5,8%.
*e) Porcentaje sólo superado por la II Región, pero en la cual el grado de urbanización está fuertemente
condicionado por la realidad geográfica.
Fte. de los antecedentes en el cuadro: CHILE – PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA –ODEPLAN,
1968. Política de Desarrollo Nacional. Directivas Nacionales y regionales. Santiago de Chile, Ed.
Universitaria, 149 págs., planos.
Nota de M.I.P.R., 2006: Las superficies informadas por MINVU 2006, para la V, VI y RMS, son:
16.396, 16.287, y 15.403 km2 respectivamente.
34 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Fig.96. Zona
Metropolitana
(Santiago), 1968.
Se observa en la
ilustración
corchetes dirigidos
hacia las Regiones
vecinas al norte y al
sur, señalando su
participación en una
“macroregión
central de Chile”.
Fte. de las tres figuras: CHILE – PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA – Oficina de Planificación Nacional, 1968. Política de
Desarrollo Nacional. Directivas Nacionales y regionales. Santiago de Chile, Ed. Universitaria, 149 págs., planos.
49 En el sector agrícola se distinguieron el área de la costa, donde debía desarrollarse una agricultura extensiva, la
ganadería y la forestación, y el área del valle central, cuyo papel consistía en desarrollar una agricultura de tipo
intensivo, de alto rendimiento por hectárea y con importantes insumos de mano de obra. Entre los rubros a
desarrollar en esta área, se consideró a la fruticultura, a la vitivinicultura y a la ganadería intensiva (avicultura y
lechería). Esta región debía tener, además, un especial énfasis en chacarería y horticultura.
50 Ubicada a 63 km al nor-oeste de Rancagua, y a 2.100 m sobre el nivel del mar, tiene 2.400 km de túneles y da
trabajo a 1.000 trabajadores en la actualidad (CODELCO – Chile, 2005).
51 En 1965, el IVUPLAN de la F.A.U. de la U. de Chile, realizó el Plan Regulador de Rancagua como ciudad
central de su región geográfica y económica. Se presentó la hipótesis para el desarrollo de Rancagua como
“satélite industrial de Santiago” y una población estimada de 300.000 habitantes al año 1990. Función de
centro de servicios para su región.
36 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
ya que el sector industrial de la Zona representaba casi un 50% del producto total del
sector en el país.
El sector industrial absorbía casi un 27% de la población activa, siendo en
consecuencia el mayor empleador con excepción de Servicios. El sector agrícola
empleaba comparativamente poca población (8,5% de los activos), pero tenía un
peso considerable en la generación del producto sectorial nacional, con un 14%.
Según la política de desarrollo regional de 1965/68 el crecimiento de Santiago
debería basarse, en adelante, más en sus propias potencialidades y menos en los
recursos nacionales. Hacia 1965 se estimaba que las presiones sociales que originaba
la población de Santiago eran la causa principal de que la zona absorbiera una
proporción creciente de la inversión pública nacional (20,7% en 1960 y 22,3% en
1964), acentuando así el efecto de atracción que la zona ejercía en el resto del país.
La mayoría de los indicadores sociales eran los mejores del país, aunque en esta
zona se presentaba con singular agudeza el problema socio-económico de la
“población marginal” y los contrastes urbanos-rurales. En el ámbito urbano existían
grandes diferencias económico-sociales entre las diversas áreas; diferencias
marcadas de equipamiento entre centros urbanos para recibir las inversiones de
producción; falta de coordinación entre nivel de desarrollo urbano, existencia y
capacitación de mano de obra y programación de inversiones públicas y privadas
generadoras de empleos; serias deficiencias en la prestación de servicios básicos en
Santiago; pérdida de potencial agrícola por un excesivo crecimiento horizontal de
Santiago; sistema regional de ciudades estancado; deficiencias graves en el
transporte urbano.
Se consideraba que activar el crecimiento del Gran Santiago mediante economías
de urbanización y de aglomeración podría agravar el conflicto existente entre la
capital y las provincias, aunque objetivos de eficiencia aconsejaban una acción
semejante en el corto plazo. Dados los propósitos de la política de desarrollo
regional, parecía conveniente sólo una reorientación en la asignación zonal de
recursos de manera de mejorar la eficiencia del sistema urbano-regional de la Zona
Metropolitana.
El resto de la zona presentaba importantes potencialidades agrícolas, mineras y
energéticas.
Dada la relativamente alta fertilidad del suelo agrícola de la Zona Metropolitana,
los cambios en el uso, intensidad de uso y tenencia del suelo a través de la Reforma
Agraria, impulsada definitivamente por el gobierno de Frei Montalva, debía tener
efectos positivos en la producción agrícola, disminuyendo la dependencia regional en
el abastecimiento de productos alimenticios.
De igual modo, la intensificación de actividades en los yacimientos minerales
(especialmente de cobre), conjuntamente con la puesta en marcha de la central
hidroeléctrica de Rapel representaban un potencial claro de desarrollo.
Uno de los problemas más serios que debía abordar la Zona Metropolitana de
Santiago era procurar empleo para su creciente población, aún cuando en el futuro
fuera posible disminuir el ritmo de la inmigración desde otras regiones. El sector
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 37
industrial presentaba las mejores posibilidades para ello, en el entendido que las
nuevas actividades industriales deberían localizarse en la región, pero fuera del Gran
Santiago. Dado que los grandes proyectos industriales (cobre, acero, petroquímica,
celulosa) tenían una localización específica fuera de esta zona, era en la industria
manufacturera liviana donde había que esperar el mayor crecimiento.
En el sector minería, la estrategia descansaba en el aumento de actividades en las
minas de cobre que se explotan en la región (La Africana y Disputada de Las
Condes) y en algunos yacimientos de minerales no metálicos.
En el sector transporte la estrategia contemplaba el mejoramiento de las vías de
comunicación interregional (Longitudinal Sur, Valparaíso, San Antonio) pero, como
ya se señaló, el problema principal de transportes era netamente urbano.
La acción más importante en la región estaba ligada a sectores como la
construcción, para erradicar la existencia de las poblaciones marginales, y a sectores
de servicios de utilidad pública (agua, alcantarillado, luz, etc.) en los núcleos
urbanos.
La estrategia espacial enfatizaba la necesidad de vitalizar los otros centros urbanos
de la región, creando un ordenamiento jerárquico de lugares centrales. Especial
énfasis debía darse al área costera cuyo centro natural es el puerto de San Antonio.
Llama la atención que la política a aplicarse −desconcentración concentrada en
núcleos precisos− se denominó, sin embargo, “desconcentración dispersa”.
Tres posibilidades determinaron una política a seguir en el corto y largo plazo:
dada la estructura de ciudades de la Zona Metropolitana, se hacía imprescindible
utilizar al máximo todos los recursos de infraestructura disponibles en la región. Con
esto se debía lograr la especialización y crecimiento de los centros estancados; en la
capital se requería racionalizar el crecimiento de la ciudad mediante una zonificación
adecuada y un replanteamiento de la densidad de población por hectárea; finalmente,
y “sólo a más largo plazo, sería necesario abordar el problema de creación de nuevas
ciudades en la medida en que las alternativas anteriores se agotaran”.
52
RAPOSO, Alfonso; VALENCIA, Marco, 2004. “Modernidad, Diseño Urbano y Utopía: notas sobre el
fundamento político de las acciones de Remodelación Urbana en Santiago. El caso de CORMU 1966-1973”.
Revista de Urbanismo, (Primera Parte, en N°9; Segunda Parte, en Nº10), Departamento de Urbanismo, FAU.
Universidad de Chile.
53
Se observa que el Urbanismo chileno de mediados de los años 1960 tuvo un carácter inaugural: instauró en
Chile la práctica político-administrativa de la gestión pública del "desarrollo urbano", se trataba de intervenir
una ciudad con la que se quería participar de la “Alianza para el Progreso”. RAPOSO, A.; VALENCIA, M.,
2004, op. cit.
54
RAPOSO, Alfonso; VALENCIA, Marco, 2004, op. cit.
El período de accionar de la CORMU fue breve: se creó en 1966, en 1973 se suspende su actividad, y en 1976
se suprime.
55
RAPOSO, Alfonso; VALENCIA, Marco, 2004, op. cit.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 39
Fig. 9. Remodelación San Borja, en Santiago. Fig. 10. Vista de la Remodelación San Borja.
Fte.: CA Nº46, Santiago, diciembre 1986, pp. 31-32. Fte.: AUCA N°17, Santiago, 1970.
56 En Chile, la clase media se ha desarrollado desde la segunda mitad del siglo XIX. En la actualidad muestra un
amplio abanico de ingresos.
57 RAPOSO, Alfonso; VALENCIA, Marco, 2004, op. cit.
40 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Fig. 11. “Área de remodelación en el Fig. 12. “Área de remodelación en el Fig. 13. “Área de remodelación en el
centro de Santiago de Chile”. Primer centro de Santiago de Chile”. centro de Santiago de Chile”.
Premio (Argentina) Recompensa (Chile). Recompensa (Suiza).
Fte.: AUCA Nº24-25, 1973 (Edición proyectada antes del 11 de septiembre de 1973), pp. 23-34.
Se debía acoger una ampliación de los servicios metropolitanos y además una nueva
zona de alta densidad residencial; el proyecto estaba fuertemente imbricado con el
sistema vial Norte-Sur y la red de Metro, e integraba una serie de edificios
institucionales existentes. Esta iniciativa, que posiblemente ha sido una de las más
ambiciosas emprendidas en el centro metropolitano de una ciudad capital
latinoamericana en la época, fue detenida por el golpe militar de 1973.
Cabe destacar que, no obstante no tener la CORMU responsabilidad sobre el
desarrollo metropolitano, Santiago fue objeto de su especial atención. Los proyectos
de remodelación debían considerar el marco urbano-regional del desarrollo físico del
área metropolitana.
La reflexión propositiva incluía Santiago, Valparaíso y San Antonio vinculadas por
un circuito carretero denominado “Anillo del Mar”.
Este tipo de remodelaciones no podría ser visto como una simple repercusión
periférica de la modernidad arquitectónica europea, sino como “la expresión justa,
58
concisa y precisa, correlativa del discurso político ecuménico de su tiempo” .
Nos parece que, por una parte, la cultura de la planificación urbana −que dominaba
el espacio de la práctica institucional del urbanismo− al lograr aprobar sus proyectos
trascendentes desde 1960, había abierto la posibilidad de la cultura del Diseño
Urbano, camino lógico, además, asociado a los proyectos específicos derivados. El
Plan Intercomunal de Santiago garantizaría una cierta coherencia a estas actuaciones,
58
RAPOSO, Alfonso; VALENCIA, Marco, 2004, op. cit.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 41
Nosotros [Valparaíso] hemos hablado con gente de Mendoza, que a su vez −a pesar
de ser Argentina un país federal en teoría− es un país altamente centralizado en
59
CIDU-PLANDES, 1969. La metrópoli a través de los grandes proyectos. Seminario CIDU-PLANDES,
Santiago, 5,6,7 y 8 de noviembre de 1969, p. 180.
42 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Creo que la gran cabeza que ha tenido Chile en Santiago a través de los últimos 200
años, es lo que nos ha permitido gozar en este país de una nacionalidad, de una
unidad territorial y de un estándar cultural mucho más alto que el que otros países
en Sudamérica hayan podido lograr aún hasta la fecha. Creo que no tendríamos la
Universidad de Chile que tenemos en este momento si Santiago no hubiese sido
realmente un punto de desarrollo mucho más fuerte que el resto de Chile.
Indudablemente se llega a un punto en la historia de un país en que esa gran ciudad
debe ser controlada y reorientada en su desarrollo, en función de las otras ciudades y
de los otros puntos del país, pero, la descentralización, aunque parece simple en
forma teórica, indudablemente no lo es. Se nombra acá a Brasilia, pero todos sabemos
el esfuerzo inmenso que significó al Brasil hacer Brasilia. [...]
60
Ibidem, pp. 181-182
61
Ibidem, p.182.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 43
...las cifras para desarrollar las regiones son cifras siderales comparadas con las
pequeñas cifras que hemos planteado nosotros en el Metropolitano, y el Ministerio de
Vivienda y Urbanismo en sus programas de Remodelación y de Operación Sitio. Este
es un aspecto que no se puede despreciar, que no se puede dejar de lado. El solo
desarrollo de una pequeña carretera que tenemos en el MOPT, en este momento, en
Aysén continental [sur profundo de Chile], vale sobre 20 millones de dólares para
hacer [en los hechos] una huella [utilizada por muy pocas personas].
Como representante del Ministerio de Obras Públicas y Transporte puedo decir que
sólo el 15% −variable entre el 13% y el 14% en los últimos diez años− de toda la
inversión de este Ministerio ha sido invertido en Santiago. Y Santiago no es
exactamente el 15% de la población de Chile. En realidad esto significa que
aproximadamente por cada santiaguino se invierte tres veces menos que por un
provinciano. Esa es la proporción que existe y está en la Memoria de Obras Públicas
desde el año 1954. [...] Santiago es la ciudad más perjudicada de Chile. En la capital
está Lo Valledor, con 500.000 habitantes, con sus poblaciones anexas, donde no hay
un retén, donde no hay una comisaría, donde no hay una calle pavimentada. Tomen
ustedes Los Angeles, por ejemplo, que no pasa de los 70.000 habitantes, o cualquiera
otra ciudad de Chile, donde hay pavimento, gobernación, teatros. Lo Valledor no los
tiene. Podemos nombrar San Gregorio, toda la parte norte de Conchalí, todo Quinta
Normal. [...] Ese es un dilema que yo quisiera aclarar, porque hay en el proceso
político la idea de que Santiago se está tragando al país. Lo niego rotundamente en lo
que respecta a la inversión de Obras Públicas y Transporte, que es la inversión más
alta que se hace en el país. [...] Santiago tiene más de un 51% de la industria del país.
Produce más del 30% de la producción agrícola del país. Hay que considerar a
Santiago como provincia, y la inversión que mencioné es de la provincia de Santiago,
no sólo de la ciudad capital. Así que, este argumento, más que otros, dice que
Santiago no es realmente una provincia muerta, no productiva.
62
Ibidem, p. 41-42.
63
Se trata de una planificación urbana que no se asocia a estrategias que utilicen un determinado paisaje o
imagen. Hasta hoy, la planificación urbana nacional no utiliza imágenes figurativas de ciudad, y persiste en un
conjunto de normas que regulan las decisiones de localización y de inversión de los agentes económicos en el
espacio funcional urbano. Señala Raposo que la diferencia con el urbanismo de los países europeos es que
aquí, los procesos económicos principales que modelan el espacio urbano metropolitano están fuera de los
ámbitos de control de lo que aquí denominamos instrumentos de planificación. En el marco jurídico nacional
no se ha consultado otorgar atribuciones e instrumentos administrativos al Estado para: a) recuperar la
plusvalía inmobiliaria generada por las inversiones públicas; b) para intervenir en el mercado del suelo
mediante “declaratoria de venta prioritaria al Estado” u otro recurso de interdicción social de la propiedad; c)
44 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
del "diseño urbano" se podría asociar en ellos a los proyectos viales derivados de los
Planes coordinados de 1960 y a la infraestructura para el transporte rápido masivo,
integrados en un primer Plan de Transporte Metropolitano para Santiago, que el
Gobierno de Frei Montalva decidió llevar a cabo.
Es el caso del Arqto. Juan Parrochia Beguin, quien, en su desplazamiento por
diversos cargos públicos de nivel nacional entre 1960 y 1975, en calidad de primer
Director y, con ello, por sucesivos focos atencionales -organizando instituciones,
equipos profesionales, generando proyectos y realizándolos totalmente o en parte-,
nos remitirá a una imagen y un paisaje urbano protagonizado por los espacios
públicos viales y también recreacionales64 de la ciudad.
para regular las profundas desigualdades intercomunales metropolitanas de gasto e inversión municipal por
habitante; d) para regular cualitativamente los atributos de la imagen urbana. Por otra parte, los municipios
carecen de toda atribución para que el Estado, o el conjunto del sistema de administración de la ciudad,
internalice los efectos externos de las decisiones programáticas de localización de viviendas sociales decididas
por el nivel central, de modo de evitar la especialización de las comunas pobres en la recepción de la pobreza.
RAPOSO, Alfonso; VALENCIA, Marco, 2004, op. cit.
64
Desde el inicio de la aplicación de las normas del Plan Intercomunal de Santiago, y hasta 1964, cuando se crea
el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, se había logrado expropiar o lograr la cesión o compra de muchos de
los parques propuestos en los planes aprobados desde 1960. En muchos casos, el M.O.P.T realizó acciones de
doble efecto a partir de obras viales y de transporte, logrando nuevos espacios verdes.
65
PARROCHIA BEGUIN, Juan. 1979. “La falta de áreas verdes y el incumplimiento de la ley”, conferencia de
Juan Parrochia B. en la II Bienal de Arquitectura de Santiago “Hacer Ciudad”, 18 de agosto de 1979. En
Archivo de Juan Parrochia Beguin.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 45
66
Ibidem.
67
En julio de 1974, se creó el Ministerio de Transporte.
68
Señalado por el Arqto. Juan Parrochia en entrevista concedida a la autora en agosto de 2005.
69
Plano en Archivo de Juan Parrochia Beguin, 2005.
70
Es Director el Arqto. Juan Honold D., y Subdirector el Arqto. Amador Brieva A.
46 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Ambos habían sido diseñadas y construidas por Juan Parrochia y sus equipos
técnicos desde el M.O.P.T.
El Plan se volvió a imprimir, sin su viñeta original, y con un nombre adicional
alternativo: “Plan Director del Área Metropolitana”. Santiago, que al conmemorar
sus 400 años en 1941, alcanzó un millón de habitantes, pasó en los siguientes 30 años
a tener 2.820.000 (Censo 1970), y, de acuerdo a cálculos del I.N.E. a fines de 1977,
4.000.000 personas. La superficie de la ciudad que en 1940 era de 8.500 hás aumentó
a 20.300 hás en 1960 y a 27.260 hás en 1970. Así, en 37 años se había triplicado la
superficie y cuadriplicado la población.
El problema del crecimiento de la ciudad fue muy discutido, aunque nada alteró el
patrón de desarrollo de la metrópolis con su tendencia a la máxima concentración de
actividades y recursos. Por el contrario, sucesivos gobiernos, en el marco de
políticas habitacionales masivas, encauzaron el crecimiento hacia las áreas
periféricas. De hecho, la mayor parte de la expansión urbana de los años 1960 y
1970 se había debido a tanto a la ocupación ilegal de terrenos como a la política
habitacional del Estado. La creciente presión social y política derivada del
crecimiento de la población y de las necesidades de vivienda, llevaron al camino más
fácil y económico en el plazo inmediato: la extensión de la ciudad.
Las circunstancias en que se desarrollaba el fenómeno de expansión, -déficit de
vivienda, severa presión demográfica, escasez de recursos y sobre todo agitación
social y política- contribuyeron a profundizar el problema. Los efectos iban siendo
verdaderamente graves: deterioro físico, contaminación, extensión, disfuncionalidad,
saturación vehicular, congestión central, segregación y marginalidad, pérdida de
tierras agrícolas, destrucción de patrimonio ecológico. Entre todos estos argumentos
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 47
71
Hacia fines del siglo XX, el Arqto. Marcial Echenique, asesor del Gobierno, propondrá un anillo exterior,
llamado “Vía Orbital, con objetivos diferentes.
48 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Los organismos de planificación regional deberán reforzar cada vez más los criterios
para economizar ciudad, revitalizando sectores poco consolidados, deteriorados y de
baja densidad, preservando, así, las áreas rurales y asegurando una mejor
conservación del ambiente natural inmediato.
El área urbana de Santiago se había ido incrementando en aproximadamente 1.000
hás anuales a partir de 1960, hasta llegar a la superficie de 37.200 has en 1977.
Las causas del crecimiento horizontal se debían fundamentalmente a la adquisición
de suelos rurales hechas por el Estado y a su urbanización posteriormente; a las
compras de terrenos rurales de bajo precio por particulares y cooperativas, para uso
urbano, utilizando los servicios de urbanización más próximos, y a la localización de
“campamentos” con ínfimo nivel de urbanización.
A partir de 1974 el MINVU aplicó una política de estricto control y detención del
crecimiento en extensión, proceso que el mismo MINVU había llevado a cabo
ocupando suelos rurales de excelente calidad agrícola y subutilizando la estructura de
servicios de urbanización, transporte. Complementariamente, la D.D.U. procedió a
dictar una política de mejor uso del suelo urbano fijando densidades mínimas de 280
h/ha en las 18 comunas del Gran Santiago y de 300 h/ha en las zonas centrales y
centros cívicos comunales.
En el Plan Metropolitano se estableció el área central de Santiago como prioritaria
de renovación. Junto con establecer programas de renovación se fijaron las
condiciones para una densificación y mejor uso de los servicios urbanos existentes.
Las comunas periféricas del Gran Santiago constituidas en forma importante por
conjuntos de “Operación Sitio” precisaban ser renovadas con urgencia. Durante los
años 1967 – 1970 se asignaron sitios semi urbanizados a más de 60.000 familias.
Hacia mediados de los años 1970, cerca de 1.800 hás de propiedad de MINVU se
encontraban ocupadas en calidad de asignatarios, conservando el Ministerio la
propiedad de los terrenos lo cual facilitaría la operación de remodelación. Esta
situación llevó a establecer las remodelaciones de “Operación Sitio” entre las
principales políticas de crecimiento y desarrollo urbano.
En lo referido a VALPARAÍSO, este puerto había tenido sólo hasta 1930 una gran
actividad portuaria, comercial, turística, recreacional, industrial, y cultural, sobre la
que gravitaba un conjunto de colectividades menores. Estas actividades se fueron
movilizando paulatinamente hacia un punto de mayor accesibilidad, mejor ubicado,
con más recursos de expansión y más fácil de equipar de acuerdo al creciente
requerimiento de la población. Viña del Mar, mejor relacionada con las áreas
costeras norte e interiores residenciales, había ido capturando gran parte del turismo,
la recreación, parte del comercio y de las oficinas, gran parte de la residencia de los
habitantes de mayor nivel socio-económico y una parte importante de la actividad
cultural y de los equipamientos sociales. Viña del Mar concentró a partir de 1970,
más crecimiento que la comuna que dio origen a la segunda metrópoli y, a partir de
1975, más población; eran ejemplos de esta situación la existencia de un casino,
festivales, exposiciones, eventos hípicos, bienales, ferias, campeonatos deportivos,
nuevas industrias, aeródromos, entre otros equipamientos.
La insignificante inversión pública en el Gran Valparaíso entre 1969 y 1979 había
llevado a una aceleración de este fenómeno. Por otra parte, la inversión privada era
escasa y especulativa. Ejemplo de ello eran la decadencia del transporte ferroviario,
la baja inversión vial, entre otros. En los hechos, Valparaíso, como ciudad, había
tenido problemas progresivos desde principios de siglo. El transporte marítimo de
carga se había estancado fuertemente en Chile por efecto de la apertura del Canal de
Panamá, los transportes aéreos, los transportes terrestres, la extrema lejanía de
nuestro país del resto del mundo, nuestro estancamiento económico. Y, si hacia 1969
Chile estaba sobre la media latinoamericana en la renta per cápita, en 1979, en
cambio, estaba debajo de ella. También iba incidiendo nuestro limitado crecimiento
demográfico a nivel nacional, la forma lineal de nuestro país, la inadaptación del
transporte marítimo a los tiempos. El transporte marítimo de pasajeros había caído en
Valparaíso a cifras insignificantes y casuales73.
Por otra parte, el puerto de Valparaíso nunca fue completado, y no es abrigo frente
al mal tiempo, ni tiene capacidad para un servicio normal desde hace muchos años.
Frente a esta realidad el puerto de San Antonio resultaba cada día más atractivo por
su menor distancia al mayor centro de consumo y exportador de Chile que es
72
Entre los antecedentes más claros de este cambio está la posición sostenida por el Director y luego Ministro de
ODEPLAN, Miguel KAST, promotor de la apertura hacia la economía de mercado, y el informe del
economista norteamericano Arnold C. HARBERGER (1978). Cabe destacar que este último estuvo por
primera vez en Chile luego que se firmara, el 30 de marzo de 1956 −hace hoy 50 años− un convenio entre la
Universidad de Chicago y la Pontificia Universidad Católica de Chile (Información en El Mercurio, Stgo. 02-
04-2006).
73
PARROCHIA B., Juan, 1980. “Valparaíso ciudad y metrópoli. El transporte y el desarrollo urbano”.
Conferencia dictada en el Colegio de Arquitectos de Valparaíso. En: PARROCHIA B., Juan (autor, coautor de
contenidos); PAVEZ R., M. Isabel (propósitos, compilación) 1990. La Metropolítica y Nosotros, Ed. D.
Urbanismo, F.A.U., Universidad de Chile, Santiago, 1990, pp. 1-23.
50 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
74
PARROCHIA B., Juan, 1980. “Valparaíso ciudad y metrópoli. El transporte y el desarrollo urbano”, op. cit.
75
Ibidem.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 51
La vía costera entre el puerto de Valparaíso y la ciudad turística de Viña del Mar,
llamada “Vía Elevada”, es un proyecto que data de enero de 1965, fecha en que se
aprobó oficialmente el Plan Intercomunal de Valparaíso en cuyo estudio y
realización tomaron parte la gran mayoría de los arquitectos que hacia 1969 tenían
participación en los diversos aspectos de la vía referida76. El préstamo BID obtenido
para financiar el camino Valparaíso-Mendoza incluyó este tramo de vialidad urbana.
Fig.15. Ubicación del túnel Lo Prado, en el camino Fig.16. Túnel Lo Prado en construcción (inaugurado en 1967).
Santiago-Valparaíso.
Fte.: CHILE – MOP, Dirección General de Obras Públicas, 1969. Túnel Lo Prado. Camino Santiago-Valparaíso en
construcción. Un paso más hacia la megapoli Santiago-Valparaíso. Dirección de Vialidad. Dirección de Planeamiento y
Urbanismo – Sub - Departamento de Relaciones Públicas [Álbum ad hoc, con copias fotográficas 23 cm x 17 cm b/n,
inédito, en Archivo de Juan Parrochia Beguin, 2005].
La Avenida España era la única vía de unión que existía entre ambas ciudades y era
el tramo urbano más congestionado del país, circulando diariamente por sus cuatro
pistas 35.000 vehículos diarios.
El Ministerio de Obras Públicas había considerado otras dos uniones de Valparaíso
y Viña del Mar, también necesarias: una en la cota 100 m y la otra en la cota 300 m
sobre el nivel del mar. Los proyectos por el alto fueron postergados pues requerían
grandes movimientos de tierra, costosos puentes en las quebradas e, incluso, hacían
necesario demoler una cierta cantidad de viviendas de buena calidad. Una “Vía
Elevada” resultó ser la más económica y, por tanto, se le otorgó la primera prioridad.
La avenida costera había sido propuesta en el Plan Intercomunal de Valparaíso
presentado en 1962, y difundida en dos alternativas. Al iniciarse los estudios
definitivos por el M.O.P. antes de llegar a la solución propuesta se había considerado
siete distintas alternativas; al evaluarlas Obras Públicas procuró evitar soluciones
76
Proyecto expuesto en diversos estados de desarrollo en las siguientes oportunidades: 1967, Intendencia de
Valparaíso; 1968, publicación en revista AUCA Nº11; 1968, Feria del Mar; 1968, Día Mundial del Urbanismo.
CA Nº5, op. cit
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 53
77
Siendo Ministro de Obras Públicas y Transporte, Sergio OSSA PRETOT; Director General de Obras Públicas,
Alfonso DÍAZ OSSA; Director de Planeamiento y Urbanismo, y Secretaría Técnica de la Comisión
Metropolitana de Tránsito Rápido para Santiago, Concepción y Valparaíso, Juan PARROCHIA BEGUIN; Jefe
de Proyecto, Roberto HOSBÉN (también citado Hozven).
78
Se detallan en memoria original de tesis doctoral citada.
54 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Fig. 109. Autopista de Valparaíso a Viña del Mar. Sección del Plano General.
Fte.: “Autopista costera Valparaíso – Viña del Mar”, artículo en revista AUCA Nº11, pp. 32-35, 1968.
Cabe destacar que el retardo relativo de la motorización en Chile hacia los años 1960
y la existencia de sectores habitados altamente deteriorados e irregulares, permitieron
en la ciudad de Valparaíso la posibilidad de reservar terrenos y desarrollar soluciones
viales relativamente económicas para su transporte metropolitano. Se estableció las
bases de una red de transporte masivo estructurada sobre la red ferroviaria urbana
existente, con algunos complementos imprescindibles.
En Valparaíso se estableció un eje desde Villa Alemana hasta el puerto y una
transversal en T por la parte alta de Viña del Mar hasta Concón, y desde ahí hasta
Quinteros y Ventana. En la faja ferroviaria se establecería trenes suburbanos y,
posteriormente, con inversiones discretas, Metros Urbanos −fundamentalmente en
superficie−, con las necesarias obras de arte para su independencia de las otras redes
de transporte superficial aprovechando la quebrada topografía.
Fig.17. Autopista de Valparaíso-Viña del Mar. Vista de calle de servicio asociada a estacionamientos, bajo la estructura, al
servicio del turismo.
Fte.: M.O.P.T., D.G.O.P., D.P.U., Autopista de Valparaíso a Viña del Mar, ed. Sub−Depto. de Relaciones Públicas, Ed. Ladrón
de Guevara y Cía., mayo de 1969, 22 págs. ilustradas, sin numeración.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 55
Fig.18. Autopista de Valparaíso a Viña del Mar. Vista del Fig.19. Autopista de Valparaíso a Viña del Mar. Vista de la
entronque proyectado con la Avda. España a la altura de la autopista entre Balneario recreo y Puntilla de Los Mayo.
Estación Barón, mediante trébol que cruza por paso superior,
los desvíos de la Estación Barón. Uno de los ramales del trébol
conecta a la Costanera y el otro con la Avda. Argentina y
Santos Ossa, salida directa a Santiago.
Fte.: AUCA Nº11, pp. 32-35, 1968. Dibujo de Strange. Fte.: AUCA Nº11, pp. 32-35, 1968. Dibujo de Strange.
Fig. 20. Tramo inicial de la autopista de Valparaíso a Viña del Fig. 21. Tramo inicial de la autopista de Valparaíso a Viña del
Mar construido. Vista al norte sobre bifurcación en Barón. Mar construido. Vista al sur, sobre la bifurcación de la
Fte.: Foto de G. González G., s/f., inédita en Archivo RR.PP., autopista en Barón, para tomar la Avda. Argentina, y la
M.O.P., 1998. dirección al Puerto. Fte.: Foto de G. González G., s/f., inédita
en Archivo RR.PP., M.O.P., 1998.
79
Acciones equivalentes también se desarrollaban en la metrópoli de Concepción. Así, se inició en Concepción la
construcción del Puente N°2 sobre el Bío-Bío, del puerto de San Vicente, de la autopista desde Talcahuano
hasta Concepción; de los accesos de los puertos de Talcahuano y San Vicente; de la variante del Andalién y del
camino a Santa Juana, entre otros.
56 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
entre otros. Sin embargo, algunas de estas obras quedaron inconclusas por razones
económicas globales, pero también por falta de visión y captación por parte de
algunos sectores del impacto que ellas tendrían en el desarrollo de dichas áreas80.
80
PARROCHIA B., Juan, 1976. “Experiencias chilenas en la implantación de Sistemas de Transportes Rápidos
Masivos”. Ponencia en II REUNION ANDINA DE TRANSPORTE. Santiago, Ed. DEPUR, FAU, U. de Chile,
D.T. Nº12, julio de 1976, 21 págs.
81
El Arqto. Juan PARROCHIA BEGUIN, Director de Planeamiento y Urbanismo, M.O.P., Chile, recibió la
Orden de Mayo al Mérito, en el grado de Oficial, otorgada por el Gobierno de Argentina por la obra Camino
Internacional en beneficio de la integración latinoamericana, el 29 de julio de 1970. Diploma e insignias en
Archivo J.P.B. 2005.
82
LACOSTE, Pablo. 2000. El ferrocarril Transandino. Santiago de Chile, Editorial Universitaria, Centro de
Investigaciones Diego Barros Arana, 465 págs., cuadros gráficos, fotografías.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 57
Figs. 23-24. Diversas vistas de la obra en construcción del Camino Internacional Valparaíso − Los Andes − Mendoza.
Fte.: CHILE − M.O.P., D.G.O.P., Dirección de Vialidad, Camino Internacional Valparaíso − Los Andes − Mendoza: Una Ruta
de Integración Latinoamericana, Convenio de Préstamo − BID, Dirección de Planeamiento y Urbanismo, Sub−Depto.
Relaciones Públicas 1966, 22 págs., 4 fotos color, 17 fotos b/n, 1 foto b/n de plano, formato 17 x 23 cm. Fotos: Gerardo
González G. [Álbum ad hoc, con copias fotográficas, inédito, en Archivo de Juan Parrochia Beguin, 2005].
83
LACOSTE, 2000, op. cit.
58 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Las elites habían tenido desde 1950 la posibilidad de acceder al transporte aéreo
entre Argentina y Chile. Los tiempos de viaje se redujeron aún más una década
después, con la incorporación del jet. Por otra parte, las tarifas se fueron reduciendo,
con lo cual más sectores de la sociedad podían acceder al viaje en avión.
A fines de la década de 1970, las compañías aéreas ofrecían pasajes desde
Mendoza hasta Santiago en 45 minutos y a un costo sólo dos veces superior al del
Transandino, que demandaba cerca de 10 horas de viaje.
En cuanto al segmento de población que no accedía al avión, este se fue orientando
al bus toda vez que avanzaba la construcción de una ruta internacional. La parte
chilena de esta ruta se terminó en 1970 y el lado argentino en 1982, pero ya con
anterioridad se comenzó a sentir su aporte. Florecieron las empresas de transporte de
pasajeros por bus y rápidamente se desató la competencia abierta con el Transandino.
84
LACOSTE, 2000, op. cit.
85
El gran aluvión de 1934, dejó el servicio del Trasnsandino detenido por 10 años.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 59
86
LACOSTE, 2000, op. cit.
60 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
87
HONOLD, Juan, “Visión general de los problemas del Gran Santiago”. En: UNIVERSIDAD DE CHILE,
Departamento de Extensión Cultural, Boletín Informativo Nº34, 2ª y 3ª Etapas del Seminario del Gran
Santiago, Santiago, Chile, oct. de 1958.
88
ALLIENDE ARRAU, Carlos, Plan Extraordinario de Caminos. Dirección General de Obras Públicas.
Departamento de Caminos. Informe General. Ley 5903 [1935], 1937.
89
Así lo reflejaron los planes de la CORFO y la labor de la Dirección Nacional de Industrias del Ministerio de
Economía, a través de sus reglamentaciones destinadas a descentralizar la industria. Un buen ejemplo fue el
Plan de Desarrollo Agrícola e Higiene Rural de Maule, Ñuble y Concepción, el que intentaba mejorar la
calidad y estabilidad de la vida en el ámbito rural gravitando en torno a Concepción, en el centro-sur del país.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 61
En 1957, el informe de la Comisión Nº8 del Seminario del Gran Santiago92, sobre
“Asuntos de Vialidad y Transporte”, presidida por el Arqto. Juan Honold Dunner
90
PARROCHIA, Juan, Metro de Santiago, Documento de Apoyo Docente, Ed. Departamento de Urbanismo,
F.A.U. de la Universidad de Chile, octubre de 1976, 9 págs.
91
Ibidem.
92
Participantes en esta Com.: Dir. de Pavimentación de Stgo.; Fac. Ciencias Físicas y Matemáticas U. CH.; Inst.
de Ingenieros de CH.; Colegio de Arquitectos de CH.; Dir. de Planeamiento (representado por los Arqtos. C.
Burotto y A. Brieva en C. Nº6), y Dir. de Obras Ferroviarias del M.O.P.; FF.CC. del E. de CH.; I.V.U.P. F.A.
U. CH. (representado por el Arqto. R. Urbina); Depto. de Obras y del Tránsito de la I. Municipalidad de Stgo.;
C.E.P.A.L.; Dir. de Obras de las Municipalidades de La Cisterna, Barrancas, Ñuñoa, Maipú; Com. de
Seguridad del Tránsito; Dir. de Pavimentación Urbana; Dir. de Vialidad; Empresa de Transp. Colectivos; Dir.
de Transportes y Tránsito Público; U. Técnica del Estado; Misión C.A.A. en CH.; Subsecr. de Transporte;
Cías. Aéreas: Braniff, Panagra, Cinta, Transa Chile, Scandinavian Airline System, Aerolíneas Peruanas; Dir. de
62 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Aeronáutica; Dir. de Tránsito Aéreo; Instituto Nacional de Urbanismo; Sindicato de Dueños de Autobuses;
diarios de Stgo.: Diario Ilustrado, La Nación El Debate, Última Hora y El Mercurio.
93
Citados en memoria original de la tesis doctoral citada.
94
Dicha distribución industrial era producto, en parte, de la primera zonificación industrial realizada para la
Comuna de Santiago en 1939 (BRUNNER, y HUMERES), un modelo “mal interpretado y modificado
arbitrariamente en sus adaptaciones”, según el Arqto. Pastor CORREA P. (Presidente de la C. Nº6). A ese error
se sumaban, según el Arqto. CORREA, las deficiencias de la reglamentación misma del Plan de 1939: una
clasificación industrial con vagas definiciones sobre “industrias peligrosas, insalubres o incómodas”; una
clasificación de industrias que hacia fines del decenio de 1950 resultaba anacrónica respecto de los progresos
técnicos; inexistencia de zonas estrictamente industriales peligrosas, y otros. Las 5.000 industrias del Gran
Santiago contaminaban el aire y el agua. Esto, unido a la inadecuada localización de la industria respecto de los
vientos y a las escasas corrientes de agua para arrastrar los residuos, iba configurando un cuadro de
contaminación al interior del límite urbano, al que se sumaban los residuos de calefacción e incineración
domiciliaria, y pronto se vendría a sumar el efecto en el aire por el incremento de los vehículos motorizados,
sin contar el impacto del todo en las áreas rurales del entorno regional.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 63
95
El Ing. Bingham estimó que los estudios generales para un subterráneo en Santiago del Ing. Leopoldo Guillén
y colaboradores, “concordaban ampliamente con las mejores prácticas desarrolladas en las ciudades
norteamericanas y europeas”. Sin embargo, constatamos que dicho estudio no había sido concebido en el
marco de un proyecto de Planificación Urbana y Regional para Santiago.
96
BINGHAM, S.H. , N. York, 1955. “Un Plan de Tránsito de largo plazo para la ciudad de Santiago de Chile”.
En: UNIVERSIDAD DE CHILE, 1958, op. cit., pp. 242-260.
97
BINGHAM, S.H. (s/f). “Programa de acción inmediata para la operación de superficie”. En: UNIVERSIDAD
DE CHILE, 1958, op. cit., pp. 237-241.
64 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Tal vez lo único que pueda volver el buen sentido a los norteamericanos será una
clara demostración del hecho que su programa de carreteras barrerá tal vez la misma
área de libertad que el automóvil privado promete conservarles.
98
MUNFORD, Lewis. (1958). “La carretera y la ciudad”. En: MUNFORD, Lewis, 1963. La carretera y la
ciudad. Buenos Aires – Barcelona, Emecé Editores, pp. 305-320, p. 305.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 65
También Bingham estimó que sería necesaria una investigación abarcando toda la
ciudad, sobre el origen y destino de los pasajeros, y la construcción de una ruta norte-
sur. La necesidad de esta última ya había sido indicada también por Karl Brunner, en
193499:
Lo que ha mi juicio haría de Santiago una ciudad 'non plus ultra' en urbanismo, sería
la construcción de una arteria norte−sur de bastante capacidad para que se haga con
facilidad todo el enorme tráfico en ese sentido. Actualmente, la Alameda y otras calles
de oriente a poniente son suficientes para contener el tráfico en una dirección, pero
de norte a sur se sigue produciendo a ciertas horas del día, graves
congestionamientos que se irán haciendo cada día mayores. No creo en la posibilidad
de expropiar y ensanchar convenientemente una calle central como Bandera o
Estado, porque eso costaría demasiado dinero. Me parece que una solución adecuada
se encontraría en el ensanche de una vía más al poniente como la de San Martín,
Amunátegui, conectada con el barrio ultra Mapocho por un paso a nivel sobre el río y
el ferrocarril.
En el mismo Seminario del Gran Santiago el Arqto. René Urbina Verdugo −seguidor
de L. Munford− y representante del I.V.U.P. de la Universidad de Chile, reiteraba la
necesidad de “líneas de circulación norte-sur, distribuidas en el eje oriente-poniente”,
recordando también que debía hacerse la conexión entre el barrio alto y la comuna de
Conchalí a través de la garganta al pie del San Cristóbal −proposición contemplada
como parte de la circunvalación “Américo Vespucio” en el proyecto de L. Muñoz
Maluschka desde el decenio de 1930−. El Arqto. Urbina consideraba que la baja cifra
de 2.000 vehículos de locomoción colectiva no podía ser la causa del problema de
movilización, sino la desorganización que los regía debido a su desmembramiento
entre centenares de propietarios: anarquía en los horarios de recorridos; vehículos
inadecuados, espacial y mecánicamente; indisciplina e incultura del personal,
acarreando todo esto, además, desagrado e irritabilidad en los usuarios100.
En cuanto al informe de Henry Barnes, Director del Tránsito de la ciudad de
Baltimore (U.S.A.), considerado en el Seminario, recomendaba, en primera instancia
−antes pensar en la construcción de super vías y playas de estacionamiento−,
“utilizar en la mejor forma posible los recursos que ofrecía la realidad inmediata”.
Para ello las herramientas básicas mencionadas eran101:
99
EL DIARIO ILUSTRADO, [entrevista a Karl Brunner], "Enormes progresos urbanos ha hecho Santiago en
los últimos cuatro años, nos dice el Dr. Karl H. Brunner", Santiago de Chile, 29 de agosto de 1934.
100
UNIVERSIDAD DE CHILE, 1958, op. cit., p. 47.
101
BARNES, Henry.1958. “Cómo desatar los nudos del tránsito”. En: UNIVERSIDAD DE CHILE, 1958, op.
cit., pp. 261-268.
66 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Observaba también Barnes que la capacidad de la mayoría de las calles podía hasta
cuadruplicarse si se las despejaba de los vehículos estacionados. Promovió el diseño
de semáforos que se adaptaran minuto a minuto a las condiciones cambiantes del
tránsito. También advirtió que no había soluciones aplicables universalmente, cada
ciudad y sociedad requería una cuidadosa observación de su particular situación y
problemas.
La Comisión Nº8 recomendó proyectar un Plan de Vialidad Intercomunal, en
concordancia con un Plan Regulador Intercomunal, procediendo luego a reservar o
expropiar los terrenos necesarios, velando para su mantenimiento sin construcciones
hasta el momento de realizar las obras viales. Este Plan tendría que estar coordinado
con el tránsito regional, además de comprender un subsistema distribuidor sirviendo
a las comunas.
También sugirió establecer una política para planificar áreas de habitación y
trabajo donde: se considerara la descentralización de actividades y servicios; se
estimulara la formación de centros comerciales, educacionales y administrativos en
las distintas comunas y barrios a fin de aumentar su grado de autonomía relativa; se
fomentara la construcción de viviendas para empleados y obreros en las
proximidades de su lugar de trabajo, y se limitara el área de futura expansión urbana
del Gran Santiago a partir de una política de utilización racional del área urbana
existente.
En materia Tránsito se recomendó establecer un Registro Central de Conductores y
un examen uniforme para ellos.
También era necesaria una política de estacionamientos cumpliendo los siguientes
principios: superficie de reemplazo de los estacionamientos que se suprimieran en el
espacio público (playas, o edificios de estacionamiento en la periferia del centro, y
complemento de un servicio de pequeños buses de aproximación si quedaran más
alejados), prohibición de estacionamientos reservados en el área céntrica. Se propuso
reglamentar las horas de carga y descarga en el área céntrica previendo en el nuevo
regulador intercomunal, en lo posible, espacios al interior de las manzanas para estos
fines. También se indicó la conveniencia de establecer estacionamientos pagados, la
marcación de las pistas en calzadas y paso de peatones, y sistemas de semáforos
automáticos.
Se propuso adoptar el modo de circulación de vehículos con cambio de sentido del
tránsito en toda o parte de la vía en horarios establecidos, sugiriéndose aplicar en las
avenidas Costanera Andrés Bello [se aplica hasta hoy], Providencia y L. Bernardo
O’Higgins; también establecer pistas especiales para el tránsito de motonetas y
bicicletas, prohibiéndolas en las calles más congestionadas, y vías diferenciadas de
acuerdo a las necesidades de tránsito; de igual forma, había llegado el momento de
diseñar barrios residenciales evitando que fueran atravesados por vías de alta
circulación.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 67
- Período 1960-1965
102
Información a partir de: CHILE − M.O.P., República de Chile, 1887−1987, Centenario Ministerio de Obras
Públicas, 168 págs. ilustradas, Santiago de Chile, 1987. / PARROCHIA BEGUIN, Juan. 1980. Santiago en el
tercer cuarto del siglo XX: el transporte metropolitano en Chile, realizaciones de Metro y Vialidad Urbana,
Santiago, Ed. F.A.U. Universidad de Chile, 238 págs. / PAVEZ REYES, M. Isabel. 2003. En la ruta de Juan
Parrochia Beguin - Premio Nacional de Urbanismo 1996. Santiago de Chile, Ed. D. Urbanismo F.A.U. y
Vicerrectoría de Investigación y Desarrollo de la U. de Chile, ISBN N°956-19-0407-1, 319 págs., 465 ilus.
103
Son coautores del proyecto: Juan PARROCHIA B., Juan HONOLD D., Iris VALENZUELA A., Claudio
BARROS T., César FUENZALIDA M., Irene BOISIER P.
104
J. PARROCHIA autor y Director.
105
J. PARROCHIA, trazado definitivo y dirección.
106
Ratificado por Decreto Nº2387 de 1º de noviembre de 1960, siendo Presidente de la República, Jorge
ALESSANDRI RODRÍGUEZ; Ministro de Obras Públicas, don Pablo PÉREZ ZAÑARTU; Director de
Arquitectura, el Arqto. Edwin WEIL; Jefe de Planos Reguladores e Intercomunales, el Arqto. Juan HONOLD.
107
Corresponden a esa época los trabajos realizados con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol de 1962,
como es el caso del ensanche de las avenidas Grecia, Antonio Varas, Pedro Aguirre Cerda; la prolongación de
Avda. Costanera hasta Vitacura, la rectificación de Bilbao en Avda. Salvador, el inicio de la construcción de la
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 69
rotonda Vitacura, la penetración de la Carretera Panamericana hasta Vivaceta, la prolongación norte y sur de
Manquehue, la prolongación de la Avda. B. O’Higgins hacia el poniente, el acceso al aeropuerto de Pudahuel,
el parque del río Mapocho en Andrés Bello, el parque y ensanche de Tobalaba, el Parque Américo Vespucio en
las Condes y muchas otras. También se iniciaron las expropiaciones de la Avda. Norte-Sur, de la prolongación
de la Circunvalación Américo Vespucio y de la Avda. Parque Isabel Riquelme. También se estableció un Plan
de Desarrollo para el Parque Metropolitano (San Cristóbal), construyéndose caminos de acceso, sistemas de
riego, la remodelación del Zoológico, la Casa de la Cultura, la hostería de La Pirámide y varias otras otras
obras.
108
PARROCHIA BEGUIN, Juan, Metro de Santiago, Documento de Apoyo Docente, Ed. Departamento de
Urbanismo de la Universidad de Chile, oct. de 1976, 9 págs.
70 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
En 1962 el Director de Vialidad del M.O.P., Ing. Pedro Álvarez, realizó un viaje a
los U.S.A. respondiendo a una convocatoria del Bureau of Public Roads (Ann Arbor,
Michigan) para analizar los avances en materia de pavimentos, además de visitar
diversas firmas y centros de investigación dedicados al estudio y proyectos de
caminos y túneles. Se interesó en conocer en detalle el sistema de aerofotogrametría
y el uso de la computación en la proyección de caminos. Para el desarrollo del “Plan
de Caminos Transversales” en la zona devastada por el terremoto de 1960 se tenía en
estudio 2.500 km de caminos, y aún faltaba estudiar 1.000 km. En la zona no
devastada del país se requería estudios para 3.500 km más. La Dirección de Vialidad
intentaba coordinar su acción con la Fuerza Aérea de Chile, el Instituto Geográfico
Militar y la Universidad de Chile para estos fines. También este viaje había tenido
como objetivo un acercamiento a la Agency for International Development para
efectos de precisar los estudios y condiciones para obtener créditos para la
realización de un túnel, Lo Prado, entre Santiago y Valparaíso, 109.
A comienzos de los años 1960 J. Parrochia se dirigió también a los U.S.A. donde
se perfeccionó en Planificación Urbana y Transporte Metropolitano. A su regreso
promovió las primeras soluciones de intersecciones viales urbanas a diferente nivel
(1963-64) y en 1964-1965 participó como Miembro de Comisión Reestructuradora
del M.O.P. (Ley Nº15.840 de noviembre de 1964).
En septiembre de 1964 fue elegido presidente de la República, E. Frei Montalva.
La Ley 15.840 reorganizó el M.O.P., quedando este encargado del planeamiento,
estudio, proyección, construcción, ampliación, conservación, reparación y
explotación de las obras públicas fiscales. Era, además, el organismo coordinador de
los planes de ejecución de las obras que realizaran los servicios que lo constituían. Se
encargaba de los Planes Reguladores Intercomunales y Comunales; de la concesión
de los servicios particulares de agua potable y alcantarillado; de los residuos
industriales; de las defensas y regularizaciones de riberas y cauces de ríos, lagunas y
esteros que se realizaran con aporte fiscal; de la pavimentación urbana; del Código
de Aguas; del regadío; del Barrio Cívico de Santiago. El M.O.P. supervisaba la
Corporación de la Vivienda, CORVI; el Instituto de la Vivienda Rural y la Empresa
de Agua Potable de Santiago. La nueva Dirección General de Obras Públicas quedó
formada ahora por las Direcciones de “Planeamiento y Urbanismo” (ex “Dirección
de Planeamiento” creada en 1953); Arquitectura, Obras Sanitarias, Pavimentación
Urbana, Riego, Vialidad, Obras Portuarias y Aeropuertos110. Desde 1964 Juan
Parrochia promovió las primeras encuestas de Origen y Destino Urbano en Chile, las
109
REVISTA DE LA CONSTRUCCIÓN, 1962. “Aerofotogrametría para 4.500 kilómetros de caminos”.
Entrevista, Nº5, Año 1, Santiago, octubre de 1962, pp.10-11.
110
El Departamento Jurídico pasó a denominarse Fiscalía, dependiente directamente del Ministro. También se
incluyó los Departamentos de Presupuesto y Contabilidad, Administración y Secretaría General, y
Delegaciones Zonales. Entre 1964 y 1965, ocupó la cartera de Obras Públicas don Modesto Collados Núñez.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 71
La primera de ellas con “jornada doble”, y la segunda con “jornada única” en las
actividades de la metrópoli112. Ambas encuestas fueron actualizadas en 1968 y
111
CHILE, MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. 1966. Encuesta de Origen y Destino del movimiento de
personas en el Gran Santiago. Primera Parte. Programa Chile-California, Santiago, noviembre de 1966, 66
págs.
72 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
- Período 1965-1970
Entre 1965 y 1966, Parrochia fue Jefe del Departamento de Planes en la Dirección de
Planeamiento y Urbanismo113, y asumió también esta Dirección (S).
Desde 1965, como primer Jefe de la “Oficina de Estudios y Proyectos Especiales
de Equipamiento Metropolitano” del M.O.P. −creada por Resolución Nº109 de 28 de
mayo de 1965, dependiente de la D.G.O.P.− Juan Parrochia realizó su montaje y la
dirección de diversos estudios hasta su transformación, poco tiempo después, en
“Departamento de Transporte Urbano” en la Dirección de Planeamiento y
Urbanismo del M.O.P., de la cual el Arqto. Parrochia fue su Director hasta 1973.
En dicho acto se había instaurado una forma de actuar integrando en un solo todo
los estudios, proyectos y realizaciones para un Metro para Santiago y la Vialidad
Urbana coordinados.
Se desempeñó también desde 1965 como primer Secretario Técnico de la “Oficina
de Transporte Metropolitano de Santiago” y de la “Comisión Metropolitana de
Tránsito Rápido” para Santiago, Concepción y Valparaíso.
La Comisión de Santiago coordinó los esfuerzos y realizaciones de la metrópoli
principal: creó el sistema de Pre−Metro de Trenes Populares; impulsó y aprobó los
estudios del Plan Regulador de Transporte de Santiago 1969, con los anteproyecto y
proyecto del Metro iniciado en 1969 y las obras de Vialidad Urbana, la adquisición
de equipos ferroviarios suburbanos y muchos otros estudios y obras de esa época114.
A lo largo de cinco años la Comisión contó con la activa participación de los
sucesivos Ministros y Subsecretarios de Obras Públicas y Transporte, de los
112
Este trabajo fue dirigido por León BALAZS del Programa Chile – California, asesorado por Arturo ISRAEL y
Robert T. BROWN, de la misma institución, y Juan PARROCHIA, Director de la Oficina de Transporte
Metropolitano del MOP. CHILE –MOP, 1966, op. cit.
113
Cabe destacar el estudio “Antecedentes para un Plan de Desarrollo de la Zona de los Canales. Inversiones
Básicas. Provincias de Llanquihue, Chiloé, Aisén y Magallanes”. Ing. Alfonso DÍAZ OSSA, Director General;
Ing. Luis ERAZO, Director de Vialidad; Arqto. Edwin WEIL, Director de Arquitectura; Ing. Carlos ROMÁN,
Director de Aeropuertos; Arqto. Juan PARROCHIA, Jefe del Depto. de Planes de OO.PP.; Arqto. César
FUENZALIDA, Jefe de Planes de Desarrollo, diciembre 1965, 80 págs., cuadros, planos. Las inversiones
contemplaron una extensa Carretera Austral y sus caminos derivados, desde Puerto Montt hasta Tierra del
Fuego y Navarino, conjugada con un Plan de Centros Poblados dotados de equipamientos sociales, canchas
aéreas y pequeños puertos, muchos de los cuales fueron realizados por el M.O.P. en los años siguientes (entre
Aysén, Coihayque y Mañihuales, y en el sector del Yelcho). Algunas de estas obras estaban en marcha desde
hacía decenios y se pretendía coordinarlas en un todo de mayor alcance para acelerar el desarrollo de la zona.
114
En regiones, proyectos tales como las vías elevadas de Valparaíso; el acceso a los puertos de Talcahuano y
San Vicente y las costaneras del Bío Bío, en Concepción; la doble vía La Serena−Coquimbo; los tréboles de la
Carretera Longitudinal, en Rancagua; los accesos de Punta Arenas, Temuco, Iquique, y muchas otras obras se
construyeron en los años siguientes.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 73
115
Por esta obra, el Gobierno de Argentina concedió a Juan PARROCHIA la Orden de Mayo al Mérito en 1970.
116
Destacó en las asesorías francesas, la participación del ex Director del Metro de París, Ing. Jacques
COURSON.
74 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
117
Entre 1967 y 1969 fue Ministro de Obras Públicas Sergio OSSA PRETOT.
118
Ante la necesidad de centralizar la planificación del M.O.P.T., y de coordinar las planificaciones sectoriales
con la Oficina de Planificación Nacional, se dictó el D.S. Nº777 del 11 de septiembre de 1968, creándose la
Oficina de Planificación y Presupuesto dependiente directamente del Ministro de la cartera. Durante el
Gobierno de Eduardo Frei M. esta oficina efectuó numerosos trabajos, entre ellos la evaluación
socio−económica de proyectos camineros y portuarios. Realizó el estudio de factibilidad del camino
Longitudinal Cordillerano de Copiapó a General Lagos e informes geológicos de la zona norte, como los de
Chiu−Chiu y el salar de Atacama; el Plan de Rehabilitación de Calama y los estudios para el Istmo de Ofqui.
Asimismo programó la inversión de fondos de la Ley de Tabaco, y realizó el análisis de la planificación física
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 75
de la cuenca del río Copiapó y de la infraestructura que permitiría completar los proyectos de la CORFO y
ENAMI.
119
Destacó la colaboración del Ministro de Relaciones Exteriores de Chile, don Gabriel Valdés Subercaseaux.
Por el Ministerio de Relaciones Exteriores, y Hacienda de Francia, destacó la participación de los Srs. Fraiche,
y Chabransky.
76 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
120
Nombramiento ratificado por D. S. Nº51, de 22 de enero de 1974, y D.S. Nº697, de 18 de junio de 1974.
En 1974 se promulgó una planta funcionaria común para los Servicios del Metro de Santiago y Vialidad Urbana
Nacional, con una cifra potencial de 173 profesionales, de los cuales 68 eran cargos exclusivos para arquitectos, y
105 opcionales (para dos o más profesiones). De ellos, por lo menos 103 cargos requerían el perfil de arquitecto,
de los cuales 60 eran directivos, contándose 9 cargos de Director General, Directores, Sub−Directores y Jefes de
Departamento.
121
En reconocimiento de tan vasta labor realizada por Juan PARROCHIA BEGUIN, de la cual en la presente
investigación se refiere sólo las principales obras para la región central de Chile, el 8 de noviembre de 1996,
Día Mundial del Urbanismo, se le otorgó el Premio Nacional de Urbanismo (MINVU-CA), en el año de su
instauración. tenía entonces 66 años de edad, habían transcurrido 21 años desde la inauguración del Metro de
Santiago, y se desempeñaba como profesor en el D. de Urbanismo de la F.A.U. de la Universidad de Chile, y
como Asesor de las Naciones Unidas en las materias de su especialidad.
122
1965-75. Sistema de Metro de Santiago de Chile, 15 Líneas 1969-2040, M.O.P. Promotor y autor del proyecto,
con tecnología francesa: Arqto. Juan PARROCHIA; principales Arqtos. colaboradores y autores de proyectos
específicos: Peter HIMMEL, Claudio BARROS, y Fernando VALDERRAMA. En la gestión, realización y
modificación de las obras, en las expropiaciones, cálculos, estructuras, tramitaciones, construcciones,
terminaciones, financiamiento, cambios de servicios, proyectos de instalaciones electro−mecánicas,
explotación, conservación, mantenimiento y otros, participaron numerosas autoridades y profesionales:
arquitectos, ingenieros civiles, abogados, constructores civiles, técnicos y otros profesionales, tanto del sector
público como del sector privado, chilenos y franceses.
123
Conceptos en entrevista de M. Isabel Pavez Reyes al Arqto. Mauricio MUÑOZ ROJAS en 1998, testigo de
época en el MOPT.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 77
124
La Asesoría francesa concluyó su labor antes de lo previsto por estas razones.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 79
125
PARROCHIA B., Juan, Director de Planeamiento y Urbanismo. 1969. “El Tránsito en Areas Metropolitanas”.
Ponencia en: V CONGRESO HISPANO−LUSO−AMERICANO−FILIPINO DE MUNICIPIOS, Santiago de
Chile, noviembre de 1969. [En esta ponencia se destacó la parte correspondiente al estudio del Transporte
Metropolitano de Santiago de Chile, haciendo sólo referencia general a las etapas que le precedieron y a las
etapas que debían proseguir].
80 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Hay quienes consideran que los transportes constituyen un factor acelerador esencial para
el desarrollo, por lo que las decisiones que las autoridades tomen respecto a ellos
constituyen por sí solas un motor del desarrollo que deben preceder a otras decisiones. La
126
PARROCHIA B., J. 1969, op. cit.
82 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
realidad aparece más sutil, en la medida que es difícil afirmar que es posible en función
únicamente del factor ‘transporte’ decidir la implantación de zonas industriales y
residenciales o la localización de sectores reservados al empleo terciario.
Figs. 35 a 38. Alternativas generales de crecimiento espacial consideradas por el modelo matemático de la estructura espacial
de Santiago:
(1) TENDENCIA HISTÓRICA: la tendencia se mantiene sin cambios; la concentración a nivel nacional en Santiago
continúa, así como la expansión del área urbana en forma de mancha de aceite y la acentuación del sistema radial de transporte.
(2) CONGELACIÓN de los procesos migratorios centrípetos, aceptando sólo el crecimiento vegetativo de Santiago,
congelando los terrenos periféricos y aumentando la densidad del área urbana.
(3) EXPANSIÓN CONTROLADA. Se acepta el éxito relativo de una política de desconcentración y el crecimiento se orienta
según alternativas: (3a) a través de núcleos de desarrollo, orientando el crecimiento del empleo y de la población en los diversos
centros poblados de la microregión, aprovechando parte de sus estructuras existentes y readecuando la red de transporte; (3b) a
través de corredores de desarrollo en torno a los cuales se orienta el crecimiento del empleo y la población generando una trama
lineal, localizando concentraciones de servicio en los lugares donde existen centros poblados.
Fte.: ECHENIQUE, Marcial, QUINTANA, Marianela, DE LA BARRA, Tomás, GUENDELMAN, Jorge, BRIZZI, Paolo,
POBLETE, Nelda, PASCUAL, José M., ANTOINE, Ivonne, PEZOA, Lucía. 1973. “Modelos matemáticos de la estructura
espacial de Santiago”. En: PLANIFICACIÓN, VIVIENDA, CIUDAD, REGIÓN, Nº8, Ed. DEPUR F.A.U. de la Universidad de
Chile, pp. 57-65.
En todo caso, J. Parrochia consideraba que para tomar decisiones en el dominio del
transporte era necesario disponer de los elementos que permitieran medir sus
127
PLANIFICACIÓN: VIVIENDA CIUDAD REGIÓN, 1973. “Modelos matemáticos de la estructura espacial
de Santiago”, revista del Departamento de Planificación Urbana Regional, F.A.U., U. de Chile, Nº8, pp. 57-65.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 83
128
AUCA Nº37, 1979. Foro: “Límites urbanos: ¿instrumentos caducos?, Stgo. de Chile, agosto, pp. 49-56.
84 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
El Plan Transporte de Santiago aprobado desde 1969 abordó, tanto técnica como
financieramente, los siguientes aspectos en forma coordinada:
129
AUCA Nº27, c. 1974. “Vialidad Urbana”, entrevista al Arqto. Jaime Silva Arancibia, Sub-Director de
Vialidad Urbana Complementaria, Dirección General de Metro, Vialidad Urbana y Transporte Urbano, pp. 32-
33.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 85
estos entre sí y con el centro, dando una accesibilidad homogénea a toda la ciudad y
cumpliendo una función integradora.
Fig.39. Fotografía oblicua tomada en 1969, desde el occidente de Fig.40. Avda. Kennedy en construcción, a la
Santiago, donde se observa gran parte de la estructura fundamental altura de A. Vespucio, (vista al oriente).
metropolitana poniente – oriente, que se estableció hacia la cordillera de Fte.: Album copia: CHILE, M.O.P., D.G.O.P.
Los Andes. Transporte Metropolitano- Metrópoli de
Fte.: PARROCHIA, J. 1980, op. cit Santiago – septiembre de 1970 – Infraestructura
Urbana del desarrollo Económico y Social 2.
Inédito en Archivo de J. PARROCHIA, 2005.
130
Son elementos destacados en este corredor: El Trébol Lo Prado-A. Vespucio; Lo Prado-Neptuno y talleres del
Metro; rotonda Pajaritos-Avda. L. B. O’Higgins; Av. L. B. O’Higgins, desde rotonda Pajaritos a Plaza
Argentina; intersección Av. L. B. O’Higgins – Diagonal 5 de Abril – Las Rejas; complejo Plaza Argentina;
intersección Av. L. B. O’Higgins – Av. Norte-sur; Av. L. B. O’Higgins, desde Av. Norte-Sur hasta Teatinos;
Av. L. B. O’Higgins, desde Plaza Bulnes al oriente; Av. L. B. O’Higgins, desde S. Antonio hasta Portugal; Av.
L. B. O’Higgins, paso Santa Rosa y Paraguay; complejo Plaza Baquedano (P. Italia); ejes poniente-oriente
desde Salvador hasta Los Leones; doble bifurcación Costanera Norte – Av. Pie de Monte; complejo Vitacura -
Kennedy; trébol A. Vespucio – Kennedy; costaneras, Vitacura, Kennedy, entre A. Vespucio y Manquehue;
trébol Kennedy – Manquehue; vías poniente–oriente entre Alderete y Tabancura.
131
Esto corresponde, según indicó J. PARROCHIA, a la forma habitual de un corredor de transportes y
comunicación que sirve a una ciudad, ya sea ésta nodo terminal o nodo intermedio. PARROCHIA, J.,1980, op.
cit.
88 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Figs.: 41. Rotonda Pajaritos; 42. Estación de Metro Pajaritos; 43. Proyecto nudo La Portada de Vitacura; 44. Rotonda Vitacura.
45. Trébol Américo Vespucio-Kennedy; 46. Trébol Américo Vespucio-Kennedy; 47. Costaneras del Mapocho - cerro
Alvarado; 48. Intersección Kennedy-Las Condes.
Fte.: PARROCHIA, J., 1980. op. cit.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 89
La diferencia con el corredor antes referido radica, en lo esencial, en que éste está
abierto por ambos extremos y en que no tiene grandes puntos de ruptura en su largo
recorrido nacional, perdiendo lentamente su dinamismo y su flujo, tanto hacia el
norte como hacia el sur132.
Este corredor de circunvalación es intra-metropolitano y está conformado por un
conjunto más o menos concéntrico de vías, en lo que a transporte de personas y
bienes se refiere, abarcando desde el área rural hasta el propio centro principal de la
ciudad.
En lo principal, este corredor está conformado por el Camino de Semi-
circunvalación Microrregional, el Anillo-Parque Suburbano, el Anillo Exterior
Américo Vespucio, la Avenida Dorsal, el Anillo Interior y la Línea N° 5 (proyecto
original del Metro de Santiago). Un número importante de avenidas comunales e
intercomunales de semi-circunvalación estructuran el sistema capilar intermedio.
Al interior de la comuna de la Santiago se presenta un sub-sistema de
circunvalaciones de poco radio, conformadas fundamentalmente por la conjugación
de las vías de los corredores fundamentales Poniente-Oriente y Norte-Sur.
Así se estructuran varios anillos más, siendo el último el que está conformado por
la Avda. del L. B. O’Higgins, la Avda. Norte-Sur, las costaneras del Mapocho y el
conjunto de calles entre Mac-Iver y Santa Lucía. Ellas encierran el área destinada al
uso preferentemente peatonal, por el Plan Intercomunal, del centro principal de
Santiago.
El Corredor de Circunvalación es un sistema cerrado y representa la voluntad de
estructurar y jerarquizar los puntos de ruptura de carga y dirección de los otros dos
corredores antes mencionados, colaborando a una mejor distribución de los flujos y
homogenizando la accesibilidad de la metrópoli.
132
Son elementos destacados en este corredor: Penetración norte del núcleo metropolitano; intersección Gral.
Velásquez-Costaneras; carretera acceso a Panamericana- puente Bulnes; doble nudo Costaneras- Av. norte-sur;
vías norte-sur al norte del río Mapocho; vías norte-sur entre San Pablo y Victoria; Gral Velásquez desde Santo
Domingo hasta Av. L. B. O’Higgins; Av. norte-sur desde Arqto. F. Vivaceta hasta Av. L. B. O’Higgins; Av.
Norte-sur desde Compañía hasta Moneda; intersección Av. Norte-Sur-Avda. L. B. O’Higgins; Av. norte-sur
desde Santa Isabel hasta Av. Matta; Av. Norte-Sur desde Blanco hasta Ochagavía; vías norte-sur desde Ñuble
hasta Departamental; complejo Lo Valledor; trébol Isabel Riquelme-Av. Norte-Sur; Gran Avenida del Gral
J.M. Carrera y Ochagavía, en Isabel Riquelme; tréboles Ochagavía, A. Vespucio y Lo Espejo; conjunción Gral.
Velásquez-Ochagavía.
90 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Figs. (iz) 53. Trazado de A. Vespucio en Quilicura, al norte de la ciudad. 54. A. Vespucio con Avda Kennedy. 55. A. Vespucio
con Ochagavía. 56. (der.) A. Vespucio oriente, en Las Condes (en parte superior: cruce con Avda. Kennedy.
Fte.: en Archivo de J. Parrochia B. (iz. arriba), y en PARROCHIA B., Juan. 1980. Santiago en el tercer cuarto del siglo XX: El
transporte metropolitano en Chile, realizaciones de Metro y Vialidad Urbana, Ed. DEPUR, F.A.U. U. de Chile, Santiago,
1980, 237 págs. ilustradas.
92 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
133
PARROCHIA B., Juan. 1980. Santiago en el tercer cuarto del siglo XX: El transporte metropolitano en Chile,
realizaciones de Metro y Vialidad Urbana, Edición del Departamento de Planificación Urbano - Regional,
Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, Santiago, 1980, 237 págs. ilustradas.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 93
o dice que lo puede ser. Las experiencias existentes en el mundo eran todas
conocidas: ningún metro ligero o tranvía, o sistema expreso de buses o troley buses,
funicular, monorriel, tren suburbano, de los tantos que se ha inventado, ha
sobrepasado, en teoría, los 15.000 pasajeros/hora y, en la realidad normal, los 8.000
pasajeros/hora. Y agregó134:
El hecho que la vía propia no sea expresamente construida para tratar de justificar un
menor costo, y que se establezca que ella sea proporcionada por los Municipios o los
Gobiernos (por reglamentación y usurpación de las vías comunes de los otros transportes),
son sólo artificios falsos, que no es posible confundir por ninguna autoridad especializada.
Se refería la experiencia mundial con casos en que las soluciones progresivas desde
el transporte colectivo hasta el transporte semi−masivo y, finalmente, hasta el
transporte masivo, resultaron ser las menos efectivas y, claramente, las de mayor
costo (Metro de Bruselas y Metro de Viena).
Las soluciones de transporte rápido, frecuente y masivo en vía propia fueron
apreciadas como las más económicas en cuanto a costo por pasajero transportado
dado que se aprovecha al máximo la "economía de escala"; un solo conductor lleva
1.000 o 1.600 pasajeros, cuando en un bus, en el mejor de los casos, ese conductor
lleva 100 personas, y en un taxi colectivo, cinco. En este sistema además, se reduce
al máximo los riesgos de accidentes y de muerte, y se disminuye a cero la
contaminación.
Reiteraría Juan Parrochia sus argumentos en defensa de respuestas de escala
metropolitana para los graves problemas de los habitantes de Santiago:
134
PARROCHIA BEGUIN, Juan, Aspectos Urbanísticos de Santiago relacionados con el Metro y especialmente
con la Línea Nº5 y sus alternativas de enlace con las Líneas Nº1 y Nº2 de la red actualmente en explotación,
Informe al Gerente General de Metro S.A. Proyecto Línea 5, Santiago, 27 nov. 1991, 20 págs., cuadros,
gráficos. En: PAVEZ REYES, M. Isabel, 2003, op. cit.
94 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
Externalidades positivas
En el contexto de un país subdesarrollado, consideró J. Parrochia que un proyecto de
Metro Urbano correctamente planteado, realizado y administrado, representaría
fuertes economías con respecto a los sistemas de transportes tradicionales, que en
nuestras realidades operan además en condiciones en extremo negativas. Pero, el
mayor efecto económico a producir no estaría en su rentabilidad directa, sino que se
reflejaría en un conjunto de aspectos de primera importancia para el desarrollo
urbano, en torno al cual se abriría una perspectiva de economía urbana insospechada
y un evidente mejoramiento de las condiciones de vida de una enorme masa de
población no sólo de Santiago sino también del resto del país.
En efecto, las ventajas y el ahorro en la economía urbana por los aspectos que a
continuación se cita, permitirían derivar grandes sumas de recursos hacia las otras
Regiones de Chile, las que, de lo contrario, quedarían en la Región de Santiago135:
reducción de gastos por daños a la salud de la población; menores gastos por
pérdidas de tiempo de la población; menores gastos por concepto de daño a la
actividad laboral; menores gastos por la disminución del derroche de recursos
humanos y de bienes; ganancias por efectos positivos masivos, en el desarrollo de la
vida urbana; ganancias por efectos desencadenantes de mejoramiento y renovación
urbana.
En esta concepción, los millones de dólares ganados y ahorrados al país por los
conceptos antes indicados, serían el más significativo aporte de Santiago a su propio
desarrollo y al desarrollo de las demás regiones de Chile.
135
PARROCHIA BEGUIN, Juan, 1991, op. cit.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 95
Como se ha visto, a lo largo de los años 1960 surgieron −también en Chile − los
primeros análisis que discutieron el crecimiento de las infraestructuras viarias y el
apoyo al transporte privado. Las reflexiones críticas se enfocaron a las disfunciones
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 97
que la implantación masiva del coche introduce en los espacios urbanos, como lo son
el alargamiento de las distancias a recorrer, la destrucción de las relaciones sociales
en los espacios públicos, el coste del aumento de la velocidad, la contaminación
atmosférica y acústica. La difusión pública de estas ideas comenzó a surgir a fines de
los años 1960 y se generalizó a partir de la crisis del petróleo de los años setenta,
creándose conciencia sobre la limitada capacidad del medio y los límites del
crecimiento.
instrumento indispensable para conciliar las diferencias que pudieran surgir entre las
exigencias del desarrollo y la necesidad de proteger y mejorar el ambiente. Debería
aplicarse la planificación a los asentamientos humanos y a la urbanización con miras
a evitar repercusiones perjudiciales sobre el medio y a obtener los máximos
beneficios sociales, económicos y ambientales para todos136.
Observamos que, dos décadas después, se habrá globalizado el concepto de
desarrollo sostenible −“urbanismo saludable” lo había llamado el arquitecto chileno
Guillermo Ulriksen en 1952− señalando los requisitos para cualquier actividad
humana que implique la utilización de recursos naturales y humanos. Entre las
actividades se incluye la movilidad y el transporte.
En Chile, sin embargo, en el mismo momento en que en el mundo se comenzaba a
sistematizar el concepto, se dejaba de aplicar las medidas de sostenibilidad. El golpe
de Estado de 1973 se tradujo en un gran retroceso en el temprano proceso de
aplicación de medidas para un uso más racional del territorio.
Por otra parte, realizada la inauguración del Metro de Santiago en 1975, esta obra
se continuó con el tramo Salvador−Escuela Militar, luego de lo cual esta y todas las
obras públicas de vialidad urbana fueron paralizadas por más de diez años por
voluntad del gobierno del General Augusto Pinochet.
En 1979 comenzará la desregulación en planificación urbana y regional, con el
despliegue acelerado y sin discriminación de urbanizaciones sin orden ni concierto
sobre la matriz agrícola.
La paralización de las obras públicas se mantuvo durante prácticamente todo el
primer gobierno democrático. En razón de esta circunstancia la meta de 100 Km de
Líneas que se había establecido para el año 2.000 no alcanzó a los 40 Km. en la red
al terminar el siglo XX.
En tanto, ya estará en curso una política para el desarrollo de las autopistas
concesionadas, las que tendrán su mejor colaborador en la desregulación urbana y la
inducción a la población a vivir en suburbios en la microregión para efectos de la
factibilidad de las inversiones privadas en dichas obras de infraestructura.
136
NACIONES UNIDAS, Conferencia sobre el Medio Humano, 1972. Declaración de Estocolmo sobre el medio
humano 1972. 21ª Sesión Plenaria, Estocolmo, Suecia, 16 de junio de 1972, 7 págs., en línea.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 99
3 CONCLUSIONES
Si la obra realizada entre 1950 y 1979 ha logrado trascender más allá del año 2000
−que fue su horizonte de tiempo−, ello se produce en un contexto que niega el pasado
y el futuro −sólo se interesa en el presente−, desconociendo las funciones y
limitaciones del recurso espacio que se permite derrochar.
El despliegue de formas de sub-urbanización dispersa y monofuncional que se ha
propuesto y construido en parte en los últimos años, toma distancia de los conceptos
de que tempranamente fueron gestando los agentes del Estado Planificador.
Sin duda, el alejamiento de las actividades entre sí va siendo funcional a la
política pública de las autopistas de peaje urbanas y regionales establecida en abierta
contradicción con el Plan Regulador de Transporte vigente que intentaba mantener
el equilibrio entre transporte público y transporte privado.
Un desarrollo urbano integral requiere hoy ir más allá de una disciplina y una
práctica de planificación global centralizada. Para ello es necesario revisar los
paradigmas del urbanismo y las pautas normativas de realización de los ejercicios
profesionales. Todas las instituciones tendrían que coordinarse a efectos de
neutralizar indefensión de la sociedad frente a las externalidades negativas generadas
por las condiciones en que opera la economía neoliberal competitiva137.
137
Nota: Este escrito corresponde a extracto de los Capítulos 4 y 5 de la segunda parte y central, de la tesis
doctoral de la autora, “Vialidad y Transporte en la metrópoli de Santiago 1950-1979: concepto y estrategia de
ordenación del territorio en el marco de la Planificación Urbana y Regional por el Estado de Chile”, dirigida
por el Dr. Ing. Julio Pozueta E., Du y OT, E.T.S.A., Universidad Politécnica de Madrid, cuya lectura se realizó
el 13 de diciembre de 2006, obteniendo la calificación Sobresaliente Cum Laude. Constituyeron el Tribunal
los Srs.: Dr. Arqto. José Fariña Tojo, Catedrático, DUYOT, U.P.M.; Dr. Ing. Angel Aparicio Mourelo,
Director General del Centro de Estudios de Experimentación y Obras Públicas del Ministerio de Fomento de
España y Prof. Titular, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, U.P.M.; Dr. Arqto. Agustín
Hernández Aja, Prof. Titular y Secretario del DUYOT, U.P.M.; Dr. Ing. José Luis Gómez Ordóñez,
Catedrático, Área de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada, y Dr. Ing. Manuel
Herce Vallejo, Prof. Titular de la Universidad Politécnica de Cataluña.
Vialidad y Transporte en la Metrópolis de Santiago - nº 51 - marzo / abril 2007 101
4 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas, Oficina
de Estudios y Proyectos Especiales Metropolitano de Santiago y Dirección de Vialidad, Avenida Norte−Sur, Santiago −
Exposición septiembre 1966, Dirección de Planeamiento y Urbanismo, Sub − Departamento Relaciones Públicas 1966, 32
págs., 9 fotografías color, 23 fotografías blanco y negro, planos, maquetas, perspectivas, gráficos, vistas, formato 17 x 23 cm.
Fotos: Gerardo González G.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas,
Transporte Metropolitano − Nº1 Metrópoli de Santiago − Septiembre de 1967- Infraestructura Urbana del Desarrollo
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negro de plano, formato 17 x 23 cm. Fotos: Gerardo González G.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas,
Transporte Metropolitano − Nº3 Metrópoli de Santiago − Septiembre de 1967- Infraestructura Urbana del Desarrollo
Económico y Social, Dirección de Vialidad - Dirección de Planeamiento y Urbanismo − FF.CC del Estado − Dirección de
Obras Sanitarias − Departamento de Defensas Fluviales, 46 págs., 45 fotografías blanco y negro de obras, 1 fotografía blanco y
negro de plano, formato 17 x 23 cm. Fotos: Gerardo González G.
102 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas,
Transporte Metropolitano − Metrópoli de Santiago − Septiembre de 1968 − Infraestructura Urbana del Desarrollo Económico
y Social, Dirección de Vialidad - Dirección de Planeamiento y Urbanismo − FF.CC del Estado − Dirección de Obras Sanitarias
− Departamento de Defensas Fluviales, 40 págs., 39 fotografías blanco y negro de obras, 1 fotografía blanco y negro de plano,
formato 17 x 23 cm. Fotos: Gerardo González G.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES, Dirección General de Obras
Públicas, Dirección de Vialidad, Túnel Lo Prado Camino Santiago − Valparaíso en construcción, Dirección de Planeamiento y
Urbanismo, Sub − Departamento Relaciones Públicas 1969, 24 págs., 23 fotografías blanco y negro de obras, 1 fotografía
blanco y negro de plano, formato 17 x 23 cm. Fotos: Gerardo González G.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas,
Transporte Metropolitano − Metrópoli de Santiago − septiembre de 1970 − Infraestructura Urbana del Desarrollo Económico
y Social 2, Dirección de Vialidad − Dirección de Planeamiento y Urbanismo − FF.CC. del Estado − Departamento de Defensas
Fluviales, 18 págs., 17 fotografías blanco y negro de obras, 1 fotografía blanco y negro de plano, formato 17 x 23 cm. Fotos:
Gerardo González G.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas, Metro de
Santiago − Transporte Metropolitano − 1970 − Transporte Masivo Base del Desarrollo Económico y Social 1, Dirección de
Planeamiento y Urbanismo, 30 págs., 29 fotografías blanco y negro de obras, 1 fotografía blanco y negro de plano, formato 17 x
23 cm. Fotos: Amed.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas, Metro de
Santiago − Transporte Masivo Base del Desarrollo Económico y Social, febrero de 1971; 34 págs., 33 fotografías blanco y
negro, 1 fotografía blanco y negro de plano, formato 17 x 23 cm. Fotos: Amed.
[Album fotográfico inédito] CHILE − MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Dirección General de Obras Públicas, Vialidad
Urbana Complementaria - Metrópoli de Santiago − junio de 1974 - Infraestructura Urbana del Desarrollo Económico y Social
, Oficina de Vialidad Urbana, 44 págs., 42 fotografías blanco y negro de obras, 1 fotografía blanco y negro de plano, 1
fotografía blanco y negro de lámina índice de fotografías, formato 17 x 23 cm. Fotos: Gerardo González G.
[Album fotográfico inédito] COLEGIO DE ARQUITECTOS DE CHILE A.G., Comisión de Transporte Metropolitano, con la
colaboración de Vialidad Urbana del Ministerio de Obras Públicas y la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad
de Chile, Complejo Vial Avenida Norte−Sur. Santiago de Chile. Album copia, 20 fotografías blanco y negro de los paneles de
exposición en III Bienal de Arquitectura de Santiago, formato 18 x 24 cm., agosto de 1981, exposición cit. en presente
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[Album fotográfico inédito] COLEGIO DE ARQUITECTOS DE CHILE A.G., Comisión de Transporte Metropolitano, con la
colaboración de la Dirección General de Metro, M.O.P., y la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile,
Sistema de Metro de Santiago de Chile. M.O.P.T. 1965−1975. Album copia, 37 fotografías blanco y negro de los paneles de
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Escala Gráfica, (escala original 1:20.000), impresión en colores en su mayoría sobre plano base blanco y negro. Colección
publicada en 1958 por el Instituto Geográfico Militar:
112 Cuadernos de Investigación Urbanística nº 51 - marzo / abril 2007
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