TRABAJO 1: AEROPUERTOS

CURSO: CONSTRUCCIONES ESPECIALES (22850)

DOCENTE: ING. GERMAN JESUS CARRERA CANO

OLARTE VILCA SERGIO IKER U20200039 (100%)

PACARA CHAVEZ VALERIA CRISTINA U17106336 (100%)

OCHOA SARMIENTO ADDERLY 1222624 (100%)

MEZA GAMEZ, MARTIN ROGER U17308076 (100%)

MANCHEGO ANCALLA ROSA MARIA U18203905 (100%)

3 de junio del 2022

 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN: .................................................................................................. 4

OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA: .......................................................................... 4

OBJETIVO GENERAL: ...................................................................................... 4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ............................................................................. 4

1. MARCO TEÓRICO: ......................................................................................... 4

1.1. TEZONTLE: .............................................................................................. 4

1.2. CEMENTO PORTLAND: .......................................................................... 4

1.3. MEZCLA ASFÁLTICA: ............................................................................. 4

1.4. COMPACTACIÓN: ................................................................................... 5

1.5. PAVIMENTOS: ......................................................................................... 5

1.6. DRENAJE PLUVIAL:................................................................................ 5

1.7. PERMEABILIDAD: ................................................................................... 5

1.8. MATERIAL GEOTEXTIL: ......................................................................... 5

2. PROCESO CONSTRUCTIVO: ........................................................................ 6

2.1. PRELIMINARES: ...................................................................................... 6

2.2. COLOCACIÓN DE MATERIAL GEOTEXTIL. .......................................... 6

2.2.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ........................................................... 7

2.3. SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE TEZONTLE: .................................... 8

2.3.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ........................................................... 8

2.4. COLOCACIÓN DE DRENES HORIZONTALES:.................................... 11

2.4.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ......................................................... 13

2.5. DRENES VERTICALES: ........................................................................ 14

2.5.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ......................................................... 16

2.6. COLOCACIÓN DE UNA TERCERA CAPA DE UN METRO DE

TEZONTLE: ...................................................................................................... 16

2.7. EXTENSIÓN MATERIAL DE PRECARGA: ........................................... 17

2.8. DRENAJE PLUVIAL:.............................................................................. 19

2
 2.9. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: ........................................................ 19

2.10. CAPA DE SUBBASE: ......................................................................... 20

2.10.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ...................................................... 20

2.11. BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO PORTLAND: ...................... 22

2.11.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ...................................................... 22

2.12. RIEGO DE IMPREGNACIÓN CON EMULSIÓN ASFÁLTICA: ........... 26

2.12.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ...................................................... 27

2.13. RIEGO DE LIGA CON EMULSIÓN ASFÁLTICA: ............................... 27

2.13.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ...................................................... 28

2.14. BASE DE MEZCLA ASFÁLTICA: ....................................................... 28

2.14.1. PROCESO CONSTRUCTIVO: ...................................................... 29

2.15. TRANSPORTE, COLOCACIÓN, ACABADO Y COMPACTACIÓN: .. 29

2.16. CONTROL DE RASANTE Y PENDIENTE: ......................................... 31

2.17. PRUEBA DE PERMEABILIDAD: ........................................................ 32

2.18. SEÑALIZACIÓN DEL PAVIMENTO: .................................................. 32

3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS AEROPUERTOS: ......................... 34

3.1. VENTAJAS: ............................................................................................ 34

3.2. DESVENTAJAS:..................................................................................... 34

4. EJEMPLOS EN EL ÁMBITO LOCAL, NACIONAL Y MUNDIAL: ................ 35

CONCLUSIONES: ............................................................................................... 38

RECOMENDACIONES: ....................................................................................... 38

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: ................................................................... 40

3
INTRODUCCIÓN:

El presente trabajo tiene como finalidad profundizar los conocimientos relacionados

a las construcciones especiales a través de la investigación y elaboración de un
documento técnico académico. Es por eso que se realizará el trabajo en equipo de
tal manera que todos los integrantes del grupo podamos aprender en qué consiste
una construcción especial como lo es un aeropuerto.

OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA:

OBJETIVO GENERAL:

• Explicar el proceso de construcción de un aeropuerto.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Conocer las ventajas y desventajas que tiene el proyecto.

• Conocer las características más importantes del proyecto.
• Conocer los distintos aeropuertos que se encuentran en el ámbito local,
nacional y mundial.

1. MARCO TEÓRICO:

1.1. TEZONTLE:

El tezontle es uno de los elementos de construcción más antiguos de

México. Se trata de una roca roja de origen volcánico. En nuestro país
es posible encontrarla en la Sierra Madre Oriental, Sierra Madre
Occidental y entre los volcanes Popocatépetl e Iztaccíhuatl.

1.2. CEMENTO PORTLAND:

El cemento portland es un conglomerante hidráulico, es decir, un

material inorgánico finamente molido que, amasado con agua, forma una
pasta que fragua, endurece y conserva su resistencia y estabilidad,
incluso bajo el agua. A este proceso se le conoce como hidratación.

1.3. MEZCLA ASFÁLTICA:

Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea

en capas de rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar
una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los

4
 usuarios de las vías de comunicación, facilitando la circulación de los
vehículos.

1.4. COMPACTACIÓN:

Es el procedimiento de aplicar energía al suelo suelto para eliminar

espacios vacíos, aumentando así su densidad y, en consecuencia, su
capacidad de soporte y estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo
es el mejoramiento de las propiedades mecánicas del suelo.

1.5. PAVIMENTOS:

Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes

materiales, que se construyen sobre terreno natural, para permitir el
tránsito sobre ellos de manera segura, cómoda y confortable. Los
materiales de las capas se escogen según su costo, disponibilidad, tipo
de tránsito y tipo de suelo.

1.6. DRENAJE PLUVIAL:

Un sistema de drenaje pluvial es un sistema de tuberías, colectores e

instalaciones complementarias que recolectan agua de escorrentía de
precipitaciones pluviales que permite su recolección para su vertido y
así, evitar daños materiales y humanos.

1.7. PERMEABILIDAD:

Permeabilidad es la capacidad de un material para permitir que un fluido

lo atraviese sin alterar su estructura interna. Se dice que un material
es permeable si deja pasar a través de él una cantidad apreciable de
fluido en un tiempo dado, e impermeable si la cantidad de fluido es
despreciable.

1.8. MATERIAL GEOTEXTIL:

Una malla geotextil es un material textil fabricado a partir de fibras de

polipropileno. Este material presenta una serie de características que lo
hacen perfecto para su aplicación como elemento de refuerzo,
separación, drenaje y protección; entre otros aspectos destacados.

5
2. PROCESO CONSTRUCTIVO:

2.1. PRELIMINARES:

Este elemento consistirá en las actividades de limpieza, desmonte y

eliminación de estructuras, vertederos de desechos y bardas, incluyendo
la disposición de todos estos materiales, para las áreas que se
encuentran dentro de los límites designados en los planos.

La limpieza consistirá en cortar y remover arbustos, matorrales,

hormigueros, troncos, setos, eliminación de escombros, basura y otros
objetos o materiales sobrantes en la superficie del terreno.

La eliminación de estructuras tendrá que incluir la demolición y la

eliminación de mampostería y estructuras de acero o concreto, tales
como son los edificios, paredes, alcantarillas, muros de cabecera,
bancos de ductos, registros, zapatas, cimentaciones, etc.

La ejecución de estos trabajos se muestra en la siguiente imagen:

Desmonte del área que comprende la pista 3. (Nuevo Aeropuerto

Internacional de México, “NAIM”.)

2.2. COLOCACIÓN DE MATERIAL GEOTEXTIL.

El geotextil se usa para prevenir la mezcla entre los suelos de terreno

natural y agregados o materiales seleccionados para construir los
terraplenes los que se colocaran sobre el geotextil de acuerdo con un

6
espesor de diseño, en los sitios señalados por los planos del proyecto.
Como se muestra en la siguiente imagen:

Colocación del material geotextil área que comprende la pista 3. (Nuevo

Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)

2.2.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- Para que el Geotextil funcione al 100% en las estructuras del

terraplén de tezontle, se requiere un adecuado proceso de
instalación.

2.- Si el Geotextil es punzonado o rasgado durante la

construcción, colocado con numerosas arrugas o cubierto con
insuficiente material, presentará deficiencias en su
funcionamiento y se producirá un deterioro prematuro.

3.- El sitio de instalación debe prepararse antes de extender el

Geotextil. La superficie de suelo del terreno natural se debe
excavar o rellenar hasta llegar a la rasante de diseño.

4.- El Geotextil se deberá extender en la dirección de avance de

la construcción, directamente sobre la superficie preparada, sin
arrugas o dobleces. Rollos adyacentes de Geotextil se deberán
traslapar mínimo treinta centímetros (30 cm).

7
 5.- Se debe evitar el contacto directo de la maquinaria sobre el
Geotextil, también se recomienda tener un espesor mínimo de 15
cm de material entre las llantas de los equipos y la superficie del
Geotextil.

6.- Si por cualquier motivo es necesario que la maquinaria transite

directamente sobre el Geotextil, este equipo debe ser de llantas y
por ningún motivo puede ser de orugas. El tránsito debe realizarse
a velocidades muy bajas para evitar deterioros sobre la superficie
del Geotextil.

7.- Cuando se presentan zonas con grandes deformaciones

durante el proceso de conformación. Se debe verificar si en estos
casos es necesario la colocación de un Geotextil por refuerzo y
simplemente por separación.

8.- El relleno se realizará hasta la altura indicada según las

especificaciones del diseño.

2.3. SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE TEZONTLE:

Esta especificación se refiere el uso de material de tezontle de

apariencia esponjosa y origen ígneo que tiene un bajo peso volumétrico,
siendo sus colores dominantes el rojo, el rojo amoratado y el negro, y
que se utilizará para la formación de las capas mostradas con los
espesores y sobre la superficie preparada previamente mostrados en
proyecto. Para la formación de las capas de tezontle de las pistas 2 y 3
se utilizó material proveniente de 80 bancos, en su mayoría ubicados en
el estado de México y algunos en el estado de hidalgo de los cuales
pocos cuentan con el equipo e instalaciones adecuadas para dar
cumplimiento a las especificaciones requeridas.

2.3.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- No se permitirá la descarga del tezontle directamente sobre el

geotextil o la capa inferior de tezontle; se recomienda extender
con Bulldozer.

8
2.- Una vez colocado el geotextil o preparada la superficie donde
se colocará el tezontle, éste deberá contar con la humedad
necesaria para su acomodo mediante bandeo.

3.- Se construirá el cuerpo de la capa de tezontle acomodado por

medios mecánicos, del centro hacia los lados de forma ronceada,
cuidando que el material no sea disgregado por el paso de la
maquinaria para evitar el incremento del porcentaje de finos.

4.- Acomodo del material de tezontle: Cada capa de este material

será tendida y conformada mediante el bandeo con tractor de
orugas con un peso no mayor a 9.7 Ton y en capas con un
espesor no mayor de 0.50 m, de forma que el equipo pase cuando
menos tres (3) veces por la zona de tendido. El número de
pasadas se deberá verificar en campo de no pasar más veces que
las requeridas sobre el material, para no sobrepasar el peso
volumétrico especificado.

5.- El bandeo se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el

centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con
un traslape de cuando menos la mitad del ancho de la maquinaria
a emplear en cada franja bandeada.

6.- Los espesores de la capa de tezontle se deberán verificar con

augers manuales, escantillones, regletas graduadas, medidas
físicas (calas) o con radar de penetración (GPR, por su sigla en
inglés), la permeabilidad y el peso volumétrico del material
colocado en sitio (de acuerdo con el numeral I de la norma M MMP
1 08), se deberá medir por sub-lote. Cada lote estará formado por
la producción de un día o 10.000 m2, lo que sea menor. Cada lote
se subdividió en 4 sub-lotes aproximadamente iguales para el
muestreo aleatorio.

En la siguiente imagen se muestra una secuencia de cómo se

extrae el material de banco que produce el material de tezontle y
al último su transportación.

9
Transportación del material de banco tezontle al NAIM. (Galíndez,
2016)

En la siguiente imagen se muestra la colocación de una capa de

0.5 metros de tezontle, como plataforma de trabajo.

Colocación de la 1ra capa de tezontle en el área que comprende

la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)

Como parte del proceso de precarga, se deberá colocar una 2da.

capa de 0.50m de tezontle de acuerdo con la especificación
particular indicada, sobre la capa existente (1er capa tezontle),
previamente construida como plataforma de trabajo, la cual
cuenta con

0.50 m de espesor, a efecto de tener un espesor inicial de tezontle

de 1.00 m considerando las dos capas de tezontle.

10
 En la siguiente imagen se muestra una vista en corte de cómo se
realiza la colocación de la 2da capa de tezontle de 0.5 metros, por
otro lado, en la imagen se observa una vista aérea de la ejecución
de este trabajo sobre la plataforma de trabajo previa de tezontle.

Colocación de la 2da capa de tezontle en el área que comprende

la pista 3. (Galíndez, 2016)

Vista aérea de la colocación de la 2da capa de tezontle en el área

que comprende la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de
México, “NAIM”.)

2.4. COLOCACIÓN DE DRENES HORIZONTALES:

El drenaje horizontal de precarga es adoptado para mantener el nivel del

agua subterránea a aprox. 1.50 m debajo del nivel de la superficie para
alcanzar un buen desempeño de los drenes verticales.

El drenaje horizontal de precarga es adoptado para mantener el nivel del

agua subterránea a aprox. 1.50 m debajo del nivel de la superficie para

11
alcanzar un buen desempeño de los drenes verticales. El sistema y las
dimensiones de los canales y bombas se derivan del plan para drenaje
temporal de terceros (drenaje pluvial temporal). La excavación de un
canal adicional THPD-2 es parte de este alcance. Las capacidades de
bomba mencionadas en el plan para drenaje temporal por terceros son
adecuadas para el drenaje horizontal de precarga.

La base del sistema de drenaje horizontal está formada por un canal

adicional que corre paralelo a las pistas, y es parte de este alcance. El
canal está a una distancia de al menos 20m aprox. de la capa de
tezontle, afuera de la zona libre de excavación. Perpendicular al canal,
hay tubos de drenaje horizontal ø200 conectados al canal THPD-2. En
algunos puntos, el canal tiene una profundidad mayor a 2.5m aprox. En
la siguiente imagen se muestra la excavación y colocación del dren
horizontal sobre el tezontle:

Excavación y colocación del dren horizontal en el área que comprende

la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)

En la siguiente imagen se muestra la ubicación en el proyecto de los

drenes horizontales que forman parte del sistema de drenes:

12
Ubicación de los drenes horizontales en el área que comprende la pista
3. (Galíndez, 2016)

2.4.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- La instalación de tubería perforada de PEAD deberá estar de

acuerdo con la Norma ASTM F 449 y con el recubrimiento exterior
con un Geotextil, en los sitios establecidos en el proyecto.

2.- El diámetro de la tubería PEAD interior liso, cuyo espesor

mínimo será 5.30 mm, deberá cumplir con lo indicado en proyecto.

3.- La longitud e instalación de los drenes deberán ser los

indicados en proyecto.

4.- Previamente a la colocación de los drenes, éstos se ubicarán

mediante el auxilio de trazos topográficos, con base en la
distribución espacial establecida en el proyecto.

5.- Inmediatamente antes de iniciar los trabajos, la superficie

sobre la que se instalarán los drenes horizontales estará limpia y
libre de zonas que dificulten las obras para su colocación.

6.- Previamente a la instalación de la tubería deberá llevarse a

cabo la excavación en la capa de tezontle de 50 cm de
profundidad sin afectar el geotextil existente y la excavación con
un ancho no mayor a 50 cm. Una vez llevada a cabo la instalación
y previo a la instalación de la tubería se colocará una cama de
arena mal graduada de 10 cm de espesor. El relleno de la

13
 excavación se llevará acabo con el producto propio de la misma
depositado lateralmente fuera de la excavación.

7.- En general, la instalación de los drenes horizontal de acuerdo

con la ubicación indicada en los planos del proyecto.

8.- El esviaje y la inclinación de las tuberías horizontales serán los

establecidos en el proyecto, pudiéndose realizar los últimos
ajustes en campo, según las condiciones del terreno en el punto
de instalación de cada dren.

9.- La curva en forma de ‘S; mostrada en los planos del proyecto

está destinada a añadir longitud adicional al drenaje horizontal
para acomodar los asentamientos (diferenciales).

10.- La tubería se colocará para formar una línea continua que se

ensamblarán con los tramos de tubería que sean necesarios. Los
tubos de Polietileno de Alta Densidad (PEAD) se ensamblarán
entre sí con el sistema indicado por el proveedor u ordenado por
la Residencia.

11.- A menos que el proyecto indique otra cosa, se colocarán

tuberías de salida en los extremos de los drenes horizontales,
utilizando una pieza “T” cuando estos se conecten con el tubo
colector.

2.5. DRENES VERTICALES:

Instalación de un sistema de drenes verticales prefabricados en

profundidades aproximadas de 15 a 25 metros, en un patrón de red de
aproximadamente 1.5 metros.

Serán instalados a través del tezontle y en el subsuelo subyacente hasta

aprox. 3.00m por encima del estrato resistente, la longitud varía entre
15.00 a 30.00 m. aprox. Los drenes deben ser colocados de acuerdo con
la especificación particular indicada y con un espaciamiento de 1.50m

14
longitudinalmente al eje de la Pista 3 por 1.50m en un patrón triangular,
como se muestra en la siguiente imagen:

Patrón de hincado de los drenes verticales. (Galíndez, 2016)

Vista aérea del hincado de drenes verticales en el área que comprende

la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)

El sistema de Drenaje Vertical, utilizado en suelos poco permeables,

facilita la disipación de las sobrepresiones intersticiales del terreno y
permite así aumentar la velocidad de consolidación de un suelo blando.

El empleo de esta técnica se ha ampliado para los trabajos de precarga

de suelos vírgenes no consolidados por efecto de carga dinámica.

Los drenes verticales prefabricados están compuestos de material

polimérico corrugado drenante y geotextil con tejido.

15
 2.5.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- Los Drenes Verticales Prefabricados deberán ser instalados

sobre las capas, a las profundidades y de acuerdo con lo indicado
en el proyecto.

2.- Los drenes verticales prefabricados deberán ser instalados

con equipo que interactué con el subsuelo durante la instalación.
Los drenes deberán ser instalados con una manga o mandril que
avanzará o penetrará hasta la profundidad necesaria usando una
carga constante o presión constante con métodos avanzados. El
mandril deberá proteger al dren después de la instalación de este.

3.- El dren deberá instalarse con el adecuado anclaje para fijar la

parte inferior del dren a la profundidad requerida al momento del
retiro del mandril o guía. En el área de sección transversal del
mandril o combinación de anclaje o guía no deberá ser mayor a
65 cm2. La unidad de instalación de drenes deberá ser capaz de
aplicar una fuerza mínima de penetración y empuje de 150 kN.

2.6. COLOCACIÓN DE UNA TERCERA CAPA DE UN METRO DE

TEZONTLE:

Como parte de la sobrecarga, se deberá colocar una capa adicional de

1.00 m de espesor de tezontle de acuerdo con la especificación
particular señalada y documentos del proyecto. La 3ra. capa de tezontle
será colocada sobre la capa ya construida de 1.00 m de tezontle. Esta
capa es tendida después del hincado de los drenes verticales, en la
siguiente imagen se muestra una foto de cómo administran y tienden el

16
 material de tezontle sobre los drenes verticales. Así como también la
imagen muestra un corte donde se aprecia la ejecución de este trabajo.

Colocación de la 3ra capa de tezontle en el área que comprende la pista

3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)

Secuencia de ejecución de los trabajos de la 3ra capa de tezontle.

(Galíndez, 2016)

2.7. EXTENSIÓN MATERIAL DE PRECARGA:

Del banco de préstamo y/o de las pilas de almacenamiento de material

de precarga proveniente de otros contratos dentro del sitio del
aeropuerto, el material de precarga se transportará y se colocará sobre
la capa inferior preparada formando montículos de apilamiento. Una vez
colocado el material suficiente, éste se extenderá sobre la capa inferior
preparada de forma gradual con equipo mecánico hasta alcanzar la
superficie y espesor indicados en proyecto, de acuerdo con líneas y
niveles indicados en el proyecto. En la siguiente imagen se muestra la
sección constructiva de precarga.

17
Estructura del sistema de precarga en la pista 3 del NAIM. (Galíndez,
2016)

Después de un periodo de asentamiento (9 a 12 meses aprox.), se

procederá a:

Remoción y transporte del material de precarga. Una vez retirado el

material de precarga, se llevará a cabo la colocación de una capa de
tezontle para formar una capa de nivelación que finalmente será parte
de la subrasante.

Este es un conjunto de actividades que permitirán remover el material

de precarga para ser almacenado y utilizado adecuadamente en sitio
para almacenamiento de material retirado y para su posterior uso en la
estructura de pavimento.

Deberán tomarse precauciones al momento de retirar el material de

precarga para evitar retirar el Tezontle que se encuentra debajo de las
capas de precarga. Cualquier excavación del tezontle por debajo del
material de precarga deberá rellenarse y rectificarse inmediatamente. El
transporte y el almacenamiento del tezontle en los montículos de
apilamiento debe evitarse en todo momento.

Para el almacenamiento y retiro del material de precarga para su

posterior uso en las capas de la estructura de pavimentos incluye
procedimiento de remoción, selección de sitios, mano de obra, material,
equipo para retirar material de la zona de la precarga, movimientos,
maniobras, caminos de acceso, traslados y acarreos hasta una distancia

18
 de acarreo no mayor a 7 Km al sitio asignado, volumetría, conforme a la
normatividad mexicana vigente, y todo lo necesario para su correcta.

Esta sección también aborda la preparación e implementación de

montículos de apilamiento a utilizarse para el material de precarga, de
tal manera que este material pueda reutilizarse para los pavimentos
dentro de este contrato o para otros propósitos de acuerdo con el
proyecto. En la imagen 2-14 se muestra un esquema de la secuencia de
remoción del material de precarga.

Estructura del sistema de precarga en la pista 3 del NAIM. (Galíndez,

2016)

2.8. DRENAJE PLUVIAL:

Construido por una red de tubería ranurada de alta densidad, en clases

1 a 6, que recogen el agua de pistas y rodajes. El sistema es considerado
como superficial ya que su profundidad máxima será de 4 m respecto al
nivel de proyecto del pavimento. El sistema se divide en 9 zonas
independientes, desde las cuales fluye al agua por gravedad hacía una
estación de bombeo.

2.9. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:

Se colocarán capas de subbase, base hidráulica, base estabilizada con

cemento, riego de impregnación, riego de liga, base asfáltica, carpeta
asfáltica, carpeta asfáltica modificada con polímero, nivelación de franjas
y colocación de pasto. En la siguiente imagen se muestra la estructura
de cómo estará conformado el pavimento.

19
 Estructura del pavimento en la pista 3 del NAIM. (Galíndez, 2016)

2.10. CAPA DE SUBBASE:

El material de subbase deberá consistir en partículas durables o de

fragmentos de agregados granulares provenientes del material
procesado del material retirado de la precarga y en caso de ser
necesario para cumplir con las características de esta capa de subbase
podrá utilizar material de recargue proveniente de banco de préstamo
previa aprobación de la supervisión deberán estar libres de materia
vegetal, terrones o arcilla y otros materiales objetables o sustancias
ajenas.

La mezcla deberá ser uniforme y deberá cumplir con los requisitos de

esta especificación y deberá ser capaz de ser compactada en una capa
subbase densa y estable.

2.10.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- La capa de subbase deberá ser construida en capas.

Cualquier capa no deberá ser de menos de 75 mm ni de más
de 200 mm de espesor compactado.

2.- El material extendido deberá ser de gradación uniforme sin

zonas de materiales finos o gruesos.

3.- La subbase no deberá ser tendida más de 2,000 metros

cuadrados antes de la compactación.

4.- Ningún material deberá colocarse sobre capas blandas o

lodosas.

20
5.- Durante la colocación y tendido se debe tener suficiente
cuidado para prevenir la contaminación de la subbase.

6.- Después del tendido o mezclado, el material deberá ser

compactado perfectamente con compactadores y riego,
cuando sea necesario.

7.- Se deberán proveer compactadores suficientes para

manejar adecuadamente el rango de colocación y tendido de
la capa.

En las imágenes se muestra una vista en planta y en corte de

la secuencia que debe llevar la ejecución de la capa de
subbase.

Secuencia de la capa subbase en la pista 3 del NAIM.

(Galíndez, 2016)

Secuencia de la capa subbase en la pista 3 del NAIM.

(Galíndez, 2016)

21
2.11. BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO PORTLAND:

Este elemento consiste en una capa base estabilizada con cemento

(CTB) compuesta de agregado mineral y cemento, uniformemente
combinado y mezclado con agua. El material mezclado debe extenderse
y moldearse con una extendedora mecánica, y compactarse con rodillos
de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con las líneas,
rasantes, dimensiones y secciones transversales mostradas en los
planos.

El agregado deberá ser de materiales granulares seleccionados,

compuestos de grava y/o piedra triturada o sin triturar proveniente del
material procesado del material de precarga y en caso de ser necesario
para cumplir con las características de esta capa de base estabilizada
con cemento portland podrá utilizar material de recargue proveniente de
banco de, o concreto de cemento Portland o asfalto reciclados, triturados
y gradados.

El material deberá estar libre de materia vegetal, terrones o arcilla y otros

materiales objetables o sustancias ajenas.

El agregado triturado o no triturado deberá estar compuesto de

partículas duras y duraderas de calidad aceptada, libre de un exceso de
partículas blandas, planas, lajeadas o deleznables y de materia
objetable. El método usado para producir el agregado deberá garantizar
que el producto final sea lo más constante posible. Todas las piedras y
rocas de calidad inferior se deberán desechar.

Todo el material que pasa el tamiz No. 4 producido en la operación de

triturado de material de precarga como piedra, grava, o durante el
reciclado, deberá ser incorporado al material de base en la medida de lo
permitido por el requisito de graduación.

2.11.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- Se permitirá el uso de camión mezclador que tengan una

tolva de alimentación, si las tolvas, placas desviadoras, etc.,

22
garantizan la colocación de la base estabilizada con cemento
sin segregación.

2.- La capa inferior preparada deberá estar libre de baches y

zonas blandas. Si la superficie está seca, deberá
humedecerse, pero no hasta el punto de producir una
condición lodosa al momento de colocar la mezcla de base
estabilizada con cemento.

3.- Los camiones para transportar el material de base

mezclada deberán estar provistos con cubiertas protectoras.

4.- El material deberá esparcirse sobre la capa inferior

preparada con tal espesor que cuando se compacte
completamente, se ajuste a la rasante y a las dimensiones
mostradas en el proyecto.

5.- La base estabilizada con cemento deberá colocarse en

capas, sin que exceda un grosor compactado de 250 mm. El
espesor mínimo compactado de una sola capa es de 150 mm.

6.- Cuando la construcción de la base estabilizada con

cemento implique más de una capa, la capa inferior deberá
tener un acabado rugoso mediante el uso de rastrillos de mano.
Esto es para fomentar la unión entre las capas. La segunda
capa y subsecuentes de la base estabilizada con cemento se
podrán colocar y compactar 24 horas después de colocar la
capa inferior. Las capas inferiores deberán humedecerse antes
de aplicar la capa posterior para fomentar la unión entre capas.

7.- Antes de tender la siguiente capa; a fin de ligarlas

debidamente, se darán riegos superficiales de agua durante el
tiempo que dure la compactación, únicamente para compensar
la pérdida de humedad por evaporación.

8.- No deberán transcurrir más de 30 minutos entre el momento

en que se mezcla el material de base y el momento en que se

23
coloca en el lugar. Este requisito puede ajustarse con base en
las condiciones del sitio, la velocidad de endurecimiento de la
mezcla y el desarrollo posterior de resistencia.

9.- El material de base estabilizada deberá ser homogenizado

colocado y compactado dentro del mismo jornal de trabajo, de
lo contrario no se permitirá su colocación.

10.- El equipo y los métodos empleados al esparcir el material

base deberán garantizar la precisión y uniformidad de la
profundidad y el ancho.

11.- Para dar por terminada la construcción de la base

estabilizada se verificarán el alineamiento, perfil, sección,
compactación, espesor, y acabado de acuerdo con lo fijado en
el proyecto.

12.- Inmediatamente después de completar las operaciones de

esparcido, el material de base estabilizada deberá ser
compactado por completo y no deberán transcurrir más de 45
minutos entre el momento de extendido y la terminación de la
compactación final para obtener la máxima densidad.

13.- Se deberán proporcionar rodillos, en suficientes

cantidades, tamaños y tipos para obtener los resultados
especificados.

14.- Se deberá tener cuidado con el equipo de construcción de

caminos para evitar que se formen surcos innecesarios debido
a las huellas de las ruedas o la rodadura de los tractores.

15.- Si es necesario, se deberá recortar el material base

después de la compactación por medio de una moto
conformadora autopropulsada al nivel y sección mostrados en
los planos. Todo el material soltado en esta operación deberá
barrerse de la superficie antes de pasadas adicionales con los
rodillos.

24
16.- Se deberán realizar pruebas de compactación en campo,
al menos una ubicación por cada 500 m2 de capa de base
estabilizada con cemento. El requisito mínimo de
compactación es de 98% de la densidad de laboratorio con
contenido de humedad óptimo (wo).

17.- No se permitirá ningún equipo o tránsito de vehículos en

la superficie terminada durante las primeras 24 horas del
periodo de curado para evitar el daño de la capa de base
estabilizada con cemento o el material de curado.

18.- Las operaciones de acabado se deberán continuar hasta

que la superficie se ajuste a la sección transversal especificada

19.- Después de que se haya terminado la capa de base

estabilizada con cemento como se especifica en este
documento, deberá protegerse contra secado por un periodo
de 7 días mediante la humectación con agua. Se deberán usar
capa de contención para retener la humedad o tejido de yute
durante el periodo de curado.

20.- El curado deberá comenzar tan pronto como sea posible,

que no pase de más de 4 horas después de completar las
operaciones de acabado. En cualquier caso, no se deberá
permitir que seque la superficie recién puesta.

21.- Los agentes de curado deberán aplicarse tan pronto como

sea posible y en ningún caso deberán transcurrir más de dos
(2) horas después de que se completen las operaciones de
acabado. La capa deberá mantenerse húmeda mediante el uso
de una capa que retenga la humedad o una ligera aplicación
de agua hasta que se aplique el material de curado.

En las imágenes se muestra una vista en planta y en corte de

la secuencia que debe llevar la ejecución de la capa de base
estabilizada con cemento portland.

25
 Secuencia de la capa de base estabilizada con cemento
portland en la pista 3 del NAIM. (Galíndez, 2016)

Secuencia de la capa de base estabilizada con cemento

portland en la pista 3 del NAIM. (Galíndez, 2016)

2.12. RIEGO DE IMPREGNACIÓN CON EMULSIÓN ASFÁLTICA:

Consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de

base hidráulica preparada, con objeto de impermeabilizar y favorecer la
adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. El material asfáltico que se
utiliza normalmente es una emulsión, de acuerdo con estas
especificaciones y de conformidad con el proyecto.

El riego de impregnación se aplicará únicamente cuando el contenido

promedio de humedad de la profundidad completa de la base sea menor
al 80% del contenido óptimo de humedad, pero contenga suficiente
humedad para garantizar la distribución uniforme del material de riego
de impregnación; cuando la temperatura atmosférica esté por encima
de los 15 ºC; cuando el tiempo no esté con niebla o lluvia, o cuando haya
tormenta de polvo y cumpliendo con todos los requisitos especificados
en la norma N CTR CAR 1 04 004.

26
 2.12.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- Inmediatamente antes de aplicar el riego de impregnación,

se debe remover toda la suciedad suelta y otros materiales
objetables de la superficie, con una barredora mecánica y/o
sopladora, según se requiera.

2.- Si la superficie de la capa inferior se ha secado hasta el

punto en que está cubierta de polvo, debe rociar ligeramente
con agua antes de aplicar el riego de impregnación.

3.- El material de riego de impregnación se aplicará por medio

de una petrolizadora a una velocidad y temperatura dentro del
rango especificado en el presente documento.

4.- El material asfáltico deberá estar firmemente adherido y su

penetración deberá ser mayor de cuatro (4) milímetros.

5.- Después de la aplicación, se debe permitir que la superficie

impregnada cure sin que sea perturbada durante un periodo no
menor a 48 horas, o por el tiempo adicional que sea necesario
para permitir que seque el riego de impregnación hasta que no
sea levantada por tránsito de vehículos o equipo.

6.- La cantidad apropiada de material de riego de impregnación

deberá ser de 1.5 a 1.8 lt/m2.

2.13. RIEGO DE LIGA CON EMULSIÓN ASFÁLTICA:

Este elemento consistirá en la preparación y el tratamiento de una

superficie en concreto asfaltico o de concreto hidráulico para asegurar la
adherencia entre esta superficie y la capa superpuesta.

El riego de liga se aplicará únicamente cuando la superficie existente

esté seca y la temperatura atmosférica sea mayor a 15 °C y con todos
los requisitos especificados en la norma N CTR CAR 1 04 005.

27
 2.13.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- Inmediatamente antes de aplicar el riego de liga, el total del

ancho de la superficie a tratar deberá barrerse con una
barredora mecánica y/o chorro de aire, complementado con
escobas de mano, de ser necesario, para remover toda la
suciedad suelta y otros materiales objetables.

2.- Después de remover el polvo y otros materiales objetables,

y antes de la aplicación de material de riego de liga, se
realizará una inspección de la capa para determinar su aptitud
para recibir el material de riego de liga. El tramo de superficie
a tratar de manera inmediata debe estar seca y en condiciones
satisfactorias.

3.- La emulsión asfáltica se aplicará con tiempo suficiente

antes de la pavimentadora, para garantizar que toda el agua
se haya evaporado antes de que se coloque la mezcla de la
capa superior en contacto con la superficie de riego.

4.- La tasa de aplicación deberá estar entre 0.5 a 0.8 lt/m2,

dependiendo de la condición de la superficie existente.

5.- Después de la aplicación, se debe permitir que la superficie

cure sin que sea perturbada durante el periodo de tiempo
necesario para permitir que se seque y fije el riego de liga.

2.14. BASE DE MEZCLA ASFÁLTICA:

Este elemento deberá consistir en una capa tratada con asfalto

compuesta de agregado mineral y cemento asfáltico, mezclado en una
planta de mezcla central y colocada sobre una capa subyacente
preparada.

El material para la base de mezcla asfáltica agregado deberá consistir

de piedra triturada o grava triturada provenientes de material procesado
del material retirado de la precarga y en caso de ser necesario para

28
 cumplir con las características de esta capa de base de mezcla asfáltica
podrá utilizar material de recargue proveniente de banco de préstamo
previa aprobación de la supervisión, deberán estar libres de materia
vegetal, terrones o arcilla y otros materiales objetables o sustancias
ajenas.

2.14.1. PROCESO CONSTRUCTIVO:

1.- El cemento asfáltico deberá calentarse a la temperatura

especificada de manera que se evite el sobrecalentamiento
local y se proporcione un flujo continuo a la mezcladora en una
temperatura uniforme.

2.- La temperatura de la base asfáltica proporcionada a la

mezcladora deberá contar con la viscosidad necesaria para el
revestimiento adecuado de las partículas de agregados y no
deberá estar a más de 5 ºC por encima de la temperatura del
agregado.

2.15. TRANSPORTE, COLOCACIÓN, ACABADO Y COMPACTACIÓN:

1.- Deberán programarse el transporte y las entregas para que

concuerden con la dispersión y la aplicación del rodillo para la ejecución
de un día durante el periodo de luz de día o con luces artificiales
apropiadas.

2.- No se deberá permitir el acarreo sobre el material fresco hasta que

éste haya sido compactado y enfriado a temperatura atmosférica.

3.- Justo antes de colocar la base asfáltica, se deberá limpiar la capa

subyacente de materiales sueltos o nocivos con sopladoras eléctricas,
barredoras eléctricas o escobas manuales.

4.- Se colocará la mezcla y se compactará a la temperatura determinada

en dosificación de mezcla de trabajo.

29
5.- El contenido de humedad en la mezcla no deberá exceder el 1%. Se
rechazará la mezcla si se entrega en el sitio a una temperatura inferior a
la temperatura de colocación

6.- A su llegada, se deberá esparcir la mezcla a su espesor completo

utilizando una pavimentadora aprobada.

7.- Deberá extenderse en una capa uniforme de tal profundidad que

cuando el trabajo se complete, deberá tener el espesor requerido y
deberá ajustarse a la rasante y contorno indicados en el proyecto. La
velocidad de la pavimentadora deberá regularse para eliminar arrastres
y rasgaduras de la base asfáltica.

8.- La colocación deberá comenzar a lo largo del eje de las áreas a

pavimentar en una sección coronada o en la parte alta de las áreas con
una pendiente de una sola dirección. La mezcla deberá colocarse en
carriles adyacentes consecutivos que tengan un ancho mínimo de 3 m,
excepto donde los carriles del borde requieran franjas menores a 3 m
para completar el área.

9.- La junta longitudinal en una capa deberá desplazarse esa en la capa

inmediatamente debajo por al menos 300 mm

10.- Las juntas transversales en una capa deberán desplazarse por lo

menos 0.6 m de las juntas transversales en la capa previa. Las juntas
transversales en los carriles adyacentes deberán desplazarse un mínimo
de 3 m.

11.- En áreas donde haya irregularidades u obstáculos inevitables o el

uso de equipo mecánico de extendido y acabado sea impráctico, la
mezcla se podrá esparcir y rastrillar mediante herramientas manuales.

12.- La aplicación con rodillo de la mezcla deberá comenzar justo

después del esparcido y el rodillo no deberá inducir desplazamientos
indebidos o fisuras delgadas.

30
 13.- Deberán proporcionarse los suficientes rodillos para manejar la
producción de la planta.

14.- La aplicación del rodillo deberá continuar hasta que la superficie sea
de textura uniforme y fiel a la rasante y a la sección transversal, y la
densidad requerida del campo se logre. Se recomienda compactar a la
temperatura más alta y práctica posible (véase 3.1H).

15.- Para evitar la adhesión de la mezcla al acero de la rueda del rodillo,

las ruedas deberán mantenerse adecuadamente (pero no
excesivamente) humectadas.

16.- La velocidad de aplicación del rodillo deberá, en todo momento, ser

lo suficientemente lenta para evitar el desplazamiento de la mezcla
caliente. Cualquier desplazamiento que ocurra como resultado de poner
en reversa el rodillo o por cualquier otra causa deberá corregirse al
momento por medio de rastrillos o aplicación de mezcla fresca.

17.- En las áreas no accesibles para el rodillo, la mezcla deberá ser

compactada extensivamente con los apisonadores manuales.

18.- Cualquier mezcla suelta y rota, mezclada con suciedad, o

defectuosa en cualquier modo, deberá retirarse y reemplazarse con
mezcla caliente fresca y compactarse inmediatamente para ajustarse al
área circundante.

19.- Se deberá evitar la sobre compactación.

20.- Para la compactación de la base asfáltica no se permitirá el uso de

equipos remolcados o jalados con tractor agrícola, solo se permitirá el
uso de equipos de compactación autopropulsados.

2.16. CONTROL DE RASANTE Y PENDIENTE:

1.- El control de la rasante se debe basar en la línea de cuerda o en la

referencia móvil (pala rígida o pedestal).

31
 2.- Dentro del procedimiento constructivo para garantizar cumplir con los
niveles de la rasante de proyecto, se exigirá el uso de sensores
electrónicos para el tendido de carpeta asfáltica, por lo que será requisito
indispensable para iniciar los trabajos contar con ellos en obra, así como
efectuar las pruebas que se requieran para demostrar a la supervisión
que dichos sensores se encuentran funcionando y calibrados.

3.- El control de la pendiente se debe basar en los sensores de pendiente

electrónicos, compatibles con el equipo de la pavimentadora.

4.- El método preferido de control de la rasante para las capas base del
pavimento de asfalto es el cable guía móvil. El espaciamiento de los
soportes de apoyo para el trazado de línea no debe exceder 5.0 m en
porciones rectas y 3.5 m en curvas.

5.- El método preferido de control de rasante para las capas medias es

por medio de pala rígida. La longitud de la pala rígida debe ser de al
menos 6 m.

6.- La pala rígida o el cable guía móvil no se deben utilizar para la capa
final. En su lugar, sólo se deberá usar una guía de dirección.

2.17. PRUEBA DE PERMEABILIDAD:

Esta prueba será efectuada para analizar si los resultados indican si

existe la posibilidad de que el agua proveniente de las lluvias o
escurrimientos superficiales penetre a través de las grietas que presente
la carpeta, provocando un humedecimiento de la base existente, o bien
un desprendimiento de la película de asfalto en el interior de la carpeta,
cuando los materiales que la presenten características hidrófilas.

2.18. SEÑALIZACIÓN DEL PAVIMENTO:

Consiste en líneas de diferentes anchos y colores reflectantes, blanco,

amarillo, rojo y no reflectantes en color blanco y negro.

Los siguientes tipos y colores para la señalización son aplicables:

32
1.- La señalización de pistas deberá ser blanco reflectante;

2.- La señalización de las calles de rodaje, calles de rodaje de acceso a

puestos de estacionamiento y de plataformas deberá ser amarilla
reflectante;

3.- La señalización de vialidades deberá ser blanca

4.- La señalización de pavimentos de concreto deberá ser delineada en

negro, de ancho 100 mm.

En las siguientes imágenes se muestra una vista en planta y en corte de

la secuencia que debe llevar la ejecución de la carpeta asfáltica
modificada con polímero.

Secuencia de la capa de carpeta asfáltica en la pista 3 del NAIM.

(Galíndez, 2016)

Secuencia de la capa de carpeta asfáltica en la pista 3 del NAIM.

(Galíndez, 2016)

33
3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS AEROPUERTOS:

En la actualidad la línea de transportes aéreos es indispensable para el

desarrollo de la sociedad, ya sea por ámbito laboral, turístico, económico, entre
otros. Es por ello que es necesario la construcción de aeropuertos para el uso
del transporte aéreo donde se presentan las siguientes ventajas y desventajas:

3.1. VENTAJAS:

● Económica: Un claro ejemplo es el proyecto ubicado en Chincheros

Cusco donde los medios indicaron que “Este proyecto generará US＄60,
000 millones al Cusco durante el periodo de concesión, potenciando a gran
escala el turismo y por ende la economía de la región.” (Luján,2016).

● Vías de comunicación: Para una mejor conexión regional e internacional.

● Puestos de trabajo: Como beneficio con la construcción de aeropuertos

se habilitan nuevos puestos de trabajo para las personas de la zona, ya
que se necesitan profesionales en los diferentes ámbitos.

● Más seguridad: Los aeropuertos ubicados en los distintos países cuentan

con una pista suficientemente grande para permitir una operación de
vuelos seguros y directos.

3.2. DESVENTAJAS:

● Burocracia: Es inevitable pensar primero en este aspecto, ya que al

hablar de aeropuertos nos referimos también al transporte aéreo
donde se tiene que realizar una serie de trámites para las
exportaciones, por lo que se complica al momento de realizar dicho
fin.

● Costos: Una clara desventaja es el tema de los costos de estos

servicios, ya que sabemos que no es tan económico.

● Lejanía: La ubicación usualmente queda muy lejos de los lugares

céntricos lo que es una desventaja clara para los pasajeros.

34
4. EJEMPLOS EN EL ÁMBITO LOCAL, NACIONAL Y MUNDIAL:

Los aeropuertos son modernos centros neurálgicos para los flujos de

mercancías internacionales e importantes, nodos para viajeros de negocios y
turistas de todo el mundo. En consecuencia, están sometidos a unas exigentes
especificaciones que se deben tener en cuenta a la hora de construir un nuevo
aeropuerto y de sanear o ampliar uno ya existente.

➢ Aeropuerto internacional “Jorge Chávez”:

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez cuenta con una terminal de 86,194

m2 (39,467 m2 en el 2001), una plataforma de 373,792 m2 (165,000 m2 en
el 2001), una pista de aterrizaje de 3,507 metros, 54 estacionamientos para
aeronaves, 6 correas para recepción de equipaje para vuelos
internacionales, 19 puentes de embarque para pasajeros, 28 salas de
embarque, 30 puestos de migración en el área de llegadas internacionales,
16 puestos de migración en la zona de salidas internacionales, y más de 100
locales comerciales, restaurantes y proveedores de servicios.

➢ Aeropuerto Arturo Merino Benítez- Chile:

35
 Se ejecutó la construcción del edificio terminal y la nueva torre de control.
Se construyeron cuatro salas de embarque y 25 posiciones de contacto
nuevas.

Con la ejecución de esta infraestructura se posibilitó un aumento del tráfico

aéreo, posibilitando el incremento de las operaciones de despegue y
aterrizaje en el aeropuerto.

➢ Torre de control Aeropuerto el Dorado- Colombia:

“El Dorado” es el aeropuerto con mayor volumen de carga de América Latina

y el tercero con mayor movimiento de personas.

La nueva torre de control, de 80 metros de altura, satisface los requisitos

necesarios para el servicio de control de tránsito aéreo del aeropuerto.

➢ Aeropuerto de Bacau- Rumanía:

El “George Enescu” presenta una longitud de 2.500 metros y una anchura

de 45 metros. Actualmente beneficia a 180000 habitantes.

36
➢ Aeropuerto internacional “El Prat” en Barcelona:

El aeropuerto de “El Prat” presenta 166 mostradores de facturación, 101

puertas de embarque, 50 fingers, 15 cintas de equipaje, 12.000 plazas de
parking y más de 20.000 metros cuadrados de zonas comerciales.

➢ Aeropuerto internacional Adolfo Suárez Madrid- Barajas:

La construcción del aeropuerto fue un reto de ingeniería y construcción,

formando parte de las mayores obras civiles aeroportuarias del mundo.

El proyecto contempló la creación de dos nuevas pistas, una conexión de

transportes públicos y privados, así como la construcción de una nueva área
terminal que incluye tres edificios, los cuales son el nuevo edificio terminal,
el edificio satélite y el aparcamiento.

➢ Aeropuerto Internacional de Kansai, Osaka (Japón):

37
 Como suele ocurrir con las creaciones japonesas, este aeropuerto
sorprende desde el principio por el ingenio y el peculiar aprovechamiento de
los recursos que fueron necesarios para su construcción, ya que se sostiene
sobre una isla artificial, comunicada con tierra a través de un puente de 3
kilómetros de extensión. Su tecnología antisísmica proporciona a la
estructura un grado de seguridad muy necesario en el país del sol naciente.

CONCLUSIONES:

• La construcción de un aeropuerto tiene ventajas económicas y genera puestos

de trabajos. Por otro lado, también tiene desventajas que pueden disminuir si
seguimos los requisitos técnicos y normas de calidad.
• El diseño del proyecto debe cumplir con algunos requisitos como seguridad,
eficacia, flexibilidad, configuración geométrica y pendiente de pavimento.
• Pudimos conocer el proceso constructivo de diferentes aeropuertos nacionales
e internacionales.

RECOMENDACIONES:

• Las pistas deben contar con márgenes laterales, una franja, unas zonas
resistentes al chorro de los reactores de los aviones. Se recomienda que el
diseño pueda reducir la demora en las operaciones de aterrizaje y rodaje,
disminuir el recorrido que hay desde la terminal hasta los extremos de la pista y
lograr una separación óptima para la organización del tráfico aéreo.
• Las terminales se deben ubicar de tal forma que permitan un acceso fácil y breve
a las pistas, para que los procesos sean más rápidos y eficientes.

38
• Un aeropuerto debe buscar la optimización de todos sus procesos, siendo capaz
de brindar un buen servicio a pasajeros y aviones.
• La tecnología aplicada a un aeropuerto ayuda a conseguir una mayor eficacia,
seguridad y confort para todos.

39
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

Galíndez, D. (2016). AEROPUERTOS. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías

Terrestres, A. C. Recuperado de
http://www.amivtac.org/spanelWeb/filemanager/Biblioteca_Amivtac/Libros-
AMIVTAC/Aeropuertos/Aeropuertos.pdf

Luján, A. (2016). AEROPUERTO NACIONAL DEL ALTO MAYO (MOYOBAMBA-

RIOJA) SAN MARTÍN- PERÚ. (Tesis de pregrado). Universidad de San
Martín de Porres, Lima. Recuperado de
https://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/2287/lujan_
ca.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Salcedo, A. (2010). AEROPUERTO NACIONAL DE LIMA. (Tesis de pregrado).

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas, Lima. Recuperado de
https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/346610/Te
sis_Salcedo_DA.pdf?sequence=1

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