TFG Jose Carlos Martinez Risco

ANÁLISIS DE EMISIONES DE UN
VEHÍCULO EN CONDUCCIÓN POR

CIUDAD Y RENOVACIÓN DEL SISTEMA
PEMS UTILIZADO
Trabajo Fin de Grado
Jose Carlos Martínez Risco
Tutor:
Jesús Casanova Kindelán
Madrid, 2016
Departamento de Motores Térmicos
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
“Análisis de emisiones de un vehículo en conducción por ciudad y renovación del sistema PEMS
utilizado”
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar quiero expresar mi agradecimiento a mi padre, mi madre, mi hermano, mis
abuelos y mi familia más allegada, quienes me han ayudado y guiado no sólo durante la
carrera, sino desde hace casi veintitrés años. Me lo han dado todo y espero que se sientan
tan orgullosos de mí como yo me siento de ellos.
Por otra parte, a mis amigos y compañeros de clase con los que tantos momentos he vivido.
Gracias a cada uno de vosotros esta etapa ha sido fantástica. Espero y deseo poder seguir
acrecentando nuestra amistad a lo largo de los años.
Asimismo, a Eira y a mis amigos de siempre, quienes consiguen hacerme desconectar de

los estudios y disfrutar al máximo del tiempo que compartimos. Todos habéis hecho de mí
una persona mejor. Os estaré eternamente agradecido.
También quisiera dar las gracias a Pedro, Adrián y Juan Antonio, por su disposición a
prestarme ayuda y a enseñarme lo necesario cada día en el Laboratorio de Motores
Térmicos, sin importar el tiempo que conllevase.
Del mismo modo, gracias a mi tutor, Jesús Casanova Kindelán, por mostrarme los
conocimientos indispensables para desarrollar el Trabajo y por recibirme en su despacho
siempre con el mismo ímpetu.
Sin todos vosotros estas líneas no serían posibles. Muchas gracias.

utilizado”
RESUMEN
El presente trabajo ha sido elaborado en el Laboratorio de Motores Térmicos de la Escuela
superior de Ingenieros Industriales de Madrid bajo la tutela del Catedrático de Motores
Térmicos Jesús Casanova Kindelán. Se encuentra enmarcado dentro del sector de
emisiones contaminantes en la sección enfocada a la medida de estas en motores diésel.
Actualmente está a la orden del día la temática que trata sobre la reducción de emisiones en
vehículos con motores gasolina o diésel. Los principales objetivos de este trabajo van desde
remodelar el equipo de medida de emisiones portátil del Laboratorio de Motores Térmicos
(el cual presenta un amplio margen de mejoras con respecto a los modelos anteriores) hasta
la adquisición de datos en tiempo real y su posterior análisis. Para realizar un mejor
contraste de los datos obtenidos se ha decidido efectuar los ensayos con distintos estilos de
conducción (normal, agresiva y moderada) y con dos casos opuestos de temperatura en el
arranque.
El equipo a utilizar es el MIVECO PEMS 2.0, un sistema de medida de emisiones portátil
(PEMS; “Portable Emissions Measurement System”) formado por equipos capaces de
controlar distintas variables en tiempo real, como las concentraciones de CO, CO2, NO, NO2,
NOx, O2, partículas, el dosado, el régimen del motor, las temperaturas de los gases de
escape y del agua, etc..
Concretamente, este proyecto se basa en el estudio en función de diversos parámetros de
las emisiones de NOx y partículas en ciudad, las cuales, como la gran mayoría de los gases
perjudiciales emitidos por los motores de los vehículos de hoy en día, han visto reducido su
límite superior de concentración a lo largo de los años gracias a legislaciones como la
Normativa Euro.
El vehículo utilizado para los ensayos es de la marca Peugeot, modelo 406 (año 1998) con
motor diésel de 2088 cc. Con ello se pretende también que este estudio sirva como
precedente a una extensa línea de análisis de emisiones de automóviles cada vez más
modernos, siendo así posible analizar esa reducción de contaminantes patente en las
ulteriores Normas Euro.
El equipo utiliza el programa LabVIEW para la adquisición de datos y el programa Excel
para su posterior tratamiento enfocado al estudio final de la información recopilada durante
la conducción por un circuito en ciudad caracterizado.
El proyecto presenta tres grandes fases bien diferenciadas:
 Remodelación y puesta a punto del equipo MIVECO PEMS 2.0.
 Realización de ensayos en el laboratorio y por ciudad.
 Tratamiento de datos y posterior análisis de los resultados.
De manera paralela a este proyecto, y aprovechando los ensayos realizados, se lleva a cabo
otro que estudia las emisiones de CO2 y el consumo del vehículo en ciudad dependiendo del
estilo de conducción y de las pendientes de la calzada.
Palabras clave: Proyecto, LabVIEW, PEMS, emisiones, NOx, partículas, concentración,

ensayos, estilo de conducción.

ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ________________________________________________________ 14
1.1 Motivación _____________________________________________________________ 14
1.2 Objetivos del proyecto ____________________________________________________ 14

1.2.1 Objetivos principales _____________________________________________________________ 14
1.2.2 Definición de la estrategia. Planificación temporal _____________________________________ 15
1.3 Motores de encendido por compresión o diésel (MEC) __________________________ 17

1.3.1 Definición de motor de combustión interna alternativo (MCIA) ___________________________ 17
1.3.2 Criterios de clasificación __________________________________________________________ 18
1.3.3 Clasificación según el proceso de combustión. Motor diésel. _____________________________ 19
1.4 Definición de dosado _____________________________________________________ 20

1.4.1 Dosado estequiométrico __________________________________________________________ 21
1.4.2 Dosado relativo _________________________________________________________________ 21
1.5 Emisiones contaminantes__________________________________________________ 21

1.5.1 Parámetros para caracterizar emisiones _____________________________________________ 22
1.5.2 Gases de escape ________________________________________________________________ 23
1.5.3 Óxidos de nitrógeno: formación y efectos ____________________________________________ 24
1.5.4 Partículas: formación y efectos_____________________________________________________ 27
2 ESTADO DEL ARTE. ANÁLISIS DE GASES _____________________________________ 30
2.1 Normativas Euro _________________________________________________________ 30
2.2 Sistemas de medidas de emisiones portátiles (PEMS) ___________________________ 31
3 ENTORNO DEL EQUIPO MIVECO PEMS 2.0 ___________________________________ 33
3.1 Introducción ____________________________________________________________ 33
3.2 Partes del equipo MIVECO PEMS 2.0 _________________________________________ 33

3.2.1 Tubo de muestreo ______________________________________________________________ 34
3.2.2 Bloque MIVECO. Equipos de medidas de emisiones ___________________________________ 35
3.2.3 Equipos y accesorios secundarios __________________________________________________ 38
3.2.4 Adquisición y gestión de datos _____________________________________________________ 39
3.3 Conexiones neumáticas ___________________________________________________ 40

3.3.1 Conexión a Signal y Sensors _______________________________________________________ 40
3.3.2 Conexión analizador de partículas __________________________________________________ 41
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

(UPM)
utilizado”
3.4 Disposición y mejoras realizadas en el equipo MIVECO PEMS 2.0. _________________ 41

3.4.1 Disposición en laboratorio ________________________________________________________ 41
3.4.2 Disposición en vehículo ___________________________________________________________ 42
3.4.3 Problemas del modelo anterior e implementaciones ___________________________________ 42
4 ENSAYOS EN LABORATORIO ______________________________________________ 48
4.1 Primer ensayo en laboratorio ______________________________________________ 48
4.2 Segundo ensayo en laboratorio _____________________________________________ 48
4.3 Tercer ensayo en laboratorio _______________________________________________ 50
5 ESTUDIO EN VEHÍCULOS _________________________________________________ 51
5.1 Ensayos previos__________________________________________________________ 51

5.1.1 Primer ensayo en vehículo por ciudad. ______________________________________________ 51
5.1.2 Segundo ensayo en vehículo por ciudad _____________________________________________ 52
5.1.3 Tercer ensayo en vehículo por ciudad _______________________________________________ 53
5.1.4 Último ensayo previo en vehículo por ciudad _________________________________________ 54
5.2 Ensayos generales ________________________________________________________ 55

5.2.1 Circuito y vehículo seleccionados ___________________________________________________ 56
5.2.2 Planificación y tipos de ensayos a realizar ____________________________________________ 57
5.2.3 Obtención de gráficas de ensayo ___________________________________________________ 58
6 ANÁLISIS DE RESULTADOS _______________________________________________ 64
6.1 Fundamento teórico ______________________________________________________ 64

6.1.1 Cálculo del caudal _______________________________________________________________ 64
6.1.2 Cálculo del caudal másico _________________________________________________________ 64
6.2 Estudio E1: Emisiones según la temperatura de arranque ________________________ 65

6.2.1 Masa acumulada y factor de emisión en conducción completa ___________________________ 67
6.2.2 Masa acumulada y factor de emisión en conducción eliminando paradas __________________ 69
6.3 Estudio E2: emisiones según estilo de conducción ______________________________ 72

6.3.1 Masa acumulada y factor de emisión en conducción completa ___________________________ 73
6.3.2 Masa acumulada y factor de emisión en conducción eliminando paradas __________________ 76
6.3.3 Factor de emisión según tramos de aceleración y deceleración ___________________________ 78
6.4 Estudio E3: Relación partículas-régimen del motor _____________________________ 80
7 CONCLUSIONES ________________________________________________________ 82

7.1 Conclusiones generales ___________________________________________________ 82
7.2 Conclusiones personales __________________________________________________ 83
8 LÍNEAS FUTURAS _______________________________________________________ 84
9 BIBLIOGRAFÍA _________________________________________________________ 85
ANEXO I. Presupuesto_______________________________________________________ 86
ANEXO II. Puesta a punto previa del MIVECO PEMS 2.0 ____________________________ 88
ANEXO III. Entorno Labview __________________________________________________ 92
ANEXO IV. Comprobación del caudal de escape __________________________________ 94

(UPM)
utilizado”
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Diagrama de Gantt ..............................................................................................16
Figura 1.2 Motor de combustión interna alternativo ..............................................................18
Figura 1.3 Ciclo Otto en motor 4 tiempos (fuente: toyocosta) ...............................................19
Figura 1.4 Ciclo diésel motor 4 tiempos (fuente: quora.com) ................................................20
Figura 1.5 Composición porcentual de los gases de escape en motores Otto y Diesel [4] ...23
Figura 1.6 Vías de formación de NO ligadas al mecanismo súbito [1] ..................................25
Figura 1.7 Esquema de los procesos de formación de hollín [1] ...........................................28
Figura 3.1 Tubo de muestreo previo a las implementaciones ...............................................34
Figura 3.2 Esquema tubo de muestreo.................................................................................34
Figura 3.3 Bloque Miveco [7] ................................................................................................35
Figura 3.4 Equipo de medida de NOx MEXA 720 .................................................................36
Figura 3.5 Analizador de partículas MAHA MPM-4...............................................................37
Figura 3.6 Equipo SIGNAL ...................................................................................................37
Figura 3.7 Peltier ..................................................................................................................38
Figura 3.8 Tarjeta de adqusición de datos ............................................................................40
Figura 3.9 Racor M 1/4 macho .............................................................................................40
Figura 3.10 Disposición del equipo en el laboratorio ............................................................41
Figura 3.11 Disposición del equipo en vehículo ....................................................................42
Figura 3.12 Antiguas conexiones de plástico rígido ..............................................................43
Figura 3.13 Antiguo y nuevo conexionado del equipo Signal ................................................44
Figura 3.14 Anclaje del vehículo...........................................................................................47
Figura 5.1 Recorrido del ensayo previo ................................................................................54
Figura 5.2 Trazado del circuito .............................................................................................57
Figura 5.3 Detalle gráfica partículas-dosado en arranque en frío .........................................60
Figura Anexo II.1 Bloque MIVECO parte delantera ..............................................................88
Figura Anexo II.2 Bloque MIVECO parte trasera 1 ...............................................................88
Figura Anexo II.3 Bloque MIVECO parte trasera 2 ...............................................................89
Figura Anexo III.1 Front panel ..............................................................................................92

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Fechas de las fases del trabajo ______________________________________ 17
Tabla 1.2 Rangos de dosado relativo según motor [3]_____________________________ 21
Tabla 1.3 Porcentaje contaminantes en motores Otto y Diesel [4] ___________________ 23
Tabla 2.1 Normativas Euro para vehículos con motor de gasolina [4] _________________ 30
Tabla 2.2 Normativas Euro para vehículos con motor diésel [4] _____________________ 30
Tabla 3.1 Características del analizador de NO y NO2 ____________________________ 35
Tabla 3.2Características del analizador de NOx _________________________________ 36
Tabla 3.3 Características del analizador de partículas ____________________________ 37
Tabla 5.1 Características de los sectores del recorrido ____________________________ 56
Tabla 5.2 Características técnicas Peugeot 406 _________________________________ 57
Tabla 6.1 Factor de emisión de NO según temperatura de arranque con paradas (Estudio
E1) ____________________________________________________________________ 67
Tabla 6.2 Factor de emisión de NO2 según temperatura de arranque con paradas (Estudio
E1) ____________________________________________________________________ 68
Tabla 6.3 Factor de emisión de partículas según temperatura de arranque con paradas
(Estudio E1) _____________________________________________________________ 69
Tabla 6.4 Factor de emisión de NO según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
_______________________________________________________________________ 70
Tabla 6.5 Factor de emisión de NO2 según temperatura de arranque sin paradas (Estudio
E1) ____________________________________________________________________ 71
Tabla 6.6 Factor de emisión de partículas en función de la temperatura de arranque sin
paradas (Estudio E1) ______________________________________________________ 72
Tabla 6.7 Factor de emisión de NO según estilo de conducción con paradas (Estudio E2) 73
Tabla 6.8 Factor de emisión de NO2 según estilo de conducción con paradas (E2) _____ 74
Tabla 6.9 Factor de emisión de partículas según estilo de conducción con paradas (Estudio
E2) ____________________________________________________________________ 75
Tabla 6.10 Factor de emisión de NO según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2) 76
Tabla 6.11 Factor de emisión de NO2 según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
_______________________________________________________________________ 77
Tabla 6.12 Factor de emisión de partículas según estilo de conducción sin paradas (Estudio
E2) ____________________________________________________________________ 78
Tabla 6.13 Factor de emisión NO aceleración/deceleración (Estudio E2) ______________ 79
Tabla 6.14 Factor de emisión NO2 aceleración/deceleración (Estudio E2) _____________ 79
Tabla 6.15 Factor de emisión partículas aceleración/deceleración (Estudio E2) _________ 79

(UPM)
utilizado”
Tabla Anexo I.1 Presupuesto final del proyecto __________________________________ 87

Tabla Anexo III.1 Funcionalidades del front panel ________________________________ 93

ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfica 1.1 Tendencia de la formación de NO con el dosado [5] ..........................................26
Gráfica 2.1 Crecimiento de los estudios de emisiones de las últimas décadas .....................31
Gráfica 4.1 Partículas-Tiempo y Dosado-Tiempo errónea (Ensayo laboratorio) ...................49
Gráfica 4.2 Gráfica Lambda-Tiempo correcta (Ensayo laboratorio) ......................................49
Gráfica 4.3 NO-Tiempo y NO2-Tiempo correcta (Ensayo laboratorio) ..................................50
Gráfica 5.1 Partículas – Dosado ensayo previo 1 (errónea) .................................................51
Gráfica 5.2 concentración de NOx, NO y NO2 – tiempo ensayo previo 1 (correcta) .............52
Gráfica 5.3 Partículas – Dosado ensayo previo 2 (correcta) .................................................53
Gráfica 5.4 Velocidad GPS ensayo previo 3 .........................................................................53
Gráfica 5.5 Concentración NOx, NO2 y NO – tiempo último ensayo previo ..........................55
Gráfica 5.6 Concentración de partículas último ensayo previo .............................................55
Gráfica 5.7 Caudal másico de NO/NO2 en arranque en frío .................................................59
Gráfica 5.8 Caudal másico de partículas frente a dosado en arranque en frío ......................59
Gráfica 5.9 Caudal másico de NO/NO2 en conducción normal ............................................61
Gráfica 5.10 Caudal másico de partículas frente a dosado en conducción normal ...............61
Gráfica 5.11 Caudal másico de NO/NO2 en conducción suave ............................................62
Gráfica 5.12 Caudal másico de partículas frente a dosado en conducción suave.................62
Gráfica 5.13 Caudal másico de NO/NO2 en conducción agresiva ........................................63
Gráfica 5.14 Caudal másico de partículas frente a dosado en conducción agresiva .............63
Gráfica 6.1 Temperatura de los gases de escape (Estudio E1) ............................................65
Gráfica 6.2 Temperatura del agua del motor (Estudio E1) ....................................................66
Gráfica 6.3 Emisiones acumuladas de NO según temperatura de arranque con paradas
(Estudio E1) .........................................................................................................................67
Gráfica 6.4 Emisiones de NO2 según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1) ..68
Gráfica 6.5 Emisiones de partículas según temperatura de arranque con paradas (Estudio
E1) .......................................................................................................................................69
Gráfica 6.6 Emisiones de NO según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1) .....70
Gráfica 6.7 Emisiones de NO2 según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1) ...71
Gráfica 6.8 Emisiones de partículas según temperatura de arranque sin paradas (Estudio
E1) .......................................................................................................................................72
Gráfica 6.9 Emisiones de NO según estilo de conducción con paradas (Estudio E2) ...........73
Gráfica 6.10 Emisiones de NO2 según estilo de conducción con paradas (Estudio E2) .......74
Gráfica 6.11 Emisiones de partículas según estilo de conducción con paradas (Estudio E2)
.............................................................................................................................................75

(UPM)
utilizado”
Gráfica 6.12 Emisiones de NO según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2) ..........76
Gráfica 6.13 Emisiones de NO2 según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2) ........77
Gráfica 6.14 Emisiones de partículas según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2) 78
Gráfica 6.15 Régimen/partículas - tiempo arranque en frío (Estudio E3) ..............................80
Gráfica 6.16 Velocidad/partículas - tiempo arranque en frío (Estudio E3) .............................81
Gráfica Anexo IV.1 Caudales de escape práctico y teórico ..................................................94

utilizado”
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Motivación
El presente trabajo ha sido elaborado en el Laboratorio de Motores Térmicos de la Escuela
superior de Ingenieros Industriales de Madrid bajo la supervisión del Catedrático de Motores
Térmicos Jesús Casanova Kindelán, durante el curso 2015-2016. Se encuentra enmarcado
dentro del amplio sector de emisiones contaminantes, específicamente en la parte dedicada
a la medida y análisis de estas.
Con el paso del tiempo la población ha tomado conciencia de la importancia que adquiere la
posibilidad de reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera. A medida que pasan los
años, las empresas buscan ese plus de calidad que aporta a la marca la concienciación con
el medio ambiente. Sucesos como el famoso Caso Volkswagen han creado una inmensa
alarma social de cara a la importancia que adquiere, no sólo ética, sino ambientalmente, el
tema referido a las emisiones.
Cierto es que a medida que la tecnología permite analizar más firmemente las medidas de
las emisiones de los vehículos se han llevado a cabo más estudios de este tipo,
incrementando tanto en número como en variables adquiridas.
Este trabajo pretende analizar, a pequeña escala, la relación de las emisiones de un
vehículo de motor diésel en base a al estilo de conducción de las personas. Salvando
siempre las distancias, se centra en estudiar, en tiempo real, las emisiones de NO x (NO y
NO2) y partículas.
1.2 Objetivos del proyecto

Este proyecto busca, en primer lugar, realizar una remodelación del equipo de medida de
emisiones con el fin de que los datos adquiridos sean más coherentes y de que tanto el
transporte como el emplazamiento de dicho equipo en los vehículos a ensayar sean más
cómodo. El otro frente en el que se centra es el análisis de las gráficas de NO 2/NO-tiempo y
partículas-tiempo adquiridas tras ensayar en un circuito, previamente estudiado, de las
calles de Madrid. Aunque el equipo obtiene un gran número de tablas comparativas de datos
obtenidos, principalmente se van a estudiar las variables mencionadas con anterioridad.
Se pretende también desarrollar la capacidad experimental del individuo, así como aprender
a analizar con rigor los datos que se obtienen en los ensayos.
Asimismo persigue la capacidad de analizar, encontrar y solucionar los problemas que
presenta cada sub-equipo del conjunto y así comprender, de una mejor forma, el principio de
funcionamiento del mismo.
Así pues, los objetivos principales de este proyecto se enumeran en el apartado siguiente.
1.2.1 Objetivos principales

 Implementar el actual equipo de medida de emisiones MIVECO PEMS 2.0.
 Posibilitar la realización de ensayos en carretera tras la remodelación llevada a cabo.
Jose Carlos Martínez Risco 14

INTRODUCCIÓN
 Analizar los resultados obtenidos de los datos recopilados en los ensayos y elaborar
gráficas comparativas según parámetros estipulados previamente.
 Determinar si las emisiones de NOx y partículas están dentro del rango de la norma
Euro vigente cuando el modelo salió al mercado.
 Facilitar el uso del equipo de medida de emisiones portátil para estudios venideros
con vehículos más actuales.
1.2.2 Definición de la estrategia. Planificación temporal

Con el fin de conseguir los objetivos planteados en el trabajo en el tiempo estipulado, ha
sido necesario diseñar una serie de acciones para la consecución de los mismos. La
estrategia elegida consta de varias fases.
1. Fase I: Primera toma de contacto con el equipo MIVECO PEMS 2.0.
Conocer el entorno del equipo de medida utilizado. Es importante saber la función de cada
equipo y como están conectados entre ellos. Para ello es necesario leer el Manual de
utilización del equipo MIVECO PEMS 2.0.
2. Fase II: Optimización del equipo MIVECO PEMS 2.0.
Analizar en profundidad la colocación y conexión de los equipos para conseguir instalarlos

en el vehículo de la forma más adecuada con el fin de facilitar su utilización a la hora de
realizar mediciones.
3. Fase III: Puesta en marcha de las mejoras necesarias del equipo MIVECO PEMS
2.0.
Cambiar las partes de los equipos que generaban problemas en la medición y comprobar su
correcto funcionamiento.
4. Fase IV: Calibración y ensayo en laboratorio en vehículo Peugeot 207.
Calibrar los equipos y comprobar que los datos recopilados por los dispositivos que
conforman el equipo MIVECO PEMS 2.0 son coherentes y supervisar si existe algún fallo no
detectado en las fases anteriores.
5. Fase V: Aprendizaje de la herramienta Labview destinada a la adquisición de datos.
Comprender los datos aportados por el software Labview para su posterior análisis.
6. Fase VI: Segunda puesta en marcha de las mejoras necesarias del equipo MIVECO
PEMS 2.0.
Cambiar y subsanar las partes de los equipos que han fallado en el ensayo, tanto cableado
eléctrico como sensores.
7. Fase VII: Instalación del equipo MIVECO PEMS 2.0. en el vehículo Peugeot 406.
Equipar al vehículo a ensayar con el equipo MIVECO PEMS 2.0 y ponerlo a punto para su
posterior uso en carretera.
8. Fase VIII: Ensayos previos de medida de emisiones en carretera en vehículo
Peugeot 406.
Conducir el vehículo por las calles colindantes a la escuela con el fin de verificar que todo
funciona de acuerdo a lo previsto.
15 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

(UPM)
utilizado”
9. Fase IX: Solución de los problemas encontrados tras ensayar por carretera.
Aprender una serie de pasos sistemáticos a seguir para asegurar un ensayo exitoso y
reparar aquellos equipos que no han registrado medidas o su registro no ha sido coherente.
10. Fase X: Medida de emisiones en carretera en vehículo diésel Peugeot 406.
Conducir el vehículo en un circuito previamente especificado por las calles de Madrid

mientras el equipo adquiere datos.
11. Fase XI: Estudio y tratamiento de los datos recopilados.
Analizar en profundidad los datos obtenidos y comprender las conclusiones a las que llevan
dichos datos.
12. Fase XII: Redacción de la memoria.
Reflejar en un soporte físico la actividad del trabajo llevada a cabo.

Resulta de gran ayuda plasmar las distintas etapas desarrolladas a lo largo del trabajo en un
diagrama de Gantt. Con ayuda de Microsoft Excel se ha elaborado uno en función de las
pautas seguidas durante todo este tiempo. Además, permite conocer más en detalle las
diferentes fases que forman la estrategia definida en la primera sección del presente trabajo.
Figura 1.1 Diagrama de Gantt
A modo de ayuda se adjunta la tabla que marca los inicios y finales de las fechas que
abarcan cada una de las fases.

INTRODUCCIÓN
Fase Inicio Fin

FASE 1 21/09/2015 01/10/2015
FASE 2 02/10/2015 16/10/2015
FASE 3 16/10/2015 15/02/2016
FASE 4 20/01/2016 14/04/2016
FASE 5 14/03/2016 23/05/2016
FASE 6 28/03/2016 23/05/2016
FASE 7 14/04/2016 16/04/2016
FASE 8 25/04/2016 24/06/2016
FASE 9 27/05/2016 24/06/2016
FASE 10 24/06/2016 01/07/2016
FASE 11 01/07/2016 12/07/2016
FASE 12 18/03/2016 17/07/2016
Tabla 1.1 Fechas de las fases del trabajo
1.3 Motores de encendido por compresión o diésel (MEC)
1.3.1 Definición de motor de combustión interna alternativo (MCIA)

Los motores de combustión interna alternativos son motores térmicos en los que los gases
resultantes de un proceso de combustión son utilizados para empujar un émbolo, situado en
el interior de un cilindro, que permite el giro de un cigüeñal obteniéndose un movimiento de
rotación. Es decir, transforman la energía química que posee el combustible en energía
mecánica.
Para el correcto funcionamiento cíclico de los MCIA resulta necesario sustituir los gases
producto de la combustión por una nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro. Esto se conoce como renovación de la carga.
Un esquema sencillo para conocer las distintas partes de un motor alternativo es el
mostrado a continuación:

(UPM)
utilizado”
Figura 1.2 Motor de combustión interna alternativo
1.3.2 Criterios de clasificación

Los motores alternativos pueden ser clasificados de diversas formas, atendiendo a distintos
criterios. Los más comúnmente utilizados se basan en:
 El proceso de combustión.
 El ciclo de trabajo.
 La forma en la que se introduce el aire en el cilindro.
 El tipo de combustible.
 El sistema de introducción de combustible
 El tipo de refrigeración
 El número y disposición de los cilindros.
Ninguna de las características anteriores es motivo de exclusión de las demás, por lo que en
una clasificación global las categorías existentes de MCIA serían tantas como
combinaciones de esas características se pudieran imaginar.
Este proyecto centra su estudio en vehículos con motores de encendido por compresión
(MEC), motivo por el cual se explica en profundidad el funcionamiento de este tipo de
motores.

INTRODUCCIÓN
1.3.3 Clasificación según el proceso de combustión. Motor diésel.

1.3.3.1 Motor de encendido provocado (MEP)
Su característica primordial es que la combustión se inicia gracias a un aporte de energía
externo al ciclo termodinámico. En motores modernos se consigue al hacer saltar una chispa
entre los dos electrodos de una bujía.
En este tipo de motores, la mezcla de aire y combustible puede llevarse a cabo fuera del
cilindro durante el proceso de admisión (motores de mezcla homogénea) o puede
introducirse únicamente aire durante la admisión e inyectarse posteriormente el combustible,
durante la compresión, de forma directa al cilindro, formándose una mezcla heterogénea
(motores de inyección directa y mezcla estratificada) [1].
El proceso de combustión se produce por el avance de un frente de llama que recorre la
cámara de combustión, comenzando desde la bujía y separando constantemente dos zonas
bien diferenciadas, una con gases frescos y otra con gases quemados.
Este motor también es llamado motor de explosión, motor de encendido por chispa y motor
Otto, aunque comúnmente se le llama motor de gasolina.
Figura 1.3 Ciclo Otto en motor 4 tiempos (fuente: toyocosta)
1.3.3.2 Motor de encendido por compresión (MEC)

En este tipo de motores la combustión comienza mediante un proceso de autoencendido de
la mezcla de combustible, puesto que se consiguen temperaturas suficientemente altas en la
cámara de combustión gracias al proceso de compresión que tiene lugar (alrededor de 700-
900 ºC). Por lo tanto, un motor diésel necesita una mayor relación de compresión (en torno a
20-24:1) y una estructura más estable que el motor de gasolina (mayor tamaño) [2].
Para conseguir controlar de manera aproximada el momento de encendido, se introduce
únicamente aire en el proceso de admisión y el combustible se inyecta hacia el final de la
carrera de compresión, instante en el cual el aire alcanza los elevados niveles de
temperatura necesarios provocar el autoencendido.
A diferencia de los MEP, en este tipo de motores la mezcla aire-combustible es
especialmente heterogénea. La combustión se produce en aquellas zonas en las que las
condiciones de la mezcla aire-combustible son las apropiadas, con preferencia en las zonas
donde el dosado local es cercano al estequiométrico. Es por ello que no existe una zona
claramente diferenciada donde se produce la combustión, sino que se originan muchos

(UPM)
utilizado”
frentes de llama cuya evolución está ligada al chorro de combustible inyectado y al

movimiento del aire en la cámara.
Por lo tanto, el proceso de combustión depende tanto espacial como temporalmente del
proceso de inyección, y está controlado por el desarrollo de ciertos procesos físicos que
ocurren en el seno del chorro del combustible, como la atomización, la evaporación, la
penetración y la mezcla con el aire.
El nombre más extendido para el MEC es el de motor diésel, en honor a su inventor Rudolf
diésel, un ingeniero alemán.
Figura 1.4 Ciclo diésel motor 4 tiempos (fuente: quora.com)
Los motores de encendido por compresión poseen calentadores que aseguran el arranque
aún a temperaturas bajas. Estos calentadores funcionan como los de inmersión: la energía
eléctrica es conducida por una resistencia en espiral, calentándose hasta alcanzar
temperaturas realmente elevadas (cercana a los 1000 ºC).
La válvula de mariposa es otra característica diferenciadora entre ambos tipos de motores.
Los motores diésel durante la fase de admisión permiten la entrada únicamente de aire al
cilindro. Al no gozar de una válvula de mariposa siempre accede todo el aire disponible sin
estrangularlo, regulándose el grado de carga en función de la mayor o menor cantidad de
combustible que se inyecte directamente al final de la carrera de compresión (no hay
pérdidas asociadas al cierre del paso de aire). Esto es posible porque en los MEC la
combustión puede producirse en un rango muy amplio de proporciones aire-combustible
(conocido como dosado), al contrario que en los estrechos márgenes de los MEP.
1.4 Definición de dosado

El dosado (F) es el parámetro encargado de caracterizar la mezcla aire-combustible.
𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑚̇𝑓
𝐹= =
𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑚̇𝑎
Los gastos másicos, tanto de combustible como de aire, se representan en kg/s. Para
entender bien la importancia de esta relación es necesario incluir dos términos como el
dosado estequiométrico y el dosado relativo [3].

INTRODUCCIÓN
1.4.1 Dosado estequiométrico

El dosado estequiométrico (Fe) se define como el dosado que debe presentar una mezcla
aire-combustible para que durante la reacción de combustión no sobre aire ni combustible.
Es una propiedad del combustible utilizado en la reacción y los valores para los
combustibles más típicos están comprendidos entre 1/14.5 y 1/15.5. Mediante la siguiente
fórmula se calcula:
𝑚 𝑚 𝑚
𝐶𝑛 𝐻𝑚 + (𝑛 + ) (𝑂2 + 3.76𝑁2 ) → 𝑛𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 + (𝑛 + ) 3.76𝑁2
4 2 4
12𝑛 + 𝑚
𝐹𝑒 = 𝑚
(𝑛 + 4 ) (28 + 3.76𝑁2 )
1.4.2 Dosado relativo

El dosado relativo (Fr) se conoce como la relación entre el dosado de la reacción y el dosado
estequiométrico. En función de su valor, la mezcla puede ser considerada según distintos
tipos:
>1 𝑅𝑖𝑐𝑜(𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)
𝐹
𝐹𝑟 = {= 1 𝐸𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜
𝐹𝑒
<1 𝑃𝑜𝑏𝑟𝑒(𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒)
Los rangos usuales de dosado relativo en vehículos, en función de su motor, son:
Tipo de encendido Fr
MEC 0,04 - 0,7
MEP automoción 0,9 - 1,3
MEP industrial 0,6 - 0,8
Tabla 1.2 Rangos de dosado relativo según motor [3]
Como se observa en la tabla, en un motor diésel nunca se llega a un dosado

estequiométrico para asegurarse de tener un exceso de aire capaz de quemar las
nanopartículas formadas, ya que, en caso contrario, las emisiones contaminantes serían
inadmisibles.
1.5 Emisiones contaminantes

Hoy en día, el control de las emisiones contaminantes es el factor primordial que rige el
diseño de los sistemas de combustión. Los contaminantes más importantes derivados de la
combustión en motores son los hidrocarburos sin quemar o parcialmente quemados
(aldehídos, alcanos, alquenos, etc.), los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono
(CO), los óxidos de azufre (SOx), las partículas y distintos gases que fomentan el efecto
invernadero, como por ejemplo el dióxido de carbono (CO2).
Los contaminantes pueden ser clasificados en función de su origen, siendo contaminantes
primarios aquellos que son emitidos directamente a la atmósfera por la fuente, y
contaminantes secundarios aquellos que se forman en la atmósfera debido a reacciones
entre los primarios. Los principales efectos de los contaminantes en la troposfera son:

(UPM)
utilizado”
 Alteración de las propiedades atmosféricas y las precipitaciones.

 Daños en la vegetación.
 Deterioro de los materiales.
 Incremento de las enfermedades y mortalidad en seres humanos.
Este trabajo trata sobre las emisiones de NO, NO2 y partículas de vehículos diésel en
ciudad. Es por ello que únicamente se entra en detalle en la formación y efectos de los
contaminantes mencionados.
1.5.1 Parámetros para caracterizar emisiones

1.5.1.1 Índices de emisión
El índice de emisión para la especie contaminante 𝑖 se define como la relación entre la masa
de dicha especie y la masa de combustible quemado durante la combustión.
𝑚𝑖
𝐸𝐼𝑖 =
𝑚𝑓
El índice de emisión es un parámetro adimensional. Sin embargo, para valores realmente
pequeño, es común utilizar unidades como, por ejemplo, g/kg. Este índice refleja la cantidad
de contaminante formado por masa de combustible consumido, sin importar la eficiencia de
la combustión o el grado de dilución de los productos.
En la combustión de un hidrocarburo con aire, este parámetro puede ser calculado a partir
de otra fórmula que usa las fracciones molares (𝑋), los pesos molecualres de la especie 𝑖 y
del combustible, y el número de átomos de carbono en un mol de combustible CnHm (𝑛) [1].
1.5.1.2 Medidas típicas de emisiones

Los niveles de emisión pueden ser expresados de diferentes formas. Para vehículos
pesados diésel y de gasolina, es común expresar las emisiones en función de la potencia
efectiva que desarrolla el motor, también llamada emisión específica:
𝑚̇𝑖
𝐸𝐸𝑖 =
𝑁𝑒
En la expresión anterior las unidades utilizadas son g/kWh. Además, la emisión específica
se relaciona con el índice de emisión mediante la siguiente ecuación:
𝑚̇𝑖 𝑚̇𝑓 𝐸𝑖
𝐸𝐸𝑖 = =
𝑁𝑒 𝑁𝑒
También es empleada como medida de emisiones la masa de contaminante emitida por
unidad de energía liberada por el combustible, donde 𝑃𝐶𝐼 es el poder calorífico inferior del
combustible:
𝑚̇𝑖 𝐸𝐼𝑖
=
𝑄𝑙𝑖𝑏 𝑃𝐶𝐼
Las unidades utilizadas en este caso son g/MJ.
Para vehículos ligeros es más común utilizar la cantidad de contaminante emitida por unidad
de distancia recorrida por el vehículo (g/km), aunque lo cierto es que en procesos de
homologación esta medida viene dada por g/ciclo de homologación.

INTRODUCCIÓN
En ocasiones es ventajoso expresar las emisiones en unidades adimensionales. Estas

unidades suelen ser el tanto por uno o tanto por ciento, las partes por millón (tanto en masa
como en volumen, relacionándose ambas mediante el peso molecular) o por billón (si las
cantidades son realmente pequeñas). En caso de medir emisiones gaseosas lo habitual es
que las unidades se refieran a unidades volumétricas.
1.5.2 Gases de escape

Los motores de combustión interna son los equipos energéticos que más energía producen
en el mundo (alrededor del 80% de su totalidad). Por otro lado, los medios de locomoción,
los cuales se ayudan de los equipos nombrados anteriormente, se responsabilizan de cerca
del 25% de las emisiones de CO2, del 87% de las de CO, del 66% de las de NOx y
únicamente del 5% de las de dióxido de azufre.
1.5.2.1 Componentes de los gases de escape
Como ya es sabido, el aire se compone primordialmente por dos gases: nitrógeno (N2) y
oxígeno (O2). Su proporción volumétrica es de un 79% nitrógeno y 21% oxígeno. Mientras
que el oxígeno es indispensable para la combustión, el nitrógeno no se combina con nada
durante esta y es expulsado al exterior del cilindro tal cual ha entrado. Pero lo cierto es que
pequeñas cantidades de nitrógeno reaccionan para formar óxidos de nitrógeno.
En la figura siguiente se tiene la composición de los gases de escape en función del motor
usado por el vehículo (Otto o Diesel):
Figura 1.5 Composición porcentual de los gases de escape en motores Otto y Diesel [4]
Contaminante Gasolina Diesel

CO 0,5-1%; 200g/kg (*) -
NOx 500-1000ppm; 20g/kg 500-1000ppm; 20g/kg
HC 3000ppm; 25g/kg 600ppm; 5g/kg
PM - 2-5g/kg
Tabla 1.3 Porcentaje contaminantes en motores Otto y Diesel [4]

(UPM)
utilizado”
1.5.3 Óxidos de nitrógeno: formación y efectos

Los óxidos de nitrógeno son conocidos como NOx y designan principalmente al NO y NO2.
En los motores se forma primordialmente óxido nítrico (NO) puesto que su cinética química
es dominante frente a la del NO2, pero, en ocasiones, aparecen cantidades considerables de
NO2 debido a la conversión de NO a NO2 en zonas de baja temperatura y con cantidades de
O2 importantes.
Sus principales efectos se resumen a continuación:
 Los NO2 son uno de los principales responsable de la lluvia ácida y altamente
productores de smog fotoquímico junto con los hidrocarburos ligeros no quemados.
 El NO2 puede irritar los pulmones y reducir su resistencia a enfermedades
infecciones cuando su nivel es superior a 600 mg/m3. Posee un color marrón rojizo y
un olor penetrante.
 El NO está estrechamente relacionado con la reducción de ozono en la estratosfera,
lo cual provoca que la radiación ultravioleta llegue con mayor facilidad a la superficie
terrestre. Además es asfixiante.
Las concentraciones de NOx alcanzan valores del 5-15% en motores de combustión por
compresión. Se suele formar en la llama y en la zona de productos quemados, y tanto su
formación como su desaparición están ligadas a la concentración de oxígeno y al tiempo de
residencia en cada fase.
1.5.3.1 Óxido nítrico (NO)

Hay tres mecanismos importantes de formación de NO en la combustión de combustibles
convencionales:
 Mecanismo térmico.
 Mecanismo súbito, prompt o de Fenimore.
 Mecanismo debido al N2O.
El primero es el más importante a elevadas temperaturas, puesto que la energía de

activación de las reacciones es alta, especialmente en la reacción siguiente. El nitrógeno
presente en el aire atmosférico se oxida debido al carácter oxidante de este. Para la
formación de óxido de nitrógeno partiendo del nitrógeno molecular se necesita romper el
fuerte enlace triple que estos poseen, siendo una molécula de oxígeno incapaz de hacerlo,
incluso a altas temperaturas.
𝑁2 + 𝑂 ↔ 𝑁𝑂 + 𝑁
Es por ello que se lleva a cabo una reacción en cadena para formar óxido nítrico partiendo
de N2. Especialmente en motores diésel, debido a las mezclas entre combustible y aire
pobres o cercanas al valor estequiométrico, se dan las siguientes reacciones:
𝑁2 + 𝑂 ↔ 𝑁𝑂 + 𝑁
𝑁 + 𝑂2 ↔ 𝑁𝑂 + 𝑂
En la reacción última se liberan átomos de N que son oxidados a NO mediante el radical

hidroxilo, aunque a medida que aumenta el dosado general de la mezcla, menor importancia
tiene esta reacción en la formación y destrucción de NO.

INTRODUCCIÓN
𝑁 + 𝑂𝐻 ↔ 𝑁𝑂 + 𝐻
El mecanismo súbito es poco conocido hoy en día. Se ha visto que en las cercanías de la
llama las concentraciones de NO son notablemente mayores que las observadas por el
mecanismo térmico, llegando a aparecer esta especie antes de que comience a ocurrir dicho
mecanismo. Fenimore estudió este fenómeno y propuso que en mezclas ricas adquirían un
papel importante las especies hidrocarbonadas en la formación de NO. Este mecanismo se
basa en que ciertos compuestos hidrocarbonados que proceden de la descomposición del
combustible reaccionan con N2 llegando a formar aminas o compuestos ciano, que se
convierten en especies intermedias para acabar formando NO.
𝐶𝐻 + 𝑁2 ↔ 𝐻𝐶𝑁 + 𝑁
𝐶 + 𝑁2 ↔ 𝐶𝑁 + 𝑁
𝐶𝐻2 + 𝑁2 ↔ 𝐻𝐶𝑁 + 𝑁𝐻
𝐶𝐻2 + 𝑁2 ↔ 𝐻2 + 𝐶𝑁 + 𝑁
La primera reacción es la dominante. El NO se forma por la reacción del N de las reacciones

anteriores con radicales hidroxilo mediante la reacción del párrafo superior, y también,
mediante reacción de compuestos ciano y aminas con especies oxigenadas, siendo esta
conversión de HCN a NO la esquematizada a continuación.
Figura 1.6 Vías de formación de NO ligadas al mecanismo súbito [1]
En motores diésel, este mecanismo contribuye a menos del 5% de emisión total de NO.
El mecanismo debido al N2O intermedio cobra importancia a temperaturas bajas (T<1500 K)

y en la combustión de mezclas pobres (Fr<0,8). Uno de los mecanismos más conocidos es
el de Lavoie, considerando las reacciones siguientes:
𝑁2 𝑂 + 𝑂 ↔ 𝑁𝑂 + 𝑁𝑂
𝑁2 𝑂 + 𝑂 ↔ 𝑁2 + 𝑂2
𝑁2 𝑂 + 𝐻 ↔ 𝑁2 + 𝑂𝐻

(UPM)
utilizado”
Considerar el N2O como especie que forma parte de los productos de la combustión cobra
importancia, por ejemplo, en motores de encendido por compresión que empleen nuevas
estrategias de reducción de NOx como disminuir la temperatura de combustión, puesto que
limita la formación de NO pero aumenta la de N2O, siendo esta una especia de elevado
potencial para la producción de efecto invernadero.
La formación de NO presenta cierta tendencia con el dosado, como muestra la gráfica
siguiente:
Gráfica 1.1 Tendencia de la formación de NO con el dosado [5]
Se observa que con una mezcla pobre cercana a un dosado de 0,9 la formación de NO es
máxima, comenzando dicha cantidad a descender a partir del momento en que no queda
oxígeno en la mezcla de gases quemados.
1.5.3.2 Dióxido de nitrógeno (NO2)
La cantidad emitida de NO2 por un motor diésel suele estar comprendida entre un 10 y un
30% de las emisiones de NOx. El NO2 posee un potencial mayor que el NO para contribuir a
la lluvia ácida y al smog fotoquímico. Sus principales reacciones de formación y destrucción
son:
𝑁𝑂 + 𝐻𝑂2 → 𝑁𝑂2 + 𝑂𝐻
𝑁𝑂2 + 𝐻 → 𝑁𝑂 + 𝑂𝐻
𝑁𝑂2 + 𝑂 → 𝑁𝑂 + 𝑂2
Formándose el radical HO2 en regiones de baja temperatura mediante la reacción:
𝐻 + 𝑂2 + 𝑀 → 𝐻𝑂2 + 𝑀
Por lo tanto, el NO2 se forma cuando las moléculas de NO que proceden de zonas con altas
temperaturas se difunden o bien son transportadas por la mezcla hacia regiones con mayor

INTRODUCCIÓN
concentración de HO2. Las dos últimas reacciones son muy activas a altas temperaturas y
es por ello que no permiten la formación de NO2 en estas condiciones. De este modo, se
concluye con la existencia de una relación inversa entre la producción de NO2 vía HO2 y la
temperatura. Además, ciertos estudios han llegado a la conclusión del efecto que tiene el
dosado relativo sobre la relación NO2/NO en motores de encendido provocado,
produciéndose un aumento de dicha relación a medida que disminuye el Fr.
Por otro lado, es necesario comentar que el NO2 puede generar errores a la hora de ser
medido, puesto que las temperaturas en los equipos de medidas son bajas y esto lleva a la
formación de radicales HO2 en grandes concentraciones, llegándose a medir valores
realmente elevados de NO2 por estos equipos.
1.5.4 Partículas: formación y efectos

Por partículas se entiende toda materia en estado líquido o sólido presente en los gases de
salida en condiciones ambientales.
Su formación viene ligada a distintos procesos físicos y químicos (sedimentación,
condensación, evaporación, procesos fotoquímicos etc.), que permiten distinguir entre
partículas primarias (formadas de forma directa como producto de la combustión y medidas
a la salida del cilindro) y partículas secundarias (resultantes de ciertos procesos
atmosféricos).
El substrato inicial es el denominado hollín. En función del combustible empleado, existe un
límite teórico en el dosado relativo para su aparición. En MEC se considera como una de las
principales fuentes de formación de hollín a la región de combustión premezclada rica que
sucede tras el lift-off (condición no deseada en que la llama y el quemador se separan) [1].
Tras numerosos estudios acerca de la formación de partículas, se asume que la colisión
entre dos compuestos aromáticos policíclicos lleva a la posterior formación de la primera
partícula carbonosa (o núcleo de hollín).
También hay otra vía de formación de núcleos de hollín basada en la deshidrogenación de
moléculas de combustible bajo temperaturas locales muy elevadas sin necesidad de
formarse previamente especies aromáticas precursoras, aunque es cierto que en motores
diésel no es muy típica esta vía debido a las temperaturas características del proceso de
combustión en este tipo de motores.
El hollín formado está compuesto por partículas carbonosas estructuradas en redes
cristalinas con un 1% en peso de hidrógeno (la proporción correspondiente e la fórmula
empírica media de C8H. El proceso de formación de estas partículas tiene lugar en la
superficie de llamas poco expuestas al oxígeno del aire en un estrecho rango de altas
temperaturas.

(UPM)
utilizado”
Figura 1.7 Esquema de los procesos de formación de hollín [1]
Las etapas que provocan la formación de partículas de hollín desde la llama al sistema de
escape se describen a continuación:
 Nucleación: en esta etapa se produce la formación de una fase sólida desde una
fase vapor en regiones localmente ricas de combustible y temperaturas elevadas de
entre 1300 y 1600 K. Consiste en la adición de pequeños hidrocarburos radicales a
moléculas aromáticas de mayor tamaño hasta alcanzar un tamaño suficiente como
para llegar a ser un núcleo de partícula.
 Crecimiento de la partículas primaria de hollín: Este puede ser de superficial (se va
adicionando masa a la superficie de una partícula ya nucleada y añadiendo
hidrocarburos en fase gas en las partes más reactivas y a mayor temperatura de la
superficie) o por coagulación (proceso físico en que dos partículas esféricas
colisionan generando una única).
 Oxidación: este proceso convierte el carbono e hidrocarburos en productos de la
combustión (CO, CO2 y agua). A su vez, este proceso consta de dos etapas. La
primera es en la que se produce la adsorción del oxidante de la superficie de la
partícula y la segunda es cuando se produce la desorción del producto oxigenado
(CO o CO2) desde la superficie de la partícula. El proceso de oxidación comienza a
temperaturas superiores a 1300 K.
 Aglomeración y agregación: por agregación se entiende la unión de partículas a partir
de fuerzas cohesivas atómicas o moleculares que generan agregados lineales de
alta estabilidad, mientras que la aglomeración es la unión mediante fuerzas de
cohesión débiles (como la tensión superficial). La aglomeración supone un aumento
considerable del tamaño de las partículas aglomeradas.
En ocasiones las estructuras de hollín formadas son muy estables, pero otras veces poseen
reacciones de formación muy reversibles que provocan que al entrar en contacto con
radicales hidroxilo a alta temperatura tenga lugar la reconversión a hidrocarburos aromáticos
policíclicos.
En general está aceptado que a menor tamaño de partícula, más peligrosa es. Esto se debe
principalmente a las razones siguientes:

INTRODUCCIÓN
 Poseen mayor tiempo de residencia en la atmósfera (el de las de diámetro de 0,1-10

micras es de una semana). Además tienen mayor facilidad de inhalación y provocan
que disminuya la visibilidad atmosférica.
 Su superficie específica es mayor, facilitando la adsorción de compuestos orgánicos
altamente cancerígenos.
 Penetran más profundamente en el sistema respiratorio, llegando a alcanzar los
pulmones y la corriente sanguínea. Se las ha relacionado con diversas
enfermedades e infecciones respiratorias.
 Los filtros y trampas de partículas de vehículos presentan más dificultades a la hora
de eliminar la masa de partículas más pequeñas.

(UPM)
utilizado”
2 ESTADO DEL ARTE. ANÁLISIS DE GASES
2.1 Normativas Euro

Las normas Euro se encargan de fijar los valores límite de las emisiones contaminantes de
los vehículos nuevos a nivel europeo. Esta normativa diferencia entre vehículos con motor
de gasolina y vehículos con motor diésel, habiendo evolucionado desde la norma Euro1
hasta la actual normativa Euro6. A medida que se ha ido implantando una normativa nueva,
se ha buscado ser más exigentes con la reducción de los niveles de contaminación emitida
por los turismos. En la Tabla 2.1 y 2.2 se muestran los valores máximos de contaminantes
fijados por la Unión Europea a lo largo de estas más de tres décadas:
Limitación de emisiones para vehículos nuevos con motor de gasolina

Válido a partir de CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) HC+NOx (g/km) PM
EURO1 dic-92 2,72 - - 0,97 0,14
EURO2 ene-97 2,2 - - 0,5 0,08
EURO3 ene-00 2,3 0,2 0,15 - 0,05
EURO4 ene-05 1 0,1 0,08 - -
EURO5 sep-09 1 0,1 0,06 - 0,005*
EURO6 ago-14 1 0,1 0,06 - 0,005*
Tabla 2.1 Normativas Euro para vehículos con motor de gasolina [4]
Limitación de emisiones para vehículos nuevos con motor Diesel

Válido a partir de CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) HC+NOx (g/km) PM
EURO1 ene-92 3,16 - - 1,13 0,14
EURO2 ene-96 1 0,15 0,55 0,7 0,08
EURO3 ene-00 0,64 0,06 0,5 0,56 0,05
EURO4 ene-05 0,5 0,05 0,25 0,3 -
EURO5 sep-09 0,5 0,05 0,18 0,23 0,005
EURO6 ago-14 0,5 0,09 0,08 0,17 0,005
Tabla 2.2 Normativas Euro para vehículos con motor diésel [4]
La normativa vigente es la Euro6, la cual pretende reducir las emisiones de NOx y PM

(productos naturales de la combustión de hidrocarburos) emitidas por vehículos diésel,
aunque también busca reducir otros gases nocivos.
Como puede apreciarse en la Tabla 2.2, la Euro6 impone una reducción bastante severa en
comparación con la especificada en la normativa anterior, siendo en motores diésel la
reducción de óxidos de nitrógeno de 180 mg/km a tan sólo 80 mg/km. Esta supone una
disminución de casi el 56%. En cuanto a las partículas en suspensión, su límite no se ve
afectado con respecto a la norma Euro5. En motores gasolina no se ven modificados estos
límites, puesto que la cantidad de partículas en suspensión que emiten es prácticamente
nula.

ESTADO DEL ARTE. ANÁLISIS DE GASES
El vehículo utilizado en este proyecto es del año 1998, por lo que la normativa a cumplir por
aquel entonces era la Euro2.
2.2 Sistemas de medidas de emisiones portátiles (PEMS)
Los sistemas de medida de emisiones portátiles (PEMS; “Portable Emissions Measurement

System”) son usados con el fin de medir emisiones en motores de combustión. Son
ampliamente utilizados para llevar a cabo pruebas en vehículos, consiguiendo datos que
permiten observar el comportamiento de estos en el mundo real. Esto es posible gracias a la
capacidad de adquisición de datos en tiempo real y a la frecuencia de toma de datos que
poseen dichos equipos.
De este modo, se puede comprobar el impacto sobre el medio ambiente de las emisiones de
los motores de combustión de los millones de vehículos que circulan por las carreteras día a
día. Los PEMS más novedosos del mercado integran avanzados analizadores de gases,
medidores de flujo másico, estación meteorológica, GPS y conexión a la red del vehículo,
permitiendo un control absoluto y preciso en tiempo real de las emisiones contaminantes. En
cambio, el sistema MIVECO PEMS 2.0 es considerado como un PEMS algo más
rudimentario, como se muestra más adelante en el apartado de descripción de los equipos.
Desde hace algunos años, las pruebas realizadas por estos equipos se han convertido en
elementos indispensables para la legislación europea de emisiones, llegando a ser una de
las soluciones previstas para controlas y limitar las emisiones de los vehículos en
conducciones reales. Ejemplo de ello es que dichas pruebas llevadas a cabo con los PEMS
son nombradas en el reglamento 715/2007 de la EURO6.
A mediados de los años noventa surgió un interés que fue en aumento por la posibilidad de
medir las emisiones contaminantes mediante equipos embarcados (PEMS). La causa de
este hecho fue la aprobación de la normativa americana 40 CFR 1065, que propuso medir
emisiones en vehículos pesados en condiciones de conducción. Primero universidades y
centros de investigación americanos y después europeos, junto con fabricantes de equipos
de análisis de gases, emprendieron la labor de desarrollar sistemas universales de medida
de emisiones que se ajustasen a lo requerido por la normativa. La gráfica que aparece a
continuación muestra el crecimiento en el número de estudios que ha habido durante la
última década del siglo XX y la primera del XXI, continuando este aumento hasta la
actualidad [6].
25
CANTIDAD DE PUBLICACIONES
20
15
10
5
0
PERIODO (AÑO)
PEMS desarrollados Estudios con PEMS
Gráfica 2.1 Crecimiento de los estudios de emisiones de las últimas décadas

(UPM)
utilizado”
La figura distingue entre publicaciones relevantes ligadas a desarrollo de PEMS y

publicaciones de diferentes estudios basados en medidas de emisiones en tráfico real.
Desde que se desarrollaron los primeros prototipos a mediados del siglo XX de PEMS
(aunque no se comercializaron hasta mediados de los noventa) hasta la actualidad, su
evolución y sofisticación ha sido abismal, especialmente en los últimos años. Algunos de los
modelos desarrollados hasta la fecha han sido:
 El primer PEMS de la marca Honda, en el año 2000. Este equipo está basado en la
técnica de espectroscopia de infrarrojos por transformada de Fourier (FTIR) y en el
cálculo del caudal en base a los datos extraídos del sistema de gestión del motor.
Realizó sus primeras pruebas de validación en 2008 de acuerdo con la normativa de
emisiones en banco de rodillos.
 El equipo OEM-2100TH, desarrollado por Clean Air Technologies International en

2001. Equipado con analizadores de CO y CO2, célula electroquímica para NOX y
detector de medida de partículas, fue desarrollado en la Universidad del Estado de
Carolina del Norte.
 La marca HORIBA en el año 2002 consiguió desarrollar equipos para medir CO y

CO2 basados en la técnica de analizadores de infrarrojos no dispersivos en base
húmeda (HNDIR), los cuales utilizaban un analizador de H2O para corregir en los
analizadores NDIR la interferencia generada por el vapor de agua.
 La firma Engine, Fuel, and Emissions Engineering , Incorporated, generó un equipo

de medida de emisiones denominado RAVEM cuyo funcionamiento se sustentaba en
un método de control de calidad basado en el balance de carbonos. A pesar de esto,
su característica más novedosa es el desarrollo de un sistema de muestreo
isocinético de flujo parcial proporcional. Se consigue así que el flujo másico de cada
sustancia sea proporcional a su concentración en el flujo de escape, de manera
similar a lo que ocurre en los sistemas de medida convencionales en laboratorio.
 La compañía Ford, junto con Sensors Inc., entre otros, desarrolló un prototipo
denominado PREVIEW que, posteriormente, fue implementado exclusivamente por
Sensors Inc. para conseguir la creación de un equipo enfocado en medidas de
emisiones instantáneas en motores diésel (SEMTECH-D). Este sistema incluye un
modo novedoso de analizar NO/NO2 basado en la absorción de rayos ultravioleta.
 Posteriormente, Ford evaluó la versión gasolina del SEMTECH (SEMTECH-G). Los

principales cambios de esta versión respecto a su homólogo para motores de
combustión por compresión son que no se utiliza línea precalentada para la medida
de hidrocarburos y que sólo mide NO [6].
Desde entonces hasta la actualidad han sido numerosos los sistemas de medidas de
emisiones portátiles desarrollados por diversas marcas. Algunos de ellos han
implementado la tecnología de los equipos descritos y otros simplemente han buscado
llevar a cabo modelos más prácticos en cuanto a comodidad, fabricación y tamaño se
refiere.

ENTORNO DEL EQUIPO MIVECO PEMS 2.0
3 ENTORNO DEL EQUIPO MIVECO PEMS 2.0
3.1 Introducción
Este proyecto emplea para la medición de emisiones en vehículos el equipo MIVECO PEMS
2.0. Como su nombre indica, es un sistema de portable de medida de emisiones que se
sitúa en el vehículo a ensayar, mediante la conexión del tubo de escape de este con la
entrada del tubo de muestreo, de forma que el gas de escape pueda ser analizado. El
MIVECO PEMS 2.0 consta de diversos módulos de medida de concentración, medidor de
caudal del gas de escape, estación meteorológica y GPS, entre otros. Además del módulo
principal, denominado Bloque Miveco, el equipo MIVECO PEMS 2.0 está dotado de equipos
no integrados en el mismo, como los enfriadores, las bombas y el tubo de muestreo.
El MIVECO PEMS 2.0 facilita a su usuario un seguimiento preciso y completo en tiempo real
de la concentración de gases contaminantes emitidos por el motor.
La principal ventaja económica que presenta reside en la posibilidad de ser transportado con
relativa facilidad de un lugar a otro por un usuario. Debido a este aspecto, es posible llevar a
cabo la realización de un mayor número de ensayos en menos tiempo, involucrando a un
menor número de personas. Con ello se consigue la disminución del coste por ensayo
realizado y la obtención de resultados actualizados y en consonancia con el estado actual
de la industria.
A pesar de todo lo mencionado con anterioridad, el equipo MIVECO PEMS 2.0 presenta la
desventaja de una menor precisión en comparación con un equipo de laboratorio. Un equipo
PEMS generalmente tiene limitación en cuanto a peso, tamaño y consumo se refiere, motivo
por el cual es complicado que ofrezca la misma precisión que se exige a un equipo fijo.
Pero, por otro lado, las emisiones de motores de vehículos automóviles medidas con
equipos fijos pueden resultar muy imprecisas si los motores seleccionados y las condiciones
ambientales y operativas no son las mismas que se tienen en condiciones de conducción en
carretera o ciudad.
Un aspecto también importante a tratar es la seguridad asociada al grupo MIVECO PEMS
2.0. Los peligros más comunes a los que está expuesto el usuario son la posible proyección
de los distintos componentes del equipo si no están correctamente sujetos, además del
hecho de que se están introduciendo en el interior del vehículo los gases de escape
(algunos de ellos nada saludables para el ser humano), por lo que cualquier fuga no sería
deseable.
La fuente de energía utilizada para suministrar electricidad a los equipos durante el ensayo
son dos baterías. Deben ser controladas en todo momento ya que de no ser así podrían
suponer un peligro para el usuario.
En cuanto a los resultados que se obtienen, no debe esperar que estos sean siempre
constantes, debido a que el ensayo está sujeto a un gran número de variaciones, así como
el consumo de los vehículos en condiciones normales, que nunca está sujeto a condiciones
constantes y, en ocasiones, son imprevisibles.
3.2 Partes del equipo MIVECO PEMS 2.0

El equipo MIVECO PEMS 2.0, como ya se ha mencionado con anterioridad, está
compuesto, a su vez, por otros equipos debido a ser un sistema multidisciplinar. A
continuación se explica en detalle las distintas partes que conforman el equipo.

(UPM)
utilizado”
3.2.1 Tubo de muestreo

El tubo de muestreo es el elemento que proporciona la muestra de gases de escape a todos
los equipos del MIVECO PEMS 2.0. La muestra es tomada directamente del tubo de escape
del vehículo, siendo denominada, por ello, muestra directa.
Figura 3.1 Tubo de muestreo previo a las implementaciones
Figura 3.2 Esquema tubo de muestreo

3.2.2 Bloque MIVECO. Equipos de medidas de emisiones

Los equipos de medidas de emisiones se encuentran integrados en el mismo módulo
(Bloque Miveco), a excepción del Analizador de Partículas, que se encuentra separado de
dicho módulo.
Figura 3.3 Bloque Miveco [7]
3.2.2.1 Analizador de NO y NO2

El equipo AGM 400 de la marca Sensors es el encargado de la medida de la concentración
de NO2 y NO. Hace uso para medir dichas concentraciones de una tecnología denominada
NDUV, que hacen referencia al empleo de radiación ultravioleta no dispersiva. La radiación
se genera mediante el empleo de una lámpara de rayos ultravioleta, una cámara para la
muestra (también conocido como tubo de luz) y el detector de radiación ultravioleta. Su
forma de actuar es la siguiente: una vez introducido el gas a analizar en la cámara de
muestra, se mide electroópticamente la concentración de gas gracias a la absorción de una
determinada longitud de onda en el espectro ultravioleta. El detector presenta un filtro óptico
encargado de eliminar toda la luz a excepción de la longitud de onda que puede ser
absorbida por las moléculas del gas seleccionado. La situación ideal sería que el resto de
moléculas de otro tipo de gas no absorbieran la luz de esa longitud de onda para, así, no
afectar a la cantidad de luz que recibe el emisor.
Las características del analizador de NO y NO2 se tienen en la tabla:
Consumo
Tecnología Rango Tensión de de Tiempo de Peso
alimentación potencia respuesta
NDUV 0-100 ppm 10 - 30 VCD 5W <1s 3,5 kg
Tabla 3.1 Características del analizador de NO y NO2

(UPM)
utilizado”
3.2.2.2 Analizador de NOx y O2

El equipo encargado de medir la concentración de NOx es el modelo MEXA 720 de la marca
HORIBA. Su principio de detección se basa en un sensor de estado sólido de óxido de
zirconio. Estos sensores presentan una elevada fiabilidad y durabilidad además de ser los
más utilizados por sus características en sistemas de medidas de emisiones a bordo del
vehículo. Se trata de una cerámica capaz de conducir la electricidad a altas temperaturas
gracias al movimiento de iones de oxígeno cargados. Debido a este fenómeno es posible
también detectar la concentración de oxígeno presente en la mezcla gaseosa.
Figura 3.4 Equipo de medida de NOx MEXA 720
Posee un tiempo de respuesta muy bajo y es altamente apropiado para efectuar mediciones
de has 1000 ppm de concentración de NOx. Las características de este equipo son:
Consumo
Tecnología Rango Tensión de de Señal de Tiempo de Peso
alimentación potencia salida respuesta
Sensor de
0-3000 ppm 12 - 30 VCD 50 W VDC 0,7 s 1 kg
Zirconio
Tabla 3.2Características del analizador de NOx
La sonda de NOx presente en el equipo es sustituida por una nueva debido, principalmente,
a la sospecha de que funciona incorrectamente. A esta conclusión se llega tras haber sido
usada durante un largo tiempo en el cual, en numerosas ocasiones, se ha ensayado con ella
aún en frío. Es por ello por lo que el departamento apuesta por la adquisición de un nuevo
sensor de estas características con el que medir la concentración de NO x y comparar los
resultados con la suma de NO y NO2 ofrecidos por el equipo de la marca Sensors del que se
habla en líneas posteriores.
La puesta a punto del nuevo sensor de NOx requiere una serie de procedimientos para
asegurar su correcto funcionamiento en el futuro, descrita en su manual.
3.2.2.3 Analizador de partículas
La medida de partículas se efectúa con el equipo MPM-4 de MAHA, desarrollado para medir
con precisión las partículas de motores diésel. Su pequeño tamaño y reducido peso son las
principales ventajas que hacen de este equipo el adecuado para la aplicación en sistemas
embarcados, a lo que hay que añadir el bajo precio en comparación con otros equipos
similares.
Las características del equipo Maha son las mostradas a continuación:

Tecnología Rango Dimensiones Peso
Dispersión de 0,01 - 700

160 x 220 x 350 mm 6 kg
rayos láser mg/m3
Tabla 3.3 Características del analizador de partículas
La medida muestra una elevada estabilidad debido al uso de láser y tecnología de

microprocesadores, basando sus cálculos en la correlación entre la opacidad de la muestra
y la cantidad de partículas presentes.
Figura 3.5 Analizador de partículas MAHA MPM-4
3.2.2.4 Analizador de CO y CO2

El analizador utilizado para medir el CO y el CO 2 de los gases de escape se llama SIGNAL
9000 MGA. Además de medir dichas concentraciones, también lo hace de O2, pero no se
emplea debido a que al emplear métodos no admite vibraciones del vehículo.
La técnica empleada para medir las concentraciones de CO y CO2 se denomina NDIR
(Nondispersive infrared sensor), basada en la absorción de rayos infrarrojos no dispersivos.
Figura 3.6 Equipo SIGNAL
3.2.2.5 Sonda lambda

El equipo Etas GMBH modelo LA4 se encarga de medir la relación aire/combustible gracias
a un sensor de estado sólido de corriente marginal de banda ancha. El uso de este tipo de

(UPM)
utilizado”
sensores es debido a que, para sistemas a bordo, no es recomendable emplear sistemas

paramagnéticos de medida de oxígeno y, además, las características presentes en estos de
sensores de estado sólido son muy superiores a las de las pilas electroquímicas.
3.2.3 Equipos y accesorios secundarios

3.2.3.1 Enfriador de la línea del equipo Sensors (Peltier)
Este enfriador, colocado a la entrada del equipo Sensors, permite disminuir de forma
drástica la temperatura de los gases, permitiendo la condensación del vapor de agua y su
posterior eliminación mediante decantación. De este modo se evita el posible
malfuncionamiento del Sensors debido al vapor de agua.
Para lograr la bajada de temperatura deseada se hace uso del efecto Peltier. Dicho efecto
consiste en hacer pasar una corriente a través de un circuito formado por materiales
distintos, cuyas uniones están a la misma temperatura. En una parte de la unión se absorbe
calor y en la otra se desprende, llegando a alcanzar la parte enfriada temperaturas menores
de 10º C. La parte que absorbe calor es capaz de alcanzar valores de temperatura cercanos
a los 80º C.
Figura 3.7 Peltier
3.2.3.2 Enfriador de la línea del equipo Signal

Su función es la misma que la del Peltier sólo que se encuentra a la entrada del equipo
Signal. Debido a que los requerimientos de temperatura para este equipo no son tan
restrictivos como en el caso anterior, el equipo consta de un sistema más simple: los gases
circulan por unos conductos interiores expuestos a un sistema de ventilación convencional
que consigue facilitar la pérdida de calor mediante convección.

3.2.3.3 Bombas del Signal y Sensors

Su misión es aportar al flujo de gases de escape la presión necesaria para que fluyan hacia
el resto de equipos. Deben activarse una vez están todos los equipos listos para medir, no
antes.
3.2.3.4 Termopar de gases de escape

Su utilización es necesario para poder determinar ciertos parámetros referentes a los gases
de escape tras el ensayo. Se encuentra sobre el tubo de muestreo y es de tipo K, con un
transmisor de la marca UNIFLEX RISO (modelo RISEX).
3.2.3.5 Sensores de presión

Indispensables para decretar el caudal de gases de escape. Se emplean dos sensores de
presión inductivos de la marca BD SENSORS. Uno de ellos se encarga de medir la presión
absoluta mientras que el otro sensor mide la presión diferencial mediante un tubo de pitot.
3.2.3.6 GPS
Pese a que previamente se utilizaba un radar doppler como método de medida de la
velocidad instantánea del vehículo, en esta versión se opta por usar únicamente el GPS.
Este aparato permite obtener datos de la posición y de la dinámica del vehículo como la
distancia recorrida, longitud y latitud, velocidad, etc.
3.2.3.7 Sensor de régimen de giro del motor

El sensor de velocidad angular instalado proporciona la medida de las vibraciones del motor.
Su objetivo es registrar la frecuencia de vibración del motor a partir del acelerómetro, que se
encuentra en contacto con el motor. Mediante una serie de cálculos basados en las
características del motor a estudiar (dos o cuatro tiempos) se obtienen las revoluciones por
minuto.
3.2.4 Adquisición y gestión de datos

La manera de adquirir datos del equipo MIVECO PEMS 2.0 se realiza mediante dos
elementos: las tarjetas de adquisición de datos y PC.
3.2.4.1 Tarjetas de adquisición de datos

Los datos registrados por los diferentes equipos se adquieren para su posterior procesado a
partir de dos tarjetas de la marca Nacional Instruments (modelo USB-6211, 16 inputs, 250
kS/s, 16-bit). Su conexión al PC es a través de conectores USB.

(UPM)
utilizado”
Figura 3.8 Tarjeta de adqusición de datos
3.2.4.2 PC
A través de un programa de LabVIEW llamado MIVECO 1K DAQ1 se lleva a cabo la gestión
y guardado de los datos adquiridos. A pesar de que muchos equipos cuentan con displays
propios donde mostrar los valores medidos en el gas de muestra, este programa de
LabVIEW integra todos los displays de los diferentes equipos en un mismo front panel para
realizar de una manera más cómoda el seguimiento del ensayo en tiempo real. Además,
cuenta con una interfaz sencilla, explicada en apartados posteriores.
3.3 Conexiones neumáticas

Las conexiones empleadas para el transporte del gas de escape ente todos los equipos y
elementos mencionados en los apartados anteriores son de tipo neumáticas. El flujo de
estos gases es a través de tubos de silicona de 12 mm de diámetro y un espesor de 3 mm.
Las conexiones encargadas de unir dichos tubos con los equipos son racores de métrica M
¼ con conexión de rosca a tubo.
Figura 3.9 Racor M 1/4 macho
3.3.1 Conexión a Signal y Sensors

Una muestra de los gases de salida del tubo de escape del vehículo debe ser llevada al
equipo Sensors y al Signal. Del tubo de escape pasan al tubo de muestreo, desde donde
una parte va a parar a través de los tubos de silicona y pasando por unos filtros primarios a
una bifurcación en T. Una vez en este punto, parte de la muestra va al equipo Sensors y
parte al Signal.

En el camino al Sensors se encuentran, por orden, la bomba del Sensors, el equipo Peltier y
un doble decantador encargado de retener todo agua de la muestra que el Peltier no fuese
capaz de eliminar.
En el camino al Signal, primero pasar la muestra por el enfriador por aire y después por la
bomba del Signal, tras la cual llega finalmente al equipo.
El equipo Signal cuenta también con otras entradas encargadas de alimentarlo de gases
cuando se efectúa la calibración de este.
3.3.2 Conexión analizador de partículas

El analizador de partículas posee una conexión independiente que realmente no está unida
directamente al tubo de muestreo, sino que se encuentra situada a la salida de este. El tubo
tiene una parte metálica poco flexible que va a la salida del tubo de muestreo y una de un
material polimérico que conecta con el racor de entrada al equipo.
3.4 Disposición y mejoras realizadas en el equipo MIVECO

PEMS 2.0.
Este proyecto basa su estudio al uso del equipo MIVECO PEMS 2.0 en ciudad, aunque
previamente es necesario tanto realizar procesos de calibración de los equipos como
ensayos de verificación en el laboratorio. Es por ello que se tienen dos disposiciones
diferenciadas entre cómo se realiza el montaje para las acciones llevadas a cabo en
laboratorio y para los ensayos por ciudad.
3.4.1 Disposición en laboratorio

En comparación con el montaje en el vehículo, el montaje en laboratorio concede una mayor
libertad y espacio. El bloque MIVECO se coloca en una mesa cercana al extractor de gases
del laboratorio. Los enfriadores y bombas se disponen a ambos lados de este (en uno la
bomba de la línea sensors, el Peltier y el analizador de partículas, y en otro la bomba de la
línea signal y el enfriador del equipo Signal). El tubo de muestreo y el cableado
correspondiente se coloca debajo de la mesa con el fin de encontrar el espacio que rodea a
los equipos más despejados. Lo último es acercar el coche a la mesa y conectarlo al tubo de
muestreo.
Figura 3.10 Disposición del equipo en el laboratorio

(UPM)
utilizado”
3.4.2 Disposición en vehículo

En cuanto al montaje al vehículo se refiere hay dos disposiciones distintas: una dedicada
tanto a pruebas en vacío ras detectar errores como a la calibración previa al ensayo y a que
los equipos se calienten, y otra para la realización exclusiva de ensayos por ciudad.
3.4.2.1 Disposición previa a ensayo por carretera

Los equipos se encuentran en la misma disposición en ambas, pero en este caso el tubo de
muestreo permanece adyacente al maletero en una mesa, con todos los equipos
conectados a él. En ocasiones se utiliza no sólo para calentar los equipos, si no para
corregir posibles problemas de medición detectados tras los ensayos por ciudad.
En el maletero se tiene el bloque principal en medio, con la bomba del Signal, el enfriador
del Signal y el analizador de partículas a un lado y el enfriador del Sensors y la bomba del
Sensors al otro. También se tiene la batería anclada al suelo de un asiento trasero y los
convertidores cercana a esta.
3.4.2.2 Disposición de ensayo por ciudad

Similar al anterior pero con la diferencia de que el tubo de muestreo permanece anclado al
portón trasero del vehículo gracias a un portabicicletas. Visto que el espacio disponible es
considerablemente menor al del laboratorio, la disposición empleada busca optimizar la
disposición de los equipos. Los tubos de los sensores de presión y del analizador de
partículas, que, como es lógico, no pueden quedar estrangulados, poseen una longitud no
demasiado larga, por lo que se opta por hacer una hendidura en el borde izquierdo del
maletero para hacer pasar estos tubos. El resto de tubos son sacados por las ventanillas
traseras y sujetadas firmemente para que no genere problemas durante la circulación.
Figura 3.11 Disposición del equipo en vehículo
3.4.3 Problemas del modelo anterior e implementaciones

A raíz del estudio de optimización del equipo MIVECO PEMS 2.0 y de los posteriores
ensayos realizados en el laboratorio, se detectaron una serie de problemas. Estos
problemas han sido resueltos mediante implementaciones llevadas a cabo, arreglos de
pequeña envergadura o, simplemente, la supresión de ciertos componentes del equipo. El

fin último de todo este proceso es la renovación de la adquisición de datos, la disminución

de los errores de medida y la facilidad de montaje. En este apartado se trata más en
profundidad cada una de las mejoras que ha sufrido el equipo con respecto a la versión
anterior.
3.4.3.1 Tubos
La versión previa del equipo MIVECO PEMS 2.0 contaba con conexiones neumáticas de
material plástico de elevada rigidez. Debido a esta característica, el material no permitía a
los tubos curvarse correctamente y se producía el estrangulamiento de los gases a su paso.
También era un inconveniente a la hora de conectar y desconectar la tubería al racor, ya
que al no deformarse no creaba la suficiente estanqueidad para impedir la fuga del gas.
Figura 3.12 Antiguas conexiones de plástico rígido
La forma de corregir los defectos arriba mencionados ha sido el empleo de tuberías de

silicona de 3 mm de grosor, que permiten curvaturas muy pronunciadas sin apenas afectar
al caudal de gases y facilita la conexión y desconexión segura y rápida de las tuberías,
asegurando gran estanqueidad.

(UPM)
utilizado”
Figura 3.13 Antiguo y nuevo conexionado del equipo Signal
Como se aprecia en la figura superior, el antiguo modelo de conexiones mecánicas no

asegura total estanqueidad en las juntas, principalmente porque las medidas de los codos
de tubería y los racores intermedios difícilmente cumplían con la longitud exacta para
asegurarla. El empleo de los tubos de silicona acaba con esta problemática, entre otras.
3.4.3.2 Racorería
Del mismo modo, se empleaban racores de conexión rápida, los cuales trabajan de manera
correctamente cuando están sometidos a altas presiones porque esta presión hace que la
conexión se mantenga hermética. Sin embargo, este no era el sistema idóneo para el
MIVECO PEMS 2.0 ya que en él los gases trabajan a baja presión, por lo que la conexión se
encontraba suelta y ofrecía pocas garantías.
La solución para este problema ha sido el empleo de racores de conexión neumática a
rosca. La gran ventaja que presentan es la forma cónica de su conector neumático, que
unida a la elasticidad del tubo de silicona garantiza una gran estanqueidad.
3.4.3.3 Conexionado eléctrico

Otra área en que se han efectuado algunas reparaciones ha sido en las conexiones
eléctricas de los equipos. Pese a que en un principio en este proyecto no se pensaba
realizar ninguna modificación de los equipos en el ámbito eléctrico, en diversos momentos
ha sido necesario realizar varias reparaciones de cables rotos, así como de cables sueltos
que han necesitado ser de nuevo correctamente ubicados.
3.4.3.4 Peltier
El enfriador del equipo Signal ha sido unos de los equipos que más reparados. Al comenzar
el proyecto se comprobó que había ciertas dudas sobre su funcionamiento.
Para comprobar que desempeñaba sus funciones de acuerdo a lo esperado se hicieron
varias pruebas y arreglos:
 Puesta en marcha con motor Nissan en celda de ensayos

En un primer momento se quiso ver si funcionaba de manera general el equipo. Se conectó

el MIVECO PEMS 2.0 a un motor Nissan en la celda de ensayos y se midió con un termopar
la temperatura de entrada al Peltier y la temperatura de salida. El resultado no fue
satisfactorio debido a que su temperatura era demasiado elevada.
 Puesta en marcha aisladamente
Tras comprobar que el funcionamiento no era el exigido, se decidió comprobar de nuevo el

funcionamiento aislando esta vez el enfriador. En esta ocasión la corriente de gas de
entrada se introdujo mediante un secador convencional, que suministraba aire a 70-80ºC. El
resultado fue prácticamente idéntico ya que la temperatura registrada era aún lejana a los
5ºC esperados.
 Desmontaje del equipo
Se procedió entonces a la retirada de la carcasa del equipo para poder encontrar algún
defecto evidente mediante examen visual. Tras ello, se detectó que el tubo por el que
circulaba el agua decantada se encontraba rebosante. Una vez vaciado, debía resolverse el
problema.
 Puesta en funcionamiento con motor CFR
Para dejar resuelto definitivamente este problema, se realizó una comprobación final con los
gases de salida de un motor CFR, que al ser más húmedos evidenciaban más fácilmente el
buen o mal funcionamiento del Peltier. La temperatura registrada a la salida del enfriador en
esta ocasión fue de entre 10ºC y 13ºC, no alcanzándose así la temperatura deseada de 5ºC.
No obstante, se observó una constante salida de gotas de agua decantadas por el tubo
destinado a la evacuación de las mismas, por lo que la aportación del Peltier se dio por
buena ya que lo primordial es extraer el vapor de agua.
 Adición de un decantador a la salida del Peltier
Ante la poca certeza que existía que el Peltier realmente realizaba su función, se decidió
colocar un decantador a la salida del mismo con el objeto de potenciar la eliminación de
agua del gas, evitando así que este entrara húmedo al equipo Sensors.
3.4.3.5 Equipo de medida de hidrocarburos (ThermoFid)

Se desestimó el uso del equipo de medida de hidrocarburos porque necesita mucha energía
para funcionar (necesita una batería para él solo) y desprende una gran cantidad de calor.
3.4.3.6 Equipo de medida de CO y CO2 (Signal)

En lo que se refiere al equipo Signal, este ha tenido varios fallos durante la realización del
proyecto.
 Problemas para calibrar el equipo de medida de CO2
El mayor problema que se tuvo a la hora de utilizar el equipo fue durante la calibración, y es
que, cuando se trataba de calibrar el 0% de CO2 mediante la introducción de nitrógeno al
equipo, la electroválvula encargada de dar paso a dicho gas no se abría, por lo que
resultaba imposible llevar a cabo dicho proceso. Se procedió a la apertura del equipo y
extracción de la electroválvula para ser limpiada por dentro, tras lo cual se comprobó que su

(UPM)
utilizado”
muelle era de diferente longitud al del resto de electroválvulas, por lo que se corrigió y se
solucionó el problema.
 Fuga de gas
También se detectó una fuga interna en el equipo Signal en un conducto de N2, causa por la
cual se había producido un gasto desmedido de la botella de nitrógeno de la que se dispone,
cuyas causas se desconocían hasta entonces.
3.4.3.7 Equipo HORIBA

En la realización del ensayo con el motor al ralentí se observó que los valores de dosado
medidos por el sensor HORIBA no eran coherentes. Este sensor es cambiado con asiduidad
con lo que, tras ser reemplazado, las mediciones realizadas a posteriori corroboraron que
era necesario su cambio.
3.4.3.8 Baterías
Para alimentar al equipo dentro del vehículo en principio se disponía de dos baterías muy
pesadas, resultando su transporte ciertamente complejo. Una alternativa evaluada fue la de
reemplazarlas por un grupo electrógeno, más ligero, aunque también más ruidoso. La otra
alternativa era el uso exclusivo de una batería, puesto que al no usar el equipo ThermoFid,
el consumo de las baterías se reduce drásticamente y con una batería es suficiente. Tras
sopesar las dos alternativas y debido a las ventajas y desventajas presentes en cada
opción, se apuesta por el uso de una batería en detrimento del grupo electrógeno.
Una vez se efectúa el tercer ensayo previo por carretera, se detecta que una de las dos
baterías disponibles presenta un fallo que afecta a todo el sistema. El problema residía en el
cargador, que no funcionaba bien. Una vez se arregla este imprevisto ambas baterías están
listas para ser empleadas.
3.4.3.9 Anclaje
El modelo previo empleaba el uso de ventosas como método de sujeción al vehículo. Esta
disposición requiere tener una homologación para poder realizar ensayos en carretera. Con
el objetivo de lograr un método de anclaje más sencillo, seguro y que no necesite dicha
homologación, se ha optado por la adquisición de un sistema portabicicletas anclado al
portón trasero del vehículo. En la imagen mostrada se observa cómo se dispone el tubo
sobre el portabicicletas:

Figura 3.14 Anclaje del vehículo

(UPM)
utilizado”
4 ENSAYOS EN LABORATORIO
Los ensayos realizados en el laboratorio han sido de vital importancia en este proyecto,
puesto que, gracias a ellos, se ha podido detectar varios problemas que presentaban los
distintos equipos a la hora de medir emisiones. Con todo el equipo montado en el vehículo
se han llevado a cabo tres ensayos, de los cuales el que más importancia cobró ha sido el
segundo.
4.1 Primer ensayo en laboratorio

En el primer ensayo, pese a tener los equipos bien calibrados, no se conectaron todos ellos.
El motivo fue que aún estaban siendo saneados algunos de ellos. De este ensayo se
obtuvieron varias conclusiones:
 El analizador de partículas tenía un conector inutilizado y cables que necesitaban ser
soldados de nuevo. La manera de percatarse de este problema fue mediante la gráfica a
tiempo real que se obtuvo, donde los valores medidos no era nada lógicos. También se
utilizó el polímetro para detectar los problemas del conexionado eléctrico.
 La sonda HORIBA, encargada de medir la concentración de NOx, marcaba valores muy
distantes de la suma de las concentraciones de NO y NO2 proporcionadas por el equipo
Sensors. Este hecho ya era conocido, debido a que en el pasado la sonda ha dado los
mismos problemas, probablemente porque su mal funcionamiento fuera causado por un
inapropiado seguimiento de los pasos realizados durante la puesta a punto del equipo. El
sensor de NOx es altamente sensible y debe operar bajo ciertas condicione, siendo su
uso cuando está frío el posible causante del mal funcionamiento. También es un sensor
que funciona incorrectamente en atmósferas húmedas, pudiendo ser este hecho la
posible causa de su mal funcionamiento, ya que cuando se comenzó a trabajar en este
proyecto tanto el Peltier como el doble filtro se encontraban en mal estado. El
Departamento de Motores Térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales decidió entonces invertir en un nuevo sensor HORIBA no sólo para este
proyecto, sino para proyectos venideros.
 La sonda LAMDA también funcionaba incorrectamente y se optó por adquirir una nueva.
El hecho de reponer este sensor ha sido muy habitual en el pasado puesto que tras un
gran número de usos y no ser siempre usada en las condiciones especificadas por el
manual, tiende a fallar. La diferencia existente entre reponer la sonda LAMDA y la sonda
de NOx es simple: su coste. Esta sonda es bastante más económica que la del equipo
HORIBA y, además, la información que proporciona el sensor de NOx es similar a la que
proporciona el SENSORS.
4.2 Segundo ensayo en laboratorio

Una vez se analizaron las gráficas obtenidas con Labview y se hizo todo lo necesario para
solucionar los problemas presentados, se realizó un segundo ensayo para comprobar que
todo estaba correcto. El segundo ensayo no contó aún con el nuevo sensor de NOx puesto
que su envío duraba alrededor de un mes y el proyecto no podía permitirse estar parado
tanto tiempo. Con el sensor de presión diferencial montado en el equipo (en los ensayos
previos al final se observa que no está bien conectado, pues no hay un escrito especificado
donde poder apoyarse para llevar a cabo su correcta conexión) y todo lo anterior saneado
se obtuvieron las gráficas siguientes (con su correspondiente pos tratamiento de datos):

ENSAYOS EN LABORATORIO
Gráfica 4.1 Partículas-Tiempo y Dosado-Tiempo errónea (Ensayo laboratorio)
La gráfica muestra la variación del dosado y de la concentración de partículas a lo largo del

tiempo de ensayo. En azul se muestra los distintos valores de concentración de partículas.
Con el análisis de la gráfica se detecta que el equipo no está realizando bien la medida de la
concentración, puesto que en los amplios tiempos en que el vehículo está al ralentí la
tendencia de la gráfica debía ser aproximada a la de una recta de valor prácticamente
constante. Además, no reacciona cuando se acelera al vehículo, lo cual corrobora la
hipótesis de su mal funcionamiento.
Después del ensayo y con ayuda de un voltímetro se detectó que no estaba bien soldada
una conexión y que los cables estaban conectados a los puertos incorrectos de la tarjeta
gráfica.
El dosado mide valores lógicos para un motor al ralentí. Donde mejor se aprecia que sus
datos son coherentes es en la gráfica que enfrenta al dosado con el CO2.
Gráfica 4.2 Gráfica Lambda-Tiempo correcta (Ensayo laboratorio)
Como bien es sabido, el dosado es la inversa del factor lambda:

1
𝐹=
𝜆
Luego, mediante la comparación con la Gráfica 4.1 es más que suficiente para comprobar
su correcto funcionamiento y la coherencia en sus valores.

(UPM)
utilizado”
Gráfica 4.3 NO-Tiempo y NO2-Tiempo correcta (Ensayo laboratorio)
Esta es una de las gráficas más importantes de este proyecto y la que se analiza en
profundidad junto con la de partículas. A pesar de no estar calibrado el equipo SENSORS en
el momento en que se realiza dicho ensayo, los datos registrados muestran coherencia en
cuanto a tendencia se refiere. No se incluye la gráfica de NO x superpuesta con el resto,
puesto que aún no se había cambiado la sonda antigua y el valor que mostraba distaba
mucho del real. Se observa que en los picos ambas gráficas responden de manera opuesta,
representando en la de NO un máximo lo que en la de NO2 corresponde con un mínimo. En
el apartado de análisis se estudia en profundidad todo lo referido a esta gráfica.
4.3 Tercer ensayo en laboratorio

El tercer y último ensayo en parado sirve únicamente para comprobar tanto que el
analizador de partículas mide correctamente tras arreglar la conexión fallida y cambiar los
puertos de la tarjeta gráfica como el sensor HORIBA de NOx adquirido.
Una vez realizados estos ensayos, es el momento de montar todo correctamente en el
vehículo y ensayar por ciudad, el cual es el principal objetivos de este proyecto.

ESTUDIO EN VEHÍCULOS
5 ESTUDIO EN VEHÍCULOS
5.1 Ensayos previos

La realización de ensayos previos con los equipos en funcionamiento dentro del vehículo es
uno de los pasos más significativos a lo largo del proyecto, no sólo por el hecho de ser una
forma adecuada de adquirir ciertas garantías de éxito cuando se realice el ensayo final, sino
porque ayuda a detectar posible problemas de diseño y repararlos antes de que se concrete
el ensayo definitivo.
El número de ensayos previos llevados ejecutados fue de tres, explicados brevemente en
las líneas siguientes.
5.1.1 Primer ensayo en vehículo por ciudad.

El objetivo primordial de este ensayo es el de comprobar que todos los equipos montados
en el vehículo (a falta de algunos como el GPS, la estación meteorológica…) adquieren
datos con el vehículo en marcha de la manera estipulada.
La realización de dicho ensayo, además, ayudó a subsanar los errores en el procedimiento
de conexión efectuado. El cambio de la conexión a la red general a las baterías conlleva
dejar preparado todas las conexiones de los equipos de la forma con la que se efectuará el
ensayo. El ANEXO II. Puesta a punto previa del MIVECO PEMS 2.0 muestra la secuencia
de pasos del encendido de los equipos y la preparación para un ensayo.
La gráfica de partículas obtenida es la mostrada a continuación:
Gráfica 5.1 Partículas – Dosado ensayo previo 1 (errónea)
Pese a que tanto los picos de partículas como los de dosado coinciden, para valores bajos
de emisiones de partículas este es prácticamente cero. Tras repasar el ensayo se concluyó

(UPM)
utilizado”
que el analizador de partículas, que previamente funcionaba, volvía a no hacerlo bien.

Mediante un estudio de dónde podía residir la raíz del problema se vio que la solución era
volver a usa el tubo original de entrada, sin la ampliación realizada con el fin de posibilitar a
este tubo que llegase a su zona del tubo de muestreo a través de una ventanilla trasera. Fue
en el tercer ensayo dónde se valoró la idea de hacer una hendidura en una chapa fina del
portón trasero para introducir por este hueco tanto los conductos del analizador de partículas
como los de los sensores de presión. Además, el sensor de régimen de giro y el doppler no
registraron datos correctamente.
Se muestra la gráfica de NO2, NO y NOx frente al tiempo registrada durante el ensayo:
Gráfica 5.2 concentración de NOx, NO y NO2 – tiempo ensayo previo 1 (correcta)
Como se observa en la gráfica, el valor del NOx permanece en todo momento por debajo del
de NO, como viene sucediendo siempre en los ensayos llevados a cabo con estos sensores.
La tendencia de las gráficas es la correcta, pues en las bajas de concentración de NO como
NOx se producen picos de NO2.
5.1.2 Segundo ensayo en vehículo por ciudad

El fin de este segundo ensayo es el de verificar que los problemas encontrados tras el
primer ensayo se había solucionado. El analizador de partículas funcionó perfectamente y el
sensor de régimen de giro también, tras colocarlo en un tornillo de la estructura del motor
capaz de transmitir su vibración adecuadamente. El doppler volvió a no registrar datos
eficazmente, motivo por el cual se decidió prescindir de él y corroborar el correcto
funcionamiento del GPS para registrar velocidades.

300
Partículas - Dosado Partículas 0-1000
0,8
(mg/m3)
Concentración (mg/m3)
250 Dosado
0,6
200
Dosado
150 0,4
100
0,2
50
0 946 0
2431
4186
1
136
271
406
541
676
811
1081
1216
1351
1486
1621
1756
1891
2026
2161
2296
2566
2701
2836
2971
3106
3241
3376
3511
3646
3781
3916
4051
Tiempo (s)
Gráfica 5.3 Partículas – Dosado ensayo previo 2 (correcta)
5.1.3 Tercer ensayo en vehículo por ciudad

Este ensayo sólo pretende comprobar el funcionamiento del GPS como método de
adquisición de la velocidad del vehículo, dato necesario en el post tratamiento de estos.
Como muestra la Gráfica 5.4 el tiempo de adquisición de datos del GPS es más largo,
dando lugar a una gráfica menos suavizada que el resto.
Gráfica 5.4 Velocidad GPS ensayo previo 3
El problema tras este ensayo vino en el momento del post tratamiento de datos. El sensor
de presión diferencia registró datos nada coherentes, puesto que la variación de presión era
inmensa de unos tramos a otros y, en algunos puntos, llegó a ser negativa. Este hecho
podría ocurrir puesto que es una presión diferencial, pero concretamente en los gases de
escape de vehículos no es posible. La manera de percatarse de este error fue debido a la
expresión que calcula el caudal de gases de escape en base a ciertos datos recopilados
durante la conducción, siendo uno de estos la presión diferencial:
2 · 𝑃𝑑𝑖𝑓
𝑄 =𝐾·𝐴·√
𝜌
Luego, observando la ecuación anterior, un valor negativo no es posible para obtener el

caudal. En un primer momento se valoró la opción de que fuesen los conductos
estrangulados los que generasen este error, pero se comprobó que ese no era la generatriz
del problema. Después de ir acotándolo se encontró el porqué de estos datos incoherentes:

(UPM)
utilizado”
la conexión a la tarjeta no era la definida en LabVIEW. Una vez solucionado el problema fue
necesario un ensayo más previo al definitivo.
5.1.4 Último ensayo previo en vehículo por ciudad

Este último ensayo se llevó a cabo por las calles colindantes a la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros Industriales de Madrid, en el recorrido mostrado a continuación.
Figura 5.1 Recorrido del ensayo previo
A pesar de la corta distancia del recorrido, es suficiente para corroborar que todo funciona
de acuerdo a lo previsto y que el sensor de presión diferencial está conectado en las
entradas correctas de la tarjeta de adquisición de datos.
Una vez se termina de ensayar, se vuelcan los datos a un archivo Excel, se obtienen las
gráficas y se realizan los cálculos estipulados para conseguir datos que puedan ser
analizados.

Gráfica 5.5 Concentración NOx, NO2 y NO – tiempo último ensayo previo
Gráfica 5.6 Concentración de partículas último ensayo previo
Las gráficas anteriores presentan las medidas de la concentración en mg/s. Estas unidades
se obtienen mediante las operaciones del apartado 6.1.2 Cálculo del caudal másico. Los
valores registrados son coherentes incluso una vez tratados, motivo por el cual se dio el
visto bueno a la realización del ensayo general.
5.2 Ensayos generales

Los ensayos finales a partir de los cuales se extraen los datos a analizar fueron previamente
estudiados detalladamente para lograr realizarlos con éxito y tener la posibilidad de
conseguir datos válidos para un perfecto estudio en profundidad. En los apartados
siguientes se muestran distintas características propias de los ensayos efectuados y de su
modus operandi.

(UPM)
utilizado”
5.2.1 Circuito y vehículo seleccionados

El circuito seleccionado para desarrollar los ensayos fue escogido por ser el más factible par
dicha realización. Se encuentra en las inmediaciones de la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales, siendo este su lugar tanto de partida como conclusión. El recorrido
tiene una distancia de 5 kilómetros y mezcla gran diversidad de vías, tanto rápidas como
lentas, concurridas, tranquilas, etc.
El recorrido se encuentra caracterizado en detalle. Se divide en ocho sectores diferenciados,
los cuales poseen distintos tramos con sus propias particularidades en función del tipo de
vía.
Tramo Sector Tipo Longitud (m) Long. acum. (m)

Pedro de Valdivia 1 Local 82 82
Pinar 1 Local 141 223
María de Molina (Pinar-Doctor Marañón) 2 Principal 210 433
Castellana (Doctor Marañón-San Juan de la Cruz) 3 Arterial 346 779
Castellana (San Juan de la Cruz-Joaquín Costa) 3 Arterial 590 1369
Castellana (Joaquín Costa-Lima) 3 Arterial 622 1991
Castellana (Lima-Rafael Salgado) 4 Secundaria 259 2250
Rafael Salgado (Castellana-Padre Damián) 4 Secundaria 230 2480
Padre Damián (Rafael Salgado-Concha Espina) 4 Secundaria 260 2740
Concha Espina (Padre Damián-Turia) 5 Principal 290 3030
Turia (Concha Espina-Serrano) 5 Local 102 3132
Serrano (Turia-Segre) 6 Principal 107 3239
Serrano (Segre-Rep. Argentina) 6 Principal 646 3885
Serrano (Rep. Argentina-Jorge Manrique) 6 Principal 263 4148
Serrano (Jorge Manrique-María de Molina) 6 Principal 553 4701
María de Molina (Serrano-Álv. de Baena) 7 Principal 223 4924
Álvarez de Baena (María de Molina-Pedro de Valdivia) 8 Local 117 5041
Pedro de Valdivia 8 Local 56 5097
Tabla 5.1 Características de los sectores del recorrido
Gracias a las diversas características del circuito, se pueden realizar ensayos por ciudad en
condiciones idóneas para asemejarlo firmemente a la realidad. La abundancia de tramos
con semáforos, mezcla de calles rectas y curvas, partes que combinan fuertes pendientes
con otras más suavizadas hacen del recorrido una elección acertada.
Una vez conocido esto, es el momento de planificar el desarrollo de los ensayos.

Figura 5.2 Trazado del circuito
Aunque en este trabajo no se lleva a cabo ningún estudio que haga comparaciones según la
pendiente de la vía, al estar caracterizado el recorrido, se tiene toda esta información y más.
El automóvil empleado para estos ensayos es un Peugeot 406 del año 1998 (motor Peugeot
D-P8C) con las características mostradas en la tabla siguiente:
Nº Cilindros Cilindrada Potencia Par motor
4 2088 cc 108 CV/4300 rpm 250 Nm/2000 rpm
Tabla 5.2 Características técnicas Peugeot 406
5.2.2 Planificación y tipos de ensayos a realizar

5.2.2.1 Planificación de los ensayos
El plan de desarrollo de los ensayos busca ejecutarlos de la manera más óptima posible
enfocada a la consecución de los objetivos marcados. Se opta por realizar un total de diez
ensayos, con el fin de obtener, al menos, tres tomas de datos de cada estilo de conducción
para poder seleccionar aquel que obtenga un registro de datos sin interrupciones y
coherentes. La secuencia de ensayo es la seguida a continuación:
 Un primer ensayo de arranque en frío.
 Tres ensayos con conducción normal.
 Tres ensayos con conducción suave.
 Tres ensayos con conducción agresiva.

(UPM)
utilizado”
Puesto que la capacidad de la batería no es suficiente para la realización seguida de los

diez ensayos, se para entre dos ensayos suaves consecutivos para efectuar el cambio de
batería y poder proseguir con su realización.
Resulta cómodo y de gran utilidad hacer chequeos de que los datos obtenidos han sido bien
registrados tras cada ensayo. Mediante el uso de una memoria USB se vierten los
resultados cosechados en otro ordenador portátil. Aunque, en vista de optimizar el uso de
las baterías, esta revisión se ha llevado a cabo después de cada bloque de ensayos.
Además, como se puede comprobar en el ANEXO IV. Comprobación del caudal de escape,
a través de la comparación del caudal de gases de escape medido con el teórico se es
capaz de reconocer la eficiente medida de las variables de ensayo.
5.2.2.2 Tipos de ensayos efectuados

Por estilo de conducción se entiende todo aquello que envuelve el modo en que un
conductor desarrolla el manejo del vehículo, estando este influencia por una gran diversidad
de factores, desde algunos propios del mismo conductor, como el estado de ánimo y la
atención prestada a la conducción, hasta otros totalmente externos a él, como la visibilidad
de la vía, su congestión, las condiciones meteorológicas, etc. En función de cómo el usuario
del vehículo interactúe con los distintos controles de este, ejecuta un estilo de conducción u
otro. Los estilos de conducción principalmente distinguidos son normal, suave y agresivo. A
continuación se explican las diferencias existentes entre todos ellos, referenciados a
vehículos diésel:
 La conducción suave se caracteriza por llevar al vehículo en marchas largas y
efectuar los cambios de marcha entre el intervalo de revoluciones de 1300 a 2000
rev/min, además de no pisar el pedal del acelerador a fondo en los tramos de
aceleración.
 La conducción agresiva se caracteriza por llevar al vehículo durante largos
periodos en las marchas más bajas y no efectuar el cambio de marcha hasta valores
superiores a las 2500 rev/min. El pedal del acelerador suele accionarse en su
totalidad durante las aceleraciones.
 La conducción normal se define como un estilo intermedio entre ambas, siendo el
más utilizado por los conductores en sus trayectos habituales. Una conducción
normal puede tener momentos en que se asimile a alguno de los dos estilos
expuestos arriba, pero sólo puntualmente.
El principal objetivo que se marca este trabajo es sacar conclusiones respecto al tipo de
conducción, aunque también se estudian otros factores como el tiempo de emisión o la
influencia de los tramos de aceleración y deceleración en cuanto al factor de consumo y
masa acumulada de contaminante se refieren.
5.2.3 Obtención de gráficas de ensayo

Realizados los ensayos, es el momento de llevar a cabo un post tratamiento de los datos
adquiridos. Las gráficas que seleccionadas para efectuar el análisis han sido la de NO/NO2-
tiempo y la de Partículas/Dosado-tiempo. Con los resultados que proporciona LabVIEW se
puede realizar infinidades de gráficas comparativas, pero aquí sólo se hace uso
principalmente de estas dos, aunque cierto es que también se estudia la gráfica que plasma
la evolución de las emisiones de partículas en función de las revoluciones y de la velocidad.
Un problema acaecido a la hora de analizar los datos y gráficas proporcionadas
inmediatamente después de los ensayos fue que la sonda de NOx, que venía midiendo

correctamente, realizó mediciones nada coherentes en estos ensayos. Esto no resultó un

gran inconveniente, puesto que las mediciones que hacía previamente no eran exactas (era
un 30% inferior a la suma de NO y NO2, habiendo sido estas calibradas adecuadamente en
los pasos previos a cada ensayo, motivo por el cual se pensó que eran datos más cercanos
a la realidad). Es por ello que, a pesar de haber sido utilizada en los ensayos previos, se
prescindió de sus servicios, aunque de cara al futuro sí que se pretende entender ese
pequeño contratiempo y solucionarlo, ya que es un sensor de alto precio y, por lo general,
muy adecuado para este tipo de estudios.
5.2.3.1 Ensayo en arranque en frío

En secciones posteriores a esta se explica el por qué toma de la importancia este ensayo y
de la diferenciación de las gráficas obtenidas con respecto al resto de ensayos.
 NO/NO2-tiempo
Gráfica 5.7 Caudal másico de NO/NO2 en arranque en frío
Se observa que ambos contaminantes incrementan y decrecen simultáneamente,

presentando una tendencia similar a lo largo del recorrido. Los picos de emisión de NO
rondan los 25 mg/s en diversos puntos del ensayo, mientras que cuando se encuentra el
motor al ralentí el valor queda estacionado alrededor de los 6 mg/s.
 Partículas/Dosado-tiempo
Gráfica 5.8 Caudal másico de partículas frente a dosado en arranque en frío

(UPM)
utilizado”
Las zonas en que se producen los picos de emisión coinciden con los picos de dosado.
Además, se observa una proporcionalidad entre ambas variables, aunque, como se explica
más adelante en el estudio E3, existe una fuerte relación entre los momentos que se emiten
más partículas con el aumento repentino de las revoluciones del motor y de la velocidad.
Los valores de dosado cuando el vehículo está parado comprenden el rango de 0,16-0,2,
mientras que en los puntos más elevados se llegan a alcanzar valores más ricos cercanos a
0,8.
La imagen mostrada a continuación muestra en detalle la manera en que coinciden los picos
de ambas variables en el tiempo:
Figura 5.3 Detalle gráfica partículas-dosado en arranque en frío
Se genera una elevada cantidad de partículas en el momento del arranque que, además, es
mayor que en cualquiera de los otros ensayos efectuados. Esto puede deberse a que en el
momento del arranque la cámara de combustión absorbe más calor por la gran diferencia de
temperatura y la combustión no es la óptima. Observando los valores pico que se alcanza
en los demás ensayos se observa una diferencia abultada causada por su mayor
temperatura de la cámara en el momento del encendido.
5.2.3.2 Conducción normal/arranque en caliente

 NO/NO2-tiempo

Gráfica 5.9 Caudal másico de NO/NO2 en conducción normal
Las curvas poseen de nuevo la misma tendencia en cuanto a crecimiento y decrecimiento,

pese a que ahora parece que se alcanzan valores de emisión de NO algo superiores al
arranque en frío y valores de emisión de NO2 menores a los anteriores. Asimismo se aprecia
que las emisiones de NO con el vehículo inmóvil permanecen prácticamente constantes a
valores cercanos a los 5 mg/s.
 Partículas/dosado-tiempo
Gráfica 5.10 Caudal másico de partículas frente a dosado en conducción normal
La primordial diferencia entre las dos gráficas de partículas expuestas hasta ahora se
encuentra en el caudal másico emitido en el momento del arranque. Se percibe un cuantioso
aumento en la Gráfica 5.8 en comparación con esta. El motivo puede ser el explicado
anteriormente. Los valores de dosado medidos permanecen en los rangos estipulados con
anterioridad.

(UPM)
utilizado”
5.2.3.3 Conducción suave

 NO/NO2-tiempo
Gráfica 5.11 Caudal másico de NO/NO2 en conducción suave
En este caso los valores máximos de caudal másico de ambos gases son inferior durante
todo el recorrido a los alcanzados en los casos anteriores (menores a 20 mg/s para el NO).
Incluso en parado se obtienen cifras por debajo de los 5 mg/s en el caso del NO.
Gráfica 5.12 Caudal másico de partículas frente a dosado en conducción suave
Como ocurre en la gráfica anterior, también se obtienen valores por debajo de lo visto
previamente, tanto en dosado (inferiores a 0,75) como en caudal másico de partículas
(apenas se alcanzan los 15 mg/s).
5.2.3.4 Conducción agresiva

 NO/NO2-tiempo

Gráfica 5.13 Caudal másico de NO/NO2 en conducción agresiva
La conducción agresiva muestra, a priori, un aumento de los valores máximos de respecto a

la conducción suave y arranque en frío, pero no resulta tan claro compararlo con la curva
perteneciente a la conducción normal sin entrar en un análisis más profundo. Es por ello que
en apartados siguientes se estudia en mejores condiciones este hecho. El caudal de NO 2 sí
que alcanza puntos más por encima que en gráficas anteriores y de manera más asidua.
Gráfica 5.14 Caudal másico de partículas frente a dosado en conducción agresiva
El alto nivel de revoluciones que se imparte en el motor refleja un mayor número de picos de
caudal de partículas y de dosado. Además, estos elevados valores se consiguen cada
menos tiempo, conviviendo en cortos espacios de tiempos un gran número de ellos (hay una
mayor frecuencia a alcanzar dichos valores). La influencia de este modelo de conducción en
las emisiones de partículas resulta clara cuando se observa esta gráfica y se compara con
sus homónimas anteriores.

(UPM)
utilizado”
6 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Este apartado enfoca su atención en dos estudios en los cuales se realiza tres
comparaciones. Estos son:
 Estudio de las emisiones según la temperatura de arranque, diferenciando entre una
conducción en arranque en frío y otra con motor ya en caliente.
 Estudio de las emisiones según el estilo de conducción, siendo estos estilos los ya
mencionados normal, suave y agresivo.
Las comparaciones desarrolladas en ambos estudios han sido las mismas, con el objetivo
de establecer relaciones partiendo de situaciones comparables. Dichas comparaciones se
centran en:
 Masa acumulada y factor de emisión en tráfico real teniendo en cuenta los diferentes
tiempos de parada.
 Masa acumulada y factor de emisión en tráfico real eliminando los tramos de cada
ensayo en los que el vehículo estuvo parado debido a diversos factores de
conducción.
 Factor de emisión en aceleraciones y deceleraciones.
6.1 Fundamento teórico

6.1.1 Cálculo del caudal
La forma utilizada para medir el caudal de los gases de escape es mediante un caudalímetro
por presión diferencia (Tubo de Pitot) y una serie de sensores de presión capaces de medir
tanto las condiciones de remanso como las del flujo. Tras operar una serie de ecuaciones se
obtiene la ecuación de caudal volumétrico siguiente.
2 · 𝑃𝑑𝑖𝑓 · 𝑅 · 𝑇
𝑄 =𝐴·𝐾·√
𝑃 · 𝑀𝑚,𝑒𝑠𝑐
Para pasar a caudal másico es necesario continuar haciendo una serie de conversiones,
explicadas a continuación.
6.1.2 Cálculo del caudal másico

Para calcular el caudal másico en el equipo MIVECO PEMS 2.0 es necesario referenciarlo a
la base del factor lambda (𝜆), definido según:
𝐴
(𝐹 )
𝑖𝑛𝑠𝑡
𝜆 = 𝐷𝑅−1 =
𝐴
(𝐹 )
𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞
Donde:
𝐴: 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐹: 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝐷𝑅 : 𝑑𝑜𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜
𝑖𝑛𝑠𝑡: 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡á𝑛𝑒𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞: 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜

ANÁLISIS DE RESULTADOS
El dosado estequiométrico para cualquier combustible de la forma 𝐶𝑎 𝐻𝑏 se calcula de la

siguiente manera:
𝐴 34,56 · (4 + 𝑦) 𝑏
( ) = 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑦 =
𝐹 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞 12,011 + 1,008 · 𝑦 𝑎
Realizando un balance de masas se tiene:
𝑚̇𝑎 + 𝑚̇𝑓 = 𝑚̇𝑒𝑠𝑐
El caudal de escape puede calcularse mediante el volumétrico medido y la densidad calcula
a la presión y temperatura de escape:
𝑚̇𝑒𝑠𝑐 = 𝑞𝑒𝑠𝑐 · 𝜌𝑒𝑠𝑐 [𝑔/𝑠]
Del mismo modo se obtienen las emisiones másicas instantáneas de cada gas en cuestión,
siendo x dicho gas y Mx la masa molecular de ese gas. Dado que la medida que se obtienen
de los equipos es en ppm en volumen, la expresión es la siguiente:
𝑔 𝑝𝑝𝑚 𝑚3 𝑥 𝑚3 𝑒𝑠𝑐 𝜌𝑒 𝑚𝑜𝑙 𝑔𝑥
𝑚̇𝑥 [ ] = 6
[ 3
] ∗ 𝑞̇ [ ]∗ [ 3 ] ∗ 𝑀𝑥 [ ]
𝑠 10 𝑚 𝑒𝑠𝑐 𝑠 𝑅𝑇 𝑚 𝑥 𝑚𝑜𝑙𝑥
Luego, para los análisis posteriores, se hace uso del caudal másico de los distintos gases de
escape a analizar.
6.2 Estudio E1: Emisiones según la temperatura de arranque

Como se especifica en apartados anteriores, uno de los estudios llevados a cabo es la
influencia de la temperatura del motor y los gases de escape en las emisiones. Las
temperaturas adquiridas tanto en los gases de escape como en el motor a lo largo de estos
ensayos pueden contemplarse en las gráficas siguientes.
Gráfica 6.1 Temperatura de los gases de escape (Estudio E1)

(UPM)
utilizado”
Gráfica 6.2 Temperatura del agua del motor (Estudio E1)
Usando las ecuaciones siguientes se consigue apreciar la relación existente entre la

temperatura y el caudal másico de los gases de escape:
𝑀𝑚,𝑒𝑠𝑐 · 𝑃
𝜌𝑒𝑠𝑐 =
𝑅·𝑇
2 · 𝑃𝑑𝑖𝑓
𝑄 =𝐾·𝐴·√
𝜌
Donde:
𝑄: 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑀𝑚,𝑒𝑠𝑐 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑔𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
𝐾: 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑃𝑖𝑡𝑜𝑡 𝑃: 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 (𝑃𝑎)
𝐴: 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑢𝑏𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒𝑜 𝑅: 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝜌: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑇: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑔𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
𝑃𝑑𝑖𝑓 : 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟. 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑦 𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑠𝑜
Partiendo de estas bases y de que el caudal másico se relaciona con el caudal volumétrico
mediante la densidad del gas mediante la fórmula 𝑚̇ = 𝑄 · 𝜌, se tiene una relación de
proporcionalidad inversa entre el caudal másico y la temperatura que es la siguiente:
1
𝑚̇ 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑎
√𝑇𝑒𝑠𝑐
Por lo tanto, en el arranque en frío, previsiblemente, hay un mayor caudal de escape,
conllevando ello una mayor cantidad de emisiones.

6.2.1 Masa acumulada y factor de emisión en conducción completa

Las gráficas siguientes presentan la evolución de la cantidad de contaminantes acumulados
emitidos en los ensayos de arranque en frío y en caliente (también denominada conducción
normal).
Gráfica 6.3 Emisiones acumuladas de NO según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1)
La cantidad de monóxido de nitrógeno acumulado en esta comparativa no es muy distante.

A pesar de poder contradecir lo estudiado en cuanto a la relación caudal másico –
temperatura de escape, como se puede observar en apartados posteriores, la emisión de
este contaminante está más ligada al tiempo de emisión que al estilo de conducción, siendo
el ensayo de conducción normal el que más tiempo empleó para su realización por causas
del tráfico. Si a eso se le añade que la temperatura de los gases de escape es algo inferior
al comienzo que en los ensayos de conducción suave y agresiva (en torno a 20ºC menos),
se tiene que hay cierta influencia en los resultados a raíz de esa bajada de temperatura.
Esta bajada de la temperatura se debe a una parada obligada para cambiar las baterías que
supuso un tiempo de inactividad de treinta minutos.
𝑁𝑂
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝐴𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑓𝑟 𝑜
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 11,51 10,397
𝑡 (𝑠) 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 2,307 2,084
Tabla 6.1 Factor de emisión de NO según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1)
Tras efectuar los cálculos convenientes se halla el factor de emisión de NO en ambos

ensayos. Posteriormente, tras tratar los datos y reflejar únicamente las emisiones con el

(UPM)
utilizado”
vehículo en movimiento (sin reflejar las emisiones durante las paradas), se puede
comprobar la alta influencia del tiempo en este contaminante.
La Tabla 6.1 refleja un factor de emisión superior en conducción normal con el motor
caliente un 10,07% mayor que en el arranque en frío, algo a priori inusual. También pueden
consultarse las cantidades totales de NO emitidas en cada ensayo en la primera fila.
Gráfica 6.4 Emisiones de NO2 según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1)
La tendencia de la cantidad acumulada de dióxido de nitrógeno en ambos ensayos si es la

esperada, difiriendose paulatinamente con el tiempo la cantidad de NO2 del arranque en frío
del arranque en caliente.
𝑁𝑂2
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 0,704 1,165
𝑡 (𝑠) 1 1
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,141 0,233
Tabla 6.2 Factor de emisión de NO2 según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1)
Evidentemente, el factor de emisión en este caso es un 40% menor en la conducción normal

con el motor caliente que en el arranque en frío.

Gráfica 6.5 Emisiones de partículas según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1)
Como ocurre con las emisiones de NO, la cantidad de partículas emitidas en conducción
normal con motor caliente es considerablemente mayor que en el ensayo de arranque en
frío, aunque en este caso la dependencia del tiempo no es relevante. Posteriormente se
observará la gran influencia tanto del estilo conducción como del periodo de aceleración en
esta variable.
𝑃𝑎𝑟𝑡 𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 1,272 0,989
𝑡 (𝑠) 1 1
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,255 0,198
Tabla 6.3 Factor de emisión de partículas según temperatura de arranque con paradas (Estudio E1)
En este caso es el factor de emisión en arranque en frío un 23% menor que en arranque en
caliente.
6.2.2 Masa acumulada y factor de emisión en conducción eliminando

paradas
En vista de los resultados obtenidos en el estudio anterior, se ha optado por estudiar la
influencia que tiene el tiempo que el vehículo permanece en carretera sobre las emisiones.
Esto se debe a que ningún ensayo ha durado el mismo tiempo a causa de diversos factores

(UPM)
utilizado”
imposibles de controlar en ensayos por ciudad, como lo son el tráfico y la señalización de los
semáforos.
Es por ello que resulta de gran interés comprobar en qué contaminantes hay más
dependencia del factor tiempo que de otras variables como el modo de conducción o la
temperatura a la que se encuentran los gases de escape.
Gráfica 6.6 Emisiones de NO según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
En el caso del monóxido de nitrógeno se puede contrastar utilizando la Gráfica 6.3 el modo
en que el tiempo influye en las emisiones de este contaminante. La gráfica superior muestra
la superposición de ambas curvas tanto con el motor en arranque en frío o en caliente,
cuando el estudio con paradas revela una mayor cantidad de NO emitido a lo largo del
recorrido en el ensayo con arranque en caliente.
𝑁𝑂
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 8,632 8,312
𝑡 (𝑠) 1 1
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 1,73 1,666
Tabla 6.4 Factor de emisión de NO según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
Los valores de factor de emisión que presenta la Tabla 6.4 son aproximadamente iguales,
quedando reflejada, como se muestra también con posterioridad, la estrecha relación entre
la cantidad de NO emitido con el tiempo que el motor se encuentra encendido.

Gráfica 6.7 Emisiones de NO2 según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
El dióxido de nitrógeno no sufre esa fuerte dependencia del tiempo como si lo hace el
monóxido de nitrógeno. En la Gráfica 6.7 se aprecia que ambas curvas permanecen
similares a sus homónimas en la Gráfica 6.4, aunque, como es lógico, en esta tabla se
alcanzan valores de cantidades emitidas menores en las dos curvas.
𝑁𝑂2
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 0,49 0,907
𝑡 (𝑠) 1 1
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,098 0,182
Tabla 6.5 Factor de emisión de NO2 según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
El factor de emisión comparado con el de la Tabla 6.2 varía de manera aproximada en

ambos casos, siendo esta reducción en la conducción normal con motor caliente de un 30%
y en el arranque en frío un 23%.

(UPM)
utilizado”
Gráfica 6.8 Emisiones de partículas según temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
Sin duda alguna, las partículas son el contaminante que menos depende del tiempo que el
vehículo esté siendo conducido. Como podrá comprobarse en apartados subsiguientes, los
picos de emisión de partículas se producen en los tramos en que más se revoluciona el
motor, siendo las paradas momentos en que el vehículo se encuentra al ralentí y las
emisiones de partículas toman valores insignificantes en comparación con los tramos en que
se producen esos picos de emisión. De este modo, la Gráfica 6.5 y la Gráfica 6.8 no varían
prácticamente, puesto que los tramos que se han suprimido de una a otra coinciden con los
tramos en que el vehículo se encuentra a velocidad nula y las emisiones de partículas
estacionadas en valores muy bajos.
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 1,238 0,923
𝑡 (𝑠) 1 1
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,248 0,185
Tabla 6.6 Factor de emisión de partículas en función de la temperatura de arranque sin paradas (Estudio E1)
La reducción en el factor de emisión, como se observa, es ínfima, quedando patente su

independencia en cuanto al tiempo y su fuerte relación con el estilo de conducción.
6.3 Estudio E2: emisiones según estilo de conducción

En este apartado se lleva a cabo el análisis de los resultados obtenidos en función tres
estilos de conducción diferenciados como lo son una conducción normal, una conducción
suave y una conducción agresiva. También, de forma paralela, se contrasta la dependencia
de las emisiones en cuanto al tiempo, como ya se ha hecho en la sección previa a esta.

6.3.1 Masa acumulada y factor de emisión en conducción completa

Este primer subíndice, de manera similar al apartado 6.2.1, analiza los resultados adquiridos
sin la omisión de los tramos del ensayo en que el vehículo ha permanecido inmóvil.
Gráfica 6.9 Emisiones de NO según estilo de conducción con paradas (Estudio E2)
Como permite contemplar la gráfica superior, las emisiones acumuladas tanto en

conducción agresiva como suave permanecen similares y con la misma pendiente durante el
recorrido. En cambio, la curva de emisiones acumuladas de la conducción normal es algo
más elevada. Como se viene comentando, el factor tiempo juega un papel importante a la
hora de analizar esta variable, puesto que aún eliminando los tramos de inactividad del
vehículo no se consigue con exactitud que los tiempos de ensayo sean similares siempre.
𝑁𝑂
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝑢𝑎𝑣𝑒 𝐴𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 11,51 8,485 8,742
𝑡 (𝑠) 1 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 2,307 1,7 1,752
Tabla 6.7 Factor de emisión de NO según estilo de conducción con paradas (Estudio E2)
El elevado factor de emisión en conducción normal se ve disminuido en el ensayo que

elimina el tiempo de parada hasta un valor cercano al que presentan los otros dos estilos de
conducción en este caso. Ambos factores de emisión son un 25% menor que el de
conducción normal, tomado como referencia. Posteriormente, tras analizar la gráfica que
elimina los tiempos de parada, esta diferencia entre los factores de emisión se reduce.

(UPM)
utilizado”
Gráfica 6.10 Emisiones de NO2 según estilo de conducción con paradas (Estudio E2)
En esta ocasión sí que se obtiene lo que, a priori, es lo más razonable en función del estilo
de conducción. Una conducción agresiva, con un motor altamente revolucionado durante
todo el trayecto, emite más cantidad de NO2 que una conducción normal en la que las
revoluciones pueden ser altas, aunque no tanto, y estas, a su vez, mayores que en una
conducción suave, en la cual el motor apenas alcanza las 2000 rev/min.
𝑁𝑂2
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 0,704 0,562 0,893
𝑡 (𝑠) 1 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,141 0,113 0,179
Tabla 6.8 Factor de emisión de NO2 según estilo de conducción con paradas (E2)
El elevado factor de emisión en la conducción agresiva presenta una diferencia elevada con
el de la conducción suave (cercano a un 38% menor el suave), mientras que la conducción
normal refleja un factor de emisión un 18% menor.

Gráfica 6.11 Emisiones de partículas según estilo de conducción con paradas (Estudio E2)
La estrecha dependencia existente entre las emisiones de partículas y el estilo de

conducción se denota también en esta gráfica. En el suave, las subidas son con pendientes
muy poco pronunciadas y durante la marcha del vehículo la curva permanece casi
horizontal. La normal presenta un mayor número de subidas, además de ser algo más
pronunciadas y cortas, por el hecho de que los tiempos de aceleración hasta una velocidad
permanente son menores y los cambios de marcha aumentan en número. La curva tiene
una elevada subida que probablemente fue debida a un fuerte periodo de aceleración en el
que el conductor viese necesario incrementar de manera rápida la velocidad, o,
simplemente, no fue consciente de ello. La curva de conducción agresiva posee desde el
comienzo fuertes pendientes de subida de corta longitud, y, que a medida que se va
realizando el ensayo, tienden a suavizarse.
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 1,272 0,629 1,57
𝑡 (𝑠) 1 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,255 0,126 0,315
Tabla 6.9 Factor de emisión de partículas según estilo de conducción con paradas (Estudio E2)
La diferencia es evidente, siendo el factor de emisión de una conducción suave un 60%

menor que en una conducción agresiva. Las elevadas revoluciones que alcanza el motor en
el ensayo en agresivo frente a las bajas que toma en el suave son determinantes para
acrecentar la diferencia entre los factores de emisión de ambas.

(UPM)
utilizado”
6.3.2 Masa acumulada y factor de emisión en conducción eliminando

paradas
El objetivo es similar al estudio E1 de temperatura de arranque: comprobar si la
dependencia del tiempo es mayor que la del estilo de conducción. Previamente se ha visto
cómo para el NO entre una conducción con arranque en frío y una en caliente sí que era un
parámetro vital a tener en cuenta. La cuestión ahora es ver cómo influye en estos ensayos.
Gráfica 6.12 Emisiones de NO según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
Las curvas se agresivo y suave vuelven a solaparse, quedando la curva del ensayo normal a
una distancia más cercana a ambas. La diferencia se ha reducido de forma notable, como
puede asegurarse mediante la tabla 6.10.
𝑁𝑂
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 8,632 7,132 7,2
𝑡 (𝑠) 1 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 1,73 1,429 1,443
Tabla 6.10 Factor de emisión de NO según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
En este caso los factores de emisión agresivo y normal son un 15% menor que el normal, el
cual ha tenido un ensayo de mayor duración como ya se ha comentado en ocasiones
anteriores. Queda demostrado la relación con el tiempo que presenta esta variable más que
frente al tipo de conducción.

Gráfica 6.13 Emisiones de NO2 según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
La masa acumulada de NO2 parece ser dependiente del estilo de conducción y del tiempo.
Observando la gráfica previa de dióxido de nitrógeno se verifica que la curva que indica la
cantidad de NO2 acumulada en conducción normal ha visto disminuido su valor. De esta
forma, se encuentra superpuesta a la de conducción suave, manteniéndose la del ensayo
agresivo aún muy por encima del resto.
𝑁𝑂2
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 0,49 0,455 0,667
𝑡 (𝑠) 1 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,098 0,091 0,134
Tabla 6.11 Factor de emisión de NO2 según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
En cuanto a los factores de emisión se refiere, la diferencia existente normal-suave anterior

se ha visto reducida notablemente, a pesar de que el de agresivo sigue siendo el que se
encuentra por encima del resto. La diferencia normal-agresiva ahora se ha incrementado y
la suave-agresiva ha disminuido mínimamente.

(UPM)
utilizado”
Gráfica 6.14 Emisiones de partículas según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
La Gráfica 6.14 muestra de nuevo la inexistente relación que presentan las partículas con el
tiempo. Apenas hay diferencia entre esta gráfica y la Gráfica 6.11, del mismo modo que
tampoco la hubo en E1. Los valores de los factores de emisión son los muy similares a los
anteriores también.
𝑀𝑖 𝑔/𝑠 1,238 0,602 1,546
𝑡 (𝑠) 1 1 1
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ( 𝑚) 4,99 4,99 4,99
𝐹𝐸 (𝑔/ 𝑚) 0,248 0,121 0,31
Tabla 6.12 Factor de emisión de partículas según estilo de conducción sin paradas (Estudio E2)
6.3.3 Factor de emisión según tramos de aceleración y deceleración

Resulta interesante concretar los distintos factores de emisión característicos de cada
contaminante según el estilo de conducción, pero también lo es referenciarlo a periodos de
aceleración o deceleración del vehículo. Este punto se centra en examinar este efecto en las
emisiones de los distintos gases comentados a lo largo del trabajo.
La medida de contaminantes en función de etapas de aceleración o deceleración es un dato
que dice más información como factor de emisión que como masa acumulada durante el
ensayo, puesto que los tiempos de aceleración son bastante mayores que los de
deceleración y referenciarlos en base a los kilómetros recorridos en cada tramos
proporciona una mejor visión de los resultados obtenidos.

Para ello sirve de gran ayuda el empleo de las tablas mostradas a continuación de cara a
poder relacionar los datos de un modo más sencillo.
 NO
Emisión de NO
Normal Suave Agresiva
Aceleración (g) 3,201 2,529 2,821
Deceleración (g) 1,193 1 0,742
Distancia aceleración (km) 1,582 1,619 1,685
Distancia deceleración (km) 0,773 0,795 0,578
Factor emisión aceleración (g/km) 2,023 1,562 1,674
Factor emisión deceleración (g/km) 1,543 1,258 1,284
Tabla 6.13 Factor de emisión NO aceleración/deceleración (Estudio E2)
Se aprecia una diferencia suficiente entre la etapa de aceleración y la de deceleración,

aunque resulta algo llamativo lo que se viene analizando desde apartados anteriores, el
mayor factor de emisión en la conducción normal respecto de las demás. Se ve una
considerable diferencia en el factor de emisión en aceleración entre la conducción agresiva y
suave, mientras que en deceleración son muy parejos.
 NO2
Emisión de NO2
Aceleración (g) 0,17 0,141 0,224
Deceleración (g) 0,088 0,068 0,076
Tabla 6.14 Factor de emisión NO2 aceleración/deceleración (Estudio E2)
El caso del NO2 es peculiar, ya que los valores tanto en aceleración como deceleración son
prácticamente los mismos, salvo en el caso de la conducción normal que, contra todo
pronóstico, el factor de emisión en deceleración es algo superior al de aceleración.
 Partículas
Emisión de Partículas
Aceleración (g) 0,443 0,311 0,61
Deceleración (g) 0,123 0,026 0,119
Tabla 6.15 Factor de emisión partículas aceleración/deceleración (Estudio E2)

(UPM)
utilizado”
Los factores de emisión en partículas parecen cumplir con lo previsto a priori antes de
realizar cualquier tipo de estudio: mayor en conducción agresiva que en normal y mayor en
esta que en suave, además de ser en los tramos de deceleración menor que en los de
aceleración. Es curioso el hecho de que el factor de emisión en deceleración agresiva se
muy parecido al de aceleración suave, siendo en deceleración suave un valor realmente
bajo. Esto denota la gran influencia que posee el régimen del motor en cuanto a emisión de
partículas se refiere.
6.4 Estudio E3: Relación partículas-régimen del motor

A lo largo de los estudios presentados anteriormente se advierte un patrón común en todas
las gráficas de caudal másico de partículas. En todas ellas se tienen picos de emisiones en
momentos puntuales que denotan una diferencia abismal entre el caudal másico en dicho
instante y el caudal másico durante el resto de la conducción. Una vez se analiza en
profundidad el origen de dichos valores de emisiones, se comprueba que coinciden siempre
con las aceleraciones en que el régimen motor crece repentinamente hasta valores
elevados.
El análisis llevado a cabo únicamente muestra dicha comparación en el caso del arranque
en frío, puesto que la tendencia de la gráfica es la misma para cualquiera de los cuatro
casos estudiados en este trabajo.
Gráfica 6.15 Régimen/partículas - tiempo arranque en frío (Estudio E3)
Pese a presentar un breve retraso la señal de medida del analizador de partículas, se

aprecia lo comentado en este apartado. Cuando se produce un aumento más drástico del
régimen, la emisión de partículas es mayor, siendo algo más reducida en los momentos de
cambios de marcha, que apenas suponen un cambio abultado en este valor.
Indirectamente, esta relación con el régimen viene ligada a una relación con la aceleración
que el conductor impone al vehículo.

Gráfica 6.16 Velocidad/partículas - tiempo arranque en frío (Estudio E3)
La misma predilección observada entre las emisiones de partículas y el régimen se tiene con
los tramos principales de aceleración, que registran prácticamente todo el caudal másico de
partículas emitido, dejando valores muy bajos (cercanos a los 2-3 mg/s) en los tramos de
conducción normal y deceleración.
Gracias a esta comparativa se puede ver qué parte de la conducción es la responsable de
gran parte de las emisiones de este contaminante. Aunque, cierto es, que al ser momentos
puntuales, en comparación con el resto de tiempo de la conducción, no se tienen valores de
emisión en aceleraciones cercanos a la totalidad de la emisiones, pero sí superiores al 40%
de la cantidad emitida en el trayecto en todos los casos propuestos en este trabajo.

(UPM)
utilizado”
7 CONCLUSIONES
7.1 Conclusiones generales

Una vez conseguidos los objetivos principales de este Trabajo Fin de Grado que son la
remodelación del equipo de medida de emisiones portátil MIVECO PEMS 2.0 y el análisis de
los datos obtenidos tras los diferentes ensayos llevados a cabo se reflexiona sobre ellos y se
llega a las siguientes conclusiones:
 Es evidente que todos los contaminantes estudiados en este trabajo dependen en
mayor o menor medida del tiempo, puesto que una exposición prolongada con el
motor encendido supone la evacuación a la atmósfera de los gases de escape aún
en pequeñas cantidades. Principalmente el efecto del tiempo lo nota el NO, ya que
en los tramos donde se encontraba parado el vehículo (semáforos, congestión de
tráfico, etc.) el nivel de emisiones de este es elevado en comparación con los
valores obtenidos durante la conducción.
 En cambio, las partículas apenas notan este efecto. Cierto es que siempre se está
emitiendo partículas, pero la cantidad emitida durante los tramos con el vehículo
inmóvil suponen una contribución ínfima en comparación con las etapas en que el
automóvil adquiere velocidad y eleva las revoluciones del motor. Es en estas etapas
cuando se emite mayor cantidad de partículas a la atmósfera.
 En cuanto al estudio que compara el arranque en frío con el arranque en caliente,
se observa un mayor factor de emisión de NO2, debido, principalmente, a la estrecha
relación existente entre el caudal másico de escape y la temperatura de dichos
gases. No ocurre así con el NO y las partículas. En el ensayo de NO cabe la
posibilidad de que, aun habiendo realizado un estudio comparativo de los trayectos
sin parada, se viese influenciado el ensayo por su dependencia con el tiempo (fue el
ensayo más duradero). Además, el hecho de realizar la parada para cambiar las
baterías antes de la realización de este ensayo, pudo influir, ya que las temperaturas
de los gases de escape y del motor se vieron reducidas.
 El ensayo de partículas presenta un pico de emisión en el caso de conducción con
motor en caliente que afecta ligeramente a esta comparación. Se tiene así una
cantidad de emisiones acumuladas mayor que en frío, aunque ambas curvas poseen
una pendiente similar (salvo en el tramo correspondiente a dicho pico).
 Centrando la atención en el estilo de conducción, parece ser que el NO no
presenta una clara relación con este factor, puesto que las curvas de conducción
suave y agresiva se superponen. Además, en la de conducción normal, cambia
radicalmente la curva de la gráfica del estudio con paradas al de sin paradas,
llegando a ser muy similar a la anteriores en este último. Tanto en NO2 como en
partículas el estilo de conducción juega un papel fundamental, siendo el agresivo el
que proporciona un factor de emisión superior al resto, seguido por el normal. En el
estudio E2 de partículas pueden verse diferencias muy marcadas entre los factores
de emisión que presentan cada uno de estos estilos.
 Los tramos de aceleración tienden a aumentar el factor de emisión en partículas y
NO según el estilo de conducción. Los valores más elevados los presenta la
conducción agresiva, después la conducción normal y, por último, la conducción
suave. Puede observarse también valores muy distintos de factor de emisión entre
los periodos de aceleración y los de deceleración de cada estilo.

CONCLUSIONES
 En cambio, para NO2, los factores de emisión son prácticamente idénticos en

aceleración y deceleración en un mismo estilo de conducción. No se puede, por ello,
sacar una conclusión clara de la relación existente entre este gas y la aceleración o
deceleración del automóvil.
 Por último, se aprecia una fuerte emisión de partículas en ciertos instantes de la
conducción. Estos momentos coinciden con los que el conductor efectúa
aceleraciones fuertes, revolucionando altamente el régimen de giro del motor. En
estas etapas, aunque breves, se emiten cantidades totales de partículas superiores
al 40% de las generadas en todo el trayecto.
7.2 Conclusiones personales

A nivel personal quiero comentar una serie de conclusiones que he desarrollado una vez he
finalizado todo este proceso de estudio.
 El enfrentarse a un problema real me ha ayudado mucho a adquirir una mayor
perseverancia de cara a afrontar los problemas. A pesar de haber tenido semanas
muy desmotivadoras en cuanto a avances, la constancia ha dado sus frutos.
 Los conocimientos aprendidos durante el grado en varias asignaturas han sido de
gran utilidad a la hora de entender ciertos aspectos del trabajo. Disciplinas como la
mecánica de fluidos, la electrónica, la química, la electrotecnia, etc. han tenido su
aportación en algún momento de este proyecto.
 La posibilidad de trabajar en equipo siempre es beneficiosa para uno mismo. Me ha
resultado muy reconfortante el colaborar con otras personas siempre dispuestas a
echarme una mano y con ganas de enseñar.
 El cálculo del presupuesto me ha impresionado dado el valor que ha adquirido el
proyecto. Para mí era algo novedoso ya que no sabía muy bien el alto valor de las
distintas partes que forman parte de este todo.
En general estoy muy conforme con toda esta etapa y con los aspectos que me ha
propiciado el realizar el presente trabajo.

(UPM)
utilizado”
8 LÍNEAS FUTURAS
Los pasos mostrados a continuación representan una serie de estudios y mejoras podidos
llevar a cabo a partir del presente trabajo:
 Saneamiento del cableado eléctrico del Bloque Miveco. Es necesario el diseño y
construcción de un módulo que cubra todos estos cables. Esto se debe a que están
en una zona de manejo del operario y en ocasiones han dado problemas de
conexión.
 Trasvase de programas y datos a un nuevo ordenador portátil más moderno, ya que
el actual está obsoleto y provoca fallos en momentos inesperados de los ensayos.
 Diseño y construcción de un módulo general que agrupe todos los equipos en uno
solo para un mejor manejo y transporte de este.
 Análisis de emisiones en automóviles más modernos, con el fin de crear una línea de
estudio progresiva. Implementar los estudios a vehículos gasolina

BIBLIOGRAFÍA
9 BIBLIOGRAFÍA
[1] F. Payri y J. M. Desantes, Motores de combustión interna alternativos, Valencia: Reverté,

2011.
[2] N. S. Plugs, «NGK Spark PLugs,» 2016. [En línea]. Available:

https://www.ngk.de/es/es/tecnologia-en-detalle/calentadores/principios-de-los-
calentadores/funcionamiento-del-motor-diesel/. [Último acceso: Mayo 2016].
[3] D. d. I. E. y. F. (. d. Valladolid), 2013. [En línea]. Available:

https://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/2013/511/53711/1/Documento1.pdf.
[Último acceso: Mayo 2016].
[4] D. M., «Aficionados a la mecánica,» 2014. [En línea]. Available:

http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm. [Último acceso: Abril
2016].
[5] J. Casanova, Apuntes asignatura Motores Térmicos, Madrid, 2015.
[6] N. Fonseca, Aspectos de la medición dinámica de emisiones de motores. Aplicación al

desarrollo de un equipo portátil y una metodología para estudios de contaminación de
vehículos en tráfico real, Madrid, 2012.
[7] L. Mengotti, Estudio del consumo y de las emisiones en tráfico real de un vehículo
todoterreno diésel fuera de carretera, 2013.
[8] LabVIEW, «National Instruments,» 2016. [En línea]. Available:

http://www.ni.com/labview/buy/esa/. [Último acceso: Mayo 2016].
[9] Manual de utilización del equipo MIVECO PEMS 2.0, 2011.

(UPM)
utilizado”
ANEXO I. Presupuesto
En este apartado se detallan los costes estimados del Trabajo. Este abarca un plan
financiero típico de un presupuesto de ingeniería teniendo en cuenta tres tipos de gastos:
costes personales, costes de material y costes generales.
Las estimaciones empleadas para su realización han sido las siguientes:
 El coste por hora de trabajo del alumno se ha considerado teniendo en cuenta que el
precio medio por hora trabajada de un ingeniero junior es de alrededor de 15 €/h.
Este dato se ha obtenido a raíz de la suposición de que un sueldo a media jornada
en un trabajo es de unos 1300 €. El número total de horas ha sido determinado
teniendo en cuenta una dedicación media de 45 horas al mes.
 El coste por hora de un ingeniero sénior (así considerado el tutor del trabajo) es de
unos 40 €/h según lo consultado en la web.
 El técnico de laboratorio genera un coste de 20€/h.
 El software utilizado es:
o Microsoft Office Home 2013: este paquete no supone ningún coste al usuario.
o LabVIEW: la licencia de este programa tiene un valor de 3350 €, según [8].
 El coste del material adquirido para optimizar la versión anterior del equipo MIVECO
PEMS (desglosado en la tabla) asciende hasta un total de 2503 €.
 Los equipos informáticos, de adquisición de datos y de medidas están valorados
inicialmente en 7400€. Se considera una vida útil de 8 años y una amortización
lineal.
 El gasto en combustible para los ensayos ha sido de 50 €.
 El coste de la impresión y encuadernación no es conocido en un principio, pero
basándose en Trabajos anteriores se ha estimado al alza en 50 €.
 El coste del lugar de trabajo (Laboratorio de Motores Térmicos y domicilio)
comprende los costes de electricidad, calefacción y aire acondicionado. Para calcular
el importe aproximado se ha estimado, en función del precio de la electricidad
(0,1194 €/kW) y de la potencia de los equipos, un valor de 510 €.
La tabla mostrada a continuación muestra el presupuesto del presente Trabajo Fin de
Grado.

ANEXO I. Presupuesto
PARTIDAS PRECIO
CONCEPTO UNIDADES IMPORTE
PRESUPUESTO UNITARIO
1 COSTE DE PERSONAL
1.1 Horas de trabajo Ingeniero Junior 15 520 7.800
1.2 Horas de trabajo Ingeniero Sénior 40 15 600
1.3 Horas de trabajo Técnico de laboratorio 20 20 400
2 COSTE DE MATERIAL
2.1 Racores M 1/4 1,87 20 37,4
2.2 Uniones racor hembra-hembra 4,7 17 79,9
2.3 Uniones racor tipo T 5,94 6 35,64
2.4 Abrazaderas 2,5 14 35
2.5 Tunería de silicona 6,26 16 100,16
2.6 Decantador 21,3 2 42,6
2.7 Botella de calibración de nitrógeno 200 1 200
2.8 Conector "banana" 27 1 27
2.9 Conector de corriente 8 1 8
2.10 Sonda Lambda Etas 150 1 150
2.11 Sonda Horiba NOx 1800 1 1800
2.12 Anclaje bicicletas 49,5 1 49,5
2.13 Amortización equipos - - 625
2.14 Combustible 1 50 50
2.15 Programa LabVIEW 3350 1 3350
2.16 Encuadernación 50 1 50
3 COSTES GENERALES
3.1 Electricidad, calefacción, aire acondicionado 510 1 510
PRESUPUESTO TOTAL 15.950
Tabla Anexo I.1 Presupuesto final del proyecto

(UPM)
utilizado”
ANEXO II. Puesta a punto previa del MIVECO PEMS 2.0

1. BLOQUE MIVECO
A continuación se muestra en detalle todas partes del bloque principal del equipo MIVECO
PEMS 2.0. Es una forma muy sencilla de familiarizarse con los distintos displays y
conexiones con que cuenta.
Figura Anexo II.1 Bloque MIVECO parte delantera
Figura Anexo II.2 Bloque MIVECO parte trasera 1

Figura Anexo II.3 Bloque MIVECO parte trasera 2
Los conectores mostrados en la segunda figura corresponden a los siguientes aparatos:

El CONECTOR 1 es la alimentación del equipo Peltier.
El CONECTOR 2 es la conexión del radar doppler (no utilizado en este proyecto).
El CONECTOR 3 es la conexión del analizador de partículas.
El CONECTOR 4 es la conexión del sensor de régimen de giro.
2. GUÍA MONTAJE EN VEHÍCULO PREVIO A ENSAYO
Con el objetivo de que el proceso de montaje y puesta a punto del equipo de cara a la
realización de un ensayo, se ha redactado la siguiente guía de pasos a seguir para poder
lograr un satisfactorio ensayo:
 Montar los equipos en la parte trasera del vehículo.
 Realizar las conexiones hidráulicas de acuerdo a lo estipulado en el Manual de

utilización del equipo MIVECO PEMS 2.0 (páginas 77 a 81) [9].
 Realizar las conexiones eléctricas en el orden impuesto en el Manual de utilización

del equipo MIVECO PEMS 2.0 (páginas 82 a 86) [9].
 Conectar los sensores al tubo de muestreo, previamente colocado en una mesa

adjunta al maletero. De este modo, cuando se conecte a la red, se irán calentando
los equipos.
 Conectar la regleta roja a la red.

(UPM)
utilizado”
 Aprovechar el tiempo que tardan los equipos en calentarse para llevar a las
proximidades del vehículo todo lo necesario para los pasos posteriores (ordenador,
anclaje, botellas de calibración y filtros de calibración del equipo MAHA).
 Encender el ordenador, conectar los puertos USB y configurarlos.
 Colocar el sensor de régimen de giro en el sitio adecuado del bloque motor para que
capte la vibración.
 Calibrar el equipo Signal de acuerdo a lo estipulado en el Manual de utilización del

equipo MIVECO PEMS 2.0 (páginas 102 a 104) [9].
 Calibrar el equipo Sensor mediante el programa del ordenador Nep Hostsoftware de

acuerdo a lo estipulado en el Manual de utilización del equipo MIVECO PEMS 2.0
(páginas 100 a 102) [9].
 Montar la batería en el vehículo y conectarla a falta de enchufarla al inversor y de

conectar la regleta roja.
 Desconectar de la red.
 Pasar las conexiones a los sensores de la manera óptima para la conducción. El

sensor de NOx y la sonda Lambda por la ventanilla derecha del Peugeot 406, la línea
fría y el GPS por la ventanilla trasera izquierda y los tubos de los sensores de presión
y del analizador de partículas por una muesca realizada en el lateral del portón
trasero. Esta muesca pretende evitar que, dada la menor longitud de estos tubos, se
estrangulen y tomen medidas válidas.
 Conectar los equipos a la batería. Es importante que el tiempo que permanecen los
equipos desconectados sea el menor posible, motivo por el cual es muy importante
seguir esta guía y tener todo preparado siempre de cara al siguiente paso.
 Calibrar el equipo MAHA de acuerdo a lo estipulado en el Manual de utilización del

equipo MIVECO PEMS 2.0 (página 106) [9].
 Comprobar que todo está correctamente conectado y preparado para salir a ensayar.
 Establecer el modo Sample en el equipo Signal.
 Cerrar el maletero.
 Montar el anclaje y fijar el tubo de muestreo a este firmemente.
 Abrir el programa, corroborar que el puerto sigue siendo el mismo y cerrarlo.
 Abrir en LabVIEW el archivo MIVECO 1K DAQ1.
 Establecer los puertos tanto del GPS como del Sensors.
 Ejecutar el programa.
 Comprobar que todo está midiendo adecuadamente.
 Salir a ensayar.
 Una vez terminado el ensayo, aparcar el vehículo y dejarlo al ralentí un breve tiempo.

 Parar el ensayo en LabVIEW y guardar el archivo .txt para el futuro tratado de datos.
 Parar el motor.
 Desconectar el tubo de muestro del tubo de escape del vehículo.
 Purgar el equipo Signal y proceder al apagado secuencial de los equipos.

(UPM)
utilizado”
ANEXO III. Entorno Labview

El modo de control y manejo del equipo MIVECO PEMS 2.0 se efectúa mediante el
programa LabVIEW, el cual dispone de la opción de crear un panel de control (front panel) a
fin de controlar ciertas variables propias de cada ensayo y de realizar un seguimiento del
ensayo cómodo. Dentro del front panel hay dos tipos de elementos: los que sirven para
introducir las distintas variables del ensayo y los que muestran la información ya procesada.
El método de utilización de este programa es sencillo:
 Una vez se tienen los equipos en funcionamiento listos para medir, se abre el programa
Nep Hostsoftware que controla la admisión de datos del equipo Sensors (NO y NO2).
 Tras comprobar que registra datos y qué puerto utiliza, se cierra este programa y se abre
LabVIEW.
 Se selecciona el archivo MIVECO 1K DAQ1 y aparece el front panel de la Figura.
 Los puertos del GPS y Sensors deben seleccionarse y, tras esto, pulsar el botón de
inicio en la esquina superior izquierda.
 Se enciende el motor una vez iniciado el programa.
 Automáticamente comienzan a guardarse las distintas variables a estudiar hasta que
acaba el ensayo, tras lo cual es necesario primero parar el coche y desconectar el tubo
de muestreo del tubo de escape, y parar el programa.
 Se genera un archivo .txt que se tratará posteriormente con el programa Excel.
Figura Anexo III.1 Front panel
La posibilidad de emplear LabVIEW en este tipo de ensayos es de gran utilidad, no sólo por
la comodidad a la hora de comenzar y terminar de registrar datos, sino porque permite ver
en vivo todos los valores registrados por los distintos equipos y juzgar si hay alguno que no
esté funcionando correctamente o que pueda presentar algún fallo de conexión y que no
esté realizando mediciones. Las funcionalidades de cada elemento del front panel se
muestran en la tabla posterior.

ANEXO III. Entorno Labview
Detiene la ejecución
Botón de stop del programa
Interruptor selección Selecciona el combustible

combustible del vehículo a ensayar
Botón selección puerto Selecciona puerto USB del

GPS y del equipo Sensors
Botón GPS Activa/desactiva el GPS
Indicador de RPM Indica el régimen del motor
Muestra la temperatura de los

Indicador temperaturas
termopares
Gráficas de variables Muestran los valores de las

en tiempo real variablea estudiadas
Tabla Anexo III.1 Funcionalidades del front panel

(UPM)
utilizado”
ANEXO IV. Comprobación del caudal de escape

El caudal de escape medido es un dato que nos aporta información suficiente como para
comprobar si las mediciones efectuadas están siendo adecuadas o si, por el contrario, los
datos registrados se alejan de la realidad. Gracias a la posibilidad de poder cotejar esta
información con el caudal teórico instantáneo se puede asegurar que los equipos están
midiendo correctamente dicho caudal, el cual es imprescindible para la parte de post
tratamiento de datos. Se hace la comparación en el ensayo de arranque en frío, por ser el
primero en ser llevado a cabo y realizarse esta comprobación tras finalizar el mismo.
Dicha fórmula teórica del caudal de escape corresponde a la siguiente expresión:
𝑚̇𝑒𝑠𝑐 = 𝜂𝑣 · 𝑛 · 𝑖 · 𝑉𝑇 · 𝜌𝑟𝑒𝑓
Donde:
𝑚̇𝑒𝑠𝑐 : 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
𝜂𝑣 : 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 (0,9 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. )
𝑛: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜)
𝑖: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑉𝑇 : 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑒𝑛 𝑐. 𝑐. )
𝜌𝑟𝑒𝑓 : 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (1,8 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. )
A partir de la fórmula anterior se consigue trazar la curva de caudal másico teórico y

compararla con el de caudal de gases de escape medido.
Gráfica Anexo IV.1 Caudales de escape práctico y teórico
Como se observa, salvando un error relativo de un 10-15%, los datos obtenidos son muy
similares al valor teórico que debía dar. Con esto se asegura que el ensayo realizado es
correcto en cuanto a medidas de caudal y se puede suponer que el resto de ensayos van a
medir, de igual modo, el caudal de escape correctamente.

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ANÁLISIS DE EMISIONES DE UN

VEHÍCULO EN CONDUCCIÓN POR

Trabajo Fin de Grado

Jose Carlos Martínez Risco

Asimismo, a Eira y a mis amigos de siempre, quienes consiguen hacerme desconectar de

Sin todos vosotros estas líneas no serían posibles. Muchas gracias.

Jose Carlos Martínez Risco

Palabras clave: Proyecto, LabVIEW, PEMS, emisiones, NOx, partículas, concentración,

Jose Carlos Martínez Risco

1.1 Motivación _____________________________________________________________ 14

1.2 Objetivos del proyecto ____________________________________________________ 14

1.3 Motores de encendido por compresión o diésel (MEC) __________________________ 17

1.4 Definición de dosado _____________________________________________________ 20

1.5 Emisiones contaminantes__________________________________________________ 21

2 ESTADO DEL ARTE. ANÁLISIS DE GASES _____________________________________ 30

2.1 Normativas Euro _________________________________________________________ 30

2.2 Sistemas de medidas de emisiones portátiles (PEMS) ___________________________ 31

3 ENTORNO DEL EQUIPO MIVECO PEMS 2.0 ___________________________________ 33

3.1 Introducción ____________________________________________________________ 33

3.2 Partes del equipo MIVECO PEMS 2.0 _________________________________________ 33

3.3 Conexiones neumáticas ___________________________________________________ 40

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

3.4 Disposición y mejoras realizadas en el equipo MIVECO PEMS 2.0. _________________ 41

4 ENSAYOS EN LABORATORIO ______________________________________________ 48

4.1 Primer ensayo en laboratorio ______________________________________________ 48

4.2 Segundo ensayo en laboratorio _____________________________________________ 48

4.3 Tercer ensayo en laboratorio _______________________________________________ 50

5 ESTUDIO EN VEHÍCULOS _________________________________________________ 51

5.1 Ensayos previos__________________________________________________________ 51

5.2 Ensayos generales ________________________________________________________ 55

6 ANÁLISIS DE RESULTADOS _______________________________________________ 64

6.1 Fundamento teórico ______________________________________________________ 64

6.2 Estudio E1: Emisiones según la temperatura de arranque ________________________ 65

6.3 Estudio E2: emisiones según estilo de conducción ______________________________ 72

6.4 Estudio E3: Relación partículas-régimen del motor _____________________________ 80

Jose Carlos Martínez Risco

7.2 Conclusiones personales __________________________________________________ 83

8 LÍNEAS FUTURAS _______________________________________________________ 84

ANEXO III. Entorno Labview __________________________________________________ 92

ANEXO IV. Comprobación del caudal de escape __________________________________ 94

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Jose Carlos Martínez Risco

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Tabla Anexo I.1 Presupuesto final del proyecto __________________________________ 87

Jose Carlos Martínez Risco

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Jose Carlos Martínez Risco

1.2 Objetivos del proyecto

1.2.1 Objetivos principales

Jose Carlos Martínez Risco 14

1.2.2 Definición de la estrategia. Planificación temporal

Analizar en profundidad la colocación y conexión de los equipos para conseguir instalarlos

15 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Conducir el vehículo en un circuito previamente especificado por las calles de Madrid

Reflejar en un soporte físico la actividad del trabajo llevada a cabo.

Figura 1.1 Diagrama de Gantt

Jose Carlos Martínez Risco 16

Fase Inicio Fin

Tabla 1.1 Fechas de las fases del trabajo