República bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación.

Universidad José Antonio Páez.
Facultad de ingeniería.

ENSAYO DEL motor de

corriente continua

Alumno
Andrea García
C.I: 29.569.598
Materia y Sección: Laboratorio de máquinas eléctricas 307E1.
Profesor (a): Irahis Rodríguez.

Valencia, febrero de 2022

 Introducción

El siguiente pre laboratorio se trata del estudio y comprensión del funcionamiento del Motor
C.C, a continuación, se explicará paso a paso lo que vendría siendo el procedimiento, el montaje
y los posibles resultados de dicho ensayo.
Todo se hará de la manera más segura para evitar riesgos o daños con las máquinas en el
laboratorio y para nuestra propia seguridad. Hoy en día usamos los motores de corriente
continua para ciertas aplicaciones por lo tanto resulta de gran importancia conocer su
funcionamiento.
Ahora se mencionarán algunos tipos de conexión como el de motor en excitación separada y en
Shunt, los motores de excitación separada son aquellos que obtienen la alimentación del rotor
y del estator de dos fuentes de tensión independientes. Con ello, el campo del estator es
constante al no depender de la carga del motor, y el par de fuerza es entonces prácticamente
constante. Las variaciones de velocidad al aumentar la carga se deberán sólo a la disminución
de la fuerza electromotriz por aumentar la caída de tensión en el rotor.
El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de corriente continua
cuyo bobinado inductor principal está conectado en derivación o paralelo con el circuito
formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que el motor serie,
(también uno de los componentes del motor de corriente continua). Al disminuir la intensidad
absorbida, el régimen de giro apenas sufre variación.
Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que ligeramente
cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en derivación son adecuados para
aplicaciones en donde se necesita velocidad constante a cualquier ajuste del control o en los
casos en que es necesario un rango apreciable de velocidades (por medio del control del
campo).

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 Bases teóricas

Primero que nada, para poder comprender mejor como se llevara a cabo dichos ensayos se
necesita conocer saber sus partes principales, así como sobre su principio de funcionamiento,
este ultimo se basa en la repulsión que ejercen los polos magnéticos de un imán permanente
cuando, de acuerdo con la Ley de Lorentz, interactúan con los polos magnéticos de un
electroimán que se encuentra montado en un eje. Este electroimán se denomina “rotor” y su
eje le permite girar libremente entre los polos magnéticos norte y sur del imán permanente
situado dentro de la carcasa o cuerpo del motor.

Cuando la corriente eléctrica circula por la bobina de este electroimán giratorio, el campo
electromagnético que se genera interactúa con el campo magnético del imán permanente. Si
los polos del imán permanente y del electroimán giratorio coinciden, se produce un rechazo y
un torque magnético o par de fuerza que provoca que el rotor rompa la inercia y comience a
girar sobre su eje en el mismo sentido de las manecillas del reloj en unos casos, o en sentido
contrario, de acuerdo con la forma que se encuentre conectada al circuito la pila o la batería.
Básicamente, como el motor gira, los polos norte y sur del electroimán van y vienen (oscilan)
dentro de un ángulo de 90°. Cuanto más alto es el número de segmentos del colector, más
pequeño es el ángulo de oscilación de los polos norte y sur.

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La fuerza resultante de la interacción de los dos campos magnéticos siempre actúa en el mismo
sentido y el rotor gira continuamente. De esta manera, se ha logrado un convertidor de energía
eléctrica en mecánica, es decir, un motor eléctrico. El sentido de rotación depende de la
polaridad del voltaje aplicado a las escobillas del rotor. Cuanto más rápido gira el rotor, más
líneas de fuerza se cortarán y más elevado será el voltaje de salida. Además, cuanto más
potente es el imán del estator, más líneas de fuerza habrá y, por lo tanto, más alto será el
voltaje de salida.
Cabe mencionar que cuando la alimentación del electroimán del estator se suministra a partir
de una fuente separada, siendo esta fija o variable, el motor se llama motor c.c. con excitación
independiente. Algunas veces también se lo llama motor c.c. con campo independiente. El
comportamiento eléctrico y mecánico de un motor c.c. se puede comprender examinando su
circuito eléctrico equivalente simplificado.

En el circuito, Ea es el voltaje aplicado a las escobillas del motor, I a es la corriente que fluye por
dichas escobillas y Ra es la resistencia entre estas últimas. Note que, por lo general, Ea , I a y Ra
se llaman voltaje, corriente y resistencia de armadura, respectivamente. Era es la caída de
voltaje a través de la resistencia de armadura.
Cuando el motor gira, se produce un voltaje inducido Ecfem , que es proporcional a la velocidad
del motor. Este voltaje inducido se representa, en el circuito equivalente simplificado de la
figura anterior, por medio de una fuente C.C. El motor también desarrolla un par T ,
proporcional a la corriente de armadura. El comportamiento del motor se basa en las dos
ecuaciones de más abajo. La primera relaciona la velocidad n del motor con el voltaje inducido
Ecfem , y la segunda el par T con la corriente de armadura I a.

n=K 1 × Ecfem y T = K 2 × I a
Donde
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  K 1 es una constante expresada en r/min/V,

 K 2 es una constante expresada en N·m/A o lbf·plg/A.

Cuando se aplica un voltaje Ea a la armadura del motor C.C. y éste no tiene acoplada ninguna
carga mecánica, la corriente de armadura I a, que circula en el circuito equivalente de la figura,
es constante y tiene un valor muy bajo. Como resultado, la caída de voltaje Era a través de la
resistencia de armadura es tan baja que no es necesario considerarla y se puede estimar que
Ecfem es igual al voltaje de armadura Ea .

Por lo tanto, como Ecfem es proporcional a la velocidad n del motor, la relación entre dicha
velocidad y el voltaje de armadura Ea es una línea recta. Donde la pendiente es igual a K1.
Podemos decir que la relación entre el voltaje Ea y la velocidad n es lineal, por lo que
consideramos que el motor c.c. es un convertidor lineal voltaje-velocidad.

Así mismo existe una relación entre el par T del motor y la corriente de armadura I a. De este
modo, un motor c.c. también se puede considerar como un convertidor lineal corriente-par. La
constante K 2 es la pendiente de la recta que relaciona ambos. Donde la pendiente es igual a K2.

Ahora cuando la corriente de armadura I a aumenta, la caída de voltaje Era ( Ra x I a) a través de

la resistencia de armadura también crece y se debe tener en cuenta. Por lo tanto, ya no se
puede considerar que el voltaje de armadura Ea es igual al voltaje Ecfem solamente, sino a la
suma de Ecfem y Era .
Ea = Ecfem + Era

Cuando a un motor c.c. se le aplica un voltaje de armadura fijo Ea , la caída de voltaje Era a
través de la resistencia de armadura sube mientras la corriente de armadura IA aumenta y esto
provoca la disminución de Ecfem .

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Para tener un mayor conocimiento se hablará un poco acerca del motor C.C. con excitación
independiente:
Son aquellos que obtienen la alimentación del rotor y del estator de dos fuentes de tensión
independientes o sea el devanado de excitación se conecta a una fuente de tensión diferente a
la aplicada al inducido Con ello, el campo del estator es constante al no depender de la carga
del motor, y el par de fuerza es entonces prácticamente constante. Las variaciones de velocidad
al aumentar la carga se deberán sólo a la disminución de la fuerza electromotriz por aumentar
la caída de tensión en el rotor... Sus características de funcionamiento son parecidas a las del
motor derivación, pero, la separación de la excitación, aporta mayores ventajas para la
regulación de velocidad.

Cabe mencionar que es posible aumentar la corriente de campo de un motor c.c. con excitación
independiente encima de su valor nominal. El efecto sobre las relaciones velocidad en función del
voltaje de armadura y par en función de la corriente de armadura se invierte, la constante K1 se vuelve
más pequeña y la constante K2 se hace más grande. Como resultado, el motor puede desarrollar un par
elevado durante este período, pero se reduce la velocidad con que puede girar sin exceder su voltaje
nominal de armadura. Aumentando la corriente de campo de un motor c.c. con excitación
independiente durante el arranque, se mejora el par del motor, y así, éste se acelera más rápidamente.

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También se puede cambiar la fuerza del campo magnético fijo de un motor c.c. con excitación
independiente, alterando la disposición del electroimán del estator. Al igual que en el motor
c.c. con excitación independiente, el electroimán del estator, o electroimán de campo, puede
consistir en un devanado en derivación conectado directamente a la fuente c.c. de voltaje.

Procedimiento del ensayo del motor de corriente continua

En este ensayo se experimentará con el motor de corriente continua con excitación

independiente.

Parte #1: Se montará el siguiente circuito (ver la figura) y se realizará los debidos ajustes al
motor de impulsión/ dinamómetro de la manera correcta y verificando que tanto como la
fuente de alimentación como el resto de las maquinas se encuentre apagadas a la hora de
realizar el montaje para evitar cualquier riesgo. Cabe mencionar que a diferencia de los ensayos
realizados anteriormente esta vez se hará uso del dinamómetro.

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Parte #2: En esta parte mediremos la resistencia de armadura Ra del Motor/Generador C.C.
Para esto existen dos métodos, pero se hará uso del método experimental por lo que para
poder obtener dicha resistencia de armadura conectamos una fuente de alimentación C.C. a la
armadura del motor y mediremos el voltaje requerido para producir la circulación de la
corriente nominal en el bobinado de armadura. En este instante el Ecfem es igual a cero ya que no
hay rotación en el eje. La resistencia de armadura la podemos obtener por Ley de Ohm, el cociente
entre el voltaje de armadura Ea y la corriente de armadura I a.

Parte #3: Seguidamente, mediremos valores y una vez hecho esto se trazará una curva que
corresponde con el grafico velocidad n del motor en función del voltaje de armadura Ea ,
hacemos esto para comprobar que, en condiciones de vacío, la velocidad de un motor C.C. es
proporcional al voltaje de armadura Ea , con excitación independiente.

Parte #4: Para comprobar que el par T de un motor de corriente continúa con excitación
independiente es proporcional a la corriente de armadura I a, mediremos los valores realizando
el montaje de manera correcta y una vez hecho esto se trazará una curva del par versus la
corriente de armadura.

Parte #5: Algo más que podremos comprobar realizando este ensayo del Motor C.C. es que
cuando se fija un valor de voltaje de armadura Ea , la velocidad del motor C.C. disminuye al
aumentar la corriente de armadura o del par.

MONTAJE motor C.C.

Comenzaremos explicando que instrumentos necesitamos para llevar a cabo con éxito nuestro
ensayo.

Instrumentos a utilizar:
 Fuente de alimentación.
 Interfaz de adquisición de datos.
 Motor de impulsión/Dinamómetro.
 Cables.
 Computadora (en caso de hacerlo en el simulador).
 Motor/Generador C.C.

Seguidamente se explicará el montaje del ensayo del motor C.C. con excitación
independiente.
Paso #1: Para comenzar se hará uso de la fuente de alimentación, el Motor de
impulsión/Dinamómetro, el Motor/Generador C.C. y la interfaz para la adquisición de datos.
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IMPORTANTE: al momento de estar realizando el montaje de cualquier ensayo, todas las
maquinas deben estar apagadas, verificar que todas las perillas se encuentren al mínimo para
que a la hora de encender alguna maquina no se produzca algún inconveniente y evitar daños.
En este mismo paso podemos acoplar mecánicamente el Motor de impulsión/Dinamómetro al
Motor/Generador C.C. haciendo uso de una correa dentada para el acople.

Paso #2: Igualmente con la fuente apagada y verificando que todo se encuentre correcto,
conectamos las entradas de la alimentación de los módulos de adquisición de datos y del Motor
de impulsión/Dinamómetro a la salida de 24 V-CA que viene de la fuente de alimentación.

Paso #3: Ahora este paso es importante ya que aquí nos guiaremos de la siguiente figura para
realizar el conexionado del ensayo. IMPORTANTE: tal como se muestra en la figura, dejamos
el circuito abierto en los puntos A y B.

Paso #4: Como se ha mencionado en el apartado del PROCEDIMIENTO en la etapa #1, para
este ensayo se trabajará con el dinamómetro, por lo tanto, debemos hacer los respectivos
ajustes para llevar a cabo nuestro ensayo con éxito.
Selector MODO .............................................DIN.

Selector MODO CONTROL DE CARGA..........MAN.

Perilla CONTROL DE CARGA .........MÁX. (derecha)

Selector VISUALIZADOR ............... VELOCIDAD (N)

Paso #5: Una vez realizado los pasos anteriores se necita calcular la resistencia de armadura
como se indica en la etapa #2 del procedimiento, para esto encendemos la fuente de
alimentación colocando el interruptor en I y se ajusta la perilla del control del voltaje, esto es

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para que circule corriente nominal de armadura la cual siguiendo la figura anterior esta
representa por el medidor I1 en el Motor/Generador C.C. Seguidamente anotamos su valor.

Paso #6: Ahora, disminuimos al mínimo el voltaje y pagamos la fuente de alimentación

colocando el interruptor en O y ahora si podemos conectar los puntos A y B del circuito.

Velocidad del motor en función del voltaje de armadura

Se realiza esto para comprobar que, en condiciones de vacío, la velocidad de un motor C.C. es
proporcional al voltaje de armadura Ea , con excitación independiente.

Paso #7: Se enciende la fuente de alimentación y el ajustamos la perilla del control de carga en
la posición mínima del Motor de impulsión/Dinamómetro.

Paso #8: Ahora, se ajusta la corriente indicada en el medido I2 para que circule
aproximadamente que aparece en la siguiente figura.

A continuación, se selecciona la opción de corregir par en el medidor T y registramos en

una tabla de datos (N, E1, I1, I2 y T).

Paso #9: Seguidamente se ira aumentando el voltaje de 10% en 10% en la fuente de

alimentación, todo esto hasta llegar hasta 100% y registramos los datos en una tabla de datos.

Paso #10: Este es un paso con bastante relevancia y es que después de hacer uso de alguna
maquina se debe apagar la fuente y cualquier otro equipo en el laboratorio. Y graficamos la
curva de la velocidad del motor en función del voltaje de armadura Ea.

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par del motor en función de la corriente de armadura
Se realiza para comprobar que el par T de un motor de corriente continúa con excitación
independiente es proporcional a la corriente de armadura Ia.

Paso #11: Verificamos que todas las conexiones se encuentren correctamente, una vez hecho
esto encendemos la fuente de alimentación y con la corriente ya usada anteriormente.
Seguidamente ajustamos el voltaje para que la velocidad sea de 1.500 r/min. (se registran los
datos)

Paso #12: Ahora, haciendo uso del Motor de impulsión/Dinamómetro, ajustamos el visualizador en la
posición par (T) y también ajustamos la perilla del control de carga. Esto se hace para que el indicado en
el visualizador aumente en cada etapa 0,2 N*m hasta 2,0 N*m. Anotar cada valor en una tabla de datos.

Paso #13: Una vez realizado los pasos anteriores, llevamos las perrillas al mínimo y se apaga la
fuente. Con la tabla anterior de datos se realiza una curva de la gráfica del par del motor en
función de la corriente de armadura.

Disminución de la velocidad en función de la corriente de armadura

Paso #14: En esta parte veremos el por que calculamos la resistencia de armadura y es que
empleando la resistencia de armadura RA y la constante K1, el voltaje de armadura EA, medido en el
paso #11 y el conjunto de ecuaciones que se dan más abajo, calculamos la velocidad n del motor c.c.
para cada una de las tres corrientes de armadura IA indicadas en la tabla anterior.

ERA = IA x RA
ECFEM = EA – ERA
n = ECFEM x K1

Paso #15: Con la tabla obtenida del paso #12 se realiza un gráfico de la velocidad del motor en
función de la corriente de armadura y graficamos otra curva que vendría siendo el grafico de la
velocidad del motor en función del par del motor C.C.

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Paso 16#: Colocamos el interruptor de 24 V-CA de la fuente en la posición O (apagado) y se
desconectan todos los cables.

Motor shunt
Se dará una breve explicación de lo que vendría siendo el motor Shunt.
El esquema de un motor autoexcitación shunt o derivación es como el de la figura, donde se
observa que el devanado inductor está conectado en paralelo con el devanado del inducido,
por lo que en este caso la tensión de la red alimenta a las dos ramas del circuito y la intensidad
absorbida de la red se reparte entre la intensidad del inducido, por donde se derivará la mayor
parte de la corriente y la intensidad de excitación derivación que será de un valor muy
reducido, por lo que la resistencia de esta rama debe ser muy elevada, lo que provoca que el
devanado de excitación shunt esté construido con muchas espiras de hilo fino.
Algunas características del motor Shunt:

 En el arranque, par motor menor que en el motor en serie.

 Si la intensidad de corriente absorbida disminuye y el motor está en vacío, la velocidad
de giro nominal apenas varía, es más estable que en serie.
 La intensidad aumenta progresivamente con el aumento de carga.
 Cuando el par motor aumenta la velocidad de giro apenas disminuye.
 Para la regulación de la velocidad se utilizan reóstatos que regulan la corriente de la
excitación.

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 Conclusión y POSIBLES
RESULTADOS
Este ensayo del motor de corriente continua con excitación independiente fue de gran ayuda
para entender y comprender más su funcionamiento y características, se aprendió del ensayo
que variando la corriente que circula en el electroimán del estator las características del motor
C.C. con excitación independiente se pueden cambiar. Dicha corriente vendría siendo la
corriente de campo. Ahora para variar la corriente de campo se puede hacer uso de un reóstato
conectado en serie con la bobina del electroimán.
También se aprendió el cómo la velocidad en función del voltaje de armadura y el par en
función de la corriente de armadura de un motor C.C. con excitación independiente resultan
afectados cuando la corriente de campo disminuye debajo de su valor nominal. Anteriormente
se habló de la constante K1 Y K2, se puede decir que la constante K1 aumenta su valor y la
constante K2 disminuye y de esta manera el motor puede girar con velocidades mas elevadas
sin exceder el voltaje nominal de armadura y en estas condiciones se reduce el par.
Así mismo, en cuanto al motor Shunt su ventaja principal es que requiere una única fuente C.C.
de voltaje fijo para alimentar la armadura y el devanado en derivación. La velocidad cambia
muy poco cuando la carga mecánica varia. No obstante, el motor Shunt tiene un rango limitado
de velocidades.
Así que básicamente un motor con excitación independiente tiene las mismas ventajas que un
motor Shunt, pero con mas posibilidades de regular la velocidad.
Gracias al cálculo de los parámetros, se ha aprendido como medir la resistencia de armadura de
un motor C.C. la cual la usaremos para la parte de la disminución de a velocidad en función de
la corriente de armadura.
Además, con el cálculo de los parámetros del motor, se comprobará si la velocidad del C.C. con
excitación independiente es proporcional al voltaje de armadura aplicado al motor y también
que el par producido por un motor C.C. es proporcional a la corriente de armadura.

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 PREGUNTAS DE REVISIÓN
1. En un motor c.c. con excitación independiente, ¿qué relación existe entre la
velocidad y el voltaje de armadura?

a. Una relación lineal.

b. Una relación parabólica.
c. Una relación exponencial.
d. La velocidad del motor es independiente del voltaje aplicado.

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2. En un motor c.c. con excitación independiente, ¿qué relación existe entre el par
y la corriente de armadura mientras dicha corriente no excede su valor nominal?

a. Una relación lineal.

b. Una relación parabólica.
c. Una relación exponencial.
d. El par del motor es independiente de la corriente.

3. Conectando una fuente c.c. a la armadura de un motor c.c. sin corriente de

campo y midiendo el voltaje que provoca la circulación de la corriente nominal
de armadura, ¿qué parámetro se puede determinar?

a. La corriente nominal de armadura.

b. El voltaje nominal de armadura.
c. La resistencia de armadura.
d. La resistencia del bobinado de campo.

4. Cuando la corriente de armadura aumenta, la velocidad del motor c.c. con

excitación independiente, ¿aumenta o disminuye?

a. Aumenta.
b. Disminuye.
c. Permanece invariable porque la velocidad es independiente de la corriente
del motor.
d. Oscilará alrededor de los valores anteriores.

5. La resistencia de armadura RA y la constante K1 de un motor c.c. son 0,5 ▲ y

5 r/min/V, respectivamente. Un voltaje de 200 V se aplica a este motor. Sin
carga, la corriente de armadura es 2 A y a plena carga la corriente de armadura
sube a 50 A. ¿Cuáles son las velocidades del motor con carga y sin carga?

a. nSIN CARGA = 1.005 r/min, nCON CARGA = 880r/min

b. nSIN CARGA = 995 r/min, nCON CARGA = 875r/min
c. nSIN CARGA = 1.000 r/min, nCON CARGA = 875r/min
d. Las velocidades no se pueden calcular sin la constante K2
.

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