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escuelas

MOTORES
DIESEL
9
 MOTORES DIESEL

MOTORES ESPECIALES
En esta primera parte del presente Envío, destacaremos algunos motores de características poco conocidas, pero
que igual existen en nuestro medio.

MOTORES DE PISTONES OPUESTOS:

En algunos motores que funcionan según el ciclo de Dos Tiempos, se emplean dos pisotones opuestos que
comparten un mismo cilindro. Los pistones que pueden ser de igual o distinto tamaño, son movidos por cigüeña-
les diferentes.

LUMBRERAS
ADMISIÓN

INYECTOR

LUMBRERAS
ESCAPE

Figura 1

2
 MOTORES DIESEL

En el esquema de la figura 1, podemos apreciar las diferentes situaciones de funcionamiento. En el momento

«A», está representada el final de la Expansión, donde los pistones son fuertemente impulsados hacia sus respec-
tivos Puntos Muertos Inferiores, siendo esta la Carrera Motriz. Nótese, que en esta figura, el pistón inferior descu-
bre la lumbrera de Escape; por donde comienzan a salir los gases quemados, por la propia presión que han adqui-
rido con la combustión. Dada la disposición de las lumbreras dentro de ese cilindro, el pistón Superior, aún no ha
descubierto las lumbreras de Admisión de Aire al Cilindro.

En la Posición «B», el pistón Superior descubre las lumbreras de Admisión, por las que entra el aire Presurizado
por el Sobrealimentador o Turbocargador, efec-
tuando el barrido de los gases de escape que
aún quedan en el cilindro. En la posición «C»,
continúa el llenado del cilindro con aire fres-
co presurizado y se evacuan los últimos restos
de gases quemados.

En la posición «D», el pistón inferior ya ha

obstruido las lumbreras de escape y comienza
a comprimir el aire admitido. Se aprecia el
desfasaje existente entre el movimiento de
ambos pistones, ya que el inferior ha obstrui-
do las lumbreras de escape y el pistón supe-
rior aún no las de admisión, permitiendo de
esta manera un llenado más completo del ci-
lindro. En la posición «E», se muestran los pis-
tones ya bajando en la carrera de Expansión,
fíjense en la posición de los cigüeñales que ya
han sobrepasado el momento del P.M.S. tal vez
en este esquema haya faltado el momento cer-
cano al P.M.S., donde se inyecta el gasoil den-
tro del cilindro, dando lugar al inicio del tiem-
po de Expansión.

En una vuelta del cigüeñal, se completan los

cuatro tiempos, debemos tener en cuenta que
los cigüeñales mueven los pistones dentro del
cilindro a diferentes alturas, para lograr el
desfasaje necesario.

En la figura 2, está representado el corte de

un motor que funciona según este principio.

Figura 2

3
 MOTORES DIESEL

En la figura 3, se muestra en corte, un motor de pistones opuestos en V, con funcionamiento en ciclo de 2

Tiempos. Se puede apreciar claramente, la disposición clásica de mucho motores en V, la de compartir una misma
muñequilla de cigüeñal para dos bielas que pertenecen a diferentes bancos de cilindros.

También se pueden apreciar la ingeniosa solución del fabricante, al incorporar un cigüeñal superior, que por
medio de bielas y reforzados balancines, comandan el funcionamiento de los pistones superiores, los que son de
un diámetro sensiblemente menor que los inferiores. En este motor (a diferencia del esquema de la figura 1) las
lumbreras de Admisión son las inferiores y las de escape las superiores y el cilindro posee diámetros diferentes.

PISTÓN

LUMBRERAS
DE ESCAPE

LUMBRERAS DE PISTÓN
ADMISIÓN

Figura 3

4
 MOTORES DIESEL

En la figura 4, se
aprecia un motor de
gran porte, lineal de
pistones opuestos y 2
tiempos. Este motor
de 12 cilindros, desa-
rrolla una potencia de
1.500 Kw a 800 RPM.

Figura 4

En la figura 5 se aprecia el modo de comando de los cigüeñales opuestos, utilizando un ingenioso sistema de
piñones y coronas, similares a las empleadas en los puentes traseros de muchos camiones, pero en versión doble.

Figura 5

5
 MOTORES DIESEL

En la figura 6, se aprecia el corte de un motor de 18 cilindros, presentando la particularidad de poseer tres

cigüeñales y los cilindros agrupados de a tres en forma de triángulo, dando como resultado un motor extremada-
mente compacto y corto, pese al elevado número de cilindros.

El conducto de sobrealimentación va al centro y es único para abastecer todos los cilindros.

Pese a su aparente complejidad, obsérvese, todas las posibilidades que ofrecen los motores de dos tiempos, que
eliminan el sistema de válvulas, sustituyéndolo por lumbreras; ¿sería aplicable esta disposición de cilindros a un
motor de cuatro tiempos?.... imposible.

PISTÓN
«ESCAPE»
GALERÍA ACEITE
PISTÓN «ADMISIÓN»

CIGÜEÑAL

CIGÜEÑAL

SOBREALIMENTACION BIELA

CIGÜEÑAL

Figura 6

6
 MOTORES DIESEL

MOTORES DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN VARIABLE (VCR)

Desde 1952 se viene trabajando en este tipo de motores.
Los motores diesel de relación de compresión variable,
ofrecen determinadas ventajas; la principal radica que mien-
tras el motor y la temperatura ambiental están bajas, se
22:1 { RELACIÓN DE
COMPRESIÓN
10:1 { RELACIÓN DE
COMPRESIÓN
utiliza una elevada relación de compresión, facilitando su CAMARA SUP.
puesta en marcha sin ayuda extra. Una vez que el motor
entra en temperatura de funcionamiento normal, la rela- CAMARA INF.
ción de compresión se puede hacer menor, permitiendo un
funcionamiento menos agresivo para el motor, menos rui- PISTÓN
doso y con un índice de vibraciones sensiblemente EXTERIOR
disminuído.
PISTÓN
INTERIOR
Estos motores de inyección directa, logran variar la rela-
ción de compresión, mediante un pistón que posee la par-
te exterior móvil con respecto a la interior. Será la presión
del aceite del motor y la presión de la propia combustión
los encargados de ajustar la «altura» del pistón. En la figu- VÁLVULA
ra 7, vemos el esquema de un pistón de este tipo de moto- Figura 7
res.

Motores gasolina y diesel, emplean este sistema; en la

figura 8 vemos un motor de aplicación aeronáutica, que
funciona acorde a estos principios.

Figura 8

7
 MOTORES DIESEL

Con este mismo motor, se efectuaron mediciones, comparando un motor con relación de compresión variable
(VCR) y el mismo motor con relación de compresión fija (pistones normales de una sola pieza), los resultados
fueron increíblemente favorables para el motor VCR, por ejemplo, la relación de caballos de fuerza brutos por cada
pulgada cúbica de cilindrada fue de 0,89 para el motor Standard contra 1,32 del motor VCR; torque máximo a
2.000 RPM fue de 1.075 libras pie para el motor normal y de 2.400 para el VCR. La relación peso/potencia mejoró
un 38% a favor del motor VCR.

Los diferentes test que se efectuaron sobre el índice de viscosidad del aceite a diferentes temperaturas extremas,
dio un comportamiento similar al de los motores convencionales.

MOTORES RADIALES
La figura 9, muestra la disposición teórica de un motor ra-
dial de cinco cilindros.

En la figura 10, apreciamos la foto de un motor radial de 12

cilindros, ciclo de 2 tiempos, que desarrolla una potencia de:
2,125 HP, utilizando la mitad del espacio que utilizaría un
similar con disposición en línea.

Figura 9

Figura 10

8
 MOTORES DIESEL

Se utilizan principalmente para generadores de corriente y otras aplicaciones estacionarias. Son motores sin
válvulas, utilizando lumbreras para Admisión y Escape.

El orden de encendido es generalmente, siguiendo un orden consecutivo alrededor del círculo exterior.
Esto modelos pueden venir con aspiración natural o turboalimentados.

MOTORES CON BANCOS PARALELOS

A fin de reducir la longitud y las
vibraciones inherentes a los moto-
res en línea, algunos fabricantes
optan por este tipo de solución. BALANCÍN
BALANCÍN

En la figura 11, se muestra el INYECTOR

diagrama de un motor de 12 cilin- VÁLVULA
dros, de inyección directa en lo que
algunos llaman «cámara abierta».
En esta figura se presenta en corte
dos de esos cilindros. Este tipo de PISTÓN
PISTÓN
motores es empleado en locomo-
toras con una entrega de potencia
de 2.750 HP a 800 RPM (por citar
un ejemplo).

Cada banco posee su propio ci- BIELA

güeñal, que luego irán engranados
entre sí, rematando en una única
salida de potencia. BIELA

CIGÜEÑAL CIGÜEÑAL

Figura 11

9
 MOTORES DIESEL

MOTORES SIN CIGÜEÑAL PISTON - BOMBA PISTON - BOMBA

PISTÓN - DIESEL
Estos motores, llamados también de pistones libres, utilizan el
ciclo Diesel, para alimentar una turbina que será la parte esen-
cial de generación de potencia.

En la figura 12, tenemos los principales elementos constituti- CAMARA ADMISIÓN CAMARA
vos de este motor tan particular.

VÁLVULAS ADMISION
Los pistones son uno de gran diámetro, unido a otro de pe-
queño diámetro y gran longitud. Esos pistones trabajan por opo-
sición dentro de un mismo cilindro. El cilindro donde se despla-
INYECTOR
zan los pistones de menor diámetro, también llamados pistones
diesel, comunica por medio de lumbreras con un cilindro exte-
rior para la admisión de aire y por medio de otras lumbreras CILINDRO TURBINA
(escape) con una salida que da impulsión a la turbina de poten-
cia, que será la que entregará la potencia disponible para efec- Figura 12
tuar el trabajo que se le haya asignado a ese motor.

Funcionamiento: En el dibujo «A» de la figura 13, apre-

A ciamos el momento en que los pistones de mayor diáme-
tro empujan a los pistones diesel hacia el centro del cilin-
dro, efectuando la carrera de compresión. Por otra parte,
los pistones grandes, bombean aire hacia la cámara que
AIRE AIRE
rodea exteriormente el cilindro del motor.

B En el dibujo «B» de la figura 13, el gasoil es inyectado

AIRE AIRE dentro del cilindro (punto central), desarrollándose la ex-
pansión, la que impulsará luego los pistones hacia sus P.M.I.
respectivos.
AIRE AIRE

En el dibujo «C» de la misma figura, observamos como

primero se descubre la lumbrera de escape, para dar salida
a los gases, que al chocar con el triple álabe de la turbina
le darán gran impulso; luego el pistón que se encuentra a
la izquierda del lector descubrirá la lumbrera de admisión,
AIRE AIRE por lo que entra aire fresco presurizado que termina ba-
rriendo los gases quemados. El movimiento hacia afuera
SALIDA DE de los pistones grandes, carga las cámaras de admisión de
POTENCIA aire fresco, proveniente del filtro de aire. Luego se iniciará
TURBINA
otro ciclo en este motor de 2 tiempos.
Figura 13 GASES ESCAPE

10
 MOTORES DIESEL

MOTORES DE DOBLE COMBUSTIBLE

1. Existen motores diesel que utilizan dos com-
bustibles a la vez. En algunos durante la admisión,
Figura 14
se admite una mezcla de aire y gas, que llegan por
conductos y válvulas que operan independientemen-
te, como se aprecia en el dibujo de la figura 14. La
válvula que permite la entrada de gas, no se abre GAS
hasta que la válvula de escape haya cerrado total-
mente (Motor 4 tiempos), esta precaución es para
evitar que el calor de los gases quemados, encienda
prematuramente y provoque un retroceso de com-
bustión por el conducto de admisión de gas.
GAS
El gas que entra es muy poco en proporción al aire
que ingresa al cilindro, de forma tal que la mezcla a
comprimir sea tan pobre en combustible, que evite
el encendido por compresión. En efecto, recién cuan-
do el gasoil inyectado a presión, comienza a ingre-
sar en la cámara de combustión, se inicia el proceso
de Expansión.

El resultado es un motor sumamente económico,

utilizando como gas, el que más abunde en la re- Figura 15
gión; la combustión es más limpia y no precisan es-
tos motores una relación de compresión tan eleva-
da como la que necesitan los motores diesel clási-
cos. GAS

En la figura 15, se encuentra el esquema simplifi-

cado de un circuito de gas para alimentar la válvula
correspondiente.

2. Otros motores diesel, utilizan dos combusti-

bles en estado líquido, utilizando para ello dos REGULADOR
REGULADOR
inyectores, uno de baja y otro de alta presión. DE PRESIÓN TANQUE DE
EXPANSIÓN
El inyector para combustible auxiliar o de baja pre-
sión puede suministrar el combustible durante la
admisión o durante la compresión (Motor 4 tiem-
pos), según lo previsto por el fabricante. En otro
motores ese combustible auxiliar, que generalmen-
te es un gas líquido, puede ser inyectado en el cue-

11
 MOTORES DIESEL

llo de las válvulas de admisión. Sea el sistema que se utilice, siempre la combustión dependerá de la salida por el
inyector primario o de alta presión , iniciándose en ese momento la combustión, como en todos los motores
diesel. En la figura 16, se aprecian dos momentos de este funcionamiento, en «A», al comienzo de la compresión,
el gas líquido es inyectado en el cilindro, en «B», al final de la compresión comienza la inyección de gasoil por el
inyector principal a muy alta presión. Las ventajas de este motor son las ya destacadas para el motor descrito en 1.

COMBUSTIBLE
DIESEL

COMBUSTIBLE
AUXILIAR

Figura 16 «A» Figura 16 «B»

Algunos motores actuales, para facilitar el arranque del motor en condiciones extremadamente frías, utilizan gas
de éter, el que controlado electrónicamente, se agrega al aire de admisión en proporciones ínfimas y únicamente
al momento de puesta en marcha con refrigerante frío también.

12
 MOTORES DIESEL

PARTICULARIDADES EN MOTORES DIESEL

Algunos motores poseen las cámaras de precombustión diferentes a la mayoría.

Por citar algunos ejemplos: En la figura 17, apreciamos, un sistema utilizado

por Caterpillar, donde el inyector va enroscado en una pieza intermediaria, que
roscada ella también en el motor, forman la precámara.

Figura 18

Figura 17

PISTÓN
CÁMARA DE
TURBULENCIA
INYECTOR En la figura 18, la cámara de
turbulencia va en el block, sim-
plificando la fabricación de la tapa
de cilindros.

13
 MOTORES DIESEL

En el dibujo de la figura 19, apreciamos

un motor con celda energética tipo
CAMARA DE Lanova.
COMBUSTIÓN
El funcionamiento de este sistema, está
simplificado en los dibujos: a, b, c, d, de
la figura 20. En «a» comienza la inyec-
ción, en «b», comienza la combustión, en
INYECTOR «c», la combustión invade la celda ener-
gética y en «d», la combustión ingresa en
pleno en la cámara de combustión del
motor.

CELDA
ENERGÉTICA

Figura 19
INYECTOR A CELDA
ENERGÉTICA

Esta celda energética es en sí, una mezcla de cámara de precombustión

y cámara de turbulencia. B

En este sistema, los inyectores se colocan siempre enfrente a la entra-

da de la celda energética, siendo de fundamental importancia que el
gasoil inyectado alcance el interior de la celda.

Son motores de funcionamiento muy suave, gran performance y exce-

lente economía.
C

14
 MOTORES DIESEL

MOTORES 5 CILINDROS EN LÍNEA

La fábrica Mercedes Benz, popularizó un mode-
lo diesel de 3005 cc., de 5 cilindros en línea que
denominó modelo 300 D. Para que el cigüeñal tu-
viera conectada las 5 bielas, se dispusieron las
muñequillas a 72 grados, (360/5). (figura 21). Al
igual que un motor de seis cilindros en línea, las
fuerzas inerciales primarias y secundarias queda-
ron en cero. Pese a esto, las buplas desbalanceadas,
provocaron vibraciones longitudinales y transver-
sales. Estas fuerzas provocaban desagradables sa-
cudidas al arrancar y detener el motor, que se so-
lucionaron instalando dos amortiguadores para-
lelos en el block.

El árbol de levas a la cabeza (OHC) movido por

cadena, exigió isonorizar muy bien el habitáculo
Figura 21
motor.

El modelo turboalimentado 300 SD, (figura 22)

ha desarrollado mejor performance, hecho que
queda demostrado en la gráfica de figura 23.

Figura 22

15
 MOTORES DIESEL

El motor OM 617 es el 330 D de aspiración normal y

el OM 617A es el 300 SD (turboalimentado).

Entre otras piezas, los pistones para el motor turbo,

fueron rediseñados, utilizando un sistema de inyec-
ción de aceite.

Para refrigerar en los pistones la zona del primer

aro. Ver figura 24 y 25.

INYECTOR

CALENTADOR
Figura 23
CAMARA
REFRIGERANTE
PISTÓN

INYECTOR

ACEITE -
VÁLVULA

Figura 24

Figura 25

16
 MOTORES DIESEL

PERMUTADORES TÉRMICOS AGUA ENFRIADA

AL MOTOR
AGUA CALIENTE
MOTOR
Debido a su ubicación, en lugares poco ventilados o en atmósfera
muy calurosas, gran cantidad de motores diesel enfriados por agua, TUBOS
no pueden enfriar esa agua con aire, como sucede en la mayoría de
los automotores.
Tal es el caso de motores de generadores, de barcos, etc.
En tales circunstancias, se emplean permutadores térmicos; estas
permutaciones utilizan una serie de conductos en circuitos cerrado
por los que circula el agua del motor, estos conductos van dentro de
un recipiente por el que se hace circular agua enfriada; en algunas ENTRADA AGUA SALIDA
embarcaciones incluso el agua de enfriamiento exterior proviene del DE ENFRIAMIENTO
río sobre el que está la unidad. En la figura 26 podemos apreciar un Figura 26
esquema de circulación; es muy importante destacar que el agua de
enfriamiento, debe circular en sentido contrario - por dentro del
intercambiador de calor - al sentido de circulación del agua del mo- Figura 27
tor dentro del radiador.
En la figura 27, podemos observar un permutador térmico o como
también se le puede llamar un intercambiador de calor, por dentro
de los caños finos, circula el agua del motor, por fuera y en derredor
de esos caños el agua de refrigeración exterior.
En ocasiones, para enfriar el agua externa del intercambiador, se
utilizan torres de enfriamiento tal como lo ilustra el dibujo de la
figura 28.

LÍNEA VENTILACIÓN TANQUE

DE PURGA

Figura 28

TORRE
DE
ENFRIAMIENTO

BOMBA
AGUA INTERCAM- DRENAJE
MOTOR BIADOR

BOMBA DE AGUA

17
 MOTORES DIESEL

En la figura 29, observamos un permutador para enfriar

aceite de motor, su funcionamiento es similar al enfria- ACEITE ENTRADA
miento del sistema de refrigeración del motor. ACEITE SALIDA
CARCAZA

SISTEMAS DE ARRANQUE
ALTERNATIVOS SALIDA DE AGUA
SUNCHOS
Cuando los motores son muy grandes, para ponerlos en
marcha se utiliza aire comprimido, que introduciéndolo
dentro de los cilindros, impulsa los pistones, haciendo girar
el cigüeñal y dándole inercia al volante del motor. Una
vez que ha alcanzado cierta velocidad, el motor se pondrá
en marcha.

Otros motores no tan grandes, utilizan motores, que en

lugar de utilizar electricidad, se mueven por presión de CAÑOS
aceite o aire comprimido. En la figura 30, está dibujado
un esquema del circuito hidráulico para impulsar un mo- Figura 29
tor de arranque.

MOTOR ARRANQUE

DEPÓSITO
MANÓMETRO

INTERRUPTOR (VÁLVULA)

BOMBA PRINCIPAL
BOMBA
MANUAL
FILTRO ALTA PRESIÓN
Figura 30
ACUMULADOR

LÍNEA BAJA PRESIÓN

LÍNEA ALTA PRESIÓN

18
 MOTORES DIESEL

En la figura 31, se muestra una turbina de arranque

Figura 31
seccionada, que funciona con aire comprimido. TURBINA

REDUCTOR

PIEZAS FIJAS Y MÓVILES DE LOS MOTORES Y SU

REACONDICIONAMIENTO
En la figura 32, están las piezas fijas más grandes de
un motor diesel de mediano porte. Como podemos
apreciar, la tapa de cilindros está dividida en tres (1
de la figura); el block o banco de cilindros (2) tam-
bién; el cárter superior (3) y el cárter inferior (4) están
construidos en una sola pieza respectivamente; las tres
tapas superiores en el dibujo, corresponden a las ta-
pas de válvulas. Como piezas fijas faltarían, los múlti-
ples de admisión y escape y una serie de elementos
menores.

De éstas piezas, las que requerirán mayor atención

en la reparación, serán sin duda, las tapas de cilindros
y el block o banco de cilindros.

Figura 32

19
 MOTORES DIESEL

BLOCK DE BANCO DE E
S
Figura 33

CILINDROS C
A
L
Ó
{
El block de motor, que generalmente viene en una sola pieza, puede ser de N
fundición de hierro y en motores ligeros o enfriados a aire, puede venir fabri-
cado en aleación de aluminio.

Si el block o banco de cilindros es de fundición de hierro, los cilindros

pueden venir tallados en el block, lo que significa que la parte interior de los
cilindros, que entrará en contacto con los aros y los pistones, estará fabricado
con el mismo material que el resto del block. Este tipo de fabricación abarata
las tareas de mecanizado y permite la fabricación de blocks, donde los cilin-
dros podrán estar más cerca uno del siguiente, acortando la longitud total del
motor. La transmisión de temperatura del interior del cilindro hacia las cáma-
ras de agua es más directa.

CAMISA
Cuando un cilindro se desgasta con el uso, se forma un escalón en la parte
superior como indica la figura 33 (copia exacta de un desgaste original). El
escalón se debe a que el primer aro de compresión, no llega exactamente al
P.M.S. El escalón será más alto cuanto mayor sea la distancia entre la cabeza
del pistón y el primer aro de compresión.

Debido a que la presión del primer aro de compresión (especialmente) dis-

minuye a medida que el pistón baja, entre otras causas, el desgaste será ma-
yor cuanto más arriba del cilindro controlemos la medida e irá disminuyendo
a medida que nos acercamos a la parte más baja del cilindro. Esta última no
solamente será la de menor desgaste por la falta de contacto con los aros de
pistón, sino que será la mejor lubricada y en la que tendrán menor influencia
los gases corrosivos procedentes de la combustión del gasoil.

Aparte de esa forma peculiar de desgaste en el cilindro, a lo largo del mismo

llamado «conicidad», tenemos un desgaste que generalmente se aprecia más
en forma transversal al block, llamado «ovalización». Esta «ovalización» es
provocada por la reacción lateral de los pistones, que tiene su mayor intensi-
dad en los tiempos de expansión y algo menor en compresión. Si bien muchos
fabricantes tratan de minimizar este efecto, trasladando el centro del perno
del pistón hacia el lado de la mayor reacción lateral, el desgaste oval será
inevitable.

Cuando un motor, con cilindros «tallados» en el block, presenta desgaste en

CONICIDAD
sus cilindros, mediante una simple mirada al escalón, muchos mecánicos prác-

20
 MOTORES DIESEL

ticos, establecen el grado de desgaste. Hay que tener extrema precaución de retirar del escalón, el carbón FUERTE-
MENTE adherido, para que no nos induzca a error.

Algunos mecánicos poco experientes, llegan a medir con el micrómetro de interiores o con el comprador de
esfera (montado en un soporte especial) este escalón, sin quitar el carbón.

Una vez desprovisto el escalón del carbón, podremos palpar y hasta medir antes de desarmar el motor, para dar
una idea al propietario de la unidad del tipo de trabajo que encararemos.

Si el desgaste no es excesivo y si los cilindros no presentan rayaduras importantes o profundas, se podrá intentar
con un cambio de aros, siempre que los pistones no tengan excesivo desgaste en sus ranuras, o en otras zonas que
consideraremos al tratar ese tema.

Medida Standard y Supermedidas

Cuando un motor está original de fábrica y sin desgaste, todos sus cilindros tienen la medida Standard. A pesar
del desgaste que surge con el uso, la parte más baja del cilindro y en el sentido longitudinal del banco de cilindros,
nos dará una idea de esa medida original, (por tratarse de la zona de menor desgaste), si carecemos del dato del
manual técnico.

Supongamos que la medida original para ese motor es: 150 mm, lo que significa que el diámetro del cilindro o la
medida standard es esa.

Si en la zona de mayor desgaste encontramos una medida (un diámetro) de 150 mm 83, o sea ciento cincuenta
milímetros con ochenta y tres centésimas de milímetro, y éste es el mayor diámetro encontrado entre las medicio-
nes de todos los cilindros de ese motor, bien podremos presumir, que rectificando a 151 mm. (Si es que existen
pistones para esta supermedida) el motor quedaría perfecto.

Cuando llevamos el block al taller de rectificados,

nos podremos llevar una sorpresa, cuando el OVALIZACIÓN
rectificador nos indique que el motor se tendrá que Figura 34
llevar a 152 mm de supermedida.

Aparentemente, no coinciden las medidas, si es que

las tomamos en el taller con instrumentos de preci-
sión y con cuidado. DESGASTE
MAYOR
Lo que generalmente sucede, es que los mecánicos
tomamos la medida sin tener en cuenta la ovalización
de los cilindros, que nunca es simétrica, sino que es
siempre mayor para el lado de la reacción lateral del
CENTRO DEL
pistón cuando baja en Expansión. Dado que el CENTRO DEL
DESGASTE
rectificador no podrá variar nunca el centro de la cir- CILINDRO

21
 MOTORES DIESEL

cunferencia del cilindro, pues está alineada con el cigüeñal, para compensar esto, deberá ir a un diámetro mayor
que el que imaginamos en el taller. Observar atentamente la figura 34.

Además, si en algún cilindro hubiera una raya profunda, el rectificador deberá eliminar esa raya y luego llevar ese
y todos los demás cilindros a la misma medida, asegurándose antes que encontrará pistones y aros para ese valor.

A veces oímos en los talleres de rectificados o en las casas de repuesto los términos: Primer supermedida,
Segunda supermedida, o: «este motor se fue a .020 o hay que comprar pistones .30 o pistones .50 ?????

Los fabricantes de pistones, aros, cojinetes de biela, bancada, pernos de pistón, guías de válvulas y otras piezas,
fabrican repuestos en medidas exactas, porque sería imposible fabricar repuestos abarcando todas las posibles
medidas que los rectificadores quisieran llevar las piezas de los motores.

En lo que se refiere a cilindros exclusivamente, por tratarse del tema que estamos desarrollando, quien va a
determinar la medida a la que se podrá llevar el diámetro, durante el rectificado será el repuesto o representante de
la marca de ese motor.

La fábrica, provee de pistones y aros en determinadas supermedidas para atender las posibles reparaciones.

Para dar un ejemplo: Si la medida Standard de un motor fuera: 65 mm. de diámetro en el cilindro, la primer
supermedida podrá ser 65,50, la segunda 65,75 y la tercera 66,25mm.

Pese a que, en general las medidas de los motores milimétricos avanzan de 0,25 mm en 0,25mm; muchas veces
los fabricantes obvian algunas medidas para simplificar el stock de repuestos.

Si el motor fuera en pulgadas (Inglés, americano, australiano), las supermedidas van generalmente de 0.10" en
0.10" (de diez milésimas de pulgada en diez, por eso algunos mecánicos dicen: Este motor fue rectificado a: .10 o
a .20.

Para evitar confusiones generalmente las medidas en pulgadas van precedidas de un punto y a continuación un
cero, por ejemplo: .030, .010 en tanto que las supermedidas en milímetros van, por ejemplo: 0.25 ó .25. Las «
significan pulgada y los milímetros se abrevian: mm

La mayoría de los manuales técnicos, traen las dos medidas, con la conversión ya efectuada.

Cuando un motor con cilindros tallados en el block, ha llegado al límite de rectificado, se corre el riesgo de estar
muy cerca de las cámaras de agua y que aparezcan filtraciones. Es en ese momento que antes de desechar el block
se puede «Encamisar».

Esta camisa, llamada también «Camisa Seca», porque nunca entrará en contacto con el refrigerante, es un «cas-
quillo» de fundición de hierro o con aleación de otros materiales, que se instala a presión dentro del cilindro
previamente rectificado. Una vez instalada la «camisa» se rectifica interiormente para ajustarla a la medida de los
pistones. Siempre debe existir una luz entre pistón y cilindro que nos garantice no solamente la dilatación del
pistón cuando el motor entre en temperatura, sino que quede la luz suficiente para la película del aceite lubrican-
te.

22
 MOTORES DIESEL

Una vez que un motor se ha encamisado, con camisas secas, no se podrá recti-
ficar, ya que «generalmente» la mayoría de estas camisas son de paredes finas.
En la parte superior de esas camisas, el fabricante incorpora un pequeño escalón,
que entrará en un bosaje que se efectuará en la boca del cilindro, cumpliendo las
funciones de guía, tope y traba. Este tipo de camisas quedan a ras del block o
banco de cilindros.

Para extraerlas se necesita una prensa hidráulica y/o herramientas especiales.

Si por algún motivo, al instalar la camisa, en algún punto quedará la parte
exterior de esta camisa sin un contacto firme con el cilindro; por acumulación
térmica, podrá deformarse hacia adentro, generando una zona de fricción exce-
siva con pistones y aros, pudiendo provocar daños importantes al motor. Si la
presión o interferencia entre la parte exterior de la camisa y el cilindro fuera
excesiva cuando el motor funcione y entre en temperatura, se formarán estrías
que pueden llegar a afectar los pistones como el de la figura 35, esto será debido
a que con la precarga entre camisa y cilindro, la dilatación deformará la camisa Figura 35
hacia adentro.

Los motores con block de aluminio, siempre llevan camisas, que pueden ser «secas» o «húmedas».
Los motores que trabajan en condiciones extremas de temperatura o en ambientes polvorientos, se les dota de
camisas cromadas.

Es muy importante en el momento de repararlos, no utilizar

aros con baño de cromo o sustancias duras, ya que podrán ra-
yarse esas camisas cromadas, que de por si son de muy larga ESCALÓN
vida.
SALIDA
DE
AGUA A
CAMISAS FLOTANTES O HÚMEDAS TAPA

Muchos motores vienen de fábrica provistos con este tipo de

camisas. Cuando se desarman estos motores y se retiran las ca- ENTRADA
CÁMARAS
misas, el banco de cilindros queda con apariencia de un cajón DE AGUA
DE AGUA
vacío, ya que al extraer las camisas, no quedan cilindros de tipo
alguno, solamente los apoyos superiores e inferiores para las
mismas.
DRENAJE
Para el mecánico es muy ventajoso este sistema, ya que pue-
de prescindir del rectificador, acelerando enormemente el tiem- REBAJE
po de reparación. Figuras 36 y 37. PARA
SELLOS
Otra ventaja importante es que al reparar estos motores, se
Figura 36
puede comprar el Kit de fábrica, que trae: Camisas, Pistones,

23
 MOTORES DIESEL

Pernos, Seguros, Aros, Sellos, no solamente originales, sino

con los materiales adecuados para trabajar unos con otros y
el bruñido de las camisas viene como el fabricante reco-
mienda, así como las tolerancias o huelgos. SELLO

Pero no son todas ventajas, existe la posibilidad que por

un problema de montaje, pueda fugar agua del sistema de CAMISA
refrigeración del motor hacia el cárter de aceite.

Para evitar este inconveniente, es muy importante atener- DRENAJE

se a las recomendaciones del manual de servicio. Si no po- ACEITE
seemos el manual conviene seguir el siguiente procedimien- PISTÓN
to:
SEGUROS
1) Limpie bien el block y extraiga las camisas usadas, uti-
lizando un extractor adecuado de ser posible. Al ex-
traer las camisas viejas, no dañe el block. SELLOS

2) Limpie perfectamente las zonas donde apoyará la ca-

misa nueva o el sello o sellos inferiores.

3) Desengrase la camisa nueva y pruebe que entre en los

alojamientos y que giren sin dificultad al impulsar el
Figura 37
giro con la mano en movimiento de vaivén. Si las ca-
misas se clavan y no giran, estando el block limpio,
acudir al rectificador.

4) Instale las juntas en las camisas, cuidando que no se

estiren demasiado y que no queden torneadas. Si el
manual técnico no indica lo contrario, instalar las jun-
tas en los alojamientos de las camisas, secas, sin
lubricantes, cementos o selladores.

5) Instalar cada camisa en su alojamiento, cuidando de

no arruinar las juntas, controlar el tiraje. Figura 38.

6) Inmovilizar las camisas de alguna manera, para que

no se vayan a aflojar mientras colocamos los pistones
con los aros. Si no poseemos la herramienta adecua-
REBORDE
da, nos podremos remediar con los bulones de fija- 0.01 - 0.10 mm
ción de culata, utilizando de suplemento pernos de
pistón usados con arandelas planas si fuera necesario.

En la figura 39, presentamos el corte de un motor, con

cilindros tallados en el block, donde se aprecian claramente Figura 38
las cámaras de agua para la circulación del líquido refrige-
rante.

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 MOTORES DIESEL

Figura 39

BALANCÍN

GUÍA DE VÁLVULA

CELDA ENERGÉTICA
CILINDRO

CÁMARA AGUA

CÁMARA AGUA

VARILLA

BOTADOR

FILTRO DE ACEITE
BOMBA ACEITE

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 MOTORES DIESEL

La figura 36 mostraba una camisa de tipo flotante, con la

particularidad de poseer las cámaras de agua incorporadas,
asegurando una buena refrigeración, al tiempo que dismi- JUNTA
nuye la posibilidad de pasaje de agua al cárter por proble-
mas de montaje.

La figura 38, enseña el método para controlar el «tiraje»

de la camisa, cabe aclarar que si el tiraje es mayor del espe-
cificado (demasiada altura con respecto al block) se presio-
narán excesivamente los sellos inferiores y la propia cami-
sa, pudiendo deformarse; por otra parte habrá mas riesgo
que la junta de culata se rompa. Si el tiraje es demasiado
pequeño, la junta de sellado y la camisa podrán quedar flo-
jas, con la posibilidad de generar fugas. Siempre debemos
corroborar estos valores con el manual del fabricante.
CAMISA
La figura 40, destaca las precauciones que toman algunos BLOCK
fabricantes para mejorar el sellado de la parte superior de la
camisa con la finalidad de evitar fugas. Figura 40

OTRAS PRECAUCIONES CON LOS BLOCK DE MOTOR

Las tapas de bancada, se mecanizan instaladas en su lugar. Es importante no cambiarlas de lugar ni de posición,
en caso de no poseer el manual de taller, para ese modelo de motor, donde establecen las marcas de referencia,
efectuar marcas visibles previo al desarme.

Muchos block de motor, poseen galerías por donde circulará el aceite de motor desde la bomba hacia los diferen-
tes circuitos. Es de fundamental importancia retirar los tapones de sellado y limpiar esas galerías con cepillos
adecuado, para desprender: carbón, lacas, gomosidad, partículas metálicas provenientes del propio desgaste del
motor o de los trabajos de rectificado, una vez limpias y bien sopleteadas, se instalan tapones nuevos con los
selladores correspondientes.

Es importante también, controlar el estudio de los sellos o medallones para las cámaras del líquido refrigerante
del motor, cambiando aquellos que denotan fugas o que estén oxidados.

Cuando la parte superior del block está corroída, se puede intentar rectificar, siempre y cuando no se sobrepase
la altura mínima prevista por el fabricante, se deberá tener luego especial cuidado con la altura de los pistones en
sus respectivos P.M.S.

26
 MOTORES DIESEL

PISTONES
Existen muchos tipos de pistones, con características espe- ACERO
ciales, donde cada fabricante busca solucionar determinados
problemas.

En la figura 41, está dibujado el esquema de un pistón cons-

truido con dos materiales distintos: Aluminio y Acero.

ALUMINIO

Figura 41

Las figuras 42 y 43 muestran otros tipos de pistones, fabricado en partes.

PISTÓN Figura 42
INSERTO

BIELA

RULEMAN

PERNO
CASQUILLOS RULEMAN

COJINETES

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 MOTORES DIESEL

CABEZA PERNO Figura 43

ARANDELA

CASQUILLO

TUERCA

SELLO
SEGURO

FALDA BIELA

Independientemente del tipo de fabricación los controles de desgas- Figura 44

te son similares en todo ello. Las zonas de mayor desgaste son: a)
Falda de pistón b) Zona de aros (ranuras), c) Zona del perno. La parte
superior o cabeza puede sufrir cambios por erosión o corrosión.

En estado frío (fuera del motor), los pistones son de apariencia

troncocónica y ovalada. Esto significa que los diámetros exteriores de
los pistones son diferentes, siendo menores en la cabeza y mayores en
la falda. En cuanto a la ovalización, el diámetro mayor se encontrará
en la falda y transversal al perno.

En la figura 44, se está midiendo con un micrómetro de exteriores, el

diámetro mayor para controlar si existe desgaste, nótese que el diáme-
tro controlado está formado un ángulo de 90º con respecto a la posi-
ción del perno.

28
 MOTORES DIESEL

En la figura 45, mediante sonda o galga calibrada y balanza de resorte, se

controla la luz entre falda de pistón y cilindro midiendo incluso el esfuerzo
que se necesita para extraer la galga, se podrá dar cuenta el lector que tam-
bién esta luz se mide colocando la sonda transversal al perno de pistón.
BALANZA
IMPORTANTE: Cuando el motor viene del taller de rectificados, general- DE
mente cada pistón tiene asignado un cilindro determinado. Esto se debe que RESORTE
los rectificadores, ajustan unitariamente la luz entre pistón y cilindro, para
compensar las tolerancias (+ -) con que se fabrican las diferentes piezas. Es
conveniente por tanto respetar la posición de cada pistón en cada cilindro. GALGA

Otro control importante es el estado de las canaletas donde trabajan los

aros. Si se van a reutilizar los pistones viejos, se deberán limpiar bien las
canaletas, del carbón que puedan tener adherido. Para ello se podrá emplear
un rascador de canaletas o un trozo de aro viejo al que le haremos un bisel
con poco filo. Figura 46. Cuando se instalan aros nuevos, se deberá controlar
la luz entre aros y ranuras o canaletas del pistón. Figura 47.

Figura 45
Figura 46

LIMPIADOR
DE
RANURAS

Figura 47

29
 MOTORES DIESEL

Para un buen control del aceite, es muy importante que los

orificios de drenaje para el aceite en los pistones, se encuentren INSERTOS
perfectamente limpios. Figura 48.

Si las canaletas de pistón tienen excesivo desgaste, los aros

flotarán pudiéndose transformar en verdaderas bombas de acei-
te, con el consiguiente consumo exagerado de lubricante, por
otra parte, si el aro no se encuentra perpendicular a la pared del
cilindro, el sellado será deficiente y se desgastará prematura-
mente.
ORIFICIOS
DE
En algunos motores diesel, la altura que sobresale por encima
DRENAJE
del plano del block del pistón más alto, determinará el espesor
de junta de tapa de cilindros que lleve. Seleccionando la junta
adecuada, (figura 49) se evitará que haya interferencia (contac-
to), entre pistón y válvulas o que el motor quede descomprimido
si la junta fuera demasiado gruesa. Figura 48

Existen motores donde la cabeza de los pistones viene

semiterminada y el rectificador ajusta la altura con respecto al plano del block, respetando siempre los valores de
fábrica.
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ATENCIÓN:
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Algunos motores llevan encima del primer aro,
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una serie de pequeñas ranuras, donde suele depo-
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sitarse el carbón de combustión. En caso de
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reutilizar ese pistón y proceder a un cambio de aros,
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no es aconsejable quitar ese carbón, ya que ayuda
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a proteger el primer aro. Esa es la finalidad de las
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ranuras. Aunque al armar, parece que queda lejos
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del cilindro esa zona, no debemos olvidar que al
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calentarse el pistón se dilata y se acerca mucho al
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cilindro, al punto de llegar a rozar con él.
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Figura 49

30
 MOTORES DIESEL

La luz entre el perno del pistón y pistón, debe ajustarse a lo que

indica el manual de reparaciones. Si la luz no es suficiente el pistón
aprisionará al perno, aumentando enormemente la fricción entre
falda de pistón y cilindro pudiendo quedar como muestra la figura
50.

Figura 50

Si se llegara a saltar un seguro de perno de pistón por descuido

en el armado o por biela torcida, podrán ocurrir daños como los
expresados en la figura 51.

Figura 51

Cuando la luz entre camisa y pistón es insuficiente, los pistones

podrán quedar como indica la figura 52.

Figura 52

31
 MOTORES DIESEL

Cuando se instalan aros nuevos, en pistones con canaletas muy

desgastadas, cuando no se han limpiado las canaletas del carbón
acumulado, cuando ha quedado luz insuficiente entre aros y
canaletas, se trabarán los aros y se destruirán las paredes de con-
tención, quedando como ilustra la figura 53.

AROS DE PISTÓN
Los aros de pistón o Anillos de Pistón, se pueden clasificar en
dos: De compresión y de Aceite.

Pueden presentar diferentes formas y secciones al tiempo que

estar construidos con los más variados metales.

En cuanto al tipo de cierre o contacto entre puntas de aros, exis- Figura 53

ten tres tipos clásicos. (figura 54), recto, en bisel y montado, esto
deberá ser tomado en cuenta al momento de medir la luz entre
puntas dentro del cilindro.

Los aros de compresión, son los encargados de sellar el espacio

entre pistón y cilindro, pueden ser de sección cuadrada, rectangu-
lar, con bisel exterior, escalón exterior o interior, semitrapezoidales
o trapezoidales.

GALGAS Figura 54

ARO
Los mismos envases en que vienen expresan claramente los
huelgos a conservar y la forma de colocación.

En la figura 54a observamos la forma en que se controla la

luz entre puntas del aro; en caso de ser un motor con desgas-
te, conviene efectuar este control en la zona más baja del
cilindro, o sea la zona de menor desgaste, y perpendicular al
cilindro.

Figura 54 a

32
 MOTORES DIESEL

CONSIDERACIONES IMPORTANTES
La mayoría de los mecánicos, consideran que lo único importante en un juego de aros es su forma exterior y las
medidas. Frecuentemente vemos que en las casas de repuestos, los compradores que van con los pistones a buscar
aros para tal o cual motor, casi nunca preguntan acerca de la dureza o materiales que los componen. A veces se
sienten opiniones acerca de que se dejó de usar una marca determinada de aros por ser muy «blandos», o que en
otra marca que se utilizó, los aros fueron demasiado «duros» y le estropeó las camisas.

Existen incluso opiniones encontradas referentes a una misma marca, según la experiencia que cada mecánico
haya sufrido.

En realidad, los fabricantes de aros de pistón, trabajan a pedido de los fabricantes de motores. Cuando se les
solicita un juego de aros, no solamente importan las formas y medidas, sino que la composición de los metales, los
tratamientos posteriores son rigurosamente exigidos y posteriormente controlados. Nadie mejor que el fabricante
sabrá la dureza que necesita para asegurar un funcionamiento duradero en ese motor, sin agresiones para camisas
o pistones.

Cuando se compra un repuesto no original, aunque las medidas coincidan, nunca sabremos si la composición de
materiales, los tratamientos y dureza de esos aros, coinciden con los recomendados por fábrica.

La gran ventaja que llevan al resto de los motores, los que utilizan camisas Húmedas o Flotantes, es que si se
utiliza el kit de fábrica, tendremos los materiales, huelgos y tolerancias ajustadas a las recomendadas por los
técnicos que desarrollaron en motor.

CAMBIO DE AROS
Este es otro punto de controversia, no siempre comprendido por parte de los mecánicos.

El cambio de aros, si se hace bien es una opción de reparación que puede dar excelente resultados.

Para que un cambio de aros de resultados satisfactorios, deberemos asegurar que el desgaste del cilindro o
camisa lo admite. También deberá asegurarse el técnico que el desgaste del pistón en lo que se refiere a: Canaletas
o ranuras donde van instalados los aros, desgaste de falda de pistón y desgaste del perno o de sus apoyos en el
pistón, es mínimo. Todos estos puntos tienen incidencia directa en el desgaste de aros.

Si se van a bruñir los cilindros, o se hace bien: Respetando grano de piedra, velocidad de rotación y traslación, o
mejor NO EFECTUARLO.

33
 MOTORES DIESEL

CAMBIO DE AROS Y CONSUMO DE ACEITE

El aceite que lubrica las paredes del cilindro, proviene en gran porcentaje del salpicado del aceite que sale, luego
de haber lubricado el cojinete de biela en cigüeñal. Incluso en aquellos motores que tienen un orificio en la biela
para lubricar la pared del cilindro, también se lubrican con el mencionado salpicado.

El aro de control de aceite, tiene por misión distribuir esas gotas en una película fina y uniforme, devolviendo el
resto al cárter por los orificios que comunican con el interior del pistón. Esto significa que cuando el pistón baja,
por dentro «llueve» una cantidad de aceite, que es el exceso controlado.

Para efectuar este trabajo, el aro dispone de centésimas de segundo, que es lo que tarda el pistón en bajar.

Cuando por desgaste en los cojinetes, las paredes del cilindro, quedan demasiado salpicadas de aceite, el aro de
control no dará a basto, se saturarán los orificios de los pistones y quedará aceite en los cilindros que cerrarán los
aros de compresión, pasando a la parte superior del pistón, quemándose en la combustión.

Esto significa que por mas que tengamos en un motor, camisas, pistones y aros nuevos, si los cojinetes de biela
«bañan» en exceso las paredes del cilindro, el aceite pasará hacia arriba de los pistones y el motor quemará aceite
en exceso.

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RECOMENDACIÓN:
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Siempre que cambie aros en un motor, conviene cambiar, por lo menos los cojinetes de biela, asegu-
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rándose que los claros de lubricación entre cigüeñal y cojinetes no son excesivos.
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 MOTORES DIESEL

Figura 56
Figura 55

Figura 57

En las figuras 55, 56, 57, están representados diferentes tipos de aros de aceite, nótese la preocupación de los
fabricantes por habilitar la mayor cantidad posible de retornos de aceite al cárter.

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 MOTORES DIESEL

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN -
PARTICULARIDADES
Los sistemas de distribución en los motores diesel, no difieren demasiado de los a gasolina, por lo que describi-
remos las piezas diferentes.

En la figura 58, apreciamos el dibujo de una válvula

con deflector, que orienta la entrada de los gases hacia
un determinado punto de la cámara de combustión.

Figura 58

En la figura 59, una válvula de escape en cor-

te, rellena de sodio para favorecer la refrigera-
ción de la misma.

Figura 59

36
 MOTORES DIESEL

SISTEMAS DE ROTACIÓN DE VÁLVULAS

Existen dos sistemas para la rotación de las válvulas, sistema de rotación libre y forzada.

Si la válvula rota, mantiene más limpio el asiento y dura más. Basado en el principio físico que expresa: Todo
cuerpo que se mueve en forma alternativa tiende a rotar; lo que hace este sistema es dejar un instante a la válvula
libre de la acción del resorte, momento que empleará la válvula para girar. Figura 60.

En los de rotación forzada, un platillo con bolillas que apoyan sobre un plato inclinado, forzarán el giro de la
válvula, cada vez que se separa de su asiento en la tapa. Figura 61.

HUELGO
TAPA (0.012 mm) TAPA
(0.076 mm)

SEGUROS
SEGUROS PLATILLOS

Figura 60

Figura 61

37
 MOTORES DIESEL

BIELAS
Las figuras 62 y 63, muestran las deformaciones más co-
rrientes que se dan en bielas. Por eso es importante contro-
lar la alineación, especialmente cuando los pistones se mues-
tran como en la figura 64.

Figura 62

Figura 63
Figura 64

38
 MOTORES DIESEL

Cuando una suciedad se interpone entre el cojinete y la biela,

ocurren efectos como los expresados en la figura 65.

SUCIEDAD EN EL ALOJAMIENTO

Partícula
Alojamiento

Es importante controlar la redondez del orificio de la cabeza

de la biela. Figura 66. Cojinete
Vista Frontal Vista Lateral

Figura 66
Figura 65

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 MOTORES DIESEL

Con la ayuda de plastigage, podremos conocer el claro de lubricación entre cojinete y cigüeñal. Figura 67.

Figura 67

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