Informes de la Construcción Vol.

23, nº 223
Agosto, septiembre de 1970

S i n a | > s i s E 1 puente que se describe en el

artículo h a venido a resolver el problema del tráfico
creciente en el SO. del País de Gales. La obra com-
pleta comprende: el puente colgante propiamente di-
cho, otro puente sobre el río Wye y un viaducto me-
tálico, de 10 tramos, que une a ambos, sobre la penín-
sula de Beachley. Se trata de una solución muy inte-
resante, por sus torres de suspensión, por la construc-
ción compacta de su tablero y por la disposición
oblicua de los cables, entre otros detalles.
sahwe el rio Severn
INGLATERRA
564 - 20

El desarrollo del tráfico redado entre

Bristol y el SO. del País de Gales se
a l l ^ EN CONSTRUCCIÓN estaba complicando a causa del paso
S S as PROYECTADAS del estuario del río Severn, a pesar de
0 NUDOS
la creación de un servicio de transbor-
dadores de vehículos; p o r tanto, la
construcción de una obra que asegu-
rase una unión continua por carretera
era cada vez más indispensable.

En el plano de situación del puente

puede apreciarse la red de carreteras
de la región. El puente está situado
poco antes de la confluencia del río

situación

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 Severn con el Wye, en las proximidades del lugar de desembarco de un antiguo transbordador que
imía Aust con la península de Beachley, dado que éste es el lugar de menor anchura del estuario;
sin embargo, esta elección ha originado la construcción, sobre el río Wye, de un puente de 536 m
de longitud y un viaducto de 617 m entre los dos puentes. La longitud total de la obra entre la
orilla E. del Severn y la orilla O. del Wye es de 2,992 km.

Este lugar ofrecía también la ventaja de la presencia de afloramientos rocosos calcáreos a media
marea en el lecho del río, alrededor de 150 y 450 m de la orilla E., lo que facilitaba enormemente
la construcción de pilas a este lado del río. La dirección de navegación imponía un paso libre de
915 m con una altura mínima de la calzada en el centro, sobre el nivel del agua en marea alta de
36 m. Con estas premisas, la solución de puente colgante era la única a considerar.

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 XÜD

ANCLAJE DE BEACHLEY PILA DE BEACHLEY PILA DE AUST ANCLAJE DE AUST

ALZADO DEL PUENTE ^

CABLE DE SUSPENSION
32'-6' 122:16

ANCLAJE DE CABLE

SECCIÓN TIPO
ALZADO DEL ANCLAJE
r I H.W.O.T.- 22:i;

!
ALZADO TORRE PRINCIPAL

Disposición general
secciones #i*ansvei*saies
La disposición general de la obra pue- •f,572 . HfiTS 3,0«8 7,315 , ftSTZ , i»,STS
de ser descrita de la forma siguiente:
Al descansar la pila E. sobre un aflo-
ramiento, un tramo central de 988 m
de luz conducía a implantar la pila O.
en un punto donde se pudiesen esta-
blecer después tablestacas en una mar-
ga dura alrededor de 9 m por debajo
del lecho del río, o sea, 15 m por de-
bajo del nivel a media marea. En los
dos tramos laterales de 305 m, el an- Fii*tii o f Fopf-ii
claje E. se encuentra sobre el otro
afloramiento calcáreo, y el anclaje O.,

u1o!
0,759 2,133 3*57
sobre la península de Beachley. El 3,es7 2,133 0,759 7,9eH 2,'»38 7.92f

puente sobre el río Wye, cuya luz en 11 1 _^

mvuuu'JUUj'^^^' rm-rr TTT7-T7TrO-a 1 i
el tramo central es 235 m y en los 1
1 U U U U IJ S,.
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tramos laterales de 87 m, es del tipo
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de tablero atirantado; los dos puentes

Severn I

T RIO WYE
770'
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a Iza do

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 están unidos en la península de Beachley por un viaducto metálico de 10 tramos, con una longitud
total de 617 m y una altura media de 15 m sobre el suelo. Por el lado de Aust, tres tramos, de unos
52,12 m de longitud cada uno, unen el extremo lateral E. del puente con los acantilados de 46 m de
altura.

El puente sobre el Severn se asemeja al puente sobre el Firth of Forth, acabado en 1964, por su as-
pecto general y por la longitud de su tramo principal (no difiere más que en 12 m ) , pero del que
se distingue profundamente en cuanto a su concepción nueva, tanto por las torres de suspensión, en
cuya construcción se empleó un acero de alto límite elástico, como por el tablero de la calzada, cuyo
perfil, enteramente nuevo, ha sido el resultado de modernos estudios teóricos y de ensayos efectua-
dos por la National Physical Laboratory después de la segunda guerra mundial, con vistas a mejo-
rar la estabilidad aerodinámica de los puentes colgantes, cuya insuficiencia se puso en evidencia tan
espectacularmente con la ruptura del puente de Tacoma, en 1941. Finalmente, los cables de suspen-
sión son oblicuos.

Expondremos en principio, muy brevemente, las conclusiones a las que han conducido los estudios
sobre el aerodinamismo de puentes colgantes; después describiremos el tablero de la calzada, los
cables, anclajes, pilares y torres de suspensión, y, finalmente, las características esenciales del puen-
te sobre el río Wye.

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 A e i * o i l i n a n i l s m a die p u e n t e s c o l g a n t e s ^mmt^Ê^^m^Ê^mam^i^^^mm^^

La utilización de una estructura en forma de cajón blindado para aumentar la rigidez de las vigas
de un puente colgante adquiere una importancia extraordinaria, dado que es contraria a los méto-
dos habituales para combatir la tendencia particular de los puentes colgantes a oscilar bajo la acción
de los esfuerzos aerodinámicos. La atención del mundo entero se ha concentrado sobre este fenó-
meno, como consecuencia de la ruptura del puente de Tacoma, cuyo tablero estaba construido a
base de vigas de acero de alma llena, tesa, presentando oscilaciones auto-amortiguadas. Queda claro
que, con la búsqueda de estructuras aún más ligeras y económicas que satisfagan las especificacio-
nes estáticas, se dará un nuevo paso adelante en la técnica de construcción de puentes. Se aborda
entonces un nuevo margen de seguridad contra las oscilaciones debidas a los vientos.

Estudios muy avanzados han demostrado que la forma de la estructura colgante, así como su rigi-
dez, tienen una gran importancia. La superficie de tma viga metálica expuesta a los vientos facilita
la formación de una red regular de torbellinos, que se rompen alternativamente sobre el borde su-
perior e inferior de la viga, chocando contra el tablero de la calzada y dando así origen a una osci-
lación forzada, que, si entra en resonancia con la frecuencia de vibración propia de la estructura,
aumenta rápidamente de amplitud. Todos los estudios realizados llevaron a la conclusión de que las
vigas de refuerzo de puentes colgantes deben ser preferentemente huecas y que las hendiduras o re-
jillas longitudinales que corren a lo largo del tablero ayudan a eliminar los remolinos debidos a
los vientos. Esta forma de construcción llegó a ser práctica normal y fue aplicada en el puente sobre
el Firth of Forth, en Escocia, construido por los mismos ingenieros y terminado en 1964. La vuelta
a una estructura compacta, bajo la forma económica de cajones, utilizada para el tablero del puen-
te sobre el Severn, marca, pues, una orientación nueva en la concepción de los tableros de puentes
colgantes.

P u e n t e c o l g a n t e soiai*e e l P Í O S e v e r n

Uno de los más importantes avances de la construcción en chapa soldada consiste en la posibili-
dad de realizar una gran variedad de formas, observándose que se puede construir una calzada con
estructura de cajón y de manera tal que sea imposible, o extremadamente reducida, la inducción
de torbellinos alternativos, suprimiendo así la tendencia a oscilar. Este mismo problema aparece en
aeronáutica, en las alas de los aviones, problema que ha sido resuelto con ayuda de una sección
cerrada adecuada. Ensayando algunos modelos reducidos en túneles de ensayo, se ha llegado a la
conclusión de que es posible proyectar vm perfil idóneo.

Se ha adoptado finalmente la forma representada en la figura, en la que, a título de comparación,

se incluye ima sección transversal de la estructura colgante del tramo central de 1.000 m del puente
sobre el Firth of Forth. El tramo central del puente sobre el Severn está, pues, constituido por un
cajón continuo de unos 3 m de altura y 22,9 m de anchura, con dos voladizos de 4,27 m de anchura
(uno para pista de ciclistas y otro con calzada para peatones). Cada imo de los tramos laterales se
halla igualmente constituido por un cajón continuo. Las juntas de dilatación se han previsto en
cada pila para compensar los desplazamientos laterales y las dilataciones.

Estos cajones continuos están formados por elementos de 18,30 m de longitud, de construcción sol-
dada, en acero de alto límite elástico para las chapas de entablado y sus contrafuertes, y en acero
dulce ordinario para las otras piezas. Estos elementos fueron realizados sobre dos rampas de lan-
zamiento de un antiguo astillero situado en las orillas del río Wye. Cada elemento, impermeabilizado,
se colocó sobre el agua, se remolcó hasta el puente y, después, se elevó hasta su posición de mon-

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 taje con ayuda de unas poleas especiales, fijadas sobre los cables principales. Los elementos fueron
soldados con soldadura por solape, sin ninguna dificultad, tomándose todas las medidas oportimas,
durante las uniones, para asegurar im montaje preciso.

Cables do suspensión

La amortiguación propia de tma estructura es un factor esencial de reducción de oscilaciones pará-

sitas. En el caso de una estructura soldada, como el tablero del puente sobre el Severn, la amorti-
guación natural es débil, con la seguridad suplementaria que entraña el hecho de que la calzada
está colgada de cables. Los cables de suspensión, fijados al cable principal a intervalos horizontales
equidistantes, están constituidos por pares de cordones metálicos de 50 mm de diámetro, y forman
entre ellos un ángulo de 35°. Los cables verticales clásicos soportarían mucho mejor las tensiones
directas; pero el fin de esta disposición oblicua es disipar los esfuerzos cargando y descargando alter-
nativamente los cables de suspensión en el caso de oscilación de la calzada, particularmente cuando
la calzada tienda a desplazarse horizontalmente con relación a los cables.

La combinación de calzada en cajón y cables de suspensión oblicuos es una patente internacional

de Sir Gilbert Roberts.

Cables

El ahorro de pesos, y la disminución de esfuerzos —debidos a los vientos— en el tablero, tienen con-
secuencias sobre el resto de la estructura y, en particular, sobre los cables principales, los cuales,
con una relación flecha/luz de 1 a 12, están sensiblemente más tensos que lo estarían en im tablero
más pesado, aumentando, por tanto, la tensión en los cables, pero disminuyendo la altura de las
torres de suspensión.

Los cables son de alambres paralelos y cada uno de ellos lleva 8.360 alambres galvanizados de
5 mm de diámetro, siendo la carga límite de rotura de 160 a 180 kp/mm^. Están unidos por el mé-
todo clásico de cableado por alineación y con el mismo montaje que se hizo en el caso del puente
sobre el Firth of Forth; cada cable consta de 19 cordones unidos para formar una sección circular.

Anclajes

En cada extremidad del puente, los cables van anclados por «gravedad», es decir, mediante bloques
de hormigón de masa suficiente para resistir la tracción de aquéllos. La masa necesaria es de imas
90.000 t en cada extremo. Los bloques de hormigón se hallan ampliamente aligerados en una altura
suficiente para formar los arbotantes de la calzada, y llevan en su parte delantera unos empalmes
o conexiones sobre los que los cordones se curvan hacia abajo, se separan y se dirigen hacia los
puntos de anclaje independientes.

Los cimientos del bloque de anclaje sobre la península de Beachley no han planteado ningún pro-
blema especial; pero tanto el anclaje de Aust como la pila del mismo lado, han tenido que ser
realizados entre mareas.

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 fotos: WILLIAM TRIBE. LTD. y AEROFILMS a n d

AERO PICTORIAL, LTD.

Toi*i*es d e s u s f i e n s i A n «^^^•^^••^^^^•^••••••••^••••^^^•^i^^^^^

Las torres de acero, de 120 m de altura, se apoyan sobre pilas de hormigón armado con corona-
ción en granito de 12 m de ancho por 40 de largo. Las torres van ancladas con cordones pretensados
empotrados en las pilas, para asegurar su estabilidad en estado normal.

Tanto para las torres como para la calzada, ha prevalecido la misma técnica de construcción soldada.
Los montantes están constituidos por columnas en forma de pirámide de sección rectangular en
cajón, de 5,20 m x 3,90 m en la base y 5,20 m x 2,90 m en la cima, con ocho diafragmas horizonta-
les. Las chapas, de 17 m de longitud, son de acero de alto límite elástico, variando su espesor de
21 mm en la base a 14 mm en la parte alta. Separados 23 m entre ejes, dichos montantes van arrios-
trados con tres traviesas, igualmente de cajón, la inferior de las cuales soporta el tablero.

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 R i l a s ^^mm^Êmm^^amm^^^mm^ • i-•— • ni mBtssas^m^sBœa

La pila del lado Aust ha sido erigida sobre su afloramiento a media marea sin muro de retención; el
trabajo se efectuó en el intervalo de mareas, y consistió en construir un recinto periférico con blo-
ques de hormigón prefabricado y verter después hormigón en masa en dicho recinto. El anclaje se
logró con barras de Macalloy empotradas en agujeros perforados a tal efecto y puestas en tensión
a continuación. Como el bloque se encontraba permanentemente rodeado de agua, incluso en marea
baja, fue necesario construir un dique de 300 m desde la orilla.

La pila del lado Beachley descansa sobre dos cilindros de 18,3 m de diámetro, construidos con
muro de retención, en excavación libre a unos 15 m por debajo del nivel medio de las aguas, y en
los que, a continuación, se vertió el hormigón.

R u e n - f e s o b r e e l lAfye

Como ya hemos indicado al principio, el puente sobre el Wye es del tipo de tablero atirantado, y se
compone de un tram o central de 234,70 m y dos tramos laterales de 86,87 m; enlaza al E. con el
viaducto metálico sobre la península de Beachley, y al O., con dos tramos de 64 m de longitud cada
uno.

El tablero está formado por una viga-cajón de sección trapezoidal (16,80 m de base mayor en la parte
superior, 9,80 m de base menor en la parte inferior) y de construcción soldada. La anchura total
es de 30,70 m, con la adición de dos voladizos, uno para pista para ciclistas y otro para peatones.
Esta construcción es económica y ofrece una gran rigidez a torsión, lo que ha permitido realizar el
arriostrado mediante un cable único, siguiendo el eje del puente.

La realización de la obra ha sido objeto de tres contratas principales: la primera, concerniente a

la infraestructura del puente sobre el Severn, comprendía: los dos anclajes, las dos pilas y los
tramos de aproximación del lado Aust, de 150 m; la segunda, concerniente a la superestructura,
comprendía; las torres, los cables, la estructura colgante de acero, el revestimiento y todos los ór-
ganos accesorios; la tercera se refería al puente sobre el Wye y el viaducto, incluidos los cimientos.
Costo aproximado de las obras: 10 millones de libras (unos 1.680 millones de pesetas), de los cua-
les 2 millones de libras (336 millones de pesetas) se destinaron a la infraestructura, 6 millones
(1.008 millones de pesetas) para la superestructura y 2 millones (336 millones de pesetas) para el
viaducto del río Wye.

Principales empresas que intervinieron: Sir John Howard and Company Ltd., para la infraestructu-
ra; Associated Bridge Builders Ltd., para la superestructura, y The Cleveland Bridge and Engineering
Company Ltd., para el viaducto del Wye. En cahdad de subcontratistas, The Fairfield Shipbuilding
and Engineering Company Ltd. desempeñó un papel importante en la construcción del tablero del
puente principal y del viaducto. Mott, Hay y Anderson y Freeman, Fox y Partners fueron los ingenie-
ros consultores nombrados por el Ministerio de Transportes. El arquitecto consultor fue Sir Percy
Thomas.

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 r^^Biiiié ® ^iLooniimisirii © ^u^siifiiiii^iifai^^tssip

P o n t - s u n I n S e v e r n -• A n g l e t e m e

Le pont décrit dans cet article est venu résoudre le problème du trafic croissant
dans le sud-ouest du pays de Galles. L'ouvrage, dans son ensemble, comprend: le
pont suspendu proprement dit, un autre, plus modeste, sur la Wye et un viaduc
métallique, de 10 travées, au-dessus de la péninsule de Beachley, qui les unit l'un
l'autre. Il s'agit là d'une solution très intéressante pour, entre autres particularités,
les pylônes de suspension, l'exécution compacte du tablier et la disposition oblique
des câbles.

B r i d g e o i r e i * f - h e S e i r e r n , Gf*. B r i t a i n

The bridge described in this article bas solved the increasing traffic problem in
the South West of Wales. The total project involves the suspension bridge itself,
a second bridge over the river Wye, and a 10 span metal viaduct, which joins both
bridges, and runs over the Beachley peninsula. The suspension bridge is outstand-
ing because of its main towers and the compact construction of the main deck, as
well as for the oblique positioning of the secondary cables.

Briicice iiiser d e n S e v e r n - E n g l a n d

Mit der in diesem Artikel beschriebenen Brücke wurde eine Losung geschaffen
fur das Problem des immer weiter ansteigenden Verkehrs im Siidwesten Gales.
Der komplette Bau umfasst: die eigentliche Hangebriicke, eine weitere Brücke
iiber den Wye und ein Metall-Viadukt aus 10 Abschnitten, das beide Brucken iiber
die Halbinsel Beachley verbindet. Es handelt sich hierbei um eine sehr intéressante
Lôsimg; unter anderem sind die Aufhangungstürme, die kompakte Konstruktion
der Fahrbahn und die schrage Anordnung der Kabel zu erwahnen.

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