Mca-Ope-Mgtc-01 Manual de Gestion de Transporte

MANUAL DE CALIDAD
MANUAL GENERAL DE OPERACIONES

Código Sistema Revisión Anexo Pagina
MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 1 / 172
MANUAL GENERAL
DE OPERACIONES
REVISION FECHA PUNTOS REVISADOS

00 25-01-2020 Emisión nuevo
Elaborado por: Jefe de Operaciones Revisado por: Administración & T.I. Aprobado por: Gerencia
Julcamoro Mendo Elver Manuel Torres Rodríguez José Luis Rojas Bringas Gilmer Javier
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................
1. Liderazgo, Compromiso y Responsabilidad Gerencial................................................................
1.1. Política de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de Multitrac...............................................................
Política de Seguridad.............................................................................................................................
Política de Salud Ocupacional..................................................................................................................
Política de Higiene y Cuidado del Medio Ambiente.....................................................................................
1.2. Cumplimientos y Responsabilidades de Multitrac......................................................................
1.3. Estándar de Suspensión de Tarea.............................................................................................
1.4. 10 Reglas Básicas de Seguridad Multitrac.................................................................................
2. Sistemas de Evaluación de Ruta / Sitio.....................................................................................
2.1. Responsabilidades....................................................................................................................
2.2. Procedimiento..........................................................................................................................
2.3. Métodos de Mitigación a Factor de Riesgo de la Evaluación de Ruta.......................................
3. Estándares de Multitrac en diseño de Tracto y Acoplado........................................................
3.1. Características de Equipos y Accesorios de Seguridad del Tracto.............................................
3.2. Galería de Fotos, con las Características del Tracto..................................................................
3.3. Estándar de Seguridad y Diseño de la Acoplado......................................................................
3.4. Equipos Críticos de las Acoplados...........................................................................................
3.5. Galería de Fotos, con las Características de los Camiones Acoplados.....................................
3.6. Otras Características potencialmente Beneficiosas.................................................................
3.7. Antigüedad de los camiones Acoplado...................................................................................
3.8. Requisitos Legales....................................................................................................................
4. Documentación y Registros......................................................................................................
4.1. Documentación en las Operaciones de Transporte..................................................................
4.2. Horas de trabajo y horas de descanso......................................................................................
4.3. Violaciones a la Ley, Norma ó Infracciones...............................................................................
4.4. Planos críticos del Acoplado....................................................................................................
5. Personal y Capacitación............................................................................................................
5.1. Listado de habilidades y competencias según el puesto.........................................................
5.2. Criterios de Selección...............................................................................................................
5.3. Proceso de Selección de conductores......................................................................................
6. Operaciones.............................................................................................................................
6.1. Responsabilidades....................................................................................................................
6.2. Procedimientos........................................................................................................................
6.3. Mangueras de Descarga.........................................................................................................128
6.4. Requisitos de los Neumáticos................................................................................................129
6.5. Señales que debe aplicar el hombre guía para el Retroceso (Verificar un mejor dibujo).......134
7. Mantenimiento.......................................................................................................................134
7.1. Roles y Responsabilidades......................................................................................................135
7.2. Procedimiento de Mantenimiento Correctivo y Preventivo..................................................136
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7.3. Procedimiento de Inspección de Válvulas de la parte superior de la Acoplado....................139

7.4. Procedimiento de Mantenimiento del Corte de Emergencia de fondo de la Acoplado
(Accionado a Cable)........................................................................................................................144
7.5. Procedimiento de Mantenimiento de la Quinta Rueda..........................................................145
7.6. Inspección y Mantenimiento de Suspensión Neumática........................................................149
8. Administración de Gestión de Cambio...................................................................................150
8.1. Definiciones............................................................................................................................151
8.2. Solicitud de Cambio................................................................................................................151
8.3. Revisión y Aprobación del Cambio.........................................................................................153
8.4. Implementación del cambio...................................................................................................154
8.5. Revisión Previo Puesta en Marcha (RPPM).............................................................................154
8.6. Autorización para el arranque o ejecución del Cambio..........................................................154
8.7. Verificación de eficacia (Verificación Post PEM) y Cierre de la Modificación.........................154
8.8. Archivo de la documentación.................................................................................................155
8.9. Formación en la Gestión de Cambio.......................................................................................155
9. Investigación y Análisis de Incidentes....................................................................................155
9.1. Responsabilidades..................................................................................................................155
9.2. Proceso de Investigación de Incidentes.................................................................................157
9.3. Información inicial requerida después de ocurrir un accidente............................................159
10. Preparación para las Emergencias..........................................................................................160
10.1. Lineamientos..................................................................................................................160
10.2. Organización y Responsabilidades.................................................................................161
10.3. Capacitación...................................................................................................................162
10.4. Inspección y Mantenimiento del Equipo.......................................................................163
10.5. Actualización de los Planes de Contingencias................................................................163
10.6. Elaboración del Plan de Contingencia............................................................................164
10.7. Aprobación del Plan de Contingencias por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.............................................................................................................................164
10.8. Simulacros......................................................................................................................165
10.9. Equipos de Respuesta a Emergencia...................................................................................169
11. Mejoramiento Continuo.........................................................................................................171
11.1. Proceso de Evaluación....................................................................................................172
11.2. Equipo de Auditoría........................................................................................................172
11.3. Resolución de Resultados...............................................................................................172
11.4. Efectividad del proceso..................................................................................................172
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INTRODUCCIÓN
Este manual ha sido redactado para cubrir en forma específica, las expectativas
que Multitrac tiene respecto a la operación segura de transporte de combustibles
líquidos en camiones Acoplados.
Para la preparación de este manual, se identificaron las mejores prácticas del
medio, se prepararon los procedimientos más adecuados, se adoptaron las mejores
experiencias de otras empresas de transporte de materiales peligrosos (combustibles),
que resultaron y fueron considerados exitosos para la gestión de la seguridad.
Para la mayoría los conceptos tratados no son nuevos y el documento servirá
como un marco sobre el cual se podrá desarrollar un sistema sólido de gestión de
seguridad de vehículos. Este documento está basado en 11 Sistemas de Gestión de
seguridad en el transporte. El manejo y cumplimiento del contenido de este Manual, será
responsabilidad de las diferentes Áreas de Multitrac.
El contenido del presente Manual de Gestión de Transporte deberá de ser
cumplido en su totalidad, teniendo que ser considerado este cumplimiento como
obligatorio.
El Manual de Gestión de Transporte, está constituido por 11 Sistemas, siendo
estos sistemas los pilares del manual.
Cada sistema considera pautas, procedimientos, normativas, mejores prácticas
a ejecutar, mejores prácticas de control, que servirán a cada transportista como guía en
el manejo de la gestión de transporte, siendo auditado semestralmente por el Gerente
de Multitrac.
Los 11 sistemas son los siguientes:

1. Liderazgo, Compromiso y Responsabilidad Gerencial.
2. Sistemas de Evaluación de Ruta / Sitio.
3. Estándares de Multitrac en Diseño de Tractores y Acoplados.
4. Documentación y Registro.
5. Personal y Capacitación.
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6. Operaciones
7. Mantenimiento de los Vehículos
8. Administración de Gestión de Cambio
9. Investigación y Análisis de Cuasi accidentes
10. Preparación ante Emergencias.
11. Mejoramiento Continuo.
Liderazgo, Compromiso y Responsabilidad Gerencial

1.
Un aspecto clave en las operaciones seguras de flota es el Liderazgo y Compromiso
demostrado por la Gerencia de Multitrac en una forma visible hacia su organización, lo
cual establece responsabilidad y cumplimientos a todo nivel. Consecuentemente
establece la perspectiva, estructura, expectativas y provee los recursos para una
operación segura de flota.
1.1. Política de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de Multitrac
Política de Seguridad
La política de esta Compañía es la de conducir sus negocios en forma tal que proteja
la seguridad de sus empleados, de otras personas involucradas en las operaciones de la
Compañía, de nuestros clientes y del público en general. La Compañía hará lo posible para
prevenir todos los accidentes, daños y enfermedades ocupacionales a través de la
participación de cada uno de sus empleados. La Compañía está comprometida a hacer
esfuerzos continuos para identificar, eliminar o manejar riesgos de seguridad asociados
con sus actividades.
Por lo tanto, la política de la Compañía es la siguiente:
 Diseñar y mantener operaciones, establecer sistemas de administración, proporcionar
entrenamiento y, conducir operaciones en forma tal que se proteja a las personas y a
las propiedades. Respondiendo en forma eficaz y eficiente ante emergencias o
accidentes que resulten a consecuencia de las operaciones de la Compañía, además de
cooperar con otras organizaciones industriales y agencias de gobierno autorizadas.
 Cumplir con todas las leyes y regulaciones pertinentes, y aplicar sus propias normas
responsables en lugares donde leyes y regulaciones no existan.
 Identificar y administrar los riesgos asociados con sus productos y no manufacturar o
vender productos cuando no sea adecuado, a través de diseños, procedimientos, y
prácticas de calidad total;
 Especificar precauciones requeridas en el manejo, transporte, uso y desecho de sus
productos, comunicar dichas precauciones a sus clientes y otros quienes pudiesen ser
afectados;
 Trabajar con agencias gubernamentales y otras agencias, según lo apropiado, para
desarrollar leyes responsables y, regulaciones y normas basadas en principios
científicos sólidos que tenga en cuenta los diversos riesgos.
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 Conducir y fomentar investigaciones para extender conocimientos acerca del impacto

sobre la seguridad de sus operaciones; aplicando prontamente descubrimientos
significantes y, si es pertinente, compartirlos con empleados, contratistas, agencias de
gobierno y con otros que pudieran ser afectados.
 Recalcar a todos los empleados, contratistas y otros que trabajan en nombre de la
compañía, acerca de su responsabilidad de trabajar en forma segura, en todo
momento, tanto dentro y fuera del centro de trabajo.
 Llevar a cabo exámenes y evaluaciones apropiadas sobre sus operaciones para medir el
progreso y para asegurarse que se está cumpliendo con esta política de seguridad.
 Desarrollar prácticas y/o talleres de seguridad involucrando a la familia del trabajador,
a través del Departamento de Recursos Humanos, con el objetivo de promover el
ejercicio de prácticas seguras en el trabajo y el hogar.
Política de Salud Ocupacional
La política de la Compañía es:

 Promover investigaciones que identifiquen, avalúen y amplíen el conocimiento sobre los riesgos
para la salud, que podrían ser ocasionados por sus operaciones, actividades y/o productos; y darlo
a conocer a personas u organizaciones que puedan ser afectadas, al igual que a la comunidad;
 Implementar programas y medidas de protección apropiadas a fin de controlar dichos riesgos;
 Determinar, al comenzar el empleo y/o después, según lo apropiado, la capacidad médica de los
empleados para realizar su trabajo sin riesgos indebidos para sí mismos o para los demás;
 Ofrecer los servicios médicos necesarios, a fin de tratar enfermedades o lesiones causadas por el
trabajo, y para atender emergencias médicas;
 Cumplir con todas las leyes y regulaciones y aplicar normas responsables en lugares donde leyes y
regulaciones no existan;
 Trabajar junto con agencias gubernamentales y otras para desarrollar leyes, regulaciones y
normas responsables basadas en principios científicos sólidos y tomando en cuenta los riesgos;
 Comprometerse a revisar y evaluar sus operaciones para medir el progreso y para asegurarse del
cumplimiento con esta política de salud.
En cumplimiento de esta política, la empresa considera que es una buena práctica ofrecer
servicios positivos de medicina preventiva, con el propósito de mejorar el bienestar, disposición,
productividad y seguridad personal de los empleados. Dichos servicios, que pueden incluir exámenes
médicos periódicos, inmunizaciones y reducción de factores que arriesgan la salud, son típicamente
adaptados a las circunstancias locales y/o nacionales y deberán ser conducidos según los siguientes
principios:
Los programas y servicios de la compañía no deberán interferir con la responsabilidad de los
empleados de conseguir su propia atención médica ni con las relaciones entre el empleado y su médico,
sino más bien deberán complementar sus servicios.
La participación en dichos programas debe ser voluntaria, con la excepción de los exámenes
requeridos por la ley o por política de la Compañía para su propia seguridad o la de otros.
La información sobre los empleados que se obtenga a través de la implementación de estos
programas deberá ser considerada confidencial y no se deberá divulgar a personal no médico excepto: a
petición del empleado; cuando es requerido por la ley; cuando es dictado por consideraciones de salud
pública; o cuando es necesario para implementar las pautas de la política sobre el uso del alcohol y
drogas.
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Política de Higiene y Cuidado del Medio Ambiente
La política de esta Compañía es la de conducir sus negocios en forma compatible con las
necesidades del medio ambiente y las necesidades económicas de las comunidades en las cuales opera.
Lo cual incluye cumplir con todas las leyes y regulaciones que se aplican al medio ambiente; al igual que
la aplicación de normas responsables en lugares donde no existan leyes ni regulaciones. Además, la
Compañía está comprometida a hacer esfuerzos continuos para mejorar, a través de todas sus
actividades, el funcionamiento en términos del medio ambiente. La Compañía estimulará preocupación y
respeto por el medio ambiente, recalcando la responsabilidad de cada uno de sus empleados en torno a
sus acciones, y se asegurará que exista entrenamiento y adecuadas prácticas operativas. Así mismo, se
asegurará de comunicar al público en general sobre asuntos del medio ambiente y sus experiencias con
otros, para facilitar mejorías en los hechos de la industria.
Por lo tanto, la política de la Compañía es la siguiente:

 Trabajar juntamente con los gobiernos y grupos de la industria para fomentar el desarrollo
oportuno de leyes y regulaciones efectivas sobre el medio ambiente, las cuales estarán basadas
en principios científicos sólidos y tomando en cuenta los riesgos, costos y beneficios, incluyendo
los efectos sobre la energía y el suministro de productos;
 Dirigir su negocio con el propósito de prevenir incidentes; de controlar emisiones y desperdicios a
niveles no nocivos, y de diseñar, operar y mantener sus operaciones según este fin;
 Llevar a cabo exámenes y evaluaciones apropiadas sobre sus operaciones para medir el progreso
y, para asegurarse que se está cumpliendo con esta política de medio ambiental.
Conducir y fomentar investigaciones que contribuyan a generar conocimientos científicos acerca de los
efectos de sus productos sobre la salud, seguridad y el medio ambiente; y que aquellos descubrimientos
significativos sean aplicados y compartidos con sus empleados, contratistas, clientes, la comunidad
científica, agencias de gobierno y público en general. Con la finalidad de mejorar su metodología y
capacidad al realizar sus operaciones con productos compatibles que generan un impacto positivo sobre
el medio ambiente
Las políticas de SSOMA de Multitrac son de aplicación estricta en todas sus operaciones, por
ende, deben ser difundidas a todo el personal de contratistas y terceros.
1.2. Cumplimientos y Responsabilidades de Multitrac
1.1.1. Roles y responsabilidades de la Gerencia. La participación de la Gerencia

es asegurar su compromiso y liderazgo en forma visible y estar
involucrado activamente en la implementación y la mejora continua
de los sistemas de gestión, incluyendo las auditorías internas y
Externas.
Asegurar que los sistemas de gestión, procedimientos y prácticas sean
desarrollados y revisados por personal competente que cuente con la
experiencia, el conocimiento necesario y los riesgos involucrados.
1.1.2. Políticas de Seguridad, Salud y Medio Ambiente.
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Es responsabilidad de la Gerencia de la empresa es comunicar también

sus políticas de Seguridad, Salud y Medio Ambiente a todos los
empleados de las diferentes áreas y durante la interacción con
subcontratistas, socios comerciales, etc. Las mismas que deberán ser
firmadas y publicadas en lugares visibles de sus instalaciones la cual
debe de tener como mínimo una revisión anual.
Las políticas de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de la empresa debe
consistir en:
 Diseñar y mantener las instalaciones, establecer sistemas de
gestión, proporcionar capacitación y realizar las operaciones de
manera tal que se salvaguarde a las personas y a la propiedad.
 Responder con rapidez, en forma eficaz y con cuidado a las
emergencias o accidentes que surjan de operaciones, cooperando
con las organizaciones industriales y entes gubernamentales
autorizados.
 Cumplir con todas las leyes y reglamentaciones aplicables y hacer
valer las normas responsables cuando estas leyes y
reglamentaciones no existan.  Trabajar con los entes
gubernamentales y demás para desarrollar leyes,
reglamentaciones y normas responsables basadas en conceptos
científicos sólidos y en la consideración de los riesgos.
 Realizar y apoyar la investigación para obtener mayores
conocimientos sobre los efectos de seguridad de sus
operaciones, aplicando con suma rapidez, los descubrimientos
significativos y según resulte adecuado, compartirlos con los
empleados, contratistas, agentes gubernamentales y toda otra
persona que resultase afectada.
 Enfatizar en todos los empleados, contratistas y/o personal que
trabaje para la empresa, la responsabilidad y aceptación de ésta
para un seguro desempeño de su trabajo y alentar una conducta
segura fuera de su lugar de trabajo.
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 Emprender revisiones adecuadas y evaluaciones de sus operaciones

para medir los avances y asegurar el cumplimiento de esta política
de seguridad.
1.1.3. Indicadores de desempeño claves de Seguridad, Salud y Medio ambiente,
y de eficiencia de la flota. Revisará el desempeño comparándolo con
los indicadores claves de desempeño (KPI), las políticas de Seguridad,
Salud y Medio Ambiente, y otros elementos de la administración
segura de la flota para comprobar su efectividad y la evaluación de los
resultados. Desarrollará Indicadores claves de desempeño específicos de
la función.
 Los "indicadores de desempeño " son usados para monitorear,
comparar y revisar resultados. Todo indicador debe contar con un
plan de acción a seguir en situaciones donde los resultados salgan
de los límites permisibles del indicador.  Los "indicadores de
diagnóstico" proveen detalles para ayudar en la resolución de
problemas / identificación de oportunidades y se utilizan para
establecer metas y brindar asesoramiento.
 Los indicadores miden la Seguridad, Eficiencia, Calidad de Servicio,
Controles y Personal.
 Los indicadores estarán en línea con los requisitos de información
del proceso de planificación, presupuesto y evaluación de
resultados.
 Los indicadores mensuales de Gestión en Seguridad, Salud, Medio
Ambiente y Operaciones, consideran índices de frecuencia de:
accidentes personales, accidentes de tránsito, contaminaciones y
fallas de las unidades. Estos indicadores son revisados por la
Gerencia.
1.1.4. Expectativas y objetivos de la administración de flota a cada nivel de la

organización. Es responsabilidad de la gerencia del transportista
desarrollar y comunicar la política de seguridad y expectativas
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específicas a los empleados y sus contratistas. Promover una

consciencia de cultura de seguridad entre los empleados y el personal
contratista y un ambiente de trabajo seguro. Desarrollar y comunicar
las reglas de seguridad y verificar su cumplimiento.
Revisar regularmente el funcionamiento de los Sistemas y mantener el
conocimiento sobre seguridad, la salud y el medio ambiente en el
nivel adecuado a las responsabilidades de su puesto.
1.1.5. Comité de Seguridad de la empresa. Es responsabilidad de la Gerencia
del transportista asegurar que se establezcan comités de seguridad
internos en la empresa y participar de los comités establecidos por los
clientes externos. Asimismo, los acuerdos establecidos con fechas y
responsables de ejecutar las tareas en dichos comités deberán ser
comunicados a todo el personal siendo el efecto cascada y deberán
quedar evidenciados en el libro de actas.
1.1.6. Equipos y herramientas adecuadas para el desempeño de su trabajo. Es
responsabilidad de la Gerencia proporcionar a todos los empleados un
lugar de trabajo seguro y las herramientas requeridas para efectuar
un trabajo eficiente, confiable y seguro.
1.1.7. Horas de Conducción y Trabajo. Es necesario asegurar que los
programas de trabajo sean consistentes con toda reglamentación
gubernamental aplicable que limite las horas de trabajo del conductor
(tanto las de trabajo total como las reales de manejo) y que asegure
un adecuado descanso a los conductores entre los períodos/turnos de
trabajo.
El transportista deberá de llevar un control detallado de las horas
de trabajo y descansos de sus conductores con el fin de que se cumpla
lo dispuesto por ley, por Multitrac y por el cliente de Multitrac. Este
control de Horas del Transportista lo Presentara en calidad de
Declaración Jurada al Supervisor de Transporte Multitrac, quien
auditara este control de manera frecuente, debido a que es un punto
crítico para evitar accidentes, en caso de detectarse alguna desviación
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por parte del transportista se aplicara las acciones establecidas en los

contratos (Penalidades de Incumplimiento).
Las horas de conducción de los operadores de vehículos de carga deben
cumplir con lo establecido en el Reglamento Nacional de Administración
de transportes
DS-009-2004-MTC Sección 3era título I Art. 121. (Máximo 5 horas
seguidas de día o 4 horas de noche o 12 horas en 24 horas).
De acuerdo con el estándar de Multitrac, solo se podrá conducir
como máximo 2 Horas seguidas para realizar un descanso de 15
minutos y el turno de trabajo es de máximo 12 Horas.
Solamente bajo condiciones particulares y previa evaluación de
seguridad, el Jefe de Operaciones de Multitrac podrá autorizar al
transportista la ampliación a las 12 Horas de Trabajo. Previamente el
Jefe de Operaciones de Multitrac, solicitara la autorización para esta
ampliación, a la Gerencia de Operaciones de Multitrac.
El detalle de la jornada de trabajo del conductor (Horas del Turno,
Horas máximas de Manejo, Horas de descanso, etc.) está definido en el
Manual del Conductor de Multitrac
En el caso de operaciones con conductores cargadores y
descargadores el transportista enviara su programación mensual de
rotación de su personal, conforme lo establecido en la legislación
vigente, de acuerdo a los estándares de Multitrac y de su cliente. Esta
programación sea auditada por el personal de Transportes u
operaciones Mineras de Multitrac.
En operaciones donde se traslade personal (Conductores) hacia y desde
la operación en la camioneta escolta, este lo realizará siempre y
cuando sus horas de conducción no excedan a lo establecido por día de
trabajo (verificar el cumplimiento de las horas de trabajo y descanso
de todo el personal, incluido el escolta), de lo contrario la empresa,
deberá de implementar una unidad específica para el transporte de los
conductores.
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Es responsabilidad del transportista asegurar que todos los conductores

se encuentren en óptimas condiciones físicas antes de iniciar el viaje.
Para ello fomentará un entorno de confianza con la finalidad de que
los conductores informen oportunamente cualquier estado
desfavorable como fatiga y somnolencia, estado emocional alterado
y problemas de salud que pongan en riesgo la seguridad en la
conducción, para ello el Transportista deberá llevar un registro de estos
casos, el cual será auditable por Multitrac.
Es recomendable realizar ejercicios de estiramiento de los miembros
superiores e inferiores durante el control de Fatiga.
1.1.8. Remuneraciones de los conductores. Los conductores deben ser

empleados pagados por salario mensual y no deben recibir su pago
por entrega o viaje. Los estudios han demostrado que aquellos
conductores que se les paga por viaje tienen hasta 50% más accidentes
relacionados con la fatiga.
Es obligación del transportista como empleador cumplir con el pago
oportuno de los salarios y el reconocimiento de los beneficios
sociales a sus trabajadores según legislación laboral vigente.
1.1.9. Reuniones de la Gerencia transportista formales e informales de
Seguridad. Participar en reuniones locales de seguridad y crear
oportunidades para tratar la importancia y prioridad del
funcionamiento seguro de los vehículos durante las reuniones y visitas
al campo.
 La gerencia del transportista deberá reunirse con las diferentes
áreas de su empresa, para revisar las expectativas y desempeño
de seguridad.
 Las áreas responsables del transportista deberán tener reuniones
de seguridad y conversaciones espontáneas con los operadores de
los mismos.
 Los supervisores de primera línea de la empresa juegan un papel
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preponderante en la determinación del momento oportuno para

corregir las deficiencias de la seguridad y en responder a las
preocupaciones de los conductores. Ellos deben fomentar una
comunicación abierta de ida y vuelta con los conductores y
asegurar que comprendan claramente los temas relacionados con
la seguridad.
1.1.10. Reporte de Incidentes, Accidentes y cuasi accidentes de seguridad. La
gerencia del transportista debe promover la necesidad de informar
todos los eventos: Incidentes o cuasi accidentes de seguridad que se
generen en las diferentes áreas.
 Promover la necesidad de presentar informes de todos los
incidentes de seguridad y casi-incidentes significativos.
 Participar en las investigaciones de los incidentes, en las revisiones
de las recomendaciones a fin de evitar la recurrencia y las
actividades de seguimiento.  Cuando se produce un incidente
con un vehículo, una de las primeras preocupaciones de la
gerencia del transportista deberá ser el bienestar del personal
afectado, que se brinde el tratamiento apropiado y oportuno a los
heridos y que se inicien los pasos para mitigar todo peligro que
contribuya a o que surja del incidente. Una vez resueltos estos
puntos en forma satisfactoria, se deberán atender otras
prioridades tales como el regreso a las operaciones normales y el
comienzo de la investigación del incidente.
1.1.11. Programa de reconocimiento para el buen desempeño de seguridad.
Aunque la primera recompensa de una operación segura de todo
vehículo es evitar que los empleados se lesionen o lesionen a otros,
los programas de premios y reconocimientos pueden ser
herramientas valiosas para aumentar la consciencia de la seguridad y
promover un comportamiento seguro.
Los programas más efectivos utilizan criterios de desempeño y de
comportamiento para otorgar premios, junto con el reconocimiento
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tanto individual como colectivo.

Reconocimiento basado en el desempeño : Este tipo de
reconocimiento sólo considera los logros en el desempeño de la
seguridad. Los programas de premios basados en el desempeño han
resultado particularmente exitosos en la promoción de la operación
segura de vehículos.
Reconocimiento basado en el comportamiento : Este tipo de
reconocimiento considera las acciones iniciadas por los empleados o
por terceros que reducen la posibilidad de que se produzcan
incidentes. Los premios basados en el reconocimiento de conductas
proactivas son efectivos para la promoción de una adecuada cultura
de la seguridad, por lo tanto, crean un ambiente seguro de trabajo. Los
ejemplos incluyen:
 Identificación e información sobre los riesgos.
 Información sobre casi-incidentes.
 Aporte de conocimientos de seguridad durante las reuniones/
sesiones de capacitación.
Reconocimiento individual versus colectivo: En el área de operación
de los vehículos y en especial, de operación de los vehículos de
distribución en la que participan conductores profesionales, el
reconocimiento individual resulta extremadamente importante. A
pesar de que los programas que centran su atención en el
reconocimiento colectivo y respaldo que surge de los logros del
equipo han resultado exitosos, se considera que, para ser más
eficaces, los programas deben otorgar reconocimiento individual y
colectivo.
1.1.12. Gestión de empresas subcontratistas o terceros. Ante la necesidad de
incremento de la flota para cubrir el requerimiento de los clientes, la
empresa contratada por Multitrac podrá subcontratar a otras empresas
de trasporte de acuerdo a las cláusulas señaladas en el contrato para
este fin. Los requisitos incluyen:
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 Toda subcontratación para efectos brindar el servicio de transporte

debe ser autorizado por Multitrac, habiendo presentado para ello
los siguientes documentos: Pedido de Sub contratación y Solicitud
de Autorización para Sub Contratar.
 La empresa contratada por Multitrac deberá poseer contratos
formales con las empresas subcontratistas antes de iniciar el
servicio en las operaciones.
 Las empresas subcontratistas o terceros empleados en el servicio
deberán cumplir con todos los estándares y exigencias de
Multitrac, bajo entera responsabilidad de la empresa contratada.
Ello será verificado en las inspecciones y auditorías de gestión.
 Las pólizas de seguros deberán brindar cobertura a las unidades
subcontratadas que brindan servicio en la operación de Multitrac.
 La Empresa contratada por Multitrac debe cumplir con la
contraprestación económica de manera oportuna a las empresas
subcontratadas en el servicio.
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1.3. Estándar de Suspensión de Tarea
Todos los trabajadores de Multitrac o de algún socio estratégico, tiene derecho

a suspender alguna tarea si detecta:
 Una situación con potencial inminente de provocar lesión o enfermedad
ocupacional.
 El incumplimiento de los procedimientos vigentes.
 Que existe alguna violación a las normas peruanas de Salud y Seguridad en el
trabajo o a las normas y políticas internas de Multitrac o de sus clientes.
 Peligros y riesgos no identificados ni evaluados.
 Cambio en las condiciones de trabajo establecidas en un Permiso de Trabajo.
El trabajador tiene la facultad de suspender la ejecución de cualquier

actividad que se desarrolle bajo riesgos no controlados. Al tomar la decisión de
detener una tarea se debe tener en cuenta que la salud, la seguridad y el medio
ambiente tienen el mismo nivel de prioridad que la producción, los costos, la
calidad y los programas de trabajo. Una vez suspendida la tarea, deberá
comunicarse de inmediato con el supervisor de la misma y comunicarle lo
identificado, con la finalidad que pueda evaluar la situación, resolver la desviación
y evaluar el reinicio de la actividad de forma segura.
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1.4. 10 Reglas Básicas de Seguridad Multitrac
Nuestras Reglas de Vida se basan en el Reporte 459 de OGP (The

International Association of Oil & Gas Producers) y están adaptadas y
pensadas, para que sean aplicadas en Multitrac por todos los empleados propios
y los de contratistas con el propósito de proteger la vida de los trabajadores
expuestos a los riesgos asociados a nuestras operaciones.
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Regla 1: Conducción segura

Planifica tu viaje, evalúa los riesgos del trayecto y evita distracciones
en todo momento
Regla 2: Permisos de trabajo
Utiliza un permiso de trabajo siempre que la tarea lo requiera
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Regla 3: Aislamiento y bloqueo

Utiliza los sistemas de aislamiento y bloqueo para mantenerte a
salvo de peligros como la electricidad, presión, temperatura o
productos químicos.
Regla 4: Entrada a espacios confinados

Asegúrate de que comprendes y aplicas todas las medidas de
seguridad indicadas en el permiso de entrada antes de acceder a un
espacio confinado.
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Regla 5: Excavaciones
Adopta las medidas oportunas para evitar cables, tuberías,
inestabilidad del suelo y otros factores de riesgo que puedan provocar
incidentes en excavaciones.
Regla 6: Equipos móviles y energizados

Situarte en el radio de acción de equipos móviles (grúas, carretillas
elevadoras y otros vehículos) y energizados (equipos rotativos,
maquinaria eléctrica o a presión, etc.) puede producir golpes,
atrapamientos o proyecciones.
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Regla 7: Trabajos en altura:

Protégete de una caída cuando trabajes en altura.
Regla 8: Operaciones de izado:

Utiliza un plan de izado y nunca te sitúes bajo la carga suspendida
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Regla 9: Caída de objetos:

Evita la caída de objetos a niveles inferiores
Regla 10: Prevención de fugas:

Mantente alerta ante posibles fugas de sustancias peligrosas para
evitar incidentes potencialmente graves
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Sistemas de Evaluación de Ruta / Sitio

2.
La carga de producto, su transporte y la entrega representan las operaciones de más
riesgo para las empresas de transporte. La gerencia del transportista tiene la
responsabilidad de asegurar que se establezcan prácticas y procedimientos de
operación seguros, que se instruyan a los conductores en su uso, y que se cuenten
con sistemas para monitorear y supervisar su cumplimiento.
Las Políticas, Prácticas y Procedimientos deberán estar alineados a lo establecido por
Multitrac y sus Clientes.
Se debe establecer los requerimientos mínimos y la metodología para evaluar el nivel
de riesgo en las rutas de transporte para todos los despachos de combustibles en las
diferentes rutas a nivel nacional. La herramienta desarrollada en este estándar busca
que los administradores de flota, supervisores y conductores de la empresa conozcan
los riesgos que tienen las vías que potencialmente se van a usar o que se están
utilizando y apliquen las medidas preventivas correspondientes. La metodología a
emplear para evaluar los riesgos de la ruta será de acuerdo a lo establecido en el
Procedimiento de Evaluación de Ruta y Sitio de entregas, de Multitrac.
Este sistema provee los procedimientos y herramientas requeridas para evaluar los
riesgos en ruta y en las instalaciones del cliente.
Estas evaluaciones son requisitos auditables, los mismos que deben ser revisados y
actualizados periódicamente, en base a inspecciones de ruta que permitan identificar
nuevas condiciones de riesgo que podrían afectar la seguridad en el transporte.
Responsabilidades
2.1.
2.1.1. Responsabilidades de la Gerencia de la empresa Facilitar el proceso de
evaluación de riesgo y proporcionar los recursos para las evaluaciones
de riesgo.
 Asegurar que se realicen las evaluaciones de riesgos en la ruta y el
sitio, de manera obligatoria, antes de la primera entrega en el caso
nuevos puntos de entrega.
 Realizar revisiones periódicas de los planes de acción de riesgos
 Evaluar los resultados de las evaluaciones de riesgo y la
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implementación de los planes de acción.

 Aprobar la continuación de la operación con riesgo potencialmente
mayor y los planes de mitigación.
 Selecciona al personal competente de mayor experiencia para
participar en las evaluaciones de ruta y sitio.
2.1.2. Miembros del equipo evaluador de Ruta
Los miembros del Equipo de Evaluación de riesgo de la empresa deben
ser entrenados en la metodología de Evaluación y Administración del
Riesgo. Es preferible seleccionar un conductor o instructor de
conductores en cada empresa con amplia experiencia en rutas críticas y
haber logrado un buen record en seguridad. Los Miembros del Equipo
evaluador de Ruta, deben contar con el VªB del Jefe de Operaciones de
Multitrac.
Procedimiento
2.2.
Las rutas e instalaciones que presentan un riesgo potencialmente mayor deberán
contar con una evaluación de riesgo formal, respetando los lineamientos
establecidos en el procedimiento de Evaluación de Ruta y Sitio de Entrega
establecido por Multitrac. La siguiente categoría de rutas de entrega se
consideran rutas de mayor peligro potencial:
 Rutas de entregas a clientes industriales que se encuentran a grandes alturas
(más de 3000 msnm).
 Rutas de entrega que comprenden caminos no pavimentados que cruzan
lechos de ríos.
 Entregas en áreas ambientalmente sensibles dentro de las plantas de los
clientes (criaderos de camarones/ peces) o lugares considerados como
patrimonio cultural.
 Rutas de entrega que incluyen segmento sobre ríos.
 Entregas que representan un Transporte Bimodal y donde se realiza algún
Trasiego, Hasta donde alcance la responsabilidad. Ejemplo Acoplado -
Barcaza, Acoplado- Ferrocarril, etc.
Normalmente las rutas más largas se descomponen en segmentos. Los
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segmentos pueden identificarse lógicamente por diferencia de velocidad, tipo de

ruta, nivel de tráfico o peatonal, etc. Los segmentos que son comunes a varias
entregas pueden incorporarse a las hojas de ruta para los clientes nuevos
combinando los segmentos ya evaluados con la evaluación de los segmentos
nuevos para completar la ruta desde la Terminal hasta el lugar de entrega.
Los siguientes factores se tendrán en consideración:
 Limitaciones sobre la hora del día en que los camiones tienen acceso, por
ejemplo; rutas internas que pasan por el centro de las ciudades.
 Conocimiento de Festividades Locales, donde normalmente cierran el paso a
vehículos pesados.
 Limitaciones locales a los caminos, por ejemplo: peso o altura/longitud de los
vehículos.
 Superficie de la ruta (pavimentada o no pavimentada) y condición (tanto seca
como mojada)
 Áreas conocidas por frecuencia de accidentes, en los casos en que se las
pueda evitar.
 Visibilidad nocturna (señales reflectivas / marcadores / luces de carretera)
 Rutas congestionadas durante las horas de gran tráfico.
 Uso de las autopistas principales y/o arterias (evitar los caminos estrechos,
sinuosos/no pavimentados).
 Áreas problemáticas / secuestro conocidas, en especial durante la noche. 
Construcción de caminos y/o bloqueos temporales.
 Ubicación establecimientos y servicios como restaurantes, estaciones de
servicio, mantenimiento y reparación de llantas.
 Disponibilidad de señal de telefonía celular para comunicaciones en caso de
emergencia.
 Ubicación de entidades de auxilio o apoyo para de casos de emergencia
como comisarías, hospitales o postas médicas, compañías de bomberos.
 En el procedimiento de Evaluación de ruta y Sitio, se ha establecido la
metodología y los formularios a utilizar en la evaluación de ruta y sitio para
todos los clientes existentes (Minas, Industrias, rutas de penetración, etc.),
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incluyendo todos los puntos de suministro potenciales de estos clientes.
Métodos de Mitigación a Factor de Riesgo de la Evaluación de Ruta

2.3.
 Emplear técnicas de Manejo Defensivo.
 En rutas de alto riesgo es obligatorio el uso de camionetas escolta. Una
camioneta escolta puede guiar 05 camiones Acoplados como máximo, pero
la configuración del convoy dependerá de las recomendaciones de la
evaluación de la ruta y de las exigencias del cliente de Multitrac.
 Vías sin Pendientes: En vías sin pendiente observe cuidadosamente el límite
de velocidad máximo, recuerde que en este tipo de vías es muy fácil
rebasarlo sin darse cuenta.
 Todas las unidades deben contar con equipos GPS, programados mediantes
geocercas para emitir alarmas audibles que alerten al conductor cuando se
produzca excesos de velocidad máxima establecida. Así mismo, este sistema
deberá de enviar mensajes en línea a los celulares del Jefe de Operaciones
del Transportista y del Jefe de Operaciones de Multitrac.
 Verifique sus espejos retrovisores y los instrumentos del vehículo con
frecuencia, esto además de ser positivo lo ayudará a mantenerse alerta y a
evitar la fatiga.  Vías sin Curvas: Estas vías se tornan monótonas
especialmente cuando no son muy transitadas y pueden “hipnotizarlo”
mientras conduce, manténgase alerta.  Observe cuidadosamente el límite
de velocidad máximo, recuerde que en este tipo de vías es muy fácil
rebasarlo sin darse cuenta.
 Se recomienda no escuchar música relajante mientras conduce
 La música es un excelente acompañante, pero mantenga su volumen en un
nivel adecuado; muy bajo lo adormecerá y muy alto no le permitirá estar
alerta a escuchar los sonidos del motor y de los alrededores.
 Vía No Ancha: Al dar paso a otro vehículo sea especialmente cuidadoso, ya
que es aquí donde usted más de acerca al borde de la carretera y por tanto
es más alto el riesgo de volcarse o atollarse. En caso de duda verifique el
estado de la vía antes de acercarse a la orilla de la vía.
 El mayor riesgo en estas vías se presenta cuando un vehículo intenta
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adelantar a otro vehículo, ceda el derecho a la vía disminuyendo la velocidad

y facilitando a otros conductores esta maniobra. Si es usted quien adelanta,
verifique que tiene suficiente espacio para efectuar la maniobra.
 De transitar durante la noche circule con luces bajas cuando un vehículo se
acerca en sentido contrario. Sea cortés en el manejo de las luces, recuerde
“Guerra de Luces = Guerra de Nervios”.
 En este tipo de vías se tiene alta probabilidad de presencia de animales y
peatones, sea cuidadoso y mantenga la mirada lo más adelante posible en la
vía en busca de condiciones de riesgo y así poder evitarlo.
 Cuando llegue a una curva tenga presente que en una carretera angosta los
vehículos y especialmente los de carga deben abrirse un poco más por su
radio de giro, mantenga una velocidad baja que le permita realizar
maniobras de evasión o frenado. Trate de alertarlos por medio de la bocina ó
realizando un cambio de Luces.
 Sea cortés en la vía, la agresividad puede ser fatal.
 Vía Sin Señalización: En este tipo de vías usted depende de su sentido común,
no se arriesgue innecesariamente.
 Mantenga una velocidad tal que le permita maniobrar su vehículo con
suavidad cuando se presenten un cambio en la vía.
 Vía Sin Protección: Aplique la regla de los seis a ocho segundos, pero además
verifique que esta distancia es suficiente para alcanzar a visualizar que está
pasando adelante. En este tipo de vías evadir un objeto puede resultar un
choque de frente o un volcamiento.
 Mantenga una velocidad tal que le permita maniobrar cuando detecte una
anomalía, como puede ser un hueco en la vía, arenillas en las curvas, mancha
de aceite, etc.
 Estado de Vía sin Asfaltar: Antes de tomar estas vías procure informarse del
estado del tiempo (Clima) y del estado de la carretera, para asegurarse que
las condiciones son aptas.
 No se confíe de los frenos, pues en estas vías el vehículo puede patinar o
deslizarse, aun cuando las llantas estén completamente detenidas y la vía se
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encuentre seca.
 Para camiones de más de 2 ejes es recomendable que estos estén equipados
con sistema para bloqueo de la suspensión en los ejes de tracción.
 Mantenga controlada la presión de aire de las llantas.
 Vía Pendiente: Cuando se aproxime a una pendiente hacia abajo, baje la
relación de la caja de velocidades hasta una que le permita circular por la
pendiente sin utilizar excesivamente los frenos, Emplee su freno de Caja o de
Motor.
 Si la carretera está mojada, maximice sus precauciones, recuerde que en las
superficies húmedas la tracción de las llantas puede disminuir.
 Si Ud. Conduce en horas de la mañana o al final de la tarde en rutas sobre los
3000 m.s.n.m. y de frío extremo tome todas la precaucione ya que la
humedad en la carretera puede haberse congelado o escarchado, lo que
puede provocando derrapes.
 Cuando conduce un camión, recuerde que el freno del remolque es muy útil
para alinear el tráiler con la Acoplado, cuando se circula por una bajada con
la superficie húmeda.
 Utilice el freno de motor para controlar su velocidad cuando baja una
Pendiente, pero recuerde que este no activa las luces de frenado. Verifique
sus espejos retrovisores para alertar a otros vehículos pisando levemente el
pedal del freno para accionar las luces de frenado.
 Vía con Trazado Curvo: Verifique constantemente los alrededores de la vía,
este tipo de vías frecuentemente presentan derrumbes o caídas de objetos,
tales como piedras.  Frene a una velocidad segura antes de entrar a una
curva para que usted pueda tomarla con su pie colocado en el acelerador y
no en freno.
 Cada curva tiene características diferentes a las de cualquier curva y la
capacidad de maniobra de diferentes vehículos puede fallar.
 Usted debe tomar las curvas a una velocidad tal que no le sea necesario
invadir el carril adyacente.
 Nunca detenga su vehículo en una curva y en caso de que este sea necesario
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coloque suficientes señales para alertar a los demás conductores de su

presencia.  Si las curvas son muy cerradas, procure alertar a los otros
vehículos de su presencia, mediante claxon o cambiando las luces y esté
atento a cualquier señal que otros conductores le den.
 Cheque sus espejos retrovisores antes y después de una curva.
 Vía Ancha: Mantenga la derecha y utilice el carril izquierdo únicamente para
adelantar.  Cuando adelante a una motocicleta, abra su vehículo de la
misma forma que lo haría si estuviera adelantando un automóvil.
 Manténgase en un solo carril y evite “culebrear” entre los demás vehículos.
Procure una velocidad constante mientras circula.
 Procure disponerse de espacio para maniobrar tanto hacia delante como
hacia los lados y hacia atrás. No se deje encajonar mientras circula y siempre
debe tener una salida.
 Vía Señalizada: Nunca exceda el límite máximo de velocidad sugerido por los
avisos preventivos.
 Siga todas las recomendaciones que se indican en la vía, estos están ahí para
alertarlo de riesgos que existen.
 Vía con Elementos de Protección: Si una vía posee protección es porque
presenta mucho riesgo o porque tiene un alto grado de accidentabilidad.
 En caso de emergencia en donde sea necesario esquivar un objeto o un
vehículo procure hacerlo hacia la derecha. Los elementos de protección están
diseñados para esto.
 Estado de Vía Asfaltada: En este tipo de vías no solo debe verificar la forma
en que usted conduce, sino la forma en que los otros conductores lo hacen.
Verifique constantemente sus espejos retrovisores y verifique la condición
de los vehículos que vienen en sentido contrario.
 En este tipo de vías se tiene alta probabilidad de presencia de animales y
peatones, mantenga la mirada lo más adelante posible en la vía en busca de
condiciones riesgosas.
 Mantenga la distancia, recuerde que ejecutar maniobras evasivas puede
resultar en un choque de frente o salir del camino y posible volcamiento.
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 El derecho de paso es importante, recuerde que:

 El vehículo que sube tiene la preferencia al vehículo que baja.
 El vehículo cargado tiene preferencia al vehículo descargado.
 Los vehículos de emergencia que estén con luces encendidas y/o sirenas
tendrán preferencia de pase.
 En Caso de tener la Necesidad de adelantar a otros vehículos o Convoys, el
adelantamiento se realizará verificando que el pase sea seguro.
 De ser posible el convoy que será adelantado debe parar en un lugar
seguro.
Estándares de Multitrac en diseño de Microbús, Tracto y Acoplado

3.
Esta sección trata sobre las características relacionadas con la seguridad que
deberían incluirse en los vehículos de transporte de combustible.
Antes de aceptar la incorporación de un elemento perteneciente a una unidad nueva
o modernizada en un equipo existente deben evaluarse cuidadosamente las nuevas
características ofrecidas por los proveedores para confirmar que la protección
adicional y/o la mejora propuesta justifican la medida. Toda la información
relacionada con los beneficios y el uso de dichas características deberán comunicarse
al área de Operaciones de Multitrac, que deberá efectuar una adecuada capacitación
antes de poner en servicio los vehículos a los que se han incorporado las nuevas
características.
Se establecen procedimientos y herramientas para asegurar que los diseños de
camiones/ equipos son debidamente revisados y aprobados por la gerencia de la
empresa antes de comprarlos o ponerlos en servicio. La especificación para camiones
y Acoplados deben cumplir todos los requisitos reglamentarios de acuerdo al MTC (DS
021-MTC-2008) e incluir todos los requisitos establecidos por Multitrac en los contratos.
Características de Equipos y Accesorios de Seguridad del Microbús y Tracto

3.1.
Es clave para la operación segura de un vehículo en la ruta cuente con las

siguientes características recomendadas:
Sistema de freno de aire (Tracto): El sistema neumático de frenos proporciona la
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aplicación del freno a la válvula moduladora a través de líneas de aire. La presión

de aire se envía a la válvula de modulación de ABS (a través de un tubo) para
aplicar los frenos a los extremos de las ruedas. Los sistemas de frenado
electrónico (EBS por sus iniciales en inglés) proporcionan la aplicación del
freno a la válvula moduladora de freno neumática a través de cables. Se envía
una señal electrónica a través de un cable a la válvula moduladora ABS para
aplicar los frenos a los extremos de las ruedas. Todos los ejes deben tener
frenos como parte de un sistema de freno de aire balanceado.
Parabrisas Originales: Es obligatorio el uso de parabrisas, ventanas laterales y
traseras originales. Está totalmente prohibido cualquier clase de adaptación de
vidrios, debido a que esto genera una condición sub-estándar y ocasiona
obstrucción interna al conductor del vehículos
Espejos externos : ubicados en la parte trasera y a los costados del vehículo que
reciban calor en climas fríos para reducir el empañado o congelamiento: Los
espejos externos deben estar presentes y montados de manera tal que brinden
una visión libre de vibraciones de lo que se encuentra atrás y a ambos lados del
vehículo.
Luces halógenas: Estas luces emiten una luz más intensa y luminosa que las
convencionales luces incandescentes. Esto es de particular importancia para los
viajes por caminos oscuros fuera de las áreas urbanas o en tiempo lluvioso y/o
en caminos mojados de noche.
Luces para el día : El concepto de las luces para el día es hacer que el vehículo
sea más visible durante esas horas. Los estudios sobre seguridad han
demostrado que los vehículos que hacen uso de esta característica son mucho
más visibles para el tráfico que corre en la dirección contraria durante las
horas del día con sol o nublado, y de esta manera, tiene un riesgo mucho
menor de involucrarse en colisiones.
Interruptor maestro de la batería (Master Switch): Es un interruptor maestro
que está montado sobre la batería en la parte exterior de la cabina cerca de la
caja de baterías. El interruptor se usa para desconectar la batería en caso de
emergencias tales como un accidente o problemas eléctricos. Adicionalmente,
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se debe de señalizar la posición de encendido y apagado de este interruptor

para que cualquier persona pueda accionarlo en caso de una emergencia.
Luces de Despeje y Precaución:
a) Luces de advertencia y que indican espacio libre (camión/tractor): Una
iluminación básica debe incluir luces de color ámbar montadas sobre el techo del
vehículo (enfocadas hacia adelante) que indiquen espacio libre, una señal ámbar
y una luz indicadora a cada lado de la cabina y dos luces rojas de señalización
y de freno montadas en la parte posterior del chasis.
b) Luces de advertencia y que indican espacio libre (Tráiler): Una iluminación
básica debe incluir tres luces indicadoras rojas montadas sobre la parte superior
trasera y una a cada lado de la parte posterior del chasis, cuatro luces
señalizadores color ámbar y que indican espacio libre, una montada en el punto
medio y una en la parte delantera de cada lateral, un grupo de tres luces a cada
lado montadas en el parachoques trasero (la luz externa debe ser roja para el
espacio libre y freno y la central deben ser ámbar, la luz interna para los frenos
debe ser roja) y debe haber una luz roja de freno montada en el centro superior.
c) Señales posteriores en la mitad del tanque de giro amplio (tráiler): La
iluminación mínima debe incluir indicadores de giro amplio en la parte posterior
del tráiler y en la mitad de la Acoplado para alertar a los vehículos que se
encuentran detrás que se está realizando un giro amplio.
d) Luces de gran intensidad para la niebla: En aquellas áreas en las que
normalmente se produce niebla (de día o de noche) es importante para el
operador no sólo poder ver, sino también que su camión también pueda ser
visto. El uso de luces delanteras de gran intensidad y de luces traseras para la
niebla trata ambos temas.
Diodos emisores de luces (LED): LED es un grupo de diodos emisores de luz que
tienen una vida útil que se extiende durante muchos años. Este tipo de sistema
de iluminación cuenta con un costo mayor inicial, pero en promedio es un 25%
más brillante y tiene un tiempo de encendido hasta 100 veces más rápido que
una lamparita normal. En las aplicaciones de luces de frenos, esto provoca un
tiempo de advertencia más rápido para el conductor que se encuentra detrás, lo
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cual puede equivaler a 7 metros cuando se está desplazando a 90 Km/h. El

sistema de iluminación LED se recomienda para los equipos nuevos de entrega
de producto para las luces de freno, de posición, de stop, de giro y Delanteras.
Alarma de retroceso: Es una alarma sonora que da la señal cuando el camión
inicia marcha atrás. Cuando se trata de un tractor/ tráiler, ambos deben estar
equipados con una alarma de retroceso, esto asegura que los tractores cuentan
con un sistema de retroceso cuando están desenganchados del tráiler.
Reducción de vibraciones y de ruidos: Los altos niveles de ruido y de vibración
en la cabina pueden afectar la concentración y aumentar la fatiga del conducto.
Los sistemas de suspensión de la cabina deben ser neumáticos o hidráulicos.
Facilidad de ingreso y salida de la cabina: Se debe evitar el uso de grandes
escalones o escalerillas para acceder o salir de la cabina. Se debe contar con
barandas apropiadamente montadas en el exterior de la cabina para evitar
resbalones y caídas. Las terminaciones de los escalones deben tener
protecciones para evitar que el conductor lastime sus piernas al ingresar a la
cabina.
Asiento para conductores, pasajeros y volante: Es necesario que la posición
del volante pueda ajustarse con facilidad. El asiento debe ser controlado por
aire y su diseño debe ser ergonómico, con ajustes para la posición lumbar,
respaldo articulado en su parte superior para aliviar el cansancio de la espalda y
apoya cabezas.
Material retardante de llamas en los asientos: Los materiales utilizados en las
fundas del interior de la cabina y de los asientos deben ser retardante de llamas.
Así mismo, deberán ser de materiales resistentes a la electricidad estática.
Controles de las ventanillas y de los espejos (Conductor) : Se sugiere que los
Vehículos cuenten con ventanillas y espejos eléctricos que permitan que el
conductor realice los ajustes sin tener que estirarse o cambiar de posición. Sin
embargo, esto es una recomendación mas no una obligación para El transportista
Multitrac.
Freno electrónico de motor (Tracto): El uso de un freno de compresión del
motor con control electrónico permite que el operador reduzca la velocidad
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complementando el sistema de frenos del vehículo. Esto es de vital importancia

al manejar por caminos de montaña o en condiciones en las que el conductor
necesita un mayor control y potencia en los frenos. El uso del freno de
compresión como parte rutinaria del frenado en todo terreno puede
prolongar la vida útil de los frenos hasta 5 veces.
Sistema anti bloqueante de frenos (ABS): El control electrónico del sistema de
frenos proporciona al operador del vehículo un mayor grado de control en
superficies resbaladizas y/o en frenadas de emergencia. El sistema tiene un
sensor en la traba individual de cada rueda y libera la(s) rueda(s) trabada(s)
reaccionando mucho más rápido de lo que el operador podría hacerlo en
forma manual. Como resultado, una unidad totalmente equipada con ABS es
menos propensa a las tijeras, giros o pérdida de control. El operador puede
mantener el control de la dirección y maniobrar el vehículo a través de
obstáculos mientras pisa los frenos con firmeza. El adecuado uso y respuesta al
ABS requiere que los conductores reciban las instrucciones y la capacitación
correspondientes. Para ser efectivo, todos los ejes del Equipo deben estar
equipados con ABS, excepto si los fabricantes de ABS recomiendan que no se
coloque ABS en los ejes que se levantan.
Control de tracción: La importancia de tracción del vehículo no debe pasarse
por alto cuando se desarrollan las especificaciones de seguridad de vehículos
de entrega. Un desarrollo importante como resultado del ABS es el control de
tracción. Este sistema controla el giro de la rueda automáticamente cuando el
vehículo encuentra rutas mojadas o resbaladizas, barro, nieve o arena, lo que
ayuda a prevenir la pérdida de control del vehículo. Cuando esta característica
está acompañada de un motor electrónico aplicado manualmente por el
operador, el sistema toma el control sobre el motor permitiéndole al vehículo
salir del área problemática con seguridad.
Cinturones de seguridad de tres (3) puntos y “air bags ”: El uso del
cinturón de seguridad con anclaje en el asiento y al pilar de la cabina ha
demostrado reducir en un 40- 50% las lesiones graves producidas en los
camiones grandes. Se cree que la inclusión de “air bags” para impactos frontales
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reduce en mayor grado las lesiones en un 20-25% para los ocupantes que lleven
el cinturón de seguridad antes mencionado. Cabe notar que los “air bags” para
impactos frontales no tienen un efecto significativo cuando los ocupantes no usan
los cinturones de seguridad, y reducen las lesiones sólo en un 8%, por lo tanto,
se refuerza la importancia del uso de estos cinturones como sistema básico de
retención.
Asientos de aire ergonómicamente diseñados que absorben fuerza provistos
deapoya cabezas: Un asiento que mantiene al operador en su lugar e incorpora
un apoyo para la correcta posición de la cabeza.
Material retardante de llamas en los asientos: Los materiales utilizados en las
fundas del interior de la cabina y de los asientos deben ser retardante de
llamas y deben ser materiales resistentes a la electricidad estática.
Extintor: Una unidad de polvo químico seco de 5 kg. (10 lb) montado en el
interior de la cabina, Salvo operaciones que restrinjan la presencia del Extintor.
GPS: Según disposición del Decreto Supremo N° 045-2009-EM. Artículo 3 indica el
uso de GPS en las unidades que transportan productos derivados de los
hidrocarburos, es responsabilidad del transportista cumplir con la normativa
legal y las disposiciones establecidas por Multitrac. Está terminantemente
prohibido cargar unidades que no cuenten con dicho equipo y/o no se encuentre
operativo. El GPS debe estar instalado en la Acoplado Y deberá ser del Proveedor
TRACKLOG
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Cámara Vehicular DVR (Caja Negra vehicular) (Tracto): Dispositivo de video que
permite grabar el recorrido del Vehículo, graba el video y audio de la cabina del
conductor, registra la velocidad a la que transita el vehículo y las coordenadas
de la ubicación del equipo. Este equipo es obligatorio para las camionetas
escoltas y para las Acoplados de trasladan producto de Multitrac
DVR VEHICULAR
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Galería de Fotos, con las Características del Tracto

3.2.
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Estándar de Seguridad y Diseño del Acoplado

3.3.
A continuación se presenta una lista con las características recomendadas en el

diseño de las Acoplados:
Protección contra peatones/ciclistas lateral y trasera : La instalación de "barras
anti- ciclistas o motocicletas" que previenen que vehículos de menor tamaño se
metan debajo del tráiler y/o amortiguan o redirigen dichos vehículos / peatones,
disminuirá la posibilidad de que se produzcan graves daños y heridas. Los
fabricantes están en posición de aconsejar sobre el mejor diseño e instalación que
se puede utilizar. Tanto para la protección trasera como lateral, resulta adecuado
asegurar un mínimo de 16 a 18 pulgadas ó 40 centímetros de luz desde el piso.
Protección contra vuelcos para el tanque y las escotillas: El diseño del tanque
debe incorporar características que respalden y protejan la parte superior en caso
de vuelco. En general, se utiliza en forma de marco o dique que corre alrededor
de la parte superior del tanque, con el ancho suficiente para crear un pasillo y con
la altura necesaria para proteger las tapas de las escotillas y otros accesorios. Un
método alternativo es embutir las tapas de las escotillas a fin de que se asienten
por debajo de la parte superior del barril del tanque.
Cintas reflectivas en los laterales y en la parte posterior de la unidad:
Durante la noche, la visibilidad de una unidad aumenta con el uso de cintas
reflectivas. Esto es de vital importancia si fallan las luces del vehículo o la
unidad se detiene en el camino. La naturaleza reflectivo de la luz de las cintas
asegura que los vehículos que vienen en la dirección contraria puedan ver la
figura del camión y evitar un choque. La cinta debe aplicarse en el chasis
posterior del camión y a lo largo del lateral y de la parte posterior del chasis del
tráiler.
Válvulas de fondo en cada compartimiento y cierres de emergencia: Cada
compartimiento debe tener una válvula de fondo diseñada para romperse en
caso de accidente sin derramar el contenido del compartimiento. La válvula
puede ser neumática u operada por un cable. Todas las válvulas deben estar
interconectadas al interruptor de emergencia montado en el frente y parte
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trasera del tanque para poder interrumpir las operaciones en caso de una
emergencia.
Este interruptor de emergencia tiene que estar claramente señalizado en la
Acoplado y se debe de especificar que solamente se activara en caso de una
emergencia.
Caja protectora de válvulas de descarga Las válvulas API de descarga deben

estar protegidas dentro de una caja metálica para evitar contaminación,
presencia de polvo y lodo en las válvulas. Es preciso que el diseño permita
conectar y desconectar libremente la manguera de descarga. La caja protectora
de válvulas debe permitir también asegurar las puertas para prevenir la rotura de
precintos y sustracción de producto durante el viaje.
Se recomienda que para las futuras adquisiciones de Acoplado, se tenga valvulas
API
(Carga y descarga), por ambos lados de las Acoplados, lo cual es muy beneficioso
para la respuesta a una emergencia por volcadura de la Acoplado.
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Conexión de puesta a tierra: Compatible con la isla de carga. El enclavamiento

permisivo en la conexión de puesta a tierra es la opción preferida para asegurar
que el camión esté conectado a la isla de carga antes de poder iniciar el proceso
de carga. Para las islas de carga inferior, la conexión puede combinarse en el
enchufe del sistema de protección de sobrellenado.
Sensores de retención: Todos los tráiler nuevos deben estar especificados
con un sistema de sensor de retención incorporado al controlador de
sobrellenado. Estos sensores, conjuntamente con los visores, proporcionan una
verificación visual del producto retenido en el compartimiento.
Cable para la corriente estática en cada compartimiento : Un cable para la
disipación de estática debe instalarse en el centro aproximado de cada
compartimiento. El cable debe estar firmemente conectado a la parte superior
de la tapa de la escotilla y en el fondo, al escudo de salpicaduras.
Sistema anti bloqueante de frenos (ABS) : junto con el ABS del tractor, este
sistema le proporciona al operador del vehículo un mayor grado de control
durante emergencias previniendo las tijeras, giros o pérdida de control. Para
ser efectivo, todos los ejes del tractor/tráiler deben ser equipados con ABS,
excepto si los fabricantes de ABS recomienden que no se coloque ABS en los ejes
que se levantan.
Indicador de producto en cada salida del compartimiento: El tipo recomendado
es el indicador rotativo con lados múltiples. Un lado debe indicar “VACIO” y
debe usarse durante el procedimiento de descarga como una verificación
visual adicional de que el compartimiento ha sido descargado.
Debe estar identificado el número y capacidad del compartimiento en cada
salida del compartimiento.
Flecha Máxima: Es un accesorio instalado en la parte interna del Manhole
compuesto por un tornillo sin fin, una arandela y dos tuercas, el cual sirve como
regulador de nivel para la cubicación de los compartimientos de la Acoplado. Es
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importante que estas Tuercas queden soldadas al tornillo sin fin una vez que la
Acoplado ha sido cubicada con la finalidad de evitar manipulaciones y posibles
errores al momento de realizar la medición del Producto.
Todo el sistema de la Flecha Máxima debe estar pintado, con la finalidad de
poder detectar de una manera rápida si las tuercas o soldaduras fueron
manipuladas.
Recubrimiento epóxico interno: El recubrimiento epóxico interno de las

Acoplados permite reducir la presencia de particulado en el producto que se
transporta como resultado de la corrosión del tanque Acoplado. La condición de
la pintura epóxica interna en cada uno de los compartimientos debe ser verificada
periódicamente. Se requiere que el trabajo de pintura epóxica sea realizado por
una empresa especializada para evitar inconvenientes de deterioro prematuro,
desprendimiento de la capa epoxica y contaminación del producto.
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Venteo de vacío/ presión positiva en cada escotilla: Todo camión usado para la
entrega de combustibles debe tener una escotilla con trabas y venteos de
presión y vacío con protección contra vuelco en cada compartimiento. Estos
componentes están diseñados para permanecer herméticos en caso de un vuelco.
Sensores magnéticos: Los tanques Acoplados en servicio deben contar con

sensores magnéticos operativos en el cajón de válvulas y tapas manholes. Estos
sensores estarán conectados al sistema de GPS de la unidad, de tal manera que
pueda visualizarse toda apertura o cierre en los reportes del sistema GPS.
Permite también la configuración de alarmas para optimizar el monitoreo y
seguimiento.
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Abrazaderas de la canoa de la Acoplado: Todas las abrazaderas que se

encuentran ubicadas en la parte superior de la Acoplado (Abrazaderas de la
manguera del sistema de recuperación de vapores, abrazadera del suncho de
la Tapa Manhole) deberán ser soldadas después de haber sido
correctamente ajustadas, con la finalidad de evitar cualquier clase de
manipulación de estos componentes cuando la Acoplado se encuentre cargada
con producto de Multitrac.
Sistema IDLoad: es un sistema de monitoreo de carga y descarga desarrollado por

idCompany-Civacon que permite monitorear de manera constante, vía Internet la
carga desde el origen hasta el destino; en tiempo real, además de planear rutas y
horarios para su flota. La información es transmitida usando tecnología celular y
montada en la plataforma idMaps donde puede ser consultada desde su
computador o teléfono celular, sin necesidad de instalar software adicional.
IdLoad es un sistema de control automático que detectan en tiempo real todas las
aperturas y cierres de las válvulas, compuertas de domo y tablero de control; para
que estas se efectúen únicamente en los sitios autorizados o previamente
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establecidos. Cualquier apertura o cierre en otro sitio generará una alarma de
violación en forma inmediata al Centro de Control y/o a los usuarios previamente

asignados.
Extintor: Una unidad de polvo químico seco de 12 Kg., montado cerca de las
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válvulas de carga/descarga.
Kit de derrames : El tractor o el tráiler deben estar equipados con un kit de
derrames que contengan material absorbente suficiente para mitigar un escape
de producto pequeño. Algunos elementos del kits pueden estar dictaminados
por algunas reglamentaciones locales. Los kits de derrame deben guardarse en
un área protegida de los elementos y que sea de fácil acceso. Algunos organismos
reguladores pueden requerir la identificación del área de guardado del kit de
derrame.
Equipos Críticos de Acoplados

3.4.
Un equipo crítico es uno que se diseña e instala para prevenir un evento

mayor o que ocurra una condición como una emisión sin control, fuego o
explosión que ponen en serio peligro a las personas, propiedad o el medio
ambiente
3.4.1. Responsabilidades para la revisión, pruebas y mantenimiento de equipos
Críticos. La prueba y el mantenimiento preventivo de los sistemas
críticos es una responsabilidad del área de mantenimiento de la
empresa, el cual tiene responsabilidad general sobre las pruebas de
equipo y mantenimiento.
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3.4.2. Descripción de Equipos Críticos.

Sistema de corte de Emergencia: Palancas ubicadas al frente y en la
parte detrás de los camiones. Cuando se activan estos cierran las
válvulas de fondo interrumpiendo el flujo de producto durante las
operaciones de descarga.
Se debe Señalizar las posiciones abierta y Cerrada (ON / OFF), de tal
forma que cualquier persona conozca las posiciones de esta válvula
en el caso de alguna emergencia
Corte de Emergencia -
Válvula de Fondo neumática
Sistema de Detección de Sobrellenado: Los sistemas de detección de

sobrellenado instalados en las Acoplados que se abastecen a través
del sistema Botton Loading, cumple la función de detener el flujo de
carga si el producto ha sobrepasado el nivel máximo establecido de
carga.
Estos Sistemas trabajan con un sensor térmico instalado en la parte
interna del Manhole. Este controlador para sensor térmico es usado
para manejo y prevención de sobrellenado, que hace interface con un
sensor ubicado en los compartimentos de la Acoplado. El sistema
incorpora el único y exclusivo concepto DYNACHECK de Scully, para
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asegurarse que el sistema siempre detecte una condición de

sobrellenado, el controlador usa señales de pulso que continuamente
comprueba la operación del sistema completo. El controlador, los
cables, las conexiones y los sensores son comprobados en busca de
errores hasta 30 veces por segundo, si un sensor entra en contacto con
el líquido (o si el sistema falla, lo cual es poco probable) las señales de
pulso cesan y el controlador envía una señal para que inmediatamente
el sistema se apague.
Nota: los Sensores de sobrellenado deben setearse a una altura que
permita tener una capacidad de reacción al propio sistema para que
pueda cortar el flujo de carga, normalmente se deja una capacidad
libre de (60 Galones) que equivale de 5-6 segundos de tiempo de
Carga, para que el sistema pueda cortar el Flujo de carga sin que ello
conlleve a un sobrellenado de la Acoplado.
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Válvula Interlok: Válvula de tres y seis vías operada por aire de

construcción ligera fabricada en aluminio utilizada para bloquear los
frenos del vehículo, previene que este deje la zona de carga mientras
la Acoplado se encuentre conectada al brazo de carga.
Puede ser utilizada en configuración normalmente abierta o cerrada,
tiene un vástago ajustable con agujeros estandarizados para montaje
API y TTMA.
Como mínimo la Acoplado deberá tener 2 Valvulas Interlok, las cuales
deberá estar conectadas sobre la conexión del recuperador de vapores
y en las puertas de la caja de válvulas, estos son equipos críticos
debido a reducen la probabilidad de un derrame por
desprendimiento de brazo de carga.
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Válvula de Alivio de Presión y Vacío (PPVs): Ubicada en la escotilla

del compartimiento, está diseñada para proveer alivio de la presión y
vacío térmico al compartimiento en condiciones operativas normales.
En caso de vuelco la válvula está diseñada para cerrarse
herméticamente a fin de prevenir un escape de hidrocarburos.
Sistema Permisivo de Puesta a Tierra o Masa: Un sistema auto

verificador de puesta a tierra en la isla de carga que monitorea la
conexión de tierra al camión durante las operaciones de carga. Si se
interrumpe la conexión a tierra durante la carga, el sistema
interrumpe el flujo de producto. El camión debe tener un enchufe
compatible. Los sistemas de tierra son muchas veces incorporados en
los sistemas de detección de sobrellenado.
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Interruptor de corte de energía: ubicado fuera del vehículo, debe estar en el

lado del conductor en la cabina. Este interruptor corta la energía
eléctrica del vehículo El interruptor se usa para desconectar la batería en
caso de emergencias tales como un accidente o problemas eléctricos.
Adicionalmente, se debe de señalizar la posición de encendido y apagado
(ON / OFF) de este interruptor para que cualquier persona pueda
accionarlo en caso de una emergencia
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Galería de Fotos, con las Características de los Camiones Acoplados

3.5.
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Otras Características potencialmente Beneficiosas

3.6.
A continuación se presenta la lista de otras características que son
potencialmente beneficiosas desde el punto de vista de seguridad, pero que
requieren de una mayor evaluación basándose en los requisitos de operación /
medio ambiente.
Aire acondicionado : El ambiente del interior de la cabina afecta en gran medida
el grado de atención del conductor durante el manejo. Además de otorgar un
control de la humedad y la temperatura, el aire acondicionado permite que el
camión opere con las ventanillas cerradas bloqueando el ruido que,
generalmente en las áreas urbanas, contribuye al cansancio o fatiga del
conductor.
Transmisión automática (Tracto): El reemplazo de la transmisión manual por
la transmisión automática disminuye la cantidad de movimientos de la mano,
brazo y pie necesarios para operar el vehículo, reduce el stress y el cansancio
del conductor y permite prestar una mayor atención a los controles del vehículo
y a las técnicas de manejo defensivo. Además, la transmisión automática
proporciona los puntos de cambio ideal para asegurar que el motor
permanezca en el punto justo (rango de rpm que se intenta alcanzar para la
deficiencia de combustible máxima. (para la eficiencia operativa óptima)
Sistemas de advertencia ante colisiones: Estos sistemas advierten al operador
sobre los objetos que se encuentran en el camino o a los costados del
vehículo y su uso está garantizado en áreas de congestión por tránsito pesado,
niebla, lluvias copiosas y/o nieve.
Sistemas de seguridad del vehículo (Security): En aquellas áreas en las que la
seguridad de la carga y de la unidad constituye una preocupación, es necesario
considerar la instalación de un sistema de seguridad para el vehículo. Estos
sistemas operan cuando se apaga el motor y son activados en forma manual. Al
abrir una puerta, la bocina del vehículo suena, las luces indicadoras oscilan y el
motor se para.
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Cámaras de visión en puntos ciegos (Tracto): Como parte del avance

tecnológico las unidades de última generación ofrecen cámaras para la visión en
tiempo real para los puntos ciegos, facilitando las maniobras del conductor.
Antigüedad de los Microbús y Tractos

3.7.
En cuanto a la antigüedad de los tractos y Acoplados aplica según se indica a
continuación:
3.7.1. Para el transporte de Personal y Productos blancos:
Tracto:
 Para el transporte a Estaciones de Servicio e Industrias: una antigüedad
no mayor a cinco (05) años contados a partir del 1° de enero del año
siguiente al de su fabricación, siempre que se acredite que cuenta con
inspección técnica vigente.
 Acoplados:
 Para el transporte a Estaciones de Servicio e Industrias: una
antigüedad no mayor a diez (10) años contados a partir del 1° de
enero del año siguiente al de su fabricación, siempre y cuando
acrediten una certificación anual de ensayos no destructivos.  Para
el transporte únicamente a clientes locales de pesca: una antigüedad
no mayor a quince (15) años contados a partir del 1° de enero
del año siguiente al de su fabricación, siempre y cuando
acrediten una certificación anual de ensayos no destructivos.
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Empresas que Brindan el Servicio de Inspección de Acoplados:

 -Leon y Russo.
 -Herting.
 -Ademinsa.
 -Ortev
 Global Suplier
 Overhoulmining
3.7.2. Para el transporte de productos Residuales: Tractos y Acoplados:

 Para el transporte a clientes de industrias, clientes de pesca en
rutas largas y transporte de Slop: una antigüedad no mayor a diez
(10) años contados a partir del 1° de enero del año siguiente al de
su fabricación, siempre que se acredite que cuenta con inspección
técnica vigente.
 Para el transporte únicamente a clientes locales de pesca: una
antigüedad no mayor a veinte (20) años contados a partir del 1°
de enero del año siguiente al de su fabricación, siempre que se
acredite que cuenta con inspección técnica vigente.
Requisitos Legales
3.8.
Dentro de la normativa legal en el transporte de combustible se ha considerado
describir las normas más relevantes que deberán ser aplicadas por las empresas
transportistas.
3.8.1. DS 030-98 EM Artículo 58°
Las Personas que realizan actividades de Comercialización de
Hidrocarburos, deberán mantener vigente una Póliza de Seguro de
Responsabilidad Civil Extracontractual, que cubra los daños a terceros
en sus bienes y personas por siniestros que pudieren ocurrir en sus
instalaciones o medios de transporte, según corresponda, expedida por
una compañía de seguros establecida legalmente en el país, sin perjuicio
de otras pólizas que pudiera tener el propietario.
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Adicionalmente a este artículo, se debe de cumplir las Pólizas de Seguro

establecidas en los contratos con Multitrac y Contratistas.
3.8.2. R.D. Nº 134-2001-EM/DGH

Artículo 1°: Establecer los montos mínimos de las pólizas de seguro de
responsabilidad civil extracontractual, aplicables a las personas que
desarrollan actividades en el Subsector Hidrocarburos, de la forma
siguiente:
Transportistas:
Hasta 8 m3 (2 113,36 gal) 15 UIT
Más de 8 m3 (2 113,36 gal) a 19 m3 (5 019,23 gal) 30 UIT
Más de 19 m3 (5 019,23 gal) 60 UIT
Adicionalmente a este artículo, se debe de cumplir las Pólizas de Seguro
establecidas en los contratos entre Multitrac y la Empresa.
3.8.3. D.S. 047-2003 EM
“Artículo 111°.- Disposiciones sobre el seguro-SOAT
Cada Propietario u Operador de un vehículo motorizado dedicado al
transporte de hidrocarburos debe proporcionar una cobertura de
seguro y presentar en forma periódica evidencia sustentatoria de su
vigencia sobre lo siguiente:
 Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT);
 Seguro de Responsabilidad Civil Extracontractual, que brinde
cobertura por accidentes ocasionados a consecuencia de las
actividades de transporte de hidrocarburos, sobre lo siguiente:
a. Daños personales a terceros, en aquello que exceda la cobertura
del SOAT
b. Daños materiales a terceros. Las características y los montos
mínimos del seguro de responsabilidad civil extracontractual,
expresados en Unidades Impositivas Tributarias - UIT vigentes a
la fecha de contratar o renovar la póliza, serán los establecidos
mediante la Resolución Ministerial que para tales efectos emita el
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Ministerio de Energía y Minas.”
3.8.4. D. S. Nº 002-2005-MTC
Artículo 23.- Requisitos técnicos adicionales para los vehículos
destinados al transporte de combustibles líquidos derivados de
hidrocarburos. Adicionalmente, los vehículos destinados al transporte
de combustibles líquidos derivados de hidrocarburos deben cumplir con
las características y/o contar con los dispositivos señalados a
continuación:
a. Casco cerrado tipo Acoplado diseñado y fabricado exclusivamente
para el transporte de combustibles. A partir del 01 de enero del 2005,
no se permitirá la circulación en el SNTT de vehículos con Acoplados
que estén acondicionadas con zonas de carga para el transporte de
otro tipo de mercancías y/o transporte de personas.
b. Rompeolas separados cada 1,6 m. como máximo, para los vehículos
que se incorporen al SNTT a partir del 01 de enero del 2005.
c. De tener más de un compartimiento, éstos deben estar separados
por cámara(s) de aire de doble mamparo, la misma que deberá
contar con dos agujeros de diámetro no menor a 25 mm, uno en la
parte superior y otro en la parte inferior y sin tapones. Se admite
separación simple para aquellos vehículos que posean mamparos
bombeados y pestañados. Esta exigencia será aplicable a los
vehículos que se incorporen al SNTT a partir del 01 de enero del
2005.
d. Adicionalmente a los rótulos exigibles por la normatividad vigente, los
laterales y la parte posterior de la Acoplado deben consignar:
“PELIGRO COMBUSTIBLE”. Los caracteres del rótulo deben de tener
una altura mínima de 150 mm y un grosor mínimo de 20 mm.
e. Dispositivo antiestático para la circulación.
f. Sistema de carga y descarga de combustible de acuerdo a lo
establecido por la normatividad del sector Energía y Minas.” (DS-
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0030-1998-EM) y (DS-0036-1998- EM)
3.8.5. D.S. 058-2003-MTC

Artículo 36°.- Señalización de los pesos, medidas vehiculares y número de
Placa Única Nacional de Rodaje.
Los vehículos de la categoría M2 destinados al servicio de transporte
terrestre de personas, así como los vehículos de las categorías M3,
N2, N3, O3 y O4 deben consignar en sus partes laterales, el peso neto
(tara), peso bruto y el número de Placa Única Nacional de Rodaje. Los
vehículos de las categorías M3, N3 y O4, combinados o no, que
sobrepasan los 18 metros de largo deben consignar en la parte posterior
su longitud total en metros. Los caracteres del rótulo utilizados para
consignar las unidades de medida señalados en el presente artículo
deben tener una altura mínima de 100 mm y un grosor mínimo de 10
mm.
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Artículo 37°.- El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48

toneladas de acuerdo a lo establecido en el aneo IV
“…Los vehículos cuyos límites de peso bruto vehicular y/o pesos
señalados por el fabricante sean menores a los establecido el presente
reglamento, no deben exceder dichos límites.”
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3.8.6. Resolución Directoral N° 3336-2006-MTC/15

Artículo 1º.- Aprobar la Directiva Nº 01-2006MTC/ 15 “Requisitos y
Procedimiento para el otorgamiento de Bonificaciones para los Vehículos
con Suspensión Neumática y/o Neumáticos Extra Anchos”, la misma que
forma parte integrante de la presente Resolución Directoral
LÍMITES MÁXIMOS DE BONIFICACIONES
5.1. Los vehículos equipados con suspensión neumática, incluyendo las
combinaciones vehiculares (camión más remolque y/o tracto mas
semiremolques), tendrán una bonificación de hasta el 10% sobre los
pesos máximos por eje o conjunto de ejes establecidos en el Reglamento
Nacional de Vehículos, así como una bonificación de hasta el 5% sobre el
peso bruto vehicular máximo permitido, siempre que la suspensión de
todos sus ejes o conjuntos de ejes sea neumática, con excepción del
eje o conjunto de ejes delantero para el caso de vehículos de transporte
de mercancías, en cuyo caso la bonificación sobre el peso por eje o
conjunto de ejes únicamente se otorgará respecto a los que cuentan
con dicha suspensión, manteniéndose el derecho a gozar de bonificación
sobre el peso bruto vehicular.
3.8.7. D.S. 030-98EM
Artículo 41º Inc. c El sistema de escape, incluyendo el silenciador y tubo
de escape, deben estar en buen estado y estar separados de cualquier
material Combustible. No está permitido el uso de escape libre.
3.8.8. D.S. 030-98-EM
Artículo 41 Inc. e El tanque será de acero o aleación de aluminio y
deberá tener una placa con el nombre del fabricante, la norma o código
de construcción, la fecha de fabricación, capacidad nominal, número de
compartimientos y margen de espesor de pared para corrosión.
3.8.9. D.S. 030-98-EM
Artículo 41 Inc. e Debe cumplir con la Norma Metrológica LVD 004:
Vehículos Tanque.
3.8.10. D.S. 030-98-EM
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Artículo 41 Inc. h Los vehículos que transporten Combustibles y/u Otros

Productos Derivados de los Hidrocarburos, deberán llevar un letrero en
su parte delantera y trasera, en pintura reflectante, con la leyenda
PELIGRO COMBUSTIBLE, o PELIGRO INFLAMABLE (para los otros
derivados) que sea visible en carretera para los demás chóferes de
vehículos en circulación, utilizando en sus tres costados visibles el rombo
INDECOPI, rombo NFPA y el número de producto de las Naciones Unidas
(UN).
3.8.11. D.S. N° 045-2001-EM
Artículo 13º.- Sistemas de despacho y Sistemas de Quemado o Procesado
de gases.
Los sistemas de despacho a Medios de Transporte Terrestre para
Combustible Líquidos de Clase I y II, así como para los Otros
Productos Derivados de los Hidrocarburos que cumplen con los
criterios de Clase I y II señalados en el Artículo 4° del presente
Reglamento, deberán ser de carga por el fondo con recuperación de
vapores, excepto aquellos que normalmente son despachados a
temperaturas por encima de la ambiental.
Estos sistemas de carga por el fondo deberán contar con:
a. Sistema de detección y bloqueo por sobrellenado
b. Sistema automático de corte de despacho por pérdida de puesta a
tierra.
3.8.12. D.S. Nº 024-2009-MTC
Artículo 24°.- Emisión del Certificado de Inspección Técnica Vehicular y
de la Calcomanía Oficial de Inspección Técnica Vehicular.
24.1 Los Certificados de Inspección Técnica Vehicular acreditarán lo
siguiente: Tratándose de vehículos destinados al transporte de
mercancías, que el vehículo ha sido originalmente diseñado y fabricado
para tal fin, que su chasis no presente fractura o debilitamiento y, que
las modificaciones autorizadas que se han realizado, han sido efectuadas
técnicamente y por tanto es admisible su circulación en la red vial
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 70 / 172
nacional, no afectando la seguridad del vehículo y de los usuarios de la

vía.
Documentación y Registros
4.
Un aspecto importante de la operación segura del transporte de combustible es la

documentación eficaz de las regulaciones, permisos, normas, planos críticos,
parámetros de operación, hojas de datos de seguridad de materiales, registros de
mantenimiento e inspección, y otra documentación sobre seguridad, salud y medio
ambiente pertinente a las operaciones.
Este sistema proporciona los procedimientos y herramientas para documentar: los
planos, los registros críticos y el mantenimiento de la flota.
Se identifican, mantienen, revisan y comunican los MSDS disponibles para todos los
materiales peligrosos que transportan.
Documentación en las Operaciones de Transporte

4.1.
Es responsabilidad del supervisor de operaciones de las empresas transportistas
mantener la información actualizada y archivada, tal es el caso de:
Procedimientos, documentos de los vehículos: SOAT, tarjeta de cubicación,
póliza de seguros, etc. y documentos de los conductores: Licencia de conducir,
Seguro complementario de trabajo de Riesgo, cursos de materiales peligrosos
basados en la norma NFPA 704, etc.
Asimismo, es responsabilidad del supervisor de operaciones de la empresa
entregar al conductor asignado a un vehículo la custodia de documentos que
deberán estar ubicados en la puerta de la cabina del camión Acoplado. Es
responsabilidad del conductor el conservarlos en buen estado de uso y
actualizados. Los documentos sugeridos son:
 Plan de Contingencias
 Póliza de Responsabilidad Civil
 Inspección Técnica del Tracto y Acoplado  Tabla de aforo y cubicación
 Certificado de Ensayos no Destructivos  Certificado de Fabricación del
Acoplado  DGH
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 Planos de Acoplado
 Matriz de Riesgos: Carga-Descarga y Ruta  Evaluación de ruta y sitio
 Tarjetas de sitio del cliente
 MSDS de los productos transportados  Flujo de Comunicaciones
 Listado de teléfonos de emergencia del cliente y Multitrac.
Las MSDS de todos los productos Transportados deben ser mantenidas y
comunicadas a todos los conductores. Estas hojas deberán estar ubicadas en la
Puerta del conductor del camión Acoplado, con la finalidad que pueda tener
acceso rápido en caso de presentarse alguna emergencia. La capacitación en el
conocimiento del producto (MSDS) y los riesgos asociados debe darse a los
conductores como parte del plan anual de capacitaciones.
El Supervisor del transportista debe mantener una base de datos que incluya
todas las licencias, licencias de sustancias peligrosas cuando corresponda,
registro de camión, y otras licencias locales requeridas. La base de datos debe
contener:
 Fecha de Emisión
 Fecha de vencimiento
 Cualquier “condición” en la licencia.
La base de datos debe estar disponible para su revisión en todo momento y el
Supervisor de operaciones del transportista debe asegurarse que todos los datos
estén actualizados y sean correctos.
4.1.1. Cumplimiento de Leyes y Normativa Legal
El propósito de esta sección es asegurar que las regulaciones,
permisos, códigos, norma y prácticas del lugar de trabajo aplicables
se identifiquen, los conflictos se resuelvan y los requisitos operativos
resultantes se documenten y comuniquen a aquellos afectados.
El área de seguridad de la empresa es responsable de mantener las
leyes y regulaciones nacionales de Seguridad, Salud y Medio ambiente
que afecten las operaciones de la empresa, para ello deberán elaborar
una matriz legal, la cual será auditada por el Jefe de Operaciones de
Multitrac.
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Los Supervisores del transportista son responsables de verificar el

cumplimiento de las regulaciones, tales como:
Limitación de peso: Cada camión debe calibrarse para llevar producto
por debajo de su capacidad neta de transporte. Debe existir un sistema
para operar dentro de las limitaciones de peso reguladas, y límites de
peso incluyendo limitaciones por eje y total.
Anualmente, el 25% de la flota o un mínimo de dos unidades deberán
pesarse en una balanza certificada sin carga para verificar el peso de
tara documentado. Adicionalmente, se podrá aplicar el mismo método
para verificar que el peso general de la unidad y el peso por eje no
exceden los requisitos reglamentarios.
HORAS DE TRABAJO Y HORAS DE DESCANSO

4.2.
Es necesario asegurar que los programas de trabajo sean consistentes con toda
reglamentación gubernamental aplicable que limite las horas de trabajo del
conductor (tanto las de trabajo total como las reales de manejo) y que
asegure un adecuado descanso a los conductores entre los períodos/turnos de
trabajo.
El transportista deberá de llevar un control detallado de las horas de trabajo y
descansos de sus conductores con el fin de que se cumpla lo dispuesto por ley,
por Multitrac y por el cliente de Multitrac. Este control de Horas del
Transportista lo Presentara en calidad de Declaración Jurada al Supervisor de
Transporte Multitrac, quien auditara este control de manera frecuente, debido
a que es un punto crítico para evitar accidentes, en caso de detectarse alguna
desviación por parte del transportista se aplicara las acciones establecidas en
los contratos (Penalidades de Incumplimiento).
Las horas de conducción de los operadores de vehículos de carga deben cumplir
con lo establecido en el Reglamento Nacional de Administración de transportes
DS-009-2004-MTC Sección 3era título I Art. 121. (Máximo 5 horas seguidas de
día ó 4 horas de noche o 12 horas en 24 horas).
De acuerdo al estándar de Multitrac, solo se podrá conducir como máximo 2
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Horas seguidas para realizar un descanso de 15 minutos y el turno de trabajo es

de máximo 12 Horas.
Solamente bajo condiciones particulares y previa evaluación de seguridad, el Jefe
de Operaciones de Multitrac podrá autorizar al transportista la ampliación a las
12 Horas de Trabajo. Previamente el Jefe de Operaciones de Multitrac,
solicitara la autorización para esta ampliación, a la Gerencia de Operaciones de
Multitrac.
En el caso de operaciones con conductores cargadores y descargadores el
transportista enviara su programación mensual de rotación de su personal,
conforme lo establecido en la legislación vigente, de acuerdo a los
estándares de Multitrac y de su cliente. Esta programación sea auditada por
el personal de Transportes u operaciones Mineras de Multitrac
En operaciones donde se traslade personal (Conductores) hacia y desde la
operación en la camioneta escolta, este lo realizará siempre y cuando sus horas de
conducción no excedan a lo establecido por día de trabajo (verificar el
cumplimiento de las horas de trabajo y descanso de todo el personal, incluido el
escolta), de lo contrario la empresa, deberá de implementar una unidad
específica para el transporte de los conductores.
El Protocolo que la empresa de transportes establezca para el control de las
horas del conductor, deber contemplar lo siguiente:
 Hora inicio y finalización de la jornada laboral.  Horas de conducción
efectivas.
 Recesos diarios para descanso/ comidas
 Tiempo total de descanso/ comidas por turno.  Total de Horas trabajadas a
la Semana.
 Descansos entre turnos. Descanso diario entre turnos y descanso semanal 
Total de horas Trabajadas al mes.
La Gerencia del transportista deberá revisar las horas de trabajo de los
conductores al menos una vez a la semana y esta acción deberá quedar
evidenciada; en el caso de las excepciones en horas de trabajo deberán
investigarse para determinar los motivos por los cuales se produjo la excepción.
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 74 / 172
Se deberá contar con un plan de acción para asegurar que esta situación no vuelva
a repetirse en el futuro.
Los estudios han mostrado que la fatiga del conductor es un factor mayor
contribuyente a los incidentes vehiculares.
Es responsabilidad del transportista asegurar que todos los conductores se
encuentren en óptimas condiciones físicas antes de iniciar el viaje. Para ello
fomentará un entorno de confianza con la finalidad de que los conductores
informen oportunamente cualquier estado desfavorable como fatiga y
somnolencia, estado emocional alterado y problemas de salud que pongan en
riesgo la seguridad en la conducción, para ello el Transportista deberá llevar
un registro de estos casos, el cual será auditable por Multitrac.
Mayores detalles de los Procesos a cumplir para el control de las Horas de
Trabajo del conductor, se podrá encontrar en el Manual del Conductor de
Multitrac.
Violaciones a la Ley, Norma ó Infracciones

4.3.
Es responsabilidad de la empresa reportar cualquier violación a la ley, norma ó
infracción de tránsito que se produzca mientras un conductor permanezca en su
planilla y traslade Productos Combustibles y/o Materiales Peligroso.
Mensualmente deberá enviar un Reporte el Jefe de Operaciones de Multitrac,
conteniendo lo Siguiente:
 Listado de Infracciones cometidas por conductores asignados a Servicios de
Multitrac.
 Record del Conductor.
 Constancia del Pago de Infracciones
 Renovaciones de licencias en el último mes.
 Renovaciones de Pólizas de Seguros, del último mes, envió de Voucher
como constancia de Renovación.
 Renovaciones de RTV, del último mes.
 Documentos Próximos a vencer en el siguiente mes.
 Etc.
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Planos críticos del Acoplado

4.4.
Se deben tener archivados todos los planos críticos de los vehículos, donde se
detalle información relevante de:
 Todas las dimensiones del vehículo/ tanque
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 Detalles de ubicación de los sistemas de corte y otras medidas de seguridad 

Nombre del fabricante
 Fecha de fabricación
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Requisitos Legales
4.5.
4.5.1. Autorizaciones para el Transporte de Hidrocarburos
El Transportista deberá tener a su compañía formalmente inscrita ante
la Sunat y deberá cumplir la legislación vigente para el Transporte de
Hidrocarburos:
La Ley N° 28256 (Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y
Residuos Peligrosos) y el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre
de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por D.S. N° 021-2008-MTC,
regulan el transporte de materiales y residuos peligrosos, además tienen
el objetivo de preservar la seguridad de las personas, propiedad y medio
ambiente.
Ley Nº26221, Ley Orgánica de Hidrocarburos.
DS-0026-1994-EM Reglamento de Seguridad para el Transporte de
Hidrocarburos.
DS-0030-2008-MTC Modifican el Reglamento Nacional de Transporte
Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
DS No 027-1994- EM Aprueban Reglamento de Seguridad para
Instalaciones y Transporte de GLP. NOTA: Modificado por el Decreto
Supremo 054-99-EM (29/09/99),01)-99-EM (24/04/99) y 065-2008-EM
DS-0011-1999-EM Precisan que el Ministerio aprobará Escala de Multas y
Sanciones que aplica el OSINERG por incumplimiento a Leyes de
Concesiones Eléctricas y Orgánica de Hidrocarburos
DS-0054-1999-EM Simplifican procedimientos administrativos y modifican
reglamentos sobre seguridad para instalaciones, transporte y
establecimientos de venta de gas licuado de petróleo
DS-0065-2008-EM Decreto Supremo que modifica el Reglamento de
Seguridad para Instalaciones y Transporte de GLP
4.5.2. Cuadro de Tipificación de Multas

DS 016-2009 MTC: “Cuadro de tipificaciyn, multas y medidas preventivas
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aplicables a las infracciones al tránsito terrestre, I. Conductores”

publicada el 20 de Julio de 2009, que reemplaza a la publicada el 22 de
abril de 2009
DS 058-2003 MTC: Tabla de Infracciones y Sanciones, por Pesos y Medidas.
4.5.3. DS 054—93-EM Artículo 34°

Descarga o Trasiego de Líquidos Inflamables
La descarga o el trasiego de los líquidos inflamables desde los camiones
Acoplado a los depósitos soterrados se efectuará por medio de
mangueras con conexiones de ajuste hermético que no sean afectadas
por tales líquidos y que no produzcan chispas por roce o golpe, ni en el
extremo conectado al camión ni en la boca de llenado de los tanques.
Artículo 35º.- El transporte de gasolina se hará siempre en camiones
Acoplado debidamente acondicionados y con cada compartimiento
precintado. El conductor del camión u otra persona responsable
permanecerá a cargo de la operación de descarga o trasiego durante
todo el tiempo que ellas duren, provisto de un extintor de polvo
químico seco de las características indicadas en el artículo 36. para
combustibles derivados de petróleo
4.5.4. DS 026-94 EM
Artículo 84°
Accesibilidad a los Documentos de Embarque Accidente o Inspección. El
conductor de un vehículo motorizado que transporte un hidrocarburo
líquido y todo transportista que utilice tal vehículo deberán asegurarse
de que el documento de embarque (guía de remisión) que se exige en
esta sección se encuentre a disposición y debidamente certificado por
las autoridades competentes en caso de accidente o inspección
4.5.5. OM 015 Municipalidad de Cajamarca

Es prohibido el uso del claxon o bocina, salvo casos de emergencia o
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fuerza mayor. En estos casos su uso deberá limitarse a lo

estrictamente necesario y no podrá exceder de 85 decibeles.
Personal y Capacitación
5.
Un aspecto clave y fundamental para cualquier empresa es contar con personal

altamente eficiente y capacitado, en este punto se provee pautas y herramientas
Listado de habilidades y competencias según el puesto

5.1.
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5.1.1. Las Habilidades y Destrezas sugeridas para los Supervisores de

Operaciones y/o Seguridad de primera Línea. Las Habilidades y Destrezas
sugeridas para Conductores de camionetas escoltas:
5.1.2. Las Habilidades y Destrezas sugeridas para Conductores de camión
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Acoplado:
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Criterios de Selección
5.2.
Como primer paso es responsabilidad de la empresas elaborar un perfil de
puesto donde se especifique los requisitos que deberá cumplir un trabajador
nuevo. Dentro de los requisitos establecidos por la empresa se debe considerar
lo siguiente:
 Licencia de conducir para la clase de vehículo.
 La edad mínima para conductores de unidades de transporte será de 25 y la
máxima de 60 años o la que indique la ley, la que sea menor. Siempre y
cuando cumplan con Los requerimientos médicos establecidos por Multitrac
o por el Cliente de Multitrac.
 Los conductores deberán tener como mínimo 1 años de experiencia, en el
vehículo y carga a Transportar.
 Aptitudes y experiencia.
 Hoja de Vida de conducción (desempeño probado de seguridad).
 Registro de Empleo (verificación de referencias).
 Características personales y personalidad: (cortés/ confiable/ trabajo en
equipo).
 Imagen personal (orgullo en su apariencia y la imagen de su empleador).
 Circunstancias personales (distancia del sitio de trabajo, salario actual).
 Motivación (quiere ser el mejor de su clase).
 Capacidad física / salud / estado físico (evaluación médica).
 Nivel educacional (sabe leer y con conocimientos de matemáticas).
 Inteligencia demostrada (entiende los requisitos del puesto).
 Registro de Antecedentes (sin sentencias criminales).
 Control de antecedentes de seguridad (Security)
Proceso de Selección de conductores

5.3.
En este caso el Jefe de Operaciones de Multitrac de la zona a la que pertenece
el transportista, es quien valida el ingreso de un conductor a las operaciones, una
vez que se ha verificado que todo el proceso se ejecutó correctamente.
El proceso de selección de conductores, debe seguir el Flujo de Selección que se
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plantea a continuación:
5.3.1. Requisitos Mínimos y Entrevista inicial
 Cada vez que la Empresa de Transportes identifique que haya algún
requerimiento de conductores, comunicará al Jefe de Operaciones
de Multitrac, a través del formato de Gestión de Cambio, que se
iniciará un proceso de selección haciendo la convocatoria respectiva.
 Se iniciará la búsqueda de candidatos a conductores, realizando
una preselección en función a verificación de Hojas de Vida,
documentación sustentatoria de experiencia, referencias,
antecedentes policiales, judiciales y penales, etc.  Los Requisitos
Mínimos están en función al tipo de riesgo que tienen las rutas por
las cuales se tendrá que conducir los vehículos del transportista. La
clasificación del tipo de riesgo de la ruta es el siguiente:
a. Rutas de Alto Riesgo: para rutas de penetración hacia la sierra y
en altura, ya sea en una vía asfaltada o afirmada, Rutas largas
de muchas horas de conducción, para rutas en las que se
requiere escolta y tránsito en convoyes, rutas para minas o
industrias, según requerimiento del cliente, determinación de la
evaluación de Ruta y según definición del Jefe de Operaciones de
Multitrac.
b. Rutas de Mediano y Bajo Riesgo: para rutas dentro de ciudades,
rutas de transito corto o a nivel local, rutas de tránsito a nivel de
costa y solo por carreteras en buen estado. Según requerimiento
del cliente, determinación de la evaluación de ruta y según
definición del Jefe de Operaciones de Multitrac.
 El transportista hará la consulta al Jefe de Operaciones de
Multitrac, para verificar porque tipo de Ruta se conducirá, en el caso
que se tenga alguna duda.
 El transportista utilizará el formulario respectivo, dependiendo del

riesgo de las rutas, para sustentar la evaluación el cumplimiento
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de los Requisitos Mínimos de los postulantes.

 El transportista realizará las entrevistas respectivas a los postulantes
que cumplan con los requisitos mínimos. Se deberá de incluir en
esta entrevista análisis de personalidad, lo cual deberá de quedar
registrado por el transportista.
 Para los postulantes que pasen esta entrevista inicial y la verificación
de los requisitos mínimos, el transportista deberá de presentar al
Jefe de Operaciones de Multitrac el formulario debidamente
llenado, los sustentos de la entrevista, el análisis de personalidad,
y el Jefe de Operaciones de Multitrac será quien deberá de revisar y
validar los sustentos respectivos presentados por el transportista y
dará la conformidad de haber cumplido con este paso. Con este
VªBª el Transportista podrá continuar avanzando con el Proceso de
Selección
 Estos formularios deberán de ser archivados por Multitrac.
5.3.2. Evaluación de Aptitud y Evaluación Psicológica

 Los postulantes que hayan cumplido satisfactoriamente con el
punto anterior serán evaluados en función de lo indicado en este
punto.
 El transportista para la evaluación de los conductores deberá de
realizar diversas pruebas y evaluaciones, que deberán incluir los
siguientes parámetros:
a. Habilidades específicas:
 Inteligencia
 Comprensión verbal  Aptitud numérica
 Razonamiento mecánico
 Orientación espacial
 Percepción visual
 Atención, concentración y memoria  Habilidad psicomotora
b. Evaluación de personalidad:
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 Estabilidad emocional, Madurez personal.

 Aversión al riesgo
 Niveles de violencia, irritabilidad
 Aceptación de las normas
 Trabajo bajo presión
 Integridad
 Relaciones personales
 Trabajo en equipo
 Adaptación a trabajo rutinario.
 El transportista es libre de seleccionar el paquete o sistema de

evaluación que crea conveniente, pero esta evaluación debe de
contener los parámetros mencionados en el punto anterior.
 Esta pruebas las realizará el transportista en base a sus estándares y
asistidos por su área de RRHH, o con el soporte de algún psicólogo
externo, para con ello tener la validez y sustento del proceso.
 Se registrará los resultado de los postulantes y solo se considerará
para las siguientes etapas a quienes aprueben esta etapa del
proceso.
 Una vez que se ha completado la evaluación psicológica, El
Conductor deberá pasar por una evaluación psicosensometrica Los
resultados de esta evaluación psicosensometrica deberán de ser
contrastados con los de la evaluación psicológica del conductor,
para poder definir si es que existe consistencia en ambas
evaluaciones. De haber inconsistencias o dudas sobre los resultados,
se deberá de tomar la decisión de no continuar el proceso con el
postulante.
 Los postulantes que muestren coherencia y consistencia en ambas
evaluaciones serán considerados aprobados en esta etapa.
 Los resultados de estas evaluaciones, deberán de ser
archivados en el file de documentos confidenciales del
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postulante y será entregado como sustento por el transportista de

haber pasado satisfactoriamente esta etapa del proceso cuando se
le requiera.
5.3.3. Prueba práctica de manejo y prueba de competencia de manejo

punto anterior, serán evaluados en función a lo indicado en este
punto.
 El transportista deberá de realizar una prueba práctica de
manejo y prueba de competencia de manejo a los postulantes que
lleguen a este punto.
 Esta prueba la deberá de dirigir algún instructor calificado del
transportista ó instructor de la empresa Concesionaria (según la
marca del vehículo).
 Los conductores deben de contar con los certificados de haber
llevado los cursos de entrenamiento y manejo de los tractos de las
unidades que han conducido anteriormente.
 Si el transportista cuenta con marcas y modelos de unidades con las
cuales el chofer nuevo, no tenga alguna certificación de
entrenamiento, el transportista deberá de coordinar con el
concesionario respectivo para que se le dé la capacitación requerida
al conductor nuevo que este ingresando.
 De no contar con ellas, será incluida esta capacitación para el
postulante en la etapa de Entrenamiento Mínimo de los
conductores, bajo responsabilidad del transportista  Se utilizará el
Formulario de “Listado de Verificación de Prueba de Manejo
para Contratación de Conductores”. Si el transportista cuenta con
su propio formulario, el Jefe de Operaciones de Multitrac deberá
de verificar que sea similar y que se evalúen por lo menos los
mismos puntos.
 La prueba de manejo deberá de arrojar como mínimo “aceptable”
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 88 / 172
en todos los ítems evaluados, de preferencia “excelentes”, pero

ningún “no aceptable”.
 Los resultados de estas evaluaciones deberán de ser archivados
en el file del postulante y será entregado como sustento por el
transportista de haber pasado satisfactoriamente esta etapa del
proceso cuando se le requiera.
 Si el postulante llega a este punto, deberá de pasar una segunda
entrevista, la cual será realizada por encargado del área de
operaciones del transportista. Deberá de haber constancia de esta,
la cual será archivada como evidencia.
5.3.4. Evaluación Médica

punto 3, serán evaluados en función a lo indicado en este punto.
 El transportista deberá de realizar una Evaluación Médica a los
postulantes que lleguen a este punto. Esta evaluación se realizará
en una institución médica recomendada por el cliente de Multitrac
o en caso de conductores que no ingresan a mina podrá realizarse
en una institución médica de prestigio y aprobada por DIGESA,
consultar lista de Establecimientos de Salud Acreditados.
http://www.digesa.minsa.gob.pe/DSO/Relacion-de-Acreditacion-en-
Servicios-de-SO.asp
 Es obligatorio que pase por una evaluaciyn médica que lo declare
“Apto” o en capacidad para realizar las tareas de carga, conducción
y descarga en las distintas geografías y horarios de trabajo en las
que será asignado.
 Para los conductores estables del transportista, la frecuencia de
estas evaluaciones será anual contadas a partir de la realizada para
el Preempleo o según indique el medico en el informe de la
evaluación médica.
 En caso de que un conductor manifieste alguna enfermedad
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cardiovascular, neurológica, endocrina, restricción visual u otra que

afecte su capacidad por algún período de tiempo que lo ponga
fuera de la operación, este conductor deberá ser evaluado
nuevamente para determinar si puede o no seguir conduciendo en
forma segura.  La evaluación médica debe estar orientada en
función del historial médico del postulante o empleado, pero como
mínimo se deberá evaluar lo siguiente:
 Salud General
 Visión, restricción visual, campo visual, precisión, color,
ceguera nocturna
 Audiometría
 Desordenes de sueño o fatiga
 Examen cardiovascular
 Presión sanguínea  Prueba de esfuerzo
 Examen neurológico clínico
 Sistema muscular y óseo y capacidad para desempeñar
físicamente sus tareas de conductor
 Análisis de laboratorio
 Alcohol y drogas (cocaína y marihuana)  Azúcar
 La evaluación médica debe de realizarse y registrarse en un

formulario oficial y adecuado de la institución médica a la que se
recurra. El transportista deberá de realizar de manera anual este
tipo de exámenes a sus conductores, asi como la evaluación
Psicosensometrica, registrando los resultados para poder evidenciar
la real condición de salud del trabajador durante el tiempo que
labora en la empresa del transportista, de acuerdo con ley 29783
 Los resultados de estas evaluaciones deberán de ser archivados
en el file del postulante y será entregado como sustento por el
transportista de haber pasado satisfactoriamente esta etapa del
proceso cuando se le requiera.
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5.3.5. Entrenamiento Teórico y Práctico Mínimo del Conductor

 Seleccionados los conductores de acuerdo al proceso descrito
anteriormente, se requiere realizar el entrenamiento mínimo
requerido antes que inicie sus actividades de conducción.
 Se le dictará los cursos requeridos mínimos, los cuales deberán de
aprobarse satisfactoriamente (14 nota mínima), luego de ello, el
transportistas deberá de registrar todos los cursos dictados a los
conductores durante todo el proceso de selección. Dichos cursos
deberán ser dictados a los nuevos conductores del transportista,
antes que estos conductores puedan ingresar a las operaciones de
Multitrac
 Es responsabilidad del área de Operaciones de Multitrac enviar a las
empresas transportistas el Plan de Formación anual, donde se
detallan los cursos programados mensualmente. Dichos cursos van
acompañados de evaluaciones obligatorias donde se medirá la
eficacia de estos.
 El proceso de capacitación será validado a través de pruebas
escritas.
 El transportista deberá de llevar el control de los cursos dictados en
electrónico y deberá de reportar al Jefe de Operaciones de Multitrac
cada vez que se requiera.
 El transportista deberá de generar un file personal para cada
conductor nuevo que ingrese a laborar a su empresa.
 Este file deberá de contener todos los sustentos mencionados en el
presente procedimiento, dado que en cualquier momento será
auditado por el Jefe de Operaciones de Multitrac.
 Si el transportista cuenta con marcas y modelos de unidades,
con las cuales el conductor nuevo no tenga alguna certificación
de entrenamiento, el transportista deberá de coordinar con el
concesionario respectivo para que se le dé la capacitación requerida
al conductor nuevo que este ingresando.
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5.3.6. Ingreso a Base de Datos de Conductores de Multitrac

Verificado el cumplimiento de todos los puntos anteriores, el Jefe de
Operaciones de Multitrac gestionará el ingreso de los datos del nuevo
conductor a la base de datos de Multitrac.
5.3.7. Reconocimiento de ruta con conductor Asistido
 El conductor nuevo será programado como copiloto acompañante
en la ruta para realizar su primer reconocimiento.
 El conductor piloto titular antiguo en la ruta deberá de darle las
instrucciones necesarias y entrenar al nuevo conductor. Esta
situación de copiloto se deberá de tener en por lo menos en 2
ocasiones, el conductor nuevo NO podrá conducir la unidad hasta
no cumplir con esta condición. El incumplimiento de lo descrito
generara una amonestación de parte de la gerencia del
transportista al responsable de obviar dicha disposición.
 Luego de haber estado por lo menos 2 veces como copiloto, el
conductor nuevo podrá pasar a ser piloto de algún viaje, pero
siendo asistido durante el viaje por un piloto experimentado
antiguo. Esto se deberá de dar en 2 ocasiones con la finalidad de
verificar que el conductor nuevo se encuentra entrenado en la ruta
para que ya pueda desempeñarse solo en la unidad.
 Lo mencionado en el punto anterior, deberá de ser registrado por
el transportista con fechas exactas y con constancias de cuando fue
copiloto y cuando piloto con asistencia.
 Finalmente, habiendo cumplido esto, el conductor ya podría ser
programado como conductor de la Flota.
5.3.8. }Evaluaciones de Desempeño

 El transportista deberá de realizar evaluaciones anuales de
desempeño de sus conductores, las cuales deberán de ser
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registradas y documentadas. Esto será auditado por el Jefe de

Operaciones de Multitrac.
 El transportista deberá de realizar una evaluación psicológica
específica anual para todos sus conductores, con la finalidad de
poder retroalimentar a los conductores en el caso que se evidencie
algún desvió en su actitud o personalidad. Los resultados de esta
evaluación y las acciones que se tomen, será auditado por el Jefe
de Operaciones de Multitrac como criterios de evaluación de
desempeño, se puede considerar lo siguiente: Cumplimiento de
Procedimientos, Inspecciones, Control de Asistencia y puntualidad,
record de incidentes, Objetivos, exceso de velocidad, etc.
Requisitos Legales
5.4.
5.4.1. D.S.002-2005-MTC
Artículo 49.- Responsabilidad del transportista o propietario del
vehículo
El transportista o propietario del vehículo es responsable
administrativamente ante la autoridad competente de las
infracciones al presente Reglamento atribuibles a su propia
responsabilidad y las cometidas por el exceso en los límites de
pesos y medidas, cuando éstas sean derivadas del diseño,
configuración o fallas mecánicas del vehículo.
5.4.2. D.S.002-2005-MTC
Artículo 50.- Responsabilidad del conductor del vehículo
El conductor del vehículo es responsable administrativamente por las
infracciones cometidas durante la prestación del servicio de
transporte vinculado a su propia conducta. Asimismo, es responsable
por el exceso en los límites de pesos y medidas no consignadas en la
guía de remisión, carta de porte o reportes de pesaje emitidos por el
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 93 / 172
generador o por la última estación de pesaje, así como por el

transporte de la mercancía no consignada en los referidos documentos.
5.4.3. D.S. 026-94-EM

Los conductores conocen sobre la operación de los controles de
emergencia del tanque
Artículo 79.- Requisitos especiales relativo a tanques de carga y tanques
portátiles. Además de la exigencia de capacitación a que se hace
referencia en el artículo anterior de esta sección, toda persona que
opere un tanque de carga o un vehículo con tanque portátil con
capacidad para 3.785 metros cúbicos o más debe recibir una
capacitación que se ciña a los requisitos exigidos en este capítulo y
tener licencia profesional para conducir. La capacitación especializada
incluirá lo siguiente:
Inc. 1 Operación de los controles de emergencia del tanque de carga o
el tanque portátil.
5.4.4. D.S. 026-94-EM

Se cumple con la prohibición de no cargar hidrocarburos líquidos en
remolques ni se permitirá su transporte en dichos vehículos
Artículo 87.- No se cargará hidrocarburos líquidos en remolques ni se
permitirá su transporte en dichos vehículos.
Como parte del Sistema de Gestión de Operaciones de Multitrac, podrá
encontrar mayor información de esta sección en la “Selección y
Entrenamiento de Conductores”.
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 94 / 172
Operaciones
6.
Un aspecto clave del funcionamiento seguro de la flota de camiones Acoplado dEl

transportista Multitrac, es asegurar que se establezcan prácticas y procedimientos de
operaciones seguras, que los conductores reciban adecuadas instrucciones en su uso y
se implementen sistemas para controlar y dirigir su cumplimiento.
Este sistema aplica a las operaciones de transporte tanto en ruta como en las
instalaciones de los transportistas contratados por Multitrac, proporcionando interfaces
con el punto 4.
Responsabilidades
6.1.
6.1.1. Gerencia dEl transportista Multitrac
Asegurar que se identifiquen las operaciones con riesgos potenciales y
se desarrollen, mantengan y respeten los procedimientos pertinentes.
Revisar y aprobar los cambios propuestos según los procedimientos
establecidos.
Proponer e implementar nuevas herramientas para optimizar la gestión
y control de la flota.
6.1.2. Supervisor de primera Línea del transportista
Asegurar el cumplimiento de todos los procedimientos operativos de
transportista y que estos estén alineados a los procedimientos de
Multitrac, asimismo asegurarse de que esta información forme parte del
programa de capacitación de los conductores.
6.1.3. Empleados y Terceros del transportista
Cumplir con los procedimientos operativos y las disposiciones del
Transportista.
Emitir sugerencias sobre mejora continua de procedimientos y gestión
del transportista.
Procedimientos
6.2.
Este punto establece los procedimientos necesarios para desarrollar operaciones
seguras en el transporte de combustible. Los procedimientos deben estar bien
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 95 / 172
definidos y tener identificados los intervalos de actualización o cuando se

producen cambios en el personal, las instalaciones o los equipos.
Los procedimientos que establece cada empresa deben estar alineados a los
procedimientos establecidos por Multitrac y debe abarcar como mínimo los
siguientes:
 Procedimientos de comienzo de Turno - Inspección Pre-Viaje.
 Procedimiento de Descarga (Aplicando el uso de formulario ADS).
 Procedimiento de Manejo Seguro donde especifique:
 Prohibición de conducir bajo efectos del alcohol y/o Drogas.
 Prohibición de llevar pasajeros.
 Uso obligatorio del Cinturón de Seguridad
 Cumplimiento de las velocidades establecidas por cada ruta.
 Cumplimiento de las paradas en ruta establecidas en la “Evaluación de Ruta”.
 Distancia de seguimiento entre unidades, para el caso de Convoys.
 Procedimiento de buenas prácticas para asegurar la integridad y Calidad del
producto.
 Procedimiento de Carga Segura, donde especifiquen los pasos a seguir para la
carga de los diferentes productos que transportan.
 Procedimiento de práctica segura cuando el conductor deja el vehículo
cargado fuera de las instalaciones del terminal, del cliente, etc.
 Procedimiento de Security.
 Procedimiento de Uso de Celulares cuando conducen.
 Procedimiento para Retroceder.
 Procedimientos de transferencia de producto de Camión Acoplado a Camión
Acoplado.
 Procedimientos de vehículos de acompañamiento (“convoy”)
 Procedimiento de Interfaces / Cambio de Turno
 Procedimientos para el Manejo y seguimiento de los Residuos.
 Operaciones Mayor Riesgo.
 Procedimiento para las pruebas de Ensayo No destructivos de las Acoplados
 Procedimiento de Acople y Desacople del Acoplado.
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 Procedimiento para la Desgasificación de las Acoplados.

 Procedimientos para el Mantenimiento de Vehículos
 Etc.
Estos Procedimientos serán elaborados por las distintas áreas de la empresa ,
siendo revisados por el Dpto de Seguridad y Medio Ambiente, y Finalmente
aprobados por la Gerencia del Transportista. Estos Procedimientos serán
auditados por el Jefe de Operaciones de Multitrac
A continuación, se detalla un alcance de cada procedimiento:
6.2.1. Procedimiento de comienzo de Turno - Inspección Previa
Los conductores al comienzo de su turno, deben realizar
inspecciones visuales rutinarias del vehículo y probar todos los
sistemas de seguridad críticos del vehículo, siguiendo un procedimiento
y usando el Formulario de “Lista de Inspección Pre Viaje”.
El conductor es responsable de informar cualquier deficiencia
encontrada durante la inspección. Además, el conductor debe
monitorear el estado del vehículo, permanentemente durante todo el
período de trabajo, informar cualquier defecto
observado, o confirmar al final del turno que el vehículo está en
condición satisfactoria para continuar en funcionamiento
Como parte del Sistema de Gestión de Operaciones de Multitrac,
podrá encontrar el Formulario “Lista de Inspección Pre Viaje”.
6.2.2. Procedimiento de Descarga
Es necesario contar con procedimientos escritos para cada tipo de
descarga. El procedimiento de mejor práctica bajo control del
conductor es asegurarse de llenar correctamente el “Acta de Descarga
Satisfactoria”. Existe un procedimiento de Descarga de Acoplados
donde se especifica los pasos a seguir para instruir al personal que
interviene en las descargas de combustibles a realizar operaciones
que garanticen la cantidad y calidad de los productos, así como la
seguridad de las personas, equipos e instalaciones involucradas.
Para el caso de Conductores descargadores en operaciones Mineras,
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 97 / 172
se del deberá de Informar de manera clara cuál es su línea de reporte

en las operaciones dentro de Mina
Como parte del Sistema de Gestión de Operaciones de Multitrac,
podrá encontrar los procedimientos de descarga y los Formularios de
Descarga Satisfactoria.
6.2.3. Procedimiento de Manejo Seguro
En el Manual del Conductor se ha especificado las mejoras prácticas
de Manejo Seguro, sumado al estricto cumplimiento del Reglamento
de Tránsito. Ustedes encontraran detalles de las restricciones en el
manejo y los estrictos cumplimientos que debe acatar un conductor.
El código del Manual del Conductor en el Sistema de Gestión de
Operaciones de Multitrac.
6.2.4. Procedimiento de buenas prácticas para asegurar la integridad y Calidad
del producto.
El sistema de calidad de producto requiere que los camiones que
transportan los productos de la compañía estén limpios y estén
diseñados para asegurar que se mantenga la calidad de producto
durante el proceso de transporte. Cuando se utiliza un camión, se debe
verificar que los compartimientos del mismo estén vacíos antes de
realizar la carga. Esto asegura que se mantenga la calidad del
producto y que se reduzca al mínimo los peligros de seguridad
asociados con el cambio de carga.
Para asegurar la integridad del producto el transportista debe
implementar sistemas de control y monitoreo de las unidades en ruta,
ya sea a través del monitoreo por GPS del proveedor TRACKLOG, la
implementación del sistema Idload, establecer los puntos de paradas
para: Revisión del vehículo (Vuelta al gallo), refrigerio de los
conductores, lugares de descanso, etc.
Adicionalmente se pueden presentar otras situaciones potenciales que
pueden contaminar el producto en los camiones Acoplados, como es el
caso de:
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 98 / 172
 Pérdidas entre compartimientos: debido a mamparos que

presentan pérdidas. Se debe realizar una prueba anual de
hermeticidad para confirmar la integridad del compartimiento.
 Producto residual de una carga anterior de grado diferente : Los
camiones Acoplados están diseñados para drenar a seco cuando
están sobre nivel del piso. Se debe verificar que los
compartimientos estén vacíos antes de cargar el producto
controlando los visores en la línea de descarga con la válvula de
fondo abierta.
 Contaminación con agua a través de las escotillas y venteos: Se
debe realizar el mantenimiento anual preventivo de las escotillas,
venteos y sellos para asegurar la integridad de la calidad del
producto al evitar que el agua ingrese a los compartimientos
durante el transporte a través de las escotillas y los venteos.
6.2.5. Procedimiento de Carga Segura
Es necesario contar con procedimiento de Carga escritos para cada
punto de carga de los Vehículos. Dichos procedimientos deberán
desarrollarse teniendo en cuenta el método de carga, los equipos
realmente instalados y cualquier condición o circunstancia única que
pueda existir en cada lugar. Se deberá especificar las normas de tráfico
y velocidad establecidas en el Terminal de Carga, los lugares de
estacionamiento y de rápida salida ante una emergencia.
El conductor deberá recibir una inducción propia del terminal
previo a la primera carga, sólo para el caso del conductor nuevo.
6.2.6. Procedimiento de práctica segura cuando el conductor deja el vehículo
cargado fuera de las instalaciones del terminal, del cliente, etc.
Cada vez que el conductor se baja de su unidad ya sea para ingresar a
un restaurante, para operar alguna otra unidad, para iniciar un
proceso de descarga en una EESS, etc., Debe asegurarse de cerrar con
llave las puertas de su cabina.
6.2.7. Procedimiento de Security
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 99 / 172
Ante las diversas situaciones de riesgo que puedan darse, por los actos
vandálicos, secuestros, robos, etc., los conductores deben estar más
alerta de los potenciales problemas de seguridad que se pueden
presentar.
La gerencia del Transportista establecerá un procedimiento de
Security, el cual debe contemplar como mínimo lo siguiente:
 Control de antecedentes de todos los empleados nuevos
durante el proceso de contratación.
 Inspecciones cruzadas previas al viaje, para detectar si existen
elementos extraños colocados en los espacios vacíos de los
vehículos (Baldes, Cilindros, Botellas, etc).
Carga en el terminal
 Asegurar que el conductor lleva consigo una identificación en
todo momento. Los terminales deberán realizar controles
aleatorios.
 Los conductores no deben dejar la isla de carga durante el
proceso de carga.
 Los conductores deben estar capacitados y conocer el
procedimiento de corte en el terminal (terminales con y sin
personal).
 No se deberá dejar los camiones solos, cargados previamente.
Manejo
 Los conductores deben informar inmediatamente a las
autoridades de Emergencia y al transportista en caso de
secuestro del vehículo.
 No tomar descansos en áreas no designadas. Si se detiene,
quitar las llaves del camión y cerrar las puertas con llave/
seguro.
 Mientras conduce en la ciudad, trabar las puertas del camión.
 Los camiones deberán tener el botón de Pánico, para que el
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GPS pueda enviar una alerta informando de que el camión se

encuentra en una emergencia.
Descarga
 Estar atento a las personas con actitud sospechosa que se
encuentran merodeando en el lugar de la descarga.
 Trabar las puertas de la cabina, o al menos la puerta que no
se ve, mientras permanece en el punto de descarga.
 El conductor no debe dejar el área de descarga durante la
TRANSFERENCIA de producto.
 Caminar alrededor del vehículo después de cada entrega para
asegurarse que no hay elementos inusuales en los espacios
vacíos.
Estacionamiento del camión
 Estacionar en áreas protegidas y seguras. Cuando se estaciona
en los terminales, respetar los procedimientos del lugar.
 Trabar las puertas del camión cuando queda solo.
 Asegurar que la llave en uso y la de repuesto están bien
guardadas.
6.2.8. Procedimiento de Uso de Celulares cuando conducen

El uso de los teléfonos celulares mientras se maneja puede
desconcentrar y distraer la atención que el conductor necesita en su
tarea. Los conductores no deberán usar teléfonos celulares u otro
medio de comunicación en los vehículos excepto cuando el vehículo
esté estacionado adecuadamente en el área de descanso, área de
estacionamiento designada, o cualquier otro lugar seguro. Esto incluye,
hacer o recibir llamadas y escribir o leer mensajes.
Cada transportista coordinará con el Jefe de Operaciones de
Multitrac de su Zona, para implementar un sistema de control de uso
de celulares, como, por ejemplo: Celulares almacenados en una caja
con llave, uso de caja cerrada con el Sistema ID Load, lo cual permitirá
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saber si se apertura la caja para usar los celulares, cámara de seguridad

en los vehículos lo cual permitirá monitorear el no uso de los celulares,
etc.
6.2.9. Procedimiento para Retroceder

La marcha atrás es básicamente peligrosa y debe evitarse siempre que
sea posible. Siempre que se deba retroceder, el conductor es
responsable de mover el vehículo; por lo tanto, es un requisito de
seguridad salir de la cabina para verificar que el espacio que se
encuentra detrás del vehículo esté libre de obstáculos, vehículos y
personas. Nunca se debe intentar dar marcha atrás a ciegas. El uso de
los espejos o la obtención de ayuda de parte de una persona
competente y las instrucciones sobre dónde pararse, y la forma de
hacer las señales, son responsabilidad del conductor cada vez que se
requiera iniciar este procedimiento.
Independientemente de que haya un guía disponible o no, el
conductor debe salir de la cabina del camión e inspeccionar el área
en la que conducirá en reversa para detectar cualquier peligro fijo u
objetos en movimiento.
Al final de este sistema encontrará las pautas a seguir, para guiar a
un conductor manejando en reversa.
6.2.10. Procedimientos de transferencia de producto de Camión a Camión

La transferencia de productos de una unidad a otra se permite sólo en
situaciones especiales como las siguientes:
 Emergencia extrema  Vuelco de un camión
 Camión no operativo o con desperfectos,
Cada vez que se realice esta actividad, se debe presentar con un
ATS para la aprobación correspondiente del Jefe de Operaciones de
Multitrac. Se requiere la supervisión de personal experimentado y
calificado durante todo el proceso de TRANSFERENCIA de producto de
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camión a camión.
6.2.10.1. Consideraciones sobre la Seguridad y Medio Ambiente
para la transferencia de producto:
 Durante la transferencia de camión a camión, los

derrames y las cargas electrostáticas son problemas
potenciales.
 Use una bomba apropiada para la transferencia de
combustible, con un sistema motriz a prueba de
explosión, diseñado por el fabricante para la transferir
combustibles líquidos inflamables. El estándar de
Multitrac es el empleo bombas neumáticas de doble
diafragma para combustibles o Motobombas
Antichispa para Transferencia de Hidrocarburos.
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ESQUEMA REFERENCIAL DE CONEXIÓN TIPICA DE BOMBA NEUMATICA
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 Asegúrese que la bomba está puesta a tierra.

Todo el personal involucrado en la operación de
transferencia debe haber sido entrenado en el
manejo de este tipo de emergencias y en el uso de
equipos contra derrames.
6.2.10.2. Procedimiento para la transferencia de producto:

Debido a las limitaciones cuando se está haciendo la
transferencia durante condiciones normales, el siguiente
procedimiento debe cumplirse.
 Antes de la transferencia:
Realice todo el esfuerzo para asegurar que la
transferencia se hace en un área abierta, sin
congestión y lejos de cualquier punto de ignición. Se
recomienda tener un explosímetro en el área para
verificar si hay condiciones peligrosas.
USE conos u otros equipos o señales para delimitar el
área de trabajo
ASEGÚRESE que no existan personas extrañas ni
animales en el área de transferencia.
ASEGÚRESE que las baterías de ambos camiones han
sido desconectadas.
ASEGÚRESE que los camiones están conectados
eléctricamente (puesta tierra y conectados entre sí)
usando barras de cobre clavadas a unos 30 cm. en la
tierra.
ASEGÚRESE que se han tomado todas las precauciones
para prohibir que se fume en el área.
VERIFIQUE que por lo menos dos extintores de 12
kg/25 libras. Están colocados de tal forma que cuando
se empleen ataquen a la emergencia con el viento a
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favor.
Si la transferencia se tiene que hacer por la noche,
asegúrese que el equipo de iluminación es el correcto
y no es una fuente potencial de ignición. De ser posible,
no haga la transferencia durante la noche o en
condiciones adversas.
TENGA materiales absorbentes disponibles por si hay
un derrame
ASEGÚRESE que está disponible todo el equipo contra
derrames y verifique que todos los participantes sepan
cómo responder y usar los procedimientos de
emergencia. En el caso de un vuelco de camión, se
deben usar procedimientos y equipos especiales.
ASEGÚRESE que la última carga del camión que recibirá
el producto, es compatible con el que se va a transferir y
minimice el flujo inicial (no más de 120 GPM).
 Durante la transferencia:
ASEGÚRESE que la carga es con la manguera
sumergida, aunque se prefiere la carga inferior.
Siempre trate de descargar un compartimiento a la vez.
Si la carga es superior:
VERIFIQUE que se use un tubo de metal o manguera
con polo tierra (con alambre incorporado).
MANTENGA una verificación del espacio libre del
camión que recibe el producto durante la
transferencia. Haga sus cálculos cuidadosamente para
evitar un derrame por sobrellenado.
ASEGÚRESE que no haya salpicaduras durante la carga.
Reduzca el caudal en caso de ser necesario.
 Después de completar la transferencia:
NUNCA deje que alguien ingrese algo al
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compartimiento del camión que recibió el producto

hasta que pasen por lo menos 10 minutos de
completar la transferencia para: Permitir que se disipe
cualquier carga Permitir que se asiente el producto
VERIFICAR que la documentación está correcta
ASEGÚRESE que el camión que recibe el producto tiene
las tarjetas de identificación y rótulos para la
clasificación correcta de producto peligroso
ASEGÚRESE que el camión receptor cuenta con todos
los documentos asociados con el TRANSFERENCIA de
producto.
6.2.10.3. Supervisión durante la Transferencia de Camión a Camión
Se recomienda realizar una evaluación de Riesgo de la
operación antes de iniciar la transferencia. Un empleado
de la Compañía, entrenado en el manejo seguro de la
transferencia de emergencia de producto y del equipo
debe supervisar toda la operación de transferencia. Si en
la opinión de los empleados, existe una operación o
procedimiento inseguro, se debe parar la operación de
transferencia hasta que se corrija la condición insegura.
Como parte del Sistema de Gestión de Operaciones de
Multitrac, se podrá encontrar mayor información
“Procedimiento de Trasiego de Combustible Diésel y
Gasoholes”.
6.2.11. Procedimientos de vehículos de acompañamiento (“convoy”)

En este procedimiento se establece el proceso que debe seguir los
Convoys de combustible y asegurar la integridad del producto,
velocidades, distancia de seguimiento, paradas en los puntos de control
autorizados.
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Como parte del Sistema de Gestión de Operaciones de Multitrac, se

podrá encontrar mayor información “Procedimiento Para el
Transporte de Combustibles Líquidos en Camiones Acoplados con
Convoy”
6.2.12. Procedimiento de Interfaces / Cambio de Turno
Cada transportista debe tener un procedimiento de Interfaces ó
Cambios de Turnos. En este procedimiento se debe especificar que se
debe brindar una capacitación o reforzamiento del mismo, por lo
menos una vez cada 6 meses o cuando ocurre algún cambio de
personal.
El Procedimiento de cada Transportista para el manejo de interfaces o
Cambios de turno, debe contemplar lo siguiente:
 El objetivo y alcance
 Las actividades y responsables  Identificación de la interface 
Evaluación de posibles riesgos
 Interface de personal de mantenimiento con personal de
mantenimiento (Esta interface ocurre al haber cambio de turno de
personal de mantenimiento).  Interface de personal operativo
(Esta interface ocurre cuando hay cambio de turno entre personal
de operación en cada área).
 Interfaces de Personal de mantenimiento a conductor (entrega de
equipo).
 Interfaces de Conductor a conductor (cambio de turno)
6.2.13. Procedimientos para el Manejo y seguimiento de los Residuos
Los Residuos pueden presentar un riesgo a la salud humana y al
medio ambiente cuando se manejan, almacenan, transportan, tratan o
disponen inadecuadamente. Los Residuos más comunes que generan los
talleres de las empresas transportistas son:
 Aceites Usados
 Solventes
 Baterías Usadas  Filtros
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 Plástico  Chatarra.  Etc.

6.2.13.1. Minimización de Residuos:
Siempre que sea posible se debe reducir al mínimo la
cantidad de Residuos generados o los mismos deben
reciclarse o reutilizarse. La minimización de Residuos
generalmente comienza en el punto de generación de los
mismos.
A continuación, se detallan algunos ejemplos de políticas
de reducción de Residuos:
 Buenos hábitos de limpieza
 Segregación correcta de Residuos Peligrosos, etc.
 Campañas de reducción de residuos.
 Campañas de reciclaje.
6.2.13.2. Tratamiento y Disposición de Residuos (Orgánicos,
inorgánicos, En el mercado local existen empresas de
tratamiento y disposición de Residuos y es
responsabilidad del transportista asegurarse que dichas
empresas cuenten con las autorizaciones, permisos y que
cumplan con la normativa legal vigente.
6.2.13.3. Requisitos Para el Almacenamiento de Residuos
Los Residuos deben almacenarse en forma aceptable para
el Medio Ambiente.
Todos los recipientes donde se almacenan residuos deben
tener Tapa y estar correctamente etiquetados.
Los recipientes de residuos Peligrosos, deben ubicarse
sobre una bandeja impermeable o segunda contención, la
cual pueda contener los residuos en caso de presentarse
un derrame.
Los recipientes de almacenamiento deben ser
inspeccionados de forma periódica.
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6.2.13.4. Documentación para la Disposición de Residuos

 El Transportista deberá implementar un
procedimiento para la gestión integral de sus residuos,
el cual deberá contener los siguientes tópicos: Definir,
documentar y comunicar los roles y responsabilidades
del manejo de residuos.
 Programa para Instruir al personal en los requisitos y
procedimientos aplicables en el manejo de residuos
peligrosos.
 Cumplimiento de Normativa legal para la disposición
de Residuos
 Documente un listado de sitios de tratamiento,
disposición y de reciclaje, que utiliza su compañía
para disponer de los residuos  Documente las
actividades del manejo de Residuos (Registro de
generación, transporte y eliminación de residuos)
6.2.14. Operaciones de mayor riesgo
Las operaciones de mayor riesgo son aquellas que debido a su
naturaleza especial representan un riesgo potencialmente mayor. Este
tipo de operaciones debe identificarse y se debe contar con
procedimientos aprobados por la gerencia del transportista e
implementados. Además, se deben incluir en esta categoría las
operaciones fuera de los parámetros operativos normales o que se
realizan con escasa frecuencia.
A continuación, se incluye una lista de operaciones que generalmente
se incluye en esta categoría:
 Operaciones en la isla de carga sin Protección de corte de Emergencia
 Operaciones en la isla de carga sin protección de Sobrellenado 
Descarga desde camión Acoplado a embarcaciones (bunker marino)
 Transferencia de producto entre camiones
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 Algunas rutas de despachos (Ej: en zonas montañosas o rutas no

pavimentadas)
 Trabajos en espacios confinados
 Limpieza de tanques.
 Etc.
6.2.15. Procedimiento para las pruebas de Ensayo No destructivos de las

Acoplados
El objetivo de este procedimiento es de realizar inspecciones por
MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS con la finalidad de determinar la
integridad estructural y aumentar la confiabilidad de las unidades de
transporte de materiales Peligroso evitando posibles accidentes
originados por roturas imprevistas de partes sometidas a esfuerzos
como son; componentes unidos por soldadura, perdida de espesor por
corrosión ,etc. Lo cual atenta a la seguridad y al medio ambiente.
Estas pruebas se deben de realizar de forma anual.
6.2.15.1. Aplicación de las unidades que Requieren Inspección
 Todas las unidades que transportan material peligroso
deberán pasar por inspección de Ensayos No
Destructivos, como por ejemplo partículas
magnéticas, métodos electromagnéticos, Ultrasonido
ACFM, tintes penetrantes prueba hidrostática-
estanqueidad. De acuerdo con las especificaciones del
fabricante de la Acoplado
 Unidades que no cuenten con registro de Inspección al
momento de su fabricación.
 Unidades que no tengan registros de inspección en
servicio.
6.2.15.2. Alcance técnico

a. Inspección visual (VT)/Dimensional
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Para determinar la condición superficial, evaluación

dimensional y detección de discontinuidades
superficiales de los componentes a inspeccionar.
b. Inspección por los métodos de partículas magnéticas
(MT), líquidos penetrantes (PT).
Para la detección de discontinuidades superficiales y
sub-superficiales en partes críticas de los
componentes, de las unidades de transporte.
c. Medición de espesores. (Ultrasonido)
Medición y evaluación de los espesores, con las
técnicas de medición A- Scan y B-Scan.
d. Prueba hidrostática y Estanqueidad
 La verificación se realizará en base a lo especificado
por el fabricante del Tanque.
 El tanque o compartimiento que ensayar deberá
ser inspeccionado con todos sus bloqueos
instalados, excepto las válvulas de presión y vacío
que deberán ser desinstaladas para poder realizar
la prueba. Durante la inspección todos los
dispositivos de alivio deben ser purgados.  El
tanque o compartimiento deberá mantener la
presión indicada, por lo menos UNA (1) hora.
 Las tapas de carga, entradas de hombre, válvulas
de descarga y válvulas de emergencia (con sus
respectivas juntas) serán inspeccionadas durante
la prueba a presión, en las revisiones periódicas
respectivas.
 La prueba de estanqueidad es para la verificación
de presencia de filtraciones Inspección de
dispositivos de control y alivio de presión. 
Procedimiento de acuerdo con API 576
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 Válvulas de alivio de presión (válvulas relief).

 Control de presión (manómetros, válvulas de
compuerta ó de otro tipo, válvulas check).
 Prevención de pérdidas / seguridad durante la
ejecución de las pruebas. Se deberán llevar los
análisis de riesgos correspondientes; y en los casos
necesarios se deberán de preparar los PSTs.  La
empresa que ejecuta la tarea debe ser responsable
de la ejecución total de las pruebas incluyendo el
suministro de dispositivos de generación de
presión (bombas manuales, por ejemplo), los
dispositivos de control y alivio de presión durante
las pruebas, así como las conexiones necesarias.
 En caso de encontrase durante la inspección no
conformidades, estas deberán ser levantada y su
autorización solo será responsabilidad de la
empresa de NDT (Ensayos no Destructivos) la cual
dará la conformidad del levantamiento de las no
conformidades después de realizar la Re inspección
correspondiente.
e. Determinación de la integridad Estructural
Tanque Acoplado: Inspección por el método de
ultrasonido con una retícula de 1 m x 1 m con las
técnicas de medición A y B-Scan. Si los valores
obtenidos con esta retícula, no son uniformes se
procederá a reducir la retícula a la mitad (0.5 m x 0.5
m) y la medición se realizará con la técnica de Barrido
B-Scan, para verificar el perfil interior de las
planchas que conforman el tanque.
Inspección Visual a la estructura y Partículas
magnéticas al 100 % de los cordones de soldadura del
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tanque Acoplado.
Chasis de Acoplado : Inspección por el método de
Partículas magnéticas al 100% de los cordones de
soldadura (o de acuerdo a la indicación del cliente)
que unen, el chasis con el tanque Acoplado,
estructura del chasis, soportes de muelles y los
balancines.
Semirremolque: Inspección Visual y Partículas
magnéticas, a los ejes del semirremolque (puntas o
muñones), plancha del Kingpin y el perno rey
(Kingpin).
Tracto: Inspección Visual y Partículas magnéticas, al eje
delantero (puntas o muñones), chasis del tracto y
Tanque de consumo de combustible.
Quinta rueda (Tornamesa) : Inspección Visual y
Partículas magnéticas, a la estructura de la quinta
rueda (tornamesa), cerradura ó candado del Kingpin
(gavilán), asiento de Kingpin, palancas de apertura y
operación, pines de cerradura, pines de soporte de la
quinta rueda, mordaza, pasador de cierre (cuña),
soportes de la quinta rueda.
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6.2.16. Procedimiento de Acople y Desacople de la Acoplado

Antes de acoplar o desacoplar una Acoplado, este debe ser comunicado
al supervisor de turno y debe realizarse con el personal que tenga
conocimiento y la experiencia requerida para dicho trabajo.
Los únicos trabajadores designados y acreditados para realizar este
procedimiento, será el jefe de mantenimiento y mecánicos de los
diversos talleres del contratista.
En la Base del Transportista se debe implementar un simulador de
Acople/Desacople para la capacitación y entrenamiento de los
conductores y del personal de mantenimiento, estos entrenamientos se
deben de realizar como mínimo cada 6 meses.
6.2.16.1. Definiciones
Quinta Rueda: Es un mecanismo de acople ente el remolque
y el remolcador
Horquilla: Pieza de fierro doblada por en medio, con dos
puntas iguales que se utiliza para sujetar.
Mordaza de enclavamiento : Pieza de fierro fundido, que
sujeta el perno rey (Kingpin) en la quinta rueda.
Placa de Refuerzo : Plancha de fierro gruesa empernada en
el chasis del remolque, en la cual esta sujeta el Perno Rey
(Kingping).
Perno Rey: (Kinping) Es un elemento de máquina de
material altamente resistente (acero) a impactos, cortes,
torsión y tensión. Su función es acoplar al remolcador con
el remolque.
Siempre el sistema de Quinta Rueda se debe encontrar
Bloqueado (con Candado o Cadena y candado), de acuerdo a
las recomendaciones del fabricante del equipo. Por ejemplo,
se colocan algunas fotos sobre el sistema de Bloqueo de
Quinta Rueda.
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6.2.16.2. Detalle de Check List propuesto para enganche y

desenganche del vehículo:
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6.2.16.3. Fotos Ilustrativas :
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6.2.17. Procedimiento para la Desgasificación de las Acoplados

Los camiones deben desgasificarse en las instalaciones de un
proveedor autorizado para realizar esta actividad. Este Proveedor
deberá cumplir con la normativa vigente y deberá contar con
procedimientos de control de calidad. DS045-2001 EM, Art 28 y 31.
La empresa que realiza el trabajo debe contar con lo siguiente:
 Si se debe realizar trabajo en caliente (ej. Soldadura, corte,
amolado) fuera del camión, o se debe ingresar a un
compartimiento del camión, el camión no debe contener gases,
esta condición debe certificarse e indicarse, independientemente
de que el trabajo se realice en las instalaciones del transportista o
fuera de ellas.  Todos los camiones Acoplados que ingresan a las
instalaciones para su reparación deben considerarse inseguros
para trabajos en caliente hasta que hayan sido des gasificados y
esta condición se certifique e indique.
 El personal de mantenimiento del transportista no podrá
ingresar a un espacio confinado, definición que incluye los
compartimientos de la Acoplado. Para esto se deberán utilizar
los servicios de terceros que cuenten con las habilidades,
especialistas y equipos necesarios para realizar la tarea con
seguridad. Además, la presencia de un camión no des gasificado
impedirá la realización de cualquier trabajo en caliente en los
talleres. Esto incluye la apertura de las tapas de las escotillas o la
remoción de las válvulas de seguridad (válvulas de pie) durante un
periodo prolongado.
Como determinar cuándo un camión está des gasificado.
 Controlar visual y manualmente para asegurar que se drenó todo
el producto de la unidad.
 Controlar cuidadosamente todos los compartimientos, múltiples,
líneas y recuperación de vapores con el medidor de gases
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calibrado en el porcentaje LEL (límite de explosión menor) para

determinar si hay vapores combustibles presentes. (Asegurarse
que el medidor opera correctamente, controlando la calibración
antes de usarlo) y si es posible realizando una segunda
comprobación con otro medidor de Gases (Explosímetro).
 Cualquier tanque que requiera trabajo en caliente no debe
tener gases—niveles requeridos por el sistema de permisos de
trabajo en caliente.
 Certificación de condición “libre de gases”
Mangueras de Descarga
6.3.
Todas las mangueras de descarga deberán retirarse de las líneas porta-mangueras
del camión Acoplado.
Se deberá realizar una inspección visual de las mangueras y conexiones
herméticas, antes de ser instaladas y utilizadas, Los Puntos a revisar serán los
siguientes:
 Empaquetadura en mal estado o inexistente en el acople de la manguera 
Manguera avejentada o resquebrajada
 Corte profundo o abrasión en la manguera  Ampollas en la camisa de caucho
externa
 Punta de la manguera parcialmente desprendida del acople
Cualquier manguera que tenga uno o más de estos defectos, no debe ser utilizada.
Una vez que la manguera supero la Inspección, deberá ser conectada a la
toma de descarga del Cliente y posterior a ello a la válvula de Descarga de la
Acoplado. Se deberá asegurar que la conexión de la manguera sea Hermética
Las Mejores Prácticas estimulan a descargar más de un compartimiento al
mismo tiempo, siempre y cuando los caños de descarga estén al mismo lado del
camión y el chofer pueda monitorear visualmente todas las mangueras que están
descargando.
Las Mejores Prácticas en la descarga de producto considera el uso de mangueras,
válvulas de descarga del camión y tubos de descarga de la instalación de 4",
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para garantizar el máximo flujo por gravedad.

En situaciones donde el lugar de descarga cuente con sistema de
recuperación de vapores, se debe tener en cuenta lo siguiente:
 Cuando se requiere recuperación de vapores, todas las mangueras de
descarga deben ser conectadas antes de iniciar el flujo de producto.
 Cuando cambie la manguera de un compartimiento descargado a uno lleno,
tenga precaución. Espere para que se alivie la presión. De lo contrario,
puede producirse un retorno de producto por la manguera y resultar en un
derrame.  Cuando se desconecte una manguera del tubo de descarga, la
descarga por el resto de las mangueras debe interrumpirse.
Requisitos de los Neumáticos

6.4.
Los conductores tienen responsabilidad de realizar una inspección visual diaria
de los neumáticos y de informar sobre cualquier daño o el desgaste excesivo
al personal de supervisión. Los vehículos nunca deben manejarse con neumáticos
gastados (profundidad mínima de la banda de rodamiento: (3 mm),
inadecuadamente emparejadas o inadecuadamente infladas.
 El mantenimiento e inspección de la rueda y del neumático son críticos
para la seguridad y la operación eficiente del vehículo.
 Los bulones de las ruedas deben estar libres de corrosión y en buena
condición.
 Las tuercas deberán tener el torque especificado por el fabricante.
 La presión de inflado de los neumáticos deberá controlarse regularmente
(como mínimo con un medidor cada tres semanas o cuando los
neumáticos parezcan bajos). Los neumáticos nunca deberán estar inflados
en exceso o en demasía. Ambas condiciones son inseguras y no deben
permitirse.
Sólo firmas de servicios de neumáticos autorizadas y bien capacitadas deberán
utilizarse para suministrar o realizar el servicio en los neumáticos. El personal de
mantenimiento del transportista debe monitorear constantemente el
desempeño de los neumáticos y la vida útil de los mismos, para ayudar a
asegurar que todas las unidades estén equipadas con neumáticos seguros,
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adecuados para la unidad y la carga de trabajo.

6.4.1. Fecha de fabricación y vencimiento de los neumáticos:
Indistintamente de la marca todos los neumáticos deben tener una
antigüedad máxima de 04 años desde su fabricación averiguar ya sea que
se encuentren en uso ó almacenadas como nuevas. Es muy fácil averiguar
cuál es la fecha de caducidad de un neumático, se debe ubicar esta

información en la parte lateral; consiste en un número de 4 dígitos
estampado, este indica la semana y el año en el cual fue fabricado, la
fecha de caducidad será 4 años más tarde.
6.4.2. Presión Máxima de inflado :
Diferentes neumáticos están diseñados para diferentes presiones, se
podrá encontrar la máxima presión de inflado de los neumáticos en un
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6.4.3. Rango de velocidad:

El rango de velocidad para el cual un neumático está diseñado es indicado
por una letra junto al índice de carga, la tabla adjunta muestra los rangos
de velocidad en Km / h y MPH
Dimisiones del neumático:
Las dimensiones de los neumáticos vienen indicadas en la parte lateral
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6.4.4. Condiciones Mínimas de Operación del Neumáticos:

El transportista Multitrac deberá de contar con un control de las
medidas de las cocadas de los Neumáticos. Así mismo, se deberá de
tener el control de los reencauches realizados a los neumáticos, de
acuerdo al estándar de Multitrac, solo se permite hasta 3 reencauches
en las llantas posteriores y no se permite ningún reencauche en las
llantas de dirección.
A continuación, se detalla las profundidades mínimas de las cocadas de
los Neumáticos:
TIPO DE VEHÍCULO PROFUNDIDAD DE COCADA
Camionetas 2 mm posteriores 3 mm delanteras
Camiones 3 mm posteriores 4 mm delanteras
Acoplados 3 mm posteriores 4 mm delanteras
Equipos de más de 2 ejes 3 mm posteriores 4 mm delanteras
Adicionalmente se debe de tener en cuenta los estándares de los

clientes de Multitrac y se tomara las medidas más restrictivas
6.4.5. Seguros de Tuercas para ruedas (Traba Tuercas)

Protectores plásticos inyectados para seguros de tuercas de rueda para
camioneta y camiones de diversas marcas
Este elemento de seguridad se coloca sobre las tuercas de las ruedas, con
la finalidad de evitar que se suelten las tuercas de los espárragos
producto de oscilaciones térmicas y vibraciones.
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Otra buena práctica para monitorear el ajuste del neumático es pintar un

punto en un lado de la tuerca y hacerlo coincidir con un punto de pintura
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en el Bulon o aro de la rueda, lo cual nos facilitara la revisión del torque de
las tuercas de una manera rápida y sencilla.
Señales que debe aplicar el hombre guía para el Retroceso (Verificar un mejor dibujo)
6.5.
Mantenimiento
7.
Un aspecto clave del funcionamiento seguro de flota dEl transportista Multitrac, es

asegurar que éste tenga establecidas prácticas y procedimientos de mantenimiento
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seguro, efectivo y estructurado.

El propósito es asegurar que existan pautas básicas que deben de seguir los transportistas
de Multitrac en el mantenimiento de los tractos, Acoplados, componentes y partes
críticas y como registrarlos.
Es importante que todos los talleres del Transportistas trabajen sobre procedimientos
estándares, de acuerdo al SIG del Transportista. Ello, contribuirá a la disminución de
posibles errores en los procesos de Mantenimiento y permitirá tener procesos eficientes
(estandarizados).
Roles y Responsabilidades
7.1.
7.1.1. Responsabilidades de la Gerencia del Transportista
La responsabilidad de la Gerencia de la empresa es:
 Asegurar que se cuente con los procesos de inspección y
mantenimiento de instalaciones, equipos y que estos se lleven a
cabo.
 Asegurar que se identifiquen y mantengan los dispositivos críticos de
seguridad.
 Asegurar que se cuente con procedimientos para desactivar,
desarmar los dispositivos críticos de seguridad.
 Determinar la adecuación de los procedimientos de control de
trabajo e implementarlos y actualizarlos según corresponda.
7.1.2. Responsabilidades del supervisor de Primera Línea del Transportista
 Asegurar que se emitan y documenten los permisos de trabajo.
 Revisar los informes de condiciones anormales que emiten los
conductores, asegurarse que el área de mantenimiento efectúe una
adecuada planificación y levantamiento de las observaciones antes
que la unidad entre a servicio.
7.1.3. Responsabilidades de los empleados y terceros del transportista

 Cumplir con los procedimientos operativos, los conductores
deberán elaborar un reporte para el área de mantenimiento, si
detectan alguna falla en el Vehículo durante el turno de Trabajo.
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 Recomendar mejoras en los procedimientos y proporcionar

retroalimentación sobre el mantenimiento.
7.1.4. Responsabilidades del Jefe de Operaciones de Multitrac de la zona

 Supervisar y verificar que el transportista que brinda sus servicios a
Multitrac cumpla con lo establecido en el Manual de Gestión.
 Plantear mejoras y cambios al Manual de Gestión.
Procedimiento de Mantenimiento Correctivo y Preventivo

7.2.
El mantenimiento preventivo es esencial para garantizar una operación eficiente,
Confiable y Segura, de parte de todos los vehículos y equipos relacionados al
transporte de hidrocarburos.
Ventajas del Mantenimiento preventivo:
 Altamente rentable, porque permite mantener la garantía del Vehiculo.
 Reduce los Tiempos perdidos por paradas debido a Mantenimientos
correctivos.
 Aumenta la vida Util de los vehículos y Equipos.
 Garantiza disponibilidad y confiablidad, de los vehículos y Equipos.
 Disminuye la Probabilidad de que suceda algún incidente por falla de
vehículos y Equipos.
7.2.1. Informe de Defectos de Unidades de Transporte, Mantenimiento
Correctivo
El transportista Multitrac, deberá de contar con un Informe de Defectos
del tracto y/o Acoplado, el cual deberá de ser llenado por el
conductor, luego de cada viaje, de encontrarse algún problema, falla,
etc., de la unidad que está conduciendo.
Este formulario deberá de ser entregado por los conductores de los

camiones al Supervisor de Operaciones/Mantenimiento del
transportista quienes designarán las actividades a realizar para revisar
las fallas reportadas, realizando el mantenimiento correctivo necesario.
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El formulario deberá de ser llenado y firmado, y se deberá adjuntar el

sustento del trabajo realizado para cerrar la observación presentada,
esta documentación será revisada por el conductor antes de realizar las
pruebas al vehículo, de estar conforme con el levantamiento de las
observaciones, podrá considerar al vehículo nuevamente operativo para
prestar servicio.
En base a lo reportado, revisado y reparado, se podrá dar como
operativa la unidad, con todos los sustentos respectivos.
Se muestra un modelo de Informe de Defectos, como referencia. De
contar el transportista con un reporte similar, se deberá de verificar que
cuente con el mismo tipo de información.
De igual forma debe registrar la falla en la bitácora de la Acoplado o
libreta de Pre-uso, y esta debe ser firmada todos los días por el
mecánico o supervisor de turno, esta libreta también servirá para que
cualquier conductor antes de conducir la unidad pueda conocer de
manera rápida el historial del vehículo.
El Jefe de Operaciones de Multitrac, podrá auditar en cualquier
momento el cumplimiento de toda la cadena de acciones del
mantenimiento de las unidades.
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7.2.2. Programas de Mantenimiento del tracto

El programa de mantenimiento preventivo (planeado) requiere una
inspección exhaustiva y sistemática del vehículo de acuerdo con los
periodos de tiempo y las especificaciones definidas por el fabricante del
vehículo.
La programación del mantenimiento de las unidades es extremadamente
importante y es responsabilidad del Supervisor de Mantenimiento del
transportista que se cumpla
Las inspecciones deben recibir atención prioritaria y se deben respetar los
intervalos establecidos. Estas Inspecciones son obligatorias y no deben
omitirse o postergarse, por ningún motivo.
Dependiendo el Contexto de la Operación y de acuerdo a las
recomendaciones del fabricante, el Mantenimiento Preventivo puede
realizarse de manera progresiva. Es decir, manteniendo un flujo de trabajo
continuo y estable para el personal de Mantenimiento y para los
conductores, de tal forma que el programa de mantenimiento no paralice
la flota por varios días sino, se ejecute de manera progresiva conforme se
va desarrollando la operación de Transporte.
El transportista debe de contar con los planes de mantenimiento según lo
establecido por el fabricante de la unidad que utilice, estos planes deben
de ser proporcionados por el concesionario oficial de la marca donde se
adquirió la unidad.
El transportista deberá de contar con formularios similares a los
elaborados por Multitrac en los cuales se detallen y registren los trabajos
realizados en cada unidad. Esto servirá como sustento para poder
determinar si se completó o no lo indicado en el plan de mantenimiento
preventivo (planeado). Estos formularios deberán de ser visados, firmados
y validados por el responsable de mantenimiento del transportista. Y
serán auditados por el Jefe de Operaciones de Multitrac de forma
aleatoria en las auditorias de Transportistas
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Procedimiento de Inspección de Válvulas de la parte superior de la Acoplado

7.3.
Muchos de los vuelcos de camiones que han ocurrido han resultado en
derrames. Los derrames generalmente ocurren a través de las escotillas y válvulas
de alivio. Observaciones recientes y discusiones sobre el mantenimiento de
camiones tanques han destacado la necesidad de revisar algunos puntos claves
de los procedimientos de mantenimiento y buenas prácticas.
Este Procedimiento cubre la necesidad de hacer una inspección anual de las

escotillas, empaquetaduras, bisagras y cierres. Adicionalmente, se cubre la
necesidad de retirar todas las válvulas de venteo para ser desarmadas,
inspeccionadas y limpiadas o en su defecto reemplazadas.
Todos los vehículos usados para el transporte de combustibles deben tener
escotillas que puedan ser cerradas herméticamente, y válvulas de venteo y
presión, con protección contra vuelco en todos los compartimentos. Estos
componentes están diseñados para retener el líquido en el caso de un vuelco. El
mantenimiento correcto es esencial para que estos componentes funcionen
correctamente.
7.3.1. Mantenimiento de las Tapas Superiores de Compartimientos
Las tapas superiores de los compartimientos deben inspeccionarse con
una frecuencia que asegure un cierre hermético. Esta inspección debe
ser hecha por lo menos una vez al año. Cualquier pieza que esté gastada,
dañada o que falte debe de ser repuesta. Las empaquetaduras deben
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ser repuestas si su efectividad está en duda. Las empaquetaduras de

repuesto deben ser compatibles con los productos que se transportan.
7.3.2. Válvula de Venteo de Presión/Vacío
Otro componente crítico de las tapas superiores es la válvula de venteo
de presión y vacío. Hay diferentes diseños usados en la industria para
proteger el compartimiento sellado, de la presión o el vacío. Durante la
inspección anual del paso de hombre (Manhole), las válvulas deben ser
retiradas del mismo y probadas en la posición invertida con líquido
para asegurar que el disco y la superficie del plato dentro de la válvula
están libres de objetos extraños y sellen herméticamente. Las válvulas
que permiten el paso de líquido o que tengan goteos se deben desarmar,
limpiar y probar nuevamente.
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MANUAL DE CALIDAD
MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 137 / 172
CONTROLES NORMALES DE VENTEO
Control de Protección de Vuelcos

Después de confirmar que la válvula es hermética en la posición invertida, la
válvula debe ser probada para determinar la operación correcta con
presión y vacío. La válvula está diseñada para abrirse a presiones de no
menos de 1 psi y normalmente entre 1 - 1.5 psi. El disco de vacío está
diseñado para abrirse a presiones no mayores de 6 onzas de vacío. Si obtiene
mediciones fuera de estos rangos, se debe desarmar, limpiar y volver a
probar la válvula.
Desarme una Válvula de Presión y Vacío
1 Cuerpo
2 Tornillo Nº 8-32 Truss HD
3 Arandela retención del disco de presión
4 Disco de presión
5 Bloqueo guía de vuelco
6 Resorte de alivio de presión
7 Collar del resorte
8 Resorte de alivio de vacío
9 Placa de retención
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10 Anillo de retención
11 Arandela de retención del disco de vacío
12 Disco de vacío
13 Arandela separadora del disco de vacío
14 Soporte y placa del disco de vacío
15 Arandela de cierre Nº 8 dientes externos.
16 Arandela de goma
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Procedimiento de Mantenimiento del Corte de Emergencia de fondo de la Acoplado (Accionado a Cable)

7.4.
Los mecanismos de corte de emergencia de las Acoplados están diseñados
para cerrar todas las válvulas de carga y descarga abiertas al mismo tiempo
y a distancia. Los sistemas de corte de emergencia operados a cable requieren
mantenimiento adicional, el cual se indica a continuación:
 La mejor práctica requiere que el conductor opera y pruebe el sistema
de corte de emergencia durante la primera entrega del turno. Cualquier
defecto detectado se debe informar al área mantenimiento.
 Los sistemas de cables deben inspeccionarse para comprobar que no estén
demasiado flojos. Si así fuera, el cierre de la válvula del sistema de corte de
emergencia se demora y evita que se abran completamente las válvulas
de descarga y seguridad, retardando el proceso de descarga.
El proceso de inspección debe incluir la operación de cada corte en todo su
desplazamiento para asegurar que el cable no se “trabe”. Un trabe menor puede
corregirse aplicando grasa en los lugares dispuestos para tal fin. Se debe
realizar la lubricación rutinaria de los cables de los vehículos a los que se les
realiza mantenimiento preventivo. La trabe continua de los cables requiere la
corrección inmediata del defecto.
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Procedimiento de Mantenimiento de la Quinta Rueda

7.5.
Esta sección comprende los criterios de inspección general de la quinta rueda y los
acoples superiores. El transportista deberá de consultar los manuales del
fabricante para el mantenimiento requerido y los intervalos recomendados.
Recuerde que una persona calificada, que utilice las herramientas adecuadas
y prácticas de trabajo seguro debe realizar el mantenimiento. La inspección del
equipo debe realizar cuando el vehículo este desacoplado.
7.5.1. Inspección general de la quinta rueda y el acople superior  Cuando sea
posible, limpiar con vapor la quinta rueda  Controlar el torque del perno
 Inspeccionar exhaustivamente todos los soportes, placas y piezas de
apoyo para detectar fisuras. En caso de hallar alguna, se deberá
sacar de servicio el vehículo hasta que se realicen todas las
reparaciones necesarias.
 Volver a colocar cualquier parte faltante, floja o dañada.
7.5.2. Mecanismo de traba de la quinta rueda
 Utilizar el dispositivo de prueba de traba del perno central para
asegurar que las mordazas de cierre se traban completamente
alrededor del perno central y que la palanca de traba está en
posición cerrada.
 Lubricar completamente los mecanismos de traba, las mordazas de
traba de la quinta rueda, y la placa superior (cuando corresponda).
Seguir las instrucciones del fabricante.
7.5.3. Placa del acople superior del tracto
 Limpiar con vapor la placa de acople superior cuando sea posible.
 Inspeccionar exhaustivamente todos los soportes, placas y piezas de
apoyo para detectar fisuras. En caso de hallar alguna, se deberá
sacar de servicio el vehículo hasta que se realicen todas las
reparaciones necesarias.
 Lubricar completamente el perno central antes de enganchar el
vehículo (ver a continuación)
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Inspección y Mantenimiento de Suspensión Neumática

7.6.
Una suspensión alineada y mantenida adecuadamente prolongará la vida útil
de los neumáticos, aumentará el rendimiento del combustible y mejorará el
manejo del camión.
Los resortes de aire se convirtieron en la norma para tracto durante los últimos
años. Este tipo de suspensión ayuda a reducir la fatiga del conductor, las cargas de
impacto aplicadas a varios componentes del camión (componentes del chasis y
barriles del tanque) y el mantenimiento de la suspensión.
Los componentes de la suspensión de aire de ninguna manera “no necesitan
mantenimiento” pero las inspecciones programadas pueden evitar los tiempos
muertos no programados. Se debe incluir una inspección completa de la
suspensión en cada mantenimiento programado.
Esta inspección debe incluir:
 Una inspección visual para detectar cortes, abrasiones o signos de desgaste
inusual en los resortes de aire.
 Control del asiento de los resortes, para detectar elementos extraños, piedras
o
sustancias abrasivas que pueden provocar el desgaste rápido de la parte
exterior del resorte.
 Control de la altura de desplazamiento. Los excesos en el desplazamiento
pueden generar esfuerzos indebidos en el resorte (nunca opere un vehículo
con la suspensión completamente desinflada. Los ángulos excesivos del eje
transmisión pueden provocar una vibración excesiva y dañar la línea de
transmisión).
 Control de todas las líneas de aire para verificar que los codos son suaves y
que las conexiones son correctas. El aplastamiento de las líneas de aire
puede provocar un inflado retardado y ángulos de suspensión desiguales.
 Inspección de todos los manguitos de la suspensión para detectar desgaste y
juego excesivo. Cambiar cualquier manguito que exceda las especificaciones
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 145 / 172
de desgaste del fabricante.
 Inspección de los amortiguadores de impacto para comprobar que operan

correctamente. Se deben cambiar si presentan pérdidas. Se puede utilizar
una simple prueba de calor (indicada a continuación) para diagnosticar la
operación adecuada.
7.6.1. Prueba de calor

a. Conducir el vehículo a velocidad moderada durante al menos 15
minutos.
b. Tocar inmediatamente cada amortiguador con cuidado debajo de la
cubierta de polvo.
c. Todos los amortiguadores deberán estar más calientes que el chasis.
Se debe sospechar una falla si alguno está notablemente más frío que
el otro en el extremo opuesto del eje.
 Quitar la grasa de la quinta rueda que pueda haber en los
resortes de aire. La grasa atrae la suciedad, lo que puede
provocar el desgaste rápido de la parte externa del resorte.
 Controlar con el fabricante de la suspensión cualquier criterio de
mantenimiento específico para el modelo utilizado en cada
operación. El mantenimiento preventivo adecuado contribuye a la
eficiencia de la flota.
Administración de Gestión de Cambio

8.
El presente sistema tiene por objeto establecer los lineamientos para emitir, evaluar,
ejecutar, controlar y registrar los procesos de cambios que se presenten en las empresas
transportistas debido a cambio de personal de primer nivel (supervisores o jefes de
áreas) ó cambio de equipos y/o unidades. Se deberá evaluar los riesgos que se puedan
presentar tratando de minimizarlos, para evitar que afecten a la seguridad, salud de las
personas, instalaciones y medio ambiente.
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Definiciones
8.1.
Establecimiento: La totalidad de la zona bajo el control del transportista en la
que se encuentran una o varias instalaciones, incluidas las infraestructuras o
actividades comunes o conexas.
Instalación: Una unidad técnica dentro de un establecimiento en donde se
produzcan, utilicen, experimenten, manipulen, transformen o almacenen
sustancias, mezclas o preparados.
Incluye todos los equipos, estructuras, canalizaciones, maquinaria, instrumentos
depósitos o estructuras similares, necesarios para el funcionamiento de la
instalación.
Cambio: se entiende por cambio cualquier modificación en equipos,
organización, procedimientos, materias primas o condiciones de proceso, ya sea
de carácter temporal o permanente, que suponga una variación con respecto a
la información que documenta el diseño del proceso 1
Se excluyen en esta definición los cambios compatibles con el diseño
original y las sustituciones de elementos por otros idénticos a los del diseño
existente
Cambios permanentes Todo cambio de más de 30 días de duración debe
ser considerado de carácter permanente.
Todos los cambios permanentes deben cerrarse después de que el cambio ha
sucedido y que todos los ítems requeridos asociados con el cambio se han
completado.
Cambios temporales: Un cambio temporal es un cambio con una duración
máxima de 30 días
Cambios de emergencia: Es cualquier modificación que suponga una
variación con respecto a la información que documenta el diseño del proceso
necesaria para evitar un impacto inminente a la Seguridad, Salud o Medio
Ambiente y que demande una respuesta inmediata con una duración de 30 días.
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Solicitud de Cambio
8.2.
Todo el personal tiene la responsabilidad de identificar los cambios para que
estos puedan ser procesados a través del procedimiento y así reducir los
riesgos asociados con la seguridad, la salud y el medio ambiente. El cambio se
inicia al presentar el formulario propuesto de “Solicitud de Cambio “
8.2.1. Llenado de Solicitud de Cambio
Se completan todos los pasos e información relacionada con el cambio
propuesto y los documentos relacionados:
 Memoria Descriptiva
 Planos, Diagramas, Croquis, Organigrama
 Análisis de Riesgos
 Especificaciones Técnicas de equipos
 Presupuestos
Este documento deberá ser firmado por todas las personas que
intervengan en la tramitación y por el Gerente de la empresa.
El solicitante indicará en el formulario “Solicitud de Cambio”, aquellos
factores que a su juicio, pueden verse afectados por la modificación
propuesta, y será enviada a todas las áreas afectadas que puedan o
deban opinar sobre cada uno de estos factores.
8.2.2. Hojas de Control de Cambios
Para cambios organizacionales además deberá generar la hoja de control
de cambios bajo los siguientes criterios:
Aplicar el formulario Control de Cambio de Puestos y/o Nuevo Puesto,
cuando los factores afectados son: descripción de funciones,
flujogramas, modificación de procedimientos, reportes
8.2.3. Cálculo de Costos
Para completar el formulario propuesto Solicitud de Cambio es necesario
realizar una valoraciyn cuantitativa, es decir determinar el “Costo”
requerido para implantar el cambio, este debe considerar todos los
factores que afectan el cambio y ser lo más cercano a la realidad para
que la gerencia del transportista pueda tomar decisiones.
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Revisión y Aprobación del Cambio

8.3.
La solicitud de cambios será enviado para revisión por el área que solicita el
cambio hacia el área de seguridad del transportista, luego con la aprobación
respectiva lo derivará a la gerencia del transportista.
En caso se requiera una segunda validación del cambio este será realizado por el
Jefe de Operaciones de Multitrac, para asegurarse que los asuntos sobre
seguridad, salud, ambientales y de operaciones son identificados y resueltos.
En caso hubieran observaciones, será el solicitante quien deberá realizar su
levantamiento para pasar a la aprobación final
8.3.1. La aprobación se realizará según los niveles de riesgo:
Cada empresa deberá establecer los niveles de riesgo: Moderado ó
Leve, Importante y Crítico y asignar a los responsables de aprobar y
validar el cambio
La aprobación formal implica no solamente la aceptación del nivel de
riesgos que la propuesta de cambio establece, sino también que se
han dispuesto los recursos financieros y económicos para su
implementación. Deberá designarse al Responsable de Implementación
quien dará el respectivo seguimiento a la implementación.
En caso de rechazo de la solicitud de cambio se deberá devolver todo el
expediente de cambio al área solicitante.
8.3.2. Los responsables de la revisión de cambios organizacionales deberán
considerar los siguientes criterios:
 Si el cambio incluye la reasignación de responsabilidades operativas,
verificar que se considera la reasignación de funciones y
responsabilidades relacionadas a la gestión de seguridad en el
proceso
 Los cambios deben incluir la actualización de los documentos que

definen los roles y responsabilidades.
 Gestión de procesos en funciones y adquisiciones.
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 149 / 172
Implementación del cambio

8.4.
Después de la aprobación formal, el cambio deberá ser implementado
conforme a lo previsto y atendiendo las recomendaciones contenidas en los
estudios de Análisis de Riesgos.
Revisión Previo Puesta en Marcha (RPPM)

8.5.
Con el objetivo de asegurar un arranque o partida seguro después de la
implantación del cambio, el área responsable deberá revisar las listas de
verificaciones.
Autorización para el arranque o ejecución del Cambio

8.6.
La puesta en marcha (PEM) del cambio no se realiza sin la participación del
Responsable de Implementación, quien asegura que todos los requerimientos
definidos como críticos están cumplidos.
Usuarios del cambio: tanto el personal que acometerá el cambio como
aquellos que finalmente sean usuarios u operadores del mismo, deberán ser
capacitados o simplemente comunicados (si la dimensión del cambio
corresponde) en el alcance, objetivos, condiciones de trabajo, operación y todo
otro aspecto que deban conocer para una gestión segura y eficiente de la
modificación. Esta consideración aplica también al personal contratado.
Verificación de eficacia (Verificación Post PEM) y Cierre de la Modificación

8.7.
Después de la implementación del cambio y arranque, atendidas todas las
recomendaciones previstas, y transcurrido un tiempo adecuado, deberá ser
evaluada la eficacia del cambio, en cuanto al cumplimiento de las expectativas
que justificaron la implementación de la misma y aspectos de Seguridad Salud y
Medio ambiente.
El cambio se dará por concluido cuando el área responsable de la ejecución
presente al área usuaria el Acta de Entrega de la misma recabando la aceptación.
En esta Acta se recogerán todos los puntos a los que es necesario
comprobar su idoneidad. En cualquier caso, dentro de estos puntos a comprobar
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 150 / 172
estarán aquellos que se identificaron en la hoja de factores afectados.
Archivo de la documentación
8.8.
Como mínimo los formularios de gestión de cambio asociados con las
aprobaciones y documentación generada por el proceso, será archivada por un
tiempo establecido por el transportista.
Formación en la Gestión de Cambio

8.9.
El personal de las operaciones del transportista, así como el personal nuevo que
ingrese a laborar debe recibir formación en la aplicación del presente
procedimiento antes de que asuma sus funciones en el puesto.
El contenido del programa de formación básico estará orientado a:
1. Comprender que se entiende por cambio.
2. Reconocer los cambios cuando ocurren.
3. Reportarlos para someterlos a una adecuada revisión.
Investigación y Análisis de Incidentes

9.
Todos los Incidentes y Accidentes deberán ser investigados por el Transportista, con
el soporte del Jefe de Operaciones de Multitrac (cuando se traten de eventos de
alto potencial). El objetivo de la investigación de los Eventos no Deseados, es
principalmente encontrar las causas raíz del evento, basándose en hechos concretos,
con la finalidad de evitar que estos eventos se puedan repetir en un futuro. Las
investigaciones se basan en determinar las fallas del sistema o procesos y no se enfoca
en buscar culpables.
Este punto provee los procedimientos y herramientas requeridos para informar,
investigar y analizar los incidentes originados por nuestros transportistas en las
operaciones de Multitrac.
Responsabilidades
9.1.
9.1.1. Gerencia.
 Asegurar que se establezcan los lineamientos para la investigación,
informe y análisis de incidentes.
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 151 / 172
 Asegurar que los empleados comprendan las responsabilidades de

informar e investigar los incidentes.
 Asegurar que los terceros, contratistas y demás personas del
transportista comprendan las responsabilidades de informar e
investigar los incidentes
 Asegurar que se proporcione capacitación sobre investigación y
análisis de incidentes, según sea necesario.
 Promover el informe de incidentes y cuasi incidentes
 Promover la divulgación de las lecciones aprendidas de los
incidentes y cuasi incidentes.
 Se sugiere que la Gerencia del Transportista pueda compartir los
incidentes ocurridos en otras operaciones a fin de poder rescatar las
lecciones aprendidas.
 Verificar la calidad de las investigaciones de incidentes
 Respaldar las recomendaciones de las acciones correctivas
 Designar a los integrantes de su equipo de investigación y en
conjunto con el supervisor de transporte Multitrac realizaran la
investigación respectiva. Es responsabilidad de la empresa
proporcionar toda la información requerida de forma veraz,
fehaciente y oportuna.
9.1.2. Supervisor del Transportista
 Asegurar que se informen todos los cuasi incidentes  Promover el
informe de cuasi incidentes
 Seguir los procedimientos de investigación de incidentes
 Asegurar que las autoridades gubernamentales pertinentes sean
informadas a la brevedad.
9.1.3. Empleados y Terceros del Transportista
 Informar los incidentes, accidentes y casi incidentes.
 Asistir a la capacitación de investigación y análisis de incidentes
según se requiera
 Participar en los equipos de investigación de incidentes según se
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 152 / 172
requiera, es obligatorio la participación de un trabajador del área

con mayor experiencia para formar parte del equipo de
investigación.
 Participar en las investigaciones de incidentes según se requiera.
 Promover la divulgación de las lecciones aprendidas de los
incidentes y cuasi incidentes que se producen en la ruta asignada.
 Completar la documentación solicitada según los lineamientos de
investigación e informe de incidentes.
9.1.4. Área Legal del Transportista
 Revisar los incidentes más graves para determinar su exposición en
los medios/ públicos.
 Revisar los incidentes más graves para asegurar que la
documentación de la investigación de los mismos es apropiada.
Proceso de Investigación de Incidentes

9.2.
Se requiere una investigación efectiva y un análisis de incidentes para
determinar los factores causales, acciones correctivas y lecciones aprendidas,
los cuales son pasos necesarios para mejorar los resultados de seguridad
vehicular. Este procedimiento provee algunas de las herramientas requeridas
para conducir una investigación y análisis de un incidente efectivos.
 El Departamento de seguridad de la empresa deberá capacitar a sus
Supervisores en los procedimientos de investigación de incidentes y ellos
a su vez deberán capacitar al personal de la flota que tienen asignado.
 Todos los informes de investigación de incidentes deben contar con la
información mínima que se indica a continuación:
 Investigación en tiempo y forma (generalmente se requiere que haya

concluido en el menor plazo luego de ocurrido el incidente) y el equipo
deberá ser integrado según lo requiera la gravedad y complejidad del
incidente.
 Identificación de la causa básica y los factores contribuyentes
relacionados con las expectativas de seguridad.
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 153 / 172
 Determinación de los hechos y secuencia de los eventos (Línea de

Tiempo).
 Determinación de las acciones necesarias para reducir el riesgo de éste y
de incidentes relacionados que se produzcan en el futuro.
 Acciones correctivas recomendadas (con asignación de dueños para las
acciones y fechas de cumplimiento determinadas)
 Revisión legal del informe de investigación y de los resultados (según se
requiera)
 Comunicación de los resultados de la investigación y divulgación de las
lecciones aprendidas.
 Un diagrama de la escena del incidente y fotografías son información
adicional que deberían incluirse en el informe de incidente siempre que sea
posible.
 Los informes de investigación de incidentes deben mantenerse archivados
durante un mínimo de 5 años y revisarse periódicamente para determinar
si existen mejoras en las prácticas y procedimientos.
 Todos los incidentes deberán informarse verbalmente de manera inmediata
y por escrito dentro de las 24 horas siguientes.
 Luego se realizará un reporte de investigación final el cual deberá de ser
enviado en un plazo de 72 horas. Si el incidente necesita más tiempo deberá
ser solicitado para que estén informados las gerencias interesadas en las
acciones correctivas.
 Verificar mediante un acta de asistencia que todos estén capacitados y
enterados del flujo de comunicación de Multitrac.
 Verificar las conclusiones a las que llegaron después de la investigación y
asegurarse de cerrar todas las Acciones correctivas y oportunidades de
mejora.
 Los equipos de investigación deberán ser liderados por un supervisor con
amplia experiencia en el análisis de las causas inmediatas y básicas.
Verificar mediante una hoja de vida al personal que ha participado en las
investigaciones.
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 Es importante que un conductor con amplia experiencia en el uso de los

equipos y en las rutas que se van a investigar, participe de la investigación.
Por lo general las empresas tienen personal monitor o supervisor que cuenta
con esta experiencia.
 También deben de participar los conductores que están involucrados en el
accidente para que den los detalles del mismo antes, durante y después del
evento.
Información inicial requerida después de ocurrir un accidente

9.3.
El informe inicial y el de seguimiento deben incluir el máximo de información
objetiva posible, como se describe a continuación sin demorar la notificación.
El informe usualmente es enviado en forma electrónica.
1. Fecha y hora local del incidente.
2. Ubicación física del incidente.
3. Naturaleza del incidente - ¿Qué pasó?
4. Medidas de control del daño - ¿Qué se está haciendo para minimizar o
contener el incidente?
5. Prueba de dosaje etílico, para determinar la causa, iniciar pruebas de
drogas en la clínicas confiables .
6. Número de empleados del transportista involucrados, extensión de lesiones.
7. Número de personal de terceros involucrados, extensión de lesiones.
8. Extensión de daños a instalaciones o equipo del transportista.
9. Extensión de daños a propiedad de terceros.
10. Efecto en las operaciones.
11. Qué autoridades están involucradas o notificadas y la naturaleza de su
involucramiento real o esperado.
12. Extensión y naturaleza de la cobertura de medios, real o esperado.
13. Chequeos de calidad de producto y/o equipos realizados, status.
14. Conclusiones preliminares sobre la causa del accidente, medidas
correctivas que se están implementando. Los informes de seguimiento
deben ser enviados al tener más detalles y al estar las conclusiones
disponibles.
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Preparación para las Emergencias

10.
La concientización de todos los involucrados en el transporte de combustible, es un

factor clave para mantener la confianza pública en la integridad continua de nuestras
operaciones. El planeamiento y la preparación para la emergencia son esenciales para
asegurar que en caso de una eventualidad, todas las acciones necesarias se lleven a
cabo para proteger a las personas,, medio ambiente, y activos.
Esta Sección proporciona los procedimientos, herramientas y guías requeridos para varios
tipos de situaciones de Emergencia incluyendo:
 Incendio
 Accidentes de Tráfico Vehiculares  Derrames y Sobrellenado
 Condiciones de Emergencia
 Vehículos Averiados  Mezclas de Producto  Seguridad (security)
Lineamientos
10.1.
Esta sección brinda los principios básicos para la respuesta a la emergencia, se
debe preparar planes de respuesta para todos los principales escenarios de
riesgo y contingencias que involucren al proceso de transporte, incluyendo a los
incidentes potenciales en los que participen terceros. Todo el personal
responsable de la respuesta a la emergencia y su alterno deben estar listados en
el plan de respuesta a la emergencia. Debido a que los transportistas
generalmente tienen la responsabilidad de responder ante emergencias en que
están involucrados sus vehículos, se espera que mantengan planes
documentados similares a lo establecido por Multitrac. Los planes de contingencia
deben ser revisados y actualizados anualmente, después de un accidente de alto
potencial o cuando ocurran cambios (de personal u organizaciones) ya sean
por parte de Multitrac ó del transportista.
Es responsabilidad del Jefe de Operaciones de Multitrac proporcionar todos los
lineamientos, y su contenido establecido en el Plan de Contingencia genérico de
Multitrac e implementarlo en cada una de sus operaciones, con sus respectivos
anexos.
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 156 / 172
Dentro del Plan de contingencias deberán tenerse en cuenta los siguientes

escenarios:
 Emergencia médica. Heridos/víctimas en el personal del transportista y/o
terceros.
 Accidentes de ruta de importancia incluyendo vuelco de camiones.
 Derrame o pérdida de producto de importancia en la ruta o las instalaciones
del Cliente.
 Incendio de un vehículo
 Incidente de seguridad (security) (ej. Secuestro de camión)
 Incidente que podría atraer la atención de los medios de comunicación
público o que pudiera llegar a alcanzar a algunas de las categorías antes
detalladas (ej. manifestaciones, huelgas, situación de toma de rehenes,
incendios, etc.)
 Estos planes deben como mínimo proporcionar:
 Clara definición de los roles y de las responsabilidades, de cada uno de los
actores de la emergencia.
 Cobertura de todas las horas de operación de la flota.
 Procedimientos detallados de emergencia para cada área operativa.
 Adecuada disponibilidad y ubicación en toda el área operativa de
equipamiento para la transferencia/recuperación del producto (puede
incluir los recursos del transportista, Multitrac, etc).
 Equipo(s) de respuesta a la emergencia (formado por personal del
transportista o de un tercero que le brinde servicios de respuesta a
emergencia al transportista) para atender las situaciones de emergencia.
Organización y Responsabilidades
10.2.
La planificación de la respuesta a la emergencia, requiere que se establezca y
mantenga una organización responsable específicamente de administrar y tratar
las emergencias. A pesar de formar parte de todo el plan de emergencias, las
responsabilidades relacionadas con los incidentes de vehículos de distribución
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MCA-OPE-MGTC-01 SIS-06 00 157 / 172
normalmente son parte integral de los planes de emergencia del transportista.

Se debe designar un Comandante de Incidente, cuya responsabilidad es la de
tomar el control al comienzo de la emergencia y coordinar todas las actividades
de respuesta. Debe ser un empleado del transportista que durante la
emergencia, abandone sus tareas normales y se concentre en administrar la
respuesta para aliviar la emergencia.
Capacitación
10.3.
Para que la organización funcione en forma adecuada durante una emergencia,
todos los empleados deben recibir capacitación en los procedimientos de
emergencia, en los papeles que deben desempeñar y en el equipamiento que
deben usar.
La ejecución de los planes para las distintas emergencias debe formar parte
de los continuos programas de capacitación. Debe incluir el ensayo de simulacros
y ejercicios que confirmen que el personal se encuentra preparado para
desempeñar sus responsabilidades e identificar las debilidades de los
procedimientos y/o equipamiento. Tales actividades deberán realizarse, al
menos una vez al año, con la participación de organismos públicos como
bomberos, PNP y/o brigadas de respuesta a emergencias de terceros contratado
por el transportista. Asi mismo, el Jefe de Operaciones de Multitrac deberá
participar de los Simulacros de Nivel II.
Los conductores deben asumir la responsabilidad y recibir capacitación para
ser los primeros en responder en caso de que se vean involucrados en un
incidente. Esto incluye iniciar el combate de incendios y otros pasos para
controlar la emergencia hasta que llegue la ayuda.
Los simulacros deben involucrar al personal, organismos gubernamentales y de
socorros mutuos (cuando corresponda). El tipo de frecuencia de los simulacros
(por teléfono, en el campo, etc.) deberá basarse en:
 Probabilidad de ocurrencia/ gravedad de las consecuencias para el
escenario en cuestión.
 Requisitos reglamentarios
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 Cambios en el personal/ organización

 Desempeño en los simulacros anteriores  Impacto en las operaciones
Una vez terminado el simulacro, se deberá organizar una reunión de cierre de

simulacro, donde todos los participantes del ejercicio realizaran un análisis de
la respuesta a la emergencia. En el Informe del Simulacro, se deberá de
registrar todas las debilidades y oportunidades de mejora de la respuesta, y así
mismo, se debe establecer un plan de acción para poder implementar las
recomendaciones.
Inspección y Mantenimiento del Equipo

10.4.
Siempre que sea necesario, se deben establecer programas para la inspección,
prueba y mantenimiento de rutina del equipamiento y sistemas de emergencia
para asegurar la confiabilidad. Pueden incluirse los siguientes elementos:
 Teléfonos de emergencia
 Contención de derrames de combustible.  Extintor
 Equipo de rescate
 Sistema de trasiego, bomba neumática y accesorios.
 Todo equipo o instalaciones necesarios para un manejo efectivo de las
emergencias
Las inspecciones y/o pruebas deben quedar documentadas y registradas. Se
debe contar con un formato de inspección.
Es responsabilidad del transportista mantener una lista actualizada de
proveedores de equipos, materiales y servicios para casos de emergencia
como parte del Plan de Contingencia.
Actualización de los Planes de Contingencias.

10.5.
Es necesario revisar periódicamente los Planes Documentados de Respuesta a la
emergencia, para controlar su vigencia y actualización al menos cada año, después
de un accidente de alto potencial o cuando ocurran cambios (de personal u
organizaciones) ya sean por parte de Multitrac ó del transportista.
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Elaboración del Plan de Contingencia.

10.6.
De Acuerdo a la Ley Nº 28551, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DE ELABORAR Y
PRESENTAR PLANES DE CONTINGENCIA se establece:
Artículo 03.-
Todas las personas naturales y jurídicas de derecho privado o público que
conducen y/o administran empresas, instalaciones, edificaciones y recintos
tienen la obligación de elaborar y presentar, para su aprobación ante la
autoridad competente, planes de contingencia para cada una de las operaciones
que desarrolle.
Por otro lado, la Resolución Directoral N° 031-2009-MTC/16 establece los
lineamientos para la elaboración de los Planes de Contingencias para la carga,
transporte y descarga de Materiales y Residuos Peligros.
Aprobación del Plan de Contingencias por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

10.7.
En cumplimiento al D.S. N° 021-2008 Las empresas transportista tienen la
obligación de presentar sus Planes de Contingencias al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones para su aprobación mediante una resolución
Directoral de esta entidad gubernamental.
D.S. N° 021-2008.
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De Acuerdo a la Ley Nº 28551, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DE ELABORAR Y

PRESENTAR PLANES DE CONTINGENCIA establece:
Artículo 7.- Actualización y reformulación

1. 7.1 Con una periodicidad no menor de cinco (5) años, contados desde
la fecha de
aprobación del plan de contingencia, el obligado presenta a la autoridad
competente, para su aprobación, un plan de contingencia actualizado.
2. 7.2 Cuando las condiciones o circunstancias de la actividad que dio
origen al plan de contingencia varían de manera significativa, el
obligado debe reformular su plan de contingencia, para su revisión y
aprobación por la autoridad competente. 3. 7.3 La aprobación de la
actualización o reformulación de los planes se sujeta a lo dispuesto en
el artículo precedente.
Simulacros
10.8.
Los procedimientos de Respuesta ante Emergencias listado anteriormente debe
ensayarse usando simulacros para asegurar que el personal del transportista
permanezca consciente de sus responsabilidades así como para asegurar que
ellos puedan identificar cualquier debilidad en los procedimientos y equipos. La
unidad operativa del transportista debe realizar los simulacros por lo menos
una vez por año. El escenario para cada uno de los simulacros y la magnitud de
simulación serán decididos en base a los resultados de la evaluación de riesgo y
las lecciones aprendidas en incidentes anteriores.
Se deben considerar los siguientes escenarios:
 Emergencia médica. Lesión grave/ muerte del conductor y/ o terceros
 Accidente importante en la ruta
 Derrame o pérdida de producto importante en la ruta/ o en las instalaciones
del cliente
 Incendio del vehículo fuera de la terminal
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 Salpicadura de producto en el rostro/ ropa/ piel

 Incendio durante la carga/ descarga de producto
 Vuelco y recuperación de la unidad volcada
 Camión averiado en la ruta
 Corte de emergencia en la isla de carga
 Contaminación de producto
 Bombeo de emergencia (trasvase de producto de camión a camión)
 Secuestro del vehículo
 Incidente de seguridad (security)
 Incidentes que podrían potencialmente atraer la atención del público/ los
medios de prensa o podrían aumentar y convertirse en cualquiera de los
incidentes mencionados anteriormente
Una reunión de crítica debe realizarse después de cada simulacro y cualquier

lección aprendida del simulacro debe identificarse para mejorar los
procedimientos de respuesta y equipos
10.8.1. Fases del Proceso
10.8.1.1. Planificación
Los Simulacros son planificados a comienzos del año por el
transportista y comunicado al Jefe de Operaciones de
Multitrac, registrándose en el Plan de Seguridad,
estableciéndose también los responsables de su ejecución, la
zona de operación a nivel nacional, los meses y número de
simulacros por año.
La responsabilidad de planificación, ejecución y
comunicación de los simulacros está a cargo del transportista
en coordinación con el Jefe de Operaciones de Multitrac.
Los participantes del simulacro serán seleccionados de
acuerdo a lo dispuesto en los Planes de Contingencia de cada
operación y según el nivel de crisis a ensayar.
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10.8.1.2. Ejecución del Simulacro

Programación: Se realizará mediante la elaboración de un
documento generado y validado por el Jefe de Operaciones de
Multitrac, donde se describen las medidas, recursos directos e
indirectos y pasos a seguir para el desarrollo del simulacro de
acuerdo con los siguientes puntos:
a. Lugar, fecha y hora.
b. Propósito: La finalidad del Simulacro
c. Severidad: Nivel de crisis del simulacro
d. Escenario Hipotético (simulación): Condiciones y situación
de la emergencia que se está simulando
e. Responsabilidades: Participantes y sus respectivas
funciones dentro del simulacro.
f. Instalaciones y Productos existentes: En la zona del
simulacro.
g. Recursos: Equipos complementarios a los utilizados
durante el simulacro; se consideran sistemas de
comunicación satelital, radio VHF, entre otros.
h. Materiales de Contingencia: Equipo y/o accesorios
utilizados durante el simulacro.
i. Aplicación de respuesta inmediata: Actividades que se
deben realizar para responder el siniestro.
j. Reunión de evaluación: Evaluación de las prácticas
desarrolladas en el simulacro, incluye evaluación de la
eficacia.
k. Elaboración del informe final: Por el responsable y
comunicación del informe.
Ejecución del Simulacro: Se desarrollan en las fechas indicadas

en el Plan de Seguridad de Multitrac y según lo establecido en
la programación del simulacro que realice el transportista.
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El transportista es el responsable de asegurar los recursos,

medidas de seguridad, salud y medio ambiente requeridos
para el cumplimiento de las actividades programadas.
Informe del Simulacro: Documento que describe la efectividad,
actuación de los participantes, posibles mejoras por
implementar y registros asociados (fotos, videos, lista o acta
de asistencia, etc.).
Las personas a cargo del análisis de la ejecución del simulacro y
elaboración del Informe es el transportista en conjunto con el
Jefe de Operaciones de Multitrac, según corresponda. El
documento que registre lo practicado y aprendido en el
simulacro es el Informe de Desempeño de Simulacro.
Comunicación: La comunicación de los hechos y detalles del
simulacro se realizarán según el flujo de comunicación del
Plan de Contingencia. Los informes de los resultados de los
simulacros son enviados al: Jefe de Operaciones de Multitrac.
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Equipos de Respuesta a Emergencia

10.9.
Descripción de Equipo Cantidad Condición

Radio HF 1 Opcional
Paños absorbentes sintéticos (Packs) 4 Obligatorio
Rollo de absorbentes sintéticos 1 Obligatorio
Barreras de contención (booms tipo salchicha) para formar barreras. 12 Obligatorio
Bolsas para desechos tóxicos 12 Obligatorio
Almohadillas absorbentes sintéticas 6 Opcional
Bomba neumática para trasiego de producto y mangueras adecuadas para carga /descarga de 1 Obligatorio l
hidrocarburos.
Sistema de Sellado de Tanques Holmatro 1 Opcional
Kit de Parchado de Tanques Holmatro 1 Opcional
Respiradores de media máscara de doble cartucho con filtro combinado de altaeficiencia (vapores 2 Obligatorio
orgánicos, polvos, gases) con aprobación NIOSH, OSHA.
Guantes de nitrilo reforzado o neoprene 3 (pares) Obligatorio
Extintor de 30 lbs. de PQS Púrpura K 4 Opcional
Extintor de 21/2 gls. de Espuma AFFF ó FFFP 4 Opcional
Cámara fotográfica (para su uso verifique cantidad de vapores de combustible en el aire con el 1 Obligatorio
explosímetro)
Palas de aluminio, termoplástica ó de material antichispa 3 Obligatorio
Rollo de Cuerda de Nylon Kernmantle de 7/16” x 200 mts. con aprobación UL y NFPA 1 Opcional
Arnés de seguridad con mosquetón, ocho y jumares 2 Obligatorio
Botiquín de Primeros auxilios avanzados 1 Obligatorio
Linterna intrínsecamente segura y antiexplosiva 2 Obligatorio
Pote con masilla para rajaduras ó perforaciones de la Acoplado. 1 Obligatorio
Pala pequeña de aluminio ó plástico para extraer muestras del suelo 1 Obligatorio
Wincha de 50 metros (no metálica) para medición de áreas afectadas. 1 Obligatorio
Cilindro de 50 galones para desechos tóxicos 1 Obligatorio
Megáfono (pilas extras) 1 Opcional
Cinta de peligro para acordonar el Área del incidente. 2 Obligatorio
Reflector (Baterías extras) 2 Opcional
Conos de seguridad de polietileno con cinta reflectiva de 1mt. de altura 4 Obligatorio
Camilla de Tabla rígida plegable 1 Opcional
Chalecos reflectivos (día y noche) 6 Obligatorio
Jgo. de Paletas de Señalización (Pare-Siga) 2 Obligatorio
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RELACION DE EQUIPOS DEL KIT PARA DERRAMES QUE DEBE DE TENER TODA UNIDAD DE TRANSPORTE
KIT PARA DERRAMES (Equipos y Materiales para los camiones Acoplado de Combustibles Liquidos)*
Item Descripcíon Cantidad

1 Lentes de seguridad (completamente cerrados) 1
2 Chalecos reflectivos 2
3 Guates de cuero cocidos para uso industrial 2
4 Guates de nitrilo-hycron con forro interior 2
5 Mascara de media cara para protección respiratoria. Aprobado por NIOSH 1
6 Paquete de cartuchos para vapores orgánicos y gases ácidos. Aprobado por NIOSH 2
7** Ropa para protección de lluvias (chaqueta con capucha y pantalón) 1
8 Linternas antiexplosivas de mano adaptable al casco más clip estándar (incluir pilas cargadas) 2
9 Juego de pilas de repuesto para linterna antiexplosiva 2
10 Juego de paletas de señalización "PARE" y "SIGA" (una cara roja y la otra cara verde) 2
11 Varilla de bronce para conexión a tierra de 3/4" diametro y 50cm. De largo 1
12 Cable conductor de 6 m. de longitud (para utilizar con la varilla de bronce) 2
13 Martillo con cabeza de goma 1
14 Pala antiexplosiva de bronce resistente a químicos 1
15 Pico antiexplosivo de bronce resistente a químicos 1
16 Recogedor de plástico de mango 1
17 Rollo de cinta de señalizaci´n ROJA de 5" x500 m. con advertencia "PELIGRO NO PASE" 1
18 Rollo de cinta duct tape 1
19 Lona impermeabilizada de 3m. X 3 m. 1
20 Bolsas plásticas negras 10
21 Sacos de yute 5
22 Salchichas absorbentes hidrofóbicas de 8" x 10 pies 2
23 Paños absorbentes hidrofóbicos de 17" x 19" 30
24 Trapos Industriales 40
25 Juego de cuñas y conos de madera para roturas de tanques y tablillas para cerrar perforaciones 1
26 Conos de seguridad de PVC. Altura minuma: 45 cm. 3
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Kit de Supervivencia
Se recomienda el uso del Kit de Supervivencia para todas las Operaciones de ruta
Larga (Mayor a 3 horas de viaje) de la Sierra y Selva.
Mejoramiento Continuo
11.
Es un aspecto clave del plan de la Gerencia, su involucramiento y seguimiento en

el desempeño de la empresa es muy importante; a través de las evaluaciones
asegurará la mejora continua en las operaciones y los ayudará a evaluar su cumplimiento.
Este punto proporciona las herramientas para monitorear el desempeño y cierres de
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los resultados de las evaluaciones.
Proceso de Evaluación
11.1.
La evaluación debe revisar los resultados anteriores y las acciones correctivas o
mejoras hechas, así como también conducir un proceso de verificación y
medición de las operaciones de flota existentes del transportista. La evaluación
debe establecer planes para corregir las deficiencias y asegurar que las lecciones
aprendidas resulten en mejoras. Las lecciones aprendidas de evaluaciones
deben ser compartidas con todas la demás áreas y de conocimiento de la
gerencia del transportista.
Equipo de Auditoría
11.2.
Los supervisores de transporte de Multitrac, son los responsables de ejecutar
auditorias a las empresas transportistas, quienes cuentan con la experiencia y
credibilidad reconocida a las actividades de transporte de combustible.
Resolución de Resultados
11.3.
El supervisor de transporte Multitrac emitirá el informe final enviando al
transportista vía correo en digital indicando las observaciones encontradas en la
gestión. Es responsabilidad del transportista elaborar un plan de acción para
levantar las observaciones con fechas de cierre y responsables.
Es responsabilidad de la gerencia participar en las auditorías internas (realizadas
por el transportista) ó externas que ejecuta Multitrac 02 veces al año.
Efectividad del proceso

11.4.
La efectividad del proceso de auditorías internas y externas se revisa
periódicamente, y los hallazgos se utilizan para la mejora. La efectividad de las
auditorías internas se revisa durante las auditorías externas. La efectividad y
uniformidad del proceso externo es revisado periódicamente por el supervisor
de transporte Multitrac.
El resultado de la auditoría y las lecciones aprendidas claves de todas las
auditorías externas se divulgarán en el Comité de Seguridad que tiene
implementado cada transportista para facilitar su difusión y compromiso de
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todos los involucrados para el cierre de las observaciones en las fechas pactadas.
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MANUAL GENERAL DE OPERACIONES

REVISION FECHA PUNTOS REVISADOS

7.3. Procedimiento de Inspección de Válvulas de la parte superior de la Acoplado....................139

Los 11 sistemas son los siguientes:

Liderazgo, Compromiso y Responsabilidad Gerencial

1.1. Política de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de Multitrac

 Conducir y fomentar investigaciones para extender conocimientos acerca del impacto

Política de Salud Ocupacional

La política de la Compañía es:

Política de Higiene y Cuidado del Medio Ambiente

Por lo tanto, la política de la Compañía es la siguiente:

1.2. Cumplimientos y Responsabilidades de Multitrac

1.1.1. Roles y responsabilidades de la Gerencia. La participación de la Gerencia

Es responsabilidad de la Gerencia de la empresa es comunicar también

 Emprender revisiones adecuadas y evaluaciones de sus operaciones

1.1.4. Expectativas y objetivos de la administración de flota a cada nivel de la

específicas a los empleados y sus contratistas. Promover una

por parte del transportista se aplicara las acciones establecidas en los

Es responsabilidad del transportista asegurar que todos los conductores

1.1.8. Remuneraciones de los conductores. Los conductores deben ser

preponderante en la determinación del momento oportuno para

tanto individual como colectivo.

 Toda subcontratación para efectos brindar el servicio de transporte

1.3. Estándar de Suspensión de Tarea

Todos los trabajadores de Multitrac o de algún socio estratégico, tiene derecho

El trabajador tiene la facultad de suspender la ejecución de cualquier

1.4. 10 Reglas Básicas de Seguridad Multitrac

Nuestras Reglas de Vida se basan en el Reporte 459 de OGP (The

Regla 1: Conducción segura

Regla 2: Permisos de trabajo

Utiliza un permiso de trabajo siempre que la tarea lo requiera

Regla 3: Aislamiento y bloqueo

Regla 4: Entrada a espacios confinados

Regla 6: Equipos móviles y energizados

Regla 7: Trabajos en altura:

Regla 8: Operaciones de izado:

Regla 9: Caída de objetos:

Regla 10: Prevención de fugas:

Sistemas de Evaluación de Ruta / Sitio

implementación de los planes de acción.

segmentos pueden identificarse lógicamente por diferencia de velocidad, tipo de

incluyendo todos los puntos de suministro potenciales de estos clientes.

Métodos de Mitigación a Factor de Riesgo de la Evaluación de Ruta

adelantar a otro vehículo, ceda el derecho a la vía disminuyendo la velocidad

coloque suficientes señales para alertar a los demás conductores de su

 El derecho de paso es importante, recuerde que:

Estándares de Multitrac en diseño de Microbús, Tracto y Acoplado

Características de Equipos y Accesorios de Seguridad del Microbús y Tracto

Es clave para la operación segura de un vehículo en la ruta cuente con las

aplicación del freno a la válvula moduladora a través de líneas de aire. La presión

se debe de señalizar la posición de encendido y apagado de este interruptor

cual puede equivaler a 7 metros cuando se está desplazando a 90 Km/h. El

complementando el sistema de frenos del vehículo. Esto es de vital importancia

Galería de Fotos, con las Características del Tracto

Estándar de Seguridad y Diseño del Acoplado

A continuación se presenta una lista con las características recomendadas en el

Caja protectora de válvulas de descarga Las válvulas API de descarga deben

para la respuesta a una emergencia por volcadura de la Acoplado.