GUIA BÁSICA PARA ARMAR UN SETUP

Esta guía es un rejunte de muchas otras guías y adaptada a Project Cars. El orden en el que
aparecen los temas es el orden en el que debería hacerse el setup. Recuerden modificar de a una
cosa a la vez y salir a dar al menos 5 vueltas cronometradas para ver el cambio.

Paso 1: Para hacer un buen setup es necesario conocer cuál es el mejor tiempo que
podemos hacer con el reglaje que el coche trae por defecto. Solo tocaremos los neumáticos con
los que vamos a salir y la carga de combustible. Una vez que aprendamos el circuito daremos unas
5 vueltas cronometradas para saber cuál es el mejor tiempo que podemos hacer.

Paso 2. Relación de marchas: En la recta más larga del circuito debemos

configurar la marcha final (valor más bajo mayor aceleración, valor más alto mayor velocidad final)
para que al momento de la frenada el motor llegue, con la última marcha metida, al límite de
revoluciones (cuidado porque en carrera es posible que al ir en la succión de otro coche
excedamos esas revoluciones reventando el motor). Más tarde hay que volver a este punto
porque los demás cambios que hagamos (ej. Aerodinámica) afectan a las marchas.-

Paso 3. Conducto de Frenos y Reparto de frenda:

El conducto de freno es la rejilla de ventilación que permite enfriar los frenos y evitar que se
sobrecalienten. Un conducto muy abierto enfriará demás los frenos (pierden capacidad de
frenado) a la vez que genera mayor resistencia aerodinámica lo que nos hará perder velocidad.
Un conducto demasiado cerrado hará que los frenos se sobrecalientes y pierdan eficacia a la hora
de frenar pero tendremos menos resistencia aerodinámica. Como siempre, la regulación de los
mismos va a depender del tipo de circuito. En circuitos rápidos como Spa o Monza el conducto
debe ir más cerrado ya que tenemos largas rectas donde los mismos alcanzan a enfriarse, otros
circuitos lentos y trabados como Mónaco o Laguna Seca optaremos por un conducto más
abierto.-

Reparto de Frenada:

Hacia delante: Coche será más estable al momento de frenar, con tendencia al subviraje en la
entrada en curva. Poner el reparto muy adelante hará que se pierda eficacia de frenado ya que las
ruedas traseras no estarían frenando lo suficiente.-

Hacia atrás: Trasladar el reparto hacia atrás, en un punto razonable, mejora la eficacia de frenado.
Un valor excesivo hará perder eficacia de frenado y, además, hará que al momento de frenar las
ruedas traseras bloqueen con facilidad y el coche haga trompo. (sobreviraje)

Configuración: el objetivo es lograr llevar el freno lo más atrás posible (cerca del 50:50). En coches
de tracción trasera se suele llevar el reparto hacia adelante y en Tracción Delantera hacia atrás.
Cuidado porque esto no quiere decir una configuración 45/55, sino lo más cerca del 50/50 sin
tener las desventajas enunciadas arriba.

Paso 4. Comba y presión de neumáticos:

 I. Comba. La caída o comba es la inclinación del neumático hacia dentro o fuera del
coche. Un valor negativo hará que la goma se encuentra inclinada hacia adentro,
mientras que un valor positivo hará que se incline
hacia afuera.

Con un valor negativo solo apoyará sobre el asfalto la zona

interior de la base del neumático y un valor positivo hará que
la zona exterior de la base este en contacto con el asfalto. ¿Para qué utilizamos las caídas? Hay dos
razones fundamentales:

La primera es que de esta forma regulamos la temperatura de la zona interior, central y exterior
del neumático. Mientras mayor sea el valor negativo, mayor será la temperatura interior del
neumático. Luego de haber leído muchas guías todas coinciden que entre el interior y el exterior
de la goma debe haber una diferencia de 10° grados de temperatura (la temperatura interior debe
ser mayor), estando en el centro el punto medio (5°). Ahora mi experiencia me dice que en Project
Cars por más que toquemos esto la temperatura no varía.

La segunda cuestión, y para mí la más importante, ya que como dije anteriormente en Pcars creo
que el tema de la temperatura no varía, es que una inclinación mayor o menor afectara al agarre
y a la frenada. Es decir, el auto en recta viene apoyando mayormente la zona interior del
neumático, al momento de frenar hay menor superficie de contacto y por lo tanto menos agarre;
pero porque igualmente conviene poner valores negativos? Sencillamente porque en el paso por
curva, debido a la transferencia de peso que se genera, va a apoyar toda la base de la goma
generando mayor agarre.

Demasiada comba negativa en el tren delantero puede generar un efecto de subviraje mientras
que demasiada comba en el tren trasero generará sobreviraje.

En Pcars se descubrió que poniendo la comba trasera en valores entre -1 y 0 el auto alcanza más
velocidad, anda mas fuerte y se consiguen mejores tiempos. Según el estudio que desarrollo el
juego esto fue corregido en uno de los parches lanzados pero sigue teniendo efecto, tal vez
menor

II. Presión de Neumáticos. Es simplemente cuanto inflamos las gomas. Al igual

que la comba, la presión afecta la temperatura y el agarre:
a. Temperatura: Con poca presión vamos a tener menor temperatura en el centro del
neumático y mayor en los costados. Con mucha presión, la temperatura en el centro del
neumático va a ser mayor. Recuerden que como se vio en el apartado de la comba, en teoría
entre el interior y el exterior de la goma debe haber una
diferencia de 10°, siendo en el centro el punto medio ( 5°
respecto del interior y exterior).- ESTO EN PCARS NO PASA!

Siguiendo con el tema de temperatura, un neumático más blando

genera mayor temperatura general, mientas que con mayor
presión la temperatura es menor.

Agarre: Con mucha presión de gomas el auto tiene más reacción, esta mas despierto a las
indicaciones del volante y en la recta va andar más rápido. Tiene como contra que el
agarre es muchísimo menor y podemos derrapar más de lo deseado. Esto se debe a que
al ir con mucha presión el neumático es menos flexible y está en menor contacto con la
pista.

Con poca presión, por el contrario, el agarre será mayor en curva pero el auto es mucho
más lento en reacción (perjudica cuando hay chicanas, curvas consecutivas).
Norma General: La presión de los neumáticos traseros siempre deberá ser menor que los
delanteros. En coches con tracción trasera neumáticos más blandos generan mejor agarre
y mejor tracción. Las ruedas delanteras van a necesitar más presión ya que son las que
llevan la dirección y mientras más presión mas respuesta.

Paso 5. Bloqueo de Dirección. Este parámetro afecta a la relación

existente entre el giro de las ruedas al doblar y los grados en que giramos el volante para hacerlo.
En el menú de Pcars lo que podemos modificar es el ratio (relación) de direccióm. Ej: 15,4:1 ese
valor nos indica que cuando el volante este girado 15,4° las ruedas giran 1°.-
Ahora bien, para configurarlo se recomienda utilizar la curva más cerrada del circuito y ver cuánto
debemos girar el volante para tomar esa curva. Si vemos que tenemos que doblar mucho
podemos reducir el ratio Ej: 13,2:1, es decir, que al girar 13,2 ° el volante las ruedas girarán 1°.

Nota importante: creo q este parámetro solo vemos los cambios cuando salimos de la sesión y
volvemos a entrar.

El bloqueo de dirección nos dirá cuanto es lo máximo que nuestras ruedas girarán al utilizar todo
el volante. En Pcars nosotros no modificamos los grados que giran la rueda sino la relación entre el
volante y las ruedas. Para sacar cuantos grados van a girar nuestras ruedas como máximo hay que
hacer la siguiente ecuación:

Valor que tenemos configurado el volante (grados)/2

___________________ = ratio
X

Ejemplo 900°/2
_____________ = 15(acá ponemos el ratio elegido en el
setup)

X (bloqueo de dirección)

1) Hacemos 900/2, pasamos la X junto al 15. Nos queda lo siguiente 900/2=15x

2) Hacemos 900/2= 450, queda así 450=15X
3) Por último despejamos la X y queda así 450/15=X
4) 30°=X este es el bloqueo de dirección
Acá dejo una tabla con información acerca de los grados de volante que utilizan distintas
categorías así como su bloqueo de dirección y ratio.

Paso 6. Diferencial: El diferencial, en sus dos aspectos (aceleración o

desaceleración) se encarga de aplicar o restar potencia a una de las ruedas que traccionan.

I. Aceleración: este seteo solo va afectar la salida en curva del auto cuando apretemos
el acelerador.
Un valor más cercano a 0% va hacer que el diferencial aplique más potencia a la rueda exterior
en la curva, lo que nos va a permitir doblar mejor, pero corremos el riesgo de que las ruedas
traseras derrapen y hagamos trompo.
Un valor más cercano a 100% va hacer que tanto la rueda exterior e interior traccionen con la
misma potencia, vamos a tener un auto más estable al acelerar pero con tendencia al subviraje lo
que nos va a dificultar doblar.

Si al salir de la curva aceleras y notas que el auto se va muy al exterior de la curva, baja el nivel de
aceleración. Si por el contrario notas que al acelerar el auto tiene a cruzarse y se va de atrás sube
el nivel de aceleración.

La explicación que acabo de dar es la teoría y como funciona en los demás simuladores de
conducción incluso en Pcars según la misma explicación del juego. Sin embargo en la práctica a mi
me sucede todo lo contrario, con valores cercanos a 0 el
diferencial aplica la misma potencia tanto a la rueda exterior como
la interior al momento de acelerar y valores mas cercanos a 100
nos hará terminar en trompo si aceleramos demás.

II. Desaceleración (retención motor): En este caso y a

diferencia de la aceleración, se afecta la entrada en curva y en
menos medida el paso por ella.

Un valor más cercano a 0% hará que el diferencial quite más

potencia a la rueda interior, lo que hará que el coche se vaya para
adentro de la curva.

Un valor más cercano a 100% hará que se quite potencia a las dos
ruedas por igual.-

Si al soltar el acelerador notas que al auto le cuesta entrar en la curva baja el nivel de
desaceleración y si por el contrario notas que el auto se va muy adentro de la curva, aumenta la
desaceleración.

Al igual que en la aceleración, en Pcars sucede todo lo contrario, con valores cercanos a 0 el
diferencial quita la misma potencia tanto a la rueda exterior como la interior al momento de soltar
el acelerador y valores más cercanos a 100 nos hará meternos muy al interior de la curva

PRECARGA: Este parámetro le va a indicar al diferencial con que brusquedad va actuar. Muchos
ajustan esto antes que el diferencial y otros lo hacen a lo último, es una cuestión de gustos. Yo lo
hago al final para terminar de ajustar el diferencial.

Paso 7. Carga Aerodinámica. La carga aerodinámica es la que va a

mantener el auto pegado al suelo. Esta herramienta afecta el agarre, la velocidad final, frenada y
nos permite equilibrar el coche (subviraje y sobreviraje).

Mientras más carga pongamos: mejor frenada, mas agarre, menos velocidad final. Por el
contrario, menor carga hará que tengamos menos carga, menos frenada y más velocidad final.

Carga delantera: son una mayor carga delantera vamos a generar sobreviraje. Con menor carga
delantera generamos subviraje.

Carga trasera: son una mayor carga trasera vamos a generar subreviraje. Con menor carga trasera
generamos sobreviraje.

Si tenemos:

Sobreviraje: podemos hacer lo siguiente, disminuir la carga delantera o subir la trasera

Subviraje: podemos aumentar la carga delantera o disminuir la trasera.

Tengan en cuenta que la presión de la carga aerodinámica va a estar determinada por la

velocidad, es decir, que a mayor velocidad habrá más presión sobre los alerones y por lo tanto una
mayor carga.
Paso 8. Caja de Cambios (nuevamente). Como puse al hablar de
este paso anteriormente debemos volver a acomodar las marchas. Los distintos cambios
realizados en el coche seguramente nos han modificado lo que es la velocidad final. Si hemos
agregado mas carga, por ejemplo, la velocidad final se redujo entonces capaz conviene acortar la
caja.

Paso 9. Pivote (caster). El ángulo de Pivote es un ajuste de la alineación de la

suspensión y afecta a la respuesta de la dirección como también al feedback que sentimos en el
volante. Mientras más grande sea este valor, el coche tendrá mejor respuesta. (Según leí en
varias guías conviene no tocarlo mucho).

Siempre valores positivos hay que poner en caso que lo modifiquemos.

Paso 10. Convergencias. La convergencia es otro de los parámetros de

alineación que tenemos en el setup. Afecta la estabilidad del coche en recta y tanto la entrada
como la salida en curva (frenada y aceleración).

Cuando modificamos la convergencia estamos modificando la dirección a la que apuntan las

ruedas con respecto al eje central del coche y existen 3 variantes:

I. Convergencia: Las ruedas apuntan hacia el centro del coche (/----\). Esto se logra
colocando valores positivos (+).
II. Convergencia 0: Las ruedas están
perfectamente paralelas (l----l), se logra
poniendo el valor en 0.
III. Divergencia: Las ruedas apuntan
hacia el afuera (\----/). Se logra poniendo
valores negativos (-)

Ahora bien, la configuración de la

convergencia se puede realizar en ambos
ejes del coche, veamos cada uno de ellos:

Tren delantero: La configuración de la convergencia en el tren delantero hará que

afectemos la estabilidad en recta y la entrada en curva. Si aplicamos:
· Convergencia (+): Tendremos un coche más sobrevirador, que entra muy
estable a la curva, en el medio se vuelve inestable y a la salida de la curva es
posible que se nos vaya de atrás si aceleramos muy de golpe.
· Divergencia (-): Tendremos un coche más subvirador. Le va a costar entrar en
la curva, en el medio alcanza mucha estabilidad y a la salida de la curva vamos
a poder acelerar sin problemas.-
Tren Trasero: La configuración de la convergencia en el tren trasero hará que
modifiquemos sensaciones generales y como se comporta la cola del auto en el giro
Y es totalmente al revés que el tren delantero. Si aplicamos:
· Convergencia (+): Tendremos un coche más subrevirador. Le va a costar
entrar en la curva, en el medio alcanza mucha estabilidad y a la salida de la
curva vamos a poder acelerar sin problemas.-
 · Divergencia (-):Tendremos un coche más sobrevirador, que entra muy
estable a la curva, en el medio se vuelve inestable y a la salida de la curva es
posible que se nos vaya de atrás si aceleramos muy de golpe.-

Como configurarlo (consejos).

En coches se Tracción Delantera se recomiendan valores (+) (convergencia) delante y negativos
detrás (-) (divergencia).-

En coches de Tracción Trasera se recomiendan valores (-) (divergencia) delante y negativos detrás
(+) (convergencia).-

Siempre configuramos primero el tren delantero, una vez fijado el valor y nos sintamos a gusto
con él modificamos luego el tren trasero.-

Tengan en cuenta que mientras más nos alejamos del valor 0, ya sea aplicando convergencia o
divergencia, mayor velocidad final será sacrificada.

Se recomienda no alejarse mucho del valor 0

Paso 11. Altura de Chasis. (Altura de marchas en Pcars). Este parámetro es

el primero que debemos ajustar a la hora de setear la suspensión ya que si por ejemplo
aumentamos la altura estaremos ablandando el conjunto de la suspensión.-

Siempre por regla general debemos llevar el coche lo más bajo posible debido a que ganaremos
estabilidad al bajar el centro de gravedad del mismo y siempre por regla general la parte trasera
será mas alta que la delantera. Aumentando la altura de la parte trasera también ganaremos
carga aerodinámica.

Es muy posible que, si llevamos el coche demasiado bajo en pistas bacheadas y con pianos altos,
perdamos adherencia. En mi experiencia en Project Cars eso no pasa.

Paso 12. Comba y presión de gomas (nuevamente). Es

posible que debido a los cambios hechos queramos verificar estos dos aspectos.

Paso 13. Barras Estabilizadoras. Las barras son las que nos permiten
controlar el balanceo del vehículo al entrar en una curva logrando equilibrio en el reparto de la
carga que soportan las ruedas al doblar. Ej: En una curva a la derecha son las ruedas del lado
izquierdo las que soportan la mayor carga ya que el auto al estar doblando transfiere el peso para
ese lado.

Con las barras estabilizadoras, además, podemos reducir las diferencias de temperatura (igualar
es imposible) que existen entre las gomas del lado izquierdo y las del lado derecho. Si por ejemplo
notamos que la goma delantera izquierda tiene mayor temperatura que la goma derecha (debido
a que la mayoría de las curvas o las más cerradas son a la derecha) es posible que tengamos la
barra demasiado blanda, endureciéndola logramos que el coche no transfiera demasiada carga a
ese neumático, por lo tanto reduciremos su temperatura.

Con unas barras demasiado duras no dejamos que la suspensión haga su trabajo y por lo tanto las
gomas derraparan y se desgastarán de más.

Con unas barras demasiado blandas tendremos un coche que le va a costar entrar en la curva.
El ajuste de las barras se puede realizar tanto en el tren delantero como en el trasero, veamos:

Tren delantero. (Afecta el comportamiento general)

Duro: si ponemos una barra rígida el vehículo reacciona mejor a las órdenes del volante,
obtendremos subviraje y disminuimos el sobreviraje. Perderemos adherencia en baches,
pianos.

Blando: tendremos sobreviraje, ganaremos en adherencia en baches, pianos y en la zona de

frenada

Tren Trasero. (Afecta el comportamiento desde mitad de paso de curva hasta la salida)
Duro: Demasiada dureza en la barra trasera hará que cualquier pérdida de tracción signifique
hacer un trompo.-

Blanda: por el contrario una barra blanda hará que el coche sea más dócil a la hora de acelerar
ya que la suspensión amortiguara la potencia.

Por regla general se debe llevar siempre la barra delantera más dura que la trasera. NO
importa si es un coche de tracción delantera o trasera ya que son las ruedas delanteras las que
llevan la dirección.

Si tienes problemas al acelerar en un tracción trasera prueba ablandando la barra

estabilizadora trasera.

Paso 13. Altura de Marcha. Esta es la denominación que utiliza Pcars para
el parámetro que regula la altura del coche. Lo ideal es llevar el coche lo más bajo posible, claro
que todo va a depender de las condiciones del circuito (baches y altura de pianos). Hay que tener
en cuenta que la altura de la parte trasera siempre deberá ser mayor a la delantera ya que así
ganaremos carga aerodinámica atrás.

Este parámetro está relacionado con la dureza de la suspensión ya que si subimos la altura del
coche estaremos ablandando la suspensión y bajando la altura la endurecemos.

Paso 14. Muelles. (Índice de Rigidez). Es el parámetro principal de

la suspensión, ya que trabaja durante todo momento. Con esta herramienta determinamos la
dureza de la suspensión.

Blanda: se consigue mas agarre pero lento en reacción

Dura: Menos agarre, mas rápido en reacción.

Delante.

· Duro: Menos dirección, mas estabilidad y se aumenta el SUBviraje

· Blando: Más agarre en la parte delantera, obtenemos mas dirección, tendencia al
SOBREviraje, coche inestable.

Atrás.

· Duro: Produce SOBREviraje (mitad de curva y salida), perdemos agarre trasero.

· Blando: Reduce el SOBREviraje al acelerar, mas agarre.
Además, la dureza de los muelles afecta la temperatura de los neumáticos (en teoría, no lo
comprobé en Pcars), unos muelles duros hará que el neumático tenga más temperatura.

Paso 15. Amortiguadores. Compresión y Extensión

(lenta y rápida). Los Amortiguadores o Dampers son los encargados de absorber la
energía que entran (compresión) y salen (extensión) de los muelles. No limitan la carga que se
transfiere dentro del coche sino la cantidad de tiempo en la que estas cargas se transfieren.

La compresión actúa cuando el coche se hunde (baches, frenadas, entrada en curva, etc) y la
extensión es la vuelta a la normalidad del muelle luego de comprimirse (baches, pianos,
aceleración, etc.).

Llamamos compresión/extensión lenta cuando la transferencia de pesos se produce lentamente,

por ejemplo. Son los encargados de actuar en los giros, aceleraciones y deceleraciones o frenada
de cualquier zona, bacheada o no, de la pista. Su ajuste interviene en el grip y equilibrio mecánico
de las zonas bacheadas o con altos pianos, y también de las zonas lisas (no bacheadas).

Llamamos compresión/extensión rápida cuando la transferencia es brusca, por ejemplo baches y

saltos. Son los responsables de las zonas bacheadas, donde la compresión y expansión debe ser
más rápida, deben ir más blandos que los “lentos” en la misma rueda, que sólo se mueven en los
giros, aceleraciones y deceleraciones.

Como configurar este parámetro.

General

La compresión lenta siempre debe ir más blanda que la extensión lenta

Si vemos que el auto “rebota mucho” ponemos más blanda la compresión

Una extensión demasiado rígida va hacer que el coche derrape, perdiendo grip y
desgastando neumáticos.

Una extensión demasiado blanda hará que el auto (luego de un bache o piano) tarde en
tomar contacto con la superficie. Si hay muchos pianos que hagan saltar el coche, baches
o saltitos aumenten la rigidez de la extensión hasta que sientan que el coche luego de
pasar por alguna de esas situaciones toma contacto con la pista enseguida.

La compresión/extensión rápida siempre debe ir más blanda que la compresión/extensión

lenta.

Tren delantero.

Compresión rígida: Ralentiza la transferencia de carga hacia delante durante la aplicación inicial
del freno. El resultado es una pequeña pérdida de respuesta.

Compresión más blanda: Añade agarre a las ruedas delanteras y mejora la respuesta, pero
tenemos un coche más inestable.

Extensión más rígida: cuando los frenos se liberan en la entrada de la curva, el inicio del giro
debería ser bueno, con menos SUBviraje. Aplicando demasiada rigidez puede producirse
SOBREviraje en la entrada a curva.
Extension más blanda: cuando los frenos son liberados en la entrada a curva, las ruedas tendrán
mejor respuesta, mientras que el equilibrio de la conducción cambiará hacia SUBviraje. El
resultado es un incremento potencial de SUBviraje a la salida de la curva.

Tren trasero.

Compresión más rígida: reduce el SUBviraje en la entrada a curva y en mitad de ésta, pero si nos
pasamos de rígido vamos SOBREvirar a la salida de la curva aplicando acelerador o entrando en la
curva.

Compresión más blanda: vamos a mejorar el agarre trasero y mejorar la respuesta. El equilibrio de
la conducción en la entrada a curva se moverá hacia SUBviraje. El resultado es SUBviraje
incrementado en el giro y en condiciones de aceleración, tales como la salida de la curva.

Extensión más rígida: Producirá un incremento de SUBviraje en la entrada a curva. El gran

problema es una pérdida de respuesta cuando se acelera.

Extension más blanda: en la entrada a curva con menos SUBviraje y mejor respuesta con el
acelerador pisado. El gran inconveniente es que el piloto tendrá menos control en la entrada en
curva.

Recordemos que la compresión/extensión rápida debe ser siempre más blanda que la
compresión/extensión lenta

Paso 16. Topes. Los topes se utilizan para limitar el recorrido de la compresión de la
suspensión y evitar que el coche toque el suelo. Por norma general siempre los ponemos en 0.
Solo si queremos que el auto mantenga la altura aumentamos el valor.

Estos 16 pasos explicados nos representan lo más importante de un setup. Existen otras cosas que
se pueden modificar que paso a explicarles.

· Radiador: es la entrada de aire al motor, funciona de manera similar al conducto de freno.

Mientras más abierto más menor velocidad punta pero mayor refrigeración del motor y
por el contrario un radiador más cerrado nos va a dar mayor velocidad punta sacrificando
durabilidad del motor.

La configuración de este parámetro dependerá del circuito. En aquellos con grandes rectas
optaremos por un radiador más cerrado ya que el motor alcanza a refrigerarse, mientras que en
aquellos circuitos mas trabados optaremos por un radiador más abierto. Cuidado que si
modificamos este parámetro es posible que tengamos que reacomodar la relación de las
marchas (Paso 2).

· Rastro de frenada: es el freno del motor cuando soltamos el acelerador. Un valor cercano
a 0 hará que el freno motor será mucho más brusco, ojo porque nos puede llevar a que el
coche pierda muy fácil el control y hagamos trompo. Por el contrario un valor mayor hará
que la transición sea más lenta dando más estabilidad pero dejando mas trabajo a los
frenos para frenar el coche.-
 · Válvula de descarga: este parámetro solo afecta aquellos coches con turbo. Un mayor
valor hará que tengamos más potencia pero sacrificando en gran medida la durabilidad
del motor. Un valor bajo tendremos menos potencia pero mayor durabilidad del motor.
Este parámetro hay que regularlo dependiendo de la duración de la carrera, mientras más
larga menor debe ser el valor que pongamos.

Ayuda Rápida
Parámetros que atenúan el Sobreviraje:

- Adelantar el Reparto de Frenos

- Subir el Alerón trasero o bajar el delantero
- Subir el valor de la retención - Ablandar estabilizadora trasera y/o endurecer estabilizadora
delantera
- Ablandar muelles traseros y/o endurecer muelles delanteros

Parámetros que atenúan el Subviraje:

- Atrasar el Reparto de Frenos

- Subir el Alerón delantero o bajar el trasero
- Bajar el valor de retención
- Ablandar estabilizadora delantera y/o endurecer la estabilizadora trasera
- Ablandar muelles delanteros y/o endurecer muelles traseros