Ferrocarriles - Conceptos Generales 2014

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional San Rafael

Departamento de Ingeniería Civil
Vías de Comunicación I
FERROCARRILES
Ing. Roberto D. Vilches 1

FERROCARRILES
Objetivos
- Brindar a los estudiantes de Ingeniería Civil una visión

introductoria a la basta problemática del transporte ferroviario,
fundamentalmente enfocada hacia la INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIA, por ser el campo de acción profesional
específico de los Ingenieros Civiles.
- Particularizar dicha visión a los aspectos del DISEÑO

GEOMÉTRICO y ESTRUCTURAL de vías férreas.

SISTEMAS DE TRANSPORTE
Modos de Tipos de
Transporte Transporte
De cargas y otros
Físico
De Pasajeros
Virtual Datos
Terrestre: carreteras, ferrocarril
Aéreo
Modos de Transporte
(físico) Por Agua: Marítimo, Fluvial
Por ductos (agua, gas, etc.)

SISTEMAS DE TRANSPORTE – Costos Relativos
Costo Relativo del Transporte de Cargas por Modos

MODO
Marítimo Fluvial Ferroviario Carretero Aéreo
Valor del 0,8 – 1,0 1,2 – 1,5 3–4 6–8 15 – 20

Flete (1) (2) (3) (4) (5) (6)
(1): valores relativos; estos valores están expresado en una unidad homogeneizada de
U$S / (km . ton)
(2): para buques de gran calado; el valor de referencia es 1; 0,8 corresponde a
supertanques o superbuques
(3): para buques de calado medio y bajo
(4): los valores corresponden a trenes de velocidad normal
(5): la variación depende de las unidades de transporte consideradas y la categoría de
rutas empleadas
(6): para vuelos de cabotaje

SISTEMAS DE TRANSPORTE – Modelación (1)
Área de Influencia del SIT
Límites zonas del SIT
Centroide de producción x zona
Nodo del SIT
Interconexión Nodo-Centroide

SISTEMAS DE TRANSPORTE – Modelación (2)
Donde:
Tmdi - Tmdd
Área de Influencia del SIT:
dij mij nij
nij: Nodos del SIT
dij: Distancia internodal - Tramo
mij: Modo de Transporte
Tmdi: tránsito medio diario (hacia
izquierda)
Tmdd: tránsito medio diario (hacia
derecha)
iij: ingreso en el nodo (de cargas o
pasajeros)
eij: egresos en el nodo (de cargas o
iij eij
pasajeros)
Hipótesis.
- Sólo se producen ingresos / egresos en los nodos del sistema.
- Sólo en los nodos se produce interacción entre distintos modos de transporte.

SISTEMA DE TRANSPORTE
FERROVIARIO

Mapa General Red
Ferroviaria
República Argentina
Fuente: CNRT

Mapa Línea General San Martín

Mapa concesión ALL S.A.

ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO
Gestión Organizacional del Sistema
Regulación y Control del Sistema (CNRT).

Administración General del modo de transporte (Ferrocarriles
Argentinos).
Administración General de la Empresa (Gerencia de Líneas).
Servicio al Cliente - Ventas (Dpto. Comercial).
Administración y Logística del Tráfico Ferroviario (Dpto. de Transporte).
Conservación de la Infraestructura Física de Vía (Dpto. de Vía y Obras).
Conservación de la Infraestructura de Telecomunicaciones y Eléctrica
(Dpto. de Electricidad y Telecomunicaciones).
Conservación del material tractivo y traccionado (Dpto. de Mecánica).
Administración de Recursos Humanos (Dpto. de Recursos Humanos).

Organización física del sistema
Red Troncal Primaria Secundaria
Línea
Ramal
Vía
Secciones de Vía
Zona de Vía
Estaciones, Desvíos

Tipos de Vía (según la Trocha, en Argentina)
TROCHA ANGOSTA: 1000 mm

TROCHA MEDIA: 1435 mm
TROCHA ANCHA: 1676 mm
TROCHAS ESPECIALES:
(vía Decauville) 750 mm
(trocha minera) 450 mm
Nota: en el mundo existe una gran diversidad de trochas

SISTEMA FERROVIARIO - Diseño
Ver archivo “Ferrocarriles: Criterios de Diseño” y presentación respectiva

INFRAESTRUCTURA DE VÍA
Referencias normativas
www.cnrt.gov.ar
cnrt: Comisión Nacional de Regulación del Transporte

MISION GENERAL
La misión fundamental de la Infraestructura de Vía es:
 Posibilitar el desarrollo del tránsito ferroviario, realizando la “conducción” de

los vehículos ferroviarios en condiciones de seguridad, confort y economía
apropiados a los fines de la explotación de este medio de transporte.
 Como objetivo estructural producir la transferencia de las cargas propias del
tránsito de los vehículos ferroviarios al terreno natural.
 Producir la interrelación e integración física a otros modos de transporte
(carretero, aéreo, fluvial, marítimo).
 Producir la interrelación con infraestructuras de diversa naturaleza y destino,
como las infraestructuras de riego y saneamiento, de producción y
distribución de energía, redes de distribución de agua y gas, redes de
desagües cloacales, redes de telecomunicaciones, etc.

LOS ELEMENTOS COMPONENTES (NTVO Nº 2)
La conformación fundamental de la Infraestructura de Vía,

propiamente dicha, en cuanto a sus elementos componentes
individuales más importantes, es:
EL RIEL
LOS DURMIENTES
LAS UNIONES
Riel – Riel
Riel – Durmiente
EL BALASTO
EL TERRAPLEN
EL TERRENO NATURAL

LOS ELEMENTOS COMPONENTES: en vía única
d c b a L
Riel
Durmiente
Balasto
H
Terraplén
Terreno
Natural Eje de vía

ELEMENTOS COMPONENTES: vía única en media ladera
Eje de vía
Colector
Aluvional
Terreno
Natural
Desagüe

LOS ELEMENTOS COMPONENTES: en vía múltiple (doble)
EJE DE VIA
P3
Min. 4,50 m
Huella
P1 Balasto Balasto
P2 Terraplén
Descarga Lateral Drenaje Central

Terreno Natural

Desde el punto de vista estructural
EL CAMINO DE LAS
CARGAS
RIEL
DURMIENTES
UNIONES
BALASTO
TERRAPLEN
TERRENO NATURAL
La vía debe considerarse como un conjunto
estructural, compuesto por elementos aislados
interactuando entre sí.

EL RIEL

INFRAESTRUCTURA DE VÍA – EL RIEL
MISION
Son los elementos de la Infraestructura de Vía encargados de “conducir” a los

vehículos rodantes (tractivos y traccionados). En otras palabras, están
diseñados para servir de guía y contención a las llantas de los vehículos.
Realiza la recepción primaria de las cargas activas que le transmiten los
vehículos ferroviarios, ya sea detenidos o en tránsito.
Producir el traslado de las cargas activas a los otros elementos de la
Infraestructura de Vía, fundamentalmente los durmientes.
PRINCIPALES CARACTERISTICAS
Estructurales
Físicas
Geométricas

Características Geométricas - Perfil Vignole
B1
r
1
r
H1 H2 Hongo
P1 2
P2 r
3
B2
H
H3 Alma
B3
P3
r4
r5 Patín
B
Ing. Roberto D. Vilches Perfiles “U” y “UIC” 24
Características Geométricas - Perfil Vignole – Riel UIC

Riel – Perfil Vignole saliendo
del “tren” de laminado
Estiba de Rieles – Perfil

Vignole adaptado para tránsito
urbano (Tranvía o Subte)
Riel – Perfil Vignole en

banco de control de forma

INFRAESTRUCTURA DE VÍA – La Trocha
Trocha
Nota: Obsérvese la inclinación de los rieles hacia el interior de vía, ésta se corresponde
con el diseño geométrico de durmientes y silletas. El propósito es optimizar la absorción
de las cargas Ht.

INFRAESTRUCTURA DE VÍA – La Trocha
Referencia:
Punto de contacto (“D”) entre pestaña de la
llanta y cara lateral del hongo del riel (a partir de
Llanta dicho punto se mide la trocha)
Riel

BOOGGIES
Elementos sobre los
cuales se montan los
vehículos tractivos y
traccionados.
Los ejes del booggie
están en función de la
trocha.

Características Físicas - Perfil Vignole
Normas de Materiales Constitutivos del Acero del Riel (%)

Referencia
Carbono Manganeso Silicio Fósforo Azufre
IRAM
SOMISA 0,50 – 0,65 0,95 – 1,25 0,35 0,05 0,05
Acero Inglés
al 0,50 – 0,60 0,90 – 1,20 0,10 – 0,30 0,05 0,06
Manganeso
Acero Inglés
Carburado 0,45 – 0,55 0,70 – 0,90 0,10 – 0,30 0,06 0,06
USA
(AREMA)
0,67 – 0,80 0,70 – 1,00 0,10 – 0,23 0,04 ---
Promedio
Europeo 0,40 – 0,60 0,80 – 1,20 0,10 – 0,30 0,07 0,06
U.I.C. 0,40 – 0,55 0,80 – 1,20 0,35 0,05 0,05

La influencia de los elementos químicos sobre las características físicas del acero de riel son las
siguientes:
• El carbono aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque un exceso de este

elemento es causa de fragilidad en el acero.
• El silicio mejora la calidad del acero gracias a que, debido a su afinidad por el oxígeno,
colabora en la eliminación de gases durante la elaboración del mismo y facilita la
laminación del riel. Además, aumenta la dureza y la resistencia al desgaste.
• El azufre confiere fragilidad al acero en frío, pero es impráctica su completa eliminación.
• El fósforo da lugar a aceros frágiles al rojo, pero igual que en el caso del azufre no es
posible su eliminación completa desde un punto de vista económico.
• El manganeso aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,
proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricación, pero dificulta la
soldabilidad.
• El cromo confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad.
• El arsénico aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la resistencia
mecánica a partir de un cierto porcentaje.
Nota: conceptos tomados de MIDEPLAN-SECTRA, Chile, del documento “Recomendaciones de diseño para
proyectos de infraestructura ferroviaria” – Capítulo 7: Superestructura de la Vía Férrea

Los rieles se identifican por siglas alfa numéricas, las cuales para los rieles más
modernos (los tipos “U” y “UIC”) hacen referencia al peso del riel por metro lineal.
Peso aproximados por Tipos de Riel (en Argentina)
Riel Tipo 1: 31,4 Kg/m

Riel Tipo 72: 35,7 Kg/m (72 lbs/yarda)
Riel Tipo 3H: 40,8 Kg/m
Riel Tipo 4D: 49,6 Kg/m
Riel Tipo U36: 49,9 Kg/m
Riel Tipo U50: 50,12 Kg/m
Riel Tipo UIC 54 54,43 Kg/m
Riel Tipo UIC 60: 60,34 Kg/m
Riel Tipo UIC 70: 70, 22 Kg/m
Equivalencias: Libra = 0,454 Kg Yarda = 91,44 cm

Base en Normas AREMA - USA
Características Mecánicas - Perfil Vignole

(según Normas AREMA - USA)
Resistencia Mecánica de los Rieles
Alta
Concepto Normal
resistencia
Límite de Fluencia [kg/cm2], mínimo 4920 7730

Límite de Rotura a la Tracción, [kg/cm2] 9840 11950
Alargamiento en 50 mm, % mínimo 9 10
Otras Características Mecánicas (valores medios)
• El peso específico tiene un valor medio estimado en 7,84 ton/m3 o kg/dm3

• El coeficiente de dilatación es de 1,05x105
• El Módulo de Elasticidad del acero es 2x106 kg/cm2

Características Geométricas - Perfil Vignole
TIPO DE RIEL DISTRIBUCION DE MASAS (%)

HONGO ALMA PATIN
TIPO 1 y 2 38 24 38
TIPO 3 y 4 40 22 38
TIPO U50 42 18 40
TIPO UIC 42 18 40
Promedio Europeo 40 – 42 (#) 22 – 18 (#) 38 – 40 (#)
EEUU 35 (#) 27 (#) 38 (#)
Relación B / H en el Perfil Vignole Longitud de Producción

18 m (en trenes de
En general se considera una variación de la
laminado)
Relación B / H de:
36 m (en vías)
0,80 < B / H < 0,98

Características Geométricas - Perfil de Riel AREA - Normas AREMA (USA)

P
Hl
Ht
Cargas Activas
sobre el Riel
INTERIOR DE VIA
Referencias
P: Cargas Verticales
Hl: Cargas Horizontales Longitudinales
Ht: Cargas Horizontales Transversales

Cargas Actuantes en la Vía: Carga “P”
Cargas Estáticas
Peso de los Vehículos (Tara), tractivos y traccionados: expresado en

carga por eje [ton/eje]
Peso Transportado (carga): expresado en carga por eje [ton/eje]
Peso Propio de la Infraestructura de Vía: expresado en [ton/m]
Por Movimientos y Montaje de elementos de la vía: expresado en
[ton/m].
Sobrecargas accidentales: precipitaciones; expresadas en [ton/m]
Aclaración
La carga “P” se expresa para un riel a los efectos de su cálculo, por lo tanto es
la mitad de la carga actuante sobre la vía (por eje).

Cargas Actuantes en la Vía: Carga “P”
Cargas Dinámicas
“Cabeceo” de los Vehículos: por defectos en la nivelación longitudinal de vía los

vehículos realizan un “cabeceo” (similar al de los vehículos al frenar) que se traduce en
un incremento de las cargas verticales (cargas estáticas).
“Vuelco“ de los Vehículos: por defectos en la nivelación transversal de vía (peralte en
recta, variaciones de peralte en curva, insuficiencia o exceso de peralte en curva) los
vehículos se “recuestan” alternadamente en cada uno de los rieles incrementando la
carga estática de uno de los rieles.
Variación de Velocidad de los Vehículos: similar efecto que el anterior
(fundamentalmente en el frenado).
“Vaivén” (o movimiento de “lazo”) de los Vehículos: por defectos en la alineación
de vía la llanta impacta sobre el hongo. Aquí pueden apoyar (impactar)
simultáneamente la pestaña y la faja de rodadura de la llanta, tal hecho hace que la
acción se traduzca como una carga inclinada con respecto al eje vertical del riel, por lo
tanto tendrá una componente vertical.
Fuerza Centrífuga en Curvas: la Fc se sitúa en el plano de la curva, pero éste
normalmente no coincide con el plano de la vía (por el peralte), lo cual hace que exista
una componente de Fc normal al plano de la vía.
Variación de Pendiente Longitudinal de Vía: produce un efecto similar al “cabeceo”
de los vehículos.
Por Movimientos y Montaje de elementos de la vía.
Cargas Actuantes en la Vía: Carga “Hl”
Cargas Dinámicas
Variaciones de la Velocidad de los Vehículos: aceleración (acción tractiva) y

desaceleración (frenado). El frenado suele ser la más significativa.
Variación de la Pendiente Longitudinal de Vía: produce un efecto similar al “cabeceo”
de los vehículos.
“Cabeceo” de los Vehículos: éste produce un incremento en el rozamiento entre la
llanta y el riel.
“Vaivén” de los Vehículos: ídem anterior.
“Vuelco” de los Vehículos: ídem anterior.
Variación de la Trocha de Vía: la disminución de trocha produce un incremento del
rozamiento entre la pestaña de la llanta y el riel.
Variación de la Trocha de los Ejes: ídem anterior.
Variación en el Sobreancho en Curva: ídem anterior.
Efecto Térmico: cuando se impiden las variaciones de longitud del riel debidas a las
variaciones de temperatura.
Desgaste en Rieles: ídem a Variación de Trocha (aumento).
Fuerza Centrífuga en Curva: la tendencia de los vehículos a continuar circulando en
recta produce rozamiento entre la pestaña de la llanta y el hongo del riel.
Impacto Directo de la Llanta sobre el Riel: por la flexibilidad y/o deformación de la
junta de rieles, la llanta impacta en el hongo al pasar de un riel al siguiente durante la
marcha de los vehículos.
Cargas Actuantes en la Vía: Carga “Ht”
Cargas Dinámicas
Variación de Trocha de la Vía: la disminución de trocha hace que la pestaña de la llanta

impacte en el hongo. El aumento de trocha favorece el “vaivén” de los vehículos (ver más
abajo).
Variación en el Sobreancho en Curva: tiene similar efecto a la Variación de Trocha.
Puede darse el movimiento de “vaivén” en los vehículos.
“Cabeceo” de los Vehículos: puede incrementar las Ht si está combinada con alguna
de los otras causas aquí citadas.
“Vaivén” de los Vehículos: por defectos en la alineación longitudinal de vía la pestaña
de la llanta impacta en el hongo del riel. También lo hace con el aumento de trocha.
“Vuelco” de los Vehículos: por esto la pestaña de la llanta impacta en el hongo del riel.
Variación de la Trocha de los Ejes: si ésta aumenta produce el mismo efecto que la
disminución de trocha de la vía; si diminuye puede favorecer el movimiento de “vaivén”
de los vehículos.
Desgaste de Rieles: normalmente se traduce como un aumento de la trocha de vía.
Fuerza Centrífuga en Curvas: es uniforme en curva circular y variable en las curvas de
transición.
Por Movimientos y Montaje de elementos de la vía.

Cargas Reactivas sobre el Riel
INTERIOR DE VIA Vtir

Rd
Htir
Rd
Referencias:
Rd: Reacción del Durmiente
Vtir: Reacción Vertical del Tirafondo
Htir: Reacción Horizontal del Tirafondo

UNIÓN RIEL – RIEL
(para rieles de largo normal)

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: UNIÓN RIEL - RIEL
Eclisa Tornillos
(bulones) Rigidizador
Eclisa tipo barra Eclisa tipo “L” Eclisas tipo barra

Materialización de la Junta: Luz entre rieles de largo normal (RLN) (36 m)

(para absorber los efectos de las variaciones de longitud del riel por el efecto térmico)
Temperatura del
RLN (ºC)
- 10 0 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Luz entre Rieles

(RLN) (mm)
14 12 10 8 6 4 2 1 0 0 0
Notas
Tabla de valores apta para vías colocadas en zonas semiáridas.
Los valores indicados de luz entre RLN deben reproducirse al momento de la ejecución de la
junta.

Cupón de Riel p/ medir la

temperatura del riel
Perfil de Riel del mismo tipo

que el de la vía
Orificio cilíndrico p/
introducir el termómetro
de vía (columna de
mercurio)
~ 25 cm

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: JUNTAS
Disposición de Juntas ( en vía recta) para RLN
Eje de Junta
Eje de Vía
90º
a a b c
Dimensiones [mm] a b c Ejemplo p/ vía de capacidad de 20

Sep de durmientes 56 52 48 [ton/eje] (depende de otros parámetros)

Distribución de durmientes en Juntas ( en vía recta) para RLN
Nota: Para mayores aclaraciones remitirse a “Instrucción Técnica para la distribución

de durmientes en vía nueva o a renovar”

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: JUNTAS
Disposición de Juntas ( en vía curva) para rieles de largo normal
PC
FC
Ver ejemplo en Página 67 de Apuntes

Unión Riel-Riel para Rieles Largos Soldados
Detalle de unión en Riel Largo Soldado.

Unión en Riel Largo Soldado Nótese la aguja y el riel contra-aguja en
la unión.
Los cables que se observan
corresponden a vía electrificada en la
unión aislada.

Unión Riel-Riel Soldada – Soldadura aluminotérmica “in situ”
Material fundido: acero ídem riel

Material fundente: aluminio
Composición básica
- Fuente de calor
- Caldero o crisol cerámico y
soporte
- Tolva de descarga de material
fundido
- Moldes cerámicos
- Dispositivo de ajuste de moldes

EL DURMIENTE

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: EL DURMIENTE
MISION
Mantener la separación predeterminada entre rieles (trocha).

Recepcionar y transferir las cargas activas que recibe del riel a la
capa de balasto.
Efectuar el anclaje de la superestructura de vía (rieles y durmientes)
a la capa de balasto con el objeto de impedir los desplazamientos
longitudinales y transversales de vía.
TIPOS DE DURMIENTE
De madera (dura)
De acero
De hormigón
O una combinación de estos dos últimos

EL DURMIENTE DE MADERA
Características Geométricas
TROCHA (mm) LARGO L (mm) ALTO h (mm) ANCHO b (mm)

Angosta o Métrica
2.000 120 240
(1.000 mm)
Media (1.435 mm) 2.500 120 240
Ancha (1.676 mm) 2.700 120 – 150 240

Características Geométricas: la plantilla
RIEL
Nota
La plantilla es un entalle
Interior de Vía
que se practica en el
durmiente de madera con
una pendiente hacia el
interior de vía de 1:40 a
1:20 para reproducir la
inclinación del riel.
Valor máximo de entalle:
Plantilla del durmiente 12 mm (10 % de h)
Durmiente Tirafondo

Características Físicas
Material resistente al ataque de los agentes atmosféricos, a suelos agresivos y a

microorganismos (fundamentalmente bacterias asociadas a la flora y fauna natural,
o a la combinación de humedad y altas temperaturas).
Tipos de Madera
Qº colorado: ~ 1100 kg / m3 (alta presencia de tanino)
Qº blanco: ~ 950 kg / m3
Lapacho Amarillo:~ 850 kg / m3
Urunday: ~ 850 kg / m3
Otros

La Clavadura (unión riel-durmiente, también denominada “fijación”)
Riel
Tirafondo o clavo de vía
~ 8 cm
Durmiente
Reserva p/ la Clavadura

DURMIENTE DE ACERO
Alma
Nervios
Ala
Similar a los rieles. Principal Detalle de Durmiente de Acero con
problema: la corrosión unión con clepe rígido
En la foto el durmiente ha sido usado

Características Estructurales como tablestaca para un tope de vía
auxiliar de una Estación.
Muy buen anclaje con el balasto

DURMIENTE DE HORMIGÓN
DETALLE Eje de Simetría
Durmiente Platina
Nota: los durmientes de Hº pueden presentar Riel Clepe

sección transversal uniforme (rectangular o
trapecial)

Características Geométricas: secciones tipo

Características Geométricas: secciones tipo

DURMIENTE DE HORMIGÓN – Hormigón normal
El hormigón constitutivo del durmiente se elabora en fábrica o in situ con control

exhaustivo de parámetros, es decir, las características principales suelen ser:
Cantidad Mín. de Cemento: 400 - 450 Kg/m3

Relación Agua / Cemento: 0,2 – 0,25
Vibrado: Mecánico con control de exudación
Árido: De origen basáltico (alta resistencia al desgaste)
Tipo: piedra partida
Granulometría: dmax = 1“ (según las dimensiones del durmiente)
Material pasante T200 < 10 %
Curva granulométrica suave
Resistencia Hormigón: σadm > 40 MPa (400 kg/cm2)
Asentamiento Máximo: 2 - 2,5 cm (según Cono de Abraham)
Acero (Armadura): Acero torsionado y estirado en frío
σrot = 520 MPa (5200 Kg/cm2)
Acero (barra): Similares características al acero del riel
(para durmientes mixtos)

DURMIENTE DE HORMIGÓN – Pre o postesados
El hormigón constitutivo del durmiente se elabora en fábrica con elementos

estructurales prefabricados, pretensados (Ej.: viguetas) o postesados, es decir, las
características principales suelen ser:
Cantidad Mín. de Cemento: 450 - 600 Kg/m3

Relación Agua / Cemento: 0,15 – 0,20
Vibrado: Mecánico con control de exudación
Árido: De origen basáltico (alta resistencia al desgaste)
Tipo: piedra partida
Granulometría: dmax = 3/4“ (según las dimensiones del durmiente)
Material pasante T200 < 8 %
Curva granulométrica suave
Resistencia Hormigón: σadm > 45 MPa (450 kg/cm2)
Asentamiento Máximo: 1,5 - 2 cm (según Cono de Abraham)
Acero (Armadura): Cables de acero
σrot = 1900 - 2100 MPa (19000 - 21000 Kg/cm2)

DURMIENTE MIXTO
Eje de
Simetría
Ventaja:
Planta
Alta flexibilidad de la barra,
lo cual otorga mayor confort
de marcha por la mejora en
Barra de la absorción de las cargas
Acero dinámicas.
Desventaja:
Posibles asentamientos
Corte
diferenciales de los dados de
hormigón.
El hormigón tiene las mismas características y propiedades que en los durmientes de Hº. La barra de
acero tiene similares características que el acero del riel, con contenido de carbono en el límite inferior
para otorgar mayor ductilidad que al riel.

Imágenes de vía con durmientes mixtos – Ferrocarril Metropolitano, frente a Puerto
Madero, Buenos Aires.
Notar que la barra de acero es un perfil L.
Se analizarán luego estas imágenes al tratar los temas de Unión Riel – Durmiente y
Balasto.

Cargas Activas y Reactivas sobre el Durmiente
P
Hl2
Hl1
Ht Carga P: Transferencia de las Cargas

Verticales Activas del Riel sobre el
durmiente
Carga Ht: Transferencia de las Cargas

Horizontales Transversales del riel al
durmiente
Va1 Va2
Carga Hl: Transferencia de las Cargas
Horizontales Longitudinales del riel al
durmiente
Carga Va: Debido a las Cargas Ht

sobre el riel, y el posible vuelco del
riel que las mismas implican

Cargas Reactivas del Balasto sobre Durmiente de sección
uniforme o cuasi uniforme
sc
sa
sb
sb
Dimensionado a flexión
El esquema triangular varía
en función del balasto

UNIÓN RIEL - DURMIENTE

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: UNIÓN RIEL - DURMIENTE
Unión Riel-Durmiente = Fijación = Sujeción = Clavadura
MISIÓN
Se indicó anteriormente, en el apartado de “Durmientes”, que algunas

de las funciones del mismo eran mantener la trocha de diseño y
recepcionar las cargas del riel y trasladarlas al balasto; pero el
durmiente no puede cumplir dichas funciones por sí solo, necesita de
la fijación para ello; fundamentalmente en cuanto al mantenimiento
de trocha, es la manera de garantizar que la unión riel – durmiente se
comporte como tal, es decir, trabajen en forma solidaria.

UNIÓN RIEL – DURMIENTE: Tipos de Fijación
Para Durmientes de Madera
RIEL
3 Tipos Básicos:
Interior de Vía
Fijación Rígida
Fijación Elástica
(o Semirígida)
Plantilla del durm.
Fijación Doblemente
Elástica
Durmiente Tirafondo
(o Elástica)
Fijación Rígida

UNIÓN RIEL – DURMIENTE: Tipos de Fijación
Para Durmientes de Madera
RIEL
Clepe
Rígido
Interior de Vía
Plantilla del Plantilla del

durmiente Durmiente
Platina de Platina de
asiento Asiento
Tirafondo DURMIENTE TIRAFONDO

Durmiente
Fijación Elástica Fijación Doblemente Elástica

Elástica con Clepe
Elástico
Fijación rígida en junta

Elástica con Clepe
Elástico y Silleta
Fijación rígida en junta

Elástica con Clepe
Elástico y Silleta
Fijación semirígida
en junta

Elementos de Fijación Doblemente Elástica con Clepe Elástico y Silleta

Elementos de Fijación

Elementos de Fijación - Silletas

Imágenes de vía con durmientes mixtos – Ferrocarril Metropolitano, frente a Puerto
Madero, Buenos Aires.
Notar que la Unión Riel – Durmiente está constituida con Platina de Asiento
Metálica (acero) y Clepes Elásticos con Placas Aislantes de Polímero por ser vía
electrificada.

UNIÓN RIEL – DURMIENTE: Fijación con Anclas de Vía
Riel
Ancl
a de Durmiente
Vía
Ancla
de Vía
Vista Frontal Vista Lateral

UNIÓN RIEL – DURMIENTE: Fijación con Anclas de Vía
Distribución del Anclaje de Vía
Pendiente (+)

EL BALASTO

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: EL BALASTO
MISION
Evitar los desplazamientos del paquete ferroviario en dos planos, el

horizontal y el vertical.
En función del ítem anterior, transferir las cargas desde el paquete
ferroviario al terraplén, distribuyéndolas lo más uniformemente posible
en el plano de formación (cara superior del terraplén).
Efectuar un rápido escurrimiento del agua que precipita sobre la vía,
ya sea ésta de origen pluvial o nival, hacia el terraplén y de éste hacia la
zona de vía.
Evitar el desarrollo de malezas que puedan afectar la estabilidad de la
vía.
Debe facilitar las acciones de conservación en cuanto a remoción de
malezas, movimiento de equipos y personal, y su reutilización en caso
de obras de mejoramiento y/o renovación de vías. Por lo tanto debe ser
“trabajable”.

Referencias:
h: Altura del durmiente [~ 120
Eje de Vía mm]
hb: Espesor de la capa de
b1 L b Balasto por debajo del
1 Durmiente (s/ cálculo)
[en mm]
h
pb: Pendiente de la cara lateral
hb de la capa de Balasto (s/
material) [en %]
Bb b1: Ancho del balasto medido
a partir de la punta de
durmiente [en mm]
Plano de Formación
L: Largo del durmiente [en mm]
(~ 2700 mm p/ trocha ancha)
Bb: Ancho de la base de la
capa de balasto [en mm]

NTVO Nº 2

NTVO Nº 2

NTVO Nº 2

Características Físicas y Estructurales
La definición del material constitutivo de la capa de balasto, y de su geometría,

depende de varios factores: carga por eje, velocidad directriz o de diseño, calidad del
terraplén, Nº y tipo de durmientes, minimización de costos, vía en recta o en curva, etc.
En general se trata de suelos que deben poseer: resistencia a las cargas que reciben
(capacidad portante) y al desgaste, estables en el tiempo (mínima degradación por
factor climático y/o agentes agresivos), presentar bajas deformaciones
(asentamientos), no contener materias orgánicas ni suelos expansivos, alta
permeabilidad.
Se suelen usar como material de balasto: el suelo natural, el suelo natural mejorado
(con incorporación de áridos), la piedra partida y el ripio de barranca (ambos con
granulometría predefinida) de roca basáltica, las escorias de altos hornos mezclados
con áridos (en caso de requerirse valor soporte alto). Está expresamente prohibido el
empleo de suelos con contenido de arcillas expansivas y alto contenido de materia
orgánica.

Características Estructurales: Cargas Activas
Ht
Notas:
P Planos de Corte
Balasto Balasto Planos de
Incidencia de la Carga P
Ht Durmiente

Compactación del Balasto
Matisa
Chica
Equipo de
compactación de
balasto (Matisa)
VIA
Balasto
Palas Compactadoras Plano de

Formación
Vista en planta de
palas bateadoras

Balasto de piedra partida.
Notar la uniformidad de la granulometría.

EL TERRAPLÉN

INFRAESTRUCTURA DE VÍA: EL TERRAPLÉN
MISION
Recepciona las cargas del balasto y produce el traslado de las mismas al terreno
natural, debiendo presentar para ello una capacidad portante adecuada al proyecto
de vía (fundamentalmente en lo relativo a Vd y a carga por eje).
Es el elemento de la infraestructura de vía que reproduce el perfil longitudinal y
transversal de base (plano de formación) del proyecto de vía.
Garantiza la estabilidad general de la vía (del paquete ferroviario y el balasto)
debiendo constituirse con materiales y técnicas constructivas que minimicen las
deformaciones del terraplén.
Debe facilitar un rápido escurrimiento del agua de precipitación pluvial y/o nival,
alejando a las mismas de su plano de base.
Debe facilitar las acciones de conservación en cuanto a remoción de malezas y
movimiento de equipos y personal, evitando la formación de malezas.

Características Físicas y Estructurales
El material constitutivo del Terraplén puede ser muy variado, dependiendo de los
suelos naturales adyacentes a la zona de emplazamiento de la vía. En general se
trata de áridos con preponderancia de material fino (arenas, limos y arcillas); aunque
en zonas de montaña suele constituirse el terraplén con la roca de desmonte
(piedraplén).
En general se trata de suelos que deben ser resistentes a las cargas que reciben
(capacidad soporte) y al desgaste, cuasi-estables en el tiempo (mínima degradación
por factor climático y agentes agresivos), presentar bajas deformaciones, muy bajo o
nulo contenido de materias orgánicas (minimización de deformaciones y no favorecer
la proliferación de malezas); y como condición deseable que presente bajo contenido
de humedad.
Está especialmente contraindicado el uso de suelos con contenido de arcillas
expansivas.
La resistencia dependerá fundamentalmente de: tipo de suelo y granulometría,

contenido de humedad, grado de compactación alcanzado en la construcción,
acciones de conservación; entre las más importantes.

Características Geométricas (para vía única)
Plano de
Eje de Vía
Formación
Superficie de Base
Caras laterales o
faldones c b a L
d
P1
P2 H
Eje de vía

Características Geométricas (para vía doble)
EJE DE VIA
Min. 4,50 m
P3
P1 Huel
Balasto Balasto
la
P2
TERRAPLEN
Terreno Natural
P1 y P2: en planos ferroviarios es común observar para P2 el valor 2:3 pero el mismo debe ser
determinado según tipo de terreno y grado de compactación.
P3 = 2-3 %

¡¡ FIN !!
(del principio)

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