Comparación

Los motores de pistón son relativamente distintos a los motores turboprop, ya que
ambos representan características que los hacen diferentes unos de otros.

 Ambos motores presentan diferencias a nivel del combustible, por un lado, los
motores de turbohélice utilizan combustible Jet-A (Kerosine), mientras los de
pistón utilizan Avgas por su característica antidetonante (100 octanos) y por su
contenido en plomo (Low Lead). Su adaptación a diferentes temperaturas y
presiones proporciona mayores niveles de seguridad a los aviones, algo que
tienen en común estos dos tipos de motores es que son de bajo consumo de
combustible.
 Con respecto al mantenimiento los motores de pistón son de un mantenimiento
mas simple pero el tiempo entre reacondicionamientos es más frecuentes
(cortos), mientras que los motores turbohélice su mantenimiento es mas
complejo, pero los periodos entre reacondicionamiento son más prolongados
(largos).
 Un punto importante a resaltar es con respecto al peso, la mayoría de los
motores de pistón son utilizados en aeronaves livianas, mientras que la mayoría
de los motores turbohélice son destinados a aeronaves de un calibre medio.
 Otro punto es la potencia, ya que los motores de turbo hélice tienen mayor
potencia que los de pistón, por ende, el turbohélice es de mayor rendimiento que
uno de piston.

Tipos

Motor en línea

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen
una cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en línea con cilindros
impares; esto se debe a que el balance de potencia producido es más fácil de
equilibrarse con una cantidad par a lo largo del cigüeñal. La principal ventaja de un
motor en línea es que permite que el avión pueda ser diseñado con un área frontal
reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del motor está
ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea invertido, esta
configuración permite que la hélice sea montada en una posición más alta, a una mayor
distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de
un motor en línea es que ofrece una relación potencia a peso inferior, debido a que el
cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Estos pueden ser refrigerados
por aire o por líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque
resulta difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros
de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones,
incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor.
Sin embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el
diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V, siendo una rareza en la
aviación moderna.

Motor en V

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con
una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de
motores en V son enfriados con agua. Estos ofrecen una relación potencia a peso
mayor que un motor en línea, mientras que siguen manteniendo un área frontal
reducida. Quizás el más famoso ejemplo de este tipo de motores sea el legendario
Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado, entre otros, en los cazas
británicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel
en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico Avro
Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores
V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra
Mundial.

Motor rotativo
A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo
utilizados para fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en
línea existentes eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían.
Los diseñadores de aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y
fácil de producir en grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los
motores rotativos tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter
como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado
a la estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este
modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un gran de flujo de aire para
la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave.
Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso.
Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas
velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores también
consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por todo el
fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco fiables,
debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera
controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes
internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse
por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse
y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando
el incendio del motor y de la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera
Guerra Mundial, época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.

Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas

limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran más
fiables y redujeran su peso relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

Motor radial

El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o
más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cigüeñal. Cada fila tiene un
número impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro
tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el
cigüeñal por cada fila de cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño (a veces
separado), ofreciendo una buena relación potencia a peso. Debido a que la disposición
de los cilindros expone muy bien las superficies de irradiación de calor del motor al aire
y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme
y durable.

El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor
confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían un bloque fijo;
tienen menor complejidad del conjunto en comparación a los motores en línea o en V
ya que no necesitan del sistema de refrigeración por líquido y sus componentes,
además de estar diseñados para poder ser ensamblados con la menor cantidad de
piezas posible.

En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran área
frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó como una capa extra de blindaje
para el piloto y podían funcionar aún con varios cilindros dañados o bielas rotas,
aumentando las posibilidades de sobrevivir o de volar de regreso y a salvo. Sin
embargo, esa gran área plana frontal también hace que el avión tenga un perfil
aerodinámico ineficiente. Otro inconveniente es que los cilindros inferiores, que están
debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está parado durante un
largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes de arrancar el motor, se
pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo hidrostático.

Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron

desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motor Boxer

El motor bóxer (también conocido como motor de cilindros opuestos en horizontal), es

un motor de combustión interna con pistones que se encuentran dispuestos
horizontalmente. Un motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel
en el que los cilindros están dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único
cigüeñal, en la que los pistones llegan a punto muerto simultáneamente. Por lo general,
cada pareja de pistones correspondientes a cada bancada de cilindros en el cigüeñal.
Algunos motores de bóxer que no comparten cigüeñal ni clavijas son llamados motores
de 180°.

Los motores Boxer no deben confundirse con los motores de cilindros en oposición,
que utilizan un concepto totalmente distinto.

Motor de cilindros en oposición

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter
una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las
refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el
cigüeñal en posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigüeñal
en vertical en helicópteros. Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas
recíprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del motor en
una geometría relativamente compacta. A diferencia del motor radial, no padece ningún
problema de bloqueo hidrostático.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis cilindros

opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente usados en
pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia no superior a 400
HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada
motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.
Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en el Fairchild PT-19.

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.

Rolls-Royce Continental O-300 motor aeronáutico de seis cilindros opuestos, usado en Cessna 172.