Manual Caja Allison

AVISO IMPORTANTE SOBRE LA SEGURIDAD
El servicio y las reparaciones debidas son importantes para la operación segura y de confianza de todos los
vehículos a motor. Los procedimientos de servicio recomendado por Detroit Diésel Allison que se describen en este
manual son métodos eficaces para ejecutar las operaciones de servicio. Algunas de estas operaciones requieren el uso
de herramientas especiales diseñadas para un propósito determinado, las cuales deben ser utilizadas cuando y como
sean recomendadas.
Es importante tomar nota de que este manual contiene algunas advertencias contra el uso de ciertos métodos de
servicio que podrían dañar el vehículo o afectar su seguridad. También es importante entender que estas advertencias
no pueden ser completadas. Es imposible que Detroit Diésel Allison conozca, evalué y aconseje al ramo de servicio
acerca de todas las formas concebibles en que pudiera ejecutarse el servicio, o las posibles consecuencias de cada
manera de ejecutar el servicio. Por consiguiente, Detroit Diésel Allison no ha tratado de hacer una evaluación tan amplia.
Por lo tanto, aquellos que utilicen un procedimiento de servicio o herramientas que no sean los recomendados por Detroit
Diésel Allison deberán primero cerciorarse de que el método de servicio elegido no constituya un peligro para su
seguridad personal o la seguridad del vehículo.
Este manual en español ha sido traducido de la versión en inglés del Manual de Servicio a la Transmisión,
revisado en abril de 1978. Entendemos que el lenguaje utilizado en este manual puede no conformar con uso locales.
Consulte el manual en ingles de surgir algún malentendido debido a esta interpretación.
SA 1783
MANUAL
DE SERVICIO
TRANSMISIONES ALLISON
MODELOS AUTOMATICOS
HT 740 D
HT 750 CRD
HT 750 DRD
REVISADO EL 1 DE ABRIL DE 1978

Incluye el cambio No. 1
Detroit Diésel Allison

Division of general Motors Corporation
Indianapolis. Indiana 46206
NOTA: se puede obtener copias adicionales de esta publicación de los talleres de servicio
autorizados Detroit Diésel Allison.
INDICE DEL CONTENIDO
Párrafo Página Párrafo Página
Sección 1. INFORMACION GENERAL
1-1. CONTENIDO DEL MANUAL 1-1 1-4. DESCRIPCION GENERAL 1-1
1-2. INFORMACION 1-5. INSTRUCCIONES DE

SUPLEMENTARIA 1-1 OPERACIÓN 1-5
1-3. PEDIDOS DE PIEZAS 1-1 1-6. ESPECIFICACIONES, DATOS 1-6
Sección 2. DESCRIPCION Y OPERACIÓN
2-1 CONTENIDOS DE LA SECCION 2 2-1 2-15 EMBRAGUE DE BAJA 2-7
2-2 NOMBRES DE LOS EMBRAGUE 2-1 2-16 ENGRANAJES PLANETARIOS

ENGRANAJES PLANETARIOS (HT 740D) 2-8
2-3 MONTAJE 2-1 2-17 ENGRANAJES PLANETARIOS

(HT 750 CRD) 2-8
2-4 MANDO DE ENTRADA 2-1
2-18 ENGRANAJES PLANETARIOS
2-5 CONVERTIDOR DE PAR 2-2 (HT 750 DRD) 2-9
2-6 EMBRAGUE DE TRABA 2-3 2-19 IMPULSOR DEL VELOCIMETRO 2-10
2-7 CAJA DEL CONVERTIDOR 2-20 REGULADOR 2-10

DE PAR 2-4
2-21 CONJUNTO DE VALVULA
2-8 RETARDADOR HIDRAULICO 2-4 DE CONTROL 2-10
2-9 CONJUNTO BOMBRA DE ACEITE 2-4 2-22 VALVULAS DE CAMBIO A

BAJA Y REDUCTORA 2-10
2-10 SOPORTE DELANTERO Y
CONJUNTO DE VALVULA 2-4 2-23 VALVULAS INTERRUPTORAS
DE TRABA 2-10
2-11 EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE
Y EJE DE TURBINA 2-4 2-24 COLECTOR Y FILTRO DE
ACEITE 2-11
2-12 EMBRAGUE DE CUARTA 2-5
2-25 TAPA TRASERA 2-12
2-13 EMBRAGUES DE SEGUNDA,
TERCERA Y SOPORTE CENTRAL 2-6 2-26.-24 SISTEMA HIDRAULICO
a. funciones del sistema 2-12
2-14 EMBRAGUE DE PRIMERA 2-6 b. esquemas del sistema 2-12
iii
Párrafo Página Párrafo Página
Sección 2. (Continuación)
2-26.-24 SISTEMA HIDRAULICO m. válvula prioritaria 2-16
c. filtro de aceite, circuito n. circuito del embrague, gamas
De la bomba 2-12 de marcha adelante (HT 740 D) 2-16
d. circuito de presión o. circuito del embrague, gamas
Principal 2-12 de marcha adelante (HT 750 CRD) 2-17
e. circuito del convertidor, p. circuito de embrague, gamas
Enfriador, lubricación 2-13 de marcha adelante (HT 750 DRD) 2-18
f. circuito de válvula selectora, q. cambios ascendentes
Regulador de marcha adelante 2-13 automáticos 2-19
g. circuito del regulador trasero 2-14 r. cambios descendentes
h. circuito de presión del automáticos 2-19
Modulador 2-14 s. inhibición de cambios
i. válvula reguladora de descendentes y a reversa 2-20
Reducción 2-14
j. válvula reductora 2-15 2-27 RECORRIDO DEL PAR A TRAVES
k. circuito de traba (regulador DE LA TRANSMISION (HT 74 D) 2-20
Delantero) 2-15 2-28 RECORRIDOS DEL PAR A TRAVES
l. circuito de traba (regulador DE LA TRANSMISION (HT 750 CRD) 2-28
Trasero) 2-15 2-29 RECORRIDOS DEL PAR A TRAVES
DE LA TRANSMISION (HT 750DRD) 2-34
Sección 3. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
3-1. CONTENIDO DE LA SECCION 3 3-1 3-12. CONDUCTOS EXTERNOS, ENFRIADOR

DEL ACEITE 3-7
3-2. INSPECCION Y CUIDADO 3-1
3-13. PRUEBA DE PARADA EN LA
3-3 VERIICACION DEL NIVEL TRANSMISION 3-9
DE ACEITE 3-1
3-14. CONSERVACION, ALMACENAJE 3-9
3-4. MANTENER LIMPIO EL ACEITE 3-2
3-15. VERIFICACION DE LAS PRESIONES
3-5. ESPECIFICACIONES DEL ACEITE 3-3 DE ACEITE 3-11
3-6. INTERVALOS DE CAMBIO DEL ACEITE 3-16. LOCALIZACION DE FALLAS

Y DEL FILTRO DE ACEITE 3-3 ANTES DEL MONTAJE U
OPERACIÓN 3-11
3-7. PROCEDIMIENTOS PARA CAMBIAR
EL ACEITE Y EL FILTRO DE ACEITE 3-3 3-17. LOCALIZACION DE FALLAS
ANTES DEL MONTAJE, DURANTE
3-8. CONTAMINACION DEL ACEITE 3-4 LA OPERACIÓN 3-11
3-9. RESPIRADERO 3-5 3-18. LOCALIZACION DE FALLAS DESPUES

DEL MONTAJE DEL
3-10. VARILLAJE 3-5 VEHICULO 3-12
3-11 AJUSTE DE LA VELOCIDAD 3-19. LOCALIZACION DE FALLAS

DE CAMBIOS 3-6 (Cuadro) 3-15
iv
Sección 4. INFORMACION SOBRE EL REACONDICIONAMIENTO
GENERAL
4-1. CONTENIDO DE LA SECCION 4 4-1 4-6. DESMONTAJE (O INSTALACION

DE LA TRANSMISION 4-8
4-2. HERRAMIENTAS, EQUIPO 4-1
4-7. LIMITES DE DESGASTE 4-9
4-3. REPUESTOS 4-1
4-8. ESPECIFICACIONES DE RESORTES 4-9
4-4. TRATO CUIDADOSO 4-6
4-9. ESPECIFICACIONES DEL PAR
4-5. LIMPIEZA, INSPECCION 4-6 DE TORSION 4-9
(Cuadrado) 4-9
Sección 5. DESARMADO DE LA TRANSMISION

EN SUBCONJUNTOS
5-1. CONTENIDO DE LA SECCION 5 5-1 5-8. DESMONTAJE DEL CUERPO DE LA

VALVULA DEL RETARDADOR, CAJA,
5-2. DESMONTAJE DE COMPONENTES CONJUNTO DE SOPORTE
EXTERNOS 5-1 DELANTERO Y MANGUITO
(Modelos HT 750) 5-11
5-3. DESMONTAJE DEL VOLANTE
EMBRAGUE DE TRABA 5-2 5-9. DESMONTAJE DE LOS EMBRAGUES
DE MARCHA ADELANTE, CUARTA,
5-4. DESMONTAJE DEL COLECTOR DE TERCERA 5-11
ACEITE, FILTRO, CUERPO DE LA
VALVULA (HT 740D) 5-3 5-10. DESMONTAJE DEL SOPORTE
CENTRAL, UNIDAD DE
5-5. DESMONTAJE DEL COLECTOR DE ENGRANAJES, EMBRAGUE DE
ACEITE, FILTRO, CUERPO DE SEGUNDA (HT 740D O
VALVULAS (HT 750CRD, DRD) 5-4 HT 750DRD) 5-13
5-6. DESMONTAJE DE LOS COMPONEN- 5-11. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES

TES DEL CONVERTIDOR DE TRASEROS (HT 750CRD) 5-14
PAR Y TOMA DE FUERZA 5-6
5-12. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES
5-7. DESMONTAJE DE LA CAJA DE TRASEROS (HT 750CRD) 5-15
CONVERTIDOR
a. caja con tapa superior de 2 pernos 5-13. DESMONTAJE DEL SOPORTE
(Sin retardador) 5-9 CENTRAL, UNIDAD DE ENGRANAJES,
b. caja con tapa superior de 2 pernos EMBRAGUE DE SEGUNDA
(Con retardador) 5-9 (HT 750CRD) 5-17.
c. caja con tapa superior de 8 pernos
(Sin retardador) 5-10 5-14. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES
d. caja con tapa superior de 8 pernos TRASEROS (HT 750DRD) 5-18
(Con retardador) 5-10
v
Sección 6. RECONSTRUCCION DE SUBCONJUNTOS
6-1. CONTENIDO DE LA SECCION 6 6-1 6-14. BOMBA DE BARRIDO DE

ACEITE, ENGRANAJE LOCO
6-2. INFORMACION GENERAL PARA LA DE LA TOMA DE FUERZA 6-18
RECONSTRUCCION DE
SUBCONJUNTOS 6-1 6-15. CONJUNTO DEL CUERPO DE
LA VALVULA DEL RETARDADOR 6-19
6-3. VOLANTE, EMBRAGUE DE TRABA,
TURBINA DEL CONVERTIDOR 6-1 6-16. CAJA DEL RETARDADOR,
SOPORTE DELANTERO 6-20
6-4. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA
VALVULA DE CONTROL 6-3 6-17. EMBRAGUE DE MARCHA
ADELANTE, EJE DE LA TURBINA 6-21
6-5. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA
VALVULA REDUCTORA 6-18. CONJUNTO DEL EMBRAGUE
DE BAJA (HT 750) 6-8 DE CUARTA 6-26
6-6. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA 6-19. CONJUNTO DEL SOPORTE

VALVULA DE CAMBIOS A CENTRAL 6-28
BAJA (HT 750) 6-8
6-20. UNIDAD DE ENGRANAJES
6-7. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA Y EJE PRINCIPAL (HT 740D) 6-30
VALVULA INTERRUPTORA DE
TRABA 6-9 6-21. UNIDAD DE ENGRANAJES
Y EJE PRINCIPAL (HT 750DRD) 6-33
6-8. CONJUNTO ESTATOR DEL
CONVERTIDOR DE PAR 6-9 6-22. UNIDAD DE ENGRANAJES
Y EJE PRINCIPAL (HT 750CRD) 6-35
6-9. CONJUNTO DE BOMBA DEL
CONVERTIDOR DE PAR 6-10 6-23. CONJUNTO PORTA-
PLANETARIOS 6-37
6-10. CAJA DEL CONVERTIDOR CON
TAPA SUPERIOR DE 2 PERNOS, 6-24. ENGRANNAJE CENTRAL Y
SOPORTE DELANTERO, BOMBA CUBO DE BAJA
DE ACEITE 6-11 (HT 750DRD) 6-40
6-11. CAJA DEL CONVERTIDOR CON 6-25. CONJUNTO DE LA CAJA DEL

TAPA SUPERIOR DE 2 PERNOS, ADAPTADOR (HT 750) 6-40
PLATILLO RETARDADRO,
BOMBA DE ACEITE 6-15 6-26. CONJUNTO DE LA TAPA
TRASERA 6-42
6-12. CAJA DEL CONVERTIDOR CON
TAPA SUPERIOR DE 8 PERNOS, 6-27. CAJA DE LA TRANSMISION 6-46
PLATILLO RETARDADOR,
BOMBA DE ACEITE 6-16 6-28. CONJUNTO DEL DISCO FLEX 6-47
6-13. CAJA DEL CONVERTIDOR CON 6-29. REGULADOR 6-48

TAPA SUPERIOR DE 8 PERNOS,
SOPORTE DELANTERO, 6-30. ESTABLECIENDO LA LUZ DE
BOMBA DE ACEITE 6-18 LOS EMBRAGUES 6-48
vi
Sección 7. MONTAJE DE LOS SUBCONJUNTOS
DE LA TRANSMISION
7-1. CONTENIDO DE LA SECCION 7 7-1 7-12. INSTALANDO LA CAJA DEL

CONVERTIDOR DE PAR
7-2. LUZ DE LOS EMBRAGUES 7-1 (modelos sin retardador) 7-19
7-3. ESTABLECIENDO LA LUZ DE LOS 7-13. INSTALANDO LOS COMPONENTES

EMBRAGUES, ELIGIENDO EL ANILLO DEL RETARDADOR HIDRAULICO 7-22
DE RETENCION DEL
SOPORTE CENTRAL (HT 740D) 7-1 7-14. INSTALANDO LA CAJA DEL
CONVERTIDOR DE PAR
7-4. ESTABLECIENDO LA LUZ DE LOS (modelos con retardador) 7-23
EMBRAGUES, ELIGIENDO EL ANILLO
DE RETENCION DEL 7-15. INSTALANDO LOS CONJUNTOS
SOPORTE CENTRAL (HT 750 CRD, DRD) 7-4 DE LA BOMBA DEL
CONVERTIDOR DE PAR,
7-5. INSTALANDO LOS COMPONENTES ESTATOR 7-24
TRASEROS (HT 740D) 7-7
7-16. INSTALANDO EL CONJUNTO
7-6. INSTALANDO EL EMBRAGUE DEL CUERPO DE LA
DE PRIMERA, LA UNIDAD VALVULA, FILTRO Y COLECTOR
DE ENGRANAJES, EL DE ACEITE (HT 740D) 7-25
EMBRAGUE DE SEGUNDA, EL
SOPORTE CENTRAL (HT 750CRD) 7-8 7-17. INSTALANDO LOS CUERPOS
DE VALVULAS, FILTRO,
7-7. INSTALANDO LOS COMPONENTES COLECTOR DE ACEITE
TRASEROS (HT 750CRD) 7-10 (HT 750CRD, DRD) 7-27
7-8. INSTALANDO LA UNIDAD DE 7-18. INSTALANDO EL VOLANTE

ENGRANAJES, EL EMBRAGUE EL EMBRAGUE DE TRABA
DE SEGUNDA, EL SOPORTE Y LA TURBINA DEL
CENTRAL (HT 740D) 7-11 CONVERTIDOR DE PAR 7-29
7-9. INSTALANDO LOS COMPONENTES 7-19. INSTALANDO LOS COMPONENTES

TRASEROS (HT 750DRD) 7-13 EXTERNOS 7-30
7-10. INSTALANDO LA UNIDAD DE 7-20. REEMPLAZO DEL SELLO DEL

ENGRANAJES, EL EMBRAGUE EJE DE SALIDA, COJINETE,
DE SEGUNDA, EL SOPORTE ENGRANAJE IMPULSOR
CENTRAL (HT 750DRD) 7-15 DEL VELOCIMETRO (en
El vehículo) 7-31
7-11. INSTALANDO LOS EMBRAGUES
DE CUARTA, TERCERA, 7-21. VERIFICANDO LOS PUNTOS
MARCHA ADELANTE 7-17 DE CAMBIO 7-32
7-22. COMPONENTES DE LA TOMA

DE FUERZA 7-32
vii
Sección 8. DATOS SOBRE LIMITES DE DESGASTE
Y RESORTES
8-1. CONTENIDO DE LA SECCION 8 8-1 8-4. CUADRO DE LIMITES DE

DESGASTE 8-1
8-2. DATOS SOBRE LIMITES DE (cuadro) 8-2
DESGASTE 8-1
8-5. CUADROS DE RESORTES 8-1
8-3. DATOS SOBRE RESORTES 8-1 (cuadro) 8-7
viii
DESPLIEGUES
(Al final del manual)
Vistas transversales
1. transmisión modelo HT 74D

2. transmisión modelo HT 750CRD
3. transmisión modelo HT 750DRD
Esquemas
4. sistemas hidráulico de la transmisión HT 74D

5. sistemas hidráulico de la transmisión HT 750CRD
6. sistema hidráulico de la transmisión HT 750DRD
7. sistema hidráulico de la transmisión HT 750DRD
Despieces
A. 8. Conjunto de discos flex y volante

B. 8. Embrague de traba y convertidor de par
A. 9. Caja de la bomba de aceite y del convertidor (modelos sin retardador)
B. 9. Caja del convertidor y manguito rectificado
A. 10. Caja del convertidor (modelos con retardador)
B. 10. Bomba de barrido de aceite y engranajes de la toma de fuerza
A. 11. Retardador y su caja
B. 11. Conjunto de soporte delantero y válvula
A. 12. Conjunto del embrague de marcha adelante
B. 12. Conjunto de embrague de cuarta
A. 13. Embrague de tercera, soporte central y embrague de segunda
B. 13. Conjunto de unidad de engranajes y eje primario (HT 740D)
A. 14. Conjunto de unidad de engranaje y eje primario (HT 750CRD)
B. 14. Conjunto de unidad de engranaje y eje primario (HT 750DRD)
A. 15. Caja de transmisión, filtro de aceite y colector del aceite
B. 15. Embrague de primera
A. 16. Caja del adaptador, platos del embrague de baja y portaplanetario de baja (HT 750CRD)
B. 16. Caja del adaptador, platos del embrague de baja y portaplanetario de baja (HT 750DRD)
A. 17. Pistón de primera y de baja, tapa trasera, eje de salida y regulador
B. 17. Conjunto de la válvula de control
A. 18. Conjunto interruptor de traba, cambio a baja y cuerpo de válvula reductora de baja
B. 18. Conjunto del cuerpo de la válvula del retardador
ix
Parrf. 41-1/1-4
Sección 1. INFORMACION GENERAL
1-1. CONTENIDO DEL MANUAL
a. contenido. Este manual de servicio describe los procedimientos de operación, mantenimiento y

reacondicionamiento para las transmisiones automáticas HT 740D, HT 750CRD y HT 750 DRD (figs. 1-1 a 1-6). Se
discuten los principales componentes de la transmisión, se explican el propósito y el funcionamiento del sistema
hidráulico y de los recorridos del par. Se proporcionan instrucciones detalladas para el desarmado, reconstruido y el
armado. También se incluye información sobre límites de desgastes, procedimientos para la inspección de las piezas y
especificaciones de torsión de apriete.
b. ilustraciones. El texto es ilustrado por fotografías, dibujos y vistas transversales. Los procedimientos de
reacondicionamiento se ilustran principalmente por medio de fotografías. Se usan dibujos para suplementar los
procedimientos detallados de armado; las vistas transversales ilustran los recorridos del par y la relación entre sí de las
piezas armadas. En el final de este manual se encuentran páginas desplegables que contienen vistas transversales,
esquemas con claves de colores del sistema hidráulico y despieces.
1-2. INFORMACION SUPLEMENTARIA
Se publicara información suplementaria, como sea necesario, para informar de cual quiera mejora que se desarrollen
después de la publicación de este manual. Consulte a su concesionario para asegurarse de que tenga la información
más reciente.
1-3. PEDIDOS DE PIEZAS
a. placa de identificación de la transmisión. La placa de identificación (fig. 1-7) está ubicada en el lado
derecho trasero de la transmisión. Esta placa contiene el número de serie de la transmisión, el número de pieza (número
del conjunto) y el número del mbodelo. Estos tres números deben ser indicados al pedir los repuestos o información de
servicio.
b. catálogo de piezas. Todos los repuestos deben ser pedidos a su concesionario. Estas piezas están
detalladas en el catálogo de piezas SA 1268. No haga los pedidos usando los números de las ilustraciones usados en los
despieces de este manual.
1-4 DESCRIPCION GENERAL
a. cambios automáticos. Se obtiene el cambio automático en todas las gamas con la transmisiones HT 740D y
HT 750CRD. La transmisión HT 750DRD debe ser cambiada manualmente a, y fuera de, la primera gama, las gamas
restantes son automáticas. El diseño incorpora cuatro velocidades hacia adelante y una marcha atrás en los modelos HT
740, y cinco velocidades hacia adelante y una marcha atrás en los modelos HT 750. Las tres transmisiones fueron
diseñadas para su uso con un motor diésel.
b. convertidor de par. Un sencillo convertidor de par de 3 elementos (fig. 1-2) transmite la potencia del motor a
los engranajes de la transmisión. El convertidor de par sirve como un acoplamiento fluido y un multiplicador de torsión.
Se pueden usar cinco combinaciones de elementos del convertidor de par. Estas proporcionan relaciones de parada del
convertidor de 3.04:1, 2.21:1, 2.70:1, 2.35:1 y 2.13:1.
c. embrague de traba. Este embrague traba automáticamente el elemento de la turbina del convertidor del par
con el volante. Cuando el vehículo alcanza una velocidad suficiente, la presión hidráulica aplica automáticamente el
embrague de traba. Al estar aplicado el embrague de traba, la potencia del motor es dirigida a los engranajes de la
transmisión a una relación de velocidad 1:1. La disminución de la velocidad desacopla automáticamente el embrague de
traba.
1-1
Parr. 1-4
Fig. 1-1 Transmisión modelo HT 740D – vista izquierda trasera
Fig. 1-2. Transmisión modelo HT 740D – vista frontal derecha

1-2
Parr. 1-4
Fig. 1-3. Transmisión modelo HT 750 – vista izquierda trasera
Fig. 1-4. Transmisión modelo HT 750 – vista frontal derecha

1-3
Parr. 1-4
Fig. 1-5 Transmisión modelo HT 750 – vista izquierda trasera

(Con retardador)
Fig. 1-6 transmisión modelo HT 750 – vista frontal derecha

(Con retardador)
1-4
Parr. 1-4/1-5
Fig. 1-7 placa de identificación de la transmisión
d. retardador hidráulico
(1) El retardador hidráulico contiene un rotor del tipo de paletas impulsado por la turbina encerrada entre dos piezas
fundidas con aletas. En el frente se encuentra el conjunto del plato del retardador 2 o 19 (A, despliegue 11) y la caja del
retardador 16 esta atrás.
(2) Una válvula de control manual admite aceite a la cámara con aletas que rodea al rotor. Cuando está cargado, el
retardador asiste a reducir la velocidad del vehículo
e. provisiones para la toma de fuerza
(1) Las transmisiones están equipadas con provisiones para montar una toma de fuerza en el frente, lado superior
izquierdo de la caja de la transmisión, lado inferior izquierdo de la caja del convertidor y sobre la caja del convertidor.
(2) La toma de fuerza en la caja de la transmisión es impulsada por el convertidor. La toma de fuerza instalada en la caja
del convertidor es impulsada por el motor.
f. engranajes planetarios, embragues
(1) En la transmisión HT 740, tres juegos de engranajes planetarios establecen las relaciones para las cuatro velocidades
hacia adelante y la de marcha atrás. Estos planetarios son controlados por cinco embragues de aplicación hidráulica.
Todos los engranajes son de sincronización constante.
(2) En la transmisión HT 750, cuatro juegos de engranajes planetarios establecen las relaciones para las cinco
velocidades hacia adelante y la marcha de atrás. Los planetarios son controlados por seis embragues de aplicación
hidráulica. Todos los engranajes son de engrane constante.
1-5. INSTRUCCIONES DE OPERACIÓN
a. controles relacionados con el vehículo. Consulte el manual de servicio del vehículo acerca de información
sobre los controles que están relacionados con el vehículo.
b. neutral (N). Ponga el selector de cambios en la posición neutral antes de arrancar el motor. Un interruptor de
seguridad en neutral (en la transmisión o en el varillaje selector) impide que arranque el motor mientras la palanca
selectora no esté en neutral. Aplique los renos del vehículo y cambie a neutral cuando el motor debe estar funcionando
mientras el operador no eta presente.
c. Gamas de marcha hacia adelante

(1) cambiando de neutral a otra velocidad. El motor debe estar funcionando a relenti cuando se hace cualquier cambio
de neutral a una gama de marcha.
(2) directa (D). Esta es la gama de marcha hacia adelante más usada. Incluye todas las velocidades hacia adelante en la
HT 740 D, HT 750CRD y las cuatro gamas superiores en la transmisión HT 750DRD. Para conducir en esta gama,
simplemente oprima el acelerador. La transmisión arrancara en primera (segunda en la HT 750DR
D), y hará cambios ascendentes automáticos a las velocidades debidas a través de todas las marchas. Los cambios
descendentes también serán hechos automáticamente en relación a la velocidad a la posición de la mariposa.
(3) directa 4 (4). (Solo HT 750). En esta gama, la transmisión arrancara en primera (segunda en la HT 750DRD), y hará
los cambios ascendentes en forma automáticas, a las velocidades debidas hasta alcanzar la cuarta velocidad.
(4) directa 3 (3). En esta gama, la transmisión arrancara en primera (segunda en la HT 750DRD), y hará
automáticamente los cambios ascendentes a las velocidades debidas hasta alcanzar la tercera velocidad.
(5) directa 2 (2). En esta gama, la transmisión arrancara en primera (segunda en la HT 750DRD), y hará el cambio
ascendente en forma automática, a la velocidad debida, a la segunda velocidad. La transmisión HT 750DRD
permanecerá en la segunda velocidad.
(6) directa 1 (1). En esta gama, la transmisión arrancara en primera velocidad. No habrá cambios ascendentes a menos
que se exceda la velocidad regulada.
1-5
Parr. 1-5/1-6
d. Marcha atrás (R). Para mover el vehículo hacia atrás, haga funcionar el motor en relenti y mueva el selector a
la posición de marcha atrás. El vehículo se moverá hacia atrás al oprimir el acelerador.
e. selección de gamas. Las gamas de directa (D) deben ser usadas para una carga e inclinación normal y
condiciones del tránsito de una carretera abierta. Directa 3 (3) (HT 740D, HT 750CRD) o directa 4 (4) (HT 750DRD),
deben ser usadas para cuestas moderadas y operaciones en una carretera con velocidades restringidas. Directa 2 (2)
(HT 740D, HT 750CRD) o directa 3 (3) (HT 750DRD), son apropiadas para operación en tránsito congestionado. Directa
1 (1) (HT 740D, HT 750CRD) o directa 2 (2) (HT 750DRD), deben ser usadas cuando la necesidad del control de
velocidad requiere un frenaje tal como al descender cuestas empinadas que requieran el frenaje adicional del motor, o
para funcionamiento en terreno escabroso. El uso de la gama de directa 1 (1) con la transmisión HT 750DRD, permite al
conductor operar el vehículo en áreas que requieren máximo rendimiento en terrenos extremadamente escabrosos.
f. retardador hidráulico. Aplique el retardador hidráulico para ayudar a reducir la velocidad en curvas o
pendientes. Se debe cerrar la mariposa al usar el retardador. La eficacia del retardador e aumentada por los cambios
descendentes.
g. remolque. Una bomba impulsada por el motor proporciona toda la lubricación y aceite para la aplicación del
embrague. Esta está ubicada en la caja de transmisión. Debido a que la bomba está ubicada delante de los engranajes y
embragues de la transmisión, la bomba no puede ser impulsada empujando o remolcando el vehículo, se debe
desconectar la línea de transmisión o se debe levantar del pavimento las ruedas impulsoras.
1-6 EXPECIFICACIONES Y DATOS
Las especificaciones y los datos que se encuentran en el cuadro siguiente proporcionando una referencia rápida
de las características principales de la transmisión.
1-6
Parr. 1-6
CUADRO DE ESPECIFICACIONES Y DATOS
Clasificación:
Par de entrada (neto instalado) 1220 lb pie (1655 Nm) (Max)
Velocidad de entrada (regulador
De carga total) 1800 rpm (min) 2800 rpm (Max)
Caballaje de entrada (neto
Instalado) 425 (317 kW) (Max)
Montaje:
En el motor brida automotriz SAE 1
En el vehículo superficie de montaje SAE 2 de seis orificios.
(Los modelos más antiguos tienen una superficie de montaje SAE
1 de cuatro orificios)
Propulsión disco Flex
Rotaciones: (vista desde la entrada)
Entrada hacia la derecha
Salida (en las gamas hacia adelante) hacia la derecha
Convertidor de par
Tipo tipo etapa, polifásico, 3 elementos
TC 470 TC 495 TC 497 TC498 TC 499

HT740D & HT 750CRD X X X X
HT 750DRD X X X X
Relación de multiplicación del
Par (en el punto de atoro) 3.04:1 2.21:1 2.70:1 2.35:1 2.13:1
Embrague de traba automático en gamas seleccionadas

Datos de los engranajes planetarios de corte recto, sincronización constante
Embragues enfriados por aceite, actuador hidráulico, desacople
Por resorte, auto compensación por desgaste
Sumidero integral
Sistemas de aceite:
Bomba de aceite (entrada) impulsada por el motor, desplazamiento positivo
Bomba de aceite (barrido) impulsada por el motor, desplazamiento positivo,
Tipo de engranaje recto
Filtro de aceite externo, malla de succión (en el sumidero)
Capacidad de aceite (sin
Los circuitos externos) 9.5 Gal. E.U.A. (35.96 lts) (aprox)
Llenado inicial (como es
Entregado por la fábrica) 7.5 Gal. E.U.A. (28.39 lts) (aprox)
Rellenado (cambio de aceite y
Del filtro) 8 Gal. E.U.A. (30.28 lts) (aprox)
Tipo de aceite arriba de -30°F (-34°C) fluido hidráulico para transmisión del tipo
DEXRON o DEXRON II. Por debajo de -30°F (-34°C). Fluido
hidráulico para transmisión del tipo DEXRON - requiere el
precalentado auxiliar para elevar la temperatura en el sumidero y
en el circuito externo.
Temperatura de aceite: convertidor salida

(Al enfriador) sumidero
Operación del convertidor 300°F (149°C) 250°C (121°C)
Operación del convertidor con
Retardador 330°F (166°C) 250°F (121°C)
Operación de la traba 250°F (121°C) 250°F (121°C)
Dexron es una marca registrada de General Motors.
1-7
Parr. 1-6
CUADRO DE ESPECIFICACIONES Y DE DATOS – continuación
HT 740D HT 750CRD HT 750DRD
Presión de aceite:
Presión principal
- Relenti 600 rpm en 90 lpc 90 lpc 90 lpc

Marcha adelante o atrás (621 kPa)-min (621 kPa)-min (621 kPa)-min
- Paro 1200 rpm en marcha 140-175 lpc 140-175 lpc 235-270 lpc
Adelante (965-1206 kPa) (965-1206 kPa) (1620-1861 kPa)
- Paro 1200 rpm en marcha 235-270 lpc 235-270 lpc 235-270 lpc
Atrás (1620-1861 kPa) (1620-1861 kPa) (1629-1861 kPa)
- 1500-200 rpm en todas 140-175 lpc 140-175 lpc
Las gamas hacia adelante (965-1206 kPa) (965-1206 kPa)
- Gamas de 3ra, 4ta. Y 5ta. 140-175 lpc
(965-1206 kPa)
- Convertidor de 1ra, convertidor 235-270 lpc
De 2da, y marcha atrás. (1620-1861 kPa)
- Traba de primera, traba de *140-175 lpc
2da, traba dé marcha atrás (965-1206 kPa)
*Unidades que incorporan la traba en todas las gamas
Presión de traba Debe estar dentro de 10 lpc (69 kPa) de la presión

Principal
Presión de lubricación 35 lpc (241 kPa) min. A 1800 RPM
Presión del regulador trasero consulte la tabla al final de la sección 1
Provisión para el freno de estacionamiento
Tipo 12 x 5 (304,8 x 127,0 mm) (suministrado por el cliente)

Peso 50 Lbs. (22,68 Kg)
Gama de directa y orden de cambios.
HT 740D marcha atras, neutral, 1-2-3-4, 1-2-3, 1-2, 1

HT 750CRD marcha atras, neutral, 1-2-3-4-5, 1-2-3-4, 1-2-3, 1-2, 1
HT 750DRD marcha atras, neutral, 2-3-4-5, 2-3-4, 2-3, 2-1
Control de gama de directa y de cambio mecánico (externo)
Mecanismo de cambios hidráulico (control interno)
Modulación de cambios (cambios
Ascendentes y descendentes) de actuación mecánica (cable, leva, válvula moduladora)
Interruptores de señales de arranque
En neutral y para la marcha atrás suministrado por el cliente

Accionamiento del velocímetro:
Tipo engranaje espiral

Datos de los engranajes impulsores 6 dientes, ángulo helicoidal hacia la derecha
Engranaje impulsado suministrado por el cliente
1-8
Parr. 1-6
CUADRO DE ESPECIFICACIONES Y DE DATOS – continuación
Peso en seco HT 740D HT 750CRD HT 750DRD
Estándar 870 lb (395 kg) 980 lb (445 kg) 990 lb (449 kg)
Paquete retardador 200 lb (91 kg) 200 lb (91 kg) 200 lb (91 kg)
(Caja, rotor, cuerpo de válvula)
Paquete toma de fuerza 120 lb (54 kg) 120 lb (54 kg) 120 lb (54 kg)
(Caja convertidor, engranajes
Impulsores e impulsados)
Montaje de la toma de fuerza (opcional)

Caja del convertidor, superior y
Lateral impulsada por el motor
Clasificación intermitente 194 kw (260 HP)
Clasificación continúa. 149 kw (200 HP)
Caja de la transmisión, superior impulsada por el convertidor
Clasificación intermitente 543 Nm (400 lb. Ft)
Clasificación continúa. 407 Nm (300 lb. Ft)
Juego de los engranajes de la

Toma de fuerza consulte el párrafo 7-22
Capacidad absorbente del retardador

Hidráulico 350 hp at 2100 rpm
Brida de salida suministrada por el instalador
Relación de la transmisión (mecánica*)
Relación
Antes del S/N 14198-14509
Gama Embragues acoplados S/N 14679 y después de S/N 14678
HT 740D neutral primera

Primera adelante y primera 3.69:1 3.69:1
Segunda adelante y segunda 2.07:1 2.02:1
Tercera adelante y tercera 1.40:1 1.38:1
Cuarta adelante y cuarta 1.00:1 1.00:1
Marcha atrás cuarta y primera 5.73:1 6.04:1
HT 750CRD neutral baja

Primera adelante y baja 3.19:1 3.19:1
Segunda adelante y primera 1.89:1 1.89:1
Tercera adelante y segunda 1.55:1 1.53:1
Cuarta adelante y tercera 1.24:1 1.23:1
Quinta adelante y cuarta 1.00:1 1.00:1
Marcha atrás cuarta y baja 7.97:1 8.33:1
HT 750CRD neutral baja

Relaciones primera adelante y baja 3.69:1 3.69:1
Opcionales segunda adelante y primera 2.00:1 2.00:1
Marcha atrás cuarta y baja 9.23:1 9.65:1
1-9
Parr. 1-6
RELACION DE LA TRANSMISION (MECANICA*) (continuación)
Relación
Antes del S/N 14198-14509
Gama Embragues acoplados S/N 14679 y después de S/N 14678
HT 750DRD neutral primera

Primera adelante y baja 7.97:1 7.97:1
Segunda adelante y primera 3.19:1 3.19:1
Marcha atrás cuarta y primera 4.47:1 4.72:1
*la relación de multiplicación del par total de la transmisión (con la salida atorada) es el producto de la relación de
multiplicación del convertidor de par y la relación mecánica (engranaje).
PRESION DEL REGULADOR DE LA SERIE HT 700
Regulador presión del regulador (lpc) *A rpm
6834473 103-112 1650

6834864 83-91 1650
6836769 59-65 1650
*indicado por el tacómetro del motor durante la traba en la velocidad más alta.
1-10
Parr. 2-1/2-4
Sección 2. DESCRIPCION Y OPERACIÓN
2-1 CONTENIDO DE LA SECCION 2
Esta sección describe los componentes de la transición y explica sus funciones. También se describen el sistema
hidráulico y los recorridos del par.
2-2 NOMBRES DE LOS EMBRAGUES. ENGRANAJES PLANETARIOS.
a. Necesidad de un descripción clara.
En esta y las siguientes secciones, se usan nombres uniformes para los embragues y conjuntos de engranajes
planetarios de todos los modelos de la serie HT 700D. En la primera edición de este manual, el cual se concernía
solamente con la transmisión HT 740D, los embragues fueron nombrados igual que las velocidades hacia delante de las
transmisiones (primera, segunda, tercera, cuarta y hacia adelante). Con la introducción de nuevos modelos con un
embrague y conjunto de engranajes adicionales, y los cambios en las funciones de cada embrague entre los distintos
modelos, estos ya no eran prácticos. Así mismo, una situación similar existe en el caso de los conjunto de los engranajes
planetarios. La primera edición del manual se concernía solamente con la transmisión modelo HT 740D, el cual incluía
solamente tres conjuntos de engranajes. Estos fueron nombrados engranajes delanteros, centrales y traseros, en cuanto
a su relación a la posición de cada uno, y con la parte delantera y trasera de la transmisión. Los modelos de cinco
velocidades que han sido añadidos, incluyen otro juego de engranajes. Por lo tanto, fue necesario proporcionar nombres
uniformes a cada juego de engranaje planetario, aplicable a todos los modelos.
Consecuentemente, para evitar confundirse con los embragues y juegos de engranajes planetarios, fueron adoptados los
métodos indicados en B y C que siguen.
b. Nombre de los embragues
(1) cada embrague en la misma ubicación física, sin tomar en cuenta el modelo o la función o accionamiento del
embrague, tendrán el mismo nombre.
(2) estos nombres estarán de acuerdo con aquellos asignados a los embragues en la primera edición del manual,
excepto por el embrague adicional de los modelos de cinco velocidades. Consulte fig. 2-1 acerca de los nombre
uniformes de los embragues.
c. nombre de los engranajes planetarios.
(1) cada juego de engranajes ubicado en la misma posición física, sin tomar en cuenta el modelo o la función de
accionamiento del engranaje, tendrán el mismo nombre.
(2) estos nombres estarán de acuerdo con los nombres asignados a los juegos de engranajes en la primera edición del
manual, excepto por el juego adicional de engranajes en los modelos de cinco velocidades. Consulte la fig. 2-1 acerca de
los nombres uniformes de los engranajes.
2-3 MONTAJE
a. al motor. La caja del convertidor 15 (a, despliegue 9), esta maquinada para proporcionar una brida de montaje
SAE 1. Esta brida esta engranada con un círculo de pernos SAE 1 en la parte trasera del motor.
b. al vehículo. Se proporciona una base del tipo de montaje en el motor de ancho SAE 2 en cada lado de la caja
del convertidor 15 (a, despliegue 9). Cada base de montaje tiene 6 orificios roscados de 5/8 -11. Modelos más antiguos
proporcionaban 4 orificios roscados de 5/8 -11 en una base de montaje tipo SAE 1.
2.4 MANDO DE ENTRADA
Un conjunto de discos flex laminados de acero, 2 (a, despliegue 8), conecta al cigüeñal del motor con el conjunto del
volante de la transmisión 10. Este volante tiene la función del volante del motor. La circunferencia interior del conjunto del
plato flex va empernada a un adaptador el cual, a su vez, es empernado al cigüeñal del motor. La circunferencia interior
del plato es empernada al volante 12. El volante es empernado a la bomba del convertidor de par, 22 (b, despliegue 8).
La corona del arranque 11 (a, despliegue 8), esta encajada al volante.
2-1
Parr. 2-5
2-5. CONVERTIDOR DE PAR
a. Descripción (8, despliegue 8). El convertidor del par consiste de tres elementos – conjunto de bomba 21, estator 9 y
turbina 7. Estos son elementos con aspas que son de aluminio fundido. El conjunto de la bomba 21, es el elemento de
entrada y es impulsado por el motor a través del volante. La turbina 7 es el elemento de salida y va acoplado al
embrague de marcha adelante y conjunto del eje de la turbina 5 (A, despliegue 12). El estator 9 (B, despliegue 8) es el
elemento de reacción (multiplicador del par). El estator es sostenido por la pista del rodillo libre 14 que engrana con un
manguito rectificado estacionario. Esta disposición del estator proporciona un embrague corredizo que permite al estator
girar libremente en una dirección y que se trabe en la dirección opuesta.
b. Operación
(1) El conjunto del convertidor del par se llena continuamente con aceite, el cual circula a través del convertidor para
enfriar y lubricarlo. Cuando el convertidor es impulsado por el motor, las aspas de la bomba tiran aceite contra las aspas
de la turbina. El impacto del aceite sobre las aspas de la turbina tiende a hacer girar la turbina.
(2) La turbina, engranada al eje de la turbina, transmite el par a los engranajes de la transmisión. Con el motor
funcionando en ralentí, el impacto del aceite contra las aspas de la turbina es pequeño. A velocidad alta del motor, el
impacto es mucho mayor y la turbina produce un par de torsión alto.
(3) El aceite que entra en la turbina circula a las aspas del estator. Las aspas del estator cambian la dirección del flujo de
aceite (cuando el estator está trabado en contra de la rotación), y dirige el aceite a la bomba en una dirección que asiste
a la rotación de la bomba. Es este cambio de dirección del aceite, de manera que asista a la bomba, que permite al
convertidor del par multiplicar el par de entrada.
2-2
(4) La mayor multiplicación del par ocurre cuando la turbina está parada y la bomba está girando a su velocidad más alta.
La multiplicación del par disminuye a medida que la turbina gira y aumenta su velocidad.
(5) Cuando la velocidad de la turbina se acerca a la velocidad de la bomba, el aceite que circula al estator comienza a
golpear contra las espaldas de las aspas del estator. Esto hace girar al estator en la misma dirección que la turbina y la
bomba. En este punto, se para la multiplicación del par y el convertidor se convierte en un acoplamiento fluido.
(6) Así, como se explica en (1) a (5) previamente, el convertidor del par realiza tres funciones principales. Actúa como un
embrague de desconexión porque transmite poco par cuando el motor funciona en ralentí. Multiplica el par a velocidad
baja de la turbina/alta de la bomba para proporcionar un mayor esfuerzo de arranque o de propulsión cuando sea
necesario. También actúa como un acoplamiento fluido para transmitir eficientemente el par del motor a los engranajes
de la transmisión en las gamas de conducción, pero no en ralentí o en el ciclo de arranque.
2-6. EMBRAGUE DE TRABA
a, Descripción (B, despliegue 8). El embrague de traba consiste principalmente de tres elementos - pistón 3,
plato del embrague 4 y contraplato 5. Estos elementos están ubicados dentro del volante. El pistón y el contraplato giran
con la bomba del convertidor. El plato del embrague está ubicado entre el pistón y el contraplato y va engranado a la
turbina del convertidor.
b. Operación (B, despliegue 8). La válvula del cambio de traba dirige la presión de aplicación del embrague al
pistón del embrague de traba cuando el conjunto del embrague de marcha adelante y el eje de turbina obtiene suficiente
velocidad de rotación. La presión de aplicación del embrague comprime al plato del embrague de traba entre el pistón y
el contraplato, acoplando a estos tres elementos. De esta forma, la bomba del convertidor y la turbina quedan acopladas
proporcionando una propulsión directa del motor. A medida que disminuye la velocidad de rotación del embrague de
marcha adelante y del eje, la válvula de cambio de traba desacoplará el embrague de traba.
c. La tabla de comprobación del punto de cambio que se encuentra en la página 3-8, indica la velocidad (rpm)
requerida para cambiar de una velocidad a la otra durante aceleración abierta o cerrada de transmisiones a velocidades
de 1950 a 2700 rpm. También indica a cuántas rpm se acopla y desacopla el embrague de traba. La tabla tiene una clave
alfabética para indicar la aplicación del motor. Si su unidad no está incluida en la tabla de la página 3-8, o en la tabla del
orden de cambios de más abajo, póngase en contacto con el Departamento de Servicio de Detroit Diésel Allison.
Orden de cambios automáticos y designación de la traba/convertidor
Transmisión orden de cambios motor/vocación

(Designación) traba/operación aplicable
HT 740D (autobús) 1C-2C-2L-3L-4L Diésel convencional en

Vehículos de alta potencia
Al peso (autobuses, camión
De bomberos, etc.)
HT 740D 1C-1L-2C-2L-3C-3L Diésel convencionales y

(Convencional) 4C-4L turboalimentados para camiones
HT 740D 1C-1L-2L-3L-4L camiones Diésel con alta

(Alta elevación del par) elevación del par
HT 750DRD 2C-2L-3C-3L-4C-4L-5C-5L Diésel convencionales y

(Convencional) (Sujeción en 1ra (1C-1L) turboalimentados usados en
Camiones para y fuera de la
Carretera
HT 750DRD 2C-2L-3L-4L-5L motores Diésel de alta

(Alta elevación del par) sujeción en 1ra (1C-1L) elevación del par usados
En camiones para y fuera de la
Carretera
HT 750CRD 1C-2C-2L-3L-4L-5L motores Diésel convencionales

(Convencional) traba en sujeción de 1ra y turboalimentados
Usados en camiones
2-3
Parr. 2-7/2-11
2-7 CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR
La caja del convertidor 15 (A, despliegue 9) es maquinada de una fundición de aluminio, La parte delantera de la caja
está maquinada para hermanar con una caja del volante del motor SAE.
1. La parte trasera de la caja está maquinada a aceptar ya sea un conjunto de plato del retardador 2 o 19 (A, despliegue
11), o un conjunto de soporte delantero y válvula 1 o 30 (B, despliegue 11) y la caja de la transmisión 7 (A, despliegue
15). La caja del convertidor encierra y sostiene los elementos del convertidor del par y el conjunto de la bomba de aceite
impulsada por la entrada 1 (A, despliegue 8).
2-8. RETARDADOR HIDRAULICO
a. El retardador hidráulico (A, despliegue 11), que está ubicado entre el convertidor y los engranajes de gamas,
consiste de 3 elementos principales - 1 rotor y dos estatores. El conjunto del rotor es un miembro con aspas 10,
engranado al eje de salida de la turbina. Los estatores delantero y trasero consisten de aspas fundidas en las paredes de
cada lado del rotor del retardador.
b. El rotor gira continuamente a la velocidad del eje de salida de la turbina. Sin embargo, el retardador funciona
solamente cuando la cavidad alrededor del rotor está llena de aceite. Una válvula manual dirige aceite para llenar la
cavidad cuando se desee el funcionamiento del retardador. La agitación del aceite entre el rotor y los estatores resiste la
rotación del rotor. Parte de esta energía hace circular el aceite a través del enfriador para disipar el calor que fue
generado. La cavidad del retardador se vacía cuando se desacopla la válvula de control.
c. El retardador es usado para reducir la velocidad del vehículo en el tránsito, en curvas, o en pendientes. El
retardador tiene su máximo efecto en la gama más baja de velocidad. Cuando se usa el retardador se debe cerrar la
mariposa. El uso continuo durante un período largo hará subir la temperatura del aceite. Períodos cortos de desacople
total, para interrumpir la aplicación continua, impedirán el recalentamiento.
2-9. CONJUNTO DE LA BOMBA DE ACEITE
a. Descripción (A, despliegue 9). El conjunto de la bomba de aceite 1 consiste principalmente de tres
elementos -engranaje impulsor 4, engranajes impulsados 7 y cuerpo de la bomba 3. El conjunto de la bomba de aceite es
sujetado en la caja del convertidor Por medio de seis pernos. El engranaje (o engranajes) impulsado 6 es sostenido en el
cuerpo de la bomba por los ejes de engranaje 5.
b. Operación (A, despliegue 9). Cuando gira la bomba del convertidor, su cubo trasero impulsa el engranaje
propulsor 4 de la bomba. El engranaje 4 está sincronizado con los conjuntos de engranajes impulsados 6. De esta forma,
a medida que giran los engranajes, el aceite es dirigido a la lumbrera de entrada y es llevado entre la caja de la bomba y
los dientes de los engranajes al lado de salida de la bomba hasta entrar en el sistema hidráulico.
2-10. CONJUNTO DE SOPORTE DELANTERO Y VALVULA
El conjunto de soporte delantero y válvula está conectado a la superficie trasera de la caja del retardador o a la parte
trasera de la caja del convertidor si la unidad no tiene un retardador. Este conjunto sostiene al embrague de marcha
adelante y al eje de la turbina. Este conjunto de soporte contiene tres válvulas - conjunto de válvula reguladora de
presión principal 3 (B, despliegue 11), válvula de cambio de traba 8 y válvula de derivación del convertidor 14.
2-11. EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE Y EJE DE TURBINA (A, despliegue 12)
a. Su función difiere entre los modelos
(1) El embrague de marcha adelante en la transmisión HT 740D tiene funciones múltiples. Cuando se acopla en forma
simultánea con embrague de primera, produce la velocidad. Al acoplarse con el embrague de segunda, tercera o cuarta,
produce la segunda, tercera, o cuarta velocidad, en este orden.
(2) En las transmisiones HT 750CRD y DRD, el embrague de marcha adelante tiene funciones múltiples. Al acoplarse
con el embrague de baja produce la primera velocidad. Al acoplarse con los embragues de primera, segunda, tercera o
cuarta, produce la segunda, tercera, cuarta o quinta velocidad en este orden
b. Descripción
(1) El embrague de marcha adelante en los tres modelos, HT 740D, HT 750CRD y HT 750DRD contienen las mismas
piezas básicas. Cada modelo tiene una caja de embrague con el eje de turbina, diez platos del embrague, un pistón, un
cubo del embrague de marcha adelante y un cubo impulsor de embrague de cuarta.
2-4
Parr. 2-11/2-12
(2) la caja del embrague contiene un aro colector de aceite que está fijado a su diámetro exterior y funciona en conjunto
con un tubo pitot para producir presión del regulador delantero. Si no hace falta presión del regulador delantero, se usa
un bloque de acero rectangular en lugar del tubo pitot. La caja del embrague contiene pistón del embrague de marcha
adelante, colocado en su cavidad dentro de la caja, sujetado por veinte resortes, un retenedor de resorte y un aro de
presión.
(3) Cinco de los platos del embrague tienen estrías internas, mientras que los cinco platos restantes tienen dientes
externos. Los platos de estrías internas engranan con el cubo del embrague de marcha adelante. Los platos con dientes
externos están anclados contra la rotación a las ranuras internas de la caja del embrague de marcha adelante.
c. Operación (A, despliegue 12)
(1) El conjunto de la caja del embrague y del eje 5 gira junto con la turbina del convertidor. El cubo impulsor del
embrague de cuarta 23 también gira y hace girar los platos con estrías internas del embrague de cuarta.
(2) Cuando la presión hidráulica es dirigida al lado delantero del pistón 13, se comprimen los platos del embrague 21 y
22. Esto traba el cubo del embrague de marcha adelante 20 a la caja del embrague de marcha adelante. Dado que el
cubo 20 esta engranado al eje primario de la transmisión, el eje gira con el cubo a la velocidad de entrada.
(3) Es necesaria la aplicación simultánea de dos embragues para producir una velocidad hacia adelante o una hacia
atrás. El embrague de marcha adelante se aplica solamente en velocidades hacia adelante (consulte a. (1), (2) de más
arriba). El eje de salida es impulsado cuando gira la turbina del convertidor y se aplica el embrague de marcha adelante.
(4) La rotación del aro colector de aceite (pitot) dirige el aceite central el tubo pitot delantero cuando gira la turbina del
convertidor. De esta forma, un aumento de la velocidad de la turbina produce un aumento proporcional de la presión del
regulador delantero.
2-12. EMBRAGUE DE CUARTA (B, despliegue 12)
a. Su función difiere entre los modelos.
(1) El embrague de cuarta de la transmisión HT 740D tiene una función doble. Cuando se embraga simultáneamente con
el embrague de marcha adelante, produce la cuarta velocidad. Cuando se embraga junto con el embrague de primera,
produce la marcha atrás.
(2) En la HT 750CRD, el embrague de cuarta tiene una función doble. Cuando se embraga con el embrague de marcha
adelante, produce la quinta velocidad. Cuando se embraga junto con el embrague de baja, produce la marcha atrás.
(3) En la HT 750DRD, el embrague de cuarta tiene una función doble. Cuando se embraga con el embrague de marcha
adelante, produce la quinta velocidad. Cuando se embraga junto con el embrague de primera, produce la marcha atrás.
b. Descripción. El embrague de cuarta, para los tres modelos, contiene diez platos, una caja del pistón del
embrague y un pistón. Cinco de los platos tienen estrías internas y cinco tienen dientes externos. El pistón está colocado
en su cavidad dentro de la caja del embrague es sujetado por veinte resortes de retorno de pistón, un retenedor de
resorte y un aro de presión.
c. Operación (B, despliegue 12)

(Todos los modelos)
(1) Los platos del embrague con estrías in-ternas 4, impulsadas por el cubo impulsor del embrague de cuarta, giran junto
con la rotación del eje de entrada y la del conjunto de la caja del embrague de marcha adelante.
(2) Cuando presión hidráulica es dirigida al lado posterior del pistón del embrague de cuarta 9, el pistón comprime los
platos del embrague 4 y 5. Esto traba los platos de estrías internas 4 a los platos de dientes externos 5, y a su vez, a la
caja del embrague 14.
(3) Dado que conjunto del solar el engranaje esta forma, un aumento de la velocidad de la central y del 23 (B, despliegue
13 6 A y B, eje turbina produce un aumento proporcional de la despliegue 14) está estriado a la caja del embrague,
también girara a la velocidad de entrada.
2-5
Parr. 2-13/2-14
2-13 EMBRAGUES DE SEGUNDA, TERCERA Y SOPORTE CENTRAL (A, despliegue 13)
a. Su función difiere entre los modelos.
(1) Los embragues de segunda y tercera, en la transmisión HT 740D, ejecutan solamente una función. Cuando se
acoplan simultáneamente con el embrague de marcha adelante, el embrague de tercera produce la tercera velocidad.
(2) Los embragues de segunda y tercera, en las HT 750CRD y DRD, ejecutan solamente una función. Al acoplarse con el
embrague de marcha adelante, el embrague de segunda produce la tercera velocidad, mientras que el embrague de
tercera produce la cuarta velocidad.
b. Descripción
(1) Los embragues de segunda y tercera, en los tres modelos, están compuestos de dos pistones idénticos, veintiún
platos del embrague (13 en el embrague de segunda, 8 en el embrague de tercera) y un soporte central.
(2) Dos pistones 10 y 21 están separados por una pared en el conjunto de la caja del soporte central 16. Cada pistón es
fijado en su cavidad por veinte resortes de retorno del pistón 9 o 22, un retenedor del resorte de retorno 8 o 23, cuatro
anillos de retención de autofijación 7 o 24 y aros de presión 5 o 25
(3) Son necesarios ocho platos del embrague para el embrague de tercera (cuatro con estrías internas y cuatro con
dientes externos). Los platos con estrías internas están engranados al diámetro exterior de la caja del embrague de
cuarta y giran libremente. Los platos de dientes externos están anclados, contra la rotación, a la caja de la transmisión.
(4) Son necesarios trece platos del embrague en el embrague de segunda. Seis platos con estrías internas están
engranados al diámetro exterior del conjunto portador delantero, y giran libremente. Los siete platos del embrague con
dientes externos están anclados a la caja de la transmisión y no pueden girar.
(5) El conjunto del soporte central se encuentra en la transmisión y está sujetado por un perno de anclaje. Esto asegura
el alineamiento debido del orificio para el pasaje del cuerpo de la válvula a las cavidades de los pistones de segunda y
tercera.
c. funcionamiento del embrague de tercera (A, despliegue 13) (Todos los modelos)
(1) Cuando se dirige presión hidráulica a través de los pasajes de aceite en el soporte central al lado trasero del pistón
del embrague, 10, se comprimen los platos del embrague 3 y 4. Esto fija la caja del embrague de cuarta a la caja de la
transmisión, lo cual impide que gire la caja del embrague de cuarta junto con los componentes fijados a la misma.
(2) Con la aplicación del embrague de marcha adelante junto con el embrague de tercera, la reacción dentro de los
engranajes planetarios producirán la rotación hacia adelante al eje de salida.
d. Funcionamiento del embrague de segunda. (A, despliegue 13) (Todos los modelos)
(1) Cuando se dirige presión hidráulica a través de los pasajes de aceite en el soporte central al lado delantero del pistón
del embrague 21, se comprimen los platos del embrague 26 y 27. Esto fija el portaplanetario delantero a la caja de la
transmisión, lo que impide que gire el portaplanetario.
(2) Con la aplicación del embrague de marcha adelante junto con el embrague de segunda, una reacción dentro de los
engranajes planetario, producirá la rotación hacia adelante al eje de salida.
2-14. EMBRAGUE DE PRIMERA (B, despliegue 15)
(1) El embrague de primera tiene una función doble en la transmisión HT 740D. Cuando se acopla simultáneamente con
el embrague de marcha adelante, produce la primera velocidad. Cuando se acopla con el embrague de cuarta, produce
la marcha atrás.
(2) En la transmisión HT 750CRD, el embrague de primera tiene solamente una función. Acoplado con el embrague de
marcha adelante; produce la segunda velocidad.
(3) En la HT 750DRD, el embrague de primen, tiene una función doble. Cuando se acopla con el embrague de marcha
adelante, produce Ia segunda velocidad. Cuando se acopla con el embrague de cuarta, produce la marcha atrás.
2-6
Parr. 2-14/2-15
b. Descripción. El embrague de primera en los tres modelos contiene trece platos y un pistón, Seis de estos
platos son de estrías internas y siete tienen dientes externos. Los platos con dientes externos son mantenidos
estacionarios por la caja de la transmisión, mientras que los platos con estrías internas giran libremente. El pistón para
cada modelo está colocado en su cavidad respectiva y sujetada por resortes de retorno y un retenedor de resorte.
c. Funcionamiento (B, despliegue 15) (HT 740D)
(1) Cuando se desacopla el embrague de primera, los platos con estrías internas 2 están libres para girar. Dado que la
corona del planetario trasero 4 está engranada a los platos internos, también girará libremente.
(2) Cuando la presión hidráulica es dirigida al lado trasero del pistón (ilustrado en el esquema), el pistón comprime los
platos del embrague 1 y 2. Esto fija los platos con estrías internas rotantes 2 al plato estacionario con dientes externos 1,
impidiendo que gire la corona 4.
(3) Junto con la aplicación del embrague de marcha adelante o de cuarta en conjunto con el embrague de primera (vea a
(1), más arriba), una reacción dentro de los engranajes planetarios producirá ya sea la rotación hacia adelante o hacia
atrás en el eje de salida.
d. Funcionamiento (B, despliegue 15) (HT 750CRD)
(1) Vea c (1), más arriba.
(2) Cuando se dirige presión hidráulica al lado trasero del pistón 6 (A, despliegue 16), el pistón comprime los platos del
embrague 1 (B, despliegue 15) y 2. Esto fija los platos internos rotantes a los platos externos estacionarios impidiendo
que gire la corona 4.
(3) Con la aplicación del embrague de marcha adelante en conjunto con el embrague de primera, una reacción dentro de
los engranajes planetarios producirá la rotación hacia adelante en el eje de salida.
e. Funcionamiento (B, despliegue 15) (HT 750DRD)
(1) Vea c (1), más arriba.
(2) Cuando se dirige presión hidráulica al lado trasero del pistón 6 (B, despliegue 16), el pistón comprime los platos del
embrague 1 (B, despliegue 15) y 2. Esto fija los platos internos rotantes al plato externo estacionario impidiendo que gire
la corona 3.
(3) Con la aplicación del embrague de marcha adelante o de cuarta en conjunto con el embrague de primera (vea a (3),
más arriba), una reacción dentro de los engranajes planetarios producirán ya sea la rotación hacia adelante o hacia atrás
en el eje de salida.
2-15. EMBRAGUE DE BAJA (A y B, despliegue 16)
(1) Solamente las transmisiones de cinco velocidades incluyen el embrague de baja. Consulte la figura 2-1 acerca de su
ubicación.
(2) El embrague de baja en la transmisión HT 750CRD tiene una función doble. Cuando está acoplado con el embrague
de marcha adelante, produce la primera velocidad. Cuando está acoplado con el embrague de cuarta, produce la marcha
atrás.
(3) En el modelo HT 750DRD, el embrague de baja tiene .solamente una función. Cuando está acoplado con el
embrague de marcha adelante, produce la primera velocidad.
b. Descripción. Los embragues de baja en los modelos HT 750CRD y HT 750DRD contienen trece platos del
embrague y un pistón. Seis platos tienen estrías internas y siete dientes externos. Los platos con dientes externos son
mantenidos estacionarios por la caja del adaptador mientras que los platos con estrías internas giran libremente. El
pistón de cada modelo está colocado en su respectiva cavidad y retenido por 28 resortes de retorno de pistón, el
retenedor del resorte de retorno, cuatro anillos de retención y un anillo de presión.
2-7
c. funcionamiento (A, despliegue 16) (HT750CRD)
(1) Cuando se desacopla el embrague de baja, los platos del embrague con estrías internas 15 giran libremente Dado
que la corona del planetario de baja 14 está engranada a los platos internos 15, también girará libremente.
(2) Cuando se dirige presión hidráulica al lado trasero del pistón de baja 6 (A, despliegue 16), el pistón comprime los
platos del embrague 15 y 16. Esto fija el plato con estrías internas rotante 15 al plato con dientes externos estacionario
16, impidiendo que gire la corona 14.
(3) Con la aplicación del embrague de marcha adelante o de cuarta en conjunto con el embrague de baja, una reacción
dentro del engranaje planetario producirá ya sea rotación hacia adelante o hacia atrás, respectivamente, en el eje de
salida.
d. Funcionamiento (B, despliegue 16) (HT 750DRD)
(1) Cuando se desacopla el embrague de baja los platos del embrague con estrías internas 14 están libres para girar.
Dado que estos platos están engranados al diámetro exterior del conjunto portaplanetario de baja 29, el portaplanetario
también girará libremente.
(2) Cuando se dirige presión hidráulica al lado trasero del pistón de baja 6 (B, despliegue 16), el pistón comprime los
platos del embrague 14 y 15. Esto fija el plato de estrías internas rotante 14 a los platos con dientes externos
estacionarios 15, impidiendo que gire el conjunto del portaplanetario de baja 29.
(3) Con la aplicación del embrague de marcha adelante en conjunto con el embrague de baja, una reacción dentro de los
engranajes planetarios producirá la rotación hacia adelante en el eje de salida.
2-16. ENGRANAJES PLANETARIOS (HT 740D)
a. Descripción (B, despliegue 13)
(1) El conjunto de la unidad de engranajes y eje primario contiene tres Juegos de engranajes planetarios. Estos, debido a
que sus funciones se traslapan están identificados como conjuntos portaplanetario delantero central y trasero. Esta
designación fue hecha debido a su ubicación en relación a la transmisión y entre sí.
(2) Cada uno de estos tres Juegos de engranajes contiene un engranaje solar y una corona, los cuales están
interconectados por el eje primario de la transmisión y un tambor conector. Esta interconexión de los elementos de
entrada, reacción y salida del planetario - y las conexiones con los embragues de marcha adelante y de cuarta - produce
cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
b. Funcionamiento (B, despliegue 13)
(1) El conjunto planetario delantero 5, que se usa con el conjunto planetario central 16, produce la segunda velocidad al
aplicarse los ernbragues de marcha adelante y de segunda (Fig. 2-4)
(2) El planetario central es activo en las marchas de segunda, tercera, cuarta y marcha atrás, pero sólo en segunda y
marcha atrás será necesaria la combinación de dos planetas.
(3) El conjunto portaplanetario trasero 39 (B despliegue 13) es activo en primera y marcha atrás. En la primera velocidad
el planetario trasero actúa sólo para transmitir el par al eje de salida de la transmisión a través del eje primario 36,
engranaje solar 37 y cuatro piñones en el portador 39. La marcha atrás es activada por la combinación de los
portaplanetario central y trasero (Fig. 2-7).
NOTA En la cuarta velocidad, debido a que los embragues de marcha adelante y de cuarta están acoplados, los tres
planetarios giran como una unidad. Esto proporciona impulsión directa a través de la transmisión.
2-17. ENGRANAJES PLANETARIOS (HT 750CRD)
a. Descripción (A, despliegue 14)
(1) El engranaje aje planetario está compuesto por un conjunto de unidad de engranaje y eje primario (A, despliegue 14),
el conjunto portaplanetario de baja 18 (A, despliegue 16) con su engranaje solar y la corona.
2-8
(2) El conjunto de unidad de engranaje y eje primario (A, despliegue 14), contiene tres planetarios llamados delantero,
central y trasero, designados de esta manera debido a su ubicación en relación entre sí en la unidad de engranajes.
(3) Cada uno de los tres planetarios tiene un engranaje solar y una corona, los cuales están conectados entre sí por el
eje primario de la transmisión y un tambor conector.
(4) El juego de engranajes planetarios de baja está ubicado detrás del conjunto de la unidad de engranajes y eje
primario. Consulte la Fig., 2-9. Este contiene un engranaje solar, un conjunto portador y una corona. El engranaje solar
está engranado al eje primario, y el portador trasero está engranado a la corona de baja, conectando entre sí a los cuatro
sistemas planetarios.
(5) Esta conexión de los elementos de entrada, reacción, y salida de los planetarios - y las conexiones con los
embragues de marcha adelante y de cuarta - produce cinco velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
b. Funcionamiento (A, despliegue 14)
(1) El conjunto planetario delantero 5, usado junto con el conjunto planetario central 16, produce la tercera velocidad
cuando se aplican los embragues de marcha adelante y de segunda (Fig. 2-11).
(2) El planetario central es activo en tercera, cuarta, quinta y marcha atrás.
(3) El conjunto portaplanetario trasero 38, es activo en segunda, tercera, cuarta y quinta velocidades. En la segunda
velocidad, con la aplicación de los embragues de marcha adelante y de primera, transmite el par desmultiplicado, a
través del portador de baja al eje de salida (Fig. 2-10). En tercera, cuarta y quinta velocidades su única función es
transmitir el par a través del portaplanetario de baja al eje de salida.
(4) El conjunto portaplanetario de baja 18 (A, despliegue 16) es activo en todas las velocidades. Con la aplicación del
embrague de marcha adelante junto con cualquiera de los otros embragues, (baja, primera, segunda, tercera o cuarta),
se transmite el par, a través del eje primario y de los componentes del portaplanetario (vea el párrafo 2-28), a través del
portaplanetario de baja hasta el eje de salida. En marcha atrás, el par se transmite a través de la caja del embrague de
cuarta, el conjunto del eje del engranaje solar 23 (A, despliegue 14), conjunto portaplanetario central 16 y conjunto del eje
primario 34 hasta el engranaje solar y portaplanetario de baja.
NOTA En la quinta velocidad, debido a que los embragues de marcha adelante y de cuarta están acoplados, todos los
cuatro planetarios giran como una unidad. Esto proporciona impulsión directa a través de la transmisión.
2-18. ENGRANAJES PLANETARIOS (HT 750DRD)
a. Descripción (B, despliegue 14)
(1) Los engranajes planetarios son similares en las transmisiones HT 750CRD y HT 750DRD. La descripción en los
puntos (1), (2), (3) del párrafo 2-17a, es aplicable cambiando el despliegue 14, A, por el despliegue 14, B y 18 (A,
despliegue 16) a 29 (B, despliegue 16). Los puntos de más arriba describen el conjunto de la unidad de engranajes y del
eje y sus tres conjuntos de engranajes planetarios.
(2) El juego de engranajes planetarios de baja está ubicado detrás del conjunto de la unidad de engranajes y del eje
primario. Consulte la Fig. 2-15. Contiene un conjunto portaplanetario, un engranaje solar y una corona. El engranaje solar
es impulsado por la corona del planetario trasero. La corona de baja está engranada al eje de salida y es impulsada por
los piñones del planetario de baja, los cuales, a su vez, impulsan al portaplanetario y el eje de salida.
(3) La reacción de los tres planetarios (delantero, central y trasero) funcionan independientemente del sistema del
planetario de baja en todas las velocidades excepto la primera. Estos tres planetarios son necesarios para producir la
segunda, tercera, cuarta, quinta y marcha atrás, transmitiendo el par directamente al eje de salida. El planetario de baja
es necesario para producir solamente la primera velocidad.
b. Funcionamiento (B, despliegue 14)
(1) La combinación de los conjuntos planetarios delantero y central 5, 16, usados en conjunto con los embragues de
marcha adelante y de segunda produce la tercera velocidad cuando se aplican los embragues de marcha adelante y de
segunda (Fig. 2-18).
(2) El planetario central es activo en la tercera, cuarta, quinta velocidad y la marcha atrás.
2-9
(3) El conjunto portaplanetario trasero 39 (B, despliegue 14), se usa en todas las velocidades. En la primera velocidad
funciona en combinación con el planetario de baja para producir un par alto. En la segunda velocidad actúa sólo para
transmitir el par, desmultiplicado, al eje de salida. En tercera, cuarta y quinta velocidades su única función es transferir el
par al eje de salida. En marcha atrás transmite el par, desmultiplicado, al eje de salida.
(4) El conjunto portaplanetario de baja 29 (B, despliegue 16) tiene solamente una función: la primera velocidad. Con la
aplicación de los embragues de marcha adelante y de baja, el par es transmitido a través del eje primario al engranaje
solar del planetario trasero. La división en este punto, transmite el par a través del portaplanetario trasero hasta el eje de
salida, y a través del engranaje solar de baja, los piñones del portaplanetario y la corona, al eje de salida. Esta conexión
entre los dos portaplanetario causa una acción combinada, produciendo un par alto.
NOTA: En la quinta velocidad, debido a que los embragues de marcha adelante y de cuarta están acoplados, los cuatro
planetarios giran como una unidad. Esto proporciona impulsión directa a través de la transmisión.
2-19 accionamientos del velocímetro.
a. descripción (A, despliegue 17)
(1) El accionamiento del velocímetro consiste del engranaje impulsor 24 y el buje del engranaje impulsado 15.
(2) El engranaje impulsor 24 es un engranaje sinfín con hélice hacia la derecha. El engranaje es concéntrico con el eje de
salida y no tiene una chaveta o estrías impulsoras. El engranaje impulsor está fijado entre piezas giratorias las cuales, a
su vez, hacen girar el engranaje impulsor.
b. Funcionamiento (A, despliegue 17). Cuando gira el eje de salida de la transmisión, gira también el engranaje
impulsor 24. El buje 15 sostiene al engranaje impulsado (suministrado con el vehículo) dentro de la tapa trasera. El
engranaje impulsado gira hacia la derecha (visto desde la conexión de cables en la tapa trasera) durante el
funcionamiento hacia adelante.
2-20. REGULADOR
a. Descripción (A, despliegue 17). El conjunto del regulador 38 es un regulado centrífugo (liviano) el cual es
impulsado por un engranaje que es integral con el eje de salida 23 o 30. El regulador está sostenido por una cavidad en
la tapa trasera 14 y el pasador 11, fijado en la tapa trasera por la tapa 42.
b. Funcionamiento (A despliegue 17). La rotación del regulador produce el movimiento da la válvula del
regulador (despliegues 4, 5 y 6) dentro de su cavidad. Cuando la válvula se mueve hacia la izquierda, sube la presión del
regulador; cuando la válvula se mueve hacia la derecha baja la presión del regulador. De esta forma, la presión del
regulador es en proporción a la velocidad de salida de la transmisión. La presión del regulador, en combinación con la
presión del modulador (párrafo 2-26h, más abajo), proporciona los cambios automáticos de la transmisión. (También
consulte el párrafo 2-26g, i, j k y I, más abajo, acerca de información adicional sobre los circuitos de cambios
automáticos.)
2-21. CONJUNTO DE VALVULA DE CONTROL
a. Descripción (B, despliegue 17). El conjunto del cuerpo de la válvula de control 1 incluye las diversas
válvulas, resortes y otros componentes que controlan la selección de gamas y el cambio automático de velocidades. El
conjunto del cuerpo de la válvula está empernado al fondo de la caja de la transmisión, que tiene canales para dirigir la
circulación de aceite entre el cuerpo de la válvula, los embragues y otros componentes.
b. Funcionamiento. Consulte el párrafo 2-26 más abajo, acerca del funcionamiento del conjunto del cuerpo de la
válvula de control.
2-10
2-22 VALVULAS DE CAMBIO A BAJA Y REDUCTORA
a. Descripción (A, despliegue 18). El conjunto del cuerpo de la válvula de cambio a baja 2 contiene una válvula
de relé, una válvula de cambios, resortes, pasadores y un aro de ajuste. Está montada en la parte trasera del conjunto de
la válvula de control y fijada por el perno 1. Montado directamente debajo del cuerpo de la válvula de cambio a baja, está
el conjunto del cuerpo de la válvula reductora de baja 18. Este cuerpo consiste de una válvula y un pasador. Seis pernos
(17), que se extienden a través de ambos cuerpos de válvulas y del conjunto de la válvula de control hasta adentro de la
caja de la transmisión, retienen los dos cuerpos.
b. Funcionamiento (despliegues 5 y 6). Con la válvula selectora colocada en directa 1 (D1), el fluido hidráulico
es dirigido a la válvula de señal de cambio 1-2 (despliegue 5) o a través de la válvula de señal de cambio 1-2 a la parte
superior de la válvula de relé 1-2 (despliegue 6). El fluido hidráulico (despliegue 5) mantiene abajo la válvula de cambio
1-2 hasta que la presión del regulador carga la línea (consulte el párrafo 2-26 o, (3)). El fluido hidráulico (despliegue 6)
fuerza hacia abajo la válvula de relé contra su resorte permitiendo así que la presión principal aplique el embrague de
baja (consulte el párrafo 2-26p, (6).
2-23. VALVULAS INTERRUPTORAS DE TRABA
(1) el conjunto del cuerpo de la válvula de traba 28 contiene 3 válvulas idénticas 33, 36 y 37. Este conjunto esta
empernado a la parte delantera inferior de la placa de transferencia de aceite en el colector de aceite de la transmisión.
(2) las válvulas se mueven en sus cavidades en respuesta a varias presiones del embrague, en el momento en que se
aplica el embrague. Algunos conjunto de transmisión no incluyen válvulas interruptoras de trabas.
b. funcionamiento HT 740D (despliegue 4)
(1) cuando se aplica ya sea el embrague de primera, segunda, tercera o cuarta, la presión es enviada a las válvulas
interruptoras de traba. En primera velocidad, una válvula es empujada hacia arriba y entonces la presión puede cargar la
línea de alimentación de traba. La traba ocurrirá en primera velocidad cuando sea lo suficientemente alta la presión del
regulador delantero. (La traba no ocurrirá en primera velocidad en modelos equipados con la opción del regulador
trasero).
(2) Cuando la transmisión cambia a segunda velocidad, la presión del embrague de primera es expulsada y se
desacopla, si estuviese acoplado, el embrague de traba. Asimismo, el embrague de segunda ejerce presión sobre el
extremo opuesto de la misma válvula de la cual se expulsó la presión del embrague de primera. Sin embargo, la presión
del embrague de segunda deberá, inicialmente, circular a través de un oficio para mover la válvula hacia abajo. Esto
retarda el movimiento de la válvula hasta un punto en el cual la presión del embrague de segunda puede nuevamente
aplicar el embrague de traba.
(3) Algo similar ocurre en las otras dos válvulas cuando se expulsa la presión del embrague de segunda y se aplica
presión del embrague de tercera, y cuando se expulsa la presión del embrague de tercera y se aplica presión del
embrague de cuarta.
(4) La demora en el movimiento de la válvula proporciona el desacople momentáneo del embrague de traba entre los
cambios ascendentes. En los cambios descendentes, ocurre lo mismo, pero en orden inverso.
c. Funcionamiento HT 750DRD (despliegues 6, 7)
(1) El funcionamiento de las válvulas interruptoras de traba en el modelo HT 750 es similar al descrito para la HT 740. En
algunos modelos, las presiones de los embragues de primera a cuarta proporcionan alimentación de traba para la
segunda a quinta velocidades respectivamente. No hay traba en la primera velocidad (despliegue 6).
(2) en los modelos HT 750DRD, (despliegue 7), la presión del embrague de baja es llevada a la misma válvula que recibe
la presión del embrague de segunda, a través de la válvula de tope de bolilla. De esta forma, la traba se aplica todas las
velocidades.
2-24. COLECTOR Y FILTRO DE ACEITE.
(1) el colector de aceite 33 fondos es un conjunto de acero prensado sujetado al fondo de la caja de transmisión por
veintitrés tornillos y arandelas. Este colector contiene el aceite que es usado para activar los embragues, las válvulas,
etc., y es a veces llamado sumidero.
(2) la mayoría de los colectores de aceite tienen dos orificios. Uno en el costado, para fijar el tubo llenador de aceite. El
otro orificio está en la parte trasera del colector para el drenaje conveniente del aceite. Los colectores de aceite más
antiguos tenían un solo orificio para llenar y drenar el aceite.
2-11
(3) los colectores de aceite con tres orificios fueron diseñados para acomodar un elemento para precalentar el aceite, o la
línea do alimentación para asistir los cambios que se requieren en transmisiones con eje dividido para la toma de tuerza.
(4) El filtro de aceite 28 es un marco de lámina metálica en forma de caja con un refuerzo de metal perforado cubierto por
una malla fina en el fondo. El aceite del sumidero es aspirado a través de la malta por la bomba de aceite y dirigido al
sistema hidráulico. El tornillo 31 fija el filtro de aceite al fondo del conjunto del cuerpo de la válvula de control.
b. Propósito (A, despliegue 15)
(1) El colector de aceite 33 contiene todo el suministro de aceite para la transmisión y cubre tos conjuntos del cuerpo de
la válvula de control y el filtro de aceite.
(2) El filtro de aceite filtra todo el aceite que entra al sistema hidráulico.
2-25. TAPA TRASERA (A, despliegue 17)
La tapa trasera 14 está hecha de hierro fundido y maquinado para aceptar el conjunto del regulador 38 y el pistón de
primera o de baja 4. La tapa trasera sostiene los conjuntos del eje de salida 19 o 26, También se proporciona en la
superficie trasera el montaje para el freno de estacionamiento. La tapa es el miembro que cierra la parte trasera y está
fijada ya sea a la caja de la transmisión (modelos HT 740) o a la caja del adaptador (modelos HT 750) por veinticuatro
pernos 17 y 36.
2-26. SISTEMA HIDRAULICO
NOTA A menos que se especifique de otra manera, todas las funciones hidráulica explicadas en el párrafo 2-26 y que se
muestran en los despliegues 4, 5, 6 y 7, son iguales en los modelos HT 740D, HT 750CRD y HT 750DRD
a, Funciones del sistema. El sistema hidráulico genera, dirige y controla la presión y la circulación del fluido
hidráulico en la transmisión. El fluido hidráulico (aceite de la transmisión) es el medio que transmite la potencia en el
convertidor de par. Su velocidad impulsa a la turbina del convertidor. Su circulación enfría y lubrica la transmisión y su
presión aplica los embragues.
b. esquema del sistema. Las ilustraciones con claves de colores en los despliegues del sistema hidráulico se
presentan al final de este manual. (Despliegue 4, 5, 6, 7). Cada ilustración representa al sistema como funcionaria
durante operación en neutral con el motor funcionando en relenti.
c. circuito del filtro de aceite y de la bomba (despliegue 4, 5, 6, 7)
(1) el aceite (azul) es llevado del sumidero (colector de aceite de la transmisión) a través de la malla fina filtrante por el
conjunto de la bomba impulsada por la entrada.
(2) El aceite (rojo) es descargado por la bomba de entrada a través de un filtro (cuando está así equipado) en la cavidad
la válvula reguladora de la presión principal.
(3) en los modelos equipados con un retardador hidráulico, el aceite es descargado de dos secciones de la bomba de
entrada. La primera sección dirige el aceite (rojo) a la válvula reguladora de presión principal (punto (2), más arriba). La
segunda sección dirige aceite (negro y verde) al circuito de lubricación y asiste en proporcionar aceite al circuito de
entrada del convertidor.
d. Circuito de presión principal (despliegues 4, 5, 6, 7)
(1) La presión principal (rojo) es regulada por la válvula reguladora de presión principal. El aceite de la bomba circula a la
cavidad de la válvula, a través de un pasaje interno en la válvula, hacia el extremo superior de la válvula. La presión en el
extremo superior de la válvula fuerza la válvula hacia abajo contra el resorte hasta que el aceite (amarillo) entra al circuito
de entrada del convertidor. Cuando la circulación de la válvula excede los requisitos del circuito, se abre la válvula de
derivación del convertidor lo cual permite que el exceso entre al circuito de salida del convertidor (anaranjado).
(2) a pesar que la presión principal es controlada principalmente por la fuerza del resorte de bajo de la válvula
reguladora, también es afectada por la presencia de la presión hacia adelante del regulador. Cuando esta presión no está
presente en la válvula reguladora, la presión principal es regulada a un valor más alto.
(3) la presión principal es dirigida a varios puntos en el circuito hidráulico. Estos puntos variaran entre los modelos y
dependen de las características tales como interrupción de traba y retardador hidráulico.
2-12
e. Circuito del convertidor, enfriador y lubricación (despliegues 4, 5, 6, 7)
(1) El circuito del convertidor comienza en la válvula reguladora de presión principal. El aceite de entrada al convertidor
(amarillo) circula al convertidor de par. El aceite debe circular continuamente a través del convertidor para mantenerlo
lleno y para remover el calor generado dentro del convertidor.
(2) El aceite de salida del convertidor (anaranjado) que sale del convertidor de par, es dirigido a un enfriador externo
(suministrado por el fabricante del vehículo o del motor). Cuando la transmisión incluye un retardador hidráulico, el aceite
de salida del convertidor circula a través de la válvula de control del retardador antes de ir al enfriador. Un flujo de aire o
de agua sobre, o a través, del enfriador remueve el calor del aceite de la transmisión.
(3) En modelos que no tienen un retardador hidráulico, el aceite lubricante (verde) es dirigido a través de la transmisión a
los componentes que requieren lubricación y enfriamiento continuos. Luego, el aceite lubricante entra en el sumidero. El
exceso del aceite requerido por el circuito de lubricación se escapa al sumidero a través de la válvula reguladora de
lubricación.
(4) El aceite lubricante en los modelos equipados con retardador origina en la segunda sección de la bomba impulsada
por la entrada (párr. c, más arriba). El aceite (negro y verde) que sale de la bomba, es dirigido al orificio de 0.250 y a la
válvula reguladora de lubricación. El aceite (verde) que pasa a través del orificio de 0.250 es dirigido a los componentes
de la transmisión que requieren lubricación y enfriamiento continuos. El aceite en exceso del que es requerido por el
circuito de lubricación se escapa a través de la válvula reguladora de lubricación y entra en el circuito de entrada del
convertidor. El suministro excesivo al circuito de entrada del convertidor se escapa al sumidero a través de la válvula de
derivación del convertidor y de la válvula reguladora de presión secundaria del convertidor.
f. Circuitos de la válvula selectora, regulador de marcha adelante (despliegues 4, 5, 6, 7)
(1) La válvula selectora es operada manualmente para seleccionar la gama de funcionamiento deseada. El modelo HT
740D puede ser cambiado a seis posiciones de la palanca; (R) marcha atrás, (N) neutral, (D4) directa 4, (D3) directa 3,
(D2) directa 2, (D1) directa 1.
(2) El modelo HT 750 puede ser cambiado a siete posiciones de la palanca; (R) marcha atrás, (N) neutral, (D5) directa 5,
(D4) directa 4, (D3) directa 3 (D2) directa 2, (D1) directa 1. En cada una de estas posiciones, la válvula selectora
establece el circuito hidráulico para el funcionamiento en la condición indicada.
NOTA
Las designaciones del cuadrante que se dan arriba no son necesariamente iguales a aquellas indicadas en el vehículo.
(3) En el modelo HT 740 (despliegue 4), la directa 1, directa 2, directa 3 y directa 4 son gamas hacia adelante. Cuando el
vehículo se mueve hacia adelante, sin tomar en cuenta la gama seleccionada, la transmisión arranca en primera
velocidad. Los cambios son automáticos en cualquiera de estas gamas, variando con la velocidad del vehículo y la
posición de la mariposa.
(4) En el modelo HT 750CRD (despliegue 5), la directa 1, directa 2, directa 3, directa 4 y directa 5, son gamas hacia
adelante. Cuando el vehículo se mueve hacia adelante, sin tomar en cuenta la gama seleccionada, arranca en primera
velocidad. El cambio es automático en cualquiera de estas gamas, variando con la velocidad del vehículo y la posición de
la mariposa.
(5) En el modelo HT 750DRD (despliegues 6 y 7), la directa 1, directa 2, directa 3, directa 4 y directa 5 son gamas hacia
adelante. La directa 1 es la única de las cinco gamas hacia adelante que no incluye un cambio automático. Las cuatro
gamas restantes (2-5) proporcionan cambios automáticos, ascendentes o descendientes, de acuerdo a la velocidad del
vehículo y de la posición de la mariposa y dentro de los engranajes cubiertos por la gama seleccionada.
(6) En el modelo HT 740D (despliegue 4) y el HT 750CRD (despliegue 5), la presión reguladora de presión principal es
dirigida de la válvula selectora a la válvula reguladora de presión principal cuando la válvula selectora está en cualquier
posición excepto marcha atrás. En neutral y en todas las gamas hacia adelante, esta presión reguladora asiste a la
presión hacia abajo de la bomba sobre la válvula reguladora de presión principal. En marcha atrás, la válvula reguladora
de presión principal no tiene presión neutral-adelante. Esto permite que el resorte de la válvula ejerza toda su fuerza
hacia arriba contra la válvula reguladora, produciendo un aumento de la presión principal. Este aumento de presión es
necesario para presiones más altas del embrague, para manejar el par alto producido en marcha atrás.
2-13
(7) En el modelo HT 750DRD (despliegues 6 y 7), la primera velocidad desarrolla una relación alta del par. Dado que un
par alto requiere mayor presión principal (aproximadamente 250 Ipc) para aplicar y retener el embrague de baja, esta
velocidad omite la presión reguladora hacia adelante. Moviendo la válvula selectora para acoplar la tercera velocidad
comenzará un flujo hidráulico de aceite desde la válvula relé 2-3 a la válvula reguladora principal. Este aceite forzara la
válvula reguladora hacia abajo, llevando la presión principal a su nivel normal (aproximadamente 150 lpc) para las
restantes operaciones de cambios automáticos.
g. Circuito del regulador trasero
(1) La alimentación del regulador es presión principal dirigida a la válvula del regulador. Un regulador de tipo centrífugo,
impulsado por la salida de la transmisión, controla la posición de la válvula del regulador. La posición de la válvula del
regulador determina la presión en el circuito del regulador. Cuando no está girando la salida de la transmisión, la presión
del regulador es insignificante. Cuando gira la salida de la transmisión, la presión del regulador varía con la velocidad de
rotación.
(2) La presión del regulador es dirigida a las válvulas de señales de cambios en todos los modelos y a la válvula
acumuladora del regulador en los modelos más recientes. Asimismo, algunos modelos utilizan la presión del regulador
trasero para controlar la traba.
(3) La válvula acumuladora del regulador es una válvula a resorte en una cavidad recta. La válvula acumuladora absorbe
las elevaciones súbitas de presión y proporciona una presión más uniforme del regulador.
h. Circuito de presión del modulador (despliegues 4, 5, 6, 7)
(1) La válvula moduladora produce una presión reducida y regulada la cual proviene de la presión principal Un resorte en
el extremo izquierdo de la válvula mueve la válvula hacia la derecha cuando se cierra la mariposa. Al abrirse la mariposa
la leva y el resorte mueven la válvula hacia la izquierda. Cuando la fuerza del resorte a la izquierda de la válvula está
equilibrada con la fuerza del resorte y la presión del modulador en el extremo derecho de la válvula regula la presión del
modulador.
(2) cuando se aumenta el ajuste de la mariposa, el movimiento de la leva activadora fuerza la válvula del modulador
hacia la izquierda. Este movimiento hacia la izquierda reduce la presión del modulador. Cuando se reduce el ajuste de la
mariposa, el movimiento hacia debajo de la leva activadora permite que el resorte en el extremo izquierdo de la válvula
retorne la válvula a otra posición reguladora. Esta presión moduladora varía con la abertura de la mariposa.
(3) En todas las válvulas de señales de cambios, las presiones del modulador y del regulador actúan sobre áreas
calibradas para mover hacia arriba las válvulas contra los resortes calibrados. Cada válvula de cambio y resorte está
calibrado para asegurar que las válvulas se moverán en el momento y orden debidos. En una presión dada del regulador,
un aumento de la presión del modulador producirá el cambio ascendente de una válvula de señal. Una reducción de la
presión del modulador causará el cambio descendente si la presión del regulador por sí misma no sostuviera hacia arriba
la válvula.
(4) En la válvula interruptora, la presión del modulador asiste a regular la presión de la válvula interruptora contra el
resorte en la parte superior de la válvula.
(5) En la válvula de traba, la presión del modulador causa la traba a una velocidad más baja del vehículo.
i. Válvula reguladora del reductor
(1) La válvula reguladora del reductor reduce la presión principal a una presión regulada. La presión regulada es
aumentada o reducida por los cambios de la presión del modulador (rojo y verde).
(2) La presión reguladora del reductor es dirigida al (los) lado (s) inferior (es) del (los) tapón (es) del regulador para variar
la presión de aplicación del embrague de las válvulas reductoras. Una presión más alta del modulador (Mariposa
cerrada) reducirá la presión reguladora del reductor. Esto resulta en una presión inicial más baja del embrague.
Asimismo, una presión más baja del modulador (mariposa abierta) resulta en una presión más alta del regulador y una
presión inicial más alta del embrague.
2-14
J. Válvulas reductoras
(1) El propósito de las válvulas reductoras es hacer que los cambios sean suaves. Las válvulas reduce la presión en el
circuito de aplicación del embrague durante la aplicación inicial del embrague, luego retornan gradualmente la presión a
la máxima presión de operación. Esto aplica suavemente el embrague y se impiden los cambios ásperos.
(2) A pesar que cada válvula reductora está calibrada para el embrague al que pertenece, todas las válvulas reductoras
funcionan de la misma manera. Cada reductor incluye (desde arriba hacia abajo) una válvula reductora con orificio, un
tapón de la válvula reductora, un resorte y un pasador de tope.
(3) Cuando cualquier embrague (excepto el de marcha adelante) es aplicado, la presión de aplicación es enviada
también al extremo superior de la válvula reductora. Inicialmente, la válvula y el tapón son forzados hacia abajo, contra el
resorte de la válvula reductora hasta que el aceite entra al escape. Esta salida de aceite, mientras continúa, reduce la
presión de aplicación del embrague. Sin embargo, el aceite fluye a través de un orificio en la válvula reductora a la
cavidad entre la válvula y el tapón. La presión en esta cavidad fuerza al tapón más hacia abajo, hasta el tope. El tapón se
para, pero el flujo continúa a través del orificio en la válvula reductora. La presión debajo de la válvula reductora, debido a
que está actuando sobre un diámetro mayor que en el extremo superior, empuja la válvula hasta el tope de la cavidad de
la válvula. Esto acelera, luego detiene, la salida del aceite al escape. Cuando se ha detenido la salida de aceite, la
presión de aplicación del embrague está en su valor máximo. El tapón se mantiene abajo, contra el tope, hasta haber
desacoplado el embrague.
(4) Al desacoplarse el embrague, el resorte del reductor empuja los componentes hacia la parte superior de la cavidad.
En esta posición, se vuelve a regular el reductor y está listo para repetir su función cuando el embrague es acoplado
nuevamente.
(5) En los modelos actuales, una válvula acumuladora para reforzar el reductor está conectada al circuito de presión de
regulación del reductor. El acumulador absorberá las elevaciones de la presión reguladora del reductor y proporcionará
una presión reguladora más uniforme.
k. Circuito de traba (activado por el regulador delantero HT 740; HT 750)
(1) El circuito del regulador delantero origina en el pitot delantero. La rotación del aro colector del pitot con aspas dirige el
aceite contra, y dentro del, orificio del pitot. Esto produce una presión en el circuito del regulador delantero que varía con
la velocidad de rotación del aro colector. La presión aumenta a medida que aumenta la velocidad. Esta presión es
dirigida a la parte superior de la válvula de traba.
(2) Cuando la presión del regulador delantero (o la presión del regulador delantero asistida por la presión del modulador)
es suficiente para comprimir el resorte en el fondo de la válvula; se mueve hacia abajo la válvula de traba. En esta
posición, la válvula dirige la presión al pistón del embrague de traba, lo cual hace que acople el embrague de traba. La
presión principal aplica el embrague de traba en aquellos modelos que no están equipados con válvulas interruptoras de
traba. Cuando se incluyen válvulas interruptoras de traba (párrafo 2-23) se usa la presión de aplicación del embrague de
directa para aplicar el embrague de traba. Los primeros modelos HT 750DRD no tienen traba en primera velocidad.
l. Circuito de traba (activado por el regulador trasero HT 740D)
(1) La presión del regulador trasero varía con el vehículo o la velocidad de salida de la transmisión. La presión creada por
el movimiento giratorio del regulador es llevada a la parte superior de la válvula de traba. Durante funcionamiento normal
en primera velocidad esta presión nunca aumenta lo suficiente para vencer al resorte de la válvula de traba. Por lo tanto,
se omite la traba en primera velocidad.
(2) Con un aumento de la velocidad de salida, el regulador transmitirá una presión más alta a la válvula de traba.
(3) Cuando la presión es suficiente, la válvula de traba se mueve hacia abajo, comprimiendo su resorte. Esto abre un
recorrido para que la presión circule hasta el pistón del embrague de traba. La traba está ahora acoplada. La presión
principal aplica el embrague de traba en aquellos modelos que no están equipados con válvulas interruptoras de traba.
Cuando se incluyen válvulas interruptoras de traba (párrafo 2-23), se usa la presión de aplicación del embrague de
directa para aplicar el embrague de traba.
2-15
(4) Los cambios de trabas en este modelo no son modulados. La presión del modulador está bloqueada para impedir que
actué sobre la válvula reguladora de presión principal.
m. válvula prioritaria.
(1) La válvula prioritaria asegura que el sistema de control aguas arriba de la válvula retendrá suficiente presión durante
los cambios para ejecutar sus funciones automáticas,
(2) Sin la válvula prioritaria, el llenado de un embrague puede necesitar un mayor volumen de aceite
(momentáneamente) de lo que la bomba podría suministrar manteniendo las presiones de control necesarias.
n. Circuitos del embrague, gamas de marcha (HT 740D, despliegue 4)
(1) La transmisión tiene cinco embragues. Estos son: embrague de primera; embrague de segunda; embrague de
tercera; embrague de cuarta y embrague de marcha adelante. Los embragues se aplican para diversas condiciones,
como sigue:
Condición Embrague(s) aplicado(s)
Neutral Primera
Primera velocidad Primera y adelante
Segunda velocidad Segunda y adelante
Tercera velocidad Tercera y adelante
Cuarta velocidad Cuarta y adelante
Marcha atrás Primera y cuarta
(2) Cada uno de los cinco embragues tiene su propio circuito. Cada embrague, excepto el embrague de marcha adelante,
está conectado a una válvula relé y a una válvula reductora. El embrague de marcha adelante está conectado
directamente a la válvula selectora y no conecta a una válvula reductora. No necesita una conexión a una válvula
reductora porque su aplicación (excepto de neutral a primera velocidad) precede la aplicación de un embrague adicional
el cual está reducido.
(3) El circuito del embrague de primera conecta al embrague a la válvula relé 1-2 y a la válvula reductora de primera. El
neutral, la valvular ele 1-2 es mantenida hacia arriba por un resorte y la presión principal (rojo) es dirigida al circuito de
embrague de primera. La valvular ele 1-2 no se puede mover hacia abajo, a menos que se haya cargado la línea de la
señal 1-2. Esto no ocurrirá en neutral (vehículo parado) porque no hay presión del regulador para cambiar la válvula de la
señal 1-2. Solamente el embrague de primera esta aplicado por lo tanto la salida de la transmisión no puede girar debido
a que se deben aplicar dos embragues para transmitir la potencia (vea la fig. 2-2)
(4) El embrague de primera, además de ser aplicado durante la operación en neutral, también se aplica en primera y
marcha atrás. El cambio de la válvula selectora de neutral (N) a directa 4 (D4) o a cualquier otra gama de marcha
adelante (3, 2 o 1) carga el circuito de la marcha adelante y aplica el embrague de marcha adelante. El embrague de
primera se mantiene cargado. La aplicación del embrague de marcha adelante también dirige la presión principal a través
de la válvula prioritaria hasta la válvula relé 1-2. Cambiando la válvula selectora de neutral o marcha atrás (R) carga el
embrague de cuarta, mientras que el embrague de primera se mantiene aplicado. En marcha atrás, la presión del
embrague de cuarta (señal de marcha atrás) también es dirigida al fondo de la válvula relé 1-2. La presión en este punto
impide que la válvula relé se mueva hacía abajo durante el funcionamiento en marcha atrás,
(5) Cuando los circuitos están cargados, como se describió para el cambio a directa 4 (D4), más arriba, podrá ocurrir
automáticamente cualquier cambio hacia adelante de primera a segunda, segunda a tercera y tercera a cuarta. Estos
cambios ocurren como resultado de la presión del regulador trasero. A menos de aceleración total, la presión moduladora
asistirá a la presión del regulador.
(6) El movimiento de la válvula selectora determina la velocidad más alta que generalmente será alcanzada
automáticamente. En directa 4 (D4), podrán ocurrir cambios automáticos 1-2, 2-3 y 3-4. En directa 3 (D3), podrán ocurrir
cambios automáticos 1-2 y 2-3. En directa 2 (D2), podrá ocurrir un cambio automático 1-2. En directa 1 (D1), no habrá
ningún cambio ascendente a menos que se sobrepase la velocidad. Los cambios descendentes automáticos podrán
ocurrir dentro de las gamas seleccionadas.
2-16
(7) Las diversas gamas de conducción limitan la velocidad más alta obtenida introduciendo una presión que impide que el
regulador trasero haga cambio ascendente de las válvulas de señales (a menos que la presión del regulador esté muy
por encima de la alcanzada normalmente). Esta es una presión regulada y reducida derivada de la presión principal en la
válvula reguladora de retención. La presión principal es dirigida a la válvula reguladora de retención a través de la línea
de alimentación de retención cuando la válvula selectora está en la posición D3, D2 o D1. La presión que se produce en
la válvula reguladora de retención es dirigida a la válvula de señales de cambios 3-4 cuando la válvula selectora está en
la posición de directa 3. La presión de retención es dirigida a las válvulas de señales de cambio 2-3 y 3-4 cuando la
válvula selectora está en la posición de directa 2. La presión es dirigida a las tres válvulas de señales de cambios (3-4, 2-
3 y 1-2), cuando la válvula selectora está en la posición de directa 1.
(8) La presión reguladora de retención en cada válvula de señales de cambios empujará la válvula superior hacia arriba y
elevará la presión a la cual la válvula inferior será empujada hacia arriba por la presión del regulador trasero. De esta
forma, cuando hay presión reguladora de retención, podrá ocurrir un cambio ascendente en esa válvula de señal de
cambio pero solamente a una velocidad elevada.
o. Circuito del embrague, gamas de marcha (HT 750CRD, despliegue 5)
(1) La transmisión tiene seis embragues. Estos son: embrague de baja; embrague de primera; embrague de segunda;
embrague de tercera; embrague de cuarta y embrague de marcha adelante. Los embragues se aplican para diversas
condiciones, como sigue:
Neutral Baja
Primera velocidad Baja y adelante
Segunda velocidad Primera y adelante
Tercera velocidad Segunda y adelante
Cuarta Velocidad Tercera y adelante
Quinta velocidad Cuarta y adelante
Marcha atrás Baja y cuarta
(2) Cada uno de los seis embragues tiene su propio circuito. Cada embrague, excepto el embrague de marcha adelante,
está conectado a una válvula relé y a una válvula reductora. El embrague de marcha adelante está conectado
directamente a la válvula selectora y no requiere conexión a una válvula reductora porque su aplicación (excepto de
neutral a primera) precede la aplicación de un embrague adicional el cual está reducido.
(3) El circuito del embrague de baja conecta al embrague con la válvula relé 1-2 y con la válvula reductora de baja. En
neutral, la válvula de cambio 1-2 conecta con la parte superior de la válvula relé 1-2. Mientras la presión principal esté en
la parte superior de la válvula relé 1-2, la válvula no podrá moverse. Hasta que la válvula de cambio 1-2 esté cargada por
la presión del regulador, la presión principal continuará reteniendo abajo la válvula relé 1-2. Por lo tanto, fluido hidráulico
es dirigido a solamente un embrague. Se mantiene en neutral dado que hacen falta dos embragues para mover el
vehículo y dado que la presión del regulador es insignificante hasta que el vehículo se esté moviendo, (vea la Fig. 2-8).
(4) El embrague de baja además de ser aplicado durante la operación en neutral, también es aplicado en primera y en
marcha atrás. Cambiando la válvula selectora de neutral a directa 5 (D5) o a cualquier otra gama de conducción hacia
adelante (D4, 03, D2, D1) carga el circuito del embrague de marcha adelante y aplica el embrague de marcha adelante.
El embrague de baja se mantiene cargado. Fluido hidráulico es dirigido desde la válvula selectora al embrague de
marcha adelante. También es dirigido a través de la válvula prioritaria hasta la válvula relé 2-3. La unidad está ahora en
primera velocidad. El cambio automático de primera velocidad, en forma progresiva, hasta las velocidades más altas
(segunda, tercera, cuarta, quinta) ocurrirá a medida que aumenta la velocidad del vehículo. La velocidad más alta
obtenible en cambios automáticos, es determinada por la gama seleccionada (vea (7), más abajo).
(5) Cambiando la válvula selectora de neutral a marcha atrás (R) carga el embrague de cuarta, mientras que el embrague
de baja se mantiene aplicado. En marcha atrás, la presión del embrague de cuarta (señal de marcha atrás) también es
dirigida al fondo de la válvula reté 2-3. La presión en este punto impide que la válvula relé se mueva hacia abajo durante
la operación en marcha atrás.
(6) Cuando los circuitos están cargados, como se describió para el cambio de directa 5 (D5), más arriba, podrá ocurrir
automáticamente cualquier cambio hacia adelante de primera a segunda, segunda a tercera, tercera a cuarta y cuarta a
quinta. Estos cambios ocurren como resultado de la presión del regulador trasero. A menos de la aceleración total, la
presión moduladora asistirá a la presión del regulador.
2-17
(7) La posición de la válvula selectora determina la velocidad más alta que será generalmente alcanzada
automáticamente. En directa 5 (D5) podrán ocurrir cambios automáticos 1-2, 2-3, 3-4 y 4-5. En directa 4 (D4), podrán
ocurrir cambios automáticos 1-2, 2-3 y 3-4. En directa 3 (D3), podrán ocurrir cambios automáticos 1-2 y 2-3. En directa 1
(D1) no podrán ocurrir cambios ascendentes a menos que se sobrepase la velocidad. Cambios descendentes
automáticos podrán ocurrir dentro de las gamas seleccionadas.
(8) Las diversas gamas de conducción limitan la velocidad más alta obtenida introduciendo una presión que impide que la
presión del regulador trasero haga los cambios ascendentes de las válvulas de señales (a menos que se alcance una
velocidad mucho más alta que aquella obtenida normalmente). Esta es una presión regulada y reducida derivada de la
presión principal en la válvula reguladora de retención. La presión principal es dirigida a la válvula reguladora de
retención a través de la línea de alimentación de retención cuando la válvula selectora está en directa 4 (D4), directa 3
(D3) o directa 2 (D2). La presión producida en la válvula reguladora de a retención es dirigida a la válvula de señales de
cambios 4-5 cuando la válvula selectora está en directa 4 (D4). La presión de retención es dirigida a las válvulas de
señales de cambios 3-4 y 4-5 cuando la válvula selectora está en la posición de directa 3 (D3). Con la válvula selectora
en directa 2 (02), la presión es dirigida a las válvulas de cambios 2-3, 3-4 y 4-5.
(9) La presión reguladora de retención en cada válvula de señales de cambios empujará la válvula superior hacía arriba y
elevará la presión a la cual la válvula inferior será empujada hacia arriba por la presión del regulador trasero. De esta
forma, cuando hay presión reguladora de retención, no podrá ocurrir un cambio ascendente en esa válvula de señal de
cambio excepto a una velocidad elevada.
p. Circuito del embrague, gamas de marcha (HT 750DRD, despliegue 6)
(1) La transmisión tiene seis embragues. Estos son: embrague de baja; embrague de primera; embrague de segunda;
embrague de tercera; embrague de cuarta y embrague de marcha adelante. Los embragues se aplican para diversas
condiciones, como sigue:
Neutral primera
Primera velocidad Baja y adelante
Segunda velocidad Primera y adelante
Tercera velocidad Segunda y adelante
Cuarta velocidad Tercera y adelante
Quinta velocidad Cuarta y adelante
Marcha atrás Primera y cuarta
(2) Cada uno de los seis embragues tiene su propio circuito. Cada circuito, excepto el embrague de marcha adelante,
está conectado a unas válvulas relé y a una válvula reductora. El embrague de marcha adelante está conectado
directamente a la válvula selectora y no requiere conexión a una válvula reductora porque su aplicación (excepto de
neutral a primera) precede la aplicación de un embrague adicional el cual está reducido.
(3) El circuito del embrague de primera conecta el embrague a la válvula relé 1-2. En neutral, la válvula relé 1-2 es
mantenida arriba por su resorte y la presión principal (rojo) es dirigida al circuito del embrague. La válvula relé 2-3
también es mantenida arriba por su resorte y no puede moverse hacia abajo a menos que se cambie la línea de la señal
2-3. Esto no ocurrirá en neutral (vehículo parado) porque no hay presión del regulador para cambiar la válvula de señal 2-
3. Solamente el primer embrague es aplicado, por lo tanto la salida de la transmisión no puede girar debido a que se
deben aplicar dos embragues para transmitir potencia, (vea la Fig. 2-15).
(4) El embrague de primera, además de ser aplicado durante operación en neutral, también es aplicado en segunda y en
marcha atrás. Cambiando la válvula selectora de neutral a directa 5 (D5) o a cualquier otra gama de conducción hacia
adelante (D4, D3, D2) carga el circuito del embrague de marcha adelante y aplica el embrague de marcha adelante. El
embrague de primera se mantiene cargado (excepto en D1). En D1 el embrague de primera se descarga y se acopla el
embrague de baja. El fluido hidráulico es dirigido desde la válvula selectora al embrague de marcha adelante. También
es dirigido a través de la válvula prioritaria hasta la válvula relé 2-3. La unidad está ahora en segunda velocidad (excepto
cuando el selector está en la posición D1). La posición D1 proporciona solamente primera velocidad. Cambios
automáticos de segunda velocidad a velocidades más altas progresivas (tercera, cuarta, quinta) ocurrirán a medida que
aumenta la velocidad del vehículo (vea (8), más abajo).
2-18
(5) Cambiando la válvula selectora de neutral a marcha atrás (R) carga el embrague de cuarta mientras que el embrague
de primera se mantiene aplicado. En marcha atrás, la presión del embrague de cuarta (señal de marcha atrás) también
es dirigida al fondo de la válvula de relé 2-3. La presión en este punto impide que la válvula de relé se mueva hacia abajo
durante la operación en marcha atrás.
(6) La primera velocidad puede ser obtenida solamente cambiando manualmente la palanca selectora a la posición de
directa 1 (D1). Esta velocidad no es automática. Fluido hidráulico es dirigido a través de la cavidad de la válvula de
señales de cambios 1-2 a la parte superior de la válvula de relé 1-2. La presión hidráulica empuja la válvula de relé 1-2
(contra la fuerza de su resorte) hasta el fondo de su cavidad, dirigiendo así la presión principal a la válvula reductora de
baja y al embrague de baja. Cuando se seleccionó la posición (D1), la presión principal es dirigida de la válvula selectora
al embrague de marcha adelante. Con la aplicación de dos embragues, se transmite el par al eje de salida.
(7) Cuando los circuitos están cargados para directa 5 (D5), como se describió más arriba, podrá ocurrir
automáticamente cualquier cambio hacia adelante desde segunda a tercera, tercera a cuarta y cuarta a quinta Estos
cambios ocurren como resultado de la presión del regulador trasero. A menos de aceleración total, la presión moduladora
asistirá a la presión del regulador.
(8) La posición de la válvula selectora determina la velocidad más alta que será normalmente alcanzada
automáticamente. En directa 5 (D5) podrán ocurrir cambios automáticos 2-3, 3-4, 4-5. En directa 4 (D4), podrán ocurrir
cambios automáticos 2-3, 3-4. En directa 3 (D3), podrán ocurrir cambios automáticos 2-3. En directa 2 (D2), no ocurrirá
ningún cambio ascendente (permanecerá en la segunda velocidad). En directa 1 (D1), no ocurrirá ningún cambio
ascendente (permanecerá en primera velocidad). Cambios descendentes automáticos podrán ocurrir dentro de cualquier
gama seleccionada excepto D1 o D2.
(9) Vea el párrafo o (8), (9), más arriba, acerca del funcionamiento de la válvula reguladora de retención.
q. Cambios ascendentes automáticos
(1) Cuando la transmisión está funcionando en D4 (HT 740) o D5 (HT 750), una combinación de las presiones del
regulador trasero y del modulador, o la presión del regulador trasero solamente, hará el cambio ascendente a la
velocidad siguiente de la transmisión. A aceleración cerrada o parcial, habrá presión moduladora que asistirá a la presión
del regulador trasero. A aceleración total, no hay presión moduladora. Por lo tanto, los cambios ascendentes ocurren a
una velocidad más baja del vehículo cuando la aceleración está cerrada; y una velocidad más alta del vehículo cuando la
aceleración está abierta.
(2) La presión del regulador trasero depende de la velocidad de rotación de la salida de la transmisión. Cuanto mayor sea
la velocidad de salida (vehículo), mayor será la presión del regulador trasero. Cuando la presión del regulador trasero es
suficiente, ocurrirá el primer cambio ascendente (1-2 en la HT 740, HT 750CRD o 2-3 en la HT 750DRD). Un aumento
adicional de la presión del regulador trasero (y de la velocidad del vehículo) causará un cambio ascendente 2-3 (o 3-4).
Otro aumento adicional de la presión del regulador trasero causará el cambio ascendente 3-4 (o 4-5). Observe que cada
uno de estos cambios ascendentes serán ya sea demorados o apresurados por la reducción o el aumento,
respectivamente, de la presión moduladora.
(3) En otras gamas de conducción ocurre la misma secuencia de cambios ascendentes hasta haber alcanzado la
velocidad más alta posible en esa gama seleccionada.
(4) En cualquier cambio ascendente automático, la válvula de señal de cambio actúa primero. Esto dirige una presión de
cambio a la válvula de relé. La válvula de relé cambia, descargando el embrague aplicado y aplicando un embrague para
una velocidad más alta.
r. Cambios descendentes automáticos
(1) Los cambios descendentes automáticos, al igual que los cambios ascendentes, son controlados por las presiones del
regulador trasero y del modulador. Los cambios descendentes ocurren en secuencia a medida que disminuye la presión
del regulador trasero y/o la presión moduladora. Baja presión moduladora (aceleración abierta) apresurará el cambio
descendente; alta presión moduladora (aceleración cerrada) retardará los cambios descendentes.
(2) En cualquier cambio descendente automático, la válvula de señales de cambios actúa primero. Esto descarga la
señal de cambio que mantiene abajo la válvula de relé. La válvula de relé se mueve hacia arriba, entonces, descargando
el embrague aplicado y aplicando el embrague para la siguiente velocidad más baja.
2-19
s. Inhibición del cambio descendente y marcha atrás
(1) integral en el sistema, como resultado de calibraciones de áreas de válvula y de presiones, hay una forma para
impedir cambios descendentes a una velocidad demasiado alta del vehículo o el cambio a marcha atrás a una velocidad
excesiva hacia adelante.
(2) Los cambios descendentes progresivos ocurren debido a que la presión regulada de retención está calibrada, junto
con las áreas de las válvulas, para cambiar válvulas de señales hacia abajo contra la presión del regulador trasero,
solamente cuando disminuye la presión del regulador a un valor que corresponde a una velocidad descendente segura.
De esta forma, si la velocidad es demasiado alta, la presión del regulador trasero será suficiente para retener la válvula
de señal de cambio hacia arriba contra la presión de retención. A medida que disminuye la presión del regulador trasero,
las válvulas de señales de cambios se mueven hacia abajo en secuencia.
2-27. RECORRIDOS DEL PAR A TRAVES DE LA TRANSMISION (HT 740D)
a. Funcionamiento del convertidor. La potencia es transmitida en forma hidráulica a través del convertidor de
torsión. El motor impulsa la bomba del convertidor. La bomba arroja aceite contra las aspas de la turbina, dando torsión
al eje de la turbina del convertidor. De la turbina, el aceite fluye entre las aspas del estator y vuelve a entrar a la bomba
donde comienza nuevamente el ciclo. Cuando el motor funciona en ralentí, el impacto del aceite sobre las aspas de la
turbina es insignificante. Cuando se acelera el motor, aumenta el impacto y la torsión dirigida a través del eje de la
turbina, puede exceder el par del motor (en una cantidad igual a la relación de torsión del convertidor). Se ilustra el
funcionamiento del convertidor en primera, segunda (también la tercera HT 750) y en marcha atrás.
b. Funcionamiento de la traba. La potencia es transmitida en forma mecánica a través del embrague de traba.
La aplicación del embrague de traba ocurre automáticamente como una función de la presión del regulador. Cuando se
aplica el embrague de traba, los elementos del convertidor giran, como una unidad a la velocidad del motor. Esto
proporciona una impulsión desde el motor al eje de la turbina. Se ilustra el funcionamiento de la traba en tercera (excepto
HT 750), cuarta y quinta velocidades.
2-20
Fig. 2-4. Recorrido del par en segunda velocidad (HT 740D)
e. Funcionamiento en segunda velocidad (Fig. 2-4). El par del motor es transmitido a través del convertidor de
torsión como se describió en a, más arriba. Se aplican los embragues de marcha adelante y de segunda. La aplicación
del embrague de segunda fija el conjunto del portaplanetario delantero contra la rotación. La aplicación del embrague de
marcha adelante traba a los ejes primarios y de entrada para que giren como una unidad. El engranaje solar trasero está
estriado al eje primario rotativo y a la corona central y las tres piezas giran a la velocidad de entrada. Con el
portaplanetario delantero sujetado contra la rotación (por la aplicación del embrague de segunda), la corona central
rotativa hace girar al eje del engranaje solar central por medio de los piñones del portaplanetario. Este engranaje solar es
parte integral del conjunto del eje del engranaje solar al cual también está estriado el engranaje solar delantero. El
engranaje solar delantero rotativo hace girar los piñones del portaplanetario delantero el cual no puede girar debido a la
alineación del embrague de segunda A su vez, los piñones del portaplanetario delantero que están girando hacen girar a
la corona delantera, la cual, junto con el portaplanetario central, está estriada al planetario trasero por medio del tambor
conector. La rotación del tambor conector impulsa al eje de salida a través de las estrías del portaplanetario trasero, a
una desmultiplicación de la velocidad que se muestra en el párrafo 1-6
2-23
Fig. 2-5. Recorrido del par en tercera velocidad (HT 740D)
f. Funcionamiento de la tercera velocidad (Fig., 2-5). El par del motor es transmitido a través del embrague de
traba como se describió anteriormente en b. Se aplican los embragues de marcha adelante y de tercera La aplicación del
embrague de tercera sujeta el eje del engranaje solar contra la rotación lo que impide que gire el engranaje solar central
integral. La aplicación del embrague de marcha adelante traba al eje de la turbina y al eje primario para que giren como
una unidad. El engranaje solar trasero está estriado al eje primario y a la corona central y gira a la velocidad de entrada.
Con el engranaje solar central estacionario y la corona central girando, la corona impulsa los piñones del portaplanetario
central. Esto hace girar al portaplanetario central a la desmultiplicación de velocidad que se muestra en el párrafo 1-6.
Este portaplanetario y el portaplanetario trasero están estriados al tambor conector de planetarios y gira con el mismo
como una unidad. De esta forma, el eje de salida, estando estriado al portaplanetario trasero, gira a la misma velocidad
que el portaplanetario central.
2-24
Fig. 2-6. Recorrido del par en cuarta velocidad (HT 740D)
g. Funcionamiento de la cuarta velocidad (Fig. 2-6). El par del motor es transmitido a través del embrague de
traba como se describió anteriormente en b. Se aplican los embragues de marcha adelante y de cuarta. Con los
embragues aplicados, el eje primario de la transmisión y el eje del engranaje central están trabados para que giren como
una unidad a la velocidad de entrada. Con los engranajes solares central y trasero girando a la misma velocidad
(trabados entre sí) y sus portadores estriados al tambor conector del planetario, todos los componentes giran a la
velocidad de entrada. El eje de salida de la transmisión está estriado al portaplanetario trasero y produce así una relación
de salida de 1.00:1.
2-25
Fig. 2-7 recorrido del par en marcha atrás (HT 740D)
h. Funcionamiento de marcha atrás (Fig. 2-7). El par del motor es transmitido a través del convertidor de
torsión como se describió anteriormente en a. El engranaje de la marcha atrás es el único al cual no se acopla el
embrague de marcha adelante. En esta velocidad, se aplica el embrague de cuarta lo cual hace girar el conjunto del eje
del engranaje solar (con el engranaje solar delantero estriado al mismo) a la velocidad de entrada. También se aplica el
embrague de primera, lo cual traba la corona trasera para que no pueda girar. El engranaje solar central hace girar los
piñones del portaplanetario central, lo cual a su vez, hace girar la corona central en dirección opuesta. El portaplanetario
central está estriado al tambor conector de planetario, el cual está estriado al portaplanetario trasero. El movimiento de
rotación en reversa la corona central hace girar al engranaje solar trasero. Esto hace que los piñones del portaplanetario
trasero impulsen al portaplanetario trasero en una dirección opuesta dentro la corona estacionaria. De esta forma, el eje
de salida de transmisión, estando estriado al portaplanetario trasero, gira en dirección opuesta y a la desmultiplicación de
velocidad que se indica en el párrafo 1-6.
2-26
Fig. 2-8. Recorrido del par en neutral (HT 750CRD)
2-28. RECORRIDOS DEL PAR A TRAVES DE LA TRANSMISION (HT 750CR D)
a. Funcionamiento del convertidor. La potencia es transmitida por acción hidráulica a través del convertidor de
torsión. El motor impulsa la bomba del convertidor. La bomba arroja aceite contra las aspas de la turbina, haciendo girar
el eje de la turbina del convertidor. Desde la turbina, el aceite fluye entre las aspas del estator y vuelve a entrar a la
bomba donde comienza nuevamente el ciclo. Cuando el motor está funcionando en ralentí, el impacto del aceite sobre
las aspas de la turbina es insignificante. Cuando se acelera el motor, aumenta el impacto y la torsión dirigida a través del
eje de la turbina puede exceder el par del motor (en una cantidad igual a la relación de torsión del convertidor). Se ilustra
el funcionamiento del convertidor en primera, segunda, tercera y marcha atrás cuando es más probable que ocurra.
La aplicación del embrague de traba ocurre automáticamente en gamas seleccionadas como una función de la presión
del regulador. Cuando se aplica el embrague de traba los elementos del convertidor giran como una unidad a la
velocidad del motor Esto proporciona la propulsión directa desde el motor al eje de la turbina. El funcionamiento de la
traba se ilustra en funcionamiento en la cuarta y quinta velocidades.
c. Funcionamiento en neutral (Fig. 2-8). El par de torsión del motor es transmitido a través del convertidor de
torsión como se describió anteriormente en a. No se aplica el embrague de marcha adelante. De esta forma, el par de
torsión no es transmitido más allá del cubo del embrague de cuarta. (A pesar que está aplicado el embrague de baja, se
deben aplicar dos embragues para producir la rotación del eje de salida ya sea en marcha adelante o en marcha atrás.)
2-27
Fig. 2-9 recorrido del par en primera velocidad (HT 750CRD)
d. Funcionamiento de la primera velocidad (Fig. 2-9). El par del motor es transmitido a través del convertidor
de torsión corno se describió anteriormente en a. Se aplican los embragues de marcha adelante y de baja. La aplicación
del embrague de baja traba la corona del planetario trasero contra la rotación. La aplicación del embrague de marcha
adelante traba al eje de la turbina y al eje primario de la transmisión de forma que giren como una unidad. El engranaje
solar de baja está estriado al eje primario y gira con el mismo, y a su vez, hace girar a los piñones del planetario de baja.
Los piñones son parte del conjunto del portaplanetario de baja el cual está estriado al eje de salida de la transmisión. Con
la corona de baja mantenida estacionaria por la aplicación del embrague de baja y el engranaje solar de baja haciendo
girar los piñones, el portaplanetario de baja debe rotar la desmultiplicación de la velocidad que se indica en el párrafo 1-6.
2-28
Fig. 2-10 recorrido del par en segunda velocidad
(HT 750CRD)
e. Funcionamiento de la segunda velocidad (Fig., 2-10), El par del motor es transmitido a través del
convertidor de torsión corno se describió anteriormente en a, Se aplican lis embragues de marcha adelante y de primera,
La aplicación del embrague de primera traba la corona del planetario trasero contra la rotación. La aplicación del
embrague de marcha adelante traba al eje de la turbina y al eje primario de la transmisión para que giren corno una
unidad, El engranaje solar trasero y el engranaje solar de baja están estriados al eje primario y giran con el mismo,
haciendo, a su vez, rotar los piñones de los planetarios trasero y de baja respectivamente. Con la corona del planetario
trasero mantenida estacionaria por la aplicación del embrague de primera, el portaplanetario trasero girará hacia la
derecha. Dado que el cubo del portaplanetario trasero está estriado a la corona del portaplanetario de baja, también
girará hacia la derecha. Dado que dos miembros del sistema planetario de baja son miembros impulsores, (girando a
velocidades distintas), el tercer miembro (portaplanetario) se convierte en el miembro de salida. Esto, a su vez, impulsa al
eje de salida a la desmultiplicación de velocidad que se indica en el párrafo 1-6.
2-29
Fig. 2-11 recorrido del par en tercera velocidad
(HT 750CRD)
f. Funcionamiento de la tercera velocidad (Fig. 2-11). El par de torsión del motor es transmitido a traes del
convertidor de torsión como se describió anteriormente en a. Se aplican los embragues de marcha adelante y de
segunda. La aplicación del embrague de segunda traba al portaplanetario delantero contra la rotación. La aplicación del
embrague de marcha adelante traba el eje impulsado de la turbina (eje de entrada) y al eje primario para que giren como
una unidad. El engranaje solar trasero está estriado al eje primario rotativo y a la corona central y las tres piezas giran a
la velocidad de entrada. Con el portaplanetario delantero trabado contra la rotación (por la aplicación del embrague de
segunda), la corona central rotativa, hace girar al eje del engranaje solar central por medio de los piñones del
portaplanetario. El engranaje solar central es una parte integral del conjunto del eje del engranaje solar al cual está
estriado el engranaje solar al cual está estriado el engranaje solar delantero. El engranaje solar delantero rotativo hace
girar los piñones del portaplanetario delantero el cual está trabado contra la rotación por la aplicación del embrague de
segunda. A su vez, los piñones del portaplanetario delantero rotativo hacen girar la corona delantera la cual, junto con el
portaplanetario central, está estriada al planetario trasero por medio del tambor conector. Dado que el cubo del
portaplanetario trasero está estriado al tambor conector en un extremo y a la corona del portaplanetario de baja en el otro
extremo, la velocidad de rotación será la misma para los tres componentes. Con la corona de baja impulsando los
piñones del planetario de baja y el engranaje solar de baja (el cual está estriado al eje primario rotativo) impulsando
también a los piñones de baja, el eje de salida gira a la desmultiplicación de velocidad que se indica en el párrafo 1-6.
2-30
Fig. 2-12 Recorrido del par en cuarta velocidad
(HT 750CRD)
g Funcionamiento de la cuarta velocidad (Fig. 2-12). El par de torsión del motor es transmitido a través del
embrague de traba como se describió anteriormente en b. Se aplican los embragues de marcha adelante y de tercera. La
aplicación del embrague de tercera traba al eje del engranaje solar por medio de la caja del embrague de cuarta, contra
la rotación, lo que impide que gire el engranaje solar central integral. La aplicación del embrague de marcha adelante
traba al eje de la turbina y al eje primario para que giren como una unidad. El engranaje solar trasero está estriado al eje
primario y a la corona central y gira a la velocidad de entrada. Con el engranaje solar central estacionario y la corona
central girando, la corona impulsa los piñones del portaplanetario central. Esto hace girar al portaplanetario central a una
desmultiplicación de la velocidad. Este portaplanetario y el portaplanetario trasero están estriados al tambor conector del
planetario. El cubo del portaplanetario trasero en el lado de salida está estriado a la corona de baja. Cuando gira el
tambor conector, el portaplanetario trasero y la corona de baja giran a la misma velocidad. Esta rotación hace que la
corona de baja impulse los piñones del planetario de baja mientras que el engranaje solar de baja, el cual está estriado el
eje primario rotativo, también impulsa a los piñones de baja. Esto resulta en un cambio de relación adicional (al que fue
producido en el planetario central). De esta forma, el eje de salida que está estriado al portaplanetario trasero, gira a la
desmultiplicación que se indica en el párrafo 1-6.
2-31
Fig. 2-13 recorrido del par en quinta velocidad
(HT 750CRD)
h. funcionamiento de la quinta velocidad (fig. 2-13). El par de torsión del motor es transmitido a través del
embrague de traba como se describió anteriormente en b. se aplican los embragues de marcha adelante y de cuarta.
Con los embragues aplicados, el eje primario de la transmisión y el eje del engranaje solar están trabados y giran como
una unidad a la velocidad de entrada. Con los engranajes solares centrales traseros y de baja girando a la misma
velocidad (trabados entre sí) y sus portadores interconectados con el tambor conector de planetarios también girando a
la misma velocidad, el eje salida de la transmisión, estando estriado al portaplanetario de baja producirá una relación de
salida de 1.00:1.
2-32
Fig. 2-14 recorrido del par en marcha atrás
(HT 750CRD)
i. Funcionamiento de la marcha atrás (Fig. 2-14). El par de torsión del motor es transmitido a través del
convertidor de torsión como fue descrito anteriormente en a. La marcha atrás es la única velocidad en la cual no se aplica
el embrague de marcha adelante. En esta marcha, el embrague de cuarta se aplica y hace girar al eje del engranaje
solar, a través de la caja del embrague de cuarta, a la velocidad de entrada. El embrague de baja también se aplica y
traba la corona de baja contra la rotación. A su vez, la corona de baja, el portaplanetario trasero, el portaplanetario
central y el tambor conector están estriados entre sí para formar una unidad estacionaria. Cuando gira el engranaje solar
central, hace que los piñones en el portaplanetario central giren en la dirección opuesta. Esto hace girar la corona del
portaplanetario central hacia la izquierda (dirección opuesta a la entrada). Esta rotación inversa es transferida a través
del eje primario y del portaplanetario de baja al eje de salida. De esta forma el eje de salida de la transmisión gira en
dirección opuesta a la desmultiplicación de velocidad que se indica en el párrafo 1-6.
2-33
Fig. 2-15 recorrido del par en neutral
(HT 750DRD)
2-29. RECORRIDOS DEL PAR A TRAVES DE LA TRANSMISION (HT 750DRD)
a. Funcionamiento del convertidor. La potencia es transmitida en forma hidráulica a través del convertidor del
par. El motor impulsa la bomba del convertidor. La bomba arroja aceite contra las aspas de la turbina, haciendo girar el
eje de la turbina del convertidor. Desde la turbina, el aceite fluye entre las aspas del estator y vuelve a entrar a la bomba
donde comienza nuevamente el ciclo. Cuando el motor está funcionando en ralentí, el impacto del aceite contra las aspas
de las turbinas es insignificante. Cuando se acelera el motor, aumenta el impacto y la torsión dirigida a través del eje de
la turbina puede exceder el par del motor (en una cantidad igual a la relación de torsión del convertidor). El
funcionamiento del convertidor se ilustra en la primera, segunda, tercera y marcha atrás cuando es más probable que
ocurra.
La aplicación del embrague de traba ocurre automáticamente en gamas seleccionadas como una función de la presión
del regulador. Cuando se aplica el embrague de traba, los elementos del convertidor giran como una unidad a la
velocidad del motor. Esto proporciona una propulsión directa desde el motor al eje de la turbina. El funcionamiento se
ilustra en la cuarta y quinta velocidades.
c. Funcionamiento en neutral (Fig. 2-15). El par de torsión del motor es transmitido a través del convertidor del
par como se describió anteriormente en a. El embrague de marcha adelante no se acopla. De esta forma, el par de
torsión no es transmitido más allá del cubo del embrague de cuarta. (A pesar que el embrague de primera está aplicado,
se deben aplicar dos embragues para producir la rotación del eje de salida ya sea en marcha adelante o en marcha
atrás.)
2-34
Fig. 2-16 recorrido del par en primera velocidad
(H 750DRD)
d. Recorrido del par en la primera velocidad (Fig. 2-16). El par de torsión del motor es transmitido a través del
convertidor del par como se describió anteriormente en a. Se aplican los embragues de marcha adelante y de baja. El
embrague de baja traba al portaplanetario de baja para que no gire. La aplicación del embrague de marcha adelante
traba al eje de la turbina y al eje primario para que giren como una unidad. El engranaje solar del portaplanetario trasero
está estriado al eje primario rotativo y gira a la velocidad de entrada. Este engranaje solar hace girar los piñones del
conjunto del portaplanetario trasero los cuales a su vez hacen girar la corona del portaplanetario trasero. Debido a que la
inercia del vehículo tiende a impedir que giren el eje de salida y el portaplanetario trasero, los piñones del portaplanetario
trasero hacen girar la corona trasera. Esto a su vez hace girar al engranaje solar de baja, el cual está estriado a la corona
trasera. Con el portaplanetario de baja mantenido estacionario por la aplicación del embrague de baja y el engranaje de
baja haciendo girar los piñones del conjunto del portaplanetario de baja, debe girar la corona de baja. Dado que el
portaplanetario trasero y la corona de baja están estriados al eje de salida, se introduce una combinación de relaciones
de salida de los portaplanetario trasero y de baja al eje de salida para producir una desmultiplicación de velocidad de
7.97:1.
2-35
Fig. 2-17 recorrido del par en segunda velocidad
(HT 750DRD)
e. Funcionamiento de la segunda velocidad (Fig. 2-17). Se aplican los embragues de marcha adelante y de
primera. Consulte el párrafo 2-27d acerca de una explicación detallada, que es diferente sólo en la desmultiplicación de
la velocidad del eje de salida de 3.19:1.
2-36
Fig. 2-18. Recorrido del par en tercera velocidad
(HT 750DRD)
f. Funcionamiento de la tercera velocidad (Fig. 2-18). Se aplican los embragues de marcha adelante y
segunda. Consulte el párrafo 2-27e acerca de la explicación detallada del flujo del recorrido del par. Consulte el párrafo
1-6 acerca de la relación de la tercera velocidad.
2-37
Fig. 2-19 recorrido del par en cuarta velocidad
(HT 750 DRD)
g. Funcionamiento de la cuarta velocidad (fig. 2-19). Se aplican los embragues de marcha adelante y de
tercera. Consulte el párrafo 2-27f acerca de la explicación detallada del flujo del recorrido del par. Consulte el párrafo 1-6
acerca de la relación de la cuarta velocidad.
2-38
Fig. 2-20 recorrido del par en quinta velocidad
(HT 750DRD)
h. Funcionamiento de la quinta velocidad (fig. 2-20). Se aplican los embragues de marcha adelante y cuarta.
Consulte el párrafo 2-27g acerca de la explicación detallada del flujo del recorrido del par.
2-39
Fig. 2-21 recorrido del par en marcha atrás
(HT 750DRD)
i. Funcionamiento de la marcha atrás (fig. 2-21). Se aplican los embragues de primera y de cuarta. Consulte el
párrafo 2-27h el cual explica el funcionamiento del planetario, siendo diferente sólo en la desmultiplicación de la
velocidad del eje de salida que se indica en el párrafo 1-6.
2-40
Seccion3. MANTENIMINTO PREVENTIVO.
3-1. CONTENIDO DE LA SECCION 3
Esta sección contiene los procedimientos periódicos y de rutina necesarios para mantener la transmisión en buen estado
de funcionamiento. Se incluyen instrucciones para la inspección, cuidado del sistema de aceite y del respiradero, ajuste
del varillaje, cuidado de las líneas externas, filtro y enfriador de aceite, prueba de aforo, almacenaje y comprobación de
las presiones del aceite. Al final de esta sección se encuentra información acerca de la localización de fallas.
3-2. INSPECCION Y CUIDADO
Para facilitar la inspección se debe mantener limpia la transmisión. Compruebe que estén apretados los pernos, que las
líneas de aceite estén apretadas y sin fugas, y compruebe el estado del varillaje de control y de los cables. Compruebe el
nivel de aceite de la transmisión a los intervalos especificados en el manual de operador de vehículo o de la transmisión.
3-3. VERIFICACION DEL NIVEL DE ACEITE
a. importancia de mantener el nivel debido.
(1) es muy importante mantener el nivel debido del aceite. De haber lecturas inconsistentes en la varilla de medir durante
el procedimiento de verificación (d, más abajo), compruebe que el respiradero de la transmisión ventile debidamente
(párrafo 3-9), y/o que el tubo llenador de aceite ventile debidamente.
(2) siempre compruebe por lo menos dos veces el nivel de aceite en la varilla de medir. La consistencia es importante
para mantener las lecturas precisas.
ADVERTENCIA
El nivel del aceite sube a medida que aumenta la temperatura del sumidero. No añada aceite a la transmisión hasta
haber alcanzado la temperatura normal del funcionamiento (d, (4), (5), (6)). Añada la cantidad necesaria de aceite para
llevar el nivel a un punto medio entre las marcas “Add” y “full”, la banda “Hot Run” o la banda “Cold Run”.
(3) no se exceda al añadir aceite a la transmisión. El aceite excesivo causa el recalentamiento y cambios irregulares. Si
el nivel de aceite es demasiado bajo pudiera resultar en un rendimiento pobre (los embragues no recibirán suficiente
aceite).
b. espuma y aereación
(1) el rendimiento de la transmisión se verá afectado si el aceite tiene espuma o aereacion. La causa principal del
aereacion es un nivel bajo del aceite en el sumidero, demasiado aceite en el sumidero, demasiado aceite en el sumidero
o un aro sellador defectuoso o faltante en el tubo de admisión.
(2) un nivel bajo de aceite no rodeara completamente al filtro de aceite. Por lo tanto, la bomba de entrada atraerá aceite y
aire, los cuales son dirigidos a los embragues y al convertidor, causando cambios irregulares y ruidos de cavitación del
convertidor. La aereacion también cambia la viscosidad y el color a un líquido lechoso.
(3) los niveles de aceite están establecidos como se indica en la fig. 3-1. Anteriormente, se establecían solamente niveles
de añadir y de lleno. La fig. 3-2 indica las marcas en las varillas de medir actuales y las antiguas.
(4) un aro sellador defectuoso 27 (A, despliegue 15) en el tubo de admisión del filtro causara que la bomba de entrada
aspire aire hacia el sistema de aceite. El aire que entra así al aceite resultara en las condiciones descritas en (2), más
arriba.
c. proteja el tubo de llenado. Al añadir aceite o al comprobar el nivel del aceite, no se debe permitir que entre
suciedad o materias extrañas al tubo de llenado. Antes de quitar la varilla de medir, limpie alrededor del extremo del tubo.
d. procedimiento para comprobar el nivel de aceite.
(1) con el vehículo sobre un piso nivelado y con el freno de estacionamiento aplicado, permita que el motor funcione en
ralentí hasta haber alcanzado la temperatura debida (refiérase a los puntos (4), (5), o (6) más abajo.
3-1
Fig. 3-1 niveles de aceite en transmisiones Fig. 3-2 marcas en las varillas actuales
De producción y antiguas
(2) haga los cambios de la transmisión a través de todas las gamas de marcha para llevar las cavidades de los
embragues y los pasajes de aceite, luego cambie a neutral.
(3) los siguientes párrafos (4), (5) y (6) explican los tres métodos para comprobar el nivel de aceite. Use los párrafos (4) o
(5) o (6) junto con los párrafos (1) y (2) de más arriba.
(4) comprobación del aceite caliente. (Varillas marcadas “Full” y “Add”). Asegúrese de que la temperatura este
entre 71°-93°C (160-200°F). Con el motor funcionando en ralentí utilice la varilla de medir del tubo de llenador de aceite y
compruebe el nivel del aceite. Si el nivel estuviera entre las marcas “Add” y “Full”, el aceite está al nivel correcto para
operar el vehículo. Si estuviera en o por debajo de la marca “Add”, añada la cantidad necesaria de aceite para reparar el
nivel al punto medio entre las marcas “Add” y “Full”. (Harán falta aproximadamente dos (2) cuartos de aceite para llevar el
nivel de la marca “Add” a “Full” en la varilla de medir).
(5) comprobación del aceite caliente (Banda “Hot Run”). Asegúrese de que la temperatura haya alcanzado 71°-93°C
(160-200°F). Con el motor funcionando en ralentí, quite la varilla de medir del tubo llenador de aceite y compruebe el
nivel. Si el nivel de aceite estuviese en la banda “Hot Run” (Fig. 3-2), la cantidad de aceite en la transmisión es la
correcta para operar el vehículo. Si registrara en o por debajo de la línea inferior de la banda “Hot Run” (fig. 3-2) añada la
cantidad de aceite necesaria para llevar el nivel a un punto medio de la banda “Hot Run”. (Harán falta aproximadamente
dos (2) cuartos de aceite para llevar el nivel desde la línea inferior de la banda “Hot Run” a la línea superior.)
(6) comprobación del aceite frio (banda “Cold Run”). Haga funcionar el motor durante un minuto a 1000 Rev. /min
para cargar el sistema. Deje que funcione en ralentí hasta que la temperatura alcance 16-49°C (60-120°F). Con el motor
funcionando en ralentí, quite la varilla de medir del tubo llenador de aceite y compruebe el nivel. Si el nivel estuviera en la
banda “Cold Run” (fig. 3-2), la cantidad de aceite en la transmisión es la debida para operar el vehículo. Si registrara en o
por debajo de la línea inferior de la banda “Cold Run” (fig. 3-2), añada la cantidad de aceite necesaria para llevar el nivel
a un punto medio de la banda “Cold Run”. (Harán falta aproximadamente dos (2) cuartos de aceite para llevar el nivel
desde la línea inferior de la banda “Cold Run” a la línea superior.)
3-4. MANTENER LIMPIO EL ACEITE
El aceite siempre debe estar en recipientes, llenadores, etc., limpio para impedir que materias extrañas entren a la
transmisión.
ADVERTENCIA
No se debe verter el aceite que será usado en la transmisión en recipientes o llenadores que hayan contenido una
solución anticongelante.
Antes de quitar la varilla de medir limpie airededor del tubo llenador de aceite y ponga la varilla de medir en un lugar
limpio mientras llena la transmisión. Lea la edición actual del catálogo de piezas de la serie HT 700 (SA 1268) acerca del
reemplazo debido del filtro de aceite. Mantenga los filtros en sus cajas hasta el momento de su instalación.
3-2
3.5. ESPECIFICACIONES DEL ACEITE
a. Se recomienda usar solamente el fluido Dexron o Dexron II para la transmisión de la serie HT 700D. Se
pueden usar los fluidos tipo C3 y tipo A para llenar la transmisión o mezclados con Dexron, pero sólo en una emergencia
cuando no está disponible el fluido Dexron.
b. Temperaturas ambientales. Cuando la temperatura ambiental sea menor de -34°C (-30°F), será necesario un
precalentado auxiliar. Levante la temperatura del sumidero a más de -34°C (-30°F) antes de operar la transmisión.
3-6. INTERVALOS DE CAMBIO DEL ACEITE Y DEL FILTRO DEL ACEITE
La frecuencia de los cambios del aceite y del filtro es determinada por el uso de la transmisión y por el equipo de filtro
que está instalado. La tabla que sigue es una guía general. Podrán ser necesarios cambios más frecuentes cuando la
transmisión esté sujeta a altos niveles de contaminación.
3-7. PROCEDIMIENTOS PARA CAMBIAR EL ACEITE Y EL FILTRO DE ACEITE
a. Cuando se vacía el aceite, la transmisión debe estar a temperatura de funcionamiento (71-93°C) (160-200°F).
Esto asegurará un vaciado más rápido y mejor.
b. En modelos más antiguos, quite el tubo de llenado del colector de aceite y permita que se vacíe el aceite. En
modelos más recientes, quite el tapón de drenaje de la parte posterior del colector de aceite y permita que se vacíe el
aceite. Compruebe el estado del aceite como se describe en el párrafo 3-8.
NOTA
Los procedimientos detallados en c a j serán necesarios sólo cuando se debe reemplazar la malla de succión del colector
de aceite (consulte los intervalos de cambios de aceite y del filtro en el cuadro).
c. Después de haber terminado el vaciado, quite los 23 tornillos con cabeza de arandela 36 (A, despliegue 15)
que sujetan el colector de aceite a la caja de la transmisión. Descarte la junta del colector 32 y limpie el colector usando
líquidos minerales o adelgazadores de pintura.
INTERVALOS DE CAMBIO DEL ACEITE Y EL FILTRO DE ACEITE
Malla de succión en el Colector de Aceite
Cambio de aceite cuando está equipado cuando no está elemento del

con filtro externo equipado con filtro filtro de
externo aceite externo
Autobuses 100.000 millas o 12 Con el primer cambio Con cada cambio de Después de las
meses de aceite y cada aceite primeras 5.000 millas
500.000 millas o y cada 50.000 millas
reacondicionamiento subsiguientes
Camiones 50.000 millas o 12 Con el primer cambio Con cada cambio de Después de las
meses de aceite y cada aceite primeras 5.000 millas
Camiones (fuera de la 25.000 millas, 800 Con el primer cambio Con cada cambio de Después de las
carretera) horas o 6 meses de aceite y cada aceite primeras 5.000 millas
3-3
d. quite el tornillo con cabeza de arandela 31 (A, despliegue 15) y la arandela 30, y quite el filtro de aceite (y el
espaciador 29 en modelos más recientes). Descarte el filtro. Quite, limpie y vuelva a instalar la malla de la línea de
alimentación del regulador en el cuerpo de la válvula (fig. 5-11). Consulte el párrafo 6-4b (23).
e. antes de instalar el filtro nuevo, instale un nuevo aro sellador 27 (A, despliegue 15) en el tubo de admisión
de aceite (integral con el filtro). Use fluido de transmisión para lubricar el aro sellador.
f. instale el nuevo filtro de aceite (alineado de manera que no haya que torcer el filtro), insertando el tubo de
admisión de aceite en el orificio en el fondo de la transmisión. Sujete el filtro de aceite con un tornillo de cabeza de
arandela de 5/16-18x5/8 pulg. Apriete el tornillo de 10-13 lbs pie (14-18 Nm) de torsión.
g. coloque la junta del colector de aceite sobre el colector. Se puede aplicar un sellador o cemento
solamente al área de la pestaña del colector de aceite que esta fuera del resalto de la pestaña. No use grasa para las
juntas de corcho.
ADVERTENCIA
Nunca se deben usar dentro de la transmisión cementos para juntas, compuestos selladores, compuestos de cocina
derivados de vegetales no grasa no soluble de fibra. Para sujetar las piezas (excepto las juntas de corcho) en forma
temporaria se debe usar solamente grasa soluble en aceite (petrolato).
h. instale el colector de aceite y las juntas guiándolos cuidadosamente a su lugar. Tome las precauciones
para que no entre suciedad o materias extrañas en el colector. Sujete el colector a la caja con os cuatro tornillos de
cabeza de arandela de 5/16-18. Instale un tornillo en cada esquina del colector.
i. instale los 19 tornillos con cabeza de arandela restante enroscando cuidadosamente cada uno a través de la
junta. Todos los tornillos deben llegar al fondo antes de apretarlos.
j. apriete alternadamente los tornillos a 180° de separación a 5 lbs pie (8Nm) de torsión. Repita el proceso
apretando los tornillos a 10-13 lbs pie (14-18 Nm) de torsión.
k. en modelos más antiguos, instale el tubo llenador en el costado del colector. Apriete la tuerca retenedora del
tubo llenador a 90-100 lbs pie (122-136 Nm) de torsión. En modelos más recientes, instale el tapón de drenaje del aceite
en la parte posterior del colector de aceite. Apriete el tapón a 15-20 lbs pie (20-27 Nm) de torsión.
l. quite la varilla de medir y vierta aproximadamente 26 cuartos EE.UU. (24,6 lts) de fluido para transmisión por el
tubo llenador. Luego compruebe el nivel usando el procedimiento descrito en el párrafo 3-3.
3-8 CONTAMINACION DEL ACEITE
a. examine con cada cambio de aceite. Con cada cambio de aceite, examine el aceite que es vaciado para ver
si tiene evidencia de suciedad o agua. Durante el funcionamiento de la transmisión, una cantidad normal de
condensación se emulsificara en el aceite. Sin embargo, si hay evidencia de agua, revise el enfriador (termopermutador)
para ver si hay fugas entre las áreas de agua y de aceite. De haber aceite en el lado de agua del enfriador (o radiador del
vehículo) es otra señal de fuga. Esto, sin embargo, pudiera indicar fugas del sistema de aceite del motor. Se debe
remover cualquier acumulación de sedimento o suciedad blanda que se encuentre en el sumidero.
b. partículas metálicas. Partículas metálicas e el aceite (excepto por las partículas muy pequeñas que
generalmente son atrapadas en el filtro de aceite) indican que ha ocurrido un daño en la transmisión. Cuando se
encuentran estas partículas en el sumidero, se deben desarmar la transmisión e inspeccionarla cuidadosamente para
encontrar la fuente de estas partículas. La contaminación por metal requerirá el desarmado completo de la transmisión y
la limpieza de todos los circuitos internos y externos, enfriador y todas las otras áreas donde se pudieran alojar las
partículas.
c. fugas del refrigerante. Si el refrigerante del motor entrara en el sistema de aceite de la transmisión, se debe
tomar acción inmediata para impedir las fallas y la posibilidad de serios daños. Se debe desarmar completamente,
inspeccionar y limpiar la transmisión. Se deben quitar todos los rastros del refrigerante y de los depósitos de barniz que
resulten de la contaminación del refrigerante. La contaminación del agua y/o del refrigerante, la contaminación del agua
y/o del refrigerante causara rápido deterioro de los platos de resina-grafito del embrague.
3-4
d. filtro auxiliar (modelos sin retardador hidráulico). Después de una falla de la transmisión que introduce
desechos en el sistema de aceite, no se podrá asegurar una completa limpieza del sistema. La limpieza y el enjuague
repetidos podrán no remover todos los desechos del enfriador del aceite. Se recomienda la instalación de un filtro auxiliar
entre el enfriador y la transmisión (en la línea de retorno). Este filtro deberá tener las especificaciones equivalentes al
filtro que ya fue usado en el circuito del filtro externo (P/N 5576446, 5575224 o su equivalente). El único remedio absoluto
para impedir recircular los desechos en la transmisión modelo HT 700 equipada con un retardador es reemplazando el
enfriador de aceite.
3-9. RESPIRADERO
El respiradero está ubicado en la parte superior de la caja de la transmisión como se ilustra en la fig. 1-2. El respiradero
impide que se acumule presión dentro de la transmisión. Se deben mantener limpio el respiradero y abierto el pasaje. La
presencia de polvo y suciedad determinaran la frecuencia con que se deben limpiar el respiradero. Siempre use una llave
de tubo pudieran aplastar o dañar el vástago y producir astillas de metal que pudieran entrar en la transmisión.
3-10. VARILLAJE
a. información general. Mantenga el debido ajuste del varillaje. Se debe efectuar periódicamente una inspección
para ver si hay piezas torcidas o desgastadas. Las piezas torcidas o gastadas deben ser reemplazadas. Todas las piezas
móviles deben mantenerse limpias y bien lubricadas.
ADVERTENCIA
Los ejes selectores manuales de taladrado central en los extremos exteriores requieren una tuerca M10 x 1.5-6G (rosca
métrica). Los ejes que no están taladrados requieren una tuerca de 3/8-16 (serie estándar de pulgada). El uso de la
tuerca incorrecta causara daños en el eje y en la tuerca. La torsión para cualquiera de estas tuercas es de 15-20 lbs pies
(20-27 Nm). Si se aplica demasiada torsión a la tuerca retenedora de la palanca selectora externa pudiera causar daño a
la palanca selectora interna.
b. instalación y ajuste de la palanca selectora
(1) para instalar debidamente la palanca externa gire el eje selector manual a una posición que está a dos muescas de
deten de cualquiera de los extremos de manera que los lados planos de la abertura del eje estén paralelos con los planos
en el eje. Instale la tuerca. Mientras sujeta la palanca contra su rotación, apriete la tuerca a 15-20 lbs pies (20-27 Nm) de
torsión.
(2) consulte el manual del vehículo acerca de los procedimientos específicos para ajustar el varillaje. Los siguientes
procedimientos generales son aplicables a la mayoría de los vehículos.
(3) la palanca selectora manual debería moverse fácilmente y proporcionar una sensación clara de deten en cada
posición. Se debe ajustar el varillaje de manera que los topes en la torre de cambios estén emparejados con los detenes
en la transmisión.
c. ajuste del varillaje del retardador. Limpie y lubrique todo el varillaje de la válvula del retardador hidráulico. El
retardador estará aplicado cuando la válvula se mueve hacia arriba (fuera del cuerpo de la válvula). Por lo tanto, es
importante para la operación normal con el retardador desconectado, de que el varillaje este ajustado de manera que la
válvula vuelvan a la posición de abajo. S el varillaje causa que el retardador este parcialmente aplicado, resultara en la
pérdida de presión de lubricación, recalentamiento o excesivo arrastre y el consumo del combustible también será
excesivo. Si la válvula no tuviera su recorrido toral (38.1 mm (1.5 pulg.)), no se podrá obtener el máximo rendimiento del
retardador.
d. ajuste del activador mecánico
(1) es imperativo para el rendimiento eficiente que el varillaje mecánico esté debidamente ajustado.
(2) coloque la palanca de control de combustible en el motor en la posición de mariposa completamente abierta.
(3) coloque el cable del activador mecánico en la posición de mariposa completamente abierta contra el tope mecánico.
3-5
(4) ajuste la horquilla en la palanca de control de combustible de manera que el pasador entre libremente en el orificio de
la horquilla, asegurándose de que la palanca está asegurada.
(5) el recorrido total del control del cale no debe ser menor de 1.187 pulg. O mayor de 1.56 pulg.
3-11. AJUSTE DE LA VELOCIDAD DE CAMBIOS
NOTA
Los puntos de cambios de la transmisión no pueden ser ajustados en forma satisfactoria si la transmisión tiene instalado
un regulador equivocado. Compruebe la clave de dos dígitos en la cabeza del regulador y compárela con la clave
indicada en el catálogo de pieza actual SA 1268, para el regulador listado para su número de pieza de armado de la
transmisión. Si la letra “M” estuviera después de la clave de dos dígitos, el regulador es un conjunto de reemplazo de
servicio. Si no está incluida la “M”, el regulador fue instalado durante la construcción original en la fábrica.
a. calibración sobre el banco de prueba o en los vehículos
(1) la sincronización debida de los puntos de cambios es necesaria para obtener el máximo rendimiento de la
transmisión. Los cambios pueden ser ajustados sobre el banco de prueba cuando la transmisión es reconstruida o
reacondicionada, o durante la prueba de carretera del vehículo.
(2) el equipo de banco de prueba es diferente en los talleres de reconstrucción o reacondicionamiento. Algunos talleres
podrán tener equipo para impulsar y cargar la transmisión, con instrumentación para observar el rendimiento. Otros
talleres podrán tener bancos de prueba sobre los cuales se podrán calibrar el cuerpo de la válvula y el regulador antes de
su instalación en la transmisión. Si no estuviera disponible un banco de prueba, se podrán hacer calibraciones
satisfactorias de los puntos de cambios después de probar el vehículo en la carretera.
b. ubicación de los componentes de ajuste
(1) las velocidades de cambios son modificadas cambiando las posiciones de los aros de ajuste que determinan la fuerza
de retención de ciertos resortes de válvula en el cuerpo de la válvula. Consulte los puntos 23, 73, 82, 87 y 93 (B,
despliegue 17) y 15 (A, despliegue 18).
(2) se usa una herramienta especial, J-24314 para oprimir y girar los aros de ajuste a las posiciones debidas. La rotación
hacia la derecha aumenta la fuerza del resorte y levantara el punto de cambio. La rotación hacia la izquierda reducirá la
fuerza del resorte y bajara el punto de cambio.
NOTA
Cada muesca del ajuste alterara el punto de cambio de la siguiente manera:
HT 740D HT 750CRD Y DRD
Cambio 1-2---40 rpm cambio 1-2---10 rpm

Cambio 2-3---40 rpm cambio 2-3---10 rpm
Cambio 3-4---40rpm cambio 3-4---25 rpm
Cambio 4-5---35 rpm
c. comprobaciones antes de ajustar los puntos de cambios
(1) cuando se va a hacer la calibración durante la prueba en la carretera, o sobre el banco de prueba que imita la
operación en la carretera, se deben hacer ciertas preparaciones.
(2) levante la temperatura del fluido de la transmisión en la transmisión o en el banco de prueba a (71 a 104°C {160° a
220°F}).
(3) compruebe el ajuste del regulador de carga del motor y ajústelo si fuese necesario para conformar con los requisitos
de la transmisión en cuanto a la velocidad del motor.
(4) compruebe que el motor tenga un rodamiento satisfactorio antes de hacer los ajustes de los puntos de cambios.
(5) compruebe el recorrido debido, colocación y operación del varillaje de aceleración que controla el activador de la
válvula del modulador mecánico.
(6) compruebe que el varillaje selector de cambio haga la selección correcta de las gamas.
3-6
(7) tenga la instrumentación correcta que sea necesaria para observar las velocidades, temperaturas, presiones, etc.
d. calibración por medio del método de prueba en la carretera.
NOTA
Antes de la prueba en la carretera, determine el error del tacómetro del vehículo usando un tacómetro de prueba. Haga
las correcciones para el error, como sea necesario, en pruebas subsiguientes.
(1) reste 100 rpm de la velocidad regulada sin carga del motor y anote el resultado como la velocidad deseada a la que
deben ocurrir los cambios ascendentes automáticos, excepto el cambio 1-2 en los modelos HT 750CRD. El cambio 1-2
en los modelos HT 750CRD debe ocurrir a 100 rpm por debajo de la velocidad de acopie de la traba.
(2) de existir alguna duda acerca de cuándo ocurre la traba en el modelo HT 750CRD, instale un manómetro de 0-300
lbs.-pulg.2 (0-2068 kPa) en la toma de presión de la traba. Durante el funcionamiento en la carretera en sujeción 1
observe el primer movimiento del manómetro y anote las rpm. Esta es la velocidad de acople de la traba en primera
velocidad.
(3) Mientras conduce el vehículo en 1-4 (HT 740) o 2-5 (HT 750), compruebe los puntos de los cambios ascendentes con
la mariposa totalmente abierta. Estos cambios deben ocurrir a 100 rpm por debajo de la velocidad regulada sin carga del
motor. Si los puntos de velocidad de cambios ascendentes no alcanzan a aquellos especificados, se podrá aumentar la
velocidad del punto de cambio ajustado, (aumentando) la carga del resorte en la válvula de señales de cambios 1-2, 2-3,
3-4 o 4-5 (solo HT 750). Si las velocidades de los cambios ascendentes son más altas que aquellas velocidades del
motor especificadas o si no ocurren de ninguna manera, se deberán reducir la(s) carga(s) del resorte. Solamente
requiere ajuste la carga sobre los resortes para la válvula (o válvulas) que no hacen los cambios ascendentes a la
velocidad debida.
NOTA
Si más de un resorte de la válvula de señales de cambio requiere ajuste en la misma dirección, podrá ser necesario
ajustar la fuerza del resorte en la válvula moduladora en la misma dirección. Si no es ajustada, los cambios
descendentes con la mariposa cerrada pudieran ser anormalmente altos o bajos, dependiendo de la dirección en que
fueron girados los aros de ajuste de las señales de cambios. Si todos los puntos de cambios ascendentes con
aceleración total son muy bajos en aproximadamente la misma cantidad, verifique el ajuste en la articulación externa del
modulador.
(4) consulte las secciones 5, 6 y 7 acerca de los procedimientos para el desmontaje y cambio de los componentes
afectados. Los cuadros de los resortes están al final de la sección 8 inmediatamente antes de los despliegues.
e. método alterno usando las lecturas del velocímetro.
(1) cuando no está disponible un tacómetro para comprobar los puntos de cambios, se podrá usar el velocímetro del
vehículo. Proceda como se indica más abajo en (2) a (4).
(2) compruebe y anote la velocidad de carretera del vehículo a la cual ocurre la traba en los modelos HT 750CRD
durante el funcionamiento en sujeción de primera (consulte d, (3), más arriba). También compruebe y anote las
velocidades más altas que pueden obtenerse mientras funciona en las gamas de 1-2, 2-3 y 3-4 (solo HT 750).
(3) Para comprobar los puntos de cambios, coloque el selector en 1-4 (HT 740), 1-5 /HT 750CRD) o 2-5 (HT 750DRD),
para que puedan ocurrir todos los cambios automáticos. Conduzca el vehículo con la mariposa totalmente abierta
partiendo de parado gasta que ocurra el cambio ascendente 3-4 (HT 740) o 4-5 (HT 750). Anote las velocidades de
carretera a la cual ocurre cada cambio ascendente.
(4) compare las velocidades de los cambios ascendentes con las velocidades anotadas en (2) más arriba. En cambio 1-2
en el modelo HT 750CRD debería ocurrir a aproximadamente dos mph por debajo de la velocidad anotada para el acople
de la traba. Todos los otros cambios ascendentes deberían ocurrir a aproximadamente dos mph por debajo de las
velocidades más altas anotadas en (2), más arriba.
f. calibración usando el método de banco de prueba.
(1) la tabla de la página siguiente proporcionara información detallada que es necesario para ajustar los puntos de
cambios en las transmisiones usadas para motores con velocidad reguladas desde 1950 a 2700 rpm.
(2) los procedimientos de ajustes son aquellos indicadores en d, más arriba. Sin embargo, la base puede y ajustes son
las velocidades del eje de salida u ajustes son las velocidades regulada del motor. Se dan las gamas individuales de
velocidad del eje de salida para cada cambio.
3-7
3-12. LINEAS EXTERNAS Y ENFRIADOR DEL ACEITE.
a. líneas externas
(1) inspeccione para ver si hay conexiones floja o con fugas desgastadas o dañadas y tubo sujetadores flojos.
VERIFICACION DEL PUNTO DE CAMBIO HT 740

R.P.M. 2100-2200 R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M.
1950-2050 2300-2500 2600-2700 1950-2050 2100-2200 2300-2500 2600-2700 2200
GAMA C.T. F.T C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T.
CAMBIO
R. R. A B C A B C AC E F AC E F G G AB AB D D W W AG AG Y Y
IC-IL 440 320 470 370 410 440 590

540 420 570 470 510 540 670
1-2 400 550 510 430 590 620 510 590 500 430 590 670 470
455 600 590 480 650 670 580 650 560 480 650 730 530
2C-2L 560 560 700 900 770 560

790 790 835 1200 940 790
2-3 940 1000 970 1000 1100 1120 1100 1240 930 1000 1100 1240 1080
980 1070 1050 1070 1170 1190 1170 1320 1000 1070 1170 1310 1120
DR4 1400 1500 1440 1500 1650 1660 1650 1860 1400 1500 1650 1860 1610
3-4 1440 1590 1540 1580 1740 1760 1740 1950 1490 1580 1740 1950 1660
4-3 1040 750 950 1230 760 1350 1280 1120 570 1100 760 720 1260
470 390 550 840 500 890 800 720 320 710 500 290 990
3-2 600 630 730 740 600 860 810 870 530 680 600 580 790
440 390 510 550 380 620 600 570 350 490 380 290 580
2-1 350 410 480 370 470 560 470 410 380 420 470 400 430
70 190 280 170 240 370 310 100 120 150 240 20 290
SIN TRABA 390 230 1360 530 320 390 590 620 220 510 230 450 530
190 MIN 1040 330 MIN MIN 390 420 MIN 310 MIN MIN 330
DR3 4-3 1860 2040 2040 1910 2100 2100 2100 2300 1870 1910 2100 2320 1960
1430 1430 1430 1430 1570 1570 1570 1790 1320 1430 1570 1990 1700
DR2 3-2 1260 1330 1330 1280 1410 1410 1410 1610 1180 1280 1410 1580 1300
960 960 960 960 1060 1060 1060 1210 890 960 1060 1260 1090
DR1 2-1 650 710 710 670 720 720 720 860 650 670 720 810 680
510 540 540 510 590 590 590 670 500 510 590 690 540
HT 750
2100-2200 R.P.M. 2300-2500 R.P.M. R.P.M. 2600-2700 R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M. R.P.M.
1950-2050 2100-2200 2100-2200 2300-2500 2600-2700 1950-2050
GAMA C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T C.T. F.T. C.T. F.T. C.T. F.T.
CAMBIO
J. K. L. J. K. L. M. N. O. M. N. O. P. P. T. T. S. S. AE. AE. V. V. U U AF AF
1C-1L *** *** 430 *** 450 *** 520 320 300 *** ***
1-2 * * 500 * 520 580 380 400
2C-2L 540 370 900 430 960 590 1140 825 850 680 370
600 460 1010 520 1110 660 1290 960 960 760 460
2-3 630 630 1090 690 1200 690 1360 1010 570 980 635 790 570
690 690 1170 750 1280 750 1430 1085 630 1050 695 850 640
3-4 1000 980 1340 1120 1470 1100 1660 1245 900 1240 1005 1240 930
1070 1080 1430 1190 1560 1170 1750 1335 975 1330 1080 1315 1000
DR5 1500 1450 1700 1660 1860 1650 2100 1580 1360 1600 1510 1860 1400
4-5 1590 1540 1800 1760 1960 1740 2200 1680 1450 1700 1600 1950 1490
5-4 840 750 1270 980 1030 820 1490 1070 570 1010 775 900 670
380 480 640 630 770 550 900 660 400 660 495 620 400
4-3 630 560 870 670 820 660 1150 790 465 790 600 670 480
390 390 570 460 610 440 570 550 340 530 390 390 340
3-2 460 430 680 560 540 570 770 615 400 570 490 570 400
310 300 390 370 350 370 530 400 225 370 270 370 240
2-1 * * 450 * 475 * 740 380 * 300 * * *

120 250 120 120 200
SIN TRABA 420 320 570 390 400 570 350 400 370 700 240
MIN MIN 320 MIN MIN MIN MIN MIN MIN MIN MIN
DR4 5-4 1850 1850 2110 1910 2140 1910 2400 2080 1850 2050 1910 2160 1840
1520 1520 1610 1560 1760 1560 2160 1610 1520 1730 1565 1820 1500
DR3 4-3 1280 1280 1660 1330 1710 1330 1960 1610 1290 1600 1330 1590 1250
960 960 1290 1060 1420 1060 1730 1290 1000 1340 1060 1240 970
DR2 3-2 780 780 1410 810 1460 810 1690 1360 780 1360 805 1010 760
620 620 1060 660 1160 660 1320 1060 620 1110 660 810 650
DR1 2-1 960 1000 1140 850 770

620 710 830 620 590
* Verif. Del cambio manual para funcionamiento solamente

* * solo relación prof. HT 750:
En traba de 1ª. Vel. Presión principal 145-175 lpc.
En convertidor de 2ª. Vel. Presión principal 145-175 lpc.
*** verif. Que ocurra el cambio del convertidor automático a traba
REFERENCIA MOTOR
A, AB, AC, AG Motor Diésel convencional
B, E Motor con alta elevación del par
C, F, R, G, Y Diésel convencional – sin traba en 1ª.
W Diésel convencional – puntos esp. De traba
D Diésel conv. Sin traba en 1ª. (para autobús 190hp)
J, O, U Motor conv. Diésel – ref. prof.
K, M, AF Motor alta elevación del par – ref. prof.
L, P, N, T Motor Diésel conv. – rel. Estrecha
S, V Motor Diésel conv. – rel. Prof. – sin traba
AE Motor Diésel conv. – rel. Estrecha 3.69
c.t – mariposa cerrada f.t. – mariposa abierta
3-8
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
(2) examine el refrigerante del radiador para ver si hay rastros de aceite de la transmisión. Esto indicaría un
termopermutador defectuoso.
b. enfriador de aceite. El funcionamiento de la transmisión a temperaturas demasiado altas puede causar que
se tape el enfriador de aceite y la allá de la transmisión. Se sugiere limpiar completamente el sistema del enfriador de
aceite después de cada reconstrucción mayor o menor (párrafo 3-8d). El no hacer esto podría causar un rendimiento
pobre, recalentamiento y daños a la transmisión. Vea el manual de servicio del vehículo acerca de las recomendaciones
para limpiar o enjuagar el enfriador de aceite.
3-13. PRUEBA DE ATORO DE LA TRANSMISION.
a. propósito. Se podrá hacer una prueba de atoro cuando el conjunto de potencia (combinación del motor y de la
transmisión) no esté funcionando en forma satisfactoria. El propósito de la prueba es determinar cuál es el componente
defectuoso, la transmisión o el motor.
ADVERTENCIA
Al hacer una prueba de atoro del convertidor, el vehículo debe estar inmovilizado. Los frenos de estacionamiento y de
servicio deben estar aplicados y, si fuese necesario, se deben bloquear el vehículo para impedir que se mueva hacia
adelante o hacia atrás. Advierta al personal de mantenerse alejado del vehículo y de su recorrido en caso de que hubiera
una falla de los frenos o un bloqueo inadecuado. No mantenga la condición de atoro durante más de 30 segundos,
debido a que el aceite de la transmisión se calienta rápidamente. Con la transmisión en neutral, haga funcionar el motor
de 1200 a 1500 rpm durante dos minutos para enfriar el aceite entre las pruebas. No permita que la temperatura de
salida del convertidor exceda de 149°C (300°F). Vigile cuidadosamente para impedir que se recaliente el sistema de
enfriamiento del motor.
b. procedimiento
ADVERTENCIA
No intente hacer la prueba de atoro de la transmisión HT 750CRD en marcha atrás, ni la HT 750DRD en primera
velocidad. El par de torsión extremadamente alto que se produce en cualquiera de estos engranajes podría dañar a la
transmisión y/o el sistema impulsor del vehículo.
(1) conecte al motor un tacómetro de precisión. Atore el convertidor de torsión trabando la salida de la transmisión
(engranando la transmisión) y acelerando el motor a aceleración total. Observe la velocidad máxima alcanzada por el
motor. La velocidad alcanzada es luego comparada con la velocidad especificada como normal para esas condiciones
por el fabricante del vehículo. Esta información (velocidad de atoro) puede ser obtenida de su concesionario o
distribuidor. Una velocidad del motor por encima o por debajo de la gama especificada pudiera indicar una falla en el
motor o en la transmisión.
NOTA
La entrada de potencia el convertidor se verá afectada por la temperatura, altitud, variaciones en las perdidas de los
accesorios del motor, etc. Esto podría causar que la velocidad de atoro variara ± 500 rpm del valor normal establecido.
Cuando las desviaciones no exceden 150 rpm y pueden ser atribuidas a tales causas, la velocidad actual puede ser
aceptada como normal.
(2) después de hacer las concesiones para los puntos indicados en la Nota, de más arriba, una velocidad baja del motor
pudiera indicar que el motor no está entregando toda la potencia. Consulte el manual de servicio del motor acerca de la
información para reparar el motor.
(3) si persistiera la velocidad baja del motor después de su afinación, consulte los procedimientos de localización de
fallas y el cuadro en el párrafo 3-19 de más abajo.
(4) si se observa que el motor tiene una velocidad alta, consulte el cuadro de localización de fallas en el párrafo 3-19.
3-14. CONSERVACION Y ALMACENAJE
a. selección del método de conservación. Cuando se van a almacenar transmisiones o si permanecen

inactivas durante periodos de tiempo extensos, se recomiendan métodos específicos de conservación para impedir
daños por óxido y corrosión. La duración del tiempo de almacenaje generalmente determinara el método de conservación
a ser usado. Más abajo se describen varios métodos.
b. almacenaje de unidades nuevas. Las unidades nuevas contienen aceite preservativo para su transporte y
pueden ser almacenadas en forma segura durante seis semanas sin ningún tratamiento adicional.
3-9
c. almacenaje de un mes a 6 semanas.
(1) los siguientes procedimientos preparan una transmisión para su almacenaje de un mes a 6 semanas, dependiendo
del medio ambiente.
(2) vacié el aceite como se describió en el párrafo 3-7. Remueva los filtros de aceite de la transmisión.
(3) instale los filtros, juntas, colector de aceite y tubo llenador nuevos.
(4) llene la unidad a su nivel de funcionamiento usado cualquier aceite preservativo comercial que satisfaga las
especificaciones militares de los EE.UU. MIL-L-21260, grado 1, a las especificaciones más recientes.
(5) deje que la unidad funciones por lo menos 5 minutos en neutral a 1500 rpm. Luego conduzca el vehículo y cambie la
transmisión lentamente a través de todas las posiciones del selector para distribuir completamente el aceite. Luego,
cambie a una gama hacia adelante y atore la salida de la transmisión hasta obtener una temperatura del aceite de 107°C
(225°F).
ADVERTENCIA
No permita que la temperatura exceda 107°C (225°F).
(6) para el motor. En cuanto la unidad este lo suficientemente fría para tocarla, tape todas las aberturas y el respiradero
con cinta a prueba de humedad.
(7) cubra todas las superficies sin pintar que están expuestas (sujetas a corrosión), con una grasa preservativa de buen
grado tal como petrolato (MIL-C-11796) clase 2.
(8) repita los procedimientos (5) a (7) de más arriba, a intervalos mensuales cuando el almacenaje es por tiempo
indefinido.
d. almacenaje de un año – sin aceite.
(1) vacié el aceite como se describió en el párrafo 3-7 de más arriba.
(2) tape todas las aberturas y el respiradero con cinta a prueba de humedad.
(3) cubra todas las superficies sin pintar expuestas con una grasa preservativa de buen grado.
(4) si se puede quitar fácilmente el respiradero, rocié una onza (29,5 ml) de Motorstor* (o su equivalente) en el orificio del
respiradero de la caja, y una onza (29,5 ml) en el orificio del tubo de llenado. Si no se puede quitar el respiradero,
atomice o rocié dos onzas (59 ml) de Motorstor (o su equivalente) en la transmisión a través de orificio del tubo de
llevando.
(5) si es necesario almacenar la unidad durante más tiempo, repita los pasos (3) y (4) de más arriba, a intervalos de un
año.
e. Almacenaje de un año – con aceite
(1) vacié el aceite como se describió en el párrafo 3-7 de más arriba. Remueva los elementos del filtro de aceite de la
transmisión.
(2) instale los elementos, junta, colector de aceite y tubo de llenador nuevos.
(3) llene la transmisión al nivel de funcionamiento con una mezcla de 3% de fluido para transmisión Dexron y Motorstor
(30 partes del fluido Dexron a 1 parte del preservativo Motorstor, o su equivalente)
(4) haga funcionar la unidad aproximadamente 5 minutos en neutral a 1500 rpm. Cambie la transmisión lentamente a
través de todas las posiciones del selector para distribuir completamente el aceite. Luego cambie a una gama hacia
adelante y atore la salida de la transmisión hasta obtener una temperatura del aceite de 107°C (225°F).
ADVERTENCIA
No permita que la temperatura exceda 107°C (225°F).
(5) pare el motor. En cuanto la unidad este lo suficientemente fría para tocarla, tape todas las aberturas y respiraderos
con cinta a prueba de humedad.
(6) cubra todas las superficies sin pintar expuestas con grasa preservativa de buen grado-
(7) si es necesario almacenar la unidad durante tiempo adicional, repita los pasos (3) a (6) de más arriba, a intervalos
anuales excepto que no es necesario vaciar la transmisión cada año – solamente añada Motorstor, o su equivalente.
3-10
f. preparando las unidades para el servicio
(1) si fue usado Motorstor, o su equivalente, para preparar la transmisión para su almacenaje, siga los siguientes
procedimientos para poner la unidad en servicio.
(2) quite las cintas de las aberturas y del respiradero.
(3) quite toda la grasa externa usando disolvente.
(4) añada fluido para transmisión automática Dexron al nivel debido.
NOTA
No es necesario vaciar de la transmisión la mezcla de aceite y Motorstor.
(5) si no fue usado Motorstor, o su equivalente, al preparar la transmisión para su almacenaje, siga los procedimientos
siguientes para poner la unidad en servicio.
(6) Quite las cintas de las aberturas y de los respiraderos.
(7) quite toda la grasa externa con un disolvente.
(8) vacié el aceite como se describió en el párrafo 3-7, más arriba.
(9) instale filtros de aceite nuevos.
(10) vuelva a llenar la transmisión con fluido para transmisión automática Dexron hasta su nivel debido.
*Motorstor es un aditivo preservativo fabricado por Daubert Chemical Company, Chicago, Illinois. Motorstor (bajo la
designación de “Nucle Oil”) y MIL-I-23310 (WEEP).
3-15. VERIFICACION DE LAS PRESIONES DE ACEITE
Se pueden verificar las presiones de aceite durante el funcionamiento de la transmisión para ayudar a localizar las fallas.
Los puntos de verificación de las presiones se muestran en la fig. 3-3 o 3-4. Haga las pruebas de presión junto con los
procedimientos de localización de fallas que se indican en los párrafos 3-16 a 3-18. Consulte el párrafo 1-6 acerca de las
presiones.
NOTA
El tapón de verificación del regulador delantero que se muestra en las figs. 3-3 y 3-4 no es un punto para verificar la
presión. Se usa como una conexión externa para accesorios auxiliares.
3-16. LOCALIZACION DE FALLAS – ANTES DEL DESMONTAJE U OPERACIÓN.
a. inspección visual. No conduzca el vehículo antes de completar los procedimientos descritos en este párrafo.
Inspeccione visualmente todas las líneas divisorias, tapones, todas las conexiones de mangueras y de tubos en la
transmisión y en el enfriador. Las fugas de aceite en las líneas divisorias pueden ser causadas por pernos de montaje
flojo o juntas defectuosas. Apriete todos los pernos, tapones y conexiones donde encuentre una fuga. Compruebe para
asegurarse de que el cable y la varilla de control del modulador estén libres.
b. conocimiento del sistema. Se debe tomar al motor y la transmisión como un conjunto durante la localización
de fallas. El estudio cuidadoso de la descripción y operación de los componentes y del sistema hidráulico, ayudara a
determinar la causa de los problemas.
3-17. LOCALIZACION DE FALLAS DURANTE LA OPERACIÓN
a. determine la causa del problema. Si la inspección (párrafo 3-16ª, de más arriba) no revela la causa del
problema y el vehículo está funcionando, será necesaria una localización de fallas adicional. No desmonte la transmisión
del vehículo hasta haber comprobado las causas de los problemas de acuerdo al cuadro de localización de fallas (párrafo
3-19, más abajo).
3-11
b. un motor debidamente afinado. Para comprobar concienzudamente la transmisión montada en el vehículo,
asegúrese de que el motor esté debidamente afinado y que la transmisión tenga el nivel de aceite correcto. (Consulte el
parrafo3-3 acerca de la comprobación del nivel de aceite).
3-18. LOCALIZACION DE FALLAS – DESPUES DEL DESMONTAJE
Cuando no se pudo encontrar la falla de una transmisión por medio de las pruebas o inspecciones antes de su
desmontaje del vehículo, la transmisión puede ser montada en un caballete de prueba y verificada (si está disponible un
caballete de pruebas). Se debe prestar atención especial al nivel correcto de aceite y al ajuste debido del varillaje al
hacer cada prueba de la transmisión.
3-19. LOCALIZACION DE FALLAS.
La información para localización de fallas que se da más adelante, detalla las posibles causas de problemas de la
transmisión y sus correcciones. Las letras mayúsculas indican el síntoma; los números que siguen al síntoma indican
varias causas posibles; los números correspondientes en la columna derecha indican las correcciones para estas
causas.
3-12
Fig. 3-3 puntos de verificación de la transmisión,

Conexiones externas (sin retardador)
3-13
Fig. 3-4 puntos de verificación de la transmisión,

Conexione externas (con retardador)
3-14
CUADRO DE LOCALIZACION DE FALLAS
Causa Corrección
A LOS CAMBIOS AUTOMATICOS OCURREN A UNA VELOCIDAD DEMASIADO ALTA
1. la válvula del regulador está atascada 1. Limpie o reemplace el regulador

2. ajuste demasiado apretado del resorte 2. Afloje el aro de ajuste del resorte
De la válvula de señal de cambios (párrafo 6-4)
3. las válvulas se atascan 3. Reacondicione el conjunto del cuerpo de
Válvula (párrafo 6-4)
4. los puntos de cambios no están debidamente 4. Consulte el párrafo 3-11.
Ajustados
B LOS CAMBIOS AUTOMATICOS OCURREN A UNA VELOCIDAD DEMASIADO BAJA
1. la válvula del regulador está atascada 1. Limpie o reemplace el regulador

2. el resorte del regulador está débil 2. Reemplace el regulador
3. un ajuste flojo del resorte de la válvula 3. Apriete el aro de ajuste del resorte
De señales de cambios (párrafo 6-4)
4. válvula moduladora atascada 4. Limpie o reemplace la válvula moduladora
(Párrafo 6-4)
5. los puntos de cambios no están debidamente 5. Consulte el párrafo 3-11.
C BAJA PRESION PRINCIPAL EN TODAS LAS GAMAS
1. nivel bajo de aceite 1. Añada aceite hasta el nivel debido

2. elemento del filtro de aceite obstruido 2. Reemplace el filtro
3. el aro sellador en el tubo de admisión de 3. Reemplace el aro sellador
Aceite (salida del filtro) con fugas o
Faltante
4. resorte de la válvula reguladora de presión 4. Reemplace el resorte
Principal débil
5. fugas de la válvula reguladora de presión 5. Reemplace o reconstruya el conjunto del
Principal débil cuerpo de la válvula
6. válvulas atascadas (reductoras, relés y 6. Reacondicione el conjunto del cuerpo de
Reguladora de presión principal) la válvula, válvula reguladora de presión
Principal
7. bomba de aceite desgastada o dañada 7. Reemplace o reconstruya la bomba de aceite
D BAJA PRESION PRINCIPAL EN UNA GAMA, NORMAL EN LAS OTRAS GAMAS
1. fugas por los circuitos de aplicación del 1. Reemplace o reconstruya el conjunto del
Embrague de esta gama cuerpo de la válvula
2. fuga excesiva por los sellos del pistón del 2. Reacondicione la transmisión y reemplace
Embrague de esta gama los sellos del pistón
E ARRASTRE EXCESIVO EN PRIMERA Y MARCHA ATRÁS
1. regulación demasiado alta de la marcha en 1. Ajuste la regulación de la mariposa

Ralentí (consulte el manual del vehículo)
3-15
F BAJA PRESION DE LUBRICACION
1. nivel bajo del aceite 1. Añada aceite hasta el nivel debido

(Párrafo 3-3)
2. excesiva fuga interna del aceite 2. Verifique los pernos de montaje del cuerpo
De la válvula; asiento y resorte de la válvula
De lubricación; baja presión principal
(Vea C)
3. conductos del enfriador restringidos o 3. Cambie la posición o reemplace como sea
Con fugas necesario
4. resorte de la válvula de lubricación 4. Reemplace el resorte de la válvula
Débil
G ACEITE QUE ENTRA A LA CAJA DEL CONVERTIDOR
1. sello desgastado del cubo de la bomba del 1. Reemplace el sello

Convertidor
2. cubo de la bomba del convertidor desgastado 2. Reemplace el cubo de la bomba
En el área del sello
3. sello trasero del motor desgastado 3. Consulte el manual de servicio del motor
(O del vehículo)
H LA TRANSMISION SE RECALIENTE EN TODAS LAS GAMAS
1. nivel de aceite bajo 1. Añada aceite al nivel debido

(Párrafo 3-3)
2. nivel de aceite alto 2. Vacié aceite hasta el nivel debido
(Párrafo 3-3)
3. el enfriador está restringido (lado del 3. Remueva las restricciones
Aceite o refrigerante)
I NO ENGRANA AL MOVER LA PALANCA DE CAMBIOS
1. varillaje del selector de gamas desconectado 1. Conecte el varillaje (consulte el manual de

Servicio del vehículo)
2. varillaje del selector de gamas defectuoso 2. Arregle o reemplace el varillaje (consulte
O roto) el manual de servicio del vehículo)
3. baja presión principal 3. Consulte C, de más arriba
4. el selector de gamas no está acoplado 4. Instale o reemplace las piezas involucradas
En la válvula de control (dentro del colector de aceite)
J CAMBIOS BRUSCOS
1. varillaje del selector manual desajustado 1. Ajuste el varillaje

2. las válvulas de control se atascan 2. Reemplace o construya el conjunto de la
Válvula de control (párrafo 6-4)
3. válvula moduladora atascada, ajuste del 3. Arregle o reemplace las válvulas, afloje
Resorte demasiado apretado el ajuste del resorte (párrafo 6-4)
4. cable activador del modulador torcido 4. Reemplace o ajuste el cable activador
O desajustado (consulte el manual de servicio del vehículo)
3-16
K ACEITE SUCIO
1. no cambiar aceite al intervalo debido 1. Cambie el aceite, instale un filtro nuevo

(Párrafo 3-7)
2. calentamiento excesivo 2. Consulte H, de más arriba
3. falla del embrague 3. Reacondicione la transmisión
4. filtro de aceite dañado 4. Reemplace el filtro (párrafo 3-7)
L FUGA DE ACEITE POR EL EJE DE SALIDA
1. sello de aceite en la brida de salida 1. Reemplace el sello

Desgastado o dañado
2. brida desgastada en la superficie del sello 2. Reemplace la brida
M ALTA VELOCIDAD DE ATORO (consulte el párrafo 3-13)
1. nivel de aceite bajo 1. Añada aceite al nivel debido (párrafo 3-3)

2. baja presión del embrague 2. Consulte D, de más arriba
3. el embrague de marcha adelante se desliza 3. Reconstruya el embrague de marcha adelante
(Párrafo 6-17)
4. el embrague de primera se desliza 4. Reconstruya el embrague de marcha adelante
(Párrafo 6-17). Reconstruya el embrague de
Primera (párrafo 7-6)
5. el embrague de cuarta se desliza (marcha atrás) 5. Reconstruya el embrague de cuarta
(Párrafo 6-18)
6. el embrague de baja se desliza (5ª. Veloc.) 6. Reconstruya el embrague de baja (párrafo 7-7,
7-9)
N BAJA VELOCIDAD DE ATORO (consulte el párrafo 3-13)
1. el motor no está funcionando eficientemente 1. Consulte el manual del fabricante del motor
(Puede ser debido a alta elevación) o el manual de servicio del vehículo
2. piezas del convertidor rotas 2. Reemplace el conjunto del convertidor
O DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN TODAS LAS VELOCIDADES HACIA ADELANTE
1. nivel bajo del aceite 1. Añada aceite hasta el nivel debido

2. presión (principal) baja del embrague 2. Consulte C, de más arriba
3. el embrague de marcha adelante se desliza 3. Reconstruya el embrague de marcha adelante
Y reemplace los aros selladores del pistón
4. aros selladores en el cubo de soporte 4. Reemplace los aros selladores
Delanteros desgastados o rotos
P DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN PRMERA Y MARCHA ATRÁS SOLAMENTE (HT 740D)
1. el embrague de primera se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

Aros selladores del pistón
3-17
Q DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN PRIMERA Y MARCHA ATRÁS SOLAMENTE (HT 750)
1. el embrague de baja se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

R DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN QUINTA Y MARCHA ATRÁS SOLAMENTE
1. el embrague de cuarta se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

Aros selladores del pistón.
S DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN QUINTA Y MARCHA ATRÁS SOLAMENTE (HT 750CRD, DRD)
1. el embrague de marcha adelante se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

T DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN CUARTA Y MARCHA ATRÁS SOLAMENTE (HT 740D)
1. el embrague de cuarta se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

U DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN TERCERA SOLAMENTE (HT 740D)
1. el embrague de tercera se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace

Los aros selladores del pistón
V EL EMBRAGUE SE DESLIZA SOLAMENTE EN SEGUNDA (HT 740D)
1. el embrague de segunda se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

W EL EMBRAGUE SE DESLIZA EN CUARTA SOLAMENTE (HT 750CRD, DRD)
1. el embrague de tercera se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

Aros selladores del pistón.
X EL EMBRAGUE SE DESLIZA EN TERCERA SOLAMENTE (HT 750CRD, DRD)
1. el embrague de segunda se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace

3-18
Y DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN SEGUNDA SOLAMENTE (HT 750CRD)
1. el embrague de primera se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace los

Z DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN SEGUNDA Y MARCHA ATRÁS SOLAMENTE (HT 750DRD)
1. el embrague de primera se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace

AA DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE EN PRIMERA SOLAMENTE (HT 750DRD)
1. el embrague de baja se desliza 1. Reconstruya el embrague y reemplace

AB EL VEHICULO SE MUEVE EN NEUTRAL
1. el varillaje del selector de gamas esta 1. Ajuste debidamente el varillaje

Desajustado
2. el embrague de marcha adelante no desacopla 2. Reconstruya el embrague de marcha adelante
3. el embrague de cuarta no desacopla 3. Reconstruya el embrague de cuarta
AC EL ACEITE ES ARROJADO POR EL TUBO LLENADOR
1. varilla de medir floja 1. Apriete la tapa, reemplace si fuese necesario

2. nivel de aceite demasiado alto 2. Vacié el aceite hasta el nivel debido
(Párrafo 3-3)
3. respiradero obstruido 3. Limpie o reemplace el respiradero
4. junta desgastada de la varilla de medir 4. Reemplace la junta o la varilla de medir
5. marcas errátiles en la varilla de medir 5. Reemplace la varilla de medir
(Nivel alto del aceite)
3-19
Sección 4. INFORMACION SOBRE EL REACONDICIONAMEITNO GENERAL
Esta sección proporciona información que es necesaria antes de proceder con el reacondicionamiento de la transmisión.
Se discuten las herramientas y equipo para el reacondicionamiento. Se proporciona información sobre repuesto y juegos
de servicio. Se destaca la importancia de la limpieza y la manipulación cuidadosa. Se da información valiosa para la
limpieza e inspección. También se da información general para el desmontaje y la instalación de la transmisión. Esta
sección también contiene los cuadros de especificaciones de torsión para los pernos y las tuercas. Se proporciona una
referencia de los límites de desgaste y especificaciones de resortes.
4-2. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
a. herramientas y equipos improvisados. Se podrán improvisar los siguientes:

- banco de trabajo - 1500 lbs (680 kg) de capacidad (fig. 4-1)
- caballete para reacondicionamiento (fig. 5-1)
- pasadores para retener el conjunto del cubo y engranaje solar de baja (fig. 4-5)
b. herramientas especiales. Las herramientas especiales están ilustradas en la figs. 4-2, 4-3 y 4-4. Están
identificadas en las tablas que siguen a las ilustraciones.
c. herramientas del mecánico, equipo del taller. Deberían estar disponibles las siguientes herramientas,
además de las herramientas comunes que normalmente son necesarias:
- tenazas para aros de presión
- micrómetro
- una eslinga de levante de 3 patas de ½ tonelada (454 kg) de capacidad con placas de fijación a un ángulo de
90°
- levantador apropiado – ½ tonelada (454 kg) de capacidad
- recipiente para escancias minerales volátiles para limpiar las piezas
PRECAUCION
Los compuestos limpiadores cáusticos dañaran algunas piezas de la transmisión. Use solamente esencias minerales.
- Una llave de torsión de 100 lbs pulg. (11,3 Nm)

- Una llave de torsión de 100 lbs pies (136 Nm)
- Una llave de torsión de 1000 lbs pie (1356 Nm)
- Una placa caliente o equipo calentador (para calentar cojinetes u otras piezas de ajuste por
interferencia para ayudar al armado)
- Una prensa para el desarmado y el armado de embragues con carga de resortes, válvulas y piezas
de ajuste por interferencia.
- Paños de taller limpios (no use desechos)
- Cajas, receptáculos para piezas
- Bloques de madera
- Grasa soluble en aceite, sin fibra (petrolato)
- Sellador que no se endurece, permatex No. 2, o su equivalente (para tapones, sellos, etc.)
4-3 REPUESTOS
a. información para pedidos. Consulte la edición actual del catálogo de piezas SA 1268 acerca de información
para piezas.
b. piezas que generalmente se reemplazan. Las siguientes piezas son generalmente reemplazadas con cada
reacondicionamiento de la transmisión:
- Juntas
- Planchas de fijación
- Arandelas o anillos de retención dañados durante el desmontaje
- Sellos de aceite, aros selladores del pistón.
4-1
Fig. 4-1 mesa de trabajo
Fig. 4-2 herramientas especiales (1 a 23)

4-2
TABLA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES (fig. 4-2, 4-3, 4-4)
Herramienta
Fig. Ítem No.* descripción uso ilustrado
4-3 37 J-1126-1 tornillo guía caja del convertidor 1/2 – 13 fig. 7-36
4-3 38 J-3387-2 guía colector de aceite 5/16-18 x 3 (2) fig. 5-7, 7-51,
7-52
4-2 19 J-6125-1 martillo deslizante (usado con el ítem 22) fig. 6-54
4-3 40 J-6889-1 tornillo guía del tubo pitot No. 10-32 x (2) fig. 7-36, 7-42
4-3 46 J-8092 mango impulsor (usado con ítems 29, 30, 47. 56) fig. 6-17
4-3 52 J-8646-2 tornillo del cuerpo del extractor fig. 5-20
4-3 25 J-24171-1 extractor del proyector contra polvo y husillo fig. 5-23, 6-49
6-50
4-3 24 J-24171-2&4 matillo deslizante fig. 6-49, 6-50
4-3 42 J-24192 indic. Luz del jgo. Embragues (marcha adel., cuarta) fig. 6-37, 6-44
4-3 43 J-24193 indic. De luz del jgo. Embragues (tercera)
4-3 44 J-24194 indic. De luz del jgo. Embragues (primera, fig. 7-2, 7-7,
Segunda, baja) 7-10, 7-11
4-2 5 J-24195 soporte de levante del apoyo central fig. 7-5, 7-17,
7-24, 5-35
7-24, 5-35
4-2 16 J-24196 soporte de levante del eje primario fig. 5-36, 5-45,
7-14, 7-23
4-3 30 J-24197 instalador del cojinete de aguja del apoyo fig. 6-17
Delantero (usado con J-8092)
4-3 26 J-24198 instalador del sello de aceite de la bomba fig. 6-18
De aceite (usado con J-24202-4)
4-2 10 J-24200 jgo. Del fijador e instalad. Del aro colector
4-2 11 J-24200-1 fijador del aro colector fig. 6-34
4-3 12 J-24200-2 instalador del aro colector fig. 6-33
4-3 27 J-24202-1 instalador del sello de aceite trasero de la fig. 6-60
Transmisión (usado con J24202-4)
4-3 28 J-24202-4 mango impulsor (usado con ítems 26, 27, 59) fig. 6-18, 6-60
4-3 31 J-24203 instalador del buje del eje de salida (HT 740D, fig. 5-14, 6-59
HT 750CRD)
4-2 1 J-24204 jgo. Compresor de resorte del embrague
4-2 2 J-24204-1 compresor resorte embrague de baja y de primera fig. 6-53
4-2 3 J-24204-2 conjunto de barra y pasador fig. 6-41, 6-53
4-2 4 J-24204-3 compresor del resorte del embrague de marcha fig. 6-30, 6-41
Adelante y de cuarta
4-2 20 J-24205 jgo. Para reemplazar bujes
4-2 21 J-24205-1 instalador del buje del engranaje impulsado del fig. 6-55
Velocímetro
4-2 22 J-24205-2 extractor del buje del engranaje impulsado del fig. 6-54
Velocímetro
4-2 6 J-24208 conjunto del compresor del apoyo central
4-2 7 J-24208-2 manguito compresor apoyo central fig. 7-6
4-2 8 J-24208-3 compresor del apoyo central (la barra también fig. 5-45, 7-6,
Se usa como apoyo del jgo. De engranajes) 7-14
4-2 9 J-24208-4 indicador de selección del anillo de retención fig. 7-6

4-2 18 J-24209 soporte de levante del embrague de cuarta fig. 5-32
4-2 14 J-24210 protector del sello interno del pistón embrague fig. 6-57
De baja y de primera
4-2 15 J-24216-01 protector del sello interno del pistón del embrague| fig. 6-36, 6-42
De marcha adelante
4-3
TABLA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES (fig. 4-2, 4-3, 4-4) (continuación)
Fig. ítem No.* descripción uso ilustrado
4-3 33 J-24217 instalador del orificio del eje primario

4-2 17 J-24218-2 retenedor del rodillo del estator fig. 6-9, 6-11
4-2 23 J-24219 compresor del resorte de la válvula de traba y fig. 6-16
Reguladora de presión principal
4-2 13 J-24221 dispositivo para alinear el embrague de cuarta fig. 7-34
4-4 57 J-24310 dispositivo para retener la transmisión fig. 5-1, 5-4,
7-60, 7-63
4-3 45 J-24314 herramienta para ajustar los aros de las válvulas
4-3 35 J-24315 jgo. De tornillos guía
4-3 36 J-24315-1 tornillo guía de la bomba de aceite 3/8 -16 x 6 (2) fig. 6-21
4-3 41 J-24315-2 tornillo guía del volante, 3/8-24 x 2 (2) fig. 5-5, 5-6
7-58, 7-59
4-3 39 J-24315-3 tornillo guía del cuerpo de la válvula, ¼-20 x 5 (2) fig. 5-15, 5-17
7-53, 7-55
4-4 60 J-24365 soporte para levantar el volante fig. 5-5, 5-6,
7-58, 7-59
4-4 56 J-24368 instalador del buje del portaplanetario trasero
(HT 750CRD se usa con J-8092)
4-3 34 J-24369 instalador del tapón del orificio fig. 6-58, 6-47
4-3 29 J-24371 instalador del buje del engranaje solar de baja
(HT 750CRD) (Usado con j-8092)
4-3 55 J-24420 cuerpo del extractor del cojinete trasero fig. 7-65
(Usado con J-24534)
4-4 59 J-24447 instalador del cojinete trasero (usado con J-24202-4)
4-4 58 J-24453 instalador del aro de fijación fig. 6-45
4-3 54 J-24534 patas para el extractor del cojinete trasero (2) fig.7-65
4-3 47 J-24769 instalador del buje del eje de salida (HT 750DRD, fig. 6-59
Usado con J-8092)
4-4
TABLA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES (fig. 4-2, 4-3, 4-4) (CONTINUACION)
Herramienta
Fig. Ítem No.* descripción uso ilustrado
4-3 48 J-25007 extractor del cojinete de la bomba del convertidor

4-3 49 J-25007-2 pata y tuerca (4) fig. 5-20
4-3 50 J-25007-3 cuerpo del extractor fig. 5-20
4-3 51 J-25007-4 manguito fig. 5-20
4-3 32 J-26282 instalador manual del sello de aceite del eje fig. 6-62
NI J-26899 dispositivo para desmontar el engranaje de la toma
De fuerza
NI J-28525 conjunto apoyo central de instalador y fijador del buje
NI J-24201 instalador del buje del engranaje solar
NI J-26997 estampador del buje del engranaje solar
NI J-24207 instalador del buje del planetario delantero
NI J-28640 instalador del engranaje impulsado de la bomba de aceite
Se recomienda una herramienta improvisada similar a la que se muestra en la fig. 4-5. Esta herramienta impedirá la
pérdida de una o más de las chavetas en la transmisión durante el desarmado o el armado (fig.5-50)
4-5
4-4. TRATO
CUIDADOSO
Se deben tratar
cuidadosamente
todas las piezas y
subconjuntos
durante los procedimientos
de reconstrucción
para impedir que se
astillen, rayen y abollen.
Las piezas de ajuste
estrecho tienen la debida
holgura de operación
pueden atascarse si se
dañan. Aquellas piezas dependen de superficies lisas para su sellado, pueden tener fugas si están rayadas. Esto es muy
importante en el caso de las piezas del conjunto del cuerpo de la válvula de control (las válvulas, cuando están secas,
deben moverse libremente por su propio peso). Estas piezas deben ser tratadas con mucho cuidado y protegidas durante
su desmontaje, limpieza, inspección e instalación y deben mantenerse limpias mientras están en recipientes esperando
su instalación.
4-5. LIMPIEZA, INSPECCION
a. la suciedad causa fallas. Todas las piezas deben estar limpias para permitir su inspección eficaz. Durante el
armado, es muy importante que no entre suciedad no material extraño en la transmisión. Aun partículas muy pequeñas
pudieran causar la falla de piezas de ajuste estrecho, tales como válvulas.
b. limpiando las piezas
(1) todas las piezas metálicas de la transmisión excepto los cojinetes y los platos del embrague con caras a fricción
deben ser limpiadas cuidadosamente usando esencias minerales volátiles o por el método de limpieza a vapor. No use
una solución de soda caustica para limpiar a vapor. Use solamente esencias minerales para limpiar los platos del
embrague con caras a fricción.
(2) se deben secar las piezas usando aire comprimido. Las piezas que fueron limpiadas a vapor deben ser aceitadas
inmediatamente después de haber sido secadas.
(3) limpie los pasajes de aceite con un pedazo de alambre blando pasándolo hacia adelante y hacia atrás por los pasajes
y enjuagando con esencias minerales. Seque los pasajes con aire comprimido.
(4) examine las piezas, especialmente los pasajes de aceite, después de su limpieza, para asegurarse de que estén
completamente limpias. Si fuese necesario, vuelva a limpiarlas.
c. limpiando los cojinetes
(1) los cojinetes que han estado en servicio debieran ser limpiados cuidadosamente usando esencias minerales volátiles.
(2) si los cojinetes están muy sucios o llenos de grasa dura, déjelos en la esencia mineral antes de tratar de limpiarlos.
(3) antes de la inspección, aceite los cojinetes con el mismo tipo de aceite que sea usado en la transmisión.
ADVERTENCIA
Nunca seque los cojinetes con aire comprimido. No haga girar los cojinetes mientras no estén lubricados.
d. manteniendo limpios los cojinetes. Dado que la presencia de suciedad o arenilla en los cojinetes de bolas
es generalmente responsable de las fallas de los cojinetes, es importante mantener los cojinetes limpios durante su
desmontaje e instalación. El observar las siguientes reglas contribuirá en gran manera a asegurar la máxima duración de
los cojinetes.
(1) no quite el empaque de los cojinetes nuevos hasta que esté listo para instalarlos
(2) no quite la grasa que cubre a los nuevos cojinetes.
(3) no ponga los cojinetes en un banco sucio; póngalos sobre un papel limpio y libre de pelusa.
(4) si no se termina el armado, envuelva o cubra los cojinetes lubricados en papel o un paño sin pelusa para protegerlos
del polvo.
e. inspeccionando las piezas fundidas, las superficies maquinadas
(1) inspeccione los diámetros interiores para ver si hay desgaste, ralladuras, ranuras y suciedad. Quite las ralladuras y
las rebarbas con tela a esmeril. Remueva toda materia extraña. Reemplace aquellas piezas que están muy rayadas o
ranuradas.
(2) inspeccione todos los pasajes de aceite para ver si hay obstrucciones. Si encuentra una obstrucción, quítela con aire
comprimido, o pasando un alambre blando hacia adelante y hacia atrás varias veces a través del pasaje y enjuagándolo
con esencias minerales.
(3) inspeccione las superficies de montaje para ver si hay astillas, rebabas, ralladuras y materia extraña. Quite estos
defectos con tela a esmeril o una piedra blanda. Si las ralladuras son profundas, reemplace la pieza defectuosa.
4-6
(4) inspeccione las aberturas roscadas para ver si hay roscas dañadas. Use una terraja usada del tamaño debido para
corregir las roscas (una terraja nueva puede cortar en sobre tamaño)
(5) reemplace las cajas u otras piezas fundidas que estén rajadas.
(6) inspeccione todas las superficies maquinadas para ver si hay daños que pudieran causar las fugas de aceite u otra
falla de la pieza. Rectifique o reemplace las piezas defectuosas.
f. inspeccionando los cojinetes
(1) inspeccione los cojinetes para ver si la rotación es tosca. Reemplace un cojinete cuya rotación es tosca. Reemplace
un cojinete cuya rotación sigue siendo tosca después de ser limpiado y aceitado.
(2) inspeccione los cojinetes para ver si tienen pistas rayadas, astilladas, ranuradas, rajadas y para ver si tienen desgaste
excesivo los rodillos o las bolas. Si encuentra uno de estos defectos reemplace el cojinete.
(3) inspeccione la caja y el eje del cojinete defectuoso para ver si hay ranuras, rebabas u otras condiciones que pudieran
indicar que el cojinete ha estado girando en su cavidad o sobre el eje. Si el daño no puede ser corregido con una tela de
esmeril, reemplace la pieza defectuosa.
(4) al instalar un cojinete sobre un eje, caliente el cojinete a 93°C (200°F) en un baño de aceite (aproximadamente 30
minutos). Use un manguito de instalación del tamaño debido y una prensa para asentar el cojinete.
(5) si se debe desmontar o instalar un cojinete sin un manguito, oprima solamente sobre la pista que este adyacente a la
superficie de montaje. Si no está disponible una prensa, asiente el cojinete con un punzón y un martillo, impulsando
contra la pista apoyada.
g. inspeccionando los bujes, las arandelas de empuje
(1) inspeccione los bujes para ver si hay ralladuras, rebabas, redondez, bordees afilados y evidencia de recalentamiento.
Quite las ralladuras con un paño de croco. Quite las rebabas y los bordes afilados con un raspador o una hoja de
cuchillo. Si el buje esta ovalado, con ralladuras profundas o desgastadas excesivamente, reemplácelo, usando uno del
tamaño debido.
ADVERTENCIA
Cuando se quita un buje defectuoso, se debe tener cuidado de impedir daños al orificio del buje.
(2) inspeccione las arandelas de empuje para ver si están deformadas, con ralladuras, rebabas y desgaste. Reemplace la
arandela de empuje si esta defectuosa o desgastada.
h. inspeccionando los sellos de aceite y las juntas
(1) inspeccione los aros selladores para ver si están cortados o endurecidos. Si encuentra estos defectos, reemplace los
aros selladores.
(2) cuando reemplace sellos de aceite con envoltura metálica del tipo de labio, el lado del labio debe estar hacia el aceite
que va a ser sellado (hacia el interior de la unidad). Use un compuesto sellador que no se endurece en el diámetro
exterior del sello para impedir las fugas de aceite. Cubra el labio interior del sello con grasa para alta temperatura para
proteger al sello durante la instalación del eje y para proporcionar lubricación durante el funcionamiento inicial.
(3) reemplace todas las juntas compuestas.
(4) inspeccione los aros selladores del tipo de gancho para ver si hay desgaste, ganchos rotos y distorsión.
(5) instale un nuevo aro sellador de tipo gancho si el aro tiene desgate en el diámetro exterior, o si hay desgaste lateral
excesivo.
(6) los costados del aro sellador deben ser lisos (0,13 mm (0.005 pulg) máximo desgaste lateral). Los costados de la
ranura del eje (o el orificio) en que va colocado el aro sellador deben ser lisos (50 micro pulgadas (1,27 um) equivalente)
y a escuadra con el eje de rotación dentro de 0,05 mm (0.002 pulg). Si los costados de las ranuras tienen que ser
rectificados, instale un aro sellador nuevo.
i. inspeccionando los engranajes
(1) inspeccione los engranajes para ver si están desportillados, abollados, si tienen rebabas o dientes rotos. Si no se
puede remover el defecto con una piedra blanda, reemplace el engranaje.
4-7
(2) inspeccione los dientes de los engranajes para ver si tienen desgaste que pudiera haber destruido la forma original
del diente. De haber pasado esto, reemplace el engranaje.
(3) inspeccione la cara de empuje de los engranajes para ver si tienen ralladuras, ranuras y rebabas. Quite estos
defectos con una piedra blanda. Si no se pueden quitar usando una piedra blanda, reemplace el engranaje.
j. inspeccionando las piezas estriadas. Inspeccione las piezas estriadas para ver si están desgastadas,
torcidas, astilladas o con rebabas. Quite las rebabas con una piedra blanda. Si encuentra otros defectos, reemplace la
pieza. El desgaste de las estrías no es considerado nocivo excepto cuando afecta el ajuste de las piezas estriadas.
k. inspeccionando las piezas roscadas. Inspeccione estas piezas para ver si hay rebabas o roscas dañadas.
Quite las rebabas con piedra blanda o lima fina. Reemplace las piezas dañadas.
l. inspeccionando los anillos de reten. Inspeccione todos los anillos reten para ver si tienen astillas,
deformación y desgaste excesivo. Reemplace si encuentra uno de estos defectos. El anillo reten debe quedar apretado
en su ranura para que funcione debidamente.
m. inspeccionando los resortes. Inspeccione los resortes para ver si hay señales de recalentamiento,
deformación permanente o desgaste debido al frotamiento con piezas adyacentes. Reemplace el resorte si encuentra
cualquiera de estos defectos. Consulte el cuadro de resorte al final de la sección 8.
n. inspeccionando los platos del embrague.
(1) inspeccione los platos de acero con superficie de fricción (platos con estrías internas) para ver si tienen rebabas,
partículas de metal incrustadas, superficies muy picadas, superficies flojas, desgaste excesivo, conicidad, rajaduras,
deformación y dientes de estrías dañados. Quite las rebabas, usando una piedra de afilar blanda. Reemplace los platos
que tengan otros defectos.
(2) inspeccione los platos de acero (platos con dientes externos) para ver si tienen rebabas, ralladuras, desgaste
excesivo, conicidad, de formación, metal incrustado, rajaduras, roturas y dientes dañados. Quite las rebabas e
irregularidades menores de la superficie usando una piedra de afilar blanda. Reemplace los platos que tengan otros
defectos.
Fig. 4-6 método para medir el cono del plato del

Embrague
(3) la cantidad de conicidad de los platos del embrague es determinada midiendo la distancia entre el diámetro interior
del plato y una superficie a nivel (fig. 4-6). Descarte los platos que tengan conicidad excesiva (consulte los límites de
desgaste en sección 8). Cuando arme un juego de platos del embrague, inmersa los platos del embrague con superficies
de fricción en fluido de transmisión por lo menos 2 minutos y asegúrese de que cada plato este instalado de manera que
su cono este en la misma dirección que el cono de los platos adyacentes.
o. inspeccionando las piezas estampadas de ajuste por interferencia. Si hay evidencia de flojedad, se deben
reemplazar el conjunto.
p. inspeccionando las bolas en las cajas del embrague. Inspeccione el movimiento libre de todas las bolas en
las cajas de embragues rotantes. Cualquier restricción pudiera impedir que la bola se asentara durante la aplicación del
embrague. Inspeccione los fiadores que retienen las bolas.
4-6. DESMONTAJE (O INSTALACION) DE LA TRANSMISION
a. vacié el aceite. Vacié el aceite de la transmisión antes de desmontarla del vehículo (Párr.. 3-7). Para un mejor
vaciado, se deben calentar la transmisión y permitir que se vacié durante una noche. Dado que las aplicaciones serán
diferentes, consulte el manual de servicio del vehículo acerca de instrucciones específicas para el desmontaje y la
instalación de la transmisión.
b. verifique los varillajes y los conductos. Asegúrese de que todos los varillajes, controles, líneas del
enfriador, cable activador del modulador, conexión de temperatura, acoplamiento de entrada y de salida y pernos de
montaje estén desconectados antes de desmontar la transmisión (también, el tubo llenador de aceite y otro equipo tal
como la manija del freno de estacionamiento instalada, etc.). Se deben guardar cuidadosamente las líneas de aceite para
que no se dañen y se deben tapar todas las aberturas para que no entre la suciedad.
4-8
NOTA
Coloque el gato o una eslinga de levante para que coincida con el centro de gravedad de la transmisión, de la siguiente
manera (midiendo hacia atrás desde el montaje delantero de la transmisión al motor);
HT 740D --- 343 mm (13.50 pulg)
HT 750CRD --- 368 mm (14.50 pulg)
HT 750DRD --- 400 mm (15.75 pulg)
c. limpie la transmisión. Limpie el exterior de la transmisión. La limpieza por vapor debe ser seguida
inmediatamente por el desarmado porque la condensación que pudiera quedar en la transmisión causaría oxido.
d. vuelva a conectar junto con la instalación. Con la instalación, se debe volver a hacer todas las conexiones.
Un gato para la transmisión es conveniente para levantar la transmisión a su posición de montaje. La transmisión debe
ser llenada con aceite (párrafo 3-7) y probada en la carretera después de su instalación.
4-7. LÍMITES DE DESGASTE
Consulte la sección 8 acerca de información general y específica para los ajustes de piezas, holguras y límites de
desgaste.
4-8. ESPECIFICACIONES DE RESORTES
Consulte los cuadros de resortes en la sección 8 acerca de la identificación y especificaciones de resortes.
4-9. ESPECIFICACIONES DE TORSION
Las especificaciones de torsión en la tabla siguiente se aplican a todos los procedimientos de armado. Estas
especificaciones fueron establecidas durante el armado en seco, excepto cuando se indica lo contrario. Se deben lavar y
secar todos los pernos y arandelas antes de ser armados.
ESPECIFICACIONES DE TORSION
Despliegue ítem ubicación tamaño lbs. Pie Nm
A, 8 1 disco flex al volante 1/2 -20 96-115 130-156

A, 8 9 disco flex al cubo 1/2 -20 96-115 130-156
B, 8 17 retenedor a la bomba 3/8 -24 33-40 45-54
B, 8 32 bomba al volante 3/8 -24 41-49 56-66
A, 9 10 tapa al cuerpo de la bomba 1/4 -20 9-11 12-15

A, 9 12 tapa a la caja del convertidor 3/8-16 26-32 35-43
A, 9 17 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 9 19 caja del convertidor a la caja principal 1/2-13 67-80 91-108
A, 9 21 tubo pitot (o bloque) 10-32 30-48 3.4-5.4
B, 9 1 manguito rectificado a la caja del convertidor 3/8-16 26-32 35-43
B, 9 3 caja del convertidor a la caja principal 1/2-13 67-80 91-108
B, 9 8 caja del convertido a la caja principal 1/2-13 67-80 91-108
B, 9 19 tapa de toma de fuerza superior 7/16-14 42-50 57-68
B, 9 26 pasadores de la caja del convertidor 1/2-13 15-65 20-88
B, 9 30 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
B, 9 33 tapa de toma de fuerza lateral 7/16-14 42-50 57-68
B, 9 38 tubo pitot (o bloque) 10-32 30-48 3.4-5.4
B, 9 52 husillo del engranaje impul. De t. de f. 1/2-20 96-115 130-156
A, 10 1 tapa de inspección 3/8-16 15-20 20-27
A, 10 7 pasador de la caja del convertidor 1/2-13 15-65 20-88
A, 10 8 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 10 10 caja del convertidor a la caja principal 1/2-13 67-80 91-108
B, 10 1 bomba de barrido a caja del convertidor 3/8-16 26-32 35-43
B, 10 3 soporte tubo succión bomba de barrido 3/8-16 36-43 49-58
B, 10 20 husillo del engranaje de toma de fuerza 1/2-13 81-97 110-132
Superior
B, 10 27 reten del engranaje de toma de 1/2-20 83-100 113-136
Fuerza lateral
B, 10 38 husillo del engranaje de toma de fuerza 1/2-20 96-115 130-156
4-9
ESPECIFICACIONES DE TORSION (continuación)
Despliegue ítem ubicación tamaño lbs. Pie Nm
A, 11 3 placa retardador a caja convertidor 3/8-16 36-43 49-58

A, 11 18 tubo pitot (o bloque) 10-32 38-48 3.4-5.4
A, 11 20 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
B, 11 21 apoyo delantero a caja convertidor 3/8-16 36-43 49-58
A, 15 3 caja principal a caja convertidor 1/2-13 67-80 91-108
A, 15 4 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 15 8 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 15 11 caja al apoyo central 3/8-16 39-46 53-62
A, 15 13 deflector a placa de transferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 15 15 placa transferencia a caja 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 15 19 cuerpo de válvula a placa de transferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 15 20 cuerpo de válvula a placa de transferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 15 21 resorte deten al cuerpo de válvula 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 15 24 tapa a placa de transferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 15 31 filtro de aceite a placa de transferencia 5/16-18 13-16 18-22
A, 15 35 drenaje del colector de aceite 1/2-20 15-20 20-27
A, 15 36 colector de aceite a caja 5/16-18 10-13* 14-18
A, 15 38 placa de deten al eje 3/8-24 15-20 20-27
A, 15 40 retenedor del modulador a la caja 5/16-18 10-13 14-18
A, 15 44 tapón 3/4-16 50-60 5.6-6.8
A, 15 48 al eje selector manual 3/8-16 15-20 20-27
A, 15 48 al eje selector manual M10X1.5X6g 15-20 20-27
A, 15 49 tapón de la caja de la transmisión 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 15 50 tuerca del esparrago de la caja del convertidor 1/2-20 96-115 130-156
A, 15 54 tapa de toma de fuerza lateral 3/8-16 39-46 53-62
A, 15 56 caja principal a caja del convertidor 1/2-13 67-80 91-108
A, 17 9 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 17 10 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
A, 17 17 tapa trasera a la caja 1/2-13 67-80 91-108
A, 17 31 brida de salida al eje (lubricado) 2-16 600-800 813-1085
A, 17 36 tapa trasera a la caja 1/2-13 67-80 91-108
A, 17 43 tapa a la caja 5/16-18 10-13* 14-18
B, 17 18 modulador a placa de transferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
B, 17 45 tapa al cuerpo de la válvula 1/4-20 9-11 12.2-15
B, 17 59 tapón 1/8-27 4-5 5.4-6.8
B, 17 65 perno de tope de la válvula 3/8-16 36-43 49-58
A, 18 1 cuerpo válvula a placa transferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 18 17 cuerpo válvula a cuerpo válvula 1/4-20 9-11 12.2-15
A, 18 27 cuerpo válvula a placa trasferencia 1/4-20 9-11 12.2-15
B, 18 2 cuerpo válvula a caja retardador 3/8-16 36-43 49-58
B, 18 22 tapa cuerpo de válvula a cuerpo de válvula 3/8-16 36-43 49-58
4-10
Sección 5. DESMONTAJE DE LA TRANSMISION
EN SUBCONJUNTOS
5-1. COTENIDO DE LA SECCION 5

a. esta sección describe el desarmado de las transmisiones HT 740D, HT 750CRD y HT 750DRD. La secuencia
del desarmado es continua e incluye todos los modelos. Cuando los procedimientos se aplican a modelos específicos,
estos están identificados en lo que respecta al modelo.
b. cuando algún procedimiento no se aplica al modelo especifico que se esté desarmando, prosiga con el
procedimiento que sigue que sea aplicable.
c. algunas ilustraciones no siempre ilustran el modelo que se está desarmando, pero, cuando la operación e
idéntica, la ilustración muestra el procedimiento en forma correcta.
5-2. DESMONTAJE DE COMPONENTES EXTERNOS
a. montaje de la transmisión en el soporte de reacondicionamiento
(1) los soportes de reacondicionamiento y el montaje de la transmisión en los mismos, varían. La figura 5-1 muestra a la
transmisión instalada en un soporte típico de reacondicionamiento.
(2) antes de instalar la pieza de levante en la transmisión, remueva cualquier perno que no puedan ser sacados debido a
la obstrucción presentada por la pieza de levante.
b. desmontaje de los componentes externos
(1) remueva la tuerca de traba automática del eje de salida (fig. 5-1). Desmonte la brida.
(2) en los modelos que tienen una tapa de dos pernos sobre la caja del convertidor, deben removerse los dos pernos 12
(A, despliegue 9), las dos arandelas (modelos anteriores solamente), la tapa 13 y la junta 14.
Fig. 5-1 instalando el soporte para reacondicionamiento Fig. 5-2 quitando el retenedor del
de activador del La transmisión modulador
(3) en los modelos que tienen una tapa de ocho pernos sobre la caja del convertidor, deben removerse ocho pernos 19
8b, desplegué 9), ocho arandelas 20, la tapa 18 y la junta 17.
5-1
Fig. 5-3 removiendo la varilla del activador del modulador
(4) en los modelos con T. de F. impulsada por el convertidor, consulte el punto A, despliegue 15. Deben removerse los
seis pernos 54, la tapa 53 y la junta 52.
(5) remueva los cuatro pernos que retienen a la tapa y a la junta del regulador (fig. 5-2), remueva la tapa y la junta.
(6) desmonte con cuidado el regulador, haciéndolo girar hacia la derecha mientras lo remueve.
(7) saque el perno que retiene al retenedor del modulador (fig. 5-2). Remueva el retenedor. En los modelos anteriores,
remueva la varilla del activador del modulador (fig. 5-3).
5-3. DESMONTAJE DEL VOLANTE, EMBRGUE DE TRABA
a. pernos del volante
(1) con la transmisión en posición horizontal, coloque debajo del volante un recipiente apropiado para recoger todo
exceso de aceite que pudiera drenar durante el desmontaje del volante.
(2) remueva veintinueve de los treinta pernos y sus arandelas que retienen al volante sobre la bomba del convertidor (fig.
5-4).
b. volante y piezas conectadas
(1) instale la herramienta de levante J-24365 sobre el volante (fig. 5-5).
Fig. 5-4 quitando los pernos del volante Fig. 5-5 herramientas para levantar
Ya instalada en el volante
NOTA
Los pernos de guía J-24315-2 que se ven en las figuras 5-5 y 5-6 se utilizan solamente para la instalación del volante,
(2) coloque el gancho en la herramienta de levante. Sostenga el peso del volante mientras remueve el perno y la
arandela restantes.
5-2
Fig. 5-6 desmontando el volante y la turbina
(3) desmonte de la caja del convertidor el volante y las piezas conectadas (fig. 5-6)
NOTA
Ya sea que la turbina sea desmontada con el volante tal como lo muestra la ilustración, o que la misma permanezca en la
transmisión, debe tenerse mucho cuidado para evitar que esta se caiga.
(4) desmonte la turbina del volante (o de la transmisión). Consulte el párrafo 6-3 para el rearmado del conjunto de turbina
y volante.
5-4. DESMONTAJE DEL COLECTOR DE ACEITE, FILTRO, CUERPO DE VALVULAS (HT 740D)
a. colector de aceite, filtro
(1) gire la transmisión hasta que esté en posición vertical, con el extremo delantero (caja del convertidor) hacia arriba.
(2) remueva dos tornillos del colector de aceite (fig. 5-7) e instale dos pernos de guía J-3387-2 de 5/16-18.
(3) remueva los veintiún tornillos restantes del colector. Desmonte el colector de aceite y la junta. Remueva los pernos de
guía.
Fig. 5-7 quitando los tornillos del colector de aceite fig. 5-8 quitando el tornillo del filtro de aceite (HT 740D)
(4) remueva el tornillo que retiene al filtro del aceite (fig.5-8). Desmonte el filtro del aceite, el anillo de sellado y, en los
modelos más recientes, el espaciador del filtro del aceite 29 (A, despliegue 15)
5-3
b. cuerpo de válvula
(1) remueva los ocho pernos que retienen a la tapa (fig. 5-8) o la válvula interruptora de traba 28 (A, despliegue 18).
Desmonte la tapa o la válvula. Consulte el párrafo 6-7 para el rearmado del conjunto del cuerpo de la válvula interruptora
del embrague de traba.
(2) remueva los siete pernos de la placa separadora (fig. 5-8)
(3) remueva los dieciocho pernos del cuerpo de la válvula de control.
(4) remueva un perno de 2-1/2 pulgadas de largo que retiene al conjunto de deten del selector. Desmonte el conjunto de
deten del selector.
NOTA
No trate de desmontar el cuerpo de válvula. Tres pernos colocados en la parte inferior de la placa de transferencia (fig. 6-
5) sujetan el cuerpo del modulador, la placa de transferencia del aceite, la placa separadora y el cuerpo de las válvulas
de control.
(5) instale dos pernos de guía J-24315-3 de ¼-20, uno arriba; el otro en la parte baja de la placa de transferencia del
aceite, (fig. 5-15)
ADVERTENCIA
No deje que la válvula selectora se caiga del cuerpo de válvulas cuando se desmonta el conjunto. Sujétela con alambre o
remuévala con alambre o remuévala del cuerpo de válvulas.
(6) saque los cuatro pernos, las dos arandelas y el deflector que retienen al conjunto del cuerpo de válvulas contra la
transmisión (fig.5-9), desmonte el conjunto del cuerpo de válvulas.
(7) consulte el párrafo 6-4 para el rearmado del conjunto del cuerpo de válvulas de control.
5-5. DESMONTAJE DEL COLECTOR DE ACEITE, FILTRO, CUERPOS DE VALVULAS (HT 750)
a. colector de aceite, filtro
(1) consulte el párrafo 5-4ª (1), (2), (3).
(2) remueva el tornillo que retiene al filtro del aceite (fig. 5-10). Desmonte el filtro del aceite (fig. 5-11), el anillo de sellado
y el espaciador del filtro de aceite (en los modelos más recientes solamente).
Fig. 5-9 desmontando el conjunto de fig. 5-10 quitando el tornillo del filtro
La válvula de control de aceite
(HT 740D) (HT 750)
5-4
b. cuerpos de válvulas
(1) remueva el tubo de alimentación del embrague de traba y el tubo de señal 3-4-5 (fig. 5-12).
NOTA
Los modelos que no están equipados con traba en todas las gamas, no tienen el tubo de alimentación del embrague de
traba.
(2) Remueva los pernos A y B (fig. 5-13) instale dos pernos de guía J-24315-3 de ¼-20 en las posiciones A y B.
(3) remueva los cinco pernos restantes del cuerpo de la válvula reductora de baja (fig. 5-14). Desmonte el cuerpo de la
válvula reductora de baja.
(4) remueva el perno restante del cuerpo de la válvula de cambio de baja. Desmonte el cuerpo de la válvula de cambio
de baja.
(5) consulte párrafo 6-5 y 6-6 para el rearmado de los cuerpos de válvulas reductora y de cambio de baja.
Fig. 5-11 desmontando el filtro de aceite (HT 750)
Fig. 5-12 desmontando el

Tubo de señal (HT 750)
Fig. 5-13 conjunto del cuerpo de la válvula (HT 750)
(6) remueva los siete pernos restantes que retienen a la tapa o a la válvula interruptora de traba (fig. 5-15). Desmonte la
tapa o la válvula interruptora de traba.
5-5
Fig. 5-14 desmontando el cuerpo de la fig. 5-16 ubicaciones de los pernos del
Válvula reductora (HT 750) cuerpo de la válvula de control
Fig. 5-15 desmontando la válvula interruptora fig. 5-17 desmontando el conjunto de la

De traba (HT 750) válvula de control
(7) remueva dieciocho pernos de la válvula de control (fig. 5-16). Remueva un perno de fijación del deten de la palanca
selectora. No saque el perno (0.725 de largo) que retienen a la válvula selectora.
(8) saque los cuatro pernos, dos arandelas y el deflector que retienen a la placa de transferencia del aceite (fig. 5-16)
(9) desmonte el conjunto del cuerpo de válvulas de control, la chapa separadora y la placa de transferencia como una
unidad) fig. 5-17). Consulte el párrafo 6-4 para el rearmado del conjunto del cuerpo de las válvulas de control.
5-6. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR Y DE LA TOMA DE FUERZA
a. estator del convertidor, bomba
(1) sujetando el conjunto del estator, traba junta el estator y la pista del rodillo de giro libre, girando el estator hacia la
izquierda. (Consulte la figura 5-6)
(2) levante cuidadosamente el conjunto del estator y sáquelo del eje de la turbina. Consulte el párrafo 6-8 para el
rearmado de conjunto del estator.
5-6
(3) remueva el anillo de retención y el espaciador estriado del manguito rectificado del convertidor (fig. 5-18)
(4) desmonte la bomba del convertidor de la caja (fig. 5-19). Después del número de serie 2082 y antes de usarse e
cojinete con pista exterior dividida 6752471, desmonte la bomba del convertidor (fig. 5-20), usando la herramienta J-
25007, tal como está indicado en los párrafos (5) a (8) que siguen. Consulte los párrafos (9) a (11) para desmontar la
bomba del convertidor con el cojinete de pista dividida.
(5) usando la figura 5-20 como guía, ponga la manga del extractor J-25007-4 sobre el manguito rectificado del
convertidor.
(6) inserte las patas de los conjuntos de tuercas J-25007-2 entre las bolillas del conjunto del cojinete, espaciándolas 90
grados.
(7) gire las patas de modo que estas estén apoyadas contra las ranuras interior y exterior del cojinete. Instale el cabezal
del extractor J-25007-3 sobre las patas, apretando las tuercas uniformemente.
(8) instale el tornillo central J-8646-2 y apriételo con la mano hasta que este centrado sobre la manga J-25007-4.
Sostenga el conjunto de la bomba salga del manguito rectificado. Consulte el párrafo 6-9 para el rearmado del conjunto
de la bomba.
(9) algunos modelos después del número de serie 2082 tenían un cojinete 6752471 con la pista exterior dividida, en el
cubo de la bomba del convertidor. El mismo se desmonta como sigue.
Fig. 5-18 desmontando el anillo de retención del manguito rectificado
(10) coloque barras de alzaprimar entre la bomba del convertidor y la caja, a 180 grados de separación. Envuelva las
barras para evitar que se dañe la caja o la bomba. (Consulte la figura 6-1).
(11) ejerciendo presión uniformemente sobre las barras, remueva la bomba del convertidor. Consulte el párrafo 6-9 para
el rearmado del conjunto de la bomba.
b. conjunto de bomba de barrido
(1) ponga la transmisión en posición horizontal, con el fondo hacia abajo. Remueva el perno 3 (B, despliegue 10) de la
grapa de retención del tubo de succión en la bomba de barrido (fig. 5-21).
(2) remueva tres pernos y las arandelas que retienen el conjunto de la bomba de barrido (fig.5-21). Desmonte el conjunto
de la bomba. Consulte el párrafo 6-14 para el rearmado del conjunto de la bomba.
Fig. 5-19 desmontando la bomba fig. 5-20 desmontando la bomba del convertidor
Del convertidor de par de par, usando la herramienta especial.
5-7
Fig. 5-21 desmontando el conjunto de la bomba de barrido
c. toma de fuerza
(1) remueva el perno que retiene al vástago del engranaje loco de la T. de F: (fig. 5-22)
(2) use un martillo deslizante y un adaptador J-24171-2 para desmontar el conjunto del vástago y engranaje (fig. 5-23).
Saque el vástago del cojinete. De estar dañado el cojinete, reemplace el cojinete entero como un conjunto. Consulte el
párrafo 6-14 para el reemplazo de los otros componentes del conjunto de engranaje.
(3) remueva los ocho pernos y las arandelas de seguridad que retienen a la tapa de la toma de fuerza lateral. Desmonte
la tapa y la junta (fig.5-23)
(4) En los modelos anteriores, remueva el perno de ½-20 x 1-1/4, la arandela de seguridad y la arandela de retención del
frente del vástago del engranaje de la T. de F. lateral. Desmonte el conjunto del engranaje tal como lo ilustra la figura 5-
24.
(5) En los modelos más recientes, remueva el perno de ½-20 x 3-3/4, la arandela de seguridad y la arandela plana que
retienen al vástago del engranaje de la T. de F: lateral (fig. 5-23). Instale un perno de ½-20 x 6 para reemplazar el perno
de 3-3/4 pulgada y apriételo con la mano.
Fig. 5-22 quitando el perno de Fig. 5-23 desmontando el vástago

Fijación superior de engranaje de superior del engranaje loco de
La toma de fuerza la toma de fuerza
(6) usando una maceta, empuje el perno hacia atrás mientras sostiene el engranaje de la toma de fuerza. Una vez que el
vástago este fuera de la caja, remueva el perno, el vástago y el engranaje de la toma de fuerza.
5-8
Fig. 5-24 desmontando el engranaje lateral de la toma de fuerza
(7) remueva el anillo de sellado del vástago del engranaje de la toma de fuerza. Si el engranaje está dañado, reemplace
todo el conjunto del engranaje. Consulte el párrafo 6-14 para el reemplazo de los otros componentes del conjunto del
engranaje.
5-7. DESMONTAJE DE LA CAJA DEL CONVERTIDOR
a. caja con tapa superior de dos pernos (sin retardador)
(1) remueva del interior de la caja del convertidor los dos tornillos y arandelas que retienen al tubo pitot o bloque de acero
(fig. 5-25)
(2) remueva siete pernos y arandelas del interior de la caja del convertidor (fig. 5-25)
(3) remueva los nueve pernos y arandelas que retienen a la caja del convertidor contra la caja de la transmisión. Dos
pernos fueron removidos antes de la instalación de la pieza de levante. Consulte la figura 5-1.
(4) desmonte la caja del convertidor de la caja de la transmisión con la eslinga de levante y póngala sobre el banco de
trabajo (fig. 5-26).
(5) consulte el párrafo 6-10 para el rearmado del conjunto de la caja del convertidor.
(6) remueva el tubo pitot o bloque de acero (fig. 5-26) que fue soltado en el párrafo (1) de arriba.
Fig. 5-25 quitando el tubo pitot Fig. 5-26 desmontando la caja

O los tornillos del bloque del convertidor de par
b. caja con tapa superior de dos pernos (con retardador)
(1) remueva los siete pernos del interior de la caja del convertidor (fig. 5-27)
5-9
(2) remueva los siete pernos 56 y las arandelas 55 (A, despliegue 15) que sujetan a las cajas del convertidor y del
retardador a la caja de la transmisión (uno de los pernos fue removido al ser instalada la pieza de sujeción fig. 5-1).
Remueva tres tuercas 50 y tres arandelas 51.
(3) separe la caja del convertidor de la caja del retardador, teniendo cuidado de que la caja del retardador no salga de la
caja de la transmisión (fig. 5-28). De salir la caja del retardador, pudieran dañarse el tubo pitot y/o el anillo del colector del
aceite. Una vez libre, remueva la caja del convertidor. Consulte el párrafo 6-11 para el rearmado del conjunto de la caja.
c. caja con tapa superior de ocho pernos (sin retardador)
(1) remueva los dos tornillos y las arandelas que retienen el tubo pitot o bloque de acero, del interior de la caja del
convertidor (fig. 5-25).
(2) remueva los siete pernos y arandelas del interior de la caja del convertidor (fig. 5-25).
(3) remueva los nueve pernos 3 y arandelas 2 (A, despliegue 15), que retienen a la caja del convertidor contra la caja de
la transmisión (dos pernos fueron removidos cuando se había instalado la pieza de sujeción. Fig. 5-1).
(4) coloque una eslinga de levante triple (fig. 5-26) y desmonte la caja del convertidor.
(5) consulte el párrafo 6-13 para el rearmado del conjunto de la caja del convertidor.
(6) remueva el tubo pitot o bloque de acero (fig. 5-26) que fue soltado en el párrafo (1) de arriba.
(7) en los modelos anteriores, si se debe remover el vástago de la toma de fuerza lateral, remueva el perno y las
arandelas de la parte trasera del vástago. Presione el vástago hacia atrás.
d. caja con tapa superior de ocho pernos (con retardador)
(1) remueva del interior de la caja del convertidor los siete pernos y arandelas (fig. 5-27).
(2) remueva los siete pernos 56 y arandelas 55 (A, despliegue 15), que retienen a la caja del convertidor y del retardador
contra la caja de la transmisión (uno de los pernos fue removido cuando se había instalado la pieza de sujeción. Fig. 5-1).
Remueva tres tuercas 50 y tres arandelas 51.
Fig. 5-27 quitando los pernos de la caja Fig. 5-28 desmontando la caja del
Del convertidor (modelos con retardador) convertidor
(3) coloque en la caja del convertidor una eslinga de levante triple (fig. 5-28) y separe cuidadosamente la caja del
convertidor de la caja del retardador, teniendo cuidado de que la caja del retardador no sea levantada fuera de la caja de
la transmisión. Si la caja del retardador es levantada, pudieran dañarse el tubo pitot y/o el anillo del colector del aceite.
Una vez libre, remueva la caja del convertidor. Consulte el párrafo 6-12 para el rearmado del conjunto de la caja.
(4) en los modelos anteriores, si fuese necesario remover el vástago de la toma de fuerza lateral, saque el perno y las
arandelas de la parte trasera del vástago. Presione el vástago hacia atrás.
5-10
5-8. DESMONTAJE DEL CUERPO DE LA VALVULA DEL RETARDADOR, CAJA CONJUNTO DE SOPORTE
DELANTERO Y MANGUITO
a. conjunto del cuerpo de válvula del retardador
(1) remueva los cuatro pernos de 3/8-16 x 2 5/8 “2” (B, despliegue 18) y cuatro arandelas de seguridad de 3/8 “1”.
(2) remueva dos pernos 3/8-16 x 3 3/4 “4” y dos arandelas de seguridad “3”. Remueva dos pernos de 3/8-16 x 4 3/4 “6” y
dos arandelas de seguridad de 3/8 “5”.
(3) remueva el conjunto del cuerpo de válvulas 9 y la junta 8. Consulte el párrafo 6-15 para el rearmado del conjunto del
cuerpo de la válvula del retardador.
b. caja del retardador y conjunto de soporte delantero y manguito
fig. 5-29 desmontando el conjunto del rotor del retardador
NOTA
Pieza 6, 7, 8 (A, despliegue 11) pudieran haberse pegado a los conjunto de cajas que fueron removidos en el párrafo 5-
7b o d. de ser así, deben ser removidas.
(1) de no haber sido previamente removida, saque la pista de empuje 6 (A, despliegue 11), cojinete de rodillos 7 y la pista
de empuje 8 del conjunto rotor del retardador 10.
(2) remueva el conjunto de rotor del retardador (fig. 5-29). Remueva la pista de empuje 12 (A, despliegue 11), el cojinete
13 y la pista de empuje 14.
(3) remueva los anillos de sellado de la parte delantera y trasera del rotor del retardador (fig. 5-29).
(4) remueva dos tornillos 18 y dos arandelas 17 (A, despliegue 11), para soltar el tubo pitot en el anillo colector del aceite
6 (A, despliegue 12).
(5) instale dos pernos de argolla de 3/8-16 en la parte delantera de la caja del retardador (fig. 5-30). Fije en los pernos de
argolla una cadena o eslinga. Remueva la caja del retardador y el soporte delantero y la junta. Consulte el párrafo 6-16
para el rearmado de la caja del retardador y el conjunto del soporte delantero.
(6) Desmonte la pista del cojinete 2 (A, despliegue 12) o el cojinete 24 (B, despliegue 11) si están pegados al cubo del
soporte delantero.
5-9. DESMONTAJE DE LOS EMBRAGUES DE MARCHA ADELANTE, CUARTA, TERCERA
a. embrague de marcha adelante, cuarta
(1) en el caso de que el tubo pitot o bloque de acero (fig. 5-30) no haya sido removido del anillo colector del aceite, deben
removerse el mismo.
(2) agarre el eje de la turbina (fig. 5-31) y levante y saque el conjunto del embrague de marcha adelante y eje de turbina.
ADVERTENCIA
No deje que el peso descanse sobre el colector del aceite del regulador.
(3) durante el desmontaje del conjunto del embrague de marcha adelante, no pierda la pista 17 (A, despliegue 12), el
cojinete de agujas 18 o la pista 19, si los mismos
5-11
Fig. 5-30 desmontando el conjunto de la caja del retardador
Están pegados al cubo del embrague de marcha adelante.
(4) consulte el párrafo 6-17 para el rearmado del conjunto de embrague de marcha adelante y eje de turbina.
(5) coloque las patas en forma de gancho de la herramienta de levante J- 24209 debajo de los bordes del retenedor de
resorte del embrague de cuarta y retire el embrague de cuarta (fig. 5-32).
NOTA
Durante el rearmado mantenga ambas pistas del cojinete, la delantera y la trasera, junto con el embrague.
(6) consulte el párrafo 6-18 para el rearmado del conjunto del embrague de cuarta.
b. embrague de tercera
(1) remueva el anillo de retención (fig. 5-32) que retiene a la contra placa del embrague de tercera. Remueva la contra
placa.
(2) remueva ocho platos del embrague de tercera.
NOTA
Ate los platos del embrague de tercera todos juntos e identifique el atado. La identificación es necesaria durante el
armado.
Fig. 5-31 desmontando el conjunto Fig. 5-32 desmontando el conjunto

Del embrague de marcha adelante del embrague de cuarta
5-12
Fig. 5-33 pernos de anclaje del soporte central
5-10 DESMONTAJE DEL SOPORTE CENTRAL, UNIDAD DE ENGRANAJES, EMBRAGUE DE SEGUNDA (HT 740D
O HT 750 DRD)
a. soporte central
(1) remueva la arandela y el perno de anclaje del soporte central (fig. 5-33).
(2) remueva el anillo de retención que retiene al conjunto del soporte central (fig. 5-34). Este anillo de retención es de
espesor selectivo.
(3) instale la pieza de levante del soporte central J-24195 dentro del rebaje entre los anillos de sellado en el cubo del
soporte central (fig. 5-35).
(4) con cuidado, tire rectamente hacia arriba la pieza de levante para remover el conjunto del soporte central. Si la
arandela de empuje se quedara pegada a la parte trasera del soporte, debe removerse la misma.
ADVERTENCIA
El soporte central está ajustado en la caja de la transmisión con una tolerancia muy estrecha. Pudiera pegarse en la caja
si esta estuviera fría. De ser necesario, caliente ligeramente la caja. No use un soplete para calentar la caja. Basta una
lámpara de calor o una corriente de aire caliente. Si el conjunto del soporte empieza a moverse hacia arriba y después se
pega, golpéelo ligeramente hacia abajo y después levántelo otra vez.
Fig. 5-34 quitando el aro de presión Fig. 5-35 desmontando

Del soporte central el soporte central
(5) consulte el párrafo 6-19 para el rearmado del conjunto del soporte central.
5-13
Fig. 5-36 desmontando el conjunto de la unidad de engranajes (HT 740 o HT 750DRD)
b. unidad de engranajes
(1) sujete la pieza de levante J-24196 al eje primario del conjunto de la unidad de engranajes (fig. 5-36)
(2) fije un gancho de levante al perno de argolla en la pieza de levante y desmonte el conjunte de eje y unidad de
engranajes de la caja de la transmisión (fig. 5-36).
(3) en el modelos HT 750DRD, remueva el cojinete de agujas 17 (B, despliegue 16) y la pista de empuje 18 del conjunto
de engranajes y cubo 19 (una o ambas de estas piezas pudiera pegarse a la unidad de engranajes durante la remoción).
(4) consulte el párrafo 6-20 para el rearmado de la unidad de engranajes HT 740D o párrafo 6-21 para la unidad HT
750DRD.
c. embrague de segunda
(1) remueva el anillo de retención que retiene los platos del embrague de segunda (fig. 5-37).
Fig. 5-37 quitando el aro de presión del embrague de segunda
(2) remueva trece platos del embrague de segunda, de los cuales siete tienen dientes externos y seis son platos con
estrías internas.
NOTA
Ate los platos del embrague de segunda todos juntos e identifique el atado. La identificación es necesaria durante el
armado.
5-11. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES TRASEROS (HT 740D)
a. tapa trasera
(1) invierta la caja de la transmisión, la tapa trasera hacia arriba. Remueva los veinticuatro pernos y arandelas que
retienen a la tapa trasera contra la caja de la transmisión (fig. 5-36)
(2) coloque una eslinga de levante en la tapa trasera y remueva la tapa de la caja de la transmisión (fig. 5-39). Remueva
la junta.
(3) consulte el párrafo 6-26 para el rearmado del conjunto de la tapa trasera
b. embrague de primera
(1) remueva dos platos del embrague con dientes externos y un plato con estrías internas (fig. 5-39).
5-14
Fig. 5-38 quitando los pernos de fijación Fig. 5-39 quitando la tapa trasera
De la tapa trasera (HT 740D) (HT 740D)
(2) remueva la corona del planetario trasero (fig. 5-39).
(3) remueva los diez platos restantes del embrague de primera de la parte trasera de la caja de transmisión.
NOTA
Ate los platos del embrague de primera todos juntos e identifique el atado. La identificación es necesaria durante el
armado.
Fig. 5-40 quitando los pernos de la tapa trasera (HT 750CRD)
(4) consulte el párrafo 6-27 para el rearmado de la caja de la transmisión.
5-12 DESMOTAJE DE LOS COMPONENTES TRASEROS (HT 750CRD)
a. tapa trasera
(1) invierta la caja de la transmisión, con la tapa trasera hacia arriba. Remueva los veinticuatro pernos y arandelas que
retienen la tapa trasera y la caja del adaptador contra la caja de la transmisión (fig. 5-40).
(2) coloque un gancho de levante en la pieza de levante (fijado al eje de salida) y separe cuidadosamente la tapa trasera
de la caja del adaptador (fig. 5-41). Remueva la junta de la tapa trasera.
(3) consulte el párrafo 6-26 para el rearmado del conjunto de la tapa trasera.
b. planetario y embrague de baja
(1) desmonte el conjunto portaplanetario de baja (fig. 5-42).
ADVERTENCIA
Debido a que el ajuste del cojinete sobre el cubo del portador pudiera no estar apretado, no trate de mover el
portaplanetario agarrándolo del cojinete.
5-15
Fig. 5-41 desmontando la tapa trasera Fig. 5-42 portaplanetario, corona
(HT 750CRD) y embrague de baja (HT 750CRD)
(2) consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto portaplanetario de baja.
(3) remueva la corona de baja con los dos platos del embrague (fig. 5-42).
Fig. 5-43 desmontando los platos del embrague de baja (HT 750CRD)
(4) remueva los once platos restantes del embrague (fig. 5-43).
NOTA
Ate los platos del embrague de baja todos juntos e identifique el atado. La identificación es necesaria durante el armado.
(5) desmonte la caja del adaptador y la junta de la caja del adaptador (fig. 5-43).
(6) consulte el párrafo 6-25 para el rearmado del conjunto de la caja del adaptador.
c. embrague y corona de primera.
(1) desmonte un plato del embrague con estrías internas y un plato con dientes externos (fig. 5-44).
(2) desmonte la corona (fig. 5-44).
(3) desmonte los once platos restantes del embrague (fig. 5-44).
NOTA
Ate los platos del embrague de primera todos juntos e identifique el atado. La identificación es necesaria durante el
armado.
5-16
Fig. 5-44 desmontando los platos del embrague de primera (HT 750CRD)
5-13. DESMONTAJE DEL SOPORTE CENTRAL, UNIDAD DE ENGRANAJES, EMBRAGUE DE SEGUNDA (HT 750
CRD)
a. soporte de la unidad de engranajes
(1) con el extremo de salida de la transmisión hacia arriba, instale la caja del adaptador (sin el pistón) y la junta.
(2) coloque la barra compresora J-24208-3 del soporte central a través de la parte trasera de la caja del adaptador de
manera que el orificio central de la barra conecte con el eje primario (fig. 5-45).
(3) instale dos pernos para retener la herramienta y la caja del adaptador contra la caja de la transmisión.
b. desmontaje de los componentes
(1) invierta la caja de la transmisión, con el extremo del convertidor hacia arriba. Remueva el perno de anclaje y la
arandela del soporte central (fig. 5-33).
(2) remueva el anillo de retención que retiene al conjunto del soporte central (fig. 5-34). Este es un anillo de retención de
espesor selectivo.
Fig. 5-45 desmontando el conjunto de la unidad de engranajes (HT 750CRD)
(3) instale la pieza de levante J-24195 del soporte central dentro del rebaje entre los anillos de sellado sobre el cubo del
soporte central (fig. 5-35).
(4) con cuidado, tire la pieza de levante rectamente hacia arriba, para desmontar el conjunto de soporte central.
ADVERTENCIA
El soporte central está ajustado en la caja de la transmisión con muy poca tolerancia. Pudiera pegarse en la caja cuando
ésta está fría. Caliente la caja ligeramente, de ser necesario. No use un soplete para calentar la caja. Basta una lámpara
de calor o una corriente de aire caliente. Si el conjunto del soporte empieza a subir y después se pega, golpéelo
ligeramente hacia abajo y levántelo de nuevo.
(5) consulte el párrafo 6-19 para el rearmado del conjunto del soporte central.
5-17
(6) fije la pieza de levante J-24196 a los anillos de sellado en el cubo del soporte central (fig. 5-45).
(7) fije un gancho de levante al perno de argolla y remueva el conjunto de la unidad de engranajes y el eje de la caja de
la transmisión (fig. 5-45).
(8) consulte el párrafo 6-21 para el rearmado del conjunto de la unidad de engranajes y el eje.
(9) remueva el anillo de retención que retiene a los platos del embrague de segunda (fig. 5-37). Desmonte los trece
platos del embrague de segunda.
NOTA
Ate los platos del embrague de segunda todos juntos e identifique el atado. La identificación es necesaria durante el
armado.
(10) remueva los dos pernos que retienen la barra J-24208-3, la caja del adaptador y la junta contra la caja de la
transmisión (fig. 5-45). Remueva la barra, la caja y la junta.
(11) consulte el párrafo 6-27 para el rearmado de la caja de la transmisión.
5-14. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES TRASEROS (HT 750DRD)
a. tapa trasera
NOTA
El procedimiento en (1) de abajo, sigue al desmontaje del embrague de segunda (5-10c). Coloque la transmisión con la
parte delantera hacia arriba. Puede usarse la herramienta improvisada que se ve en la figura 4-3, o pueden usarse
solamente chavetas.
(1) busque los orificios de pasaje del aceite en la corona del planetario trasero. Inserte las cuatro chaveta de 1/8 pulgada,
con 90 grados de separación, dentro de los orificios de pasaje del aceite en la corona hasta que las mismas toquen fondo
(fig. 5-46). Las chavetas deben estar engrasadas para que queden pegadas y deben estar en los orificios en el mismo
plano.
Fig. 5-46 reteniendo el conjunto del engranaje solar y cubo de baja (HT 750DRD)
(2) con cuidado, invierta la caja de la transmisión, con la tapa trasera hacia arriba. Remueva los veinticuatro pernos y
arandelas que retienen la tapa trasera y la caja del adaptador a la caja de la transmisión (fig. 5-40).
(3) coloque un gancho de levante en la pieza de levante (fijada en el eje de salida) y separe cuidadosamente la tapa
trasera de la caja del adaptador (fig. 5-47). Remueva la junta de la tapa trasera.
(4) consulte el párrafo 6-26 para el rearmado del conjunto de la tapa trasera.
b. planetario y embrague de baja
(1) desmonte el conjunto de corona de baja y cojinete de bolillas (fig. 5-48). Desmonte el conjunto del cojinete de bolillas
de la corona si es necesario el reemplazo del cojinete.
(2) remueva de la corona la pista del cojinete (fig. 5-48).
(3) remueva del portaplanetario de baja la pista del cojinete y el cojinete de agujas.
5-18
Fig. 5-47 desmontando el conjunto Fig. 5-48 desmontando la
De la tapa trasera (HT 750DRD) corona de baja (HT 750DRD)
(4) remueva el conjunto del portaplanetario de baja (fig. 5-49). Remueva el cojinete y las pistas del cojinete del conjunto
de engranaje y cubo de baja.
(5) desmonte el conjunto de cubo y engranaje solar de baja (fig. 5-50). Consulte el párrafo 6-24 para el rearmado del
conjunto de cubo y engranaje solar de baja.
(6) desmonte siete platos con dientes externos y seis platos con estrías internas del embrague de baja de la caja del
adaptador (fig. 5-50).
Fig. 5-49 desmontando el conjunto portaplanetario de baja (HT 750DRD)
Fig. 5-50 desmontando el conjunto del engranaje solar y cubo de baja (HT 750DRD)
5-19
Fig. 5-51 desmontando la caja del adaptador (HT 750DRD)
(7) consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto de portaplanetario de baja.
(8) desmonte la caja del adaptador y la junta (fig. 5-51). Consulte el párrafo 6-25 para el rearmado del conjunto de la caja
del adaptador.
Fig. 5-52 desmontando la corona del planetario trasero (HT 750DRD)
c. embrague y corona de primera
(1) remueva las chavetas de 1/8 de pulgada de la corona del planetario trasero (fig. 5-52)
(2) agarre la corona por dentro y levántela y remueva la corona y los diez platos de embrague de la caja de la
transmisión. (Fig. 5-52).
(3) saque los tres platos restantes del embrague.
(4) consulte el párrafo 6-27 para el rearmado del conjunto de la caja de la transmisión.
5-20
Sección 6. INSPECCION Y RECONSTRUCCION
DE SUBCONJUNTOS
Esta sección describe el desarmado y armado de los subconjuntos que fueron desmontados en la sección 5. Para los
procedimientos de reconstrucción, consulte los esquemas (despliegues 8 a 18) que están al final de este manual. En esta
sección también se hace referencia a dibujos lineales y fotografías.
6-2. INFORMACION GENERAL PARA LA RECONSTRUCCION DE SUBCONJUNTOS
a. herramientas, piezas, métodos. Consulte los párrafos 4-2, 4-3 y 4-4.
b. limpieza, inspección. Consulte el párrafo 4-5 para los procedimientos de limpieza e inspección.
c. especificaciones de par de torsión. El par de torsión específico para cada pieza de fijación roscada está
indicado en cada paso del armado. Los valores del par de torsión también son dados en el párrafo 4-9.
d. límites de desgaste, información sobre resortes. Consulte la sección 8 para los límites de desgaste e
información sobre los resortes.
e. tapones y conexiones. Antes de la instalación, aplique una pequeña cantidad de sellador no endurecible en
las roscas de cada tapón. Apriete los tapones lo suficiente para evitar fugas.
f. procedimientos para el conjunto de embrague. Sumerja los platos de fricción del embrague en fluido de
transmisión por lo menos durante dos minutos antes del armado.
6-3. VOLANTE, EMBRAGUE DE TRABA, TURBINA DEL CONVERTIDOR
a. desarmado (despliegue 8)
(1) coloque el conjunto del volante, con la parte delantera hacia abajo, sobre la mesa de trabajo (fig. 6-1)
(2) usando dos barretas amordazadas para evitar que las piezas se rayen, desmonte del volante la turbina del
convertidor de par (fig. 6-1).
Fig. 6-1 desmontando del volante la turbina del convertidor.
(3) remueva el cojinete de bolilla 6 (B, despliegue 8) de la turbina del convertidor de par 7, solamente si es necesario el
reemplazo de piezas.
(4) remueva del volante el contraplato del embrague de traba (fig. 6-2). Saque la chaveta del orificio del volante.
(5) remueva el plato del embrague de traba (fig. 6-2).
(6) remueva el pistón del embrague de traba (fig. 6-3). Remueva el anillo de sellado de la ranura exterior del pistón.
(7) remueva el anillo de sellado del cubo interior del volante (fig. 6-3)
(8) si es necesario el reemplazo, remueva del volante la corona del arranque después de ver si los chaflanes de los
dientes de la corona están hacia el frente o hacia la parte trasera del volante.
(9) si la superficie del anillo de sellado en el orificio del volante esta desgastada más de 1.007 de pulgada de diámetro,
rectifique el orificio e instale una manga (P/N 6881519) según lo muestra la figura 6-4.
(10) enfrié la manga en hielo seco por lo menos durante 30 minutos antes de su instalación. Es necesario el alineamiento
correcto durante la instalación para evitar que se dañe el orificio o la manga.
(11) presione la manga a nivel con la superficie X (fig. 6-4). Cerciórese de que el chaflán interno este en dirección de la
parte trasera del volante.
NOTA
Consulte el párrafo 6-2 de arriba.
6-1
Fig. 6-2 desmontando (o instalando) Fig. 6-3 desmontando (o instalando)
La contraplaca del embrague de traba el pistón del embrague de traba
Fig. 6-4 rectificado del volante Fig. 6-5 componentes del conjunto
Vista transversal de la válvula de control
b. armado.
(1) si se había desmontado la corona de arranque, instale una nueva corona, como sigue.
(2) instale la corona del arranque después de calentarla uniformemente hasta una temperatura máxima de 400°F
(204°C). Cerciórese de que los chaflanes de los dientes estén en la dirección correcta para el engranaje del piñón del
arranque. La corona tiene que estar firmemente asentada contra el lomo del volante.
(3) coloque el volante 12 (A, despliegue 8) sobre la mesa de armado, con el lado de la cavidad hacia arriba.
(4) Instale el anillo de sellado 1 (B, despliegue 8) sobre el cubo del volante (fig. 6-3), y el anillo de sellado 2 sobre el
diámetro exterior del pistón del embrague de traba 3. Lubrique ambos anillos de sellado.
(5) con el lápiz haga una marca sobre el borde del pistón del embrague de traba opuesta a uno de los agujeros para
pernos de espiga. También marque con el lápiz el orificio del volante opuesto a un perno de espiga.
(6) instale el pistón del embrague de traba dentro del volante, alineando las marcas de lápiz, para conectar los rebajes
del pistón con los pernos de espiga (fig. 6-3). Cerciórese de que las espigas estén conectadas.
(7) instale la chaveta de traba en su ranura en el volante (fig. 6-2). Use grasa soluble al aceite para retenerla.
(8) instale el plato del embrague de traba (fig. 6-2).
(9) instale el contraplato del embrague de traba, el lado plano primero, de manera que la ranura del plato combine con la
chaveta en el volante (fig. 6-2).
6-2
N/P CONJUNTO VALVULA DE CONTROL UBICACIÓN DE LA BOLILLA
1 2 3 4 5 6 7 8 9
6838318, 6839717, 6839718, 6839719, 6839723, 6839724, 6882091 X X
6839725, 6880971, 6881024, 6881264, 6881265, 6881782, 6881783 X X
6881784, 6881793, 6881795, 6881797, 6881798, 6882260, 6882261 X X
6881778, 6883074, 6883076, 6883078, 6882707, 6883238, 6883251, X X
6884266
6837019, 6839716, 6839720, 6839721, 6839722, 6839944, 6880084, X X X
6880244, 6880394
6880815, 6880964, 6881139, 6881446, 6881533, 6881577, 6881779, X X X
6881780, 6881781
6881794, 6881796, 6881805, 6881808, 6881850, 6881870, 6882262 X X X
6838306 X X X X
6838304, 6838305 X X X X X
6839713, 6839714, 6839715, 6880183, 6880816, 6880817, 6880905, X X X X
6881771, 6881772
6881773, 6881786, 6881790, 6881791, 6881792, 6885272, 6883317 X X X X
6881774, 6881775, 6881776, 6881777, 6881785, 6881787, 6881788 X X X X
6881170, 6881208, 6881290 X X X
6838311, 6838312, 6838313, 6838314, 6838315, 6838316, 6839413, X X X X
6881206, 6881207
6881210, 6883335, 6883584 X X X X
6881171, 6881172, 6881209 X X X X X
6838307, 6838308, 6838309 X X X X X X X
6882581 X X X X X
6884406, 6884407, 6884408, 6884405, 6884409, 6884412, 6884410, X X X X X
6884418
6884411, 6884425, 6884426, 6884177, 6884419, 6885460 X X X X X
6883123 X X X
6882199 X X X
6882200, 6882202 X X
6882198 X X X X X
6882201 X X X X X
6882195, 6882196, 6882197, 6882206 X X X X X X
6882269 X X X X X
6885374 X X X
Fig. 6-6 ubicaciones de las bolillas para la válvula de control
(10) de haber sido removido el cojinete de bolillas 6 (B, despliegue 8) presiónelo sobre el cubo de la turbina 7.
(11) con cuidado, centre el plato del embrague de traba dentro del volante. Instale la turbina del convertidor de par,
conectando las estrías de su cubo con las estrías internas del plato del embrague de traba. Asiente el cojinete de bolillas
en su cavidad.
6-4. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA DE CONTROL
ADVERTENCIA
El conjunto del cuerpo de la válvula contiene un número de resortes, algunos de los cuales son similares y pueden ser
equivocadamente intercambiados. También, los resortes varían en los cuerpos de válvulas usados en diferentes
modelos. Si los resortes no son reinstalados en las mismas posiciones de las que fueron sacados, se pierde la
calibración de las funciones del cuerpo de la válvula. Por estas razones, se recomienda que durante el desarmado, cada
resorte sea identificado con el número indicado en B, despliegue 17. Esto simplifica el rearmado correcto de los
componentes del cuerpo de la válvula.
a. desarmado (B, despliegue 17)
(1) ponga el conjunto de válvula 1 (B, despliegue 17) sobre la mesa de trabajo, con el cuerpo de la válvula moduladora
16 hacia arriba.
(2) si no había sido removida previamente, saque la válvula selectora manual 75 o 76. Debe removerse el perno de tope
65 antes de que pueda sacarse la válvula 76.
(3) saque los tres pernos 18 que retienen al cuerpo de la válvula moduladora 16. Desmonte el cuerpo de la válvula 16
mientras sostiene juntas la placa de transferencia del aceite 7 y la placa separadora 24.
(4) levante e invierta la placa de transferencia del aceite y la placa separadora mientras las sostiene firmemente juntas.
Póngalas sobre la mesa de trabajo.
(5) levante y saque la placa separadora 24 de la placa de transferencia 7. Compare las posiciones de las bolillas de
retención en la placa de transferencia del aceite con las posiciones indicadas en el cuadro (vea figura 6-6). Haga un
esquema o una lista que identifique los tamaños y las posiciones de las bolillas (para el rearmado). Remueva las bolillas.
(6) desmonte la válvula reguladora de presión de la lubricación de la placa de trasferencia del aceite, como sigue. Apriete
la arandela acoplada 4 (B, despliegue 17) y remueva la espiga 5. Suelte la arandela 4 y sáquela. Remueva el resorte 3 y
la válvula 2. Quite el pasador 6 de la placa de transferencia del aceite.
6-3
Fig. 6-7 conjunto de válvula de control

Con los componentes instalados
NOTA
Antes de remover las espigas 17, 74, 77, 88 y 94, haga una nota o un dibujo que indique la posición de los anillos de
ajuste 23, 73, 82, 87 y 93 con respecto a sus espigas de retención. Si se rearma el cuerpo de la válvula con los mismos
resortes, y los anillos de ajuste están en sus posiciones originales, se mantiene la calibración original del cuerpo de la
válvula.
(7) desarme el cuerpo de la válvula moduladora, fue desmontado en (3) de más arriba. Presione el anillo de ajuste 23
hacia adentro y remueva la espiga de retención 17. Suelte el anillo de ajuste y sáquelo. Remueva el tope de la válvula
22, la arandela 21, el resorte 20 y la válvula 19.
(8) saque la válvula de prioridad 68, el resorte 67 y el tope de la válvula 66, del cuerpo de la válvula de control 25.
(9) ponga el cuerpo de la válvula 25, con el lado plano hacia abajo, sobre la mesa de trabajo. Saque el tapón 59 y el
conjunto de malla 60.
(10) remueva los ocho pernos 45 mientras sostiene la tapa reductora 44 contra la presión del resorte. Suelte la presión y
remueva la tapa 44.
6-4
(11) remueva los resortes 28 y 29, el tope de la válvula 30, el tapón reductor 27 y la válvula reductora 26.
(12) remueva los resortes 33 y 34, el tope 35, el tapón 32 y la válvula 31.
(14) remueva la válvula 43, el resorte 42 y el tope 41.
NOTA
En las operaciones (16) a (24) que siguen, los componentes en cada cavidad están cargados por resortes y los mismos
deben ser comprimidos mientras se remueven las espigas de retención.
(16) saque la espiga de retención 51, el tope de la válvula 55, el resorte 54 y la válvula 53.
NOTA
En los modelos anteriores, el tope de la válvula 55 consistía de dos piezas separadas.
(17) remueva la espiga de retención 52, el espaciador de resorte 58, el resorte 57 y la válvula 56.
(18) remueva la espiga de retención 64, el resorte 62, el tope 63 y la válvula 61.
NOTA
Antes del número de serie 10300, remueva la espiga de retención 74, el tapón, el tope 71, el resorte 70 y la válvula 69.
Después del número de serie 10299 remueva las piezas indicadas en el párrafo (19) que sigue.
(19) remueva la espiga de retención 74, el anillo de ajuste 73, la arandela del resorte 72, el tope de válvula 71, el resorte
70 y la válvula 69.
(20) remueva la espiga de retención 77, el anillo de ajuste 82, el resorte 80, el tope de válvula 81 y las válvulas 79 y 78.
(23) remueva la espiga de retención 98, el tope de válvula 97, el resorte 96 y la válvula 95.
NOTA
En modelos anteriores, el tope de válvula 97 consistía de dos piezas separadas.
(24) remueva la espiga de retención 102, el resorte 100, el tope de válvula 101 y la válvula 99.
NOTA
Consulte el párrafo 6-2 de más arriba
b. armado (B, despliegue 17)
NOTA
Antes de la instalación, verifique la posición de todos los componentes, la configuración de todas las válvulas y tapones y
la identificación de todos los resortes. Ponga el cuerpo de la válvula sobre la mesa de trabajo, con el lado plano hacia
arriba. Consulte la figura 6-7; B, despliegue 17; y el cuadro de resortes de la sección 8. Todas las válvulas, cuando están
secas, deben moverse libremente por su propio peso, en sus alojamientos.
(1) instale la válvula relevadora 56 (B; despliegue 17), el diámetro más grande primero, el resorte 57 y el espaciador del
resorte de válvula 58 dentro del orificio “A” (fig. 6-7). Oprima el espaciador 58 e instale la espiga de retención 52 en su
orificio en el cuerpo de la válvula 25.
NOTA
En los modelos anteriores el tope de válvula 55 consistía de dos piezas separadas.
(2) instale la válvula relevadora 53, el resorte 54 y el tope de válvula 55 en el orificio “B”, figura 6-7. Oprima el tope de
válvula e instale la espiga de retención 51 en su agujero en el cuerpo de la válvula 25.
(3) instale la válvula reductora del embrague de cuarta 46 (el extremo más pequeño primero), el tapón 47, el resorte
secundario 48, el resorte primario 49 y el tope de válvula 50 dentro de la cavidad “C” (fig. 6-7) del cuerpo de la válvula 25.
6-5
(4) instale la válvula reductora del embrague de segunda 36 (extremo más pequeño primero), el tapón 37, el resorte
secundario 38, el resorte primario 39 y el tope de válvula 40 dentro de la cavidad “D” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula 25.
(5) instale la válvula reductora del embrague de tercera 26 (B, despliegue 17), el extremo más pequeño primero, el tapón
27, el resorte secundario 28, el resorte primario 29 y el tope de válvula 30 dentro de la cavidad “E” (fig. 6-7) del cuerpo de
válvula 25.
(6) instale la válvula reductora del embrague de primera 31 (extremo más pequeño primero), el tapón 32, el resorte
secundario 33, el resorte primario 34 y el tope de válvula 35 dentro de la cavidad “F” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula 25.
(7) instale el tope del acumulador reforzador del reductor 41 (B, despliegue 17), el resorte 42 y la válvula acumuladora de
refuerzo del reductor 43 dentro de la cavidad “S” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula 25.
(8) coloque la tapa de la válvula reductora 44 (B, despliegue 17) sobre el cuerpo de la válvula 25. Comprima los resortes
y retenga la tapa con ocho pernos 45 de ¼-20 x 5/8 de pulgada. Apriete los pernos a 9-11 lb. Pie de torsión (12-15 Nm).
(9) instale la válvula reguladora de reducción 99 (diámetro más pequeño primero), el resorte 100 y el tope de válvula 101
dentro de la cavidad “G” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula 25 (B, despliegue 17). Oprima el tope de válvula e inserte la
espiga de retención 102 en su agujero en el cuerpo de válvula.
NOTA
En los modelos anteriores el tope de válvula 97 consistía de dos piezas separadas.
(10) instale la válvula relevadora 95, el resorte 96 y el tope de la válvula 97 dentro de la cavidad “H” (fig. 6-7) del cuerpo
de válvula 25 (B, despliegue 17). Oprima el tope de la válvula e inserte la espiga de retención 98 dentro del agujero en el
frente de la cavidad de la válvula.
(11) Instale la válvula de cambio 89 (extremo más pequeño primero), la válvula moduladora 90 (extremo más pequeño
primero), el resorte 91, el tope de válvula 92 y el anillo de ajuste 93, lado plano primero, dentro de la cavidad “I” (fig. 6-7)
del cuerpo de la válvula 25 (B, despliegue 17).
(12) alinee el agujero de la espiga en el tope de la válvula 92 con los agujeros de las espigas en el cuerpo de la válvula.
Comprima el resorte e instale la espiga de retención 94 dentro del cuerpo de la válvula para retener el anillo de ajuste 93,
cerciórese de que el anillo de ajuste este en la misma posición de la cual fue removido.
(13) instale la válvula de cambio 83 (diámetro más pequeño primero), la válvula moduladora 84 (diámetro más pequeño
primero), el resorte 85, el tope de la válvula 86 y el anillo de ajuste 87, con el lado más plano primero, dentro de la
cavidad “J” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula 25 (B, despliegue 17).
(14) alinee el agujero de la espiga en el tope de válvula 86 con los agujeros de las espigas en el cuerpo de la válvula.
Comprima el resorte e instale la espiga de retención 88 en el cuerpo de válvula para retener el anillo de ajuste 87.
Cerciórese de que el anillo de ajuste este en la misma posición de la cual fue removido.
(15) instale la válvula de cambio 78 (extremo más corto primero), la válvula moduladora 79 (diámetro más pequeño
primero), el resorte 80, el tope de válvula 81 y el anillo de ajuste 82, lado plano primero, dentro de la cavidad “K” (fig. 6-7)
del cuerpo de válvula 25 (B, despliegue 17)
Comprima el resorte e instale la espiga de retención 77 en el cuerpo de la válvula para retener el anillo de ajuste 82.
NOTA
Antes del número de serie 10300, instale la válvula reguladora de sujeción 69, el resorte 70, el tope de válvula 71 y un
tapón de la válvula reguladora de sujeción dentro de la cavidad “L” del cuerpo de la válvula 25. Oprima el tapón de
válvula e inserte la espiga de retención 74 en el agujero que está al frente de la cavidad de la válvula.
(17) después del número de serie 10299 instale la válvula reguladora de sujeción 69, el resorte 70, el tope de válvula 71,
la arandela 72 y el anillo de ajuste 73, con el lado plano primero dentro de la cavidad “L” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula
25 (B, despliegue 17).
Comprima el resorte e instale la espiga de retención 74 dentro del cuerpo de la válvula para retener el anillo de ajuste 73.
6-6
(19) instale el tope de la válvula de prioridad 66, el resorte 67 y la válvula de prioridad 68 dentro de la cavidad “M” (fig.6-
7) del cuerpo de válvula 25 (B, despliegue 17).
(20) instale la válvula moduladora 19 (extremo más largo primero), el resorte 20, la arandela de retención 21, el tope de
válvula 22 y el anillo de ajuste 23, (lado plano primero), dentro de la cavidad “N” (fig. 6-7) del cuerpo de válvula 16 (B,
despliegue 17).
Comprima el resorte e instale la espiga de retención 17 en el cuerpo de válvula 16 para retener el anillo de ajuste 23.
(22) instale la válvula acumuladora del regulador 61, el resorte 62 y el tope de válvula 63 dentro de la cavidad “R” (fig. 6-
7) del cuerpo de válvula 25 (B, despliegue 17). Alinee el tope 63 y el cuerpo de válvula para la instalación correcta de la
espiga de retención. Comprima el resorte 62 e instale la espiga de retención 64.
(23) instale el conjunto de malla del regulador 60, el extremo abierto primero, dentro de la cavidad “Q”. Retenga el
conjunto de malla con el tapón 59, apriete a 51-61 lb. Pulg. De torsión (5.6-6.8 Nm).
(24) instale la espiga de la válvula de retención 6 (extremo más pequeño primero), a través del lado superior de la placa
de transferencia del aceite 7. Instale la válvula de lubricación 2, el resorte 3 y la arandela acoplada 4 sobre la espiga 6,
desde el lado inferior de la placa 7. Oprima la arandela acoplada 4 e instale la espiga de retención 5.
(25) coloque la placa de transferencia de aceite 7, con el lado acanalado hacia arriba, sobre la mesa de trabajo.
(26) usando el cuadro de la figura 6-6 como guía y las notas referentes a la posiciones de las bolillas hechas durante el
desarmado (a, 5, de arriba), instale el número correcto de las bolillas de la válvula de retención en sus posiciones
correctas. Fije cada bolilla con una pequeña cantidad de grasa soluble al aceite.
NOTA
El no fijar las bolillas con grasa soluble al aceite puede resultar en que las bolillas se pierdan accidentalmente durante los
pasos subsiguientes del armado.
(27) coloque la placa separadora 24 (B, despliegue 17) sobre la placa de transferencia del aceite de modo que queden
alineados los agujeros para los pernos. Agarre ambas placas juntas, inviértalas, y colóquelas sobre el cuerpo armado de
la válvula de control de manera que la válvula de prioridad 68 quede comprimida contra el resorte 67 dentro de su
cavidad en el cuerpo de válvula 25.
NOTA
No separe la placa de transferencia del aceite y la placa separadora mientras las está manipulando. Una ligera
separación podría desplazar las bolillas de la válvula de retención y causar mal funcionamiento de la transmisión.
(28) instale la válvula moduladora armada sobre la placa de transferencia del aceite como se muestra en la figura 6-5.
Instale tres pernos de ¼-20 x 2-1/2 de pulgada para retener el cuerpo del modulador, la placa de transferencia del aceite,
la placa separadora y el conjunto del cuerpo de válvula de control como una unidad. No apriete los pernos en este
momento.
(29) alinee los agujeros de los pernos en el conjunto de la válvula de control con los agujeros de la placa separadora y de
la placa de transferencia del aceite. Cuando están alineados todos los agujeros de los pernos, apriete los pernos
instalados en (28) de arriba, a 9-11 lb. Pies de torsión (12-15 Nm).
(30) instale la válvula selectora manual 75 (B, despliegue 17) dentro de la cavidad “O” (fig. 6-7), del cuerpo de la válvula
de control 25. La válvula 75 puede ser temporalmente retenida con cinta adhesiva o un alambre blando hasta que el
conjunto de válvula este instalado sobre la transmisión.
(31) antes del número de serie 1030, en los modelos HT 750, la válvula 76 debe ser colocada de tal manera que su lado
plano este hacia arriba (cuando se posiciona el conjunto tal como se ve en la figura 6-8)
(32) instale el perno de tope 65 (cuando se usa la válvula 76) dentro del conjunto de la válvula de control. El extremo
plano del perno tiene que alinear con el lado plano de la válvula selectora (fig. 6-8). Apriete el perno de tope a 36-43 lb.
Pies de torsión (49-58 Nm).
NOTA
Consulte el párrafo 3-11 para el ajuste de los puntos de cambio de velocidades.

6-7
Fig. 6-8 apretando el perno de tope de la válvula selectora (HT 750 antes
del N/S 10300)
(33) para evitar la contaminación del conjunto de las válvulas con polvo o
suciedad, coloque el conjunto en una bolsa de plástico hasta que esté listo para
su instalación en la transmisión.
6-5 CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA (HT

750)
a. desarmado (A, despliegue 18)
(1) oprima hacia adentro el tapón de retención 26 y remueva la espiga de retención 20.
(2) afloje la presión y remueva el tapón 26, los resortes 23 y 24, el tope de la válvula 25, el tapón 22 y la válvula 21.
NOTA
Consulte el párrafo 6-2 de más arriba
b. armado (A, despliegue 18)
(1) instale la válvula reductora del embrague de baja 21, el extremo rebajado primero, dentro del cuerpo de válvula 19.
NOTA
Las válvulas, cuando se instalan secas, deben moverse por su propio peso.
(2) instale el tapón reductor 22.

(3) instale los resortes 23 y 24 e instale la espiga de retención 20 para asegurar el tapón 26.
6-6 CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA DE CAMBIOS DE BAJA (HT 750)
(1) oprima el tope de válvula 9 contra su resorte y remueva la espiga de retención 5.
NOTA
En los modelos anteriores, el tope de válvula 9 consistía de dos piezas separadas.
(2) afloje la presión del resorte y remueva el tope de válvula 9, el resorte 8 y la válvula relevadora 7.
NOTA
Anote o dibuje la posición del anillo de ajuste 15 en relación con las espiga de retención 6 antes del desmontaje.
(3) oprima el anillo de ajuste 15 contra su resorte y remueva la espiga de retención 6.
(4) remueva el anillo de ajustes 15, la arandela 14, el tope de válvula 13, el resorte 12 y la válvula 10 (HT 750DRD) o la
válvula 11 (HT 750CRD).
(5) de los conjuntos HT 750CRD, remueva la espiga de retención 4 y la válvula de tapón 16.
NOTA
Consulte el párrafo 6-2 de arriba
(1) en los conjuntos HT 750CRD, instale la válvula de tapón 16 y la espiga de retención 4.
NOTA
Las válvulas, cuando son instaladas secas, deben moverse por su propio peso.
(2) instale la 10 (HT 750DRD) o la válvula 11 (HT 750CRD) dentro del cuerpo de válvula 3.
(3) instale el resorte 12, el tope de válvula 13, la arandela 14 y el anillo de ajuste 15. Alinee el agujero en el tope de la
válvula 13 con el agujero de espiga en el cuerpo de válvula 3. Ubique el anillo de ajuste en la misma posición que en la
que estaba antes de la remoción (a, (3) de arriba).
(4) oprima hacia adentro contra el anillo de ajuste 15 hasta que pueda ser instalada la espiga de retención 6.
6-8
Fig. 6-9 instalando el rodillo de giro libre del estator
(5) instale la válvula relevadora 7, el resorte 8, el tope de válvula 9.
NOTA
En los modelos anteriores, el tope de válvula 9 consistía de dos piezas separadas
(6) oprima hacia adentro el tope de la válvula 9, e instale la espiga de retención 5.
6-7. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA INTERRUPTORA DE TRABA
NOTA
Durante la reinstalación, cada válvula debe ir dentro de la misma cavidad de la cual fue removida.
(1) remueva las espigas de retención 30, 31 y 32 del cuerpo de válvula 29.
(2) remueva los tapones de válvula 34, 35 y 38, y las válvulas 33, 36 y 37, de sus respectivas cavidades.
NOTA
NOTA
Todas las válvulas, cuando están secas, deben moverse libremente por su propio peso en sus cavidades respectivas.
Fig. 6-10 resorte y rodillo en la leva del estator
(1) a menos que sea necesario el reemplazo de las piezas, las válvulas interruptoras
de traba deben ser instaladas en las mismas posiciones de las que fueron removidas.
(2) instale las válvulas 33, 36 y 37 dentro de sus cavidades respectivas en el cuerpo
de válvula 29.
(3) instale los tapones de válvula 34, 35 y 38 en sus respectivas cavidades. Retenga las válvulas con las espigas 30, 31 y
32.
(4) todas las válvulas, cuando están secas, deben moverse libremente por su propio peso en sus respectivas cavidades.
6-8 CONJUNTO DEL ESTATOR DEL CONVERTIDOR DE PAR
(1) haga girar la pista 14 de los rodillos de giro libre del estator en dirección hacia la derecha para dejarla libre para el
desmontaje.
(2) remueva la pista 14, el cojinete de empuje 13, la pista del cojinete de empuje 12, los diez rodillos del estator 11 y los
diez resortes de los rodillos de giro libre 10 del estator 9.
NOTA

(1) ponga el estator 9 sobre la mesa de trabajo, con el lado trasero hacia arriba. Instale la pista del cojinete de empuje 12
dentro del estator.
(2) cubra con grasa soluble al aceite los bolsillos del estator 9, los resortes del estator 10 y los rodillos 11.
6-9
(3) instale la herramienta sujetadora de los rodillos del estator J- 24218-2 dentro del estator contra la pista del cojinete de
empuje que fue instalada en (1) de arriba (fig. 6-9)
(4) instale los diez resortes de los rodillos de giro libre dentro de los bolsillos de la leva del estator. Los resortes tienen
que ser colocados tal como se muestra en la figura 6-10.
(5) instale los diez rodillos de giro libre (fig. 6-9)
(6) instale el cojinete de empuje sobre la pista de los rodillos de giro libre (fig. 6-11)
(7) empiece a colocar la pista de los rodillos de giro libre dentro del estator hasta que el cojinete de empuje este cerca del
sujetador de rodillos (fig. 6-11). Haga girar la pista hacia la derecha para instalarla.
(8) remueva el sujetador de rodillos tirando de la pata que está sujeta al mismo. Empuje la pista de los rodillos hacia
adentro (girándola hacia la derecha) hasta que el cojinete de empuje se asiente.
(9) haga girar la pista de los rodillos de giro libre hacia la izquierda para trabarla en su lugar. Coloque el conjunto del
estator con su pista de rodillos hacia arriba hasta que quede listo para la instalación. Cubra o envuelva el conjunto para
evitar que entre polvo o suciedad.
6-9. CONJUNTO DE BOMBA DEL CONVERTIDOR DE PAR
fig. 6-11 instalando la pista del rodillo de giro libre
(1) aplane las esquinas de las planchas de fijación y remueva los doce pernos de
la bomba del convertidor (fig. 6-12)
(2) remueva las seis planchas de fijación (fig. 6-12). En los modelos anteriores
remueva un retenedor de cojinete de dos piezas (fig. 6-12). En los modelos
posteriores remueva los retenedores de cojinete de una pieza 34 (B, despliegue
8).
(3) desmonte el cubo de la bomba 27 (B, despliegue 8), la junta del cubo de la bomba 28 y el anillo de sellado 28 del
cubo 27.
(4) en los modelos equipados con engranajes de tren de fuerza en la caja del convertidor, remueva ítems 17, 18 y 19 (B,
despliegue 8). Desmonte el engranaje impulsor de la transmisión de fuerza 30.
(5) en los modelos que usan un cojinete de pista dividida, remueva los ítems 17, 35, 34 y 29 (B, despliegue 8).
(6) de ser necesario el reemplazo de piezas, desmonte el cojinete 25 o 31. Remueva el anillo de sellado 20 de la bomba
del convertidor.
(7) el reemplazo de cualquiera de los contrapesos 23 del convertidor, requiere el re-equilibrado de la bomba del
convertidor.
NOTA
(1) si se había desmontado el cojinete 25 o 31, instale un nuevo cojinete, con el extremo sin ranuras primero, dentro del
cubo de la bomba 27 o engranaje impulsor 30.
Fig. 6-12 componentes de la bomba del convertidor de par
6-10
(2) instale el nuevo cojinete 29 dentro del cubo de la bomba 27. Cerciórese de que las tres piezas del cojinete (2pistas
externas, 1 pista interna) estén limpias de todo material extraño y que tengan el mismo número de serie. Instale la junta
26 solamente si se usa el cubo de la bomba 27.
(3) instale un perno de guía sin cabeza de 3/8-24 en el cubo de la bomba del convertidor 27 o engranaje 30. Instale el
anillo de sellado 20 sobre el diámetro exterior del conjunto de la bomba del convertidor 21.
(4) instale el cubo de la bomba del convertidor 27 o el engranaje impulsor 30 sobre la bomba del convertidor. Remueva el
perno de guía. Instale dos retenedores de cojinete 19 o un retenedor 34 (cojinete de pista dividida) y reténgalos con doce
pernos de 3/8-24 x 1-3/8 pulgada (engranaje impulsor 30) o doce pernos de 3/8-24 x 1-1/4 pulgada (cubo de bomba 27) y
seis nuevas planchas de fijación. Apriete los pernos a 33-40 lb. Pie (45-54 Nm) de torsión. Doble una de las esquinas de
las placas de fijación contra cada cabeza de perno (fig. 6-12)
6-10 CAJA DEL CONVERTIDOR CON TAPA SUPERIOR DE 2 PERNOS, SOPORTE DELANTERO, BOMBA DEL
ACEITE
a. desarmado
(1) ponga el frente de la caja del convertidor hacia abajo (fig. 6-13). Remueva dos anillos de sellado, el cojinete de agujas
y la pista, del cubo del soporte delantero.
(2) ponga un trozo de madera de 2 x 4 (51 x 102 mm) a través de la abertura de acceso de la caja del convertidor,
aproximadamente 14 pulgadas (356 mm) dentro de la caja (fig. 6-14). Remueva cuatro de los seis pernos que retienen al
conjunto de la bomba del aceite. Afloje los dos pernos restantes, dejando aproximadamente cuatro roscas enroscadas.
(3) apriete sobre el trozo de madera de 2 x 4 (51 x 102 mm) y golpee alternadamente sobre los dos pernos flojos (fig. 6-
14). Esto hará que se suelte la bomba del aceite. Remueva los pernos y deje que la bomba baje sobre el sostén de
madera. Remueva el conjunto de la bomba. Remueva el anillo de sellado (si existe) de la circunferencia exterior de la
bomba.
(4) remueva el tornillo que retiene a la tapa de la bomba de aceite (fig. 6-15), remueva la tapa, el anillo de sellado (si se
usa), el engranaje impulsor y el conjunto de engranaje impulsado.
Fig. 6-14 sosteniendo la bomba de aceite durante el desmontaje
(5) remueva el cojinete de rodillos del engranaje impulsado y el sello de aceite del conjunto de la bomba.
(6) usando el compresor de resortes J-24219 oprima el resorte de la válvula reguladora de la presión principal (fig. 6-16).
Remueva el anillo de presión.
NOTA
El compresor de resorte puede ser usado ya sea que el conjunto del soporte delantero este instalado o desmontado de la
caja del convertidor de torsión.
(7) remueva el compresor de resorte y saque la arandela 6 (B, despliegue 11), el tope de válvula 5, el resorte 4, y la
válvula reguladora de la presión principal 3.
6-11
Fig. 6-15 cajas de la bomba del aceite y del convertidor de par
(8) usando el compresor de resortes, remueva el anillo de presión 12, la arandela 11, el tope de válvula 10, el resorte 9 y
la válvula de cambio 8.
(9) el compresor de resortes no se necesita para los componentes restantes de la válvula. Empuje hacia adentro en
contra del conjunto del soporte de válvula 16 y remueva el anillo de presión 19. Remueva el conjunto de soporte 16, el
asiento 15, la válvula de derivación del convertidor 14 y el resorte 13.
(10) remueva los diecinueve pernos que quedan en el conjunto del soporte delantero (fig. 6-13). Levante y saque el
conjunto del soporte delantero y la junta.
(11) de ser necesario el reemplazo, remueva el cojinete de agujas de la cavidad del cubo del soporte (fig. 6-16).
(12) de ser necesario el reemplazo de las piezas, remueva los tapones de prueba 17 (A, despliegue 9) de la caja 15.
(13) no saque el manguito rectificado (fig. 6-15) del soporte delantero. De haber señales de movimiento o daño,
reemplace el conjunto del soporte delantero y manguito rectificado 2(B, despliegue 11).
Fig. 6-16 desmontando (o instalando) el aro de presión del regulador de presión principal
NOTA
NOTA
Cuando no se dispone de un instalador de cojinete J-24197, debe medirse la profundidad de la instalación. La
profundidad correcta, desde la parte trasera del cubo hasta la parte trasera del cojinete es de 1.26 a 1.28 pulg. (32-32.5
mm)
(1) si se había removido el cojinete de agujas del soporte delantero (fig. 66-17), instale un nuevo cojinete. Puede
utilizarse el instalador J-24197 con la manija J-8092 para instalar el cojinete, o el instalador se puede usar sin la manija
cuando se instala el cojinete a presión. Ejerza presión sobre el lado numerado del cojinete.
NOTA
La instalación de la válvula reguladora de la presión principal y la válvula de cambio, tal como se describe en (2) a (5) de
más abajo, se hacen con la ayuda del compresor de resortes J-24219. El compresor de resorte no se necesita para
instalar la válvula reguladora del convertidor, descrito en (6) y (7) de más abajo.
6-12
Fig. 6-17 herramientas para instalar el cojinete de agujas del soporte delantero
(2) instale la válvula reguladora de la presión principal 3. El extremo pequeño primero, dentro de la cavidad indicada en
B, despliegue 11, cerciórese de que la válvula se mueva libremente por su propio peso en su cavidad.
(3) instale el resorte 4 y el tope de válvula 5. Ponga la arandela 6 sobre el resorte 4 y comprima el resorte dentro de la
cavidad de la válvula hasta que quede despejada la ranura del anillo de presión (fig. 6-16). Instale el anillo de presión 7.
(4) instale la válvula de cambio 8, el extremo pequeño primero, dentro de la cavidad indicada en B, despliegue 11.
Cerciórese de que la válvula se mueva libremente por su propio peso dentro de su cavidad.
(5) instale el resorte 9 y el tope de válvula 10. Ponga la arandela 11 sobre el resorte 9 y comprima el resorte dentro de la
cavidad de la válvula hasta que quede despejada la ranura del anillo de presión. Instale el anillo de presión 12.
(6) instale el resorte 13 dentro de la cavidad de la válvula reguladora del convertidor indicada en B, despliegue 11. Instale
la válvula de derivación del convertidor 14 y el asiento de válvula 15.
(7) instale el conjunto de soporte 16 y el anillo de presión 19 dentro de la cavidad de la válvula.
(8) ponga la caja del convertidor 15 (A, despliegue 9) sobre la mesa de trabajo, con el lado delantero hacia abajo.
(9) ponga la junta del soporte delantero 16 sobre la caja del convertidor. Alinee los agujeros de la junta con los agujeros
de la caja del convertidor.
(10) Instale el conjunto del soporte delantero 1 (B, despliegue 11) sobre la caja del convertidor 15 (B, despliegue 9).
(11) instale tres pernos de 3/8-16 x 2-1/2 pulgada en el soporte delantero (fig. 6-13). Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie
(49-58 Nm) de torsión.
(12) instale un perno de 3/8-16 x 1-1/2 pulgada en el agujero entre las dos cavidades de válvula que estén más cercanas
una a la otra (fig. 6-13). Apriételo a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(13) instale quince pernos de 3/8-16 x 1-1/2 pulgada en el círculo de pernos externos del soporte delantero (fig. 6-13).
Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(14) instale la pista del cojinete, el lado plano primero, sobre el cubo del soporte delantero (fig. 6-13). Instale el cojinete
de agujas sobre la pista.
NOTA
Para retener a la pista y el cojinete, engráselos con suficiente grasa soluble al aceite antes de instalarlo.
(15) si se había removido el sello del aceite del cuerpo de la bomba del aceite, instale un nuevo sello (fig. 6-18). Cubra la
cavidad del sello del aceite en el cuerpo de la bomba 3 (A, despliegue 9) con sellador perfect No. 4 o equivalente. Use
instalador de sellos J-24198 y la manija J-24202-4 para impulsar o colocar a presión el sello. El labio del sello tiene que
señalar hacia adentro (hacia el extremo trasero de la transmisión). si no se dispone de un instalador, comprima el sello
ligeramente hasta que quede a nivel con el frente de la caja.
NOTA
Puede usarse el instalador J-24198 con la transmisión armada, con la excepción del volante y del convertidor de torsión.
6-13
Fig. 6-18 instalando el sello de Fig. 6-19 revisando el juego longitudinal del
Aceite de la bomba del aceite engranaje impulsado de la bomba del aceite
(16) si se había desmontado el cojinete de agujas (fig. 6-15) del engranaje impulsado de la bomba de aceite, debe
instalarse un cojinete nuevo. Empuje el cojinete sobre el extremo numerado, usando la herramienta J-28646, dentro del
engranaje impulsado.
(17) instale el engranaje impulsado y el engranaje impulsor dentro del cuerpo de la bomba del aceite (fig. 6-15).
(18) instale la tapa y reténgala con el tornillo de cabeza plana de ¼-20 x 5/8 pulgada (fig. 6-15).
Fig. 6-20 revisando el juego longitudinal del engranaje impulsor de la bomba del aceite
(19) revise el juego longitudinal del engranaje impulsado de la bomba del aceite tal como lo ilustra la figura 6-19.
Verifique el juego del engranaje impulsor de la bomba del aceite tal como lo muestra la figura 6-20. El juego longitudinal
no debe exceder de 0.006 de pulgada (0.15 mm).
(20) instale el anillo de sellado (si se usa) alrededor de la circunferencia externa de la tapa (fig. 6-21). Instale dos tornillos
de guía de 3/8-16 en la bomba en los lugares indicados.
(21) lubrique el anillo de sellado (si se usa) y la cavidad de la bomba del aceite en la caja (fig. 6-21). Instale el conjunto
de la bomba, guiando los tornillos a través de los agujeros indicados.
(22) mientras sostiene el conjunto de la bomba en su lugar, instale seis pernos de 3/8-16 x 4 pulgadas para retenerlo
(remueva los tornillos de guía para instalar los dos últimos pernos). Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de
torsión.
(23) lubrique los dos anillos de sellado de junta escalonada con grasa soluble al aceite y colóquelos dentro de las ranuras
en el cubo del soporte delantero (fig. 6-13).
(24) de haber sido removidos, instale los tapones 17 (A, despliegue 9). Use sellador no endurecedor sobre las roscas de
los tapones y apriételos de 50 a 60 lb. Pulgada (5.64-6.78 Nm) de torsión.
6-14
Fig. 6-21 posiciones de instalación del conjunto de la bomba del aceite (caja con tapa de 2 pernos)
6-11. CAJA DEL CONVERTIDOR CON TAPA SUPERIOR DE 2 PERNOS, PLATO RETARDADOR, BOMBA DE
ACEITE
a. desarmado
(1) ponga la caja, con el frente hacia abajo, sobre una superficie plana y limpia.
(2) consulte el párrafo 6-10ª (2) a (5) para la remoción de los componentes de la bomba del aceite. Note que la bomba
del aceite incluye dos engranajes impulsados.
(3) Remueva el anillo de sellado 1 (A, despliegue 11) de la ranura del plato retardador 2.
(4) remueva los diecinueve pernos que retienen al plato retardador (fig. 6-22).
(5) desmonte el plato retardador y la junta de la caja del convertidor. No remueva el manguito rectificado del plato
retardador.
Fig. 6-22 colocando los pernos del conjunto del plato retardador
(6) remueva los tapones 8 (A, despliegue 10).
(7) remueva los espárragos 7 solo si es necesario el reemplazo.
(8) remueva el tapón 6 solo si es necesario su remplazo.
(9) coloque la caja, con el extremo trasero hacia abajo, sobre una superficie plana y limpia.
(10) remueva el pasador de la válvula de lubricación 13, la válvula 12 y el resorte 11 solamente si es necesario el
reemplazo de las piezas.
NOTA
b. armado
(1) si se habían removido los componentes de la válvula de lubricación 11, 12 y 13 (A, despliegue 10). Instale
componentes nuevos. Instale la válvula 12, el extremo más grande primero, sobre el pasador 13. Instale el resorte 11
dentro de la cavidad de la válvula en la caja del convertidor.
(2) oprima el pasador dentro de su orificio en la caja del convertidor hasta que la cabeza del pasador este a 0.300 de
pulgada (7.62 mm) por encima de la superficie de la caja.
6-15
(3) coloque la caja, el frente hacia abajo, sobre una superficie plana y limpia.
(4) si se había removido el tapón 6, instale un tapón nuevo. Cubra su circunferencia con un sellador no endurecedor e
instálelo dentro de la caja, con el lado plano primero. Impúlselo u oprímalo hasta que quede a 0.010 de pulgada (0.25
mm) por debajo del nivel de la superficie trasera de la caja.
(5) instale los tapones 8, con el sellador. Apriételos para evitar fugas.
(6) instale la junta 14 y alinee sus agujeros con los agujeros de la caja del convertidor.
(7) instale el conjunto del plato retardador y reténgalo con los dieciocho pernos de 3/8-16 x 1 pulgada y un perno de 3/8-
16 x 1-1/2 pulgada. Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(8) arme e instale la bomba del aceite tal como se describe en el párrafo 6-10b (15) a (21). Note que la bomba del aceite
incluye dos engranajes impulsados.
(9) mientras sostiene a la bomba en posición, coloque seis pernos de 3/8-16 x 3 pulgadas (reemplazando a los pernos de
guía con los dos últimos). Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(10) Lubrique con grasa soluble al aceite e instale el anillo de sellado 1 (A, despliegue 11) en la ranura alrededor del plato
retardador 2.
(11) si se había removido los espárragos 7 (A, despliegue 10). Instale nuevos espárragos (pueden obtenerse sobre
tamaños, de ser necesario).
(12) elija espárragos que, cuando están instalados de modo que sobresalgan 5.47 a 5.53 pulgadas (138.9 a 140.6 mm),
puedan apretarse a 15-65 lb. Pie (20-88 Nm) de torsión.
6-12 CAJA DEL CONVERTIDOR CON TAPA SUPERIOR DE 8 PERNOS, PLATO RETARDADOR, BOMBA DE
ACEITE
a. desarmado
(1) coloque la caja, con el frente hacia abajo.
(2) consulte el párrafo 6-10a (2) a (5) para la remoción de la bomba del aceite. Note que la bomba del aceite incluye dos
engranajes impulsados.
(3) remueva el anillo del sellado de la ranura en el plato retardador.
(4) remueva los diecinueve pernos que retienen al plato retardador (fig. 6-22).
(5) remueva el plato retardador y la junta de la caja del convertidor (fig. 6-23)
(6) remueva los cuatro tapones de prueba de la caja del convertidor (fig. 6-23)
(7) remueva los tres espárragos de la caja del convertidor solo si es necesario su reemplazo (fig. 6-22).
(8) coloque la caja, con el frente hacia arriba. Remueva los ocho pernos que retienen al manguito rectificado (fig. 6-24).
(9) remueva el manguito rectificado.
(10) remueva los componentes de la válvula de lubricación (pasador, válvula y resorte) solo si es necesario su
reemplazo, (fig. 6-25)
(11) remueva los tapones 13, 14, 15 y 16 (B, despliegue 9) solo si es necesario para la limpieza o el reemplazo de la
piezas.
(12) remueva los pasadores de espiga 11 y 12 solo si es necesario su reemplazo.
NOTA
b. armado
(1) si se habían removido los pasadores 11 o 12 (B, despliegue 9), instale nuevos pasadores. Oprímalos en la caja hasta
que sobresalgan 0.440 de pulgada (11.17 mm).
(2) si se habían removido los tapones 14, 13 o 16, instálelos con el sellador. Apriete los tapones 14 a 79-90 lb. Pie (95-
122 Nm); el tapón 13 a 110-130 lb. Pie (149-176 Nm); el tapón 16 a 16-20 lb. Pie (22-27 Nm) de torsión.
6-16
Fig. 6-23 desmontando (o instalando) el conjunto del plato retardador
(3) si se había removido el tapón 15, cubra la circunferencia de un tapón nuevo con sellador no endurecible y colóquelo,
con el lado plano primero. Apriételo hasta que quede a 0.020-0.060 de pulgada (0.5 a 1.5 mm) por debajo de la superficie
que rodea al agujero.
(4) si se había removido el eje 35 (B, despliegue 10), instale un nuevo eje. El procedimiento para el armado del eje 29 (B,
despliegue 9) se explica en el párrafo 7-12b (10). El eje es sintético y puede ser instalado con cualquiera de los extremos
primero. El agujero en el frente del eje tiene que estar en dirección al agujero central de la caja (24° 30´de la línea
vertical). Oprima el eje hacia adelante hasta que su cara trasera este a nivel con la parte delantera del contra taladrado
de la caja. Instale la arandela plana 36, la arandela de seguridad 37 y el perno 38. Apriete el perno a 83-100 lb. Pie (113-
135 Nm) de torsión.
(5) si se había removido el pasador de la válvula de lubricación 54 (B, despliegue 9), la válvula 50 y el resorte 49, instale
nuevas piezas. Instale la válvula 50, con el extremo grande primero, sobre el pasador 49. Instale el resorte 49 dentro de
su cavidad en la caja. Apriete el pasador hasta que su cabeza este a 0.30 de pulgada (7.62 mm) por encima de la
superficie de la caja adyacente a la válvula.
(6) Instale cuatro tapones 30 de 1/8 de pulgada (B, despliegue 9) en el fondo de la caja (fig. 6-23). Use sellador sobre las
roscas. Apriete los tapones a 50-60 lb. Pulg. (6-7 Nm) de torsión.
Fig. 6-24 manguito rectificado del convertidor Fig. 6-25 cajas del convertidor con el manguito
Instalado (caja con tapas de 8 pernos) rectificado desmontado (caja con tapa de 8 pernos)
(7) instale el manguito rectificado y reténgalo con los ocho pernos de 3/8-16 x 1-1/2 pulgada (fig. 6-24). Apriete los pernos
a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(8) coloque la caja, con el frente hacia abajo (fig. 6-23). Instale la junta del plato retardador, alineando sus agujeros con
los agujeros de la caja del convertidor.
(9) instale el platillo retardador (fig. 6-23). Retenga el plato retardador con los dieciocho pernos de 3/8-16 x 1 pulgada y
un perno de 3/8-16 x 1-1/2 pulgada. Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
6-17
(10) arme e instale la bomba del aceite tal como se describe en el párrafo 6-10b (15) a (21). Note que la bomba del aceite
incluye dos engranajes impulsados.
(11) mientras sostiene a la bomba del aceite en posición, instale seis pernos de 3/8-16 x 4 pulgadas (reemplazando con
los dos últimos a los pernos de guía). Consulte la figura 6-22 para la ubicación de los pernos. Apriete los pernos a 36-43
lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(12) lubrique el anillo de sellado 1 (A, despliegue 11) con grasa soluble al aceite. Instale el anillo de sellado dentro de la
ranura alrededor del plato retardador.
(13) si se habían removido los tres espárragos de la parte trasera de la caja del convertidor (fig. 6-22), instale espárragos
nuevos (pueden obtenerse sobretamaños, de ser necesario).
(14) elija espárragos que al ser instalados para sobresalir 5.47 a 5.53 pulgadas (138.94 a 140.46 mm), pueden apretarse
a 16-65 lb. Pie (20-88 Nm) de torsión.
6-13. CAJA DEL CONVERTIDOR CON TAPA SUPERIOR DE 8 PERNOS, SOPORTE DELANTERO, BOMBA DE
ACEITE
a. desarmado
(1) coloque la caja, su extremo delantero hacia abajo. Remueva del cubo del soporte los dos anillos de sellado, el
cojinete de agujas y la pista (fig. 6-13).
(2) consulte el párrafo 6-10ª (2) a (5) para la remoción de la bomba de aceite.
(3) consulte el párrafo 6-10ª (6) a (11) para el desmontaje y el desarmado del conjunto del soporte delantero.
(4) consulte el párrafo 6-12ª (6), (8), (9), (11) y (12) para los pasos restantes del desarmado.
NOTA
b. armado
(1) consulte el párrafo 6-10b (1) a (7) para el armado de los componentes del soporte delantero.
(2) Consulte el párrafo 6-12b (1), (2), (3), (4), (6) y (7), para el armado inicial de los componentes de la caja del
convertidor.
(3) coloque la caja, con el extremo delantero hacia abajo. Instale la junta del soporte delantero y alinee sus agujeros con
los agujeros de la caja del convertidor.
(4) instale el conjunto del soporte delantero y reténgalo con dieciséis pernos de 3/8-16 x 1-1/2 pulgadas y tres pernos de
3/8-16 x 2-1/2 pulgadas. Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(5) consulte el párrafo 6-10b (15) a (21) para el armado y la instalación de los componentes de la bomba del aceite.
(6) mientras sostiene a la bomba del aceite en posición, instale seis pernos de 3/8-16 x 5 pulgadas (reemplazando con
los últimos dos a los pernos de guía). Apriete los pernos a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
(7) instale la pista del cojinete, el lado plano primero sobre el cubo del soporte delantero (fig. 6-13). Instale el cojinete de
empuje de agujas.
NOTA
Engrase la pista y el cojinete con grasa soluble al aceite para retenerlos.

(8) lubrique los dos anillos de sellado de junta escalonada e instálelos dentro de las ranuras del cubo del soporte
delantero.
6-14. BOMBA DE BARRIDO DE ACEITE, ENGRANAJE LOCO DE LA TOMA DE FUERZA
(1) coloque el conjunto de la bomba de barrido de aceite 4 sobre una mesa de armado, con el engranaje impulsor externo
5 hacia abajo y remueva los anillos de presión 15.
(2) remueva el plato 13 del cuerpo de la bomba de barrido de aceite
6-18
(3) remueva el anillo de presión 12 del eje del engranaje impulsor 5.
(4) remueva el conjunto del engranaje impulsado 16 del eje 10.
(5) remueva el engranaje impulsor 11 del eje del engranaje impulsor 5. Remueva el rodillo de traba 6 del eje del
engranaje 5.
(6) remueva el engranaje 5 del cuerpo de la bomba 9.
(7) de ser necesario para el reemplazo de las piezas, apriete el cojinete de agujas 7 fuera del cuerpo 9. Apriete el cojinete
de agujas 14 fuera del plato 13.
(8) de ser necesario para el reemplazo de las piezas, oprima los ejes 10 hacia el interior del cuerpo 9. Oprima el buje 17
fuera del engranaje 18.
(9) remueva el cojinete 23 o 34 del engranaje loco 25 o 32 de la toma de fuerza, solo si es necesario el reemplazo.
NOTA
(1) si se hacía desmontado el cojinete 23 o 34, aplique compuesto de retención Loctite (o equivalente) sobre la
circunferencia del cojinete e instale el cojinete dentro de la cavidad del engranaje 25 o 32. Deje que las piezas se sequen
por dos horas (mínimo).
(2) retenga el cojinete colocando arandelas 24 o 31 en cada extremo de los remaches 26 o 33. Puntee los remaches
sobre las arandelas de modo que el extremo punteado no se extienda a más de 0.150 de pulgada (3.8 mm) por encima
de la cara del engranaje.
(3) si se habían desmontado los ejes 10, instale los ejes, los extremos planos primero, dentro del interior del cuerpo 9.
Apriete los eje a 1.0 pulgada (25.4 mm) por encima de la superficie interior del cuerpo.
(4) si se había desmontado el cojinete de agujas 7, oprima un nuevo cojinete a 0.04 de pulgada (1 mm) por debajo de la
superficie exterior del cuerpo 9.
ADVERTENCIA
Apriete solamente sobre el extremo numerado del cojinete cuando instala los cojinetes de agujas.
(5) si se hacía desmontado el cojinete 14, apriete un nuevo cojinete a nivel de 0.010 de pulgada (0.25 mm) por debajo de
la superficie exterior del plato 13.
(6) instale el engranaje impulsor de la bomba 5 dentro del cuerpo 9 e instale el rodillo de traba 6 dentro de su ranura en el
eje del engranaje 5. Instale el engranaje impulsor interno 11 sobre el eje del engranaje 5, alineando el rodillo de traba con
la ranura en el engranaje. Fije el engranaje con el anillo de presión 12.
(7) si se había desmontado el buje 17, oprima un nuevo buje dentro del engranaje 18 hasta 0.030 de pulgada (0.76 mm)
por debajo de la superficie del engranaje. Instale el engranaje impulsado 16 sobre su eje.
(8) instale el plato 13 sobre el cuerpo 9. Instale los anillos de presión 15 sobre los ejes 10.
6-15. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA RETARDADORA
(1) remueva dos pernos y arandelas 22 y 21 del fondo del cuerpo de la válvula 13.
(2) remueva la tapa 20 y la junta 19.
(3) deslice la válvula 14 sacándola a través del fondo del cuerpo de la válvula 13.
(4) remueva el anillo de presión 18, las arandelas 15 y 17 y el resorte 16 de la válvula 14.
(5) para el reemplazo solamente, remueva el limpiador 10, el sello 11 y el anillo de presión 12.
NOTA
(1) si se había desmontado para fines de reemplazo, instale el anillo de presión 12, el nuevo sello 11, con el labio en
dirección al interior del cuerpo de la válvula y el limpiador 10, con el borde del raspador afuera del cuerpo de la válvula
13.
(2) instale la arandela 15 sobre el extremo inferior de la válvula 14.
(3) instale el resorte 16 y la arandela 17 sobre la válvula 14 y fíjelos con el anillo de presión 18.
6-19
(4) instale la junta 19 y la tapa 20 con los dos pernos 22 y dos arandelas de seguridad 21. Apriete los pernos a 36-43 lb.
Pie (49-58 Nm) de torsión.
(5) compruebe la carrera de la válvula del retardador. Debe ser de 1-1/2 pulgada (38.1 mm).
6-16. CAJA DEL RETARDADOR, SOPORTE DELANTERO
a. desarmado (A y B, despliegue 11)
(1) coloque en posición la caja del retardador, con el conjunto del soporte delantero hacia arriba (fig. 6-26).
(2) remueva dos anillos de sellado de junta escalonada del cubo del soporte delantero. Remueva el conjunto del cojinete
de rodillos de agujas (si no se había ya removido) y la pista del cojinete.
(3) remueva los nueve pernos del circulo interior y los dieciséis pernos del circulo exterior (fig. 6-27). Separe
cuidadosamente el soporte delantero y el conjunto de la válvula de la caja del retardador (fig. 6-27). Remueva la junta de
la caja del retardador.
(4) coloque en posición el conjunto de válvula y soporte delantero (fig. 6-27), el lado delantero (de montaje) hacia abajo.
(5) consulte el párrafo 6-10ª (6), (7), (8), (9) y (11) para el desarmado del conjunto del soporte.
(6) remueva los tapones 20 (A, despliegue 11) del fondo de la caja del retardador.
NOTA
b. armado (A y B, despliegue 11)
(1) coloque la caja del retardador, con el frente hacia abajo, sobre bloques, tal como lo ilustra la figura 6-26.
(2) instale la junta sobre la caja del retardador tal como lo muestra la figura 6-27. Alinee los agujeros de la junta con los
agujeros de la caja.
Fig. 6-26 cajas del retardador con el Fig. 6-27 desmontando (o instalando) el soporte
Conjunto del soporte delantero delantero y el conjunto de válvula de
La caja del retardador
(3) consulte el párrafo 6-10b (1) a (7) para el armado del conjunto de válvula y soporte delantero.
(4) instale el conjunto de válvula y soporte delantero sobre la caja y la junta del retardador (fig. 6-26).
6-20
(5) instale los pernos tal como lo ilustra la figura 6-26. Apriete los pernos uniformemente a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de
torsión.
(6) usando grasa soluble al aceite para retenerlos, instale la pista del cojinete, su lado plano primero, y el cojinete de
rodillos de agujas sobre el cubo del soporte (figura 6-27).
(7) lubrique los dos anillos de sellado de junta escalonada con grasa soluble al aceite e instálelos dentro de las ranuras
en el cubo del soporte delantero (figura 6-27).
(8) de haber sido desmontados, instale los tapones 20 (A, despliegue 11) dentro de la caja del retardador. Use sellador
no endurecedor sobre las roscas de los tapones y apriételos a 50-60 lb. Pulgada (6-7 Nm) de torsión.
6-17. EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE Y EJE DE LA TURBINA
(1) desmonte el anillo de sellado 1 del tipo de gancho del frente del eje de la turbina.
(2) desmonte la pista del cojinete 2 del cubo del conjunto de caja del embrague de marcha adelante 5.
(3) remueva los dos anillos de sellado 4 del tipo de gancho del eje de la turbina.
(4) coloque el conjunto del embrague de marcha adelante 3 sobre una mesa de trabajo, con el eje de la turbina hacia
abajo.
(5) remueva la pista del cojinete 25 y el cojinete 26 del cubo del embrague de marcha adelante 20.
(6) remueva el anillo de presión 24 y el cubo de mando del embrague de cuarta 23.
(7) remueva cinco platos del embrague 21 y cinco platos del embrague 22.
(8) desmonte el cubo del embrague de marcha adelante 20.
(9) desmonte la pista del cojinete 19 y el cojinete de agujas 18 del cubo interior del cubo del embrague de la marcha
adelante (figura 6-28).
Fig. 6-28 componentes del embrague de marcha adelante Fig. 6-29 desmontando (o instalando)
El anillo de presión del retenedor de resorte
Del embrague de marcha adelante
(10) desmonte la pista del cojinete 17 del cubo interno de la caja del embrague de la marcha adelante (figura 6-28).
(11) usando el compresor de resortes J-24204-3, comprima el retenedor del resorte. Remueva el anillo de presión (figura
6-29).
(12) con cuidado elimine la presión del retenedor del resorte. Remueva el retenedor del resorte.
(13) remueva los veinte resortes 14 de retracción del pistón (A, despliegue 12).
6-21
(14) desmontar el pistón del embrague de la marcha adelante 13 y los anillos de sellado 10, 11 y 12. Si se reemplaza el
pistón, cerciórese de que la identificación (A, B o C) del nuevo pistón sea idéntica a la del pistón que está siendo
reemplazado.
(15) no desmonte el engranaje de la toma de fuerza a menos que sea necesario el reemplazo de las piezas.
(16) para desmontar el engranaje de la toma de fuerza del tipo anterior (de ajuste a mano en la caja), consulte (17) a (20)
de más abajo. Para remover el engranaje de la toma de fuerza del tipo posterior (de ajuste a presión de la caja) consulte
(21) a (25) de más abajo.
(17) remueva el anillo colector 6 solo si existe algún daño. Sostenga la circunferencia interior del anillo y apriete el
conjunto de la caja de la marcha adelante y el eje de entrada hasta que quede libre.
(18) desmonte el engranaje de la toma de fuerza comprimiendo el anillo de presión dentro de la caja del embriague y
deslizando el engranaje hasta sacarlo de la caja.
(19) para comprimir el anillo de presión, inserte 10 trozos de suplemento de acero (3/32 x 0.020 x 3 pulgada) entre el
anillo de presión y el engranaje de la toma de fuerza (figura 6-30). Para lograr esto, encuentre la separación del anillo de
presión y en el corte más cercano a la separación, oprima el anillo dentro de la ranura de la caja. Deslice un trozo de
suplemento entre el anillo de presión y los extremos internos de las estrías del engranaje de la toma de fuerza. Repita
esta operación en el otro lado de la separación del anillo de presión. Trabajando en cada abertura (estría faltante) para
comprimir el anillo de presión, inserte los trozos de suplemento restante con incremento de aproximadamente 3
pulgadas.
(20) deslice el engranaje hasta que quede libre de la caja del embrague. Remueva el anillo de presión.
ADVERTENCIA
No dañe el anillo colector del aceite durante el desmontaje del engranaje de la toma de fuerza.
(21) en los modelos más recientes el engranaje de la toma de fuerza está ajustado a presión en la caja de embrague.
(22) remueva el anillo colector del aceite 6 (A, despliegue 12) de la caja del embrague 5, sosteniendo la circunferencia
interior del anillo y presionando el conjunto de la caja del embrague de la marcha adelante y el eje de entrada hasta que
quede libre.
(23) coloque la herramienta J-26899-2 para engranajes de tomas de fuerzas en una prensa, con el lado plano hacia
abajo. Repita los pasos (17) y (18) de más arriba.
(24) coloque la caja del embrague, con el eje de la turbina hacia abajo, de modo que el engranaje de toma de fuerza,
descanse sobre la herramienta cilíndrica. Centre la herramienta directamente debajo del engranaje de toma de fuerza.
(25) centre la herramienta J-26899-1 en el interior de la caja del embrague de la marcha adelante y aplique presión
suficiente sobre la herramienta para desmontar el engranaje de la toma de fuerza. Remueva el anillo de presión.
ADVERTENCIA
Cualquier presión aplicada directamente sobre el eje de la turbina causara daño permanente.
(26) no remueva las bolillas 7 de la caja del embrague de la marcha adelante a menos que sea necesario su reemplazo.
NOTA
Consulte el párrafo 6-2 de más arriba.

Fig. 6-30 desmontando el engranaje de la toma de fuerza del embrague de marcha adelante.
6-22
Fig. 6-31 cajas del embrague de marcha adelante – vista transversal parcial
b. armado (a, despliegue 12)
NOTA
Los modelos anteriores y los más recientes difieren en lo que respecta a la instalación de la toma de fuerza. En los
modelos corrientes, deben usarse los procedimientos (1) a (5) que siguen. En los modelos anteriores deben usarse los
procedimientos (6) a (8).
(1) Este procedimiento y los pasos (2) a (5) que siguen, se aplican a los modelos corrientes. Coloque la caja del
embrague de la marcha adelante 5 sobre una mesa de trabajo, con el extremo del eje hacia abajo. Instale el anillo de
presión 8 dentro de la ranura sobre el diámetro exterior de la caja.
(2) caliente el engranaje de la toma de fuerza 9 en un horno o en un baño de aceite a 350° - 375°F (177°-191°C).
(3) instale cuidadosamente el engranaje de la toma de fuerza sobre la caja del embrague de la marcha adelante (extremo
achaflanado primero), hasta que el anillo de presión se expanda dentro de la ranura del engranaje de la toma de fuerza.
Cerciórese de que el anillo de presión este expandido y libre dentro de la ranura interna del engranaje antes de que este
se enfrié. De no obtener esta condición puede resultar en dificultades durante el desmonte subsiguiente.
(4) coloque la caja del embrague de la marcha adelante, con el eje de la turbina hacia arriba. Aplique compuesto de
retención Loctite 40 (o un equivalente) sobre la junta e instale el anillo colector (figura 6-32). Use el instalador J-24002-2
para colocar el anillo colector sobre la caja del embrague (figura 6-32). Con un martillo golpee ligeramente en derredor de
toda la circunferencia del instalador.
Fig. 6-32 instalando el anillo colector pitot

(5) usando la herramienta de puntear J-24200-1, doble el doble del anillo dentro de la ranura en la caja del embrague
(figura 6-33). Examine las cuatro bolillas de acero en la caja (figura 6-31). Estas tienen que tener libertad de movimiento,
sin obstrucciones, y la caja debe estar firmemente punteada como para retenerla.
(6) este procedimiento y los pasos (7) y (8) que siguen, se aplican a los modelos anteriores. Si se había removido el
anillo colector 6, reemplácelo con un anillo nuevo. Consulte los pasos (4) y (5) de arriba.
(7) instale el anillo de presión del engranaje de la toma de fuerza 8 (A, despliegue 12) dentro de su ranura en el diámetro
exterior de la caja del embrague de la marcha adelante.
(8) instale el engranaje de la toma de fuerza 9, los extremos achaflanados de las estrías internas primero, sobre la caja
del embrague de la marcha adelante. Los extremos achaflanados de las estrías deben deslizarse sobre el anillo de
presión hasta que el anillo de presión encaje y expanda dentro de la ranura en el engranaje de la toma de fuerza.
ADVERTENCIA
Si se instala incorrectamente el anillo de sellado 12, se experimentaran cambios duros en las velocidades de marcha
adelante. Consulte el paso (9) que sigue.
6-23
Fig. 6-33 punteando el aro colector pitot a la caja del embrague de marcha adelante
(9) engrase e instale el anillo de sellado 12 dentro de la ranura correspondiente en la caja del embrague de la marcha
adelante. Cerciórese de que el labio del sello este en dirección hacia arriba (hacia atrás) (figura 6-35).
(10) antes de completar el armado, debe quedar establecido el juego del embrague. Uno de los métodos es medir
directamente tal como se describe los pasos (8) a (13) de más abajo. Otro método es de computación de dimensión de la
pila de platos tal como se describe en el párrafo 6-29. Si se usa este último método (pila de plato), descarte los pasos
(13) a (18) de más abajo.
NOTA
Si se reemplaza la caja del embrague de la marcha adelante, es imperativo que se seleccione un pistón apropiado (A, B
o C) antes de instalar el anillo de sellado. Si no se reemplaza la caja del embrague de la marcha adelante y se requiere
un pistón nuevo, cerciórese de que la letra de identificación estampada sobre el nuevo pistón sea idéntica a la del pistón
viejo.
(11) usando la figura 6-34 como guía, coloque el pistón de la marcha adelante A sobre la mesa de trabajo, con los
resaltos de los anillos de retracción hacia arriba. Engrase e instale el anillo de sellado del tipo de labio B y C, con los
labios de los sellos en dirección hacia abajo.
Fig. 6-34 conjunto del embrague de marcha adelante – vista transversal

(12) instale el pistón A dentro de la caja del embrague de la marcha adelante G. cerciórese de que los labios de los
anillos de sellado B y C estén en dirección al fondo de la cavidad del pistón. Instale el protector de sello J-24216-01 sobre
el cubo de la caja del embrague antes de instalar el pistón (figura 6-35).
(13) empezando con un plato de patillas externas, instale alternadamente 5 platos de patillas externas D (figura 6-34) y 5
platos de estrías internas E, dentro de la caja del embrague de la marcha adelante G.
(14) instale el cubo de mando del embrague de cuarta F dentro de la caja G.
(15) instale el anillo de presión H.
(16) mientras sostiene el cubo F firmemente contra el anillo de presión H, mida el juego del embrague con el calibre J-
24192, en el lugar indicado en la figura 6-34. Si el juego es satisfactorio, el escalón más fino del calibrador entra en el
cubo de mando y los platos del embrague; el escalón más grueso no entra (figura 6-36). El juego prescrito es de 0.080 a
0.120 de pulgada (2.03 a 3.05 mm). Cualquier juego dentro de estos límites es satisfactorio, pero cuanto más se acerque
a 0.080 de pulgada, más tiempo durara el juego satisfactorio del embrague.
(17) si el juego del embrague no está dentro de los limites especificados, remueva el anillo de presión H, el cubo de
mando del embrague de cuarta F y los platos del embrague D y E.
6-24
Fig. 6-35 instalando el pistón del embrague de marcha adelante
Reemplace los platos del embrague, según sea necesario, hasta obtener el juego especificado. Consulte los límites de
desgaste en la sección 8 para determinar los espesores de los platillos.
(18) repita los pasos (14), (15) y (16) de más arriba. Una vez que el juego del embrague está dentro de los limites
especificado de 0.080 a 0.120 de pulgada (2.03 a 3.05 mm), remueva el anillo de presión H y el cubo F.
(19) instale los veinte resortes 14 de retracción del pistón (A, despliegue 12) sobre los resaltos de guía del pistón 13.
Coloque el retenedor de resortes 15 sobre los veinte resortes, con el lado hundido (labio exterior) del retenedor hacia
abajo.
(20) comprima el retenedor de resortes 15 hasta que quede expuesto la ranura del anillo de presión en el cubo de la caja
del embrague (figura 6-29). Instale el anillo de presión.
(21) engrase (con grasa soluble al aceite) e instale la pista del cojinete de empuje sobre el cubo interno de la caja del
embrague de la marcha adelante (figura 6-28).
(22) engrase (con grase soluble al aceite) e instale la pista del cojinete y el cojinete de agujas sobre el cubo interno del
cubo del embrague de la marcha adelante (figura 6-28).
(23) instale el cubo del embrague de la marcha adelante, las estrías internas primero, dentro de la caja del embrague de
la marcha adelante (figura 6-28).
Fig. 6-36 midiendo la luz del plato Fig. 6-37 desmontando (o instalando)
Del embrague de marcha adelante la pista del cojinete delantero
Del embrague de cuarta
(24) instale el cubo de mando del embrague de cuarta 23 (A, despliegue 12) y reténgalo con el anillo de presión 24.
(25) engrase e instale dos anillos de sellado del tipo de gancho 4 (A, despliegue 12). Instale el anillo de sellado del tipo
de gancho 1 sobre la parte delantera del eje de la turbina. Instale la pista del cojinete de empuje 2, el lado cóncavo
primero, sobre la parte delantera de la caja del embrague de la marcha adelante.
(26) engrase (con grasa soluble al aceite) e instale la pista del cojinete 25, el lado plano primero, y el cojinete de agujas
26, sobre la parte trasera del cubo del embrague de la marcha adelante 20.
6-25
6-18. CONJUNTO DEL EMBRAGUE DE CUARTA
a. desarmado (B, despliegue 12
(1) desmonte la pista del cojinete del cubo delantero de la caja del embrague de cuarta (figura 6-37).
(2) desmonte la pista del cojinete del cubo trasero de la caja del embrague de cuarta (figura 6-38).
Fig. 6-38 desmontado (o instalando) la pista del cojinete trasero del embrague de cuarta
Fig. 6-39 desmontando (o instalando) los platos del embrague de cuarta
(3) coloque el conjunto de embrague de cuarta, el anillo de presión hacia arriba, sobre la mesa de trabajo.
(4) remueva el anillo de presión grande y el contraplato (figura 6-39).
(5) remueva cinco platos del embrague con dientes externos y cinco platos del embrague con estrías internas.
(6) usando las herramientas J-24204-2 y J-24204-3, comprima el retenedor de resortes hasta que quede libre del anillo
de presión (figura 6-40). Remueva el anillo de presión.
(7) elimine cuidadosamente la presión del retenedor de resortes. Remueva el retenedor y los veinte resortes de
retracción del pistón.
(8) remueva el pistón de la caja del embrague (figura 6-40)
(9) remueva los anillos de sellado 10 y 11 (B, despliegue 12)
(10) revise las bolillas 13, según se describe en el párrafo 6-17b (5) de más arriba.
NOTA
6-26
Fig. 6-40 desmontando (o instalando) el anillo de presión del retenedor de resortes del embrague de cuarta
(1) ponga el conjunto de la caja del embrague de cuarta 12 (B, despliegue 12) sobre la mesa de trabajo, con el lado plano
(trasero) hacia abajo.
(2) engrase (con grasa soluble al aceite) e instale el anillo de sellado 11 dentro de la caja del embrague. Cerciórese de
que el labio del anillo de sellado este en dirección del fondo de la cavidad del pistón.
(3) ponga el pistón 9 del embrague de cuarta sobre la mesa de trabajo, con los resaltos de los resortes hacia arriba.
Engrase e instale el anillo de sellado 10, con el labio hacia abajo, dentro de la ranura que está en el exterior de la
circunferencia del pistón. No se necesita un anillo de sellado para la ranura interna del pistón 9. Instale el pistón dentro
de la caja del embrague, usando el protector de sellos internos J-24216-01 para centrar y guiar al pistón, aunque ninguno
de los sellos hace contacto con la herramienta, (figura 6-41).
NOTA
Si se reemplaza la caja del embrague de cuarta, es imperativo que se seleccione un pistón apropiado (D, E o F) antes de
que se instale el anillo de sellado. Si no se reemplaza la caja del embrague de cuarta pero se requiere un pistón nuevo,
debe cerciorarse de que la letra de identificación estampada en el pistón nuevo sea idéntica a la del pistón viejo.
Fig. 6-41 instalando el pistón del embrague de cuarta
(4) antes de completar el armado, debe establecerse el juego del embrague. Uno de los métodos es medir directamente
tal como se describe en (5) a (7) de más abajo. Otro método alternativo es computar la dimensión de la pila de platos
descrito en el párrafo 6-29. Si se usa este último método, deben descartarse los pasos (5) a (7) que siguen.
(5) empezando con un plato de dientes externos, instale en forma alternada cinco platos de dientes externos y cinto
platos de estrías internas dentro de la caja del embrague de cuarta (figura 6-39).
(6) instale el contraplato y el anillo de presión (figura 6-43)
(7) sostenga el contraplato firmemente en contra del anillo de presión. Inserte el calibrador J-24192 y compruebe el juego
en el lugar indicado en la figura 6-42. Si el juego es satisfactorio, el escalón más fino del calibrador entra entre el
contraplato y los platos del embrague. El escalón más grueso no entra (figura 6-43). El juego prescrito es de 0.080 a
0.120 de pulgada (2.03 a 3.05 mm). Cualquier medida del juego dentro de estos límites es satisfactoria, pero cuanto más
se acerque a 0.080 de pulgadas. Más tiempo durara el juego satisfactorio del embrague.
(8) instale los veinte resortes de retracción del pistón, uno sobre cada uno de los veinte resaltos fundidos sobre el pistón
del embrague de cuarta (figura 6-39).
6-27
Fig. 6-42 conjunto del embrague de cuarta – vista transversal
(9) instale el retenedor de los resortes, el lado hundido (labio externo) hacia abajo, sobre los veinte resortes de retracción
del pistón (figura 6-39)
(10) comprima el retenedor de resortes, usando las herramientas J-24204-2 y J-24202-3 hasta que quede libre la ranura
del anillo de presión sobre el cubo del embrague (figura 6-40). Instale el anillo de presión.
(11) engrase (con grasa soluble al aceite) e instale la pista del cojinete sobre el cubo trasero de la caja del embrague de
cuarta (figura 6-38).
(12) engrase (con grasa soluble al aceite) e instale la pista del cojinete sobre el cubo delantero del conjunto de la caja del
embrague de cuarta (figura 6-37).
6-19. CONJUNTO DEL SOPORTE CENTRAL
(1) coloque el conjunto de la caja del soporte central 15 (A, despliegue 13) en forma vertical sobre la mesa de trabajo.
(2) remueva los pistones 9 y 20 junto con las piezas conectadas.

Fig. 6-43 midiendo la luz del embrague de cuarta
(3) remueva los anillos de sellado internos 10 y 19 y los anillos de sellado externos 11 y 18 de los pistones 9 y 20.
(4) si es necesario el reemplazo de las piezas, desarme los dos conjuntos de pistón. Corte los anillos de reten 6 y 23 para
evitar que se dañen las proyecciones del pistón (figura 6-44)
(5) remueva los anillos de los retenedores, los retenedores 7 y 22 y los resortes 8 y 21 de los pistones 9 y 20.
Fig. 6-44 desmontando las arandelas retenedoras de autofijación
6-28
(6) remueva los anillos de sellado del tipo de gancho 12, la pista del cojinete de empuje 14 y el cojinete de agujas 13, del
cubo de la caja de soporte central 17.
(7) si es necesario el reemplazo del buje, corte el buje 16 a lo largo de su costura usando un pequeño cortafrío de media
luna. Tenga cuidado de que no se dañe la cavidad del soporte.
NOTA
(1) coloque el soporte central 17 en una prensa, con el lado del cubo hacia arriba. Usando la herramienta instaladora de
bujes J-28525-2, instale los bujes tal como lo ilustra la figura 6-45. Cerciórese de que el agujero del aceite en el buje 16
esté debidamente alineado con el agujero del aceite en el soporte central 17. Recalque el buje usando la herramienta de
recalcar j-26525-1 y la figura 6-46 como guía.
(2) si no se dispone de una herramienta especial para instalar los bujes, coloque el soporte central en una prensa, con el
lado del cubo hacia arriba, y use la figura 6-46 como guía para todas las especificaciones de instalación.
(3) coloque temporalmente el pistón 9 en la cavidad del pistón delantero de la caja del soporte central 17. Instale los
veinte resortes 8 dentro de los bolsillos del pistón. Alinee el retenedor de resorte 7 sobre los cuatro resaltos de los pernos
de expulsión del pistón. Comprima los resortes forzando el retenedor dentro del rebaje en el borde externo del soporte
central cuando se instalan los anillos retenedores (figura 6-47). Instale un nuevo anillo retenedor de traba automática 6
sobre los pernos expulsores de cada pistón, usando la herramienta instaladora J-24453. Remueva el pistón del soporte
central.
(4) repita los procedimientos indicados en (3) de arriba, para armar las piezas 20 a 23 (A, despliegue 13) dentro de la
cavidad trasera para sostener a la caja 17.
NOTA
Si no se fuerzan los pistones hasta el fondo de sus cavidades durante la instalación de los anillos retenedores de traba
automática 6 y 23, no puede establecerse el juego apropiado del embrague.
Fig. 6-45 instalando el buje del soporte central
Fig. 6-45 conjunto de soporte central
(5) engrase (con grasa soluble al aceite) e instale los anillos de sellado internos 10 y 19 y los anillos de sellado externos
11 y 18 sobre los pistones 9 y 20. Los labios de todos los anillos de sellado deben estar en dirección de las cavidades de
los pistones del soporte central.
6-29
Fig. 6-47 instalando los anillos del retenedor en el pistón del embrague de tercera
(6) inspeccione las cavidades de los pistones en la caja del soporte central 17 para ver si existen obstrucciones o
suciedad. Instale el pistón 20 dentro de la parte posterior del soporte central. Cerciórese de que los labios tanto de los
anillos de sellados internos como de los externos estén en dirección al fondo de la cavidad del pistón. Deje el pistón
armado del embrague de tercera (9) fuera del soporte central hasta la instalación final del conjunto del soporte central
descrita en la sección 7.
(7) lubrique el cojinete de rodillos de agujas 13 y la pista del cojinete 14 con grasa soluble al aceite. Instale la pista, su
lado plano primero, sobre el cubo delantero del soporte central. Para facilitar el armado, mantenga la pista a escuadra
con el cubo de la caja del soporte durante la instalación. El hacer fuerza puede dañar a la pista. Instale el cojinete de
rodillos de aguas sobre la pista.
(8) con cuidado, instale los dos anillos de sellado 12 de junta escalonada dentro de sus ranuras en el cubo de la caja del
soporte. Reténgalos con grasa soluble al aceite.
6-20 UNIDAD DE ENGRANAJES Y EJE PRINCIPAL (HT 740D)

(1) usando la figura 6-49 como guía, proceda como sigue.
(2) remueva la arandela de empuje 1 del frente del engranaje solar 2 del planetario delantero.
(3) remueva el engranaje solar 2 y la arandela de empuje 3.
(4) remueva el conjunto del portaplanetario delantero 4. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto
portaplanetario. Remueva la arandela de empuje 5 (fig. 6-48).
(5) remueva el anillo de presión 6 del frente del planetario que conecta con el tambor 17. Remueva la corona 9 del
planetario delantero. Remueva el conjunto portaplanetario central 10. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del
conjunto portaplanetario.
(6) desmonte el conjunto del engranaje solar central y eje 7 y la arandela de empuje 8. De estar desgastados los bujes 24
o 26 (B, despliegue 13) en el conjunto del eje del engranaje solar, remuévalos.
(7) saque el conjunto del eje principal 12 (figura 6-48) de la unidad del engranaje. La corona 13 del planetario central y el
engranaje solar 16 del planetario trasero están conectados.
(8) remueva el anillo de presión 18 y desmonte el conjunto del eje principal 12 del engranaje solar 17 del planetario
trasero. Si el tapón del orificio 35 (B, despliegue 13) requiere ser reemplazado, remuévalo.
(9) remueva el anillo de presión 11 (figura 6-48) y separe la corona 13 y el engranaje solar 16.
(10) remueva la pisa de empuje 14, el cojinete de agujas 15 y la pista de empuje 19.
(11) remueva el anillo de presión 21, desmonte el conjunto portaplanetario trasero 20 del tambor 17 que conecta con el
planetario. Si el conjunto portaplanetario trasero requiere ser rearmado, o si es necesario el reemplazo de los cojinetes,
remueva el cojinete de bolillas 47 (B, despliegue 13). Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto
portaplanetario trasero.
6-30
Fig. 6-48 componentes del conjunto de unidad de engranaje y eje principal (HT 740D)
01 arandela de empuje
02 engranaje solar del planetario delantero
03 arandelas de empuje
04 conjunto del portaplanetario delantero
06 anillo de presión interno
07 conjunto de engranaje solar central y eje
09 corona del planetario delantero
10 conjunto del portaplanetario central
11 anillo de presión externo
12 conjunto de eje principal
13 corona del planetario central
14 pista del cojinete de rodillos
15 conjunto de cojinete de rodillos de agujas
16 engranaje solar del planetario trasero
17 tambores conector del planetario
19 pista del cojinete de rodillos
20 conjunto del portaplanetario trasero
6-31
NOTA
(1) Si se había desmontado el tapón del orificio 35 (B, despliegue 13) del eje principal 36, instale un tapón nuevo.
Cerciórese de que el tapón este presionado dentro del orificio lo suficientemente profundo como para quedar separado
del chaflán del eje. Use el instalador J-24369 para colocar correctamente el tapón del orificio (figura 6-50).
(2) si se habían desmontado los bujes 24 y 26, reemplácelos con dos bujes nuevos, como sigue.
(3) aplique retenedor Loctite No. 601 sobre el diámetro exterior de cada buje. Usando la herramienta instaladora de bujes
J-24201, presione cada buje dentro de su lugar apropiado en el eje del engranaje solar 25.
(4) recalque cada buje usando la herramienta recalcadora J-26997 o su equivalente. Coloque la herramienta para
recalcar los bujes dentro de los agujeros de 0.250 de pulgada de diámetro ubicados en cada extremo del eje del
engranaje solar (fig. 6-50)
ADVERTENCIA
El desgaste en el diámetro interior de los bujes 24 o 26 no debe exceder de 0.002 de pulgada.
(5) instale el engranaje solar 16 del planetario trasero (figura 6-48), dentro de la parte posterior de la corona 13 del
planetario central. Reténgalo con el anillo de presión 11.
(6) instale el engranaje solar y la corona, armados en el párrafo (5) de arriba, sobre la parte posterior del conjunto del eje
principal 12. El contrataladrado del engranaje 16 tiene que estar en dirección a la parte trasera del conjunto del eje 12.
Retenga el engranaje solar con el anillo de presión 18. (Hundido en el contrataladrado del engranaje).
(7) si se había desmontado el cojinete de bolillas 47 (B, despliegue 13), coloque a presión un cojinete nuevo sobre el
conjunto del portaplanetario trasero. Asiéntelo firmemente contra el hombro del cubo.
Fig. 6-49 instalando el tapón del orificio en el eje principal
(8) aplique grasa soluble al aceite a la pista del cojinete de empuje 14 y 19 (figura 6-49) y al cojinete de agujas 15. Instale
la pista 19, el labio interno primero, dentro de la cavidad delantera del portaplanetario trasero 20. Instale la pista 14, el
lado plano primero, sobre la parte posterior de la corona del planetario central 13. Instale el cojinete de agujas 15 sobre la
pista 14. Instale el eje principal 12 y las piezas conectadas, dentro de la parte delantera del portaplanetario trasero 20.
(9) instale la arandela de empuje 8 sobre el conjunto del eje principal.
(10) instale el conjunto de engranaje solar y eje 7 sobre el eje principal, el extremo más grande primero.
6-32
Fig. 6-50 conjunto del eje del engranaje solar
(11) instale el conjunto del portaplanetario central 10, el diámetro pequeño primero, dentro de la corona 13 del planetario
central y el tambor de conexión 17 del planetario.
(12) instale la corona del planetario delantero 9, su extremo exterior estriado primero, dentro del tambor de conexión 17 y
asegúrela con el anillo de presión 6.
(13) engrase la arandela de empuje 5 (figura 6-49) y colóquela sobre el cubo posterior del conjunto portador delantero 4.
Instale el conjunto portador delantero.
(14) instale la arandela de empuje 3, el engranaje solar 2 del planetario delantero y la arandela de empuje 1.
6-21. UNIDAD DE ENGRANAJE Y EJE PRINCIPAL (HT 750DRD)
(1) usando la figura 6-51 como guía, proceda como sigue.
(2) Remueva la arandela de empuje 1 (B, despliegue 14) de la parte delantera del engranaje solar 2.
(3) remueva el engranaje solar 2 y la arandela de empuje 3.
(4) remueva el conjunto portaplanetario delantero 4. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto
portaplanetario. Remueva la arandela de empuje 5 (figura 6-51).
(5) remueva el conjunto de engranaje solar central y eje 8. Si los bujes del eje 8 están desgastados, remuévalos.
(6) remueva el anillo de presión 6 de la parte delantera del tambor 19 de conexión del planetario. Remueva la corona 7
del planetario delantero. Remueva el portaplanetario central 10. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto
portaplanetario central.
(7) remueva la arandela de empuje 9. Levante el eje principal 11 y sus piezas conectadas (12 a 18) y sáquelo del tambor
de conexión del planetario 19.
(8) remueva el anillo de presión 18 de la parte posterior del eje principal 11. Remueva el eje principal 11 del engranaje
solar 14. Si es necesario el reemplazo, remueva el tapón del orificio 35 (B, despliegue 14) del eje 36.
6-33
Fig. 6-51 componentes del conjunto de unidad de engranaje y eje principal (HT 750DRD)
01 arandela de empuje
02 engranaje solar del planetario delantero
04 conjunto portaplanetario delantero
07 corona del planetario delantero
08 conjunto de engranaje solar central y eje
10 conjunto portaplanetario central
11 conjunto de eje principal
13 corona del planetario central
14 engranajes solar del planetario trasero
15 pista de empuje
16 cojinetes de rodillos de agujas
17 pista de empuje
19 tambores conector del planetario
20 conjunto portaplanetario trasero
(9) remueva el anillo de presión 12 (figura 6-51) del engranaje solar 14. Remueva el engranaje solar 14 de la corona 13
del planetario central.
(10) remueva la pista del cojinete 17, el cojinete de rodillos de agujas 16 y la pista del cojinete 15.
(11) remueva el anillo de presión 21 de la parte trasera del tambor de conexión 19 del planetario. Desmonte del tambor el
conjunto portaplanetario trasero 20. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto portaplanetario.
NOTA
6-34
(1) Si se había removido del eje 36 el tapón del orificio 35 (B, despliegue 14), instale un nuevo tapón. El extremo
perforado del tapón entra primero en el orificio. Use el instalador J-24369 para colocar correctamente el tapón (figura 6-
49).
(2) si los bujes 24 y 26 (B, despliegue 14) están dañados o fueron desmontados del engranaje solar y eje 25, consulte el
párrafo 6-20, b, (2), (3) y (4).
(3) instale la pista del cojinete 15 (figura 6-52), su lado plano primero, sobre la parte trasera de la corona 13 del planetario
central. Reténgala con grasa soluble al aceite. Instale el cojinete de rodillos de agujas 16 sobre la pista 15. Retenga el
cojinete con grasa soluble al aceite. Instale la pista gruesa, plana, 17 sobre el cojinete 16. Reténgala con grasa soluble al
aceite.
(4) instale el engranaje solar 14 del planetario trasero (figura 6-51) dentro de la parte posterior de la corona 13 del
planetario central. Reténgalo con el anillo de presión 12.
(5) instale el eje principal 11 dentro de la parte delantera del engranaje solar 14. Reténgalo con el anillo de presión 18.
(6) instale el portaplanetario trasero 20 dentro de la parte trasera del tambor de conexión 19 del planetario. Reténgalo
con el anillo de presión 21.
(7) instale el eje 11 (con la piezas conectadas 12 a 18), dentro del portaplanetario trasero 20.
(8) instale el portaplanetario central 10 dentro del tambor de conexión 19 del planetario. Instale la arandela de empuje 9 y
el conjunto de engranaje solar y eje 8 dentro del portaplanetario central 10.
(9) instale la corona del planetario delantero 7, las estrías externas primero, dentro de la parte delantera del tambor de
conexión 19 del planetario. Retenga el engranaje 7 con el anillo de presión 6.
(10) instale la arandela de empuje 5 sobre el cubo trasero del portaplanetario delantero 4. Reténgala con grasa soluble al
aceite.
(11) instale el portaplanetario delantero 4 sobre el conjunto de engranaje solar y eje 8.
(12) instale la arandela de empuje 3, el engranaje solar 2 y la arandela de empuje 1, sobre el conjunto de engranaje solar
y eje 8.
6-22. UNIDAD DE ENGRANAJE Y EJE PRINCIPAL (HT 750CRD)
(1) remueva la arandela de empuje 1 (figura 6-52) del engranaje solar 2. Remueva el engranaje solar 2 y la arandela de
empuje 3.
(2) desmonte el portaplanetario delantero 4 y la arandela de empuje 5. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del
portaplanetario.
(3) desmonte el conjunto de engranaje solar y eje 6 y la arandela de empuje 7. Si los bujes en el conjunto de engranaje y
eje 6 están desgastados o dañados, deben ser removidos.
(4) remueva el anillo de presión 8 y la corona 9 de la parte delantera del tambor de conexión 17 del planetario.
(5) saque el portaplanetario central 10. Consulte el párrafo 6-23 para el rearmado del conjunto portaplanetario.
(6) remueva el anillo de presión 23. Desmonte el engranaje solar de baja 24.
6-35
Fig. 6-52 componentes del conjunto de unidad de engranajes y eje principal (HT 750CRD)
(7) desmonte la pista de cojinete 20, el cojinete 21 y la pista de cojinete 22.
(8) desmonte el eje principal 11. Desmonte la corona 12 del planetario central y sus piezas conectadas (ítems 13, 14, 15,
16, 19).
(9) remueva el anillo de presión 13. Saque el engranaje 12 del engranaje 16. Remueva la pista 14, el cojinete 15 y la
pista 19.
(10) remueva el anillo de presión 18 y saque el portaplanetario trasero 25 del tambor 17. Consulte el párrafo 6-23 para el
rearmado del conjunto portaplanetario.
NOTA

(1) si los bujes fueron desmontados del conjunto de engranaje solar y eje 6 (figura 6-52), consulte el párrafo 6-20b, (2) a
(4).
(2) si el tapón del orificio 35 (A, despliegue 14), fue desmontado del eje 36, instale un nuevo tapón. Consulte el párrafo 6-
20b, (1) de más arriba, para lo que se refiere a su reemplazo.
(3) coloque el tambor de conexión 17 del planetario (figura 6-52), con la parte delantera (estrías internas más largas)
hacia abajo. Instale el portaplanetario trasero 25, la cavidad más grande primero, dentro del tambor 17. Retenga el
portaplanetario con el anillo de presión 18.
(4) instale la pista de cojinete 14, el lado plano primero, sobre la parte trasera de la corona del planetario central 12.
Reténgala con grasa soluble al aceite. Instale el cojinete de rodillos de agujas 15 sobre la pista 14. Reténgalo con grasa
soluble al aceite.
(5) instale la pista de cojinete gruesa, plana, 19 sobre el cojinete 15. Reténgala con grasa soluble al aceite.
(6) instale el engranaje solar 16 del planetario trasero dentro de la parte trasera de la corona 12 del planetario central.
Reténgalo con el anillo de presión 13.
(7) instale el eje principal 11, el extremo más pequeño primero, a través de las piezas (12, 13, 14, 15, 16, 19) armadas
según más arriba. Instale el eje 11 y sus piezas armadas dentro del tambor 17 hasta que la pista de cojinete 19 se
asiente en el contrataladrado delantero del portaplanetario trasero 25.
(8) instale la pista de cojinete 22, el lado plano primero, sobre el cubo trasero del portaplanetario trasero 25. Reténgala
con grasa soluble al aceite. Instale el cojinete 21 y la pista gruesa, plana, 20 sobre el cojinete 21, reteniendo cada pieza
con grasa soluble al aceite.
(9) en la parte trasera del conjunto portaplanetario 25, instale el engranaje solar de baja 24, con el cubo extendido
primero, sobre el extremo trasero del eje 11. Reténgalo con el anillo de presión 23.
(10) coloque en posición el conjunto, con la parte delantera hacia arriba, y sostenga la parte trasera del portaplanetario
25.
6-36
(11) instale el portaplanetario central 10, con las estrías externas hacia arriba, dentro del tambor 17. Instale la corona 9
del planetario delantero, las estrías externas primero, dentro del tambor 17. Retenga el engranaje 9 con el anillo de
presión 8.
(12) instale la arandela de empuje 7 sobre el eje 11. Instale el conjunto de engranaje solar y eje 6, su diámetro más
grande primero, sobre el eje 11.
(13) instale la arandela de empuje 5 sobre el cubo trasero del portaplanetario delantero 4. Instale el portaplanetario 4 de
modo que la arandela de empuje 5 quede asentada sobre la parte delantera del portaplanetario central 10.
(14) instale la arandela de empuje 3, el engranaje solar 2 y la arandela de empuje 1, dentro de la parte delantera del
portaplanetario delantero 4.
6-23. CONJUNTO PORTAPLANETARIOS
NOTA
Los procedimientos de desarmado y armado para todos los conjuntos portaplanetario difieren solamente en lo que
respecta a la selección de las herramientas apropiadas para cada aplicación específica. El cuadro que esta al final del
párrafo 6-23 indica el número de la herramienta necesaria para una aplicación específica e identificar el portaplanetario
involucrado (delantero, central, trasero, de baja). Si la herramienta es común a todos los conjuntos portaplanetario, su
número estará indicado en el texto. Si la herramienta no es común, el texto hace referencia al cuadro. Para información
detallada sobre los portaplanetario, consulte la lista detalladas al final de este manual.
a. inspección del conjunto
(1) inspeccione visualmente el conjunto portaplanetario para ver si existen señales de desgaste excesivo, indicios de
recalentamiento, daño o contaminación fuerte de metal.
(2) verifique el juego longitudinal de los piñones del portaplanetario. Con la arandela sostenida en forma plana, inserte un
calibrador de espesor entre el portaplanetario y la arandela de empuje. El juego longitudinal debe estar dentro de 0.008 a
0.031 de pulgada (0.203 a 0.787 mm).
NOTA
No arme el conjunto portaplanetario a menos que sea necesario el reemplazo de piezas. La falla de un piñón requiere
que se reemplace todo el juego de piñones dado que estos están hermanados selectivamente.
b. desmontaje, instalación de componentes de piñón
NOTA
La prensa hidráulica, usada con el juego de rearmado de planetario J-25587-01, debe tener una capacidad de 10
toneladas y una cama de prensa ajustable con un mínimo de abertura de 25 pulgadas y un indicador de presión para
asistir en determinar la correcta instalación de los pasadores del piñón.
(1) usando una broca ligeramente más pequeña que el diámetro del pasador del piñón, perfore los extremos recalcados
de los pasadores (solo se requiere un extremo). No perfore dentro del portaplanetario. Los extremos traseros de todos
los pasadores de piñón excepto aquellos en el conjunto portaplanetario central deben ser perforados. Perfore los
extremos delanteros de los pasadores del portaplanetario central.
(2) coloque la herramienta J-25587-1 dentro de una prensa hidráulica. Elija el espaciador y adaptador apropiados, de ser
necesario, usando para esto el cuadro de herramientas de más abajo. Coloque estas piezas (si son utilizadas) para
sostener el conjunto portaplanetario (los extremos perforados de los pasadores de piñón hacia arriba) en forma sólida
sobre la prensa.
(3) instale el extractor de pasador apropiado (vea el cuadro) dentro del ariete de la prensa. Presione los pasadores de
piñón sacándolos del portaplanetario.
(4) remueva los grupos de piñón, que consisten de los piñones, los cojinetes y las arandelas de empuje. Si se debe
reemplazar el buje del portaplanetario, consulte el punto c. de más abajo.
6-37
(5) junte todas las piezas de los grupos de piñón para el conjunto portaplanetario. Cada grupo se arma insertando el
pasador de carga apropiado dentro del agujero del piñón, instalando los cojinetes de rodillos de agujas alrededor del
pasador de carga, instalando la arandela de empuje de acero en cada extremo del piñón e instalando una arandela de
empuje de broce sobre cada arandela de empuje de acero.
NOTA
Lubrique los rodillos de agujas y las arandelas de empuje antes de armar los grupos de piñón.
(6) coloque el conjunto portaplanetario en posición, el extremo trasero hacia arriba, excepto el portaplanetario central.
Instale todos los grupos de piñón dentro del portaplanetario, alineando los pasadores de carga (vea el cuadro) con los
agujeros de los pasadores en el portaplanetario.
(7) instale los pasadores de guía de piñón apropiados (vea el cuadro), sus diámetros más grandes primero, dentro de los
agujeros correspondientes. Empuje los pasadores de guía a través del portaplanetario hasta que se caigan los pasadores
de carga.
(8) coloque en posición el portaplanetario sobre la prensa, usando el removedor de pasadores apropiado y el adaptador
instalado (si es necesario).
(9) elija el instalador de pasadores apropiado e instálelo dentro del ariete de la prensa.
NOTA
Los instaladores de pasadores tienen la forma apropiada para evitar interferencias con los sobresalientes de los
conjuntos portaplanetario. Deben ser instalados en el ariete de modo que la parte recortada del instalador no toque los
sobresalientes cuando se presiona hacia adentro el pasador del piñón.
(10) coloque un pasador de piñón sobre el extremo piloto de la guía del pasador ubicada debajo del ariete de la prensa.
Presione el pasador del piñón dentro del portaplanetario hasta que el instalador hace contacto con el portaplanetario.
ADVERTENCIA
No aplique presión sobre el portaplanetario. Cualquier deformación hará que el portaplanetario quede dañado.
(11) instale los pasadores de piñón restantes según indicado en el párrafo anterior.
(12) remueva el conjunto portaplanetario de la prensa. Instale el portaherramientas J-25587-17 dentro de la abertura de
la cama de la prensa, instale la herramienta de recalcar dentro del portaherramientas. Instale otra herramienta de
recalcar dentro del ariete de la prensa. Lubrique ambos extremos de los pasadores de piñón con grasa soluble al aceite.
(13) coloque el conjunto portaplanetario, con el extremo trasero hacia arriba – excepto el portaplanetario central, en la
prensa. Use el bloque de sostén apropiado para que el portaplanetario este a nivel mientras la herramienta de recalcar
que está abajo sostiene al extremo inferior de uno de los pasadores del piñón.
Fig. 6-53 ubicación del área de recalcado del conjunto del portaplanetario delantero.
6-38
(14) aplique presión suficiente sobre el ariete de la prensa para recalcar firmemente los extremos de los pasadores
contra el metal del portaplanetario. La figura 6-53 ilustra una forma típica de recalcado.
NOTA
La presión del recalcado es aproximadamente de tres toneladas para cada pasador de piñón. Mientras aplica presión,
gire los piñones y vea si hay una reducción en el juego longitudinal. Los piñones tienen que girar libremente y deben
tener un juego longitudinal mínimo de 0.008 de pulgada después de haber sido recalcados los pasadores.
(15) recalque los extremos de los pasadores de piñón, restantes según indicado en (14) de más arriba.
Fig. 6-54 instalaciones del buje del conjunto portaplanetario delantero

NOTA
Todas las herramientas tienen un número básico (J-25587) y un sufijo. Abajo se indica solo el sufijo. Los números en
paréntesis son las cantidades requeridas.
Conjunto Disp. Bloques Extr. De Extr. Adapt. Extr. Inst. Pasad. De Pasador Inst. del Herr. Porta. Herr.
portaplanetario Prensa Apoyo Pasador Pasador espaciador caja guia pasador Recalcado Recalcado
pasador
HT700 -1 -4 -16 -20 (6) -49 (6) -9 -25 (2) -17
(Todos)
delantero
HT700 (todos) -1 -3 -29 -67 (4) -47 (4) -30 -21 (2) -17
central
HT740D -1 -3 -29 -2 -6 -46 (4) -15 -19 (2) -17
trasero
HT750DRD -1 -5 -29 -2 -6 -7 (4) -47 (4) -31 -21 (2) -17
trasero
HT750CRD -1 -5 -29 -2 -6 -7 (4) -47 (4) -66 -21 (2) -17
trasero
HT750DRD -1 -4 -29 -7 (4) -47 (4) -36 -21 (2) -17
baja
HT 750CRD -1 -5 -29 -7 (4) -47 (4) -32 -21 (2) -17
baja
Las herramientas en este cuadro son componentes del juego de reconstrucción de planetarios J-25587-01.
6-39
c. reemplazo de bujes en conjuntos portaplanetario delanteros
NOTA
Dependiendo de la mano de obra (rectificación de bujes), el tiempo, el reemplazo de piezas y la extensión del trabajo de
reparación, pudiera ser conveniente el recambio completo del conjunto.
(1) fabrique seis pasadores falsos con las dimensiones indicadas en la figura 6-54.
(2) ponga el portaplanetario delantero sobre una mesa de trabajo, con el extremo trasero hacia abajo.
(3) presione el buje hasta sacarlo del portaplanetario. No raye ni melle la cavidad del buje. (Consulte el párrafo 4-4e, (1)).
(4) ponga el portaplanetario en una prensa, con el extremo posterior hacia abajo.
(5) aplique compuesto retenedor Loctite No. 601 (o su equivalente) sobre el diámetro exterior de un buje nuevo. Instale el
buje usando la herramienta J-24207. Presione el buje hasta que quede a nivel o 0.010 de pulgada más debajo de su
superficie adyacente (figura 6-54).
(6) usando un torno con un mandril de cuatro mordazas, monte el portaplanetario con la superficie (A) en dirección del
mandril. Inserte los seis pasadores falsos fabricados (figura 6-54) dentro de los agujeros para los pasadores del piñón.
Ajuste el mandril, centrando el carro basado en la superficie (B) y el descentrado de los pasadores falsos.
(7) el descentrado total del buje después de rectificado no debe exceder de 0.002 de pulgada. Use la figura 6-54 como
una guía.
Fig. 6-55 desmontando (o instalando) los anillos selladores del pistón del embrague de primera (HT 750)
6-24. ENGRANAJE SOLAR Y CUBO DE BAJA (HT 750DRD)
Inspeccione el conjunto de engranaje y cubo. Si el conjunto está desgastado o dañado, o si tiene componentes flojos,
reemplace todo el conjunto.
NOTA
El buje para el conjunto de engranajes y cubo no se ofrece en forma separada. Se ha determinado que es mejor
reemplazar el conjunto como una unidad que reemplazar solamente el buje.
6-25. CONJUNTO DE LA CAJA DEL ADAPTADOR (HT 750)
(1) ponga en posición el conjunto de pistón y caja del adaptador 2, con el pistón hacia arriba. Levante y saque el conjunto
del pistón (incluye ítems 3 a 8).
(2) remueva del pistón los anillos de sellados internos y externos (figura 6-55).
6-40
Fig. 6-56 desmontando los anillos del retenedor del pistón del embrague de primera (HT 750)
(3) de vuelta el conjunto del pistón y corte los cuatros anillos de reten mientras oprime el retenedor (figura 6-56)
NOTA
Cualquier método de desmontaje excepto el de cortar los anillos hará que se dañen los peraltes del pistón. De estar
dañados, quedara reducido el poder de sujeción de los anillos retenedores a ser instalados después.
(4) remueva el retenedor de resortes y los veintiocho resortes del pistón (figura 6-56).
(5) de ser necesario el reemplazo, remueva los pasadores de espiga 11 y 12, y el tapón de orificio 13 (A, despliegue 16)
de la caja del adaptador 10.
NOTA
(1) de haber sido removidos, instale nuevos pasadores de espiga 11 y 12 dentro de la caja 10. Estos deben sobresalir de
0.360 a 0.400 de pulgada (9.15 a 10.16 mm) por encima de la cara delantera de la caja del adaptador. Instale el tapón de
orificio 13 (si había sido removido) de modo que quede a nivel con, o 0.060 de pulgada por debajo de la cara delantera
de la caja.
(2) coloque el pistón 6 en la cavidad del pistón de la caja 10. Cerciórese de que este firmemente asentado en el fondo de
la cavidad.
(3) instale los veintiocho resortes 5 dentro de sus alojamientos en el pistón. Instale el retenedor 4, de modo que sus
dientes rebajados queden hacia arriba, sobre el pistón y los resortes.
(4) usando el instalador J-24453 (figura 6-47), instale los cuatro anillos retenedores 3 (A, despliegue 16). Presione cada
anillo en su lugar hasta que el diente retenedor adyacente toque el fondo en el contrataladrado de la caja del adaptador.
ADVERTENCIA
El no instalar los anillos retenedores correctamente, puede resultar en que la transmisión se dañe o funcione mal. Si
están instalados demasiado sobre los peraltes, no puede obtenerse el juego correcto del embrague. Si no están bastante
instalados, es posible que los retenedores se caigan.
(5) una vez que los cuatro anillos retenedores están debidamente instalados, desmonte el conjunto del pistón de la caja
del adaptador.
(6) lubrique los anillos de sellado 7 y 8 con fluido de transmisión. Instale los anillos de sellado, con el labio de cada anillo
en dirección hacia atrás, alejados del lado de los resortes del pistón (figura 6-55).
(7) instale el conjunto del pistón (excepto HT 750CRD) dentro de la caja del adaptador, teniendo mucho cuidado de evitar
que los labios de los sellos se replieguen sobre sí mismo. De haber cualquier dificultad, remueva el pistón y revise los
sellos y la cavidad de la caja antes de tratar nuevamente la instalación.
NOTA
En las unidades HT 750CRD, demore el paso (7) de arriba, hasta que la caja sea usada tal como se describe en la
sección 7, para la instalación de la unidad de engranajes.
6-41
Fig. 6-57 desmontando el protector contra el polvo de la tapa trasera
6-26. CONJUNTO DE LA TAPA TRASERA
(1) usando la herramienta de remoción J-24171-2, 4, remueva el protector contra suciedad de la tapa trasera (figura 6-57)
(2) usando la herramienta de remoción J-24171-2, 4, desmonte de la tapa trasera el sello del aceite del eje de salida
(figura 6-58).
(3) remueva los componentes de impulsión del velocímetro de la tapa trasera (figura 6-58).
(4) remueva el anillo de presión que retiene al cojinete del eje de salida trasero (figura 6-59)
(5) desmonte el eje de salida trasero y sus piezas conectadas, de la tapa trasera (figura 6-60).
Fig. 6-58 desmontando el sello Fig. 6-59 desmontando (o instalando)

De aceite trasero del eje de salida. El anillo de presión del cojinete del eje de salida
6-42
Fig. 6-60 desmontando (o instalando) el eje de salida
(6) sostenga la parte delantera del engranaje impulsor del velocímetro y presione el eje de salida hasta sacarlo del
engranaje, de la manga espaciadora y del cojinete (figura 6-60).
(7) si el tapón del orificio 20 (A, despliegue 17) o los bujes 22, necesitan ser reemplazados en la unidad HT 740D o
750DRD, desmonte una de estas o ambas según sea necesario. En la HT 750CRD, los ítems correspondientes son el
tapón del orificio 27 y el buje 29. Trátelos de la misma manera que los ítems 20 y 22.
(8) usando los componentes del compresor J-24204-1 y J-24204-2, comprima el retenedor de resorte y los resortes
(figura 6-61). Remueva el anillo de presión y saque el compresor.
Fig. 6-61 desmontando (o instalando) el anillo de presión que retiene al pistón en la tapa trasera
(9) remueva el retenedor de resorte y saque los treinta resortes (figura 6-61)
(10) desmonte el pistón del embrague (figura 6-61). Remueva del pistón los anillos de sellados internos y externos.
(11) si el buje del engranaje impulsado del velocímetro requiere ser reemplazado, remuévalo. Enrosque el removedor J-
24205-2 dentro del buje (figura 6-62). Conecte el martillo corredizo J-6125-1 al remecedor J-24205-2 y remueva el buje.
(12) remueva de la tapa trasera (figura 6-62) cualesquiera piezas restantes (pasadores de espiga, anillo de presión,
pasador de sostén del regulador, tapones) que necesiten ser reemplazados.
NOTA
(1) de haber sido removidos, reemplace los pasadores de espiga en la cara de montaje de la tapa traerá (figura 6-61).
Los pasadores de espiga sobresalen de 0.360 a 0.400 de pulgada (9.15 a 10.16 mm) por encima de la cara de la tapa.
6-43
Fig. 6-62 desmontando el buje del Fig. 6-63 instalando el buje del
engranaje impulsado del velocímetro engranaje impulsado del velocímetro
Fig. 6-64 ubicaciones del pasador de soporte del regulador
NOTA
El anillo de presión 18 (A, despliegue 17) es necesario en los modelos anteriores.
(2) de haber sido removido, instale el anillo de presión delantero del cojinete dentro de la tapa trasera (figura 6-63).
Instale los tapones, si estos fueron removidos, dentro de la tapa trasera (figura 6-64).
(3) de haber sido removido, instale el pasador de sostén del regulador usando la herramienta J-28684. Si no se dispone
de la herramienta, instale el pasador de acuerdo con la dimensión indicada en la figura 6-64. La exactitud de la ubicación
y la concentricidad con la cavidad del regulador es de la mayor importancia cuando se instala el pasador.
(4) de haber sido desmontado, instale un nuevo buje de engranaje impulsado del velocímetro (figura 6-63). Use el
instalador J-24205-1 para asentar el buje dentro de la tapa trasera.
(5) lubrique los anillos de sellado 5 y 6 (A, despliegue 17) con fluido de transmisión e instálelos dentro de las ranuras del
pistón 4. El labio de cada anillo de sellado debe estar en dirección de la parte trasera del pistón (hacia la cavidad del
pistón en la tapa trasera).
6-44
Fig. 6-65 instalando el pistón en la tapa trasera
(6) usando el protector de sellos internos J-24210, instale cuidadosamente le pistón dentro de la tapa trasera (figura 6-
65). Tenga el mayor cuidado de evitar que el labio de cualquiera de los sellos se repliegue sobre sí mismo. Si la
instalación fuera difícil, remueva el pistón y verifique el sello y la cavidad de la tapa antes de intentar nuevamente la
instalación.
(7) remueva el protector de sellos. Instale los treinta resortes (figura 6-61). Instale el retenedor de resortes, el lado
cóncavo primero, sobre los resortes.
(8) usando los componentes del compresor J-24204-1 y J-24204-2, comprima el retenedor y los resortes (figura 6-61).
Instale el anillo de presión y remueva el compresor.
(9) si se había removido del eje de salida el tapón del orificio, instale un tapón nuevo, con el lado del orificio primero
(figura 6-66). Use el instalador J-24369 para colocar correctamente el tapón dentro del eje. En cada modelo, el tapón
tiene que quedar separado del chaflán en el frente de la cavidad del tapón dentro del eje de salida.
(10) si se había desmontado el buje de la parte delantera del eje de salida, instale un buje nuevo (figura 6-67). En los
modelos HT 740D, HT 750CRD, coloque el buje dentro del eje usando el instalador J-24203. Coloque el buje de la
unidad HT 750DRD con el instalador J-24769. En las unidades HT 740D o HT 750CRD, el buje esta de 0.145 a 0.165 de
pulgada (3.68 a 4.19 mm) desde el frente del eje. En la unidad HT 750DRD, el buje está a 0.330-0.350 de pulgada (8.38
a 8.89 mm) del frente del eje.
Fig. 6-66 instalando el tapón del orificio del eje de salida.
(11) presione el engranaje impulsor de velocímetro, el manguito espaciador y el cojinete sobre el eje de salida trasero
(figura 6-60). Instale el eje armado.
(12) en los conjuntos anteriores al número de serie 5660, instale el anillo de presión achaflanado (el chaflán en dirección
a la parte trasera de la transmisión) tal como lo ilustra la figura 6-59. En la transmisión más reciente, el anillo de presión
no está achaflanado. Cerciórese de utilizar el anillo de presión correcto para que combine con la ranura en la caja, este
seguro de que el anillo de presión se expanda totalmente dentro de la ranura.
(13) cubra la circunferencia externa del sello de aceite del eje de salida con sellador no endurecedor. Instale el sello de
aceite, su labio cargado a resorte primero. Use el instalador J-24202-1 y la manija J-24202-4 para colocar la parte trasera
del sello de 0.60 a 0.70 de pulgada (15.2 a 17.8 mm) al frente de la superficie de montaje del freno de estacionamiento
(figura 6-68)
6-45
Fig. 6-67 instalando el buje del eje de salida Fig. 6-68 instalando el sello de aceite
del eje de salida
Fig. 6-69 componentes del eje manual
(14) cubra la circunferencia externa del protector contra suciedad 32 (A, despliegue 17) con sellador no endurecedor.
Instale el protector, con el lado plano primero, dentro de la tapa trasera. El bode posterior del protector tiene que estar a
0.040 de pulgada (1.01 mm) por debajo de la superficie posterior de la tapa.
(15) de ser posible, instale la brida de salida después de cubrir la circunferencia interior del sello de aceite con grasa de
alta temperatura. Apriete la tuerca de retención de la brida 31 (A, despliegue 17) de 600 a 800 lb. Pie (814 a 1085 Nm) de
torsión.
(16) instale los componentes de impulsión de velocímetro (figura 6-58).
6-27. CAJA DE TRANSMISION
a. desarmado (A, despliegue 15).
(1) para desmontar la palanca de deten manual, use el procedimiento que sigue. Remueva el pasador de reten y la
contratuerca (figura 6-69).
(2) sostenga la palanca de deten con una mano y remueva el eje manual tirando cuidadosamente el eje a través del sello
de aceite dentro de la caja. Remueva la palanca de deten,
ADVERTENCIA
Si el eje tiene rebarbas o asperezas, púlalo con tela de esmeril o con una piedra de pulir, después de haberlo removido,
para evitar que se raye la cavidad de la caja.
6-46
(3) remueva el sello de aceite 45 (A, despliegue 15) de la caja de la transmisión.
(4) de ser necesario el reemplazo del respirador 1, remuévalo de la caja.
(5) inspeccione el tapón del interruptor de seguridad de neutral 44, la arandela 43 y el tapón de señal de marcha atrás 4,
para ver si existen daños. De estar dañados, reemplácelos con piezas nuevas.
(6) si es necesario reemplazar la placa de nomenclatura 6, remueva uno de los tornillos 5.
NOTA
Todas las piezas de repuesto que se ordenen se refieren a la información contenida en la placa de nomenclatura. Por lo
tanto es imperativa que la nueva placa de nomenclatura sea estampada con información idéntica.
NOTA
(1) cubra el diámetro interior del sello del aceite 45 (A, despliegue 15) con un lubricante de sello y el diámetro exterior con
sellador no endurecedor. Instale el sello del aceite, el labio primero, dentro de la caja de la transmisión (figura 6-70). Use
el instalador J-26282 para colocar el sello correctamente dentro de la caja. El sello tiene que estar separado del chaflán
en la cavidad de la caja.
(2) sostenga la palanca de deten 37 (A, despliegue 15) de modo que el pasador de la válvula selectora se extienda en
dirección al lado interior de la caja (figura 6-69). Deslice el eje manual a través de la abertura en la caja, del sello del
aceite y de la ranura en la palanca de deten. Coloque la contratuerca 38 y el pasador retenedor 42. Apriete la
contratuerca a 15-20 lb. Pie (20-27 Nm) de torsión. Consulte el párrafo 3-10ª, advertencia.
(3) si se había desmontado el respirador 1 (A, despliegue 15), instale el respirador.
(4) de haber sido sacada, instale la placa de nomenclatura 6 y el torillo 5 (consulte el párrafo a (6), y la nota de más
arriba).
6-28. CONJUNTO DEL DISCO FLEX
(1) desmonte el conjunto del disco flex 2 del cigüeñal del motor si todavía no había sido removido.
(2) remueva los doce pernos 9 de traba automática y separe la placa 8, los discos flex 6 y 7 y el conjunto del cubo 3.
NOTA
(1) instale el disco flex 6 sobre el conjunto del cubo 3, alineando el agujero del pasador de espiga del disco con el
pasador 5. Las arandelas conectadas al disco 6 tienen que estar en dirección del conjunto del cubo 3.
(2) instale los discos flex 7 de la misma manera.
(3) instale la placa 8, alineando la placa con el pasador de espiga 5.
Fig. 6-70 instalando el sello de aceite del eje manual.

6-47
(4) Instale los doce pernos 9 de ½-20 x ¾ pulgada, de traba automática, a través de la placa 8, a través de los discos 6 y
7 y dentro del conjunto del cubo 3. Apriete los pernos a 96-115 lb. Pie (130-156 Nm) de torsión.
(5) instale el conjunto del disco flex 2 sobre el cigüeñal del motor. Consulte el manual de servicio del vehículo con
respecto al apretamiento de los pernos.
6-29. REGULADOR
a. desarmado
(1) el regulador puede ser desarmado para fines de limpieza e inspección. No desarme el regulador a menos que
disponga del juego de reparación, que consiste de dos pasadores que pesa y la junta de la tapa del regulador.
(2) siga las instrucciones dadas con el juego de reparación, cuando desarma el regulador.
NOTA
Consulte el párrafo 6-2 de mar arriba.
b. armado
(1) arme el regulador según esta indicado en las instrucciones suministradas con el juego de reparación del regulador.
(2) revise las aberturas del regulador tal como está indicado en las instrucciones del juego de reparación. Consulte la
figura 6-71.
6-30 ESTABLECIENDO LA LUZ DE LOS EMBRAGUES
a. dos métodos
(1) para establecer la luz apropiada del embrague (embragues desacoplados) se pueden usar dos métodos diferentes.
Uno de estos métodos es la medición directa. Este método está incorporado en cada procedimiento de armado del
embrague con relación ya sea a la reconstrucción del subconjunto o al conjunto de la transmisión (vea párrafo 6-17, 6-18,
7-3ª, b, 7-4ª, b y 7-11). El segundo método es mediante computación de la dimensión de la pila de platos; y este pudiera
ser más conveniente cuando se emplean prácticas de reconocimiento en la línea de ensamblaje o para reparaciones en
cantidad.
Fig. 6-71 conjunto del regulador Fig. 6-72 dimensiones de la pila de

Mostrando las aberturas de las lumbreras. Platos del embrague de marcha adelante
(2) los subpárrafos b a f, de más abajo describen el método de computación de la dimensión para cada embrague.
NOTA
Los métodos para la computación de la dimensión de la pila de platos requieren que los platos del embrague sean
nuevos. La carga especificada tiene que estar uniformemente distribuido sobre todo el grupo del embrague.
6-48
b. embrague de marcha adelante
(1) apile los platos del embrague de marcha adelante y el cubo del embrague de cuarta tal como lo ilustra la figura 6-72.
(2) aplique la carga especificada y mida la dimensión X.
(3) de la tabla contenida en la figura 6-72, elija el pistón del embrague de marcha adelante. Use las piezas medidas y el
pistón seleccionado en el conjunto del embrague de marcha adelante.
c. embrague de cuarta
(1) apile los platos del embrague de cuarta y el contraplato, tal como lo ilustra la figura 6-73.
(3) de la tabla contenida en la figura 6-73, elija el pistón del embrague de cuarta. Utilice las piezas medidas y el pistón
seleccionado, en el conjunto del embrague de cuarta.
Fig. 6-73 dimensiones de la pila de los platos del embrague de cuarta
d. embrague de primera (HT 740), embargue de baja (HT 750)
(1) aplíquelos platos del embrague de primera y el pistón tal como lo muestra la figura 6-74. Cerciórese de que se estén
usando en este procedimiento de acoplado los platos internos específicos del embrague diseñado para esta unidad en
particular. (Consulte el catalogo de piezas)
(3) de la tabla contenida en la figura 6-74, elija los platos del embrague recomendados para que estén de acuerdo con la
luz requerida en el plato del embrague.
Fig. 6-74 dimensión de la pila de los platos del embrague de primera (HT 740) o del embrague de baja (HT 750)
6-49
e. embrague de primera (HT 750)
(1) apile los platos del embrague de primera tal como lo ilustra la figura 6-75. Cerciórese de que se usen en este
procedimiento de apilado los platos internos del embrague especificado diseñados para la unidad en particular. (Consulte
el catalogo de piezas)
(3) de la tabla contenida en la figura 6-75, elija los platos del embrague recomendados para que estén de acuerdo con la
luz requerida en el plato del embrague.
f. embragues de segunda y tercera
(1) apile los platos del embrague de segunda tal como lo ilustra la figura 6-76. Cerciórese de que se usen en este
procedimiento de apilado los platos internos del embrague especificados para la unidad en particular. (Consulte el
catalogo de piezas)
(3) de la tabla contenida en la figura 6-76, elija los platos del embrague recomendados para concordar con la luz
requerida en el plato del embrague.
(4) Repita los procedimientos indicados en (1), (2) y (3) de arriba, apilando los platos del embrague de tercera y el pistón,
usando la tabla contenida en la figura 6-77.
Fig. 6-75 dimensiones de los platos Fig. 6-76 dimensiones de los platos
Del embrague de primera (HT 750) del embrague de segunda
Fig. 6-77 dimensiones de los platos del embrague de tercera
6-50
Sección 7. MONTAJE DE LOS SUBCONJUNTOS DE LA TRANSMISION
a. esta sección describe el armado de las transmisiones HT 740D, HT 750CRD y HT 750DRD. La secuencia del
armado es continua e incluye a todos los modelos. Cuando los procedimientos se aplican a algún modelo específico, los
mismos serán así identificados.
b. cuando algún procedimiento no se aplica al modelo específico que se estén armando, deben dirigirse al
procedimiento que sigue que sea aplicable.
c. ciertas figuras no siempre ilustran al modelo que está siendo armado, pero, cuando la operación es idéntica, la
figura ilustrada correctamente el procedimiento.
NOTA
La luz de los embragues de baja, primera, segunda y tercera, ha sido establecida en esta sección mediante el método de
la medición directa (párrafo 7-3, 7-4 y 7-11). Consulte el párrafo 6-30 para la computación de la dimensión de los platos
apilados para obtener la luz del embrague.
7-2 LUZ DE LOS EMBRAGUES
a. procedimiento de preparación. Para establecer la luz apropiada de cada conjunto de embrague se necesitan
ciertas preparaciones. Siga los procedimientos indicados en b, de abajo.
b. determinación del espesor de los platos
(1) determine con un micrómetro el espesor original de cada plato con dientes externos. Debido a que los dientes del
plato del embrague no están sujetos a desgaste en su superficie, la medición con el micrómetro en el diente dará el
espesor original del plato. Observe que cada conjunto del embrague tiene que contener un plato grueso adyacente al
pistón y un número básico de platos gruesos y delgados se determina para obtener la luz prescrita con el embrague
desacoplado. Instale todos los platos gruesos del conjunto en dirección al extremo del pistón.
(2) determine el desgaste tanto en los platos internos como en los externos (consulte los límites de desgaste en la
sección 8). Reemplace cualquier plato desgastado. Observe que el espesor de los platos con dientes externos en los
embragues de baja, primera, segunda y tercera, de los modelos anteriores puede ser diferente al espesor de los platos
correspondientes en los modelos más recientes. Los limites de desgate indicados en la sección 8 correspondiente a los
platos que son actualmente suministrados.
(3) si es necesario remplazar un plato con dientes externos, asegúrese de que el espesor del plato sea idéntico al del
equipo original. Consulte b (1) y (2) de arriba. Mantenga los conjuntos del embrague separados; no mezcle los platos de
un embrague con los platos de otro embrague.
(4) la luz del embargue de tercera se establece durante el armado. La luz de los embragues de marcha adelante y de
cuarta se establece durante la reconstrucción de estos subconjuntos según indicado en la sección 6.
7-3 ESTABLECIENDO LA LUZ DE LOS EMBRAGUES, ELIGIENDO EL ANILLO RETENEDOR DEL SOPORTE
CENTRAL (HT 740D)
a. luz del embrague de primera
(1) antes del armado, debe establecerse la luz del embrague. Uno de los métodos es mediante la medición directa tal
como se describe en (5) de abajo. Como alternativa, está el método mediante la computación de la dimensión de los
platos apilados según esta descrito en el párrafo 6-30. Si se usa el método de cálculo de los platos apilados, deben
descartarse los párrafos (2) a (5) que siguen.
(2) ponga la caja de la transmisión en posición vertical, con el extremo posterior hacia arriba (figura 7-1)
(3) empezando con un plato de embrague con dientes externos, instale en forma alternada los siete platos del embrague
con dientes externos y los seis platos de primera de estrías internas (figura 7-1).
7-1
Fig. 7-1 instalando el plato con dientes externos del embrague de primera
(4) Instale el conjunto de la tapa trasera (según fue armada en el párrafo 6-26) y la junta sobre la parte trasera de la caja
de la transmisión y fíjelo con seis pernos de 1/2-13 y arandelas planas, uniformemente espaciados. Consulte la figura 7-
9. Apriete los pernos a aproximadamente 30 lb. Pie (41 Nm) de torsión.
(5) invierta la caja de la transmisión, su parte delantera hacia arriba. Usando el calibrador de luz J- 24194, mida la luz
entre los platos del embrague (figura 7-2). La luz prescrita es de 0.095 a 0.145 de pulgadas (2.41 a 3.68 mm). Cualquier
dimensión dentro de los límites de 0.095 a 0.145 de pulgada es satisfactoria. Sin embrago, cuanto más aproximada sea
la luz a 0.095 de pulgada, tanto mayor será los intervalos entre los reemplazos necesarios de los platos del embrague
reemplace cualesquiera plato desgastados con platos nuevos para establecer la luz deseada. Vuelva a medir la luz
según se describe arriba.
b. selección del anillo de retención del soporte central
NOTA
Si se usa el método de los platos apilados para elegir los componentes del embrague de segunda, descarte el párrafo (1)
de abajo.
(1) empezando con un plato de dientes externos. Instale en forma alternada los siete platos con dientes externos del
embrague de segunda y los seis platos con estrías internas (figura 7-3).
(2) instale el anillo de retención que retiene al plato del embrague de segunda (figura 7-4).
Fig. 7-2 midiendo la luz del embrague de primera (HT 740D)
(3) remueva el pistón del embrague de tercera del conjunto del soporte central (si no hacia sido ya removido). Instale la
ménsula de levante J-24195 dentro del rebaje entre los anillos de sellado de junta escalonada sobre el cubo del soporte
central (figura 7-5).
(4) instale el soporte central dentro de la caja de la transmisión (fig. 7-5). Cerciórese de que el agujero roscado en el
soporte este alineado con el agujero del perno de anclaje en el fondo de la caja.
Fig. 7-3 instalando el plato con dientes externo del embrague de segunda
7-2
Fig. 7-4 instalando el anillo de presión del embrague de segunda.
(5) remueva la ménsula de levante J-24195 del soporte central. Instale el perno especial de anclaje de 3/8-16 x 2-1/4
pulgadas dentro del soporte a través del agujero del perno de anclaje en el fondo de la caja (figura 7-5). Apriete el perno
con la mano.
(6) coloque la manga de compresión J-24208-2 sobre el cubo del soporte central (figura 7-6). Coloque el compresor J-
24208-3 a través de la caja de la transmisión. Retenga la barra del compresor con dos pernos.
(7) comprima el soporte central aplicando una torsión de 5 lb. Pie (6.78 Nm) al tornillo central del compresor J-24208-3.
Determine el ancho de la abertura del anillo de retención usando el calibrador J-24208-4 (figura 7-6). Elija uno de los
anillos de retención indicados abajo (las piezas del calibrador tiene colores que combina con los colores de los anillos de
retención). Elija el anillo de retención más grueso que pueda ser colocado dentro de la ranura.
Clave de espesores de
Color de anillos anillos de
De retención retención
Azul 0.148-0.150 de pulg. (3.76-3.81 mm)

Amarillo 0.152-0.154 de pulg. (3.86-3.91 mm)
Blanco 0.155-0.157 de pulg. (3.94-3.99 mm)
Rojo 0.158-0.160 de pulg. (4.01-4.06 mm)
(8) instale el anillo de retención para retener el soporte central (elegido en b (7) de arriba). Cerciórese de que el corte del
anillo de retención este en la parte superior de la caja, cualquiera que haya sido su posición cuando fue removido.
(9) remueva el compresor J-24208-3 y la manga J-24208-2.
c. luz del engranaje de segunda
NOTA
Si se había usado el método de computación de la dimensión de los platos apilados para seleccionar los componentes
del embrague de primera, descarte (2), (3) y (4) de abajo.
(1) la luz del embrague debe ser establecida antes de completarse el armado. Uno de los métodos es la medición directa
tal como se describe en c. (4) de más abajo. Como alternativa esta el método del cálculo de la dimensión de los plato
apilados tal como se describe en el párrafo 6-30, si se había usado el método del cálculo de los platos apilados para
seleccionar los componentes del embargue de segunda, debe descartarse el párrafo (5) de más abajo.
(2) invierta la caja de la transmisión, con el extremo trasero hacia arriba.
Fig. 7-5 instalando el conjunto del soporte central
7-3
(3) remueva los seis pernos y arandelas que habían sido usados para retener temporalmente la tapa trasera a la caja de
la transmisión. Remueva la tapa trasera y la juta.
(4) desmonte los trece platos del embrague de primera de la caja de la transmisión. Debido a que estos platos habían
sido reajustados para los efectos de la luz, los mismos deben ser conservados en forma de conjunto para evitar que sean
mezclados con otros platos.
(5) usando el calibrador J-24194, mida la luz del plato del embrague de segunda (figura 7-7). La luz prescrita es de 0.095
a 0.145 de pulgada (2.41 a 3.68 mm). Cualquier dimensión dentro de los límites de 0.095 a 0.145 de pulgada es
satisfactoria. Sin embargo, cuanto más aproximada sea la luz a la dimensión de 0.095 de pulgada, tanto mayor será los
intervalos entre los reemplazos necesarios de los platos del embrague. Reemplace los platos desgastados con platos
nuevos para establecer la luz deseada. Vuelva a medir la luz tal como se describe arriba.
NOTA
Deje el embrague de segunda y el soporte central en la caja de la transmisión hasta que la caja sea colocada
nuevamente con el extremo delantero hacia arriba. Empiece el armado del modelo HT 740D con el párrafo 7-5.
Fig. 7-6 midiendo la luz de un anillo de retención.
7-4 ESTABLECIENDO LA LUZ DE LOS EMBRAGUES, ELIGIENDO EL ANILLO DE RETENCION DEL SOPORTE
CENTRAL (HT 750CRD, DRD)
a. luz de los embargues de baja y de primera
NOTA
Se han establecidos dos métodos para medir la luz de los platos del embrague. Uno de los métodos es la medición
directa tal como se describe en los párrafos (6) y (7) de más abajo. El método alternativo es mediante la computación de
la dimensión de los platos apilados tal como se describe en el párrafo 6-30. Si se usa el método de los platos apilados,
debe descartarse (1) a (7) de abajo.
(1) ponga la caja de la transmisión en posición vertical, con el extremo trasero hacia arriba (figura 7-8).
(2) empezando con un plato de embrague con dientes externos, instale en forma alternada siete platos del embrague de
primera con dientes externos y seis platos con estrías internas (figura 7-8).
(3) instale el conjunto de la caja del adaptador (tal como fue armado en el párrafo 6-25 y la junta.
(4) empezando con un plato de embrague con dientes externos, instale en forma alternada siete platos del embrague de
baja con dientes externos y seis platos con estrías internas (consulte la figura 7-19).
Fig. 7-7 midiendo la luz del plato del embargue de segunda
7-4
Fig. 7-8 instalando los platos de embrague de primera
(5) Instale el conjunto de la tapa trasera (tal como fue armada en el párrafo 6-26) y la junta sobre la parte posterior de la
caja de la transmisión y fíjela con seis pernos de 1/2-13 y arandelas planas, uniformemente espaciados (figura 7-9).
Apriete los pernos a aproximadamente 30 lb. Pie (41 Nm) de torsión.
(6) invierta la transmisión, su extremo delantero hacia arriba. Usando el calibrador J-24194, mida la luz entre los platos
del embrague de baja (figura 7-10). Se recomienda que se coloque el calibrador entre la pared de la caja del adaptador y
el primer plato de acero. La luz prescrita es de 0.095 a 0.145 de pulgada (2.41 a 3.68 mm). Cualquier dimensión dentro
de los limites de 0.095 a 0.145 de pulgada (2.41 a 3.68 mm) es satisfactoria. Sin embargo, cuanto más cercana sea la luz
al límite de 0.095 de pulgada, tanto mayor serán los intervalos entre los cambios necesarios de los platos del embrague.
Reemplace los paltos de embrague desgatados con platos nuevos para establecer la luz deseada. Vuelva a medir la luz
tal como se describe más arriba.
(7) usando el calibrador J-24941, mida la luz entre los platos del embrague de primera (figura 7-11). Se recomienda que
se coloque el calibrador entre la caja de la transmisión y el primer plato de acero. La luz prescrita es de 0.095 a 0.145 de
pulgada (2.41 a3.86 mm). Cualquier dimensión dentro de los limites de 0.095 a 0.145 de pulgada (2.41 a 3.68 mm) es
satisfactoria. Sin embargo, cuanto más cercana sea la luz la dimensión de 0.095 de pulgada, tantos mayores serán los
intervalos entre los cambios necesarios de los platos del embrague. Reemplace los platos de embrague desgastados con
platos nuevos para establecer la luz deseada. Vuelva a medir la luz tal como se describe más arriba.
Fig. 7-9 instalando el conjunto de la tapa Fig. 7-10 midiendo la luz del embrague
Trasera /HT 750CRD, DRD) de baja (HT 750CRD, DRD)
b. selección del anillo de retención del soporte central
NOTA
Se usa el método de computación de la dimensión de los platos apilados para elegir los componentes del embrague de
segunda, descarte (1) que sigue.
7-5
(1) instale trece platos del embrague de segunda, comenzando con un plato de dientes externos. Instale en forma
alternada siete platos de dientes externos y seis platos de estrías internas (figura 7-3).
(2) instale el anillo de retención que retiene al plato del embrague (figura 7-4). Cerciórese de que el corte del anillo de
retención este en la parte superior de la caja de la transmisión, cualquiera que haya sido su posición cuando fue
removido.
(3) desmonte el pistón del embrague de tercera del conjunto del soporte central (si no había sido ya removido). Instale la
ménsula J-24195 dentro del rebaje entre los anillos del sellado de junta escalonada en el cubo del soporte central (figura
7-5).
(4) instale el soporte central dentro de la caja de la transmisión (figura 7-5). Cerciórese de que el agujero roscado del
soporte este alineado con el agujero del perno de anclaje en el fondo de la caja.
(5) remueva la ménsula de levante J-24195 del soporte central. Instale el perno especial de anclaje de 3/8-16 x 2-1/4
pulgadas dentro del soporte a través del agujero del perno de anclaje en el fondo de la caja (figura 7-5). Apriete el perno
con la mano.
(6) coloque la manga de compresión J-24208-2 sobre el cubo del soporte central. Coloque el compresor J-24208-3 a
través de la caja de la transmisión. Retenga la barra del compresor con dos pernos (figura 7-6).
(7) comprima el soporte central aplicando una torsión de 5 lb. Pie (6.78 Nm) al tornillo central del compresor J-24208-3.
Determine el ancho de la abertura del anillo de retención usando el calibrador J-24208-4 (figura 7-6). Las piezas del
calibrador tiene colores para corresponde con los colores para corresponde con los colores de los anillos de retención.
Elija uno del anillo de retención más grueso que pueda ser colocado dentro de la ranura.
Clave de espesores de
Color de anillos anillos de
De retención retención
Azul 0.148-0.150 de pulgada (3.76-3.81 mm)

Amarillo 0.152-0.154 de pulgada (3.86-3.91 mm)
Blanco 0.155-0.157 de pulgada (3.94-3.99 mm)
Rojo 0.158-0.160 de pulgada (4.01-4.06 mm)
Fig. 7-11 midiendo la luz del embrague de primera (HT 750CRD, DRD)
(8) instale el anillo de retención para retener al soporte central (seleccionado en b (7) de arriba). Cerciórese de que el
corte del anillo de retención este en la parte superior de la caja de la transmisión, cualquiera que haya sido su posición
cuando fue removido.
(9) remueva el compresor J-24208-3 y la manga J-24208-2.
c. luz del embrague de segunda
NOTA
Se han establecido dos métodos para medir la luz de los platos del embrague. Uno de los métodos es la medición directa
tal como se describe en los párrafos c, (6) de mar abajo. El método alternativo es mediante la computación de la
dimensión de los platos apilados según se describe en el párrafo 6-30. Si se usa el método del cálculo de la dimensión
de los platos apilados para seleccionar los componentes del embrague de segunda, descártese (1) a (6) de abajo.
7-6
(1) invierta la caja de la transmisión, la tapa trasera hacia arriba.
(2) remueva los seis pernos y arandelas con los que se había retenido temporalmente la tapa trasera a la caja de la
transmisión. Remueva la tapa trasera y la junta. (consulte la figura 7-9)
(3) remueva de la caja del adaptador los trece platos del embrague de baja. (consulte la figura 7-19) debido a que estos
platos fueron pre ajustados para la luz del embrague de baja, los mismos deben ser mantenidos en forma conjunta de
modo que no puedan ser mezclados con otros platos.
(4) remueva la caja del adaptador y la junta de la caja de la transmisión. (Consulte la figura 7-28)
(5) remueva los trece platos del embrague de primera de la caja de la transmisión. estos platos están pre ajustados ahora
para la luz apropiada y deben ser mantenidos juntos para su instalación final.
(6) usando el calibrador J-24194, mida la luz del plato del embrague de segunda (figura 7-7). Se recomienda que se
coloque el calibrador entre la caja de la transmisión y el primer plato de acero. La luz prescrita es de 0.095 a 0.145 de
pulgada (2.41 a 3.68 mm. (Cualquier dimensión dentro de los límites de 0.095 a 0.145 de pulgada es satisfactoria. Sin
embargo, cuanto más cercana sea la luz al límite de 0.095 de pulgada, tantos mayores serán los intervalos entre los
cambios necesarios de los platos del embrague. Reemplace los platos desgastados con platos nuevos para establecer la
luz deseada. Vuelva a medir la luz tal como se describe más arriba.
NOTA
Deje el embrague de segunda y el soporte central dentro de la caja de la transmisión hasta que se vuelva a colocar la
caja con su extremo delantero hacia arroba. Empiece el armado del modelo HT 750CRD con el párrafo 7-6. Empiece el
armado del modelo HT 750DRD con el párrafo 7-9.
7-5. INSTALANDO LOS COMPONENTES TRASEROS (HT 740D)
a. embrague de primera
(1) ponga la caja de la transmisión en posición vertical, su extremo trasero hacia arriba (figura 7-13).
(2) instale el grupo del embrague de primera que fue desmontado en 7-3 c (3), o los componentes del embrague de
primera seleccionados mediante el método de computación de la dimensión con los platos apilados.
(3) empezando con un plato de embrague con dientes externos, instale cinco platos de dientes externos y cinco platos
con estrías internas (figura 7-12)
(4) instale la corona del planetario trasero, las estrías más largas primero (figura 7-13)
(5) instale los tres platos de embrague restante tal como lo ilustra la figura 7-13. Cerciórese de que se coloque un plato
grueso al lado del pistón (consulte el párrafo 7-2b (1) de más arriba)
b. conjunto de la tapa trasera
(1) coloque la junta sobre la tapa trasera. Retenga la junta con grasa soluble al aceite (figura 7-13). Cerciórese de que los
agujeros de la junta estén alineados con los agujeros de la caja principal.
Fig. 7-12 instalando los platos del embrague de primera
7-7
(2) instale en la tapa trasera una eslinga de levante (figura 7-13). Con cuidado instale el conjunto de la tapa trasera
(según fue armado en el párrafo 6-26), guiando los dos pasadores de espiga hacia su lugar correspondiente. (los
pasadores de espigas son de diferentes tamaños)
(3) Instale veintiún pernos de ½-13 x 3-1/4 pulgadas y arandelas de seguridad, para sujetar la tapa trasera. Apriete los
pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(4) instale el conjunto del regulador dentro de la tapa trasera girándolo hacia la izquierda (figura 7-22)
(5) instale la tapa del regulador y la junta. Reténgalos con cuatro pernos de 5/16-18 x 9/16 pulgadas. Apriete los pernos a
10-13 lb. Pie (14-17 Nm) de torsión (figura 1-1).
(6) invierta la transmisión, la parte delantera hacia arriba.
NOTA
Siga el armado del modelo HT 740D en el párrafo 7-8.
Fig. 7-13 instalando el conjunto de la tapa trasera (HT 740D)
7-6 INSTALANDO EL EMBRAGUE DE PRIMERA, LA UNIDAD DE ENGRANAJES, EL EMBRAGUE DE SEGUNDA,

EL SOPORTE CENTRAL (HT 750CRD)
a. embrague de primera, corona del planetario trasero.
(1) ponga sobre una mesa de trabajo la corona del planetario trasero, las estrías cortas (traseras) hacia abajo. Instale
diez de los platos del grupo del embrague que fueron removidos según 7-4c (5) de más arriba, o de los componentes del
embrague de primera que fueron seleccionados mediante el método de computación de la dimensión con los platos
apilados, como sigue. Ponga a un lado los primeros tres platos del extremo del pistón del grupo (consulte el párrafo 7-
2b). Empezando con el cuarto plato en el grupo (estrías internas), instale en forma alternada sobre la corona cinco platos
de estrías internas y cinco platos de dientes externos.
(2) alinee los dientes externos del grupo de platos. Invierta cuidadosamente la corona y el conjunto de platos e instale las
piezas armadas dentro de la parte trasera de la caja de la transmisión.
(3) instale los tres platos restantes del conjunto (secuencia: dientes externos, estrías internas, dientes externos).
NOTA
El último plato instalado debe ser uno grueso.
(4) coloque la caja del adaptador con el pistón (frente) hacia abajo sobre la caja de la transmisión.
(5) instale la barra compresora J-24208-3 sobre la caja del adaptador. Reténgala con dos pernos de ½ x 5-3/4 pulgadas
(figura 7-14).
(6) ponga la transmisión con el extremo delantero hacia arriba
(7) remueva el anillo de retención del soporte central y el perno de anclaje. Conecte la ménsula J-24195 al soporte
central y remueva el conjunto del soporte (figura 7-5).
7-8
Fig. 7-14 instalando el conjunto de la unidad de engranajes (HT 750CRD)
(8) remueve el anillo de retención (figura 7-4). Remueva los platos del embrague de segunda (excepto si los platos fueron
seleccionados mediante el método del cálculo de platos apilados). Estos platos están ahora pre ajustados para tener la
luz apropiada y deben ser conservados como un conjunto para su instalación final.
b. unidad de engranajes, embrague de segunda, soporte central
(1) coloque la ménsula de levante J-24196 en la unidad de engranajes armada (figura 7-14). Baje con cuidado la unidad
de engranajes, alineando los piñones del planetario trasero de modo que engranen con la corona del planetario trasero.
(2) instale el conjunto de los platos del embrague de segunda desmontado en a (8) de más arriba (o el conjunto de platos
seleccionados mediante el método del cálculo de la dimensión)... el plato con dientes externos debe estar hacia la caja
de la transmisión (vea el párrafo 7-2b). Comience con un plato de dientes externos (figura 7-15) e instale alternadamente
siete platos de dientes externos y seis de estrías internas.
(3) instale el anillo de retención que retiene el conjunto del embrague de segunda (figura 7-16).
(4) instale el conjunto del pistón del embrague de tercera dentro del soporte central. Los labio de los anillos de sellado
tienen que estar en dirección de la cavidad en el soporte central. Usando la ménsula de levante J-24195, instale el
conjunto del soporte central, alineando su agujero roscado con el agujero del perno de anclaje en la caja de la
transmisión (figura 7-17).
Fig. 1-15 instalando el plato del Fig. 7-16 instalando el anillo de retención
embrague de segunda del embrague de segunda
7-9
(5) instale el perno de anclaje especial de 3/8-16 x 3 pulgadas (2-1/4 pulgadas en modelos anteriores) y la arandela
plana, apretándolo con la mano. Remueva la ménsula de levante.
(6) instale el anillo de retención, seleccionado en el párrafo 7-4b (7), que retiene al conjunto del soporte central (figura 7-
25). El corte del anillo de retención debe estar en dirección de la parte superior de la transmisión, cualquiera que haya
sido su posición cuando fue removido.
(7) coloque la parte trasera de la transmisión hacia arriba y remueva los dos pernos y la barra de compresión de la caja
del adaptador.
7-7 INSTALANDO LOS COMPONENTES TRASEROS (HT 750CRD)
a. caja del adaptador, embrague de baja, corona de baja
(1) ponga sobre una mesa de trabajo la corona de baja, su lado plano (trasero) hacia abajo. Instale diez de los platos del
grupo del embrague de baja que fueron removidos en el párrafo 7-4c (3) (o el grupo seleccionado mediante el método del
cálculo de la dimensión), como sigue. Ponga a un lado los primeros tres platos del extremo del pistón del grupo. Los
platos puestos a un lado deben incluir dos platos gruesos con dientes externos (consulte el párrafo 7-2b). Empezando
con el cuarto plato del grupo (de estrías internas), instale sobre la corona en forma alternada cinco platos de estrías
internas y cinco platos de dientes externos.
(2) desmonte la caja del adaptador de la caja de la transmisión. No deje que se caiga el pistón del embrague de primera.
(3) coloque la caja del adaptador, con el pistón hacia arriba, sobre la corona de baja y los platos del embrague armados.
(4) instale la junta sobre la caja del adaptador, alineando los agujeros de la junta con los agujeros de la caja. Retenga la
junta con grasa soluble al aceite.
(5) agarre el conjunto armado de la caja del adaptador, la corona y los platos del embrague, invierta el conjunto e
instálelo sobre la parte trasera de la caja de la transmisión, como sigue.
(6) alinee los pasadores de espigas de la caja del adaptador con los agujeros apropiados en la caja de la transmisión.
baje la caja del adaptador hasta que los dientes internos de la corona de baja empiezan a engranar con las estrías del
cubo portaplanetario trasero. Sostenga la caja del adaptador mientras engrana la corona de baja golpeándola
ligeramente con un martillo blando. Una vez que esté completamente engranada, asiente la caja del adaptador.
(7) instale tres platos del embrague de baja restante (que fueron puestos a un lado en (1) de más arriba). Instale los
platos en una secuencia de dientes externos, estrías internas, dientes externos (figura 7-18).
b. planetario de baja, conjunto de tapa trasera
(1) instale el portaplanetario de baja alineando cuidadosamente los dientes de los cuatro piñones con los dientes de la
corona de baja (figura 7-19).
ADVERTENCIA
No levante el portaplanetario de baja tirando del cojinete de bolillas. El cojinete pudiera estar flojo, y permitir que se caiga
el conjunto.
Fig. 7-17 instalando el soporte central
7-10
(2) ponga la junta sobre la tapa trasera. Reténgala con grasa soluble al aceite (figura 7-20). Cerciórese de que los
agujeros de la junta estén alineados con los de la caja del adaptador.
(3) conecte una ménsula de levante al eje de salida (figura 7-20). Usando un guinche, guie la tapa sobre la caja del
adaptador. Debido a que los dos pasadores de espiga de la tapa son de diferentes tamaños, la instalación de la tapa al
adaptador es grandemente simplificada.
(4) instale veintiún pernos de ½-13 x 5-3/4 pulgadas y tres pernos de ½-13 x 7-1/4 pulgadas y las arandelas, para retener
la tapa trasera (figura 7-21). Apriete los pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(5) instale el conjunto del regulador dentro de la tapa trasera girándolo hacia la izquierda (figura 7-22).
(6) instale la junta y la tapa del regulador y reténgalas con cuatro pernos de 5/16-18 x 9/16 pulgadas. Apriete los pernos a
10-13 lb. Pie (14-17 Nm) de torsión.
NOTA
Continúe el armado del modelo HT 750CRD en el párrafo 7-11.
Fig. 7-18 instalando los platos y la corona Fig. 7-19 portaplanetario, corona y embrague
del embrague de baja (HT 750CRD) de baja (HT 750CRD)
7-8. INSTALANDO LA UNIDAD DE ENGRANAJES, EL EMBRAGUE DE SEGUNDA, EL SOPORTE CENTRAL (HT

740d)
a. unidad de engranajes, engranaje de segunda.
(1) remueva el perno de anclaje del soporte central. (Consulte la figura 7-39). Remueva el anillo de retención especial
que retiene al soporte central. Usando la ménsula de levante J-24195, remueva el soporte central (figura 7-5).
Fig. 7-20 instalando la caja trasera (HT 750CRD)
7-11
(2) remueva el anillo de retención. Saque los platos del embrague de segunda (excepto cuando los platos fueron
seleccionados por el método del cálculo). Remueva los platos. Retenga los platos como un conjunto.
(3) conecte la ménsula de levante J-24196 al eje principal del conjunto de la unidad de engranaje (figura 7-23). Conecte
un guinche al perno de argolla de la ménsula J-24196. Baje el conjunto de la unidad de engranajes (tal como fue armado
en el párrafo 6-20) dentro de la caja de la transmisión, conectando las estrías internas al cubo del portaplanetario trasero
con las estrías externas del eje de salida.
(4) instale trece platos del embrague de segunda comenzando con un plato de dientes externos e instalando en forma
alternada siete platos de dientes externos y seis platos de estrías internas (figura 7-15). Cerciórese de que haya un plato
grueso de acero al lado del pistón (consulte el párrafo 7-2b (1))
(5) instale el anillo de retención que sujeta a los platos del embrague de segunda (figura 7-16).
Fig. 7-21 instalando los pernos de la tapa trasera (HT 750CRD, DRD)
b. soporte central
(1) instale el conjunto del pistón del embrague de tercera dentro del soporte central. Los labios de los anillos de sellado
deben quedar en dirección de la cavidad del soporte central.
(2) usando la ménsula de levante J-24195, instale el conjunto del soporte central, alineando su agujero roscado con el
agujero del perno de anclaje de la caja de la transmisión (figura 7-24).
ADVERTENCIA
El soporte central esta ajustado a la caja de la transmisión con muy poca luz. Pudiera ser que se pegue durante la
instalación si la caja esta fría. Caliente ligeramente la caja, de ser necesario. No use para esto un soplete. Basta una
lámpara o una corriente de aire caliente.
(3) instale el perno de anclaje especial 3/8-16 x 3 pulgadas (2-1/4 pulgada en modelos anteriores) y la arandela plana,
apretándolo con la mano. Remueva la ménsula de levante.
Fig. 7-22 instalando el conjunto del regulador (HT 750CRD, DRD)
7-12
(4) instale el anillo de retención, seleccionado en el párrafo 7-3b (7), que retiene al conjunte del soporte central (figura 7-
25). El corte del anillo de retención debe estar en dirección a la parte superior de la transmisión, cualquiera que haya sido
su posición cuando fue removido.
NOTA
Pudiera ser necesario comprimir el soporte central para instalar el anillo de retención selectivo. Continúe el armado del
modelo HT 740D en el párrafo 7-11.
7-9 INSTALANDO LOS COMPONENTES TRASEROS (HT 750DRD)
a. embrague de primera y corona
(1) instale dentro de la parte trasera de la transmisión (figura 7-8) un plato de embrague de primera de dientes externos y
un plato con estrías internas. Estos platos deben provenir del frente del grupo de embrague removido en 7-4c (5) (o de
los platos del embrague de primera seleccionados mediante el método de computación de la dimensión), y el plato de
dientes externos debe ser uno delgado (si el grupo incluye platos delgados – consulte el párrafo 7-2b)
Fig. 7-23 instalando el conjunto de la unidad de engranajes (HT 740D, HT 750DRD)
(2) instale la corona del planetario trasero, el diámetro escalonado hacia arriba (figura 7-26).
(3) instale el resto del grupo del embrague de primera desmontado en 7-4c (5) (o seleccionado con el método del cálculo
de la dimensión). Empiece con un plato de dientes externos y coloque en forma alternada seis platos de dientes externos
y cinco platos de estrías internas (figura 7-26). El ultimo plato tiene que ser uno grueso con dientes externos (consulte el
párrafo 7-2b).
b. caja de adaptador, embrague de baja y portaplanetario
(1) coloque la junta sobre la caja del adaptador (figura 7-27). Retenga la junta sobre la caja con grasa soluble al aceite.
Cerciórese de que todos los agujeros de la junta estén alineados con los agujeros de la caja.
Fig. 7-24 instalando el soporte central
7-13
(2) con mucho cuidado coloque el conjunto de la caja del adaptador (tal como fue armado en el párrafo 6-25) sobre la
caja de la transmisión. Dado que los pasadores de espiga son de diferentes tamaños, la instalación es grandemente
simplificada.
(3) instale cuatro chavetas de 1/8 de pulgada (longitud máxima 1-1/2 pulgada) dentro de los cuatro agujeros del aceite
más cercanos a la parte trasera de la corona del planetario trasero (figura 5-50).
NOTA
La figura 4-5 ilustra una herramienta práctica que puede ser fácilmente improvisada. Esta herramienta asegura que las
chavetas sean removidas antes de quedar terminado el armado.
(4) instale el conjunto de engranaje y cubo 19 (B, despliegue 16), el extremo más grande primero, dentro de la corona del
planetario trasero. El cubo se detiene cuando llega a los pasadores instalados en (3) de arriba.
(5) instale la pista del cojinete 21 (B, despliegue 16), su lado plano primero, sobre la parte trasera del conjunto de
engranajes y cubo 19. Cubra el cojinete de rodillos de agujas 22 con grasa soluble al aceite e instálelo sobre la pista 21.
Instale la pista del cojinete sobre el diámetro interior delantero del conjunto portaplanetario de baja, retenga la pista con
grasa soluble al aceite.
Fig. 7-25 instalando el anillo de Fig. 7-26 instalando el plato del

Retención del soporte central embrague de primera (HT 750DRD)
(6) instale el conjunto portaplanetario de baja (tal como fue armado en el párrafo 6-23) dentro de la caja del adaptador
(figura 7-28)
(7) empezando con un plato de dientes externos, instale en forma alternada siete platos del embrague de baja de dientes
externos y seis platos de estrías internas (figura 7-28)
(8) instale el cojinete de bolillas sobre el cubo trasero de la corona de baja.
Fig. 7-27 instalando la caja del adaptador (HT 750DRD)
7-14
(9) instale una pista de cojinete, su labio primario, y con cojinete de agujas sobre el diámetro interior trasero del conjunto
portaplanetario de baja (figura 7-29). Instale la pista posterior sobre el cubo delantero de la corona de baja (figura 7-29).
Retenga el cojinete y las dos pistas con grasa soluble al aceite.
(10) instale la corona de baja engranando cuidadosamente sus dientes con los dientes de los cuatro piñones planetarios
(figura 7-29).
c. conjunto de la tapa trasera
(1) instale una ménsula de levante sobre el extremo roscado del eje de salida (figura 7-30)
(2) instale la junta sobre la tapa trasera (figura 7-30). Cerciórese de que los agujeros de la junta queden alineados con los
agujeros de la caja del adaptador. Retenga la junta sobre la tapa trasera con grasa soluble al aceite.
(3) conecte a la ménsula de levante un guinche. Instale la tapa trasera (tal como fue armada en el párrafo 6-26) sobre la
caja del adaptador (figura 7-30). Debido a que los dos pasadores de espiga de la tapa son de diferentes tamaños, la
instalación queda grandemente simplificada.
Fig. 7-28 instalando el plato del embrague de baja (HT 750DRD)
(4) Instale veintiún pernos de ½-13 x 5-3/4 pulgadas y tres pernos de ½-13 x 7-1/4 pulgadas y las arandelas, para retener
la tapa trasera (figura 7-21). Apriete los pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(5) instale el conjunto del regulador dentro de la tapa trasera girándolo hacia la izquierda (figura 7-22)
(6) instale la junta y la tapa del regulador y reténgalas con cuatro pernos de 5/16-18 x 9/16 pulgadas. Apriete los pernos a
10-13 lb. Pie (14-17 Nm) de torsión.
(7) invierta la transmisión, su frente hacia arriba.
7-10. INSTALANDO LA UNIDAD DE ENGRANAJES, EL EMBRAGUE DE SEGUNDA, EL SOPORTE CENTRAL (HT

750DRD)
a. unidad de engranajes, embrague de segunda
(1) remueva el anillo de retención selectivo que sujeta al soporte central (figura 7-25). Remueva el perno de anclaje que
retiene al soporte central a la caja de la transmisión.
Fig. 7-29 instalando la corona de baja (HT 750DRD)

7-15
Fig. 7-30 instalando el conjunto de la tapa trasera (HT 750DRD)
(2) instale la ménsula de levante J-24195 sobre el soporte central y remueva el soporte (figura 7-24)
(3) remueva el anillo de retención. Remueva los platos del embrague de segunda excepto cuando estos fueron
seleccionados con el método de computación de la dimensión de la pila de platos. Remueva los platos. Identifique el
conjunto de los platos y manténgalo intacto.
(4) remueva las cuatro chavetas de 1/8 de pulgada que fueron instaladas en el párrafo 7-9b (3) de arriba.
ADVERTENCIA
Cerciórese de que las cuatro chavetas hayan sido removidas de la corona del planetario trasero. (Consulte la nota,
párrafo 7-9b (3)).
(5) instale la pista del cojinete 18 (B, despliegue 16) dentro del rebaje en el frente del conjunto de cubo y engranaje solar.
Reténgala con grasa soluble al aceite.
(6) instale la pista del cojinete 16 y el cojinete de agujas 17 sobre el cubo del conjunto portaplanetario trasero. Reténgala
con grasa soluble al aceite.
(7) conecte la ménsula de levante J-24196 al eje principal del conjunto de la unidad de engranajes (figura 7-23). Conecte
un guinche al perno de argolla de la ménsula de levante. Baje la unidad de engranajes (tal como fue armada en el párrafo
6-21) dentro de la caja de la transmisión, engranando los dientes de los cuatro piñones del portaplanetario y las estrías
internas del cubo con los dientes internos de la corona trasera y las estrías externas del eje de salida, respectivamente.
(8) instale trece platos del embrague de segunda empezando con un plato de dientes externos e instalando en forma
alternada seis platos de dientes externos y seis platos de estrías internas (figura 7-15).
(9) instale el anillo de retención que sujeta a los platos del embrague de segunda. Cerciórese de que el corte del anillo de
retención este colocado en la parte superior de la caja de la transmisión (figura 7-31) cualquiera que haya sido su
posición cuando fue removido.
b. soporte central.
ADVERTENCIA
El soporte central esta ajustado en la caja de la transmisión con muy poca luz. Durante su instalación pudiera pegarse si
la caja esta fría. De ser necesario caliente ligeramente la caja. No use un soplete para calentar la caja. Basta una
lámpara o una corriente de aire caliente.
Fig. 7-31 instalando el anillo de retención del embrague de segunda.
7-16
(1) instale el conjunto de pistón del embrague de tercera dentro del soporte central. Los labios de los anillos de sellado
deben estar en dirección de la cavidad en el soporte central.
(2) usando la ménsula de levante J-24195, instale el conjunto del soporte central, alineando su agujero roscado con el
agujero del perno de anclaje en la caja de la transmisión (figura 7-24)
(3) instale el perno especial de 3/8-16 x 3 pulgadas (2-1/4 pulgadas en modelos anteriores) y la arandela plana,
apretándolo con la mano. Remueva la ménsula de levante.
NOTA
Pudiera ser necesario comprimir el soporte central para instalar el anillo de retención selectivo.
(4) instale el anillo de retención selectivo (párrafo 7-3b (7) de arriba, que retiene al soporte central (figura 7-25).
Cerciórese de que el corte del anillo de retención este en la parte superior de la caja de la transmisión, cualquiera que
haya sido su posición cuando fue removido.
7-11. INSTALANDO LOS EMBRAGUES DE CUARTA, TERCERA, MARCHA ADELANTE.
a. embrague de cuarta, embrague de tercera
(1) antes de instalar el conjunto del embrague de cuarta, cerciórese de que las pistas del cojinete tanto en el frente como
atrás estén colocadas (figura 6-37 y 6-38I. también compruebe que los anillos de sellado de junta escalonada, el cojinete
y la pista estén colocados sobre el soporte central.
(2) coloque la ménsula de levante J-24209 por debajo del retenedor de resortes del conjunto del embrague de cuarta
(consulte la figura 5-32). Baje cuidadosamente el embrague de cuarta dentro de la transmisión. Engrane las estrías
internas con las estrías del eje del engranaje solar central.
(3) cerciórese de que la pista del cojinete en la parte de arriba (frente) del embrague este colocada. De no ser así,
lubríquela con grasa soluble al aceite e instálela.
NOTA
Se han establecido dos métodos para medir la luz de los platos del embrague. Uno de los métodos es mediante la
medición directa tal como se describe en los párrafos (8) y (9) de más abajo. El método alternativo es mediante la
computación de la dimensión de los platos apilados tal como está indicado en el párrafo 6-30. De usarse el método de los
platos apilados, descarte los párrafos (8) y (9).
(4) cuando se instalan los platos del embrague de tercera (figura 7-32), los platos de dientes externos tienen que tener
una relación definida entre los dientes y las ranuras. Los dientes tienen que quedar instalados dentro de las ranuras más
cortas, angostas (las ranuras más anchas son más largas y se extienden hacia los platos del embrague de segunda). La
figura 7-32 ilustra la correcta relación de diente a ranura (observe el espacio más ancho entre dos de los dientes y su
posición).
(5) instale ocho platos del embrague de tercera (figura 7-32), empezando con un plato grueso de dientes externos e
instalando en forma alternada cuatro platos de dientes externos y cuatro platos de estrías internas. (Consulte el párrafo
7-2b (1) de arriba)
ADVERTENCIA
Cerciórese de que el plato de embrague que este al lado del pistón sea un plato grueso.
Fig. 7-32 instalando los platos del embrague de tercera
7-17
(6) instale el contraplato. Para asegurar la alineación correcta entre los dientes y las ranuras de la caja, use la figura 7-32
como guía.
(7) instale el anillo de retención del embrague de tercera (figura 7-33). Cerciórese de que el corte del anillo de retención
este en la parte superior de la caja de la transmisión, cualquiera que haya sido su posición cuando fue removido.
(8) mida la luz del embrague de tercera insertando el calibrador J-24193 entre el anillo de retención y el contraplato del
embrague de tercera (figura 7-33). La luz debe ser de 0.060 a 0.120 de pulgada (1.52 a 3.05 mm). Cualquier dimensión
entre los límites de 0.060 a 0.120 de pulgada es satisfactoria. Sin embargo, cuanto más cercana sea la luz al límite de
0.060 de pulgada, tantos más largos serán los intervalos entre los cambios necesarios de los platos del embrague.
Reemplace los platos desgastados con platos nuevos para establecer la luz deseada. Si el armado es satisfactorio,
prosiga con b, de más abajo.
(9) si la luz no es satisfactoria, desmonte el conjunto del embrague de cuarta y reemplace los platos en el embrague de
tercera según sea necesario para obtener una luz satisfactoria. Consulte el párrafo 7-2. Vuelva a instalar el conjunto del
embrague de cuarta y vuelva a armar el embrague de tercera una vez que la luz sea satisfactoria.
b. embrague de marcha adelante.
(1) antes de instalar el conjunto del embrague de marcha adelante, cerciórese de que el cojinete de empuje y su pista
estén instalados en la parte trasera del conjunto del embrague. Use grasa soluble al aceite para retener la pista y el
cojinete en su lugar durante la instalación del conjunto del embrague.
Fig. 7-33 instalando el aro de presión del embrague de cuarta
Fig. 7-34 aplicando presión de aire al pistón del embrague de cuarta
(2) instale la herramienta de alineación J-24221. Conecte los platos del embrague de cuarta aplicando presión de aire
sobre el pistón del embrague de cuarta (figura 7-34). Si todos los platos no conectan con la herramienta J-24221, la
herramienta se levantara ligeramente al ser aplicada presión de aire.
(3) mantenga la presión de aire en el embrague y remueva la herramienta. Siga manteniendo la presión de aire e instale
el conjunto del embrague de marcha adelante (con la pista y el cojinete) (figura 7-35)
(4) descontinué la presión de aire una vez que el embrague de marcha adelante este totalmente asentado (el embrague
de marcha adelante bajara ligeramente al descontinuarse el aire, si el embrague no está totalmente asentado)
7-18
(5) cerciórese de que la pista del cojinete de empuje sobre el frente del conjunto del embrague de marcha adelante este
instalada (figura 7-36). De no ser así, aplique grasa soluble al aceite sobre la pista e instálela.
7-12. INSTALANDO LA CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR (modelo sin retardador)
a. caja con tapa superior de dos pernos
(1) ponga el conjunto de la caja del convertidor (tal como había sido armado en el párrafo 6-10) sobre la mesa de trabajo,
de modo que se pueda tener acceso ya sea a su parte delantera o la trasera.
(2) cerciórese de que la pista de empuje, el cojinete de agujas y los dos anillos de sellado hayan sido instalados en la
parte trasera de la caja del convertidor (figura 6-13).
NOTA
Si el conjunto incluye el bloqueador pitot delantero 27 (B, despliegue 11), el mismo puede ser instalado ahora. Apriete los
tornillos a 30-48 lb. Pulgada (3.4-5.4 Nm) de torsión 8figura 7-38). De estar instalado, descarte párrafo (5) y (8) de abajo.
Fig. 7-35 instalando el conjunto del embrague de marcha adelante
(3) conecte una eslinga de levante a la caja del convertidor (figura 7-36). Levante el conjunto de la caja del convertidor
por encima de la transmisión.
(4) Instale dos tornillos de guía J-1126-1 de 1/2-13 x 2-3/8 pulgada. Uno en la caja del convertidor y el otro en la caja de
la transmisión (figura 7-36).
(5) instale dos tornillos de guía J-6889-1 No. 10-32 x 6 pulgadas dentro del tubo pitot. El orificio de salida del tubo pitot
tiene que estar en dirección de los pernos de guía (figura 7-36). Instale el tubo pitot y los pernos de guía de modo que
estos entren en los agujeros de los tornillos de la caja del convertidor y que el orificio de entrada del tubo pitot este en
dirección hacia afuera (hacia el anillo colector pitot) (figura 7-36).
(6) instale la caja del convertidor sobre la caja de la transmisión, teniendo cuidado de evitar que se dañen el tubo pitot y
el anillo colector (figura 7-36)
(7) Instale siete pernos de 1/2-13 x 2 pulgadas y arandelas en el interior de la caja del convertidor (figura 7-37). Apriete
los pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
Fig. 7-36 instalando el conjunto de la caja del convertidor
7-19
(8) instale los tornillos del tubo pitot y las arandelas a medida que remueva cada perno de guía (figura 7-38). Apriete los
tornillos a 30-48 lb. Pulgada (3.4-5.4 Nm) de torsión.
(9) Instale 9 pernos de 1/2-13 x 2 pulgadas con arandelas a través de la caja de la transmisión en la caja del convertidor
(figura 7-37). Los dos pernos restantes y las arandelas no pueden ser instalados hasta que se remueva la ménsula de
montaje. Apriete los pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(10) apriete el perno de anclaje del soporte central a 39-46 lb. Pie (53-62 Nm) de torsión (figura 7-39)
b. caja con tapa superior de ocho pernos
(1) consulte los párrafos a (1) a (6) de arriba, para los procedimientos iniciales de la instalación.
(2) Instale dos pernos de 1/2-13 x 2-1/4 pulgadas de traba automática, con arandelas planas, dentro de los agujeros
rebajados de la base de montaje (en la posición de las 8 en la esfera del reloj, visto desde el frente de la transmisión)
(3) en el agujero de perno que sigue, a la izquierda, instale un perno de 1/2-13 x 2-1/2 pulgadas, con una arandela de
seguridad.
(4) Instale un perno de 1/2-13 x 3-3/4 pulgadas, con arandela de seguridad, en la posición correspondiente a las 5 en la
esfera del reloj (los modelos más viejos usan un perno de 2-1/8 pulgadas). Instale tres pernos de 1/2-13 x 2-1/8 pulgada,
con arandelas de seguridad, en los agujeros restantes.
Fig. 7-37 instalando los pernos de la caja del convertidor
Fig. 7-38 instalando el tornillo del tubo pitot
(5) apriete los dos pernos instalados en (2) de arriba, a 81-97 lb.pie (110-131 Nm) de torsión. Apriete los cinco pernos
restantes a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(6) instale los tornillos del tubo pitot y las arandelas a medida que se remueve cada perno de guía (figura 7-38). Apriete
los tornillos a 30-48 lb. Pulgada (3.4-5.4 Nm) de torsión.
(7) Instale once pernos de 1/2-13 x 2 pulgadas, con arandelas de seguridad, a través de la brida delantera de la caja de
la transmisión, dentro de la parte posterior de la caja del convertidor (algunos de los agujeros para pernos pudieran estar
bloqueados por los pernos de instalación del soporte de montaje al ser removidos del soporte). Apriete los pernos a 67-
80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(8) apriete el perno de anclaje del soporte central a 39-46 lb. Pie (53-62 Nm) de torsión (figura 7-39).
(9) para las transmisiones equipadas con toma de fuerza en la parte superior y/o en el costado de la caja del convertidor,
continúe con el armado según sea aplicable en los pasos que siguen.
7-20
(10) en los modelos anteriores, instale el conjunto del engranaje loco de la toma de fuerza sobre el eje cerca del fondo de
la caja del convertidor. Instale el retenedor 29 (B, despliegue 10), la arandela de seguridad 28 y el perno 27, para retener
el conjunto del engranaje. Apriete el perno a 83-100 lb. Pie (113-135 Nm) de torsión. En los modelos más recientes,
instale el conjunto de engranaje 30 (B, despliegue 10) dentro de la caja del convertidor. Instale el anillo de sellado 28 (B,
despliegue 9) sobre el eje 29. Cubra el eje con grasa soluble al aceite. Alinee el engranaje con el agujero del eje dentro
de la caja, instale el eje 29 empujándolo hacia adelante con un martillo blando hasta que su diámetro más grande quede
sentado contra la pista interior del cojinete en el engranaje. Instale la arandela plana 54, la arandela de seguridad 53 y el
perno 52 de 1/2-20 x 3-3/4 pulgadas para retener al eje. Apriete el perno a 83-100 lb. Pie (113-135 Nm) de torsión.
(11) instale el engranaje loco y el eje de la toma de fuerza (figura 7-40). Instale el engranaje y el eje dentro del agujero
cerca de la parte superior de la caja del convertidor, alineando el agujero del perno en el eje con el agujero roscado de la
caja.
(12) Retenga el engranaje y el eje con un perno de traba automática de 1/2-13 x 3-1/4 pulgadas. Apriete el perno a 81-97
lb. Pie (110-131 Nm) de torsión (figura 7-40).
(13) instale el conjunto de la bomba de barrido sobre la base de montaje (figura 7-41). Coloque en los agujeros del
engranaje impulsor de la bomba tres pernos de 3/8 -16 x 2-1/2 pulgadas, con arandelas de seguridad, para retener la
bomba. Instale un perno de traba automática de 3/8-16 x 7/8 pulgada para retener a la lengüeta sobre el tubo de succión
de la bomba.
Fig. 7-39 pernos de anclaje del soporte central
Fig. 7-40 instalando el perno retenedor superior del engranaje de la toma de fuerza
Fig. 7-41 instalando el conjunto de la bomba de barrido

7-21
(14) apriete los pernos de montaje de la bomba a 26-32 lb. Pie (35-43 Nm) de torsión (figura 7-41). Apriete el perno de la
lengüeta del tubo a 36-43 lb. Pie (49-58 Nm) de torsión.
7-13 INSTALANDO LOS COMPONENTES DEL RETARDADOR HIDRAULICO
a. caja, soporte delantero
(1) cerciórese de que la pista de empuje, el cojinete de agujas y los dos anillos de sellado estén colocados en la parte
trasera del conjunto de la caja del retardador. También verifique que la pista trasera del cojinete de agujas este colocada
en la parte delantera del embrague de marcha adelante (figura 7-42). Instale un perno de guía sin cabeza de ½-13 x 7
pulgadas dentro del agujero roscado en la parte delantera de la caja de la transmisión.
(2) si se usa el bloqueador pitot 27 (B, despliegue 11), instálelo en la parte trasera del soporte delantero (detrás de la caja
del retardador). Retenga el bloque con dos tornillos 18) A, despliegue 11), y arandelas 17. Apriete los tornillos a 30-48 lb.
Pulgada (3.4-5.4 Nm) de torsión. De estar instalado, descarte los pasos (3) y (6) de abajo.
(3) instale dos tornillos de gua J-6889-1 de 10-32 x 6 pulgadas dentro del tubo pitot. El orificio de salida (entre los
agujeros roscados) del tubo pitot debe estar en dirección de los tornillos de guía (figura 7-42). Coloque los tornillos de
guía y el tubo pitot en el anillo colector pitot de modo que el orificio de entrada al tubo este en dirección hacia afuera
(hacia el labio del anillo colector, (figura 7-42).
(4) coloque en posición del conjunto de la caja del retardador (figura 7-42) de modo que el lado exterior plano este en
dirección hacia el costado derecho de la transmisión.
(5) baje la caja del retardador, conectando el perno de guía con el agujero correspondiente en la caja. Después siga
bajando la hasta que los tornillos de guía del tubo pitot entren en sus agujeros correspondientes. Asiente la caja del
retardador sobre la caja de la transmisión. Coloque un perno de ½ c 6 pulgadas en un agujero opuesto al perno de guía
de siete pulgadas entre libremente en el agujero de la brida delantera de la caja de la transmisión.
(6) instale los tornillos 18 (A, despliegue 11) y las arandelas 17 a medida que remueve cada tornillo de guía. Apriete los
tornillos a 30-48 lb. Pulgada (3.4-5.4 Nm) de torsión.
(7) remueva el perno de seis pulgadas, dejando colocado el perno sin cabeza de siete pulgadas.
b. componentes del rotor.
(1) cubra las pistas del cojinete de empuje 8 y 12 (A, despliegue 11) con grasa soluble al aceite e instálelas, con los lados
planos primero, sobre la parte delantera y trasera, respectivamente, del cubo del conjunto de rotor del retardador.
(2) cubra los conjuntos de cojinete 7 y 13 con grasa soluble al aceite e instálelos sobre las pistas 8 y 12.
(3) instale la pista 6 (cubierta con grasa soluble al aceite) sobre el soporte delantero (en la parte trasera del conjunto de
la caja del convertidor)
(4) instale la pista 14 (cubierta con grasa soluble al aceite) sobre el cubo delantero de la caja del retardador (instalada en
la transmisión).
(5) cubra los anillos de sellado 9 y 11 con grasa soluble al aceite e instálelos sobre la parte delantera y trasera
respectivamente, del cubo del conjunto de rotor.
Fig. 7-42 instalando la caja del retardador
7-22
(6) instale el conjunto de rotor, las cabezas de los pernos hacia arriba (en dirección hacia la parte delantera de la
transmisión), sobre las estrías del eje de la turbina. Asiente el rotor sobre la pista del cojinete de empuje en la parte
trasera. Una vez que el rotor este asentado, las aletas delanteras del rotor deben estar aproximadamente a una pulgada
por debajo de la superficie delantera de la caja del retardador.
7-14. INSTALANDO LA CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR (modelos con retardador)
a. caja con tapa superior de dos pernos
(1) cerciórese de que la pista del cojinete 6 (A, despliegue 11) y el anillo de sellado 1, estén colocados en la parte trasera
de la caja del convertidor (tal como fue reconstruida en el párrafo 6-11)
(2) usando un guinche, baje la caja del convertidor sobre la caja del retardador, de modo que conecte el perno de guía
sin cabeza de ½ x 7 pulgadas que sobresale de la caja del retardador. Los tres espárragos entran en los agujeros de la
caja del retardador.
Fig. 7-43 instalando el conjunto del rotor del retardador
(3) Instale siete pernos de ½-13 x 6 pulgadas, con arandelas de seguridad, en los agujeros dentro de la parte delantera
de la caja del convertidor (remueva el perno de guía sin cabeza de ½-13 x 7 pulgadas para instalar el ultimo perno)
Fig. 7-44 instalando la caja del convertidor
(4) apriete los siete pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión.
(5) Instale ocho pernos de ½ -13 x 6 pulgadas con arandelas de seguridad, a través de la brida delantera de la caja de la
transmisión, por la caja del retardador y penetrando en la parte trasera de la caja del convertidor.
(6) Instale tres arandelas de seguridad de ½ pulgada y tres tuercas ½-20 sobre los espárragos que sobresalen a través
de la brida delantera de la caja de la transmisión.
(7) apriete los ocho pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión. Apriete las tres tuercas a 83-100 lb. Pie (112-135 Nm)
de torsión.
(8) apriete el perno de anclaje del soporte central a 39-46 lb. Pie (53-62 Nm) de torsión (figura 7-39).
b. caja con tapa superior de ocho pernos.
(1) cerciórese de que la pista del cojinete 6 (A, despliegue 11) y el anillo de sellado 1 estén colocados en la parte trasera
del conjunto de la caja del convertidor (tal como fue rearmado en el párrafo 6-12)
7-23
Fig. 7-45 instalando los pernos de la caja del convertidor (modelos con retardador)
(2) usando un guinche, baje la caja del convertidor sobre la caja del retardador, conectando el perno de guía sin cabeza
de ½ x 7 pulgadas que sobresale de la caja del retardador (figura 7-44). Los tres espárragos conectan con los agujeros
que están en la caja del retardador.
(3) instale dos pernos de ½ -13 x 6-1/4 pulgadas con arandelas planas, en los agujeros rebajados de la base de montaje
de la bomba de barrido (figura 7-45)
(4) en el agujero del perno que sigue, hacia la izquierda, instale un perno de ½ -13 x 6-1/4 pulgadas (modelos anteriores)
o de 6-1/2 pulgadas (modelos posteriores), con una arandela de seguridad (figura 7-45).
(5) instale un perno de ½-13 x 6-1/4 pulgadas (modelos anteriores) o de 7-3/4 pulgadas (modelos posteriores), con una
arandela de seguridad, dentro del agujero que está más cerca del lado del eje del engranaje de la toma de fuerza (figura
7-45). Coloque tres pernos de ½-13 x 6-1/4 pulgadas, con arandelas de seguridad, dentro de los tres agujeros restantes.
(6) apriete los dos pernos instalados en (3) de arriba, a 81-97 lb. Pie (110-131 Nm) de torsión. Apriete los cinco pernos
restantes a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión
(7) Coloque ocho pernos de ½-13 x 6 pulgadas, con arandelas de seguridad, a través de la brida delantera de la caja de
la transmisión, por la caja del retardador y dentro de la parte trasera de la caja del convertidor.
(8) Coloque tres arandelas de seguridad de ½ pulgada y tres tuercas ½-20 sobre los espárragos que sobresalen de la
brida delantera de la caja de la transmisión.
(9) apriete los ocho pernos a 67-80 lb. Pie (90-108 Nm) de torsión. Apriete las tres tuercas a 83-100 lb. Pie (112-135 Nm)
de torsión (figura 7-39)
(11) para las transmisiones equipadas con toma de fuerza en la parte de arriba y/o en el costado de la caja del
convertidor, termine la instalación según esta descrito en el párrafo 7-12b (10) a (14).
7-15. INSTALANDO LOS CONJUNTOS DE LA BOMBA DEL CONVERTIDOR DE PAR, ESTATO
a. conjunto de bomba
(1) instale el conjunto de la bomba del convertidor de par, tal como fue rearmado en el párrafo 6-9, sobre la manga
rectificada (figura 7-46). Revise el anillo de sellado en el cubo
NOTA
Después de la transmisión número de serie 2081, el cojinete de la bomba esta ajustado a presión sobre la manga
rectificada. Pudiera ser necesario calentar el área del cubo y el cojinete del conjunto de la bomba a 300°F (149°C) con
aceite caliente antes de la instalación.
Fig. 7-46 instalando el conjunto de la bomba del convertidor de par.

7-24
(2) alinee las ranuras en el cubo de la bomba con los dientes del engranaje impulsor de la bomba de aceite, a medida
que instala la bomba (figura 7-46)
(3) instale la arandela estriada y en el anillo de retención para retener el conjunto de la bomba (figura 7-47)
(4) en modelos que no incluyen toma de fuerza impulsada por el motor, instale el anillo de sellado cerca de los agujeros
de los pernos externos de la bomba (figura 7-47)
b. conjunto del estator
(1) instale el conjunto de la pista de los rodillos de giro libre y estator, tal como fue rearmado en el párrafo 6-8.
(2) gire el estator hacia la derecha para ver que tenga libertad de rotación. El estator debiera trabarse si se trata de
girarlo hacia la izquierda.
7-16. INSTALANDO EL CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA, FILTRO Y COLECTOR DEL ACEITE (HT 740D)
a. cuerpo de válvula
(1) coloque dos tornillos de guía J-24315-3 de 1/4-20 x 5 pulgadas en los agujeros opuestos en el fondo de la caja de la
transmisión (figura 7-48)
Fig. 7-47 instalando el anillo de retención sobre el manguito rectificado del convertidor
ADVERTENCIA
No deje que se caiga la válvula selectora mientras trabaja con el conjunto
(2) instale el conjunto de la válvula de control (según fue armado en el párrafo 6-4), usando los tornillos de guía como
sostén, sobre la transmisión. la ranura en la válvula selectora tiene que conectar con el pasador de la palanca de deten.
(3) instale el deflector de la válvula de retención de lubricación y reténgalo con dos pernos de 1/4-20 x 1-1/2 pulgadas y
dos arandelas de 1/4 de pulgada a través de la placa de transferencia del aceite y dentro de la caja de la transmisión. Los
pernos A y B retienen a la placa de transferencia del aceite, a la placa separadora y el conjunto de la válvula de control
contra la aja de la transmisión (figura 7-49)
(4) coloque dos pernos B de 1/4-20 x 1-1/2 pulgadas y dos arandelas de 1/4 de pulgada a través de la placa de
transferencia del aceite y dentro de la caja de la transmisión. los pernos A y B retienen a la placa de transferencia del
aceite, a la placa separadora y el conjunto de la válvula de control contra la caja de la transmisión (figura 7-49)
Fig. 7-48 instalando el conjunto de la válvula de control
7-25
(5) coloque trece de los quince pernos C de ¼-20 x 3 pulgadas ( los modelos anteriores usan dos pernos adicionales –
que fueron reemplazados en los modelos posteriores por los dos pernos D, en las posiciones más baja de la figura 7-49 a
través del conjunto del cuerpo de la válvula de control, en la caja. Remueva los dos tornillos de guía J-24315-3 y coloque
los dos pernos C restantes. Coloque tres pernos D de ¼-20 x 3-1/2 pulgada (los modelos anteriores usan solamente un
perno, en el agujero superior) en el centro del cuerpo de la válvula (figura 7-49). Instale el deten del selector y reténgalo
con un perno G de ¼-20 x 2-1/2 pulgadas.
(6) instale la tapa y reténgala con ocho pernos de ¼-20 x 2 pulgadas marcados E (figura 7-49)
NOTA
Algunas transmisiones usan el conjunto de válvula interruptora de traba 28 (A, despliegue 18). Si es usado, instale este
conjunto de válvula en lugar de la tapa en (6) de arriba. Reténgalo con ocho pernos de ¼-20 x 3 pulgadas.
(7) coloque siete pernos de ¼-20 x 1-1/2 pulgadas marcados F a través de la placa separadora, por la placa de
transferencia y en la caja de la transmisión.
(8) sostenga el deten alineado sobre la palanca de deten mientras aprieta el perno de 2-1/2 pulgada a 9-11 lb. Pie (12.2-
14.9 Nm) de torsión. Apriete todos los pernos (38) a 9-11 lb. Pie (12.2-14.9 Nm) de torsión.
Fig. 7-49 ubicaciones de los pernos del cuerpo de la válvula
(9) en los modelos que incluyen una válvula interruptora de traba (vea la nota después de (6) de arriba). Instale el tubo de
señal tal como lo ilustra la figura 7-57.
ADVERTENCIA
El extremo delantero del tubo pitot debe estar instalado dentro del agujero que está más cercano al centro del cuerpo de
la válvula. El agujero cerca del extremo del cuerpo de la válvula debe permanecer abierto.
b. filtro del aceite, colector del aceite
(1) instale el anillo de sellado sobre el tubo de entrada del aceite (figura 7-50). Lubrique el anillo de sellado con grasa
soluble al aceite.
(2) instale el filtro del aceite cerciorándose de que el tubo de entrada ajuste bien dentro de la caja (figura 7-50). No
retuerza el filtro del aceite durante la instalación – empújelo rectamente hacia adentro.
(3) retenga el filtro del aceite con un tornillo de cabeza con arandela de 5/16-18 x 5/8 pulgada y un espaciador (en los
modelos más recientes) entre el filtro y el cuerpo de la válvula (figura 7-51). Apriete el tornillo a 10-13 lb. Pie (14-18 Nm)
de torsión.
(4) instale dos tornillos de guía J-3387-2 de 5/16-18 x 3 pulgadas dentro de la caja de la transmisión (figura 7-51)
(5) instale una nueva junta del colector de aceite por encima de los tornillos de guía. Alinee todos los agujeros de la junta
con los agujeros de la caja (figura 7-51).
ADVERTENCIA
No aplique grasa sobre una junta de corcho. Puede aplicarse cemento o sellador solamente en el área que esta por fuera
del reborde levantado de la brida del colector del aceite.
7-26
Fig. 7-50 instalando el filtro de aceite
(6) instale el colector del aceite (figura 7-51). Coloque veintitrés tornillos de cabeza con arandela de 5/16-18 x 5/8
pulgada (figura 7-52). Apriete los tornillos uniformemente a 10-13 lb. Pie (14-18 Nm) de torsión.
7-17. INSTALANDO LOS CUERPOS DE VALVULAS, FILTRO, COLECTOR DE ACEITE (HT 750CRD, DRD)
a. cuerpos de válvulas
(1) coloque dos tornillos de guía J-24315-3 en los agujeros opuestos en la caja de la transmisión (figura 7-53).
(2) instale el conjunto de la válvula de control (tal como fue armado en el párrafo 6-4), usando los tornillos de guía como
sostén, sobre la transmisión. La ranura en la válvula selectora tiene que conectar con el pasador de la palanca de deten.
(3) instale el deflector de la válvula de retención de lubricación y reténgalo con dos pernos de ¼-20 x 1-1/2 pulgada
marcados A (figura 7-54).
(4) coloque dos pernos B de ¼-20 x 1-1/2 pulgada y dos arandelas de ¼ pulgada a través de la placa de transferencia del
aceite y dentro de la caja de la transmisión (figura 7-54). Los pernos A y B retienen a la placa de transferencia del aceite,
la placa separadora y al conjunto de la válvula de control contra la caja de la transmisión.
Fig. 7-51 instalando el colector de aceite
(5) coloque trece pernos “C” de ¼-20 x 3 pulgadas a través del conjunto del cuerpo de la válvula y dentro de la caja
(figura 7-54). Remueva
Fig. 7-52 instalando los tornillos del colector de aceite
7-27
Fig. 7-53 instalando el cuerpo de la válvula de control
Dos tornillos de guía (J-24315-3) y coloque los dos pernos de ¼-20 x 3 pulgadas restantes. Los modelos anteriores
utilizan diecisiete pernos de tres pulgadas, dos de los cuales fueron reemplazados por dos pernos de 3-1/2 pulgadas en
las posiciones inferiores “D” en los modelos posteriores. Coloque tres pernos “D” de ¼-20 x 3-1/2 pulgada (los modelos
anteriores solo usaban uno en la posición “D” de arriba). Instale el deten del selector y reténgalo con un perno “E” de ¼-
20 x 2-1/2 pulgadas.
Fig. 7-54 ubicaciones de los pernos del cuerpo de la válvula de control
(6) instale el conjunto del cuerpo de la válvula interruptora de traba (figura 7-55). Reténgalo con ocho pernos de ¼-20 x
3 pulgadas. Apriete todos los pernos a 9-11 lb. Pie (12.2-14.9 Nm) de torsión.
NOTA
Algunas transmisiones usan la tapa 23 (A, despliegue 15) la cual esta retenida por ocho pernos 24 de ¼-20 x 2 pulgadas,
en lugar del conjunto del cuerpo de la válvula de traba.
(7) instale el cuerpo de la válvula del cambio de baja sobre el tornillo de guía inferior (figura 7-57). Retenga el cuerpo con
un perno de ¼-20 x 2-3/4 pulgadas.
(8) instale la válvula reductora de baja (figura 7-57). Coloque seis pernos de ¼-20 x 4 pulgadas para retener a la válvula
reductora.
(9) sostenga el deten alineado sobre la palanca de deten mientras aprieta el perno de 2-1/2 pulgadas a 9-11 lb. Pie (12.2-
14.9 Nm) de torsión. Apriete todos los pernos (38) a 9-11 lb. Pie (12.2-14.9 Nm) de torsión.
(10) instale el tubo de señal (figura 7-57)
Fig. 7-55 instalando la válvula interruptora de traba (HT 750)
7-28
Fig. 7-56 conjunto del cuerpo de la válvula (HT 750)
ADVERTENCIA
En los modelos que incluyen un conjunto de cuerpo de válvula interruptora de traba (vea la nota que sigue a (6) de
arriba), el tubo de señal tiene que estar instalado dentro del agujero más cercano al centro del cuerpo de la válvula. El
agujero cerca del extremo del cuerpo de la válvula tiene que permanecer abierto.
Fig. 7-57 instalando el tubo de señal (HT 750)
b. filtro del aceite, colector del aceite. El procedimiento de instalación del filtro y colector de aceite es idéntico
al usado con el modelo HT 740D (párrafo 7-16b)
7-18. INSTALANDO EL VOLANTE, EL EMBRAGUE DE TRABA, Y LA TURBINA DEL CONVERTIDOR DE PAR
a. alineación del volante para su instalación
(1) coloque la transmisión en forma horizontal (figura 7-58)
(2) coloque el conjunto del volante (tal como fue armado en el párrafo 6-3) sobre una mesa de trabajo, con el lado de la
corona hacia abajo. Instale dos tornillos de guía J-24315-2 de 3/8-24 x 2 pulgadas dentro de los agujeros de montaje del
volante (figura 7-58). Cerciórese de que el anillo de sellado en el extremo del eje de entrada este en su lugar (figura 7-
58).
(3) con cuidado levante el volante hasta que esté en posición vertical y conecte una ménsula de levante J-24365 en el
lado opuesto del tornillo de guía. Retenga la ménsula con pernos ½-20.
Fig. 7-58 instalando el volante y la turbina
7-29
(4) conecte un guinche a la ménsula de levante. Alinee el conjunto del volante con la transmisión (figura 7-58)
b. instalación
(1) empuje el conjunto del volante rectamente sobre la transmisión, alineando el tornillo de guía J-24315-2 con uno de los
pernos en la bomba del convertidor. Engrane las estrías de la turbina con las estrías del eje del embrague de marcha
adelante (figura 7-59)
(2) usando el agujero de acceso en la parte superior de la caja del convertidor, instale n perno de 3/8-24 x 1-1/4 pulgada
y una arandela plana de 3/8 a través de la caja del convertidor, dentro del conjunto del volante (figura 7-60)
(3) desganche el guinche y remueva la ménsula de levante.
(4) coloque los veintinueve pernos restantes y las arandelas planas (figura 7-60). Antes de instalar el último perno y la
última arandela, remueva el tornillo de guía J-24315-2.
(5) apriete los pernos a 41-49 lb. Pie (56-66 Nm) de torsión.
7-19 INSTALANDO LOS COMPONENTES EXTERNOS
a. componentes externos
fig. 7-59 instalando el volante en la bomba del convertidor
fig. 7-60 instalando los pernos de fijación del volante
(1) instale la varilla del activador de la válvula de presión del modulador (figura 7-61). Retenga la varilla con un tapón de
plástico.
(2) instale el retenedor de la válvula moduladora y asegúrelo con un perno de 5/16-18 x 9/16 pulgada (figura 7-62). No
apriete el perno en este momento (el activador del modulador será instalado cuando se monta la transmisión en el
vehículo).
(3) en las transmisiones equipadas con una tapa superior de dos pernos, instale los ítems 1 a 3 (A, despliegue 10).
Apriete los pernos a 26-32 lb. Pie (35-43 Nm) de torsión.
Fig. 7-61 instalando la varilla del activador del modulador.

7-30
Fig. 7-62 instalando el retenedor del activador del modulador
(4) en las transmisiones equipadas con una tapa de seis pernos en la caja, instale los ítems 52, 53 y 54 (A, despliegue
15). Apriete los pernos a 15-20 lb. Pie (20-27 Nm) de torsión.
(5) en las transmisiones equipadas con tapa de ocho pernos y/o tapa lateral en la caja del convertidor, instale los ítems
17 a 20 (B, despliegue 9) y/o ítems 33 a 36. Apriete los pernos a 42-50 lb. Pie (57-68 Nm) de torsión.
(6) instale la junta 8 (B, despliegue 18). Instale el conjunto del cuerpo de la válvula de control de retardador 9. Fije el
cuerpo de la válvula con cuatro pernos de 3/8-16 x 2-5/8 pulgadas, dos pernos de 3/8-16 x 3-3/4 pulgadas y dos pernos
de 3/8-16 x 4-3/4 pulgadas (todos con arandelas de seguridad). Apriete los ocho pernos uniformemente a 26-32 lb. Pie
b. desmontaje del soporte de reacondicionamiento
(1) enganche el guinche al soporte de sujeción que está fijado a la transmisión (figura 7-63).
(2) remueva todos los retenedores que fijan al soporte de sujeción y la transmisión al soporte de reacondicionamiento.
Remueva la transmisión y el soporte.
(3) saque los cuatro pernos y las tuercas que retienen al soporte de sujeción contra la transmisión. Remueva el soporte
de sujeción.
(4) instale cualquier tuerca, pernos o arandelas que pudieran haber sido bloqueados por el soporte de sujeción de la
transmisión (figura 7-64). Apriete las tuercas a 83-100 lb. Pie (113-135 Nm) de torsión; apriete los pernos a 67-80 lb. Pie
7-20. REEMPLAZO DEL SELLO DEL EJE DE SALIDA, COJIINETE, ENGRANAJE IMPULSOR DEL VELOCIMETRO
(en el vehículo)
a. desmontaje
(1) desmonte el eje propulsor del vehículo de la brida de salida de la transmisión. Remueva el engranaje impulsado del
velocímetro de la tapa trasera de la transmisión. Desmonte la brida de salida.
(2) remueva el protector contra suciedad, el sello de aceite y el anillo de retención del cojinete trasero (consulte el párrafo
6-26ª).
(3) usando las herramientas de extracción J-24420 y J-24534, remueva el cojinete trasero (figura 7-65). Las patas del
conjunto extractor están diseñadas para quedar trabadas entre las pistas de las bolillas interiores y exteriores del
conjunto de cojinete. El cojinete es extraído cuando se aprieta el tornillo extractor contra la parte trasera del eje de salida.
Descarte el cojinete.
Fig. 7-63 removiendo la transmisión del soporte reacondicionamiento
7-31
Fig. 7-64 instalando el perno de fijación de la caja del convertidor
(4) remueva el espaciador y el engranaje impulsor del velocímetro
b. instalación
(1) instale el engranaje impulsor del velocímetro, el espaciador y el cojinete. Use el instalador J-2447 y la manija J-24202-
4 para asentar el cojinete.
(2) instale el anillo de retención del cojinete, el sello del aceite y el protector contra suciedad (consulte el párrafo 6-26b)
NOTA
La instalación de la tuerca de la brida del eje de salida requiere una torsión de 600-800 lb. Pie. Para evitar que se rompa
la rosca y que haya una lectura incorrecta del apretamiento debido al aumento de la fricción, deben lubricarse las roscas
del eje de salida y de la tuerca del retenedor de la brida antes de la instalación.
(3) instale la brida de salida trasera y apriete la tuerca a 600-800 lb. Pie (813-1085 Nm) de torsión.
(4) instale el engranaje impulsado del velocímetro dentro de la tapa trasera de la transmisión. Conecte el cable impulsor
del velocímetro.
(5) instale el eje propulsor del vehículo (consulte el manual de servicio del vehículo).
7-21. VERIFICANDO LOS PUNTOS DE CAMBIOS
Consulte el párrafo 3-11 para los procedimientos pertinentes a la verificación y al ajuste de los puntos de cambios de
velocidad.
7-22. COMPONENTES DE LA TOMA DE FUERZA
a. instalación existente
(1) a menos que lo impidan las limitaciones de espacio, instale los componentes de la toma de fuerza antes de instalar la
transmisión en el vehículo.
(2) use suplementos o juntas apropiados para establecer un juego satisfactorio en los engranajes (0.005-0.025 de
pulgada (0.127-0.635 mm) para la toma de fuerza impulsada por el motor en la caja del convertidor; 0.018-0.024 de
pulgada (0.457-0.610 mm) para la toma de fuerza impulsada por el convertidor – en la caja de la transmisión).
ADVRTENCIA
No puede utilizarse corcho u otro material blando de junta para montar la toma de fuerza. Úsense solamente los
suplementos o las juntas recomendadas por el fabricante de la toma de fuerza.
(3) conecte la línea de lubricación (si se utiliza).
Fig. 7-65 desmontando el cojinete trasero
7-32
b. instalación nueva
(1) comuníquese con la división de Detroit Diesel Allison para la aprobación de la instalación planeada, o para las
recomendaciones del caso.
(2) las velocidades, el tipo de servicio, los requisitos de energía y otros factores, deben ser considerados cuando se
agrega una toma de fuerza a la transmisión. si la transmisión no puede satisfacer completamente las necesidades
impuestas por la toma de fuerza, la instalación no será satisfactoria. También, podría dañarse la transmisión.
(3) siga todas las recomendaciones dadas en a, de arriba.
(4) si se requiere una fuente de lubricación puede usarse la línea de retorno del enfriador a la transmisión. Proporcione
una restricción de 0.060 de pulgada (1.52 mm) (máximo 0.110 de pulgada (2.79 mm) en el circuito de lubricación para
una toma de fuerza impulsada por el motor, o una restricción de 0.032 de pulgada (0.81 mm) para una toma de fuerza
impulsada por el convertidor. Esta restricción por lo general está provista en la toma de fuerza.
7-33
Sección 8. DATOS SOBRE LOS LÍMITES DE DESGASTE Y LOS RESORTES
8-1. AMBITO DE LA SECCION 8
En esta sección se tabulan los datos sobre los límites de desgaste y los resortes.
8-2. DATOS SOBRE LOS LÍMITES DE DESGASTE
a. variaciones máximas. La información sobre los límites de desgaste que aparecen en esta sección indican el
desgaste máximo a los cuales los componentes se esperan que funcionen satisfactoriamente. El siguiente cuadro
enumera los datos sobre los límites de desgaste y se refiere a las vistas de despieces (despliegues 8 hasta 18) al final de
este manual.
b. limpieza e inspección. Las piezas tienen que estar limpia para permitir una inspección eficaz del desgaste o
daño. Refiérase a la sección 4.
c. cojinetes, muñones de cojinete y perforaciones. La aplicación de los cojinetes en cualquier producto, está
basada en las recomendaciones del fabricante del cojinete y por lo tanto, no debe permitirse ninguna desviación de la
dimensión diametral del cojinete o de las piezas apernadas. Los cojinetes deben ser verificados cuidadosamente para ver
si tienen indicios de avería antes de volver a instalarlos en la transmisión.
d. engranajes. Los engranajes deben ser inspeccionados para ver el patrón de carga y para ver si tienen señas
de avería. Cualquier avería indica la posibilidad de falla futura, y volver a usar tales engranajes debe ser la decisión del
cliente, basada en su propia experiencia. El contragolpe no puede usarse para establecer el desgaste crítico de un
engranaje. Las tolerancias de contragolpe son de tal naturaleza que un engranaje generalmente se pica, roza, o se raya
mucho antes que el desgate del engranaje sea critico.
e. estrías. A menos que el desgate de una estría sea severo, no puede considerarse perjudicial excepto cuando
afecte el ajuste apretado de un conjunto tal como las bridas de la línea de transmisión el contragolpe no puede usarse
para establecer el desgaste critico debido a que ambas piezas apareadas tienen que estar ubicadas concéntricamente
para obtener una medida exacta de contragolpe.
f. anillos de sellaje del tipo de gancho. Los lados del anillo de sellaje deben estar suaves y tener un desgaste
máximo de 0.005” (0.13 mm). Los lados de la ranura en la que encajan los anillos de sellaje deben estar suaves dentro
de 50 micropulgadas (1.27 micrómetros) y a escuadra con el eje de rotación dentro de 0.002” (0.05 mm). Debe instalarse
un anillo de sellaje nuevo si las ranuras han sido maquinadas o si hay desgaste en el diámetro exterior de los anillos de
sellaje.
g. sellos de aceite. Los sellos de aceite deben ser reemplazados si estos tienen indicios de endurecimiento,
ralladura, rajadura excesivas u otras indicaciones de deterioro. (vea la sección 4).
8-3. DATOS SOBRE LOS RESORTES
a. los resortes tienen que estar limpios para permitir una inspección eficaz. Los resortes tienen que ser
reemplazados si hay algún indicio de recalentamiento, desgaste debido a que estén rozando con piezas adyacentes, o a
que se asienten permanentemente. Descarte los resortes que no satisfagan las especificaciones de carga-altura en el
cuadro de resortes.
b. la inspección (carga contra altura) y características de identificación de los resortes se presentan en el cuadro
del resorte seguido por el cuadro de límites de desgaste. Los datos sobre los resortes tienen referencia a las vistas de
despiece (despliegues 8 hasta 18) al final de este manual.
NOTA
Cuando más de un numero de pieza de resorte aparezca en la lista para la misma ubicación, refiérase al catalogo de
repuestos seria HT700 – SA 1268 – para determinar que resorte debe usarse en su conjunto especifico.
8-1
LIMITES DE DESGASTE
Numero límite de desgaste

Ilustración de pieza descripción pulg. Mm
B, despliegue 8 CONVERTIDOR DE PAR Y TRABA DEL EMBRAGUE
3 6774881 pistón – desgaste de la cara 0.010 0.25

4 6833972 plato – grosor 0.190 4.83
5 6834969 contraplato – desgaste de la cara 0.010 0.25
9 6772462 conjunto del estator (TC 470)
Arandela de empuje del rodillo – grosor 0.022 0.56
Arandela de empuje frontal – diámetro interior 4.016 102.01
Arandela de empuje frontal – grosor 0.460 11.68
Arandela de empuje traerá – diámetro interior 4.018 102.06
12 9417722 pista del cojinete de empuje – grosor 0.029 0.74
14 6772293 pista del rodillo – diámetro exterior 3.998 101.55
A, despliegue 9 CONJUNTO DE LA BOMBA DE ACEITE
3, 4, 9 6839665 cuerpo, engranaje y tapa

O
6834738
6771084
6834739
O
6838844
Despejo del extremo del engranaje 4 entre el
Cuerpo 3 y la tapa 9 0.006 0.15
3, 6, 9 6839665 cuerpo, engranaje y tapa
O
6834738
6834979
6834739
O
6838844
Cuerpo 3 y la tapa 9 0.006 0.15
* Profundidad mínima de las ranuras del aceite – 0.008 pulg. (0.20 mm).
8-2
LIMITES DE DESGASTE (continuación)

B, despliegue 10 BOMBA DE BARRIDO DEL ACEITE
9, 11, 13 6773625 cuerpo, engranaje y plato

6771072
6773634
Cuerpo 9 y el plato 13 0.007 0.18
9, 18, 13 6773625 cuerpo, engranaje y plato
6771151
6773634
Cuerpo 9 y el plato 13 0.007 0.18
A, despliegue 12 EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE
21 6834679 plato del embrague con dientes externos

Grosor 0.0993 2.52
Cono 0.010 0.25
*22 6835687 plato del embrague con estrías internas – grosor 0.090 2.29
23 6835605 cubo impulsor del embrague de cuarta
Grosor de la cara de fricción 0.390 9.91
Despejo del embrague de cuarta
(Refiérase al párrafo 6-17)
B, despliegue 12 CONJUNTO DEL EMBRAGUE DE CUARTA
3 6834685 contraplato del embrague – grosor 0.390 9.91

Grosor 0.0993 2.52
Cono 0.010 0.25
Despejo del embrague de cuarta
* Profundidad mínima de las ranuras del aceite – 0.008 pulg. (0.20 mm)
8-3

A, despliegue 13 EMBRAGUE DE TERCERA, SOPORTE CENTRAL Y EMBRAGUE DE SEGUNDA
2 6834319 contraplato del embrague de tercera – grosor 0.490 12.45

*3,25 6835748 plato del embrague con estrías internas – grosor 0.1347 3.42
*3,25 6880727 plato del embrague con estrías internas – grosor 0.1347 3.42
4,26 6834488 plato del embrague con dientes externo
Grosor 0.0993 2.52
Cono 0.013 0.33
6834720 platos del embrague con dientes externos
Grosor 0.1161 2.95
Cono 0.013 0.33
16 6834605 buje del soporte central – despejo con el eje 25
Del engranaje solar (A, despliegue 14) o 25
(B, despliegue 14) 0.0065 0.17
Despejo del embrague de tercera
B, despliegue 13 CONJUNTO DE LA UNIDAD DE ENGRANAJE Y EJE PRINCIPAL
2 6881352 arandela de empuje – grosor 0.085 2.16

7 6835322 buje delantero del portaplanetario – despejo con el
Eje 23 del engranaje solar 0.0072 0.183
24, 26 6835323 buje del eje del engranaje solar – despejo con el eje
Principal 36 (B, despliegue 13) 0.0064 0.163
25 6883702 eje del engranaje solar – despejo con el buje 16 del
Soporte del buje 16 (A, despliegue 13) 0.0065 0.165
6835322 eje del engranaje solar –despejo con el buje 7 del
Portaplanetario (B, despliegue 13) 0.0072 0.183
*profundidad mínima de las ranuras del aceite – 0.008 pulg. (0.20 mm)
8-4

A, despliegue 14 CONJUNTO DE LA UNIDAD DE ENGRANAJE Y EJE PRINCIPAL

Y
B, despliegue 14

7 6835322 buje delantero del portaplanetario – despejo con el
Eje 23 del engranaje solar 0.0072 0.183
13 6835321 arandela de empuje grosor 0.085 2.16
24, 26 6835323 buje del eje del engranaje solar – despejo con el
Eje principal 36 (A, despliegue 14) 0.0064 0.163
25 6883702 eje del engranaje solar – despejo con el buje 16
De soporte (A, despliegue 13) 0.0065 0.165
6835322 ejes del engranaje solar – despejo con el buje 7
Del portaplanetario (B, despliegue 14) 0.0072 0.183
B, despliegue 15 EMBRAGUE DE PRIMERA

Grosor 0.0993 2.52
Cono 0.013 0.33
6834766 platos del embrague con dientes externos
Grosor 01161 2.95
Cono 0.013 0.33
A, despliegue 16 PLATOS DEL EMBRAGUE DE BAJA
Grosor 0.0993 2.52
Cono 0.013 0.33
8-5

A, despliegue 16 PLATOS DEL EMBRAGUE DE BAJA (continuación)
16 6834766 platos del embrague con dientes externos

Grosor 0.1161 2.95
Cono 0.013 0.33
Despejo del embrague de baja
B, despliegue 16 CAJA DEL ADAPTADOR, PLATOS DEL EMBRAGUE DE BAJA
*14 6834487 plato del embrague con estrías internas -- grosor 0.1347 3.42
15 6834680 embrague con dientes externo
Grosor 0.993 2.52
Cono 0.013 0.33
15 6834766 embrague con dientes externo
Grosor 0.1161 2.95
Cono 0.013 0.33
20 6836730 engranaje solar de baja y buje del cubo – despejo
Con el eje de salida 30 (A, despliegue 17) 0.0068 0.173
A, despliegue 17 TAPA TRASERA, EJE DE SALIDA Y REGULADOR
8 6881744 tapa trasera – despejo entre el regulador 0.004 0.10

6836769 y la cavidad para el regulador
22, 29 8623075 buje del eje de salida – despejo con el eje principal 14).
O 6836272 34 (B, despliegue 13), (A, despliegue 14)
34 (B, despliegue 14) 0.004 0.10
8-6
8-7
8-8
8-9
8-10
8-11
8-12
8-13
1. CORONA DEL ARRANQUE
2. EMBRAGUE DE TRABA
3. TURBINA DEL CONVERTIDOR DE PAR
4. ESTATOR DEL CONVERTIDOR DE PAR
5. BOMBA DEL CONVERTIDOR DE PAR
6. TAPA DE ACCESORIOS
7. CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR
8. BOMBA DE ENTRADA DE LA TRANSMISION
9. CONJUNTO DE SOPORTE Y VALVULA DE MARCHA ADELANTE
10. CONJUNTO DEL EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE
11. CONJUNTO DEL EMBRAGUE DE CUARTA
12. EMBRAGUE DE TERCERA
13. CONJUNTO DEL ENGRANAJE SOLAR Y EJE
14. CONJUNTO DE LA CAJA DEL SOPORTE CENTRAL
15. CONJUNTO DEL EJE PRIMARIO
16. EMBRAGUE DE SEGUNDA
17. CAJA DE LA TRANSMISION
18. CONJUNTO DEL PORTAPLANETARIO DELANTERO
19. CONJUNTO DEL PORTAOLANETARIO CENTRAL
20. CONJUNTO DEL PORTAPLANETARIO TRASERO
21. EMBRAGUE DE PRIMERA
22. CONJUNTO DE LA TAPA TRASERA
23. ENGRANAJE IMPULSOR DEL REGULADOR
24. ENGRANAJE IMPULSOR DEL VELOCIMETRO
25. CONJUNTO DEL EJE DE SALIDA
26. TUERCA CON BRIDA DE RETENCION DEL EJE DE SALIDA
27. TAMBOR CONECTOR DE LA UNIDAD DE ENGRANAJS
28. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA DE CONTROL
29. FILTRO DE ACEITE
30. PLACA DE TRANSFERENCIA DE ACEITE
31. COLECTOR DE ACEITE
32. TUBO PITOT
33. VOLANTE
34. ENGRANAJE IMPULSOR DE LA TOMA DE FUERZA
8-14
8-15
1. CORONA DEL ARRANQUE
6. TAPA DE ACCESORIOS
12. EMBRAGUE DE TERCERA
13. CONJUNTO DEL ENGRANAJE SOLAR Y EJE
18. CONJUNTO PORTAPLANETARIO DELANTERO
19. CONJUNTO PORTAPLANETARIO CENTRAL
20. CONJUNTO PORTAPLANETARIO TRASERO
22. CONJUNTO DE LA CAJA DEL ADAPTADOR
23. EMBRAGUE DE BAJA
24. CONJUNTO PORTADOR DE BAJA
25. CONJUNTO DE TAPA TRASERA
28. EJE DE SALIDA
30. TAMBOR CONECTOR DE LA UNIDAD DE ENGRANAJES
31. CONJUNTO DE VALVULA DE CAMBIO DE BAJA
32. CONJUNTO DE VALVULA DE BAJA
33. CONJUNTO DE VALVULA DE CONTROL
35. TAPA
37. TUBO PITOT
38. VOLANTE
8-16
8-17
1. CORONA DE ARRANQUE
6. TAPA DE ACCESORIO DE LA TOMA DE FUERZA
7. ENGRANAJE LOCO DE LA TOMA DE FUERZA
10. CAJA DEL RETARDADOR
11. ROTOR DEL RETARDADOR
13. ARO COLECTOR PITOT
15. CONJUNTO DEL EMBRAGUE DE CARTA
16. CONJUNTO DEL EMBRAGUE DE TERCERA
19. CONJUNTO DEL EJE Y ENGRANAJE SOLAR
24. EMBRAGUE DE BAJA
25. CONJUNTO DE LA TAPA TRASERA
28. EJE DE SALIDA
30. CONJUNTO DEL REGULADOR
31. CONJUNTO PORTAPLANETARIO DE BAJA
32. CONJUNTO PORTAPLANETARIO TRASERO
33. TAMBOR CONECTOR DE LA UNIDAD DE ENGRANAJE
34. CONJUNTO DE VALVULA DE CAMBIO DE BAJA
35. CONJUNTO DE VALVUULA REDUCTORA DE BAHA
39. TAPA
41. TUBO PITOT
42. CONJUNTO DE PLACA DEL RETARDADOR
43. CONJUNTO DE BOMBA DE BARRIDO
44. ENGRANAJE IMPULSOR DE LA BOMBA DE BARRIDO Y DE LA TOMA DE FUERZA
45. EJE DE ENTRADA
46. VOLANTE
8-18
8-19
8-20
8-21
8-22
8-23
A
1. PERNO DE AUTOFIJACION, ½-20 X 1 (12)

2. CONJUNTO DE DISCO FLEX
3. CONJUNTO DE CUBO DEL DISCO FLEX
4. CUBO
5. ESPIGA
6. DISCO FLEX
7. DISCO FLEX (4)
8. PLACA DEL DISCO FLEX
9. PERNO DE AUTOFIJACION, ½-20 X ¾ (12)
10. CONJUNTO DEL VOLANTE
11. CORONA DE ARRANQUE
12. VOLANTE
13. ADAPTADOR DE LA CAJA DEL CONVERTIDOR (modelos HT 750)
14. JUNTA DE LA CAJA DEL VOLANTE
1. ARO SELLADOR
2. ARO SELLADOR
3. PISTON DEL EMBRAGUE DE TRABA
4. PLATO DEL EMBRAGUE DE TRABA
5. CONTRAPLATO DEL EMBRAGUE DE TRABA
6. COJINETE DE BOLAS
8. CHAVETA
10. RESORTE DE RODILLO DE GIRO LIBRE DEL ESTATOR (10)
11. RODILLO DE GIRO LIBRE DEL ESTATOR (10)
12. PISTA DEL COJINETE DE EMPUJE
13. COJINETE DE EMPUJE
14. PISTA DEL RODILLO DE GIRO LIBRE DEL ESTATOR
15. ARO DE PRESION EXTERNO
16. ESPACIADOR DE LA BOMBA DEL CONVERTIDOR
17. PERNO, 3/8-24 X 1-1/4 (12)
18. PLANCHA DE FIJACION (6) (primeros modelos)
19. RETENEDOR DEL COJINETE (2) (primeros modelos)
20. ARO SELLADOR
21. CONJUNTO DE LA BOMBA DEL CONVERTIDOR DE PAR
23. CONTRAPESO (ar)
24. TORNILLO DEL CONTRAPESO (ar)
25. COJINETE DE BOLAS (primeros modelos)
26. JUNTA DEL CUBO DE LA BOMBA DEL CONVERTIDOR
27. CUBO DE LA BOMBA DEL CONVERTIDOR
28. ARO SELLADOR DEL TIPO DE GANCHO
29. COJINETE DE BOLAS (modelos posteriores)
30. ENGRANAJE IMPULSOR DE LA TOMA DE FUERZA (con toma de fuerza)
31. COJINETE DE BOLAS DE RODADO DOBLE (con toma de fuerza)
32. PERNO DE AUTOFIJACION, 3/8-24 X 1-1/4 (30)
33. ARANDELA (30)
34. RETENEDOR DEL COJINETE (modelos posteriores)
35. PLANCHA DE FIJACION (6) (modelos posteriores)
8-24
8-25
A
1. CONJUNTO DE LA BOMBA DE ACEITE

2. SELLO DE ACEITE
3. CUERPO DE LA BOMBA DE ACEITE
4. ENGRANAJE IMPULSOR DE LA BOMBA DE ACEITE
5. EJE DEL ENGRANAJE IMPULSADO*
6. CONJUNTO DEL EJE IMPULSADO*
7. ENGRANAJE IMPULSADO*
8. COJINETE DE RODILLOS*
9. TAPA DE LA BOMBA
10. TORNILLO MAQUINADO DE CABEZA PLANA, ¼-20 X 5/8
11. ARO SELLADOR
12. PERNO, 3/8-16 X 3/4 (2)
13. TAPA DE ACCESO AL CONVERTIDOR
14. JUNTA DE LA TAPA DE ACCESO AL CONVERTIDOR
15. CAJA DEL CONVERTIDOR
16. JUNTA DE LA CAJA DEL CONVERTIDOR
17. TAPON DE TUBO, 1/8 (4)
18. ARANDELA DE FIJACION, 1/2 (7)
19. PERNO, 1/2-13 X 2 (7)
20. ARANDEA PLANA (2)
21. TORNILLO MAQUINADO DE CABEZA CILINDRICA (2)
* Los conjuntos que no están equipados con un retardador hidráulico necesitan solamente uno de cada uno; aquellos con
retardador requieren dos.
1. PERNO, 3/8-16 X 1-1/2 (8)

2. MANGUITO RECTIFICADO DEL CONVERTIDOR
3. PERNO, 1/2-13 X 2-1/4 (2) (modelos sin retardador)
4. ARANDELA PLANA, 1/2 (2) (modelos sin retardador)
5. PERNO, 1/2-13 X 2-1/2 (1) (modelos sin retardador)
6. ARANDELA DE SEGURIDAD, 1/2 (1) (modelos sin retardador)
7. ARANDELA PLANA, 1/2 (2) (con retardador)
8. PERNO, 1/2-13 X 6-1/4 (2) (con retardador)
9. CONJUNTO DE LA CAJA DEL CONVERTIDOR
11. ESPIGA (2)
12. ESPIGA (2)
13. TAPON DE TUBO, 1-1/2
14. TAPON DE TUBO 1
15. TAPON ACOPADO, 3/4
16. TAPON DE TUBO, 1/2
17. JUNTA DE LA TAPA DE LA TOMA DE FUERZA
18. TAPA DE LA TOMA DE FUERZA
19. PERNO, 7/16-14 X 1-1/8 (8)
20. ARANDELA DE FIJACION, 7/16 (8)
21. TAPON DE TUBO, 1/2
22. SELLO
23. TAPON 1-5/16
24. SELLO
25. TAPON, ¾
26. PASADOR, 1/2 -13 X 1/2-20 X 6.40 (3) (con retardador)
PASADOR, 003 SOBRETAMAÑO (AR) (con retardador)
28. ARO SELLADOR
29. HUSILLO DEL ENGRANAJE IMPULSOR DE LA TOMA DE FUERZA
31. TAPON , 1-5/16
32. SELLO
33. PERNO, 7/16-14 X 1-1/8 (8)
34. ARANDELA DE SEGURIDAD, 7/16 (8)
37. ARANDELA PLANA (2)
38. TORNILLO MAQUINADO DE CABEZA CILINDRICA (2)
39. ARANDELA DE SEGURIDAD, 1/2 (4) (sin retardador)
40. PERNO, 1/2-13 X 2-1/8 (3) (sin retardador)
41. ARANDELA DE SEGURIDAD, 1/2 (sin retardador)
42. PERNO, 1/2-13 X 3-3/4 (sin retardador)
8-26
43. ARANDELA DE SEGURIDAD, ½ (4) (con retardador)
44. PERNO, ½-13 X 6-1/4 (3) (con retardador)
45. ARANDELA PLANA, ½ (con retardador)
46. PERNO, ½-13 X 7-3/4 (con retardador)
47. ARANDELA PLANA, ½ (con retardador)
48. PERNO, ½ -13 X 6-1/2 (con retardador)
49. RESORTE DE LA VALVULA DE LUBRICACION (con retardador)
50. VALVULA DE LUBRICACION (con retardador)
51. PASADOR DE LA VALVULA DE LUBRICACION (con retardador)
52. PERNO, ½-20 X 3-3/4
53. ARANDELA DE SEGURIDAD, ½
54. ARANDELA PLANA, ½
8-27
A
1. PERNO, 3/8-16 X 3/4 (2)

2. TAPA DE ACCESO DE LA CAJA DEL CONVERTIDOR
3. JUNTA DE LA TAPA DE ACCESO DE LA TAPA DEL CONVERTIDOR
4. CONJUNTO DE LA CAJA DEL CONVERTIDOR
6. TAPON
7. PASADOR, 1/2 -13 X 1/2-20 X 6.40 (3)
PASADOR, 0.003 SOBRETAMAÑO (AR)
9. ARANDEA DE SEGURIDAD, 1/2 (7)
10. PERNO, 1/2-13 X 6 (7)
11. RESORTE DE LA VALVULA DE LUBRICACION
12. VALVULA DE LUBRICACION
13. PASADOR DE LA VALVULA DE LUBRICACION
1. PERNO, 3/8 -16 X 2-1/2 (3)

2. ARANDELA DE SEGURIDAD 3/8 (3)
3. PERNO, 3/8-16 X 7/8
4. CONJUNTO DE LA BOMBA DE ACEITE DE BARRIDO
5. ENGRANAJE IMPULSOR
6. RODILLO
7. COJINETE DE AGUJAS
8. CONJUNTO DEL CUERPO
9. CUERPO
10. HUSILLO (2)
11. ENGRANAJE IMPULSOR
12. ARO DE PRESION EXTERNO
13. PLACA DE LA BOMBA DE BARRIDO
14. COJINETE DE AGUJAS
15. ARO DE PRESION EXTERNO (2)
16. CONJUNTO DEL ENGRANAJE IMPULSADO
17. BUJE
18. ENGRANAJE IMPULSADO
19. TUBO DE LA BOMBA DE BARRIDO
20. PERNO 1/2-13 X 3-1/4
21. HUSILLO DEL ENGRANAJE LOCO
22. CONJUNTO DEL ENGRANAJE LOCO DE LA TOMA DE FUERZA
23. COJINETE DE BOLAS DE 1 HILERA
24. ARANDELA RETENEDORA DE COJINETE (6)
25. ENGRANAJE LOCO DE LA TOMA DE FUERZA
26. REMACHE (3)
27. PERNO, 1/2 -20 X 1-1/4
28. ARANDELA DE SEGURIDAD, 1/2
29. RETENEDOR DEL ENGRANAJE DE LA TOMA DE FUERZA
30. CONJUNTO DEL ENGRANAJE DE LA TOMA DE FUERZA
31. ARANDELA RETENEDORA DEL COJINETE (6)
32. ENGRANAJE DE LA TOMA DE FUERZA
33. REMACHE (3)
34. COJINETE DE BOLAS DE 1 HILERA
35. HUSILLO DEL ENGRANAJE DE LA TOMA DE FUERZA
36. ARANDELA PLANA 1/2
37. ARANDELA DE SEGURIDAD 1/2
38. PERNO 1/2-20 X 1
8-28
8-29
A
1. ARO SELLADOR
3. PERNO 3/8-16 X 1-1/2
4. PERNO, 3/8-16 X 1 (18)
5. PERNO, 3/8-16 X 3 (6) USADO EN EL ITEM No. 2
PERNO 3/8-16 X 4 (6) USADO EN EL ITEM No. 19
7. CONJUNTO DEL COJINETE DE RODILLOS
9. ARO SELLADOR
10. CONJUNTO DE ROTOR Y DEL CUBO COMPENSADOR DEL RETARDADOR
11. ARO SELLADOR
13. CONJUNTO DE COJINETE DE RODILLOS
15. JUNTA DE LA CAJA DEL RETARDADOR
16. CONJUNTO DE LA CAJA DEL RETARDADOR
17. ARANDELA PLANA (2)
18. TORNILLO MAQUINADO CON CABEZA CILINDRICA (2)
20. TAPON DE TUBO 1/8 (5) algunos modelos
TAPON DE TUBO 1/8 (4) algunos modelos
TAPON DE TUBO 1/8 (1) modelos posteriores
1. CONJUNTO DE SOPORTE DELANTERO Y VALVULA

2. CONJUNTO DE SOPORTE DELANTERO Y MANGUITO RECTIFICADO
3. VALVULA REGULADORA DE PRESION PRINCIPAL
4. RESORTE DE LA VALVULA REGULADORA PRINCIPAL
5. TOPE DE VALVULA
6. ARANDELA RETENEDORA
7. ANILLO INTERIOR DE RETENCION
8. VALVULA DE CAMBIO DE TRABA
9. RESORTE DE VALVULA
10. TOPE DE VALVULA
12. ANILLO INTERIOR DE RETENCION
13. RESORTE DE VALVULA
14. VALVULA DE DERIVACION DEL CONVERTIDOR
15. ASIENTO DE LA VALVULA
16. CONJUNTO DE SOPORTE DE LA VALVULA
17. GUIA DE LA VALVULA
18. SOPORTE DE LA VALVULA
19. ANILLO DE RETENCION
21. PERNO, 3/8-16 X 2-1/2 (3)
22. PERNO 3/8-16 X 4 (6)
25. ARO SELLADOR DE LA JUNTA ESCALONADA
26. TUERCA DE FIJACION, No 10-32 (2)
27. BLOQUEADOR DEL PITOT DELANTERO
28. TUBO PITOT DELANTERO
29. PERNO 3/8-16 X 1-1/2 (16)
30. CONJUNTO DE SOPORTE DELANTERO Y MANGUITO (retardador)
31. PERNO 3/8-16 X 5 (6)
32. PERNO 3/8 -16 X 1-1/2 (16)
8-30
8-31
A
1. ARO SELLADOR
4. ARO SELLADOR DE TIPO DE GANCHO (2)
5. CONJUNTO DE LA CAJA Y EJE DE ENTRADA DEL EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE
6. ARO COLECTOR PITOT
7. BOLA 3/16 (4)
8. ANILLO INTERNO DE RETENCION
9. ENGRANAJE DE LA TOMA DE FUERZA
10. ARO SELLADOR INTERNO DEL PISTON
11. ARO SELLADOR EXTERNO DEL PISTON
12. ARO SELLADOR DE LA CAJA DEL EMBRAGUE
13. PISTON DEL EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE (marcado):
A: 1.110-1.120 ESPESOR
B: 1.137-1.147 ESPESOR
C 1.164-1.174 ESPESOR
14. RESORTE DE DESACOPLE DEL EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE (20)
15. RETENEDOR DEL RESORTE
16. ANILLO EXTERNO DE RETENCION
20. CUBO DEL EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE
21. PLATO DEL EMBRAGUE CON DIENTES EXTERNOS (5)
22. PLATO CON ESTRIAS INTERNAS (5)
23. CUBO IMPULSOR DEL EMBRAGUE DE CUARTA
26. CONJUNTO DE COJINETE DE RODILLOS

3. CONTRAPLATO DEL EMBRAGUE
4. PLATO CON ESTRIAS INTERNAS (5)
5. PLATO CON DIENTES EXTERNOS (5)
7. RETENEDOR DE RESORTE
8. RESORTE DE DESACOPLE DEL EMBRAGUE (20)
9. PISTON DEL EMBRAGUE DE CUARTA (marcado):
D: 1.110-1.120 ESPESOR
E: 1.137-1.147 ESPESOR
F: 1.164-1.174 ESPESOR
10. ARO SELLADOR EXTERIOR DEL PISTON
11. ARO SELLADOR DE LA CAJA DEL EMBRAGUE
12. CONJUNTO DE LA CAJA DEL EMBRAGUE DE CUARTA
13. BOLA 3/16 (4)
14. CAJA DEL EMBRAGUE DE CUARTA
8-32
8-33
A
2. CONTRAPLATO DEL EMBRAGUE DE TERCERA
3. PLATO DEL EMBRAGUE CON ESTRIAS INTERNAS (4)
4. PLATO DEL EMBRAGUE CON DIENTES EXTERNOS (4): 0.0993-0.1063 espesor (rojo) (ar)
0.1161-0.1231 espesor (verde) (ar)
5. ANILLO DE RETENCION (1): 0.148 (3.76 mm) 0.150 (3.81 mm)
0.152 (3.86 mm) 0.154 (3.91 mm)
0.155 (3.94 mm) 0.157 (3.99 mm)
0.158 (4.01 mm) 0.160 (4.06 mm)
6. ARO RETENEDOR DE AUTOFIJACION (4)
8. RESORTE DE DESACOPLE DEL PISTON (20)
9. PISTON DEL EMBRAGUE DE TERCERA
10. ARO SELLADOR INTERIOR DEL PISTON
12. ARO SELLADOR DE UNION ESCALONADA (2)
13. COJINETE DE RODILLO DE AGUJA
15. CONJUNTO DE LA CAJA DE SOPORTE CENTRAL
16. BUJE
17. CAJA DE SOPORTE CENTRAL
19. ARO SELLADOR INTERIOR DEL PISTON
20. PISTON DEL EMBRAGUE DE SEGUNDA
22. RETENEDOR DEL RESORTE
26. PLATO DEL EMBRAGUE CON DIENTES EXTERNOS (7): 0.0993-0.1063 espesor (rojo) (ar)
0.1161-0.1231 espesor (verde) (ar)
B
1. CONJUNTO DE UNIDAD DE ENGRANAJES Y EJE PRIMARIO

2. ARANDELA DE EMPUJE
3. ENGRANAJE SOLAR DEL PLANETARIO DELANTERO
6. CONJUNTO DE BRIDA Y PORTAPLANETARIO
7. BUJE DE MANGUITO
8. ARANDELA DE EMPUJE DE BRONCE (12)
9. COJINETE DE RODILLOS DE AGUJAS (6)
10. PIÑON (6)
11. ARANDELA DE EMPUJE DE ACERO (12)
12. PASADOR DEL PIÑON (6)
15. CORONA DEL PLANETARIO DELANTERO
16. CONJUNTO DEL PORTAPLANETARIO CENTRAL
17. PASADOR DEL PIÑON (4)
18. PORTAPLANETARIO CENTRAL
20. PIÑON (4)
23. CONJUNTO DE ENGRANAJE SOLAR CENTRAL Y EJE
24. BUJE DE MANGUITO DIVIDIDO
25. EJE DEL ENGRANAJE SOLAR CENTRAL
26. BUJE DEL MANGUITO DIVIDIDO
28. TAMBOR CONECTOR DEL PLANETARIO
30. CORONA DEL PLANETARIO CENTRAL
31. PISTA DE EMPUJE
32. COJINETE DE RODILLO DE AGUJAS
33. PISTA DE EMPUJE
34. CONJUNTO DE EJE PRIMARIO
35. TAPON DE ORIFICIO
36. EJE PRIMARIO
37. ENGRANAJE SOLAR DEL PLANETARIO TRASERO
39. CONJUNTO DE PORTAPLANETARIO TRASERO
8-34
40. PLANETARIO TRASERO
41. PASADOR DE PIÑON (4)
44. PIÑON (4)
8-35
A

3. ENGRANAJE SOLAR DEL PLANETARIO DELANTERO
7. BUJE DE MANGUITO
8. ARANDELAA DE EMPUJE DE BRONCE (12)
10. PIÑON (6)
20. PIÑON (4)
23. CONJUNTO DE ENGRANAJE SOLAR CENTRAL Y EJE PRIMARIO
31. PISTA DE COJINETE DE EMPUJE
32. COJINETE DE RODILLOS DE AGUJAS
35. TAPON DEL ORIFICIO
36. EJE PRIMARIO
39. CONJUNTO DEL PORTAPLANETARIO TRASERO Y BUJE
40. PORTAPLANETARIO TRASERO
41. BUJE DE MANGUITO
43. PIÑON (4)
51. ENGRANAJE SOLAR DEL PLANETARIO DE BAJA

3. ENGRANAJE SOLAR DE PLANETARIO DELANTERO
7. BUJE DE MANGUITO
9. COJINETES DE RODILLOS DE AGUJAS (6)
10. PIÑON (6)
16. CONJUNTO DEL PLANETARIO CENTRAL
8-36
20. PIÑON (4)
23. CONJUNTO DE ENGRANAJE SOLAR CENTRAL Y EJE PRIMARIO
31. PISTA DE COJINETE DE EMPUJE COJINETE DE RODILLOS DE AGUJAS
36. EJE PRIMARIO
40. PORTAPLANETARIO TRASERO
41. PASADOR DE PIÑON
44. PIÑON (4)
8-37
8-38
A
1. RESPIRADERO DE LA TRANSMISION
2. ARANDELA DE SEGURIDAD 1/2(11) (sin retardador)
3. PERNO, 1/2-13 X 2 (11) (sin retardador)
4. TAPON DE TUBO 1/8
5. TORNILLO DE IMPULSOR
6. PLACA DE IDENTIFICACION
7. CONJUNTO DE LA CAJA DE LA TRANSMISION
11. PERNO 3/8 -16 X 3
12. DEFLECTOR DE ACEITE
13. PERNO 1/4 -20 X 1-1/2 (2)
15. PERNO 1/4 -20X 1-1/2
16. PERNO 1/4 -20 X 1-1/2 (7)
18. PERNO 1/4 -20 X 1-1/2
19. PERNO 1/4-20 X 3 -1/2 (3)
20. PERNO 1/4 -20 X 3 (15)
21. PERNO 1/4 -20 X 2-1/2
22. CONJUNTO DE RESORTE Y RODILLO DE RETEN
23. TAPA
24. PERNO 1/4 -20 X 2 (8)
25. TUBO DE SEÑALES 3, 4, 5 (HT 750)
26. TUBO AUXILIAR
27. ARO SELLADOR
29. ESPACIADOR DEL FILTRO DE ACEITE
31. PERNO, 5/16 – 18 X 1-5/8
32. JUNTA DEL COLECTOR DE ACEITE
34. ARANDELA DEL TAPON DE DRENAJE
35. TAPON DE DRENAJE
36. TORNILLO DE CABEZA CON ARANDELA, 5/16 – 18 X 5/8 (23)
37. CONJUNTO DE PLACA DE RETEN INTERIOR
38. TUERCA DE FIJACION 3/8
39. PASADOR ACTIVADOR DE LA VALVULA MODULADORA
40. PERNO 5/16 – 18 X 9/16
41. RETENEDOR DEL MODULADOR A LA CAJA
42. PASADOR RETENEDOR DEL EJE
43. ARANDELA
45. SELLO DEL EJE
46. CONJUNTO DEL EJE SELECTOR MANUAL
47. EJE SELECTOR MANUAL
48. TIERCA DEL EJE SELECTOR MANUAL
50. TUERCA 1/2 -20 (3) (modelos con retardador)
54. PERNO 3/8 -16 X 3/4 (6)
55. ARANDELA DE SEGURIDAD 1/2 (8) (modelos con retardador)
56. PERNO 1/2 -13 X 6 (8) (modelos con retardador)

0.0955 (2.43 mm) 0.1025 (2.60 mm)
0.1161 (2.95 mm) 0.1231 (3.13 mm) espesor (ar)
3. CORONA DEL PLANETARIO TRASERO (HT 750DRD)
4. CORONA DEL PLANETARIO TRASERO (HT 740D y HT 750CRD)
8-39
8-40
A
1. JUNTA DE LA CAJA DEL ADAPTADOR

2. CONJUNTO DE LA CAJA DEL ADAPTADOR Y PISTON
6. PISTON DEL EMBRAGUE DE PRIMERA
10. CAJA DEL ADAPTADOR
11. ESPIGA 3/8 X ¾
12. ESPIGA 7/16 X ¾
14. CORONA DEL EMBRAGUE DE BAJA
19. PORTAPLANETARIO DE BAJA
20. PASSADOR DE PIÑON
23. PIÑON (4)
1. JUNTA DE LA CAJA DEL ADAPTADOR

2. CONJUNTO DE LA CAJA DEL ADAPTADOR Y PISTON
4. RETNEDOR DE RESORTE
6. PISTON DEL EMBRAGUE DE PRIMERA
10. CAJA DEL ADAPTADOR
11. ESPIGA 3/8 X ¾
12. ESPIGA 7/16 X ¾
19. CONJUNTO DE ENGRANAJE Y CUBO
20. BUJE
27. CORONA DEL PLANETARIO DE BAJA
30. PORTAPLANETARIO DE BAJA
33. PIÑON (4)
8-41
8-42
A
1. ANILLO DE RETENCION EXTERNO

4. PISTON DEL EMBRAGUE DE BAJA (HT 750)
PISTON DEL EMBRAGUE DE PRIMERA (HT 740)
7. JUNTA DE LA TAPA TRASERA
8. CONJUNTO DE TAPA TRASERA
9. TAPON 1/8 NPTF
10. TAPON 1/8 NPTF
11. PASADOR DEL SOPORTE DEL REGULADOR
12. ESPIGA 3/8 X 3/4
13. ESPIGA 7/16 X 3/4
14. TAPA TRASERA
15. BUJE DEL ENGRNAJE IMPULSADO DEL VELOCIMETRO
17. PERNO 1/2 – 13 X 5-3/4 (21) (HT 750)
PERNO 1/2 – 13 X 2 (21) (HT 740)
18. ANILLO DE RETENCION INTERNO (usar antes del NS 5660)
19. CONJUNTO DEL EJE DE SALIDA (HT 740D, HT 750CRD)
21. CONJUNTO DEL EJE DE SALIDA Y BUJE
22. BUJE
23. EJE DE SALIDA
25. MANGUITO ESPACIADOR
26. CONJUNTO DEL EJE DE SALIDA (HT 750DRD)
28. CONJUNTO DEL EJE DE SALIDA Y BUJE
29. BUJE
30. EJE DE SALIDA
31. TUERCA DE AUTOFIJACION 2-16
32. PROTECTOR CONTRA POLVO
33. SELLO DE ACEITE DE TIPO CON LABIO
34. ANILLO DE RETENCION INTERNO
35. COJINETES DE BOLAS
36. PERNO 1/2 -13 X 7-1/4 (3) (HT 750)
PERNO 1/2 -13 X 3-1/4 (3) (HT 740)
38. CONJUNTO DEL REGULADOR
39. CONJUNTO DEL PASADOR Y JUNTA DEL REGULADOR
40. PASADOR DEL REGULADOR (2)
41. JUNTA
42. TAPA DEL REGULADOR
43. PERNO 5/16 -18 X 9/16 (4)
1. CONJUNTO DE LA VALVULA DE CONTROL

2. VALVULA DE LUBRICACION
3. RESORTE DE LA VALVULA DE RETENCION
4. ARANDELA ACOPADA DEL RESORTE
5. PASADOR DEL RESORTE
6. PASADOR DE LA VALVULA DE RETENCION
7. PLACA DE TRANSFERENCIA DE ACEITE
8. BOLA 1/4 diam.
9. BOLA 5/16 diam.
10. BOLA 1/4 diam.
11. BOLA 1/4 diam.
12. BOLA 1/4 diam.
13. BOLA 1/4 diam.
14. BOLA 1/4 diam.
15. BOLA 1/4 diam.
16. CUERPO DE LA VALVULA MDULADORE DE LA PRESION
17. PASADOR RETENEDOR
18. PERNO 1/4 -20 X 2-1/2 (3)
19. VALVULA MODULADORA
20. RESORTE DE VALVULA MODULADORA
22. TOPE DE VALVULA
23. ARO DE AJUSTE DEL RESORTE
8-43
24. PLACA SEPARADORA
25. CUERPO DE LA VALVULA DE CONTROL
26. VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE TERCERA
27. TAPON DEL REDUCTOR
28. RESORTE SECUNDARIO DE LA VALVULA REDUCTORA
29. RESORTE PRIMARIO DE LA VALVULA REDUCTORA
30. TOPE DE LA VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE TERCERA
31. VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE PRIMERA Y MARCHA ATRÁS
35. TOPE DE VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE PRIMERA
36. VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE SEGUNDA
40. TOPE DE VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE SEGUNDA
41. TOPE ACUMULADOR DE REFUERZO DEL REDUCTOR
42. RESORTE DE LA VALVULA ACUMULADORA DE REFUERZO DEL REDUCTOR
43. VALVULA ACUMULADORA DE REFUERZO DEL REDUCTOR
44. TAPA LA VALVULA REDUCTORA
45. PERNO 1/4 -20 X 5/8 (8)
46. VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE CUARTA
50. TOPE DE LA VALVULA REDUCTORA DEL EMBRAGUE DE CUARTA
53. VALVULA DE RELE 2-3 (3-4)*
54. RESORTE DE LA VALVULA DE RELE
55. TOPE DE LA VALVULA DE RELE 2-3 (3-4)*
58. ESPACIADOR DEL RESORTE DE LA VALVULA
60. CONJUNTO DE MALLA DEL REGULADOR
61. VALVULA ACUMULADORA DEL REGULADOR
62. RESORTE DE LA VALVULA ACUMULADORA DEL REGULADOR
63. TOPE DE LA VALVULA ACUMULADORA DEL REGULADOR
65. CONJUNTO DE PERNO ESPECIAL (HT 750)
66. TOPE DE LA VALVULA PRIORITARIA
67. RESORTE DE LA VALVULA PRIORITARIA
68. VALVULA PRIORITARIA
69. VALVULA REGULADORA DE RETENCION
70. RESORTE DE LA VALVULA REGULADORA DE RETENCION
71. TOPE DE LA VALVULA REGULADORA DE RETENCION
72. ARANDELA
75. VALVULA SELECTORA MANUAL
76. VALVULA SELECTORA MANUAL ANTES DEL N/S 10300 (HT 750)
78. VALVULA DE CAMBIO 1-2 (2-3)*
79. VALVULA MODULADORA 1-2 (2-3)*
80. RESORTE DE LA VALVULA DE CAMBIOS 1-2 (2-3)*
81. TOPE DE LA VALVULA DE CAMBIOS 1-2 (2-3)*
83. VALVULA DE CAMBIOS 2-3 (3-4)*
86. TOPE DE LA VALVULA DE CAMBIO 2-3 (3-4)*
89. VALVULA DE CAMBIOS 3-4 (4-5)*
92. TOPE DE LA VALVULA DE CAMBIO 3-4 (4-5)*
93. ARO DE AJUSTE DE RESORTE
97. TOPE DE LA VALVULA DE RELE 3-4 (4-5)*
8-44
99. VALVULA REGULADORA DEL REDUCTOR
100. RESORTE DE LA VALVULA REGULADORA DEL REDUCTOR
101. TOPE DE LA VALVULA REGULADORA DEL REDUCTOR
103. BOLA ¼ diam:
* Las designaciones de gamas de velocidad en paréntesis son para la HT 750; las demás son para la HT 740.
8-45
A
1. PERNO 1/4-20 X 2-3/4

2. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA DE CAMBIO DE BAJA
3. CUERPO DE LA VALVULA DE CAMBIO DE BAJA
4. PASADOR RETENEDOR (HT 750CRD solamente)
7. VALVULA DE RELE
9. TOPE DE LA VALVULA DE RELE
10. VALVULA DE SEÑAL DE CAMBIO A BAJA (HT 750DRD solamente)
11. VALVULA DE SEÑAL DE CAMBIO A BAJA (HT 750CRD solamente)
12. RESORTE DE LA VALVULA DE SEÑAL DE CAMBIO A BAJA
13. TOPE DE LA VALVULA DE SEÑAL DE CAMBIO A BAJA
14. ARANDELA
16. VALVULA DE OBTURACION (HT 750CRD solamente)
17. PERNO 1/4 -20 X 4 (6)
18. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
19. CUERPO DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
21. VALVULA REDUCTORA DE BAJA
22. TAPON DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
23. RESORTE SECUNDARIO DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
24. RESORTE PRIMARIO DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
25. TOPE DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
26. TAPON DE LA VALVULA REDUCTORA DE BAJA
27. PERNO 1/4 -20 X 3 (8)
28. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA INTERRUPTORA DE TRABA
29. CUERPO DE LA VALVULA INTERRUPTORA DE TRABA
33. VALVULA INTERRUPTORA DE TRABA DEL EMBRAGUE DE TERCERA Y CUARTA
34. TAPON DE LA VALVULA
35. TAPON DE LA VALVULA
36. VALVULA INTERRUPTORA DE TRABA DEL EMBRAGUE DE PRIMERA Y SEGUNDA
37. VALVULA INTERRUPTORA DE TRABA DEL EMBRAGUE DE SEGUNDA Y TERCERA
38. TAPON DE LA VLVULA

2. PERNO 3/8 – 16 X 2-5/8 (4)
4. PERNO 3/8 – 16 X 3-3/4 (2)
6. PERNO 3/8 – 16 X 4-3/4 (2)
7. TAPON (1)
8. JUNTA DEL CUERPO DE LA VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
9. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
10. SELLO DE ACEITE
11. SELLO DE ACEITE
12. ANILLO DE RETENCION INTERNO
13. CUERPO DE LA VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
14. VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
15. ARANDELA
16. RESORTE DE LA VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
17. ARANDELA
18. ANILLO DE RETENCION EXTERNO
19. JUNTA DE LA TAPA DE LA VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
20. TAPA DE LA VALVULA DE CONTROL DEL RETARDADOR
22. PERNO 3/8 – 16 X 7/8 (2)
8-46
8-47
8-48

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AVISO IMPORTANTE SOBRE LA SEGURIDAD

REVISADO EL 1 DE ABRIL DE 1978

Detroit Diésel Allison

Párrafo Página Párrafo Página

Sección 1. INFORMACION GENERAL

1-1. CONTENIDO DEL MANUAL 1-1 1-4. DESCRIPCION GENERAL 1-1

1-2. INFORMACION 1-5. INSTRUCCIONES DE

1-3. PEDIDOS DE PIEZAS 1-1 1-6. ESPECIFICACIONES, DATOS 1-6

Sección 2. DESCRIPCION Y OPERACIÓN

2-1 CONTENIDOS DE LA SECCION 2 2-1 2-15 EMBRAGUE DE BAJA 2-7

2-2 NOMBRES DE LOS EMBRAGUE 2-1 2-16 ENGRANAJES PLANETARIOS

2-3 MONTAJE 2-1 2-17 ENGRANAJES PLANETARIOS

2-6 EMBRAGUE DE TRABA 2-3 2-19 IMPULSOR DEL VELOCIMETRO 2-10

2-7 CAJA DEL CONVERTIDOR 2-20 REGULADOR 2-10

2-9 CONJUNTO BOMBRA DE ACEITE 2-4 2-22 VALVULAS DE CAMBIO A

Sección 3. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

3-1. CONTENIDO DE LA SECCION 3 3-1 3-12. CONDUCTOS EXTERNOS, ENFRIADOR

3-6. INTERVALOS DE CAMBIO DEL ACEITE 3-16. LOCALIZACION DE FALLAS

3-9. RESPIRADERO 3-5 3-18. LOCALIZACION DE FALLAS DESPUES

3-11 AJUSTE DE LA VELOCIDAD 3-19. LOCALIZACION DE FALLAS

4-1. CONTENIDO DE LA SECCION 4 4-1 4-6. DESMONTAJE (O INSTALACION

Sección 5. DESARMADO DE LA TRANSMISION

5-1. CONTENIDO DE LA SECCION 5 5-1 5-8. DESMONTAJE DEL CUERPO DE LA

5-6. DESMONTAJE DE LOS COMPONEN- 5-11. DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES

6-1. CONTENIDO DE LA SECCION 6 6-1 6-14. BOMBA DE BARRIDO DE

6-6. CONJUNTO DEL CUERPO DE LA 6-19. CONJUNTO DEL SOPORTE

6-11. CAJA DEL CONVERTIDOR CON 6-25. CONJUNTO DE LA CAJA DEL

6-13. CAJA DEL CONVERTIDOR CON 6-29. REGULADOR 6-48

7-1. CONTENIDO DE LA SECCION 7 7-1 7-12. INSTALANDO LA CAJA DEL

7-3. ESTABLECIENDO LA LUZ DE LOS 7-13. INSTALANDO LOS COMPONENTES

7-8. INSTALANDO LA UNIDAD DE 7-18. INSTALANDO EL VOLANTE

7-9. INSTALANDO LOS COMPONENTES 7-19. INSTALANDO LOS COMPONENTES

7-10. INSTALANDO LA UNIDAD DE 7-20. REEMPLAZO DEL SELLO DEL

7-22. COMPONENTES DE LA TOMA

8-1. CONTENIDO DE LA SECCION 8 8-1 8-4. CUADRO DE LIMITES DE

1. transmisión modelo HT 74D

4. sistemas hidráulico de la transmisión HT 74D

A. 8. Conjunto de discos flex y volante

1-1. CONTENIDO DEL MANUAL

a. contenido. Este manual de servicio describe los procedimientos de operación, mantenimiento y

1-2. INFORMACION SUPLEMENTARIA

1-3. PEDIDOS DE PIEZAS

1-4 DESCRIPCION GENERAL

Fig. 1-1 Transmisión modelo HT 740D – vista izquierda trasera

Fig. 1-2. Transmisión modelo HT 740D – vista frontal derecha

Fig. 1-3. Transmisión modelo HT 750 – vista izquierda trasera

Fig. 1-4. Transmisión modelo HT 750 – vista frontal derecha

Fig. 1-5 Transmisión modelo HT 750 – vista izquierda trasera

Fig. 1-6 transmisión modelo HT 750 – vista frontal derecha

Fig. 1-7 placa de identificación de la transmisión

e. provisiones para la toma de fuerza

f. engranajes planetarios, embragues

1-5. INSTRUCCIONES DE OPERACIÓN

c. Gamas de marcha hacia adelante

1-6 EXPECIFICACIONES Y DATOS

TC 470 TC 495 TC 497 TC498 TC 499

Embrague de traba automático en gamas seleccionadas

Temperatura de aceite: convertidor salida

Dexron es una marca registrada de General Motors.

HT 740D HT 750CRD HT 750DRD