Motor rotativo

Le Rhône 9C, un típico motor rotativo de la PGM. Los caños de cobre transportan la mezcla aire-
combustible del cárter a las cabezas de cilindros.

Animación del funcionamiento de un motor rotativo.

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión

interna en el cual el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su
alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera Guerra
Mundial y durante esta para propulsar aviones, y también en algunos de los
primeros autos y motocicletas.
A principios de los años 20 del siglo XX, el motor rotativo comenzó a volverse
obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma
en que trabaja el motor. También estaba limitado por su restricción inherente
dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a través del
cigüeñal y cárter hueco, que afectan directamente a su rendimiento
volumétrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solución muy eficiente para los
problemas de potencia, peso y fiabilidad. 1

Descripción[editar]
Un motor rotativo es en esencia un motor de ciclo Otto, pero en lugar de tener
un bloque de cilindros con un cigüeñal rotatorio como en el motor radial, este
permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que gira a su alrededor. En
la mayoría de los casos, el cigüeñal está sólidamente fijado a la estructura
del avión, y la hélice se encuentra atornillada al frente del cárter.
La rotación de la mayor parte de la masa del motor produce un
poderoso volante con efecto giroscópico, que suavizan la entrega de potencia y
reduce las vibraciones. Las vibraciones eran un serio problema en los motores
de pistón convencionales, que obligaban a añadir pesadas hélices. Debido a
que los cilindros funcionaban en sí mismos como un volante, los motores
rotatorios tienen una relación peso-potencia más ventajosa que los motores
convencionales. Otra ventaja es una refrigeración mejorada, dado que los
bloques de cilindros al girar producen su propio flujo de aire, incluso cuando el
avión se encuentra en tierra detenido.
La mayoría de los motores rotatorios tienen los cilindros dispuestos alrededor
del eje central, hacia afuera, como en el motor radial, pero hay
también motores bóxer2 rotatorios, e incluso monocilíndricos.
Al igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un número
de cilindros impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido
coherente, proporcionando un funcionamiento suave. Motores rotatorios con
cilindros en número par, son comúnmente del tipo en "doble estrella".
Diferencia entre motores "Rotativos" y "Radiales"[editar]
Los motores rotatorios y radiales tienen un aspecto similar cuando no están en
marcha y pueden confundirse fácilmente, debido a que ambos tienen la
configuración de cilindros dispuestos alrededor de un eje central. A diferencia
del motor rotatorio, sin embargo, el motor radial utiliza un cigüeñal convencional
girando en un bloque fijo.

Control del motor rotativo[editar]

A menudo se afirma que los motores rotatorios no tenían carburador y, por lo
tanto, la potencia solo podía reducirse cortando en forma intermitente el
encendido usando un interruptor, el cual ponía en masa el magneto cuando era
presionado, quitando la corriente a las bujías. Sin embargo, los motores
rotatorios tenían un carburador simple que combinaba un chorro de
combustible con una válvula del tipo solapa para regular la entrada de aire. Al
contrario que en los carburadores modernos, no podían mantener la mezcla de
aire/combustible constante a lo largo del rango de apertura de la válvula; para
ello, el piloto colocaba el "acelerador" en la posición deseada (usualmente, todo
abierto) y entonces ajustaba la mezcla utilizando un control de "ajuste fino" que
manejaba la válvula de combustible.
Debido a la gran inercia de los motores rotatorios, es posible ajustar la mezcla
aire/combustible por prueba y error sin perder velocidad. Después de arrancar
el motor con una configuración conocida, que le permita funcionar en vacío, la
válvula de paso de aire se abre hasta obtener la máxima velocidad del motor.
Debido a que el proceso inverso es más difícil, a veces se realiza cortando
temporalmente la ignición.
Para mediados de la Primera Guerra Mundial, se hizo necesaria alguna forma
de controlar la aceleración para permitir a los pilotos volar en formación,
introduciendo carburadores mejorados los cuales permitían reducir la potencia
hasta en un 25 %. El piloto podía colocar la válvula de aire en la posición
deseada, entonces se reajustaba la mezcla aire/combustible. Pilotos
experimentados periódicamente desaceleraban en forma suave para
asegurarse que la mezcla no era muy rica: una mezcla pobre era preferible, ya
que la recuperación de la potencia era inmediata cuando el suministro de
combustible se incrementaba, mientras que una mezcla demasiado rica podía
tardar hasta 7 segundos para recuperarse, y también podía causar
carbonización de las bujías y los cilindros y ahogar el motor.
El Gnome Monosoupape fue una excepción a esta regla, ya que la entrada de
aire se hacía a través de la válvula de escape, y no podía controlarse por la
entrada del cárter. Por lo tanto el Monosoupape tenía un solo control que
permitía regular la velocidad en un rango limitado. Los primeros modelos tenían
una sincronización de válvulas variable para tener un mejor control, pero esto
ocasionaba que las válvulas se quemaran, y fue abandonado. 3
Los modelos posteriores continuaron usando el corte de la ignición para el
aterrizaje. Más tarde fueron equipados con interruptores de ignición para el
aterrizaje que cortaban algunos de los cilindros, no todos, para asegurarse que
el motor continuara funcionando. Unos pocos rotatorios cortaban los 9 cilindros,
por lo general, se mantenían funcionando 1, 3 o 6 cilindros. 4 Algunos
Monosoupape de 9 cilindros tenían un selector que cortaba seis cilindros,
cortando un cilindro cada tres revoluciones del motor, manteniendo así el motor
en perfecto equilibrio.5 Alguna documentación relacionada con el Fokker
Eindecker muestra un interruptor selector rotatorio para cortar un número
seleccionado de cilindros que sugiere que los motores rotativos alemanes
también lo hacían.
En 1918 un manual de Clerget advertía que todo el control necesario del motor
debía hacerse con el acelerador, y el apagado y encendido del motor debía
hacerse abriendo y cerrando el paso del combustible. Los pilotos debían evitar
usar el corte de la ignición para evitar daños en el motor. 1
El interruptor de encendido, sin embargo, aún se recomienda hoy día para el
aterrizaje de aviones con motor rotatorio, ya que ofrece un control de la
potencia del motor más rápida y fiable.4 El procedimiento de aterrizaje usando
el corte de ignición se utiliza junto con el corte de combustible, dejando el
interruptor encendido. El viento sobre la hélice permite al motor continuar
girando sin entregar potencia, mientras el avión desciende. Es importante
mantener la ignición encendida para que las bujías continúen emitiendo
chispas, evitando que el motor se ahogue, y permitiendo arrancar el motor
fácilmente abriendo el paso del combustible. Si el piloto apaga el motor
cortando el encendido sin cerrar el paso del combustible, este continuará
pasando a través del motor y se acumulará gran cantidad de mezcla en la
cubierta. Esto podía ocasionar un incendio, o que las bujías se empasten
evitando que el motor arranque nuevamente.

Historia[editar]
Millet[editar]
Una motocicleta Félix Millet de 1897.

Félix Millet expuso un motor rotatorio de 5 cilindros montado en la rueda de una

bicicleta en la Exposición Universal de París en 1889. Millet patentó el motor en
1888, por lo que debe considerárselo como el pionero de los motores rotatorios
de combustión interna. Un vehículo equipado con este motor tomó parte de la
carrera Paris-Bordeaux-Paris de 1895 y el sistema entró en producción
por Darracq en 1900.1
Hargrave[editar]
Lawrence Hargrave desarrolló su primer motor rotatorio en 1889 usando aire
comprimido, con la intención de usarlo en vuelo propulsado. El peso de los
materiales y la pobre calidad del mecanizado de las piezas impidieron usarlo en
forma efectiva.6
Balzer[editar]
Stephen Balzer de Nueva York, un ex relojero, construyó motores rotatorios en
la década de 1890. Él estaba interesado en este sistema principalmente por
dos razones:

 Para generar 75 kW (100 HP) a bajas rpm, lo cual era usual en esa época,

el pulso resultante de cada explosión era muy grande. Para transmitir esa
potencia al aire, era necesario usar hélices muy grandes, lo que agregaba
peso. En los rotatorios el motor mismo funciona como volante de inercia,
por lo que las hélices pueden ser más livianas con el mismo tamaño.
 Los cilindros tienen un buen flujo de aire para refrigeración, incluso cuando
el motor está montado en la parte trasera del avión, lo cual era importante
en una época en que la limitada velocidad obtenible en los aviones
limitaban la circulación de aire a través del motor, y las aleaciones de la
época no eran tan avanzadas como las de hoy. Los primeros diseños de
Balzer no poseían aletas de refrigeración, lo cual se haría una característica
común en los motores refrigerados por aire.
Balzer produjo un motor rotatorio de 3 cilindros para automóviles en 1894, y
luego se involucró en el proyecto del Aerodrome de Langley, lo que lo llevó a la
bancarrota al intentar realizar versiones mucho más grandes de sus motores.
Posteriormente, los motores rotatorios de Balzer fueron convertidos a motores
radiales convencionales por su asistente, Charles Manly.
De Dion-Bouton[editar]
La famosa compañía De Dion-Bouton produjo un motor rotatorio experimental
de 4 cilindros en 1899. Estaba destinado al uso aeronáutico, pero nunca fue
montado en un avión.1
Adams-Farwell[editar]
El Adams-Farwell fue otro de los primeros motores
rotatorios estadounidense que empezó siendo fabricado para automóviles en
1901. Emil Berliner patrocinó su desarrollo como un motor liviano para
sus helicópteros experimentales que nunca tuvieron éxito. Los motores Adams-
Farwell posteriormente equiparon aviones de ala fija en Estados Unidos
después de 1910. También se ha afirmado que el diseño de Gnome se obtuvo
a partir del de Adams-Farwell, debido a que un automóvil Adams-Farwell fue
mostrado al Ejército francés en 1904. Al contrario que los motores Gnome
posteriores, el Adams-Farwell rotatorio tenía válvulas de admisión y escape
convencionales montadas en la cabeza del cilindro. 1
Gnome[editar]
El motor Gnome fue un trabajo de los tres hermanos Seguin, Louis, Laurent, y
Augustin. Eran buenos ingenieros y nietos del famoso ingeniero francés Marc
Seguin. En 1906 el hermano mayor, Louis, formó la Société des Moteurs
Gnôme para construir motores estacionarios de uso industrial, adquiriendo a
la Motorenfabrik Oberursel la licencia para producir el motor estacionario
monocilíndrico.
Luis estuvo acompañado por su hermano Laurent, quien diseñó un motor
rotatorio específicamente para uso en aviones, utilizando los cilindros del
motor Gnom. El primer motor experimental de los hermanos tenía 5 cilindros el
cual erogaba una potencia de 25 kW (34 HP), siendo radial en lugar de rotativo.
Luego cambiaron por el diseño rotativo para conseguir una mejor refrigeración,
y el primer motor de producción, el "Omega" de 7 cilindros y 37 kW (50 HP), fue
mostrado en la exhibición de automóviles de París de 1908. El Gnome Omega
N.º 1 aún existe, siendo adquirido y preservado por el difunto Almirante
retirado Lauren S. McCready, su último propietario privado, y ahora se
encuentra en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto
Smithsoniano. Los Seguin usaron la mejor aleación disponible entonces, acero
al níquel, recientemente desarrollada, y mantuvieron el paso
bajo maquinando los componentes desde piezas de metal sólidas; las paredes
de los cilindros del Gnome de 50 HP eran de sólo 1,5 mm de espesor y las
bielas tenían profundos canales centrales para reducir peso. Mientras que la
relación cilindrada-potencia era baja, la relación peso-potencia era
extraordinaria, con 1 HP por kg.
El año siguiente, 1909, el inventor Roger Ravaud colocó uno en
su Aéroscaphe, una combinación de hidroala/avión, el cual entró en el
concurso de aviones y botes a motor de Mónaco. Sin embargo, el motor se hizo
popular cuando Henri Farman lo usó en el famoso avión Rheims, ganando el
Grand Prix con la mayor distancia cubierta en un vuelo sin detenerse (180 km),
y creando también un récord por el vuelo de mayor duración.
El primer hidroavión exitoso, el Le Canard de Henri Fabre, fue realizado con un
motor Gnome Omega el 28 de marzo de 1910 cerca de Marsella.
La producción de los motores rotativos Gnome creció rápidamente, con cerca
de 4000 unidades construidas antes de la Primera Guerra Mundial,
incrementándose la potencia del Omega hasta 60 kW (80 HP), e incluso hasta
82 kW (110 HP). Para los estándares de otros motores de la época, el Gnome
era considerado confiable, acreditándose como el primer motor capaz de
funcionar durante diez horas entre revisiones.
En 1913 los hermanos Seguin introdujeron la nueva serie Gnome
Monosoupape ("monoválvula"), la cual no tenía válvulas de admisión, contando
con una sola válvula de escape en cada cabeza de cilindro, con una entrada de
aire duplicada. Cada cilindro tenía lumbreras en el extremo inferior, del tipo de
las usadas en los motores de dos tiempos, comunicadas con el cárter. La
velocidad del motor se controlaba variando el tiempo de apertura de las
válvulas de escape usando palancas que actuaban sobre los botadores, un
sistema que luego fue abandonado debido a que se quemaban las válvulas. El
peso del Monosoupape fue ligeramente menor al modelo anterior de dos
válvulas y usaba menos aceite. El Monosoupape de 100 HP contaba con 9
cilindros, y desarrollaba su potencia nominal a las 1200 rpm.7
Los motores rotativos producidos por las compañías Clerget y Le
Rhône usaban botadores y válvulas convencionales en las cabezas de cilindro,
pero con el mismo principio de conducir la mezcla a través del cárter, teniendo
el Le Rhône unos conductos de cobre en cada uno, muy visibles, que llevaban
la mezcla del cárter a la parte superior de los cilindros.
El Gnome Lambda de 60 kW (80 HP) era el estándar cuando comenzó la
Primera Guerra Mundial, y rápidamente fue usado en numerosos diseños de
aviones. Era tan bueno que fue licenciado a varios fabricantes, incluida
la Motorenfabrik Oberursel alemana, firma que diseñó el motor Gnom original.
Oberursel fue luego comprada por Fokker, cuyo copia del Gnome Lambda de
80 HP fue conocida como el Oberursel U.0. No era extraño que desde la
segunda mitad de 1915, los Gnômes franceses, como los que equipaban los
primeros ejemplares del biplano Bristol Scout, entablaran combate con las
versiones alemanas, instalados en los Fokker E.I Eindeckers.

Primera Guerra Mundial[editar]

La relación peso/potencia de los rotativos fue su mayor ventaja. Mientras que
los aviones más pesados y grandes usaban casi exclusivamente motores en
línea convencionales, muchos diseñadores de cazas prefirieron motores
rotativos hasta el final de la guerra.
Los rotativos tenían muchas desventajas, siendo la más notable el alto
consumo de combustible, en parte debido a que el motor se usaba
normalmente totalmente acelerado, y también porque las válvulas estaban
abiertas menos tiempo que el ideal. La masa rotatoria del motor hacía también
un importante efecto giroscópico. En el vuelo recto el efecto no era aparente,
pero al tomar virajes era muy pronunciado. Debido a la dirección de las fuerzas,
los giros a la izquierda requerían algo más de esfuerzo y eran un poco más
lentos, combinados con una tendencia a levantar la nariz, mientras que los
giros a la derecha eran casi instantáneos, con tendencia a bajar el morro. 8 En
algunos aviones esto podía ser ventajoso en situaciones como el combate
aéreo, mientras que el Sopwith Camel lo sufría hasta el punto que requería
aplicar timón a la izquierda para hacer giros a la izquierda y derecha, y podía
ser extremadamente peligroso si se hacía a plena potencia en la cima de un
rizo a baja velocidad. Los pilotos de Camel eran entrenados para hacer sus
primeros giros bruscos a la derecha sólo a alturas superiores a 300 m.9
Incluso antes de la Primera Guerra Mundial se intentó superar el problema de
la inercia de los motores rotativos. Ya en 1906 Charles Benjamin
Redrup presentó al Royal Flying Corps en Hendon un motor 'Sin Reacción' en
el cual el cigüeñal giraba en un sentido y el bloque de cilindros en el opuesto,
cada uno moviendo una hélice. Un posterior desarrollo de este fue el motor
'Hart' de 1914 diseñado por Redrup, el cual tenía una sola hélice conectada al
cigüeñal, pero rotaba en dirección opuesta al bloque de cilindros, cancelando
así gran parte del par giroscópico. Resultó ser muy complicado para el
Ministerio del Aire y Redrup cambió el diseño a un motor radial fijo el cual se
usó más tarde en los aviones Vickers FB12b y FB16.10
A medida que la guerra progresaba, los diseñadores de aviones demandaban
cada vez más potencia. Los motores en línea eran capaces de satisfacer esta
demanda, aumentando el límite máximo de rpm lo que significaba más
potencia. Mejoras en los tiempos de apertura de las válvulas, sistemas de
encendido y materiales más livianos hicieron posible aumentar el número
máximo de revoluciones de los motores, y para el fin de la guerra, el motor
promedio había subido el límite de 1200 a 2000 rpm. El rotativo no podía hacer
esto debido al arrastre de los cilindros a través del aire. Por ejemplo, en un
modelo de principios de la guerra de 1200 rpm, se incrementó solo a 1400 rpm
con un incremento del arrastre de los cilindros del 36 %, debido a que el
arrastre del aire sube con el cuadrado de la velocidad. A bajas rpm, el arrastre
puede ser simplemente ignorado, pero a medida que suben las rpm, el motor
rotatorio destina más y más potencia a hacer girar el propio motor, dejando
cada vez menos potencia para aplicar a la hélice.
Un ingenioso intento de rescatar el diseño fue realizado por Siemens AG. El
cárter (con la hélice colocada directamente en el frente del mismo) y los
cilindros giraban en sentido antihorario a 900 rpm, mientras que el cigüeñal y
otros componentes internos giraban en sentido horario a la misma velocidad.
Esto se logró mediante la utilización de engranajes cónicos en la parte posterior
del cárter, lo que resultó en el Siemens-Halske Sh.III, funcionando a 1800 rpm
con un par neto bajo. Aparentemente, fue el único motor rotativo en usar un
carburador normal, controlado por un acelerador convencional, del mismo tipo
a los usados en los motores en línea. Utilizado en el caza Siemens-Schuckert
D.IV, el nuevo motor creó lo que para muchos fue el mejor diseño de avión de
caza de la guerra.
Un nuevo avión con motor rotativo, el D.VIII de Fokker, fue diseñado por lo
menos en parte, para proporcionar algún uso a las reservas del motor Ur.II de
82 kW (119 HP) de la fábrica Oberursel, clon del Le Rhône 9J.

Posguerra[editar]
Para cuando terminó la guerra, el motor rotativo se había vuelto obsoleto, y
dejó de usarse rápidamente. La Royal Air Force británica fue probablemente
quien los usó más tiempo; el caza estándar de la RAF de posguerra era
el Sopwith Snipe, que utilizaba el motor rotativo Bentley BR2, y el entrenador
estándar, el Avro 504K, tenía un montaje universal que le permitía usar varios
tipos diferentes de rotativos de baja potencia, de los cuales existían gran
cantidad como excedentes de guerra. Sin embargo, el bajo costo de los
motores de rezago tenía que equilibrarse con la pobre eficiencia en el consumo
de combustible y los gastos de funcionamiento del sistema de lubricación.
Para mediados de los años '20, los rotativos fueron más o menos desplazados
completamente por la nueva generación de motores radiales enfriados por aire.

Uso en autos y motos[editar]

Aunque los motores rotativos se utilizaron sobre todo en aviones, unos pocos
autos y motos fueron construidos con este motor. La más famosa motocicleta
(probablemente porque ganó muchas carreras) es la Megola, la cual tenía un
motor rotatorio dentro de la rueda delantera. Otra moto con motor rotatorio fue
la Redrup Radial de 1912 de Charles Redrup, la cual tenía un motor rotativo de
303 cc que equipó a varias de las motos de Redrup.
En 1904 el motor Barry, también diseñado por Redrup, fue fabricado en Gales:
un motor rotativo boxer de 2 cilindros de 6,5 kg de peso2 fue montado dentro
del marco de la motocicleta.
En los '40, Cyril Pullin desarrolló el Powerwheel, una rueda con un
rotativo monocilíndirco, con embrague y freno de tambor en el cubo, pero
nunca entró en producción.
Autos con motores rotativos fueron construidos por compañías
estadounidenses como Adams-Farwell, Bailey, Balzer e Intrepid, entre otros.

Otros motores rotativos[editar]

Además de la configuración descrita en este artículo con los cilindros en
movimiento alrededor de un eje fijo, muchos otros diseños diferentes son
también llamados motores rotativos. El más notable, el motor sin
pistones Wankel ha sido usado en automóviles (por NSU en el Ro80 y
por Mazda en varios autos como la serie RX, la cual incluye los populares RX-
7 y RX-8), así como también algunas aplicaciones experimentales
aeronáuticas.