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La Vía Férrea

CAPITULO 4. DURMIENTES

1. CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES

Los durmientes son elementos fabricados de diferentes materiales, que, situados en

dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento a los rieles y constituyen a
través de las fijaciones el elemento de unión entre el riel y el balasto formando con aquél el
emparrillado de vía.

El peso por eje actúa sobre el riel transmitiéndole tensiones altas que son recibidas por
el durmiente y transmitidas por este en forma atenuada a la capa de balasto que posee
reducida capacidad portante y por último la plataforma recibe, atenuadas por el balasto, las
tensiones que deben ser compatibles con su capacidad resistente y deformacional.

Las principales funciones del durmiente son:

• Servir de apoyo a los rieles que constituyen la vía, fijando y asegurando su posición
en lo referente a la cota de posición de sus cabezas, mantener la separación entre
ellas y su inclinación.

• Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y repartirlas
sobre el balasto a través de su superficie de apoyo.

• Mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal, tanto longitudinalmente

como transversalmente y en el vertical. En el primero frente a los esfuerzos
dinámicos debidos al paso de los trenes y ante los procedentes de las variaciones
de temperatura sufridas por los rieles evitando los movimientos de ripado y de
pandeo de la vía; en el plano vertical respecto a los esfuerzos estáticos
procedentes del peso propio de los trenes.

• Mantener el aislamiento eléctrico entre los dos rieles cuando la línea está dotada de
circuitos de señalización.

Para cumplir estas funciones los factores a considerar en un durmiente son sus
dimensiones, peso, la elasticidad que le confiere a la vía y las características aislantes de la
misma.

La longitud y el ancho de su base influyen en la estabilidad vertical de la vía, el ancho y

la altura de su espesor influyen en su contribución a la estabilidad lateral de la vía, respecto
a la cual el peso del durmiente tiene significativa influencia.

Finalmente el durmiente debe contribuir a proporcionar al conjunto de la vía una

capacidad elástica que le permite absorber las acciones mecánicas a las que está sometida
lo cual disminuye los gastos de conservación.

2. CLASIFICACIÓN

Los durmientes se pueden clasificar de acuerdo al material con que están constituidos
y en base a su forma y características externas.

Por el Material de los durmientes:

Madera.

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Acero.
Fundición.
Hormigón armado.
Hormigón tensado.
Materiales sintéticos.

Por su forma:

Semidurmientes o dados sueltos situados debajo de los rieles sin ningún elemento
de unión transversal entre ellos.

Durmientes de dos bloques unidos entre sí por una riostra de acero.

Durmientes de dos rótulas, compuestas de tres bloques entre los que se colocan
elementos de material elástico que desempeñan el papel de rótulas. Los bloques se
relacionan entre sí por una armadura de acero tensada que los atraviesa
longitudinalmente.

Durmientes monobloque

Por su función:

Durmientes comunes para vía.

Durmientes para puentes.

Tienen mayor espesor que el durmiente común (15 cm mínimo para madera) y se
emplean en la vía de los puentes metálicos de tablero abierto, quedando fijados
directamente sobre los largueros de aquellos.

Durmientes para cambios y cruzamientos.

Resultan de longitud variable con objeto de cubrir la aproximación y separación de
las vías convergentes y divergentes que confluyen en un aparato de vía.

Durmientes para apoyo del tercer riel.

Se emplean en aquellas líneas que utilizan este tipo de electrificación. Poseen una
longitud superior a la normal y el ritmo de su colocación suele ser de una cada cuatro
normales.

3. DURMIENTE DE MADERA

Los durmientes de madera tuvieron y tienen aún una gran aceptación debido,
principalmente a sus excelentes propiedades, entre las que se cuentan: elevada elasticidad,
resistencia a compresión, la posibilidad de utilización con carriles de cualquier ancho de
patín, facilidad de conservación y reparación, adecuado aislamiento eléctrico, buena
resistencia al deslizamiento sobre el balasto, peso relativamente reducido lo que facilita su
manejo y abarata el transporte, admite pequeñas deformaciones por flexión en su punto
medio sin partirse y ante la circunstancia de un descarrilamiento no llega en general a
romperse sino que se hace una entalladura, etc.

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El durmiente de madera tiene la posibilidad de reutilización en vías secundarias o de

servicio dado, que puede ser recuperado mediante la realización de tratamientos mecánicos.

Como características desfavorables podemos citar su envejecimiento en servicio con

cambios sustanciales de sus características iniciales (elasticidad, resistencia, etc),
degradación por ataque de microorganismos (hongos, gusanos, termitas) y debilitamiento de
las fijaciones.

Deben proceder de árboles de vegetación normal cortados en vida y en época de

paralización de la savia, de fibras rectas, duras y compactas. Respecto a las características
físicas de las maderas usadas, su peso específico es superior a los 750 kg/m3, la
resistencia al arranque de un tirafondo nuevo oscila entre los 4000 y 6000kg y su módulo de
elasticidad oscila en los 80.000 kg/cm2 dependiendo este del contenido de humedad de la
madera.

Las maderas más empleadas en Europa son el roble, haya, pino, abeto, abedul,
eucalipto y maderas tropicales provenientes de África como la Akoga.
En nuestro país, la principal madera utilizada es el quebracho colorado, el guayacán, el
curupay, y el urunday, con alto contenido de tanino que impide la putrefacción de la madera
por ataques de hongos, esporas y termitas.

Toda madera con contenido de tanino se trabaja y se coloca en la vía sin ninguna
clase de tratamiento previo.

El quebracho blanco y el eucalipto rostrata al igual que las maderas utilizadas en

Europa requieren la impregnación de las mismas con el fin de proporcionarles una
protección química frente a los organismos xilófagos, preservándolas de la putrefacción y
alargando su vida en servicio. Los productos de impregnación deben tener alto poder
insecticida y fungicida a lo largo del tiempo incluso luego de frecuentes lavados por el agua
de lluvia y no deben afectar a las propiedades mecánicas y dieléctricas de la madera ni
atacar al material chico de vía como tirafondos, placas de asiento, elementos de sujeción,
etc.

El producto universalmente utilizado para este tratamiento es la creosota, que es un

aceite pesado que proviene de la destilación de la hulla. La cerosota es tóxica para los
insectos xilófagos y además es fitotóxica lo cual no permite formaciones herbáceas sobre la
traviesa, no hincha la madera al no necesitar vehículo acuoso y forma una película hidrófuga
que disminuye el riesgo de absorción de agua. Las técnicas del tratamiento deben adaptarse
a las características de la madera.

Se desarrollan dos técnicas:

Técnica de las células llenas (procedimiento Bethell)

En la misma se va a la saturación de las células de la madera con una impregnación
antiséptica. Consta de las siguientes etapas:

o Extracción del aire contenido en la madera mediante vacío de 65 cm de

mercurio durante 30 minutos.
o Llenado del cilindro de impregnación o autoclave con creosota a 90 ºC.
o Aplicación de una presión de 8 a 9 bares durante 60 minutos a 90 ºC.
o Extracción del remanente de creosota.
o Eliminación del exceso de líquido mediante vacío de 60 cm de mercurio
durante 20 minutos.

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Técnica de las células vacías (procedimientos Rueping y Lowry)

En esta técnica se recubren únicamente las paredes de las células, recuperándose
gran parte del antiséptico utilizado en principio.
Las etapas son:

o Aumento de la presión del aire de 0,5 a 4 bares durante 30 minutos.

o Llenado del cilindro con creosota a 90 ºC manteniéndose la presión inicial.
o Aplicación de una presión de 8 a 9 bares por un tiempo de entre 1 hora y
cuarto y tres horas.
o Extracción del remanente de creosota.
o Vacío de 60 cm de mercurio durante 30 minutos.

En algunos casos la solución preservativa a utilizar en el tratamiento de impregnación

podrá ser CCA (Cromo – Cobre – Arsénico), debiendo cumplir con los valores límites que se
establecen a continuación:

• La solución preservativa de CCA deberá estar compuesta por productos cuya pureza
esta por encima del 95 %, de base anhidra.

• La composición de la mezcla deberá estar de acuerdo a los valores siguientes:

a) Cromo, hexavalente, calculado como CrO3 – 47,5%
b) Cobre, calculado como CuO – 18,5%
c) Arsénico, calculado como As2 O5 – 34,0%

Se deben efectuar controles de penetración y de retención del preservante. Para el

control de la penetración se suele tomar como muestra un 5 % de los durmientes que
componen una carga elegidos al azar, con un mínimo de 10 durmientes.

En cuanto a la forma y las dimensiones de un durmiente, dependen de dos aspectos:

el económico y el técnico. El económico conduce a una rígida limitación de la sección
transversal, encaminada a obtener el mayor rendimiento del árbol, en función de la relación:
volumen de traviesas obtenidas a volumen de madera partida.

Las diversas formas de sección están en líneas generales normalizadas por la UIC.,
exigiendo que la cara inferior sea totalmente plana, las laterales sensiblemente
perpendiculares a ella y la superior con zonas planas horizontales en el lugar adecuado que
permitan apoyar los rieles o efectuar la cajuela.

La longitud del durmiente depende más del aspecto técnico que económico, los
estudios efectuados han puesto de manifiesto que la longitud tiene influencia en el
comportamiento deformacional: si el durmiente es corto se produce un apoyo deficiente de
sus extremos (efecto de cabalgadura) y puede llegar a partirse, por el contrario si es largo la
deformación es de signo contrario.

Las dimensiones de los durmientes de madera y sus anomalías permisibles, en la

Argentina están determinadas por la Norma IRAM-FA L 95-57 de Noviembre de 1970; su
longitud se establece generalmente en la trocha más un metro, resultando así un durmiente
de madera de trocha ancha de 2,70 metros de longitud. Su forma general es la de un
paralelepípedo, conteniendo ciertos rebajes o cajeos en su cara superior destinados a recibir
el patín del riel o la placa metálica de asiento, con inclinación 1/20 ó 1/40, según el tipo de
vía y conicidad de la rueda.

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En el caso de utilización de durmientes de madera blanda, se suele proceder a reforzar

los extremos de los mismos con el fin de retrasar la aparición de fisuras de desarrollo
longitudinal a partir de las cabezas. Este refuerzo se obtiene mediante dos procedimientos:
el zunchado y la incrustación de “eses”.

El zunchado consiste en situar alrededor del durmiente según un plano transversal a la

dimensión mayor del mismo y a unos 15 cm de cada extremo, un fleje de acero de
aproximadamente 20 mm de ancho por 6 mm de espesor, que abraza con fuerza el
durmiente retrasando su fisuración longitudinal. El otro procedimiento, por economía en la
cantidad de acero a utilizar y prescindir de herramientas especiales, se impone al anterior, y
consiste en incrustar por medio de una maza en la superficie extrema de las cabezas del
durmiente unas piezas de acero plegadas en forma de letra “S” a partir de flejes de unos 15
mm de ancho y alrededor de 5 mm de espesor.

Colocación en la vía:

La distribución y la cantidad de los durmientes a colocar por kilómetro de vía,

dependerá de su clasificación y tipo, conforme a las exigencias del tráfico que soportan y a
la velocidad máxima de circulación que se desarrolla en ellas. La separación entre piezas se
mide de centro a centro del durmiente.

En vías generales o principales: 1600 - 1700 durm/Km.

En vías secundarias: 1400 – 1500 durm/Km.
En vías de playa: 1200 – 1300 durm/Km.

Defectos en durmientes de madera

Los defectos más comunes que pueden presentar los durmientes de madera son:

Rajadura: separación de la fibra de la madera que se extiende en la dirección del eje del
durmiente y afecta su espesor.
Grietas: separación de las fibras de la madera que no alcanza a afectar dos caras de una
pieza aserrada o dos puntos opuestos de la superficie de una madera de sección
transversal aproximadamente circular.

Grieta medular: grieta que contiene la médula.

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Acañonado: hueco que se produce en la cabeza del durmiente por pudrición de la médula.
Pudrición: descomposición de la madera producida por la acción de hongos xilófagos
acompañada de un proceso de degradación de sus características físicas,
químicas y mecánicas.
Fractura: ruptura de la fibra de la madera por esfuerzos de compresión o de flexión
excesivos.
Acebolladura: separación entre anillos de crecimiento extendida a lo largo de la fibra.

Taladrado: presencia de galerías producidas por larvas o insectos forestales.

Atabacado: enfermedad del árbol que disminuye la resistencia de la madera reconociéndose
por el cambio de color y consistencia de las fibras de la madera.
Nudo: parte de una rama, que por crecimiento secundario en un tronco se encuentra incluida
en él, presentando aspecto y propiedades distintas a las de la madera circundante.
Sámago o albura: capa de color generalmente claro situada entre el duramen y la corteza.
Contiene células vivas y materiales de reserva del árbol.
Agujeros: Es el defecto que se manifiesta como una abertura de sección aproximadamente
circular, originada especialmente por el desprendimiento de un nudo. No se
admiten agujeros en la zona de asiento del riel si su diámetro y/o profundidad es
mayor de 3 cm.. Se admite una cierta cantidad de agujeros fuera de dicha zona
dependiendo de la categoría del durmiente.
Alabeo: Deformación que puede experimentar un durmiente de madera por la curvatura de
su eje longitudinal, transversal ó ambos. Como casos particulares del alabeo, se
tienen:

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a) Abarquillado (acanaladura): Alabeo en dirección transversal a las fibras. No se admite

abarquillado, combado o revirado en ninguna categoría de
durmientes
b) Combado ó arqueadura. Alabeo de las caras en la dirección de las fibras.
c) Curvatura lateral simple: Alabeo de los cantos en el sentido de las fibras. En ningún caso
se admite curvatura lateral en durmientes de cambio o puentes.
d) Curvatura lateral doble: Alabeo de los cantos en el sentido de las fibras en forma de S.

e) Revirado ó torcedura: Alabeo helicoidal en la dirección longitudinal y transversal de las

fibras.

No se admite abarquillado, combado o revirado en ninguna categoría de durmientes.

Inspección, recepción y almacenamiento de los durmientes

En general el comprador tendrá el derecho de establecer el lugar de inspección de los

durmientes, así como realizar las inspecciones que considere necesarias, tanto en la fase de
fabricación en cuanto al control de la calidad, como en la etapa previa o posterior al
tratamiento de preservación, como en la manipulación, el stock y la expedición.

Se inspeccionará la totalidad de los durmientes, rechazándose y separándose de

inmediato todos aquellos que no cumplan con las condiciones establecidas en la norma
adoptada. El Inspector estampará en forma legible en todos los durmientes aprobados, las
referencias que identifiquen claramente la aprobación y el número del inspector que haya

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correspondido. Cada durmiente será marcado, en bajo relieve en la cara lateral (cabeza del
durmiente).

Los durmientes deberán almacenarse en pilas que permitan el secado natural de los
mismos. Cada pila estará integrada por durmientes de un mismo tipo (comunes, de cambio,
de puente, etc.) y las pilas estarán apartadas entre si y de cualquier obstáculo fijo, por lo
menos en 1,50 metros. No se permite el estibado en fila india, es decir sin espacio entre los
mismos, a los costados y en altura.

Los durmientes al estibarse tienen que tener pendiente a un lado del apoyo y en la fila
superior la inclinación debe invertirse.

El área utilizada para el depósito de los durmientes deberá estar limpia, drenada y
capaz de resistir el peso de los mismos, sin sufrir asentamientos ni descensos diferenciales.
En el almacenamiento, las camadas o pilas de durmientes deberán reunir los requisitos
mínimos de drenaje y aireación que permita asegurar el secado uniforme de los mismos.

Todo movimiento de los durmientes será realizado cuidadosamente asegurando su

indeformabilidad, independientemente de su edad, el movimiento estará exento de golpes,
saltos, e impactos que puedan dañar a los durmientes.

4. DURMIENTE METÁLICO

El durmiente metálico es un producto industrial, que está constituido por un perfil

laminado en forma de U invertida, con rebordes en sus extremos. Pueden construirse con
acero o fundición de hierro. Las más extendidas son las de acero, aunque las de fundición
son más resistentes a la corrosión.

Los durmientes metálicos tienen la forma de un cajón invertido y son cerradas en sus
extremos, disposición para que el balasto fuertemente comprimido por bateo, constituya un
núcleo compacto que aumente la estabilidad y se oponga a su desplazamiento transversal.
Su peso está en el orden de los 50 a 80 Kg. Las características físicas del acero para
durmientes son: resistencia a la tracción entre 37 y 52 Kg./mm2 y un alargamiento en rotura
superior al 25%.

Su bajo peso es una cualidad negativa en vía de circulación pesada y rápida, es

ruidosa y conductora eléctricamente, lo cual para el aislamiento de los rieles exige la
instalación de dispositivos especiales que permitan el establecimiento de circuitos de vía a
baja tensión empleados en señalización automática.

En general los durmientes metálicos fallaban como consecuencia de la corrosión en

zonas de elevada humedad y por la aparición de fisuras en las zonas de fijación de los
rieles.

Inicialmente el riel se fijaba mediante grapas que se apoyan sobre el borde del patín y
que se sujetan con tuercas atornilladas en pernos. Debido a la aparición de fisuras y el
desgarramiento de los agujeros de los durmientes, por el esfuerzo de corte ejercido por el
riel sobre los tornillos o pernos, fue evolucionando la forma de fijar el riel al durmiente
llegando a soldarse placas de asiento y en ellas anclar fijaciones elásticas para la fijación del
riel.

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DURMIENTE METÁLICO EN V

5. DURMIENTE DE HORMIGÓN

El agotamiento de los bosques y el crecimiento del costo de la madera derivado de

ello, así como el elevado consumo de madera como materia prima en ramas industriales,
como la química, celulosa y papel, muebles, etc. , favorecieron el estudio y desarrollo del
durmiente de hormigón, evolucionando el mismo del hormigón armado a la técnica del
pretensado.

Como resultado de trabajos de investigación emprendidos por distintas

administraciones ferroviarias europeas, se dedujo que los durmientes de hormigón
pretensado podían tener una elevada duración de servicio, del orden de dos a tres veces el
de los durmientes de madera, y que conservaban sus características físicas durante toda su
vida. A su vez permiten una mayor estabilidad de la vía debido a su gran peso evitando sus
desplazamientos longitudinales (favoreciendo el empleo del riel largo soldado), verticales y
transversales (disminuyendo el riesgo de pandeo) y por otra parte que podían diseñarse con
formas más convenientes que la prismática, para resistir los esfuerzos a soportar durante su
servicio

Entre sus inconvenientes tenemos que su elevado peso constituye un inconveniente si

contemplamos el aspecto de su manejo (colocación, conservación y reemplazo) y que
presentan el problema de aislamiento de los dos hilos de rieles cuando es necesario por la
existencia de circuitos de vía.

Los materiales primarios que componen los durmientes son el hormigón y el acero de
su armadura.

El hormigón utilizado está constituido por cemento de alta calidad y por áridos silíceos
lavados de resistencia elevada y tamaño uniforme y en general relativamente fino, cuyo
tamaño máximo con frecuencia no supera los 20 mm. Resulta necesario el estudio de la
reacción álcali-árido en función de los agregados y el cemento a emplear en la elaboración
del hormigón, y en particular los correspondientes a los exámenes petrográficos (Norma
IRAM Nº 1649) y Método de la barra de mortero (Norma IRAM Nº 1637) tanto para los
agregados gruesos como para los finos, en virtud de la posibilidad de utilización de áridos
que puedan reaccionar con los óxidos alcalinos contenidos en el cemento, lo cual provoca
expansiones que se traducen en fisuramiento para el caso de estructuras que pueden estar
en contacto con el agua y/o la humedad como es el caso del durmiente de vía.

Respecto a la composición del durmiente tenemos dos variantes relativas a su

concepción y forma de trabajo, es decir el de hormigón armado y el de hormigón tensado,

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que a su vez puede ser pre o postensado, matiz secundario pues solo depende del proceso
de fabricación.

La resistencia a la compresión de estos hormigones es alta, varía de 450 a 700 kg/cm2

con contenidos de cemento variables entre los 300 y 475 Kg./m3. Respecto a las
armaduras, para durmientes tesados se utilizan aceros de alta resistencia, a veces estirados
en frío lisos o con ligeras indentaciones y con diámetros que oscilan entre 4 a 6 mm para las
pretensadas y de 10 a 14 mm para las postensadas y con tensiones de rotura de 140 a 170
kg./ mm2.

Para los durmientes simplemente armados la calidad del acero es inferior con límite
elástico del orden de los 30-60 kg/mm2 en barras corrugadas de 8 a 16 mm de diámetro.

En el caso del durmiente bibloque la riostra de unión de ambos bloques esta

constituida en acero laminado con una tensión de rotura de 70 a 90 kg/mm2.

Durmiente bibloque de hormigón

Los durmientes de hormigón pueden ser monobloque, de dos rotulas, de dos bloques e
incluso de apoyos independientes.

En la actualidad los durmientes monobloque son los más extendidas dentro de los de
hormigón y se ha comprobado por la experiencia existente que la forma más conveniente es
la de sección trapecial en el centro, variando hacia los extremos de forma progresiva y
continua.

En cuanto a la forma de efectuar el tesado de las armaduras de los durmientes, se

distinguen las siguientes modalidades:

a) Hormigón pretensado con armadura pretesa. La armadura se tesa antes del

endurecimiento del hormigón, es decir se tesa entre elementos soportes fijos y el
hormigón se vierte estando tesada. Una vez endurecido el hormigón, la armadura se
suelta de sus anclajes. Con ello, en el hormigón se producen tensiones de
compresión por la tendencia del acero de la armadura a recuperar su estado inicial.

En esta modalidad existen distintas variantes:

a.1) Pretensado por adherencia en línea larga.

a.2) Pretensado por adherencia en molde.

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a.3) Pretensado por anclaje en molde.

b) Hormigón pretensado con armadura postesa. Los durmientes se fabrican en molde

sin armaduras pero dejando conducciones internas para, una vez endurecido el
hormigón en masa, introducirlas y tesarlas. Luego se inyecta lechada cementicia a
efectos de evitar su corrosión en servicio. Los laterales de las cabezas del durmiente
se protegen mediante mortero seco con el mismo propósito.

Los durmientes se identifican mediante la incorporación en su superficie, fuera de la

zona de los asientos de los rieles, de las marcas indicativas de su modelo, fecha de moldeo,
nombre del fabricante, etc., mediante dispositivos fijos a los moldes de fabricación.

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5.1. Cálculo del durmiente de hormigón

Su cálculo está orientado a comprobar que la resistencia del durmiente es suficiente

para soportar en todas las secciones transversales, los momentos flectores máximos
debidos a las cargas transmitidas por el apoyo de los rieles. Para ello deben definirse los
valores de una serie de parámetros que intervienen en el cálculo, variando estos valores de
unas administraciones ferroviarias a otras.

Los principales factores que intervienen en el cálculo son:

a) Carga transmitida por el riel al durmiente. La carga que recibe el durmiente es

función de una serie de parámetros que dependen tanto de la geometría de la vía
como de las características del material rodante, siendo los más importantes:

o Carga por eje máxima.

o Radio mínimo en curvas.
o Insuficiencia de peralte máxima.
o Espaciamiento de los durmientes.
o Distancia entre ejes.
o Efectos dinámicos de impacto debidos al estado de conservación del material
rodante (planos de ruedas) y de la vía.

b) Distribución de presiones sobre el balasto.

c) Características mecánicas de los materiales.

5.2. Ensayos

Los ensayos a efectuar tienen la finalidad de:

Garantizar la calidad de su manufactura.

Se pueden diferenciar en naturalezas de grupos concretos; ensayos de carácter
geométrico dimensional; ensayos de control de las características y calidades de los
materiales; ensayos de carácter resistente-estructural y ensayos de control del
proceso de fabricación.

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Verificación distancia entre puntos de la sujeción Medida del cajeado de la sujeción

Los ensayos de control de las características y calidades de los materiales y control

del proceso de fabricación; son controles que los realiza el propio fabricante, a los efectos
asegurarse de la calidad del producto terminado. Se verifica la calidad y dosificación de los
distintos componentes del hormigón, tales como: granulometría y calidad de los áridos;
análisis químico del cemento y del agua de amasado; en la elaboración del hormigón se
debe tener especial cuidado en la dosificación de los componentes, muy especialmente la
relación agua-cemento, así como la colocación de las armaduras, el curado de las piezas,
ensayos de probetas a los 28 días para verificar la resistencia a la compresión del hormigón.
También se controla el tesado de las armaduras y la colocación de las sujeciones.

Los ensayos de carácter resistente-estructural, se llevan a cabo en durmientes

aislados elegidos de un lote en forma aleatoria. A estas piezas se las somete a ensayos de
flexión estáticos y dinámicos, tanto en la zona central del durmiente como en las zonas de
apoyo del riel. En todos los casos se somete a una carga puntual en la zona donde se desea
ensayar, el valor de la carga se va incrementando gradualmente hasta un cierto valor final,
el cual dependerá de las exigencias de diseño del durmiente, observándose con la ayuda de
un lente de aumento la posible aparición de fisuras.

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Ensayo de momento positivo Fisuración

en la zona de apoyo del riel

Ensayo de momento negativo en el centro del durmiente

Ensayo de momento negativo en el centro del durmiente

Conocer su respuesta estructural ante cargas similares a las de servicio.

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Los ensayos más frecuentes son los de Carga estática, Carga dinámica (ensayo de
tipo dinámico de fatiga), Resistencia eléctrica, Resistencia al impacto (disimula el efecto de
un eje descarrilado).

Conocer su comportamiento en vía.

Consiste en el montaje sobre línea de tramos de vía armados con los durmientes en
estudio por los que se hace circular un tráfico intenso comprobándose de forma práctica la
aptitud del durmiente ante las solicitaciones impuestas por el servicio.

Los resultados obtenidos en estos ensayos son relativos a la naturaleza de la

degradación experimentada por el durmiente, refiriéndose a la aparición de fisuras,
localización y posterior evolución de las mismas, procediéndose también a la toma de datos
numéricos como carga transmitida al balasto, la estabilidad lateral proporcionada a la vía, la
línea de deformación del durmiente, la rigidez vertical y horizontal que le confieren a la vía,
etc.

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