Parte 211 Unido 10-06-2022

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
PARTE 211
GESTIÓN DEL TRÁNSITO

AÉREO
Primera Edición
GEN RAAC PARTE 211
REGISTRO DE ENMIENDAS
ENMIENDAS
Número de Enmienda Fecha de Aplicación Fecha de Anotación Anotada por
22 marzo 2022 1º Edición ADMINISTRACIÓN NACIONAL

ii DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 GEN
LISTA DE VERIFICACIÓN DE PÁGINAS
SUBPARTE PÁGINA REVISIÓN SUBPARTE PÁGINA REVISIÓN
REGISTRO ii 22/03/2022 APÉNDICE 11 11.1 A 11.6 22/03/2022

DE ENMIENDAS
APÉNDICE 12 12.1 A 12.3 22/03/2022
LISTA DE VERI- iii 22/03/2022
FICACIÓN DE APÉNDICE 13 13.1 A 13.2 22/03/2022
PÁGINAS
APÉNDICE 14 14.1 A 14.8 22/03/2022
ÍNDICE iv A vii 22/03/2022
APÉNDICE 15 15 22/03/2022
AUTORIDADES viii 22/03/2022
DE APLICACIÓN APÉNDICE 16 16.1 A 16.3 22/03/2022
AUTORIDAD DE ix 22/03/2022 APÉNDICE 17 1.1 A 17.4 22/03/2022

COORDINACIÓN
CAPÍTULO A 1.1 A 1.20 22/03/2022
CAPÍTULO B 2.1 A 2.13 22/03/2022
CAPÍTULO C 3.1 A 3.8 22/03/2022
CAPÍTULO D 4.1 A 4.4 22/03/2022
CAPÍTULO E 5.1 A 5.3 22/03/2022
CAPÍTULO F 6.1 A 6.5 22/03/2022
CAPÍTULO G 7.1 A 7.4 22/03/2022
APÉNDICE 1 1.1 22/03/2022
APÉNDICE 2 2.1 A 2.2 22/03/2022
APÉNDICE 3 3.1 A 3.2 22/03/2022
APÉNDICE 4 4.1 A 4.3 22/03/2022
APÉNDICE 5 5.1 A 5.2 22/03/2022
APÉNDICE 6 6.1 A 6.3 22/03/2022
APÉNDICE 7 7.1 A 7.3 22/03/2022
APÉNDICE 8 8.1 A 8.3 22/03/2022
APÉNDICE 9 9.1 22/03/2022
APÉNDICE 10 10.1 A 10.3 22/03/2022
ADMINISTRACIÓN NACIONAL 1º Edición 22 marzo 2022

DE AVIACIÓN CIVIL iii
RAAC PARTE 211 GEN
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)
PARTE 211 - GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
ÍNDICE GENERAL
- REGISTRO DE ENMIENDAS
- LISTA DE VERIFICACIÓN DE PÁGINAS
- ÍNDICE
- AUTORIDADES DE APLICACIÓN
- AUTORIDAD DE COORDINACIÓN
CAPÍTULO A – MARCO OPERACIONAL PARA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Sec. Título
211.001 Definiciones y acrónimos
211.002 Reglas de interpretación
211.005 Aplicación
211.010 Autoridad Aeronáutica
211.015 Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo
211.020 División de los Servicios de Tránsito Aéreo
211.025 Determinación de la necesidad de los Servicios de Tránsito Aéreo
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos donde se facilitan ATS
211.035 Clasificación del espacio aéreo
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo
211.045 Operaciones de Navegación Basada en la Performance (PBN)
211.050 Operaciones de Comunicación Basada en la Performance (PBC)
211.055 Operaciones de Vigilancia Basada en la Performance (PBS)
211.060 Regiones de Información de Vuelo y Áreas de Control
211.065 Zonas de Control
211.070 Espacios aéreos restringidos
211.075 Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ)
211.080 Requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de altitud de presión y de su funcio-
namiento
211.085 Reservado
211.090 Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM)
211.095 Coordinación entre los Servicios ATS y el Servicio SAR
211.100 Factores Humanos
211.105 Gestión de la Fatiga
CAPÍTULO B – ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
211.201 Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP)

211.205 Documentación del ANSP
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATS
211.215 Publicación de la designación y clasificación del espacio aéreo
211.220 Establecimiento y designación de las dependencias que suministran Servicios de Tránsito Aéreo
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de los espacios aéreos
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS
211.235 Establecimiento de puntos de cambio
211.240 Establecimiento e identificación de puntos significativos
211.245 Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves
211.250 Reservado
211.255 Coordinación entre el explotador y los Servicios de Tránsito Aéreo
ADMINISTRACIÓN NACIONAL 1° Edición 22 marzo 2022

DE AVIACIÓN CIVIL iv
GEN RAAC PARTE 211
211.260 Información de posición de las aeronaves a los explotadores

211.265 Coordinación entre Autoridades Militares y los Servicios de Tránsito Aéreo
211.270 Intercambio de información de vuelos civiles
211.275 Facilitación de información a las Autoridades Militares
211.280 Establecimiento de procedimientos en las Cartas de Acuerdo Operacional
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles
211.290 Publicación de actividades potencialmente peligrosas
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en forma regular o periódica
211.300 Efectos peligrosos de los rayos láser.
211.305 Uso flexible del espacio aéreo (FUA)
211.310 Datos aeronáuticos
211.315 Reservado
211.320 Protección de datos aeronáuticos
211.325 Reservado
211.330 Reservado
211.335 Coordinación entre el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea y los Servicios de
Tránsito Aéreo
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM
211.345 Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica y el Servicio de Tránsito Aéreo
211.350 Coordinación para suministro de información sobre el sistema de navegación aérea
211.355 Altitudes mínimas de vuelo
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia
211.365 Interferencia ilícita
211.370 Contingencia en vuelo: aeronaves extraviadas
211.375 Contingencia en vuelo: aeronave no identificada
211.380 Contingencia en vuelo: interceptación de aeronaves civiles
211.385 La hora en los Servicios de Tránsito Aéreo
211.390 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
211.391 Gestión del riesgo de seguridad operacional relacionado con la Fatiga
211.395 Sistemas de referencia comunes
211.400 Competencia lingüística
211.405 Idioma entre dependencias ATC
211.410 Arreglos para casos de contingencia
211.415 Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos
CAPÍTULO C – ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
211.501 Suministro del Servicio

211.505 Funcionamiento del Servicio de Control de Tránsito Aéreo
211.510 Información sobre el movimiento de las aeronaves y autorizaciones ATC
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las dependencias ATC
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación
211.525 Separación de aeronaves
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM)
211.535 Mínimas de separación
211.540 Responsabilidad del control de vuelos
211.545 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo
211.550 Transferencia de la responsabilidad del control
211.551 Coordinación de la transferencia
211.555 Autorizaciones de Control de Tránsito Aéreo
211.560 Coordinación de las autorizaciones
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B
211.580 Radar de movimiento en la superficie
CAPÍTULO D – SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
211.601 Suministro de Servicio de Información de Vuelo

211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS
v DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 GEN
211.610 Alcance y contenido del Servicio de Información de Vuelo

211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo transmitida por la aeronave
211.620 Aeronotificaciones especiales
211.625 Información sobre condiciones del tránsito y meteorológicas
211.626 Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS)
211.630 Radiodifusiones OFIS
211.635 Radiodifusiones del Servicio Automático de Información Terminal
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio D-VOLMET
CAPÍTULO E – SERVICIO DE ALERTA
211.701 Aplicación
211.705 Recopilación de la información
211.710 Aeronave en emergencia
211.715 Prioridad de alerta
211.720 Notificación al centro coordinador de salvamento (RCC)
211.725 Contenido de la notificación
211.730 Información adicional
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones
211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia
211.745 Información para el explotador
211.750 Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave
en estado de emergencia
211.755 Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita
CAPÍTULO F – REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO A

COMUNICACIONES
211.801 Equipamiento
211.805 Servicio móvil aeronáutico – comunicaciones aeroterrestres (AT)
211.810 Procedimientos para la preservación de datos
211.815 Comunicaciones AT para el Servicio de Información de Vuelo
211.820 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Área
211.825 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Aproximación
211.830 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Aeródromo
211.831 Comunicaciones AT para el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo
211.835 Servicio fijo aeronáutico - comunicaciones tierra/tierra (TT)
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS dentro de la FIR
211.845 Comunicaciones TT entre las dependencias ATS y otras dependencias dentro de la FIR
211.850 Descripción de las instalaciones de comunicaciones TT
211.855 Comunicaciones TT entre Regiones de Información de Vuelo
211.860 Requisitos específicos comunicaciones TT entre Regiones de Información de Vuelo
211.865 Comunicaciones orales directas
211.870 Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de
maniobras de los aeródromos controlados.
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro automático de datos de vigilancia
CAPÍTULO G – REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO A INFORMACIÓN
211.901 Suministro de información

211.905 Información meteorológica
211.910 Información meteorológica para Centros de Control de Área y Centros de Información de Vuelo
211.915 Información meteorológica para dependencias que suministran Servicio de Control de Aproxima-
ción
211.920 Información meteorológica para Torres de Control de Aeródromo
211.925 Información meteorológica para estaciones de comunicaciones
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo y el estado operacional de las correspondientes
instalaciones
211.935 Información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación
211.940 Información sobre globos libres no tripulados
ADMINISTRACIÓN NACIONAL 1° Edición 22 marzo 2022
DE AVIACIÓN CIVIL vi
GEN RAAC PARTE 211
211.945 Información sobre actividad volcánica

211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos y de sustancias químicas tóxicas
APÉNDICES
APÉNDICE 1 CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS, SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE

VUELO.
APÉNDICE 2 MANUAL DESCRIPTIVO DE LA ORGANIZACIÓN DEL ATS (MADOR - ATS).
APÉNDICE 3 REGISTRO Y PRESERVACIÓN DE DATOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.
APÉNDICE 4 MANUAL DE DEPENDENCIA ATS (MADE - ATS).
APÉNDICE 5 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE ESPECIFICACIONES PARA LA

NAVEGACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS DISTINTAS DE LAS RUTAS NORMALIZADAS
DE SALIDA Y DE LLEGADA.
APÉNDICE 6 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS NORMALIZADAS

DE SALIDA Y DE LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS.
APÉNDICE 7 REQUISITOS RELATIVOS AL SERVICIO DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO

POR INSTRUMENTOS.
APÉNDICE 8 ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS.
APÉNDICE 9 RESERVADO.
APÉNDICE 10 RADIODIFUSIÓN DE INFORMACIÓN EN VUELO SOBRE EL TRÁNSITO AÉREO (TIBA)

Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CONEXOS.
APÉNDICE 11 REQUISITOS DE LAS RADIODIFUSIONES FIS PARA LAS OPERACIONES.
APÉNDICE 12 MARCO PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS).
APÉNDICE 13 CONTINGENCIA EN VUELO.
APÉNDICE 14 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS).
APÉNDICE 15 REQUISITOS HORARIOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA.
APÉNDICE 16 REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA

(FRMS).
APÉNDICE 17 REQUISITOS PARA PLANES DE CONTINGENCIA ATS.

vii DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 GEN
AUTORIDADES DE APLICACIÓN
Los siguientes Organismos actuarán en carácter de Autoridades Aeronáuticas competentes en sus respecti-
vas áreas de responsabilidad:
1. ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

Balcarce 290 - Piso 6
C1064AAF - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina
Tel: 54 11 5941-3100 / 3101
Web: www.anac.gob.ar
2. DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA

Balcarce 290.
C1064AAF - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina Tel/Fax: 54 11 5941-3122 / 3174
3. DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Balcarce 290.
C1064AAF - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina Tel: 54 11 5941-3130 / 3131
Tel/Fax: 54 11 5941-3000 Int.: 69664
4. DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO

Balcarce 290.
C1064AAF - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina Tel: 54 11 5941-3111 / 3125
Tel/Fax: 54 11 5941-3112
5. DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS

Balcarce 290.
C1064AAF - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina Tel/Fax: 54 11 5941-3120
6. JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE

Florida 361
C1005AAG - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina.
Tel: 0800-333-0689
E-mail: info@jst.gob.ar

DE AVIACIÓN CIVIL viii
GEN RAAC PARTE 211
AUTORIDAD DE COORDINACIÓN
Para la recepción de consultas, presentación de propuestas y notificación de errores u omisiones dirigirse a:
1. UNIDAD DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE GESTIÓN – DPTO. NORMATIVA AERONÁUTICA,

NORMAS Y PROCEDIMIENTOS INTERNOS
Balcarce 290 (C1064AAF) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina
Tel: 54 11 5941-3069
E-mail: normaer@anac.gov.ar

ix DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO A 1. 1

CAPÍTULO A - MARCO OPERACIONAL PARA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

Sec. Título
211.001 Definiciones y acrónimos
211.002 Reglas de interpretación
211.005 Aplicación
211.010 Autoridad Aeronáutica
211.015 Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo
211.020 División de los Servicios de Tránsito Aéreo
211.025 Determinación de la necesidad de los Servicios de Tránsito Aéreo
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos donde se facilitan ATS
211.035 Clasificación del espacio aéreo
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo
211.045 Operaciones de Navegación Basada en la Performance (PBN)
211.050 Operaciones de Comunicación Basada en la Performance (PBC)
211.055 Operaciones de Vigilancia Basada en la Performance (PBS)
211.060 Regiones de Información de Vuelo y Áreas de Control
211.065 Zonas de Control
211.070 Espacios aéreos restringidos
211.075 Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ)
211.080 Requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de altitud de presión y de su funcio-
namiento
211.085 Reservado
211.095 Coordinación entre los Servicios ATS y el Servicio SAR
211.100 Factores Humanos
211.105 Gestión de la Fatiga
211.001 Definiciones y acrónimos.
(a) Definiciones. En la presente Regulación, los términos y expresiones indicadas a continuación tienen
los significados siguientes:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tri-
pulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripu-
lada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar
un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal,
durante el cual:
(1) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
(i) Hallarse en la aeronave, o
(ii) Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido
de la aeronave, o
(iii) Por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o
hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos
fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
(b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

(1) Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
(2) Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus acceso-
rios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas
de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO A 1. 2 RAAC PARTE 211
por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resul-
ten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o
(c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
NOTA 1: Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días
contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión
mortal.
NOTA 2: Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han
localizado los restos.
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las
operaciones aeronáuticas.
Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C (o sea, aquellos
que exige la dependencia de Servicios de Tránsito Aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que
deben acordarse antes de utilizar la ADS-C en el suministro de Servicios de Tránsito Aéreo).
NOTA: Las condiciones del acuerdo se establecen entre el sistema terrestre y la aeronave por medio de un
contrato o una serie de contratos.
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita Servicio de Control de Tránsito Aéreo para el tránsito
del aeródromo.
NOTA: La expresión “aeródromo controlado” indica que se facilita el Servicio de Control de Tránsito Aéreo para
el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una Zona de Control.
Aeródromo AFIS. Aeródromo en el que se suministra Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo y Servi-
cio de Alerta al tránsito de aeródromo.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera
aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo y que cuenta con las instala-
ciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la ae-
ronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de
alternativa:
(1) Aeródromo de alternativa post- despegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
(2) Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si esta experi-
mentara condiciones anormales o de emergencia en ruta.
(3) Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si
fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
NOTA: El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeró-
dromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeronave. Es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
NOTA: La Legislación Argentina (Art. 36 de la LEY 17.285 “Código Aeronáutico”), considera Aeronave a los
aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar
personas o cosas.
Aeronave desviada. Es aquella que estando identificada y no habiendo notificado encontrarse extraviada, se
ha desviado ostensiblemente de su derrota prevista
Aeronave extraviada. Es aquella que se ha desviado considerablemente de la derrota prevista o que ha notifi-
cado que desconoce su posición.
Aeronave no identificada. Es aquella que ha sido observada, o con respecto a la cual se ha notificado que
vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no ha sido establecida.
Aerovía. Área de Control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

DE AVIACIÓN CIVIL
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el
eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su
eje.
ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar
(MSL).
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia especificada.
Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o
referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referen-
cia:
(1) Al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en
hipódromo, si se especifica uno; o
(2) En el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
(i) Puede efectuarse un aterrizaje, o bien
(ii) Se inicia un procedimiento de aproximación frustrada
Área de Control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el
terreno.
Área de Control Terminal. Área de Control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las
inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aerona-
ves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aero-
naves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de Servicios de Tránsito Aéreo,
con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Autoridad Aeronáutica. Entidad designada por el Estado encargada de la Administración de Aviación Civil.
NOTA: En la República Argentina la entidad a cargo es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Véase “Código Aeronáutico” LEY 17.285, Decreto N° 239/2007 y Decreto N° 1770/2007.
Autorización anticipada. Autorización otorgada a una aeronave por una dependencia de Control de Tránsito
Aéreo que no es la autoridad de control actual respecto a dicha aeronave.
Autorización del Control de Tránsito Aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones
especificadas por una dependencia de Control de Tránsito Aéreo.
NOTA 1: Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele utilizarse en
la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.
NOTA 2: La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de
salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se
refiere.
Calendario. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base para definir la posición temporal con
resolución de un día (ISO 19108).
Calendario gregoriano. Calendario que se utiliza generalmente; se estableció en 1582 para definir un año que
se aproxima más estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO 19108).
Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los requisitos del
usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución, integridad (o nivel de aseguramiento equivalente),
trazabilidad, puntualidad, completitud y formato.
Capacidad declarada. Medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos
de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales. Se
expresa como el número de aeronaves que entran a una porción concreta del espacio aéreo en un período
determinado, teniendo debidamente en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la depen-
dencia ATC, su personal y equipo disponible, y cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de trabajo
del Controlador responsable del espacio aéreo.
Centro Coordinador de Salvamento (RCC). Dependencia encargada de promover la buena organización de
los Servicios de Búsqueda y Salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salva-
mento dentro de una Región de Búsqueda y Salvamento.

DE AVIACIÓN CIVIL
Centro de Control de Área (ACC). Dependencia establecida para facilitar Servicio de Control de Tránsito Aé-
reo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de Información de Vuelo (FIC). Dependencia establecida para facilitar Servicio de Información de
Vuelo y Servicio de Alerta.
Clases de espacio aéreo de los Servicios de Tránsito Aéreo. Partes del espacio aéreo de dimensiones
definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y
para las que se especifican los Servicios de Tránsito Aéreo y las reglas de operación.
NOTA: El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A a G.
Clasificación de los datos aeronáuticos de acuerdo con su integridad. La clasificación se basa en el ries-
go potencial que podría conllevar el uso de datos alterados. Los datos aeronáuticos se clasifican como:
(1) Datos ordinarios: muy baja probabilidad de que, utilizando datos ordinarios alterados, la continuación
segura del vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe;
(2) Datos esenciales: baja probabilidad de que, utilizando datos esenciales alterados, la continuación se-
gura del vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe; y
(3) Datos críticos: alta probabilidad de que, utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del
vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe.
Comunicación aeroterrestre (AT). Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o
puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la per-
formance que se aplican al suministro de Servicios de Tránsito Aéreo.
NOTA: Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las comunicaciones que se
aplican a los componentes del sistema en términos de la comunicación que debe ofrecerse y del tiem-
po de transacción, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad corres-
pondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aé-
reo particular.
Comunicaciones “en conferencia”. Instalaciones de comunicaciones por las que se pueden llevar a cabo
comunicaciones orales directas entre tres o más lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamente en cada una de las terminales de
un circuito una constancia impresa de todos los mensajes que pasan por dicho circuito.
Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes me-
diante enlace de datos.
Comunicaciones por enlace de datos Controlador-Piloto (CPDLC). Comunicación entre el Controlador y el
Piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas en
términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados
para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
NOTA 1: Los mínimos especificados figuran en las RAAC Parte 91- Reglas de Vuelo y Operación General.
Condiciones Meteorológicas de Vuelo Visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos

de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
NOTA: Los mínimos especificados figuran en las RAAC Parte 91 - Reglas de Vuelo y Operación General.
Contingencia ATS: escenario operacional, temporal e inesperado, ocasionado por la interrupción o posible
interrupción, total o parcial, de los Servicios de Tránsito Aéreo.
(1) Interrupción Total (o ATS CERO): escenario operacional en el que no es posible suministrar ningún
Servicio de Tránsito Aéreo.
(2) Interrupción Parcial: escenario operacional en el que no es posible el suministro rutinario del servicio
ATC y/o en el que sólo es posible suministrar los Servicios de Información de Vuelo y/o de Alerta.
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el norte verdade-
ro, determinada en el momento de calibrar la estación VOR.
Dependencia aceptante. Dependencia ATC que va a hacerse cargo del control de una aeronave.
Dependencia AFIS. Dependencia establecida para facilitar Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo y
Servicio de Alerta para el tránsito aéreo en Aeródromos AFIS.

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Dependencia de Control de Aproximación. Dependencia establecida para facilitar Servicio de Control de

Tránsito Aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Dependencia de Control de Tránsito Aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un Centro de
Control de Área, a una dependencia de Control de Aproximación o a una Torre de Control de Aeródromo.
Dependencia de Servicios de Tránsito Aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una de-
pendencia ATC, a un Centro de Información de Vuelo o a una Oficina de Notificación de los Servicios de
Tránsito Aéreo. Dichas dependencias están bajo la responsabilidad y gestión del Proveedor de Servicios de
Navegación Aérea (ANSP).
Dependencia IFPDS. Conjunto de instalaciones, equipos y personal que cumplen una serie de funciones es-
pecíficas para la prestación de los Servicios de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos.
Dependencia transferidora. Dependencia ATC que está en vías de transferir la responsabilidad por el sumi-
nistro de Servicio de Control de Tránsito Aéreo a una aeronave, a la dependencia ATC que le sigue a lo largo
de la ruta de vuelo.
Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cual-
quier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
DETRESFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, de-
ntro de los cuales se proporciona Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita Servicio de
Control de Tránsito Aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
NOTA: Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio
aéreo ATS.
Especificación de performance de comunicación requerida (Especificación RCP). Conjunto de requisitos

para el suministro de Servicios de Tránsito Aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aero-
nave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la comunicación basada en la perfor-
mance.
Especificación de performance de vigilancia requerida (Especificación RSP). Conjunto de requisitos para
el suministro de Servicios de Tránsito Aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y
las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la vigilancia basada en la performance.
Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo
necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio
aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:
(1) Especificación para la performance de navegación requerida (RNP): especificación para la navegación
basada en la navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por
medio del prefijo RNP; p. ej., RNP 4, RNP APCH.
(2) Especificación para la navegación de área (RNAV): especificación para la navegación basada en la
navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del
prefijo RNAV; por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas.
Exactitud de los datos. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica o propone dedicarse a la explotación de aeronaves.
NOTA: La Legislación Argentina (Art. 65 y Art. 66 de la LEY 17.285 “Código Aeronáutico”) define como Explo-
tador a la persona que utilice la aeronave legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro. El
propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de emergencia. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o
fase de peligro.
Fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
Fase de peligro. Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus ocupan-
tes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico
debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana y/o volumen de trabajo (actividad

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mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar
adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad operacional.
Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una
circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo, asegurando que se utiliza al máximo posible la ca-
pacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por el Proveedor de
Servicios de Navegación Aérea (ANSP).
Horario de trabajo de los Controladores de Tránsito Aéreo. Plan para asignar los períodos de servicio y
períodos fuera de servicio de los Controladores de Tránsito Aéreo en un período de tiempo, denominado tam-
bién lista de servicio.
IFR. Símbolo utilizado para designar las Reglas de Vuelo por Instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos.
INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que
afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Información AIRMET. La información que expide una Oficina de Vigilancia Meteorológica respecto a la pre-
sencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad
de los vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja altura en
la Región de Información de Vuelo correspondiente o en una sub-zona de la misma.
Información de tránsito. Información expedida por una dependencia ATS para alertar al piloto sobre otro
tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo para ayudar al
piloto a evitar una colisión.
Información SIGMET. Información expedida por una Oficina de Vigilancia Meteorológica, relativa a la existen-
cia real o prevista de tiempo en ruta especificado y de otros fenómenos en la atmósfera que puedan afectar a
la seguridad operacional de las aeronaves.
Integridad de los datos (nivel de aseguramiento). Grado de aseguramiento de que no se han perdido ni
alterado ningún dato aeronáutico ni sus valores después de la iniciación o enmienda autorizada.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de Control de
Tránsito Aéreo.
Manual de Dependencia AFIS (MADE-AFIS). Manual aprobado por la Autoridad Aeronáutica que describe los
procedimientos locales, limitaciones, detalles de los sistemas y políticas operativas, como así también otros
textos pertinentes a las operaciones de las dependencias AFIS.
Manual de Dependencia ATS (MADE-ATS). Manual aprobado por la Autoridad Aeronáutica que describe los
procedimientos locales, limitaciones, detalles de los sistemas ATS y políticas operativas, como así también
otros textos pertinentes a las operaciones de la dependencia ATS.
NOTA: El Manual de dependencia ATS es parte del Manual Descriptivo de la Organización del ATS.
Manual Descriptivo de la Organización del ATS (MADOR-ATS). Manual o conjunto de manuales aproba-
dos por la Autoridad Aeronáutica que demuestra que la organización que suministra los Servicios de Tránsito
Aéreo ha desarrollado procedimientos, instrucciones y referencias documentales que permiten al personal de
los ATS desempeñar sus obligaciones.
NOTA: El Manual Descriptivo de la Organización del ATS es parte del Manual Descriptivo de la Organización
del ANSP.
Manual de Dependencia IFPDS (MADE-IFPDS). Manual aprobado por la Autoridad Aeronáutica que descri-
be los procedimientos locales, limitaciones, detalles de los sistemas y políticas, como así también otros textos
pertinentes a las operaciones de la dependencia IFPDS.
NOTA: El Manual de dependencia IFPDS es parte del Manual Descriptivo de la Organización del ATS.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien

se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vue-
lo.
Navegación Basada en la Performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la perfor-
mance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de
aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.

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NOTA: Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificacio-
nes RNAV, especificaciones RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y
funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio

aéreo particular.
Navegación de Área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en
el espacio o dentro de capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
NOTA: La navegación de área incluye la navegación basada en la performance, así como otras operaciones
no incluidas en la definición de navegación basada en la performance.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamen-
te altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de
presión, 1013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de
presión.
NOTA 1: Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:

(1) Se ajuste al QNH, indicará la altitud;
(2) Se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
(3) Se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
NOTA 2: Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien
que alturas y altitudes geométricas.
NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al estableci-
miento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Obstáculo. Todo objeto fijo (temporal o permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área
destinada al movimiento de aeronaves en la superficie o que sobresalga de una superficie definida destinada
a proteger a las aeronaves en vuelo o esté fuera de las superficies definidas y se haya considerado como un
peligro para la navegación aérea.
Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO). Oficina establecida con propósito de
recibir los informes referentes a los Servicios de Tránsito Aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes
de la salida.
NOTA: Una Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo puede establecerse como dependencia
separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los Servicios de
Tránsito Aéreo, o una dependencia del Servicio de Información Aeronáutica.
Oficina Meteorológica. Oficina designada para suministrar Servicio Meteorológico para la Navegación Aé-
rea.
Oficina NOTAM Internacional (NOF). Oficina designada para el intercambio internacional de NOTAM.
Período de servicio. Período que se inicia cuando un Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP)
exige que un Controlador de Tránsito Aéreo se presente o comience un servicio y que termina cuando la per-
sona queda libre de todo servicio.
Período fuera de servicio. Período de tiempo continuo y determinado que sigue y/o precede al período de
servicio, durante el cual el Controlador de Tránsito Aéreo está libre de todo servicio.
Piloto al mando (PIC). Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación gene-
ral, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
NOTA: La legislación Argentina (Art.79 de la Ley 17.285 “Código Aeronáutico”), establece que toda aeronave
debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de Comandante.
Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona
específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el Comandante de la aeronave.

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Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.
Plan de Contingencia ATS. Documento que incluye disposiciones y procedimientos a adoptar durante una
contingencia a fin de mantener seguro y ordenado el flujo del tránsito aéreo y la continuidad en el suministro
de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Plan de Vuelo (FPL). Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de
una aeronave, se somete a las dependencias ATS.
NOTA: Las RAAC Parte 91-Reglas de Vuelo y Operación General - contienen especificaciones en cuanto a
los planes de vuelo. Cuando se emplea la expresión “formulario de plan de vuelo”, se refiere al mode-
lo de formulario de plan de vuelo que figura en el PROGEN-ATM, Apéndice 2.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento
o mantenimiento.
Principios relativos a Factores Humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción,
operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los
componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
Procedimientos Generales-Gestión del Tránsito Aéreo (PROGEN-ATM). Documento que especifica, con
mayor detalle que la presente Parte, los procedimientos generales que han de aplicar las dependencias de
los Servicios de Tránsito Aéreo para el desarrollo de sus actividades.
Procedimiento de vuelo por instrumentos. Descripción de una serie de maniobras de vuelo predetermina-
das en referencia a los instrumentos de vuelo, publicadas por medios electrónicos y/o impresos.
Proceso de diseño de procedimientos de vuelo. El proceso que es específico del diseño de los procedi-
mientos de vuelo que conduce a la creación o modificación de un procedimiento de vuelo.
Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP). Conjunto integrado de reglamentos y actividades des-
tinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados
y respecto a cierta área o porción del espacio aéreo.
Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP). Es una organización que ha sido expresamente
designada por el Estado Nacional para proveer, en su representación, en el territorio de la República Argenti-
na, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que los cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando
por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de la Repúbli-
ca Argentina, y en concordancia con las regulaciones correspondientes, uno o más de los siguientes servi-
cios:
(1) Servicio de Tránsito Aéreo.
(2) Servicio de Meteorología para la Navegación Aérea.
(3) Servicio de Información Aeronáutica.
(4) Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos.
(5) Servicio de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia.
(6) Servicio de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico.
Publicación de Información Aeronáutica (AIP). Publicación que contiene información aeronáutica de carác-
ter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Punto de cambio. El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por
VOR, se espera que cambie su referencia de navegación primaria, del VOR por detrás de la aeronave al VOR
por delante de la aeronave.
NOTA: Los puntos de cambio se establecen con el fin de proporcionar el mejor equilibrio posible en cuanto a
fuerza y calidad de la señal entre instalaciones, a todos los niveles que hayan de utilizarse, y para
asegurar una fuente común de guía en azimut para todas las aeronaves que operan a lo largo de la
misma parte de un tramo de ruta.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de
una aeronave.
Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o
la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se identifi-
can como:
(1) Punto de recorrido de paso (vuelo-por). Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para
que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
(2) Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el cual se inicia el viraje para incorporarse al
siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
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Punto de transferencia de control. Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave en el que
la responsabilidad de proporcionar Servicio de Control de Tránsito Aéreo a la aeronave se transfiere de una
dependencia o posición de control a la siguiente.
Punto significativo. Un lugar geográfico especificado utilizado para definir una ruta ATS o la trayectoria de
vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Radiotelefonía. Forma de radiocomunicación destinada principalmente al intercambio vocal de información.
Referencia (Datum).Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como referencia o base para
el cálculo de otras cantidades. (ISO 19104).
Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y orientación del
sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial.
Región de Información de Vuelo (FIR). Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan
los Servicios de Información de Vuelo y Alerta.
Revisión. Una actividad emprendida para determinar la idoneidad, adecuación y efectividad del tema en
cuestión, para conseguir los objetivos establecidos.
Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el des-
pegue y el aterrizaje.
Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o aeronave con características de despegue y aterrizaje vertical
(VTOL) por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad
respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesa-
rio para proporcionar Servicio de Tránsito Aéreo.
NOTA 1: La expresión “ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o
sin control, rutas de llegada o salida, etc.
NOTA 2. Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen el designador de ruta
ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido), la distancia entre puntos
significativos, los requisitos de notificación y, según lo determinado por la Autoridad Aeronáutica, la
altitud segura mínima.
Ruta con Servicio de Asesoramiento. Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona Servicio de Ase-
soramiento de Tránsito Aéreo.
Ruta de Navegación de Área. Ruta ATS establecida para uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema
de navegación de área.
Servicio. Cualquier tarea que el ANSP exige realizar a un Controlador de Tránsito Aéreo. Estas tareas inclu-
yen las realizadas durante el tiempo en el puesto de trabajo, el trabajo administrativo y la capacitación.
Servicio Automático de Información Terminal (ATIS). Suministro automático de información regular y ac-
tualizada a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mis-
mas.
Servicio Automático de Información Terminal por Enlace de Datos (ATIS-D).Suministro del ATIS median-
te enlace de datos.
Servicio Automático de Información Terminal-voz (ATIS-voz). Suministro del ATIS mediante radiodifusio-
nes vocales continuas y repetitivas.
Servicio de Alerta (ALR). Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aero-
naves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos, según convenga.
Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo con aseso-
ramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan
según planes de vuelo IFR.
Servicio de Control de Aeródromo. Servicio de Control de Tránsito Aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de Control de Aproximación. Servicio de Control de Tránsito Aéreo para la llegada y salida de
vuelos controlados.
Servicio de Control de Área. Servicio de Control de Tránsito Aéreo para los vuelos controlados en las Áreas
de Control.
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC). Servicio suministrado con el fin de:
(1) Prevenir colisiones
(i) entre aeronaves; y
(ii) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos, y
(iii) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de Dirección en la Plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento
de las aeronaves y vehículos en la plataforma.
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NOTA: Las previsiones concernientes al alcance y las características de este servicio se encuentran en la
RAAC Parte 153 - Operación de Aeródromos.
Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos (IFPDS). Servicio establecido para
diseñar, documentar, validar, mantener continuamente y revisar periódicamente los procedimientos de vuelo
por instrumentos necesarios para la seguridad operacional, la regularidad y la eficiencia de la navegación
aérea.
Servicio de Información de Vuelo (FIS). Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para
la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). Servicio de Información de Vuelo y alerta sumi-
nistrado al tránsito de aeródromo.
Servicio de Radionavegación. Servicio que proporciona información de guía o datos sobre la posición para
la operación eficiente y segura de las aeronaves, mediante una o más radioayudas para la navegación.
Servicio de Tránsito Aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los Servicios de In-
formación de Vuelo, Alerta y Control de Tránsito Aéreo (Servicios de Control de Área, Control de Aproxima-
ción o Control de Aeródromo).
Servicio Fijo Aeronáutico (AFS). Servicio de Telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se
suministra, primordialmente, para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y
económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio Móvil Aeronáutico (AMS). Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave,
o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones de embarcación o dispo-
sitivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de frecuencias
de socorro y de urgencia designadas.
Sistema de Anticolisión de a Bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor
del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para
proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos para controlar
y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en
principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurarse de que el
personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguri-
dad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos
necesarios.
Tiempo en el puesto de trabajo. Período de tiempo durante el cual un Controlador de Tránsito Aéreo ejerce
las atribuciones de la licencia de Controlador de Tránsito Aéreo en un puesto de trabajo operacional.
Torre de Control de Aeródromo (TWR). Dependencia establecida para suministrar Servicio de Control de
Tránsito Aéreo al tránsito de aeródromo.
Tránsito Aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de
un aeródromo.
Tránsito de Aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo y todas
las aeronaves que vuelan en las inmediaciones del mismo.
NOTA: Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo cuando está dentro de un
circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.
Validación. Confirmación mediante la provisión de una evidencia objetiva, de que se han cumplido los requi-
sitos para una aplicación o uso pretendido específico. La actividad por la que se coteja y admite que un ele-
mento de datos tiene un valor que es totalmente aplicable a la identidad dada al elemento de datos, o un con-
junto de elementos de datos que se coteja y admite como aceptable para su finalidad.
Verificación. Confirmación mediante la provisión de evidencia objetiva, de que se han cumplido los requisitos
especificados. La actividad por la que se coteja el valor actual del elemento de datos frente al valor original
facilitado.
VFR. Símbolo utilizado para designar las Reglas de Vuelo Visual.
Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de performance
que se aplican al suministro de Servicios de Tránsito Aéreo.

DE AVIACIÓN CIVIL
NOTA: Una especificación RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se aplican a los
componentes del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse y del tiempo de entrega de
datos, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisión de los datos de vigilancia, la seguri-
dad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto
de un concepto de espacio aéreo particular.
Vigilancia dependiente automática — contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra y a la ae-
ronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las
condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mis-
mos.
NOTA: El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse a contrato ADS relacionado
con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia.
Vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los vehícu-
los aeroportuarios y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como identifica-
ción, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace de datos.
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derro-
ta de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas
entre sí.
NOTA: Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el
descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del Control de Tránsito Aéreo.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las Reglas de Vuelo por Instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual.
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el Control de Tránsito Aéreo ha concedido autorización para que se
realice dentro de una Zona de Control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Zona de Control (CTR). Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre
hasta un límite superior especificado.
Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ). Espacio aéreo designado especial de dimensiones defini-
das, dentro del cual las aeronaves deben satisfacer procedimientos especiales de identificación y notificación,
además de aquellos que se relacionan con el suministro de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).
Zona de Información de Vuelo (FIZ). Espacio Aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporcio-
na Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS).
Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados
momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de la
República Argentina, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de
la República Argentina, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determina-
das condiciones especificadas.
NOTA: Para cualquier definición que no figure en esta regulación, se considerará la establecida en el Doc.
OACI 9713 Vocabulario de Aviación Civil Internacional.
(b) Acrónimos
ACAS: Sistema anticolisión de a bordo.

ACC: Centro de Control de Área.
ADS-B: Vigilancia dependiente automática — radiodifusión.
ADS-C Vigilancia dependiente automática — contrato.
ADIZ: Zona de Identificación de Defensa Aérea.
AFS: Servicio Fijo Aeronáutico.
AFIS: Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo.
AFTN: Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
AIP: Publicación de Información Aeronáutica.
AIRAC: Reglamentación y Control de Información Aeronáutica.
DE AVIACIÓN CIVIL
AIRMET: Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las
operaciones de aeronaves a baja altura.
AIS: Servicio de Información Aeronáutica.
AMS: Servicio Móvil Aeronáutico.
ANSP: Proveedor de Servicios de Navegación Aérea.
AT: (Comunicaciones) Aeroterrestres.
ATC: Control de Tránsito Aéreo.
ATIS: Servicio Automático de Información Terminal.
ATIS-D: Servicio Automático de Información Terminal por enlace de datos.
ATIS-voz: Servicio Automático de Información Terminal-voz.
ATS: Servicios de Tránsito Aéreo.
ATFM: Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo.
BARO V-NAV: Navegación Vertical Barométrica.
CAD: Diseño asistido por Computadora.
CPDLC:Comunicaciones por Enlace de Datos Controlador-Piloto.
DME: Equipo radiotelemétrico.
FIC: Centro de Información de Vuelo.
FIR: Región de Información de Vuelo.
FIS: Servicio de Información de Vuelo.
FIZ: Zona de Información de Vuelo.
FL: Nivel de Vuelo.
FRMS: Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga.
FUA: Uso flexible del Espacio Aéreo.
GBAS: Sistema de aumentación basado en tierra.
GNSS: Sistema mundial de navegación por satélite.
IFP: Procedimiento de Vuelo por Instrumentos.
IFPDS: Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos.
IFR: Reglas de Vuelo por Instrumentos.
IMC: Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos.
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos.
ISO: Organización Internacional de Normalización.
LOA: Carta Acuerdo Operacional.
MADOR-ATS: Manual Descriptivo de la Organización del ATS.
MET: Servicio de Meteorología para la Navegación Aérea.
MADE-ATS: Manual de Dependencia ATS.
MADE- AFIS: Manual de Dependencia AFIS.
MADE-IFPDS: Manual de Dependencia IFPDS.
MSL: Nivel medio del mar.
NPA: Aproximación que no es de precisión.
NM: Millas marinas.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
OFIS: Servicio de Información de Vuelo para las Operaciones.
OVM: Oficina de Vigilancia Meteorológica.
PAPI: Indicador de trayectoria de aproximación de precisión.
PANS OPS: Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea - Operación de aeronaves.
PBC: Comunicación Basada en Performance.
PBS: Vigilancia Basada en la Performance.
PBN: Navegación Basada en Performance.
PROGEN ATM: Procedimientos Generales - Gestión del Tránsito Aéreo.
QFE: Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista).
QMS: Sistema de Gestión de la Calidad.
QNH: Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra.
RAAC: Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
RCC: Centro coordinador de salvamento.
RCP: Especificación de performance de comunicación requerida.
RNAV: Navegación de Área.
RNP: Performance de Navegación Requerida.
RSP: Especificación de performance de vigilancia requerida.
RVR: Alcance Visual en la Pista.
RVSM: Separación vertical mínima reducida.
SAR: Búsqueda y salvamento.
DE AVIACIÓN CIVIL
SIGMET: Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar la seguridad de
las operaciones de las aeronaves.
SBAS: Sistema de aumentación basado en satélites.
SMS: Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
SSP: Programa Estatal de Seguridad Operacional.
TIBA: Radiodifusión de Información en Vuelo sobre el Tránsito Aéreo.
TMA: Área de Control Terminal.
TWR: Torre de Control o Control de aeródromo.
TT: (Comunicaciones) tierra- tierra.
UIR: Región Superior de Información de Vuelo.
UTC: Tiempo Universal Coordinado.
VAAC: Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas.
VFR: Reglas de Vuelo Visual.
VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VOLMET: Información meteorológica para aeronaves en vuelo.
D-VOLMET: Enlace de datos VOLMET.
VOR: Radiofaro omnidireccional VHF.
WGS-84: Sistema Geodésico Mundial — 1984.
211.002 Reglas de interpretación.
(a) En el contexto de las presentes regulaciones se aplica la siguiente terminología:

(1) “Debe/n”: indica un requisito obligatorio
(2) “Deberá”/n”: indica un requisito obligatorio.
(3) “Aprobación”: Es una respuesta activa de la Autoridad Aeronáutica frente a un asunto que se le
presenta para examen. La aprobación constituye una constatación o determinación de cumplimiento de las
normas pertinentes. La aprobación se demostrará mediante la firma del funcionario que aprueba, la expedi-
ción de un documento u otra medida oficial que adopte la Autoridad Aeronáutica.
(4) “Aceptación”: Es una acción que no exige necesariamente una respuesta activa de la Autoridad
Aeronáutica respecto de un asunto que se le presenta para examen. La Autoridad Aeronáutica puede aceptar
que el asunto sometido a examen cumple con las normas pertinentes si no rechaza específicamente todo el
asunto objeto de examen o parte de él, generalmente después del período de evaluación.
(5) “Demostrar”: A menos que el contexto lo requiera de otro modo, significa demostrar a satisfacción
de la Autoridad Aeronáutica.
(6) La frase “y de la manera prescrita por la Autoridad Aeronáutica”: significa que la autoridad ha emiti-
do por escrito una política o una metodología que impone un requisito obligatorio en el caso de que dicha
política o metodología escrita establezca una obligación mediante el uso de la palabra “deberá/n”, o establez-
ca un requisito aceptable pero no único, en el caso de que dicha política o metodología escrita indique
“podrá/n”.
(7) "Puede": se usa para permitir el uso del criterio propio para realizar el acto prescrito.
(8) Las frases "ninguna persona puede...” o "una persona no puede...”: significan que a ninguna perso-
na se le requiere, autoriza o permite realizar el acto prescrito.
(9) "Incluye": significa "comprende, pero no está limitado a”.
(b) A menos que el contexto lo requiera de otro modo:

(1) Las palabras que se expresan en singular incluyen el plural.
(2) Las palabras que se expresan en plural incluyen el singular; y
(3) Las palabras que se expresan en género masculino incluyen el femenino.
(4) El modo imperativo excluye la discusión del cumplimiento.
211.005 Aplicación.
(a) Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil - Parte 211 - “Gestión del Tránsito Aéreo” promulgan
los criterios que establece la Autoridad Aeronáutica sin perjuicio de las facultades y competencias que le
otorga la LEY N° 17.285 “Código Aeronáutico”, y en concordancia con las normas y métodos recomendados
de la OACI, para definir la organización del espacio aéreo y para disponer un marco operacional básico que
garantice el suministro seguro, ininterrumpido y eficiente de Servicios de Tránsito Aéreo de la República Ar-
gentina.

DE AVIACIÓN CIVIL
(b) Esta Parte, establece los requisitos técnico-operacionales y de factores humanos que deben ser
cumplidos por el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea designado por el Estado argentino, para esta-
blecer y suministrar Servicios de Tránsito Aéreo.
(c) Se deberán suministrar los Servicios de Tránsito Aéreo de conformidad con:

(1) Lo establecido en la presente Parte;
(2) Los Procedimientos Generales- Gestión del Tránsito Aéreo (PROGEN-ATM); y
(3) Toda norma técnica complementaria emanada de la Autoridad Aeronáutica.
(d) Esta Parte aplica a todo ANSP y a los administradores de aeródromos públicos y privados, y explota-
dores de aeronaves, según la materia que les corresponda.
211.010 Autoridad Aeronáutica.
(a) La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es la Autoridad Aeronáutica responsable de

fiscalizar, regular y supervisar el suministro de los Servicios de Tránsito Aéreo en el territorio de la República
Argentina, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que los cubre y los espacios aéreos extraterritoriales,
cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de los
Servicios de Tránsito Aéreo de la República Argentina.
(b) La Autoridad Aeronáutica, conforme a la LEY N° 17.285 - “Código Aeronáutico”, está facultada para:
(1) Establecer los requisitos y criterios concernientes a la designación, planificación y organización de las
partes de espacio aéreo y aeródromos públicos y privados, dentro de las Regiones de Información de Vuelo,
donde haya de suministrarse Servicios de Tránsito Aéreo;
(2) Una vez decidido lo que antecede, disponer las medidas necesarias para que tales servicios se esta-
blezcan y sean suministrados por el ANSP designado por el Estado argentino, el cual es responsable de ad-
ministrar y suministrar, de acuerdo con lo estipulado en la presente Parte, los Servicios de Tránsito Aéreo en
el espacio aéreo y aeródromos establecidos para tales propósitos;
(3) Tomar las medidas concordantes con el Convenio de Chicago para que los Servicios de Tránsito
Aéreo se establezcan y suministren en el espacio aéreo sobre alta mar o en el espacio aéreo de soberanía
indeterminada donde corresponda;
(4) Aceptar mediante convenio con otro Estado y de manera concordante con el Convenio de Chicago, la
responsabilidad de suministrar los Servicios de Tránsito Aéreo en Regiones de Información de Vuelo y Áreas,
Aerovías o Zonas de Control que se extiendan sobre los territorios de dicho Estado;
(5) Delegar, si es necesario, mediante convenio con otro Estado, la responsabilidad de suministrar los
Servicios de Tránsito Aéreo en Regiones de Información de Vuelo y Áreas o Aerovías o Zonas de Control
designadas;
(6) Requerir al ANSP que elabore y remita a la Autoridad Aeronáutica toda la información necesaria que
permita el suministro seguro de los servicios de tránsito aéreo a fin de que la misma supervise dicha informa-
ción y la distribuya nacional e internacionalmente a través de la AIP ARGENTINA y/u otros medios;
(7) Asegurar que se suministren los Servicios de Diseño de Procedimientos de Vuelo por instrumentos de
acuerdo al Apéndice 7 de la presente Parte (Requisitos relativos al Servicio de Diseño de Procedimientos de
Vuelo por instrumentos); y
(8) Complementar las disposiciones consignadas en el presente documento mediante normas específi-
cas y/o procedimientos detallados.
(9) Participar en las reuniones, talleres, grupos de trabajo, seminarios, paneles de expertos y/o conferen-
cias relacionadas con los Servicios de Tránsito Aéreo, efectuadas por la Organización de Aviación Civil Inter-
nacional (OACI), en carácter de representante del Estado argentino.
(10) Participar en representación del Estado argentino en la elaboración y/o enmiendas, así como de la
planificación, supervisión y fiscalización de Convenios, planes y/o Acuerdos internacionales del ámbito técni-
co-operativo de los Servicios de Tránsito Aéreo que involucren a otro/s Estado/s parte del Convenio de Avia-
ción Civil Internacional.
(11) Participar en representación del Estado argentino en la elaboración y/o enmiendas, así como de la
planificación, supervisión y fiscalización de Convenios, planes y/o Acuerdos interministeriales del ámbito
técnico - operativo de los Servicios de Tránsito Aéreo que involucren a otro Ministerio u Organismo.
(c) La Autoridad Aeronáutica es competente para organizar un Sistema de Vigilancia de la Seguridad

Operacional que garantice el cumplimiento, por parte del ANSP, respecto a lo estipulado en la presente Parte.
211.015 Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo.

DE AVIACIÓN CIVIL
Los Servicios de Tránsito Aéreo constituyen servicios esenciales para la gestión, seguridad y eficiencia de los
vuelos, debiendo cumplir los siguientes objetivos:
(a) Prevenir colisiones entre aeronaves;
(b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que se
hallan en dicha área;
(c) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo;
(d) Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
(e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y
salvamento prestando la mayor colaboración posible a dichos organismos, según sea necesario.
211.020 División de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Los Servicios de Tránsito Aéreo comprenden tres servicios que se identifican como sigue:
(a) El Servicio de Control de Tránsito Aéreo, para satisfacer los objetivos indicados en (a), (b) y (c) de
211.015. Este Servicio se subdivide en las tres partes siguientes:
(1) Servicio de Control de Área: El suministro del Servicio de Control de Tránsito Aéreo para vuelos con-
trolados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se describen en los incisos 211.020 (a) (2) y (a)
(3), a fin de satisfacer los objetivos (a) y (c) de 211.015;
(2) Servicio de Control de Aproximación: El suministro del Servicio de Control de Tránsito Aéreo para
aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o salida, a fin de satisfacer los objetivos
(a) y (c) de 211.015; y
(3) Servicio de Control de Aeródromo: El suministro del Servicio de Control de Tránsito Aéreo para el
Tránsito de Aeródromo, excepto para aquellas partes de los vuelos que se describen en el inciso 211.020 (a)
(2), a fin de satisfacer los objetivos (a), (b) y (c) de 211.015.
(b) El Servicio de Información de Vuelo, para satisfacer el objetivo (d) de 211.015.
(c) El Servicio de Alerta, para satisfacer el objetivo (e) de 211.015.
211.025 Determinación de la necesidad de los Servicios de Tránsito Aéreo.
(a) Para determinar la necesidad de los Servicios de Tránsito Aéreo se tendrá en cuenta lo siguiente:
(1) Los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
(2) La densidad del tránsito aéreo y/o la combinación de diferentes tipos de aeronaves;
(3) Las condiciones meteorológicas;
(4) Grandes extensiones de agua, regiones montañosas, desérticas o deshabitadas;
(5) Otros factores pertinentes.
(b) El hecho de que en una determinada zona las aeronaves cuenten con Sistemas Anticolisión de a
bordo (ACAS) no es un factor para determinar o descartar la necesidad de Servicios de Tránsito Aéreo en
dicha zona.
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos donde se facilitan ATS.
(a) Los Servicios de Tránsito Aéreo deben ser provistos de acuerdo a la siguiente designación del espa-
cio aéreo:
(1) Regiones de Información de Vuelo (FIR): aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se suminis-
tre Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta.
(2) Áreas de Control y Zonas de Control:
(i) Aquellas partes del espacio aéreo controlado en las cuales se suministre Servicio de Control de
Tránsito Aéreo a todos los vuelos IFR.
(ii) Aquellas partes de espacio aéreo controlado, en las que se determine que también se suministrará
Servicio de Control de Tránsito Aéreo a los vuelos VFR, se clasifican como espacio aéreo Clase B, C o D.
(iii) En aquellas partes de la FIR donde se designen Áreas y Zonas de Control, y forman parte de dicha
FIR.
DE AVIACIÓN CIVIL
(3) Aeródromos Controlados: aquellos aeródromos en los que se suministre Servicio de Control de
Tránsito Aéreo al tránsito del Aeródromo.
(4) Aeródromo AFIS: aquellos aeródromos en los que se suministre Servicio de Información de vuelo y
Alerta al tránsito del aeródromo.
(5) Zona de Información de Vuelo (FIZ): se designará como FIZ al espacio establecido alrededor de un
aeródromo dentro del cual se proporciona Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS).
211.035 Clasificación del espacio aéreo.
(a) Los Servicios de Tránsito Aéreo deben ser provistos de acuerdo a la siguiente clasificación del espa-
cio aéreo:
Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR; se proporciona Servicio de Control de Tránsito Aéreo a todos los vue-
los y están separados unos de otros.
Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona Servicio de Control de Tránsito Aéreo a todos los
vuelos y están separados unos de otros.
Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona Servicio de Control de Tránsito Aéreo a todos los
vuelos; los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están sepa-
rados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona Servicio de Control de Tránsito Aéreo a todos los
vuelos; los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los
vuelos VFR. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.
Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona Servicio de Control de Tránsito Aéreo a los vuelos
IFR y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de
lo posible. Esta clase no se utilizará para Zonas de Control.
Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR; todos los vuelos IFR participantes reciben Servicio de Asesoramiento
de Tránsito Aéreo y todos los vuelos reciben Servicio de Información de Vuelo, si lo solicitan.
Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben Servicio de Información de Vuelo, si lo solicitan.
(b) El ANSP seleccionará las clases de espacio aéreo apropiadas a sus necesidades.
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo.
(a) Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo están indicados en la tabla del
Apéndice 1 “Clases de espacio aéreo ATS — Servicios suministrados y requisitos de vuelo”, de la presente
Parte.
(b) Cuando las partes del espacio aéreo ATS se yuxtaponen verticalmente, es decir, una encima de la
otra, los vuelos a un nivel común deben cumplir con los requisitos correspondientes a la clase de espacio
aéreo menos restrictiva y se les debe prestar los servicios aplicables a dicha clase.
211.045 Operaciones de Navegación Basada en la Performance (PBN).
(a) La Autoridad Aeronáutica establece las especificaciones de Navegación Basada en la Performance,

en coordinación con los usuarios, explotadores aéreos y el ANSP y cuando sea necesario, basándose en
Acuerdos Regionales de Navegación Aérea. Al designar una especificación para la navegación, se debe es-
tablecer determinadas restricciones como resultado de las limitaciones de la infraestructura de navegación,
configuración de espacio aéreo, requisitos específicos de la funcionalidad de la navegación o requisitos de
protección medioambiental.
(b) La especificación para la navegación prescrita debe ser la apropiada para el nivel de los Servicios de
Comunicaciones, Navegación y Tránsito Aéreo que se proporcionen en el espacio aéreo en cuestión, sin per-
juicio del cumplimiento de requisitos de certificación o autorizaciones exigidos a los explotadores de aerona-
ves para operaciones PBN.
211.050 Operaciones de Comunicación Basada en la Performance (PBC).
(a) Al aplicar la Comunicación Basada en la Performance (PBC) la Autoridad Aeronáutica prescribirá las
especificaciones RCP. Cuando corresponda, las especificaciones RCP se prescribirán en virtud de Acuerdos
Regionales de Navegación Aérea.

DE AVIACIÓN CIVIL
(b) La especificación RCP prescrita será apropiada para los Servicios de Tránsito Aéreo proporcionados
en el espacio aéreo en cuestión.
211.055 Operaciones de Vigilancia Basada en la Performance (PBS).
(a) Al aplicar la Vigilancia Basada en la Performance (PBS), la Autoridad Aeronáutica prescribirá especi-
ficaciones RSP. Cuando proceda, se prescribirán las especificaciones RSP con base en Acuerdos Regionales
de Navegación Aérea.
(b) La especificación RSP prescrita será apropiada para los Servicios de Tránsito Aéreo proporcionados
en el espacio aéreo en cuestión.
(c) Al prescribir una especificación RSP para la Vigilancia Basada en la Performance, las dependencias
ATS estarán dotadas de un equipo que tenga una capacidad de performance que se ajuste a las especifica-
ciones RSP prescritas.
211.060 Regiones de Información de Vuelo y Áreas de Control.
(a) La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar Servicios de Tránsito Aéreo atiende la na-
turaleza de la estructura de las rutas y a la necesidad de prestar un ATS eficiente.
(b) Las Regiones de Información de Vuelo (FIR) se delimitan de modo que abarque toda la estructura de
rutas que reciben servicios en dichas Regiones.
(c) La Región de Información de Vuelo incluye la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro de sus
límites laterales, excepto cuando esté limitada por una Región Superior de Información de Vuelo (UIR). En
este caso, el límite inferior designado para la UIR constituirá el límite superior, en sentido vertical, de la FIR y
coincidirá con un nivel de crucero VFR de la tabla de niveles de crucero, de la AIP ARGENTINA ENR 1.7.
(d) Las Áreas de Control, que incluyen, entre otras cosas, Aerovías y Áreas de Control Terminal, se de-
ben delimitar de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los
vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del Servicio
de Control de Tránsito Aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegación usadas
en tales áreas.
(e) Se establecerá un límite inferior para el Área de Control a una altura sobre el suelo o el agua que no
sea inferior a 200 m (700 ft), salvo que se requiera una altura mayor para flexibilizar el vuelo VFR por debajo
del Área de Control. Empero, si este límite inferior resulta en una elevación por encima de 900 m (3000 ft) se
le debe hacer coincidir con un nivel de crucero VFR de la tabla de niveles de crucero, de la AIP ARGENTINA
ENR 1.7.
(f) Se debe establecer un límite superior para el Área de Control cuando:

(1) No se facilite el Servicio de Control de Tránsito Aéreo por encima del límite superior; o
(2) Cuando el Área de Control esté situada por debajo de una Región Superior de Control, en cuyo caso,
el límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la Región Superior de Control.
(g) Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de crucero VFR de la tabla de niveles
de crucero, de la AIP ARGENTINA ENR 1.7.
(h) Con el objeto de limitar el número de Regiones de Información de Vuelo o de Áreas de Control, lo
cual puede ser requerido para una gestión eficiente de Servicios ATS o infraestructura CNS, debe establecer-
se sólo una Región de Información de Vuelo o un Área de Control, según corresponda, con el fin de incluir el
espacio aéreo superior dentro de los límites laterales de varias Regiones Inferiores de Información de Vuelo o
de varias áreas inferiores de control.
211.065 Zonas de Control.
(a) Los límites laterales de las Zonas de Control abarcan por lo menos aquellas partes del espacio aéreo
que no estén comprendidas dentro de las Áreas de Control, que contienen las trayectorias de los vuelos IFR
que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vue
DE AVIACIÓN CIVIL
lo por instrumentos. Las aeronaves en espera en las proximidades de los aeródromos se consideran aerona-
ves que llegan.
(b) Los límites laterales de las Zonas de Control se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5 NM), a partir
del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse las
aproximaciones. Una zona de control puede incluir dos o más aeródromos cercanos.
(c) Si una Zona de Control está ubicada dentro de los límites laterales de un Área de Control, aquélla
se debe extender hacia arriba, desde la superficie del terreno hasta el límite inferior, por lo menos, del Área
de Control. Cuando la Zona de Control esté situada fuera de los límites laterales del Área de Control debe
establecerse un límite superior.
(d) Si se requiere establecer el límite superior de una Zona de Control a un nivel más elevado que el
límite inferior de un Área de Control situada por encima, o si la Zona de Control está situada fuera de los lími-
tes laterales de un Área de Control, su límite superior se establecerá por encima de 900 m (3000 ft) sobre el
nivel medio del mar, y coincidirá con un nivel de crucero VFR de la tabla de niveles de crucero, de la AIP AR-
GENTINA ENR 1.7.
211.070 Espacios aéreos restringidos.
(a) Ante la solicitud de un usuario, el ANSP coordinará con la Autoridad Aeronáutica la implantación y
publicación de espacio aéreo restringido (Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas), considerando aspectos
de seguridad operacional y el concepto de uso flexible del espacio aéreo.
(b) Un análisis de riesgo de seguridad operacional debe ser presentado a la Autoridad Aeronáutica y
aprobado por ésta, previa implementación de los espacios aéreos restringidos, según lo siguiente:
(1) Zona restringida. Cuando el riesgo que suponen las actividades en ella realizadas sea tal que no se
deje a criterio del piloto el ingreso a tal zona. Los espacios aéreos restringidos serán activados/desactivados
únicamente a través de un NOTAM, previa coordinación entre las Autoridades Militares competentes y el
ANSP.
(2) Zona prohibida. Su establecimiento se supedita a condiciones especialmente rigurosas. Su uso está
absolutamente vedado a las aeronaves civiles.
(3) Zona peligrosa. El propósito de crear una zona peligrosa es la de advertir a los explotadores y/o pilo-
tos de las aeronaves, que no está autorizado en ningún momento y/o bajo ninguna circunstancia, la operación
de ninguna aeronave dentro del espacio aéreo designado, debido a las actividades de índole peligrosas que
se desarrollan en este espacio aéreo.
(c) A todas las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas establecidas por la Autoridad Aeronáutica se
les asigna una identificación, en el momento del establecimiento inicial, y se promulgan detalles completos de
cada zona, según lo siguiente:
(1) Las letras de nacionalidad (SA) relativas a los indicadores de lugar asignados a la República Argenti-
na;
(2) La letra P para zona prohibida, R para zona restringida y D para zona peligrosa, según corresponda;
y
(3) Un número no duplicado dentro de las FIR de la República Argentina.
(4) Para evitar confusiones, los números de identificación no volverán a utilizarse durante un período de
un año por lo menos, después de suprimirse la zona a la que se refieran.
(5) Cuando se establezcan zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, su extensión debe ser lo más
pequeña posible y estar contenida dentro de límites geométricos sencillos, a fin de permitir facilidad de refe-
rencia para todos los interesados.
211.075 Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ).
La Autoridad Aeronáutica coordina, organiza, pública y difunde el establecimiento de la Zona de Identifica-

ción de Defensa Aérea (ADIZ), donde las aeronaves, además de cumplir con los procedimientos ATS, deben
ajustarse a procedimientos de identificación y/o notificación especial y otros requisitos específicos.
211.080 Requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de altitud de presión y de

su funcionamiento.

DE AVIACIÓN CIVIL
A efectos de facilitar la eficacia de los Servicios de Tránsito Aéreo y de los sistemas anticolisión de a bordo,
las RAAC Parte 91 establecen los requisitos para llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud
de presión y para su funcionamiento en partes determinadas del espacio aéreo.
211.085 Reservado.
211.090 Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM).
(a) El ANSP implantará la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) en el espacio aéreo en el
cual la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad declarada de los
Servicios de Control de Tránsito Aéreo de que se trate. La capacidad de los Servicios de Control de Tránsito
Aéreo debe ser determinada por el ANSP, en coordinación con la Autoridad Aeronáutica, para su publicación
en la AIP ARGENTINA.
(b) La ATFM se implantará, cuando sea requerido, mediante Acuerdos Regionales de Navegación Aé-
rea o, si procede, mediante acuerdos multilaterales con otros Estados suscriptos por la Autoridad Aeronáuti-
ca. En estos acuerdos deben considerarse procedimientos y métodos comunes de determinación de la capa-
cidad.
211.095 Coordinación entre los servicios ATS y el servicio SAR.
(a) El ANSP debe establecer, en el correspondiente MADE-ATS, los procedimientos de coordinación

que serán aplicados entre las dependencias ATS y el servicio SAR, los cuales deberán ser técnica y opera-
cionalmente compatibles.
NOTA: Las RAAC Parte 212 – “Búsqueda y Salvamento”- estipulan los requisitos del servicio SAR.
211.100 Factores Humanos.
La Autoridad Aeronáutica asegura y fiscaliza la implantación de las Políticas sobre los Principios relativos a
los Factores Humanos para el ANSP.
211.105 Gestión de la fatiga.
NOTA 1: El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) contiene orienta-
ción para la elaboración y aplicación de reglamentos sobre gestión de la fatiga.
NOTA 2: Las RAAC Parte 67 – “Certificación Médica Aeronáutica”- estipula la denuncia de aptitud psicofísica
por parte de todos los poseedores de una certificación Médica Aeronáutica Clase III.
(a) La Autoridad Aeronáutica vigila el cumplimiento de los requisitos para la gestión de la fatiga, para
garantizar que los controladores de tránsito aéreo se desempeñen con un nivel de alerta adecuado. Para ese
fin el ANSP debe cumplir con el apartado 211.391 (a) o (b).
(b) La Autoridad Aeronáutica, establecerá el debido proceso para permitir variantes de los requisitos
prescriptivos sobre limitaciones horarias para atender cualquier riesgo adicional asociado a circunstancias
operacionales repentinas e imprevistas; y
(c) En circunstancias excepcionales, la Autoridad Aeronáutica podrá aprobar variantes de los requisitos
mediante el proceso establecido, a fin de atender necesidades operacionales estratégicas, siempre que el
ANSP demuestre que todo riesgo asociado se está gestionando con un nivel de seguridad operacional igual,
o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
(d) El proceso establecido conforme a 211.105 (b) y (c) para permitir variantes de 211.391 (c) (1) y (2)
incluirá información sobre:
(1) La razón por la que es necesaria la variante;
(2) El alcance de la variante;
(3) La fecha y hora de promulgación de la variante; y

DE AVIACIÓN CIVIL
(4) Análisis de riesgo de la seguridad operacional que describa las medidas de mitigación para apoyar
la variante.
(e) La Autoridad Aeronáutica aprobará, mediante el debido proceso documentado, el FRMS del ANSP
siempre que el mismo proporcione un nivel de seguridad operacional aceptable para dicha autoridad.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO B 2.1
CAPÍTULO B – ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Sec. Título
211.201 Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP)
211.205 Documentación del ANSP
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATS
211.215 Publicación de la designación y clasificación del espacio aéreo
211.220 Establecimiento y designación de las dependencias que suministran Servicios de Tránsito Aéreo
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de los espacios aéreos
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS
211.235 Establecimiento de puntos de cambio
211.240 Establecimiento e identificación de puntos significativos
211.245 Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves
211.250 Reservado
211.255 Coordinación entre el explotador y los Servicios de Tránsito Aéreo
211.260 Información de posición de las aeronaves a los explotadores
211.265 Coordinación entre Autoridades Militares y los Servicios de Tránsito Aéreo
211.270 Intercambio de información de vuelos civiles
211.275 Facilitación de información a las Autoridades Militares
211.280 Establecimiento de procedimientos en las Cartas de Acuerdo Operacional
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles
211.290 Publicación de actividades potencialmente peligrosas
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en forma regular o periódica
211.305 Uso flexible del espacio aéreo (FUA)
211.310 Datos aeronáuticos
211.315 Reservado
211.320 Protección de datos aeronáuticos
211.325 Reservado
211.330 Reservado
211.335 Coordinación entre el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea y los Servicios de
Tránsito Aéreo
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM
211.345 Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica y el Servicio de Tránsito Aéreo
211.350 Coordinación para suministro de información sobre el sistema de navegación aérea
211.355 Altitudes mínimas de vuelo
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia
211.365 Interferencia ilícita
211.370 Contingencia en vuelo: aeronaves extraviadas
211.375 Contingencia en vuelo: aeronave no identificada
211.380 Contingencia en vuelo: interceptación de aeronaves civiles
211.385 La hora en los Servicios de Tránsito Aéreo
211.390 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
211.391 Gestión del riesgo de seguridad operacional relacionado con la Fatiga
211.395 Sistemas de referencia comunes
211.400 Competencia lingüística
211.405 Idioma entre dependencias ATC
211.410 Arreglos para casos de contingencia
211.415 Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos
211.201 Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP).
(a) El Estado argentino, en concordancia con la LEY N° 27.161 y sus modificatorias, así como las dispo-
siciones de esta Parte de las RAAC, ha designado a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad
DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO B 2. 2 RAAC PARTE 211
del Estado (EANA S.E.) como Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) de la República
Argentina. El ANSP debe:
(1) Adecuar la gestión de sus servicios, en concordancia con los objetivos de los ATS indicados en
211.015, para garantizar que sus dependencias y su personal cumplen con lo estipulado en la presente
Parte, respecto a la seguridad de los vuelos y a los objetivos de los ATS, así como los aspectos vinculados
a la división, designación, delimitación, clasificación y restricciones del espacio aéreo.
(2) Permitir y facilitar a la Autoridad Aeronáutica el ejercicio de cualquier inspección, auditoría, verifica-
ción o evaluación de sus instalaciones, servicios, dependencias, personal, documentos, registros y opera-
ciones, según ésta considere necesario, con el propósito de supervisar y fiscalizar el cumplimiento de esta
Parte para garantizar la seguridad operacional en los servicios ATS.
(3) Establecer procedimientos para recibir la notificación de incidentes ATS por parte de sus dependien-
tes, así como para el análisis y gestión de dichas notificaciones, a fin de adoptar a la mayor brevedad posi-
ble las medidas de mitigación y/o de corrección de los peligros, para mantener todos los riesgos operativos
en un nivel aceptable. Dichos procedimientos estarán contemplados en el SMS del ANSP y no son inde-
pendientes de dicho Sistema. Asimismo, se deben respetar los plazos de notificación obligatoria ya estable-
cidos por la Autoridad Aeronáutica en esta materia.
(4) Informar a la Autoridad Aeronáutica conforme a los procedimientos de notificación preestablecidos
por el Sistema de Notificación Obligatoria de Incidentes del Estado, sobre todo incidente ATS que haya te-
nido o podido tener consecuencias sobre la seguridad operacional.
(5) Elaborar el Manual Descriptivo de la Organización del ATS (MADOR-ATS) (nivel gerencial) de acuer-
do con los contenidos establecidos en esta Parte.
(6) Elaborar e implementar el Manual de Dependencia ATS (MADE-ATS) de acuerdo con los contenidos
establecidos en esta Parte.
(7) Elaborar e implementar el Manual de Dependencia IFPDS (MADE-IFPDS) de acuerdo con los conte-
nidos establecidos en esta Parte.
(8) Informar y coordinar de la manera prescrita por la Autoridad Aeronáutica respecto de los cursos de
capacitación, equipamiento y /o sistemas de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) que vayan a ser incorpora-
dos y/o actualizados para la provisión del Servicio de Tránsito Aéreo. En todos los casos anteriormente
enunciados para los cuales la Autoridad Aeronáutica no disponga de Inspectores capacitados, se deberá
proporcionar un curso inicial (teórico y práctico) para la cantidad de Inspectores que la Autoridad Aeronáuti-
ca determine, basándose en el alcance del proyecto.
(9) Asumir el costo de la capacitación asociada para los Inspectores designados a tal fin y las posteriores
inspecciones de dicho sistema de Gestión del Tránsito Aéreo y/o equipamiento, basándose en las conside-
raciones establecidas en (8) y de conformidad a lo establecido en las normas y disposiciones vigentes en
esta materia de la Autoridad Aeronáutica.
(10) Participar en reuniones, talleres, grupos de trabajo, seminarios, paneles de expertos y/o conferencias
relacionadas con los Servicios de Tránsito Aéreo efectuadas por la Organización de Aviación Civil Interna-
cional (OACI), en carácter exclusivo de observador y/o de asesor técnico de la Autoridad Aeronáutica. Dicha
participación queda sujeta a la manera prescrita por la Autoridad Aeronáutica.
211.205 Documentación del ANSP.
(a) El ANSP que brinde los Servicios de Tránsito Aéreo, debe contar con un Manual Descriptivo de la
Organización del ATS (MADOR-ATS), el cual deberá confeccionarse conforme a las especificaciones deta-
lladas en el Apéndice 2 - “Manual Descriptivo de la Organización del ATS – MADOR-ATS” de esta Parte.
(b) El MADOR-ATS, en su primera versión y posteriores enmiendas, debe recibir la aprobación expresa
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATS.
(a) El ANSP debe suministrar sus servicios de conformidad con la presente Parte y en concordancia con
los “Procedimientos Generales - Gestión del Tránsito Aéreo” (PROGEN-ATM) y toda norma técnica com-
plementaria emanada de la Autoridad Aeronáutica.

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(b) En concordancia con dichos procedimientos, el ANSP debe elaborar e implantar un Manual de De-
pendencia ATS (MADE-ATS) para cada una de sus dependencias de Servicios de Tránsito Aéreo, donde se
especifiquen los procedimientos locales para el suministro del Servicio de Tránsito Aéreo. El MADE-ATS, en
su primera versión y posteriores enmiendas, debe recibir la aprobación expresa de la Autoridad Aeronáutica
antes de su aplicación.
(c) El Apéndice 4 - “Manual de Dependencia ATS” de esta Parte, establece los requisitos para la elabo-
ración de dicho manual.
(d) Los Manuales del ANSP deben mantenerse actualizados a través de los procesos bajo su responsa-
bilidad, y deben ser difundidos y garantizarse su aplicación en toda su organización.
(e) El ANSP debe establecer e implantar las políticas de los principios sobre los Factores Humanos, así
como las medidas prácticas con relación a los mismos.
(f) El ANSP debe:
(1) Describir cómo considerar los FFHH dentro de un sistema ATS.
(2) Explicar las cuestiones de FFHH que plantean la introducción de la automatización en el ATM.
(3) Describir criterios de selección e instrucción de los CTA, incluyendo Gestión de Recursos de Equipo
(TRM) y sobre Gestión de Amenazas (TEM).
(4) Examinar determinados atributos humanos pertinentes para los sistemas ATM.
211.215 Publicación de la designación y clasificación del espacio aéreo.
El ANSP debe asegurar que, la información que este suministre sobre la descripción y clasificación de los
espacios aéreos, esté conforme a lo establecido por la Autoridad Aeronáutica, para ser publicada de mane-
ra adecuada en las secciones correspondientes de la AIP ARGENTINA.
211.220 Establecimiento y designación de las dependencias que suministran Servicios de Tránsi-

to Aéreo.
Los Servicios de Tránsito Aéreo deben ser suministrados por las dependencias establecidas y designadas
por el ANSP, en la forma siguiente:
(a) Se debe establecer Centros de Información de Vuelo para prestar el Servicio de Información de Vuelo
y el Servicio de Alerta dentro de las Regiones de Información de Vuelo, a no ser que tales servicios dentro
de una Región de Información de Vuelo se confíen a una dependencia de Control de Tránsito Aéreo que
disponga de las instalaciones y servicios adecuados para desempeñar su cometido.
(b) Se debe establecer dependencias de Control de Tránsito Aéreo para prestar Servicio de Control de
Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta dentro de Áreas de Control, de Zonas
de Control y en los Aeródromos Controlados.
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de los espacios aéreos.
El ANSP debe identificar sus dependencias y espacio, según lo siguiente:

(a) El Centro de Control de Área debe identificarse por el nombre de un pueblo o ciudad cercanos o por
alguna característica geográfica.
(b) La dependencia de Control de Aproximación y la Torre de Control de Aeródromo deben identificarse

por el nombre de la ciudad o pueblo en el cual esté situado el aeródromo. Donde exista más de un aeró-
dromo, las torres de control de los aeródromos secundarios deberán identificarse por el nombre del aeró-
dromo.
(c) La Región de Información de Vuelo, el Área de Control, la Zona de Control, la Zona de Tránsito de
Aeródromo y la Zona de Información de Vuelo deberán identificarse por el nombre de la dependencia que
ejerce jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.

DE AVIACIÓN CIVIL
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS.
(a) Al establecer las rutas ATS, el ANSP debe proporcionar un espacio aéreo protegido a lo largo de
cada ruta ATS y una separación segura entre rutas ATS adyacentes.
(b) Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, deben establecerse
rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desde
heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, deben tenerse
en cuenta los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los
helicópteros.
(c) Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
(d) Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán
seleccionarse de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 5 de la presente Parte: “Princi-
pios que regulan la identificación de especificaciones para la navegación y la identificación de rutas ATS
distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada”.
(e) Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos deberán identifi-
carse de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 6 de la presente Parte “Principios que
regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos”.
211.235 Establecimiento de puntos de cambio.
(a) El ANSP debe establecer puntos de cambio en tramos de rutas ATS, de 60 NM o más, definidos por
referencia a VOR, cuando ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.
(b) Los puntos de cambio se establecen considerando la performance de las ayudas para la navegación
y los criterios de protección de frecuencias, debiendo ser normalmente el punto medio entre los VOR en el
caso de un tramo de ruta recto o la intersección de radiales en el caso de un tramo de ruta que cambia de
dirección entre los VOR.
(c) Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro, como guía de nave-
gación primaria en rutas ATS definidas por VOR, se debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) Que el establecimiento de los puntos de cambio debe estar basado en la performance de las estacio-
nes VOR concernientes, incluyendo una evaluación del criterio de protección contra la interferencia, que
debe ser verificado por medio de inspecciones en vuelo;
(2) Que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se debe llevar a cabo inspecciones en vuelo
a las altitudes mayores a las cuales la instalación esté protegida.
(d) Nada de lo que se indica en 211.235 (c) debe interpretarse en el sentido de que limita los alcances
efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10 de la OACI y/ o el
documento nacional que lo contenga y la normativa nacional que lo complemente.
(d) Nada de lo que se indica en 211.235 (c) debe interpretarse en el sentido de que limita los alcances
efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10 de la OACI y/ o el
documento nacional que lo contenga y la normativa nacional que lo complemente.
211.240 Establecimiento e identificación de puntos significativos.
(a) El ANSP debe establecer puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS o en relación con los
requisitos de los Servicios de Tránsito Aéreo, para información relativa a la marcha de las aeronaves en
vuelo. Los puntos significativos se identifican por medio de designadores.
(b) Los puntos significativos se establecen e identifican en conformidad con los principios expuestos en el
Apéndice 8 “Principios que regulan el establecimiento e identificación de los puntos significativos” de esta
Parte.
211.245 Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves.
Cuando sea necesario, para el rodaje de las aeronaves se deberán establecer rutas normalizadas entre las
pistas, plataformas, áreas de mantenimiento y otras áreas del aeródromo. Dichas rutas deben ser directas,
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simples y, siempre que sea posible, diseñadas para evitar conflictos de tránsito. Las rutas normalizadas
para el rodaje de aeronaves se deberán identificar mediante designadores claramente distintos de los utili-
zados para las pistas y rutas ATS.
211.250 Reservado.
211.255 Coordinación entre el explotador y los Servicios de Tránsito Aéreo.
Las dependencias ATS, al desempeñar sus funciones, deben considerar las necesidades del explotador de
aeronaves inherentes al cumplimiento de las obligaciones especificadas en las regulaciones para la opera-
ción de aeronaves, y si el explotador lo necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autori-
zado la información que dispongan, para que puedan cumplir sus responsabilidades.
211.260 Información de posición de las aeronaves a los explotadores.
Cuando lo solicite un explotador de aeronaves, los mensajes operacionales, incluyendo los informes de
posición, recibidos por las dependencias ATS y relacionados con el vuelo de la aeronave, se pondrán, en la
medida de lo posible, a disposición del explotador o de su representante autorizado.
211.265 Coordinación entre Autoridades Militares y los Servicios de Tránsito Aéreo.
(a) Las dependencias ATS deben establecer y mantener coordinación con las dependencias militares
responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles. Consecuentemen-
te, el ANSP debe suscribir una Carta de Acuerdo Operacional entre la dependencia ATS y la dependencia
militar correspondiente en cada aeródromo donde existan Bases, o donde exista un aeródromo militar cer-
cano, la cual debe abordar los procedimientos locales aplicables. Estos estarán permanentemente actuali-
zados y a disposición del personal de las dependencias ATS en el correspondiente MADE-ATS.
(b) De ser requerido, el representante local de la Autoridad Aeronáutica puede participar en las activida-
des de coordinación señaladas en (a). Cada Carta de Acuerdo Operacional suscrita, y sus sucesivas actua-
lizaciones, debe ser puesta en conocimiento del representante local de la Autoridad Aeronáutica.
(c) La coordinación de actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves se rige por lo indicado
en 211.285.
211.270 Intercambio de información de vuelos civiles.
Las dependencias ATS deben tomar las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la
realización segura y eficiente de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie rápidamente con las
dependencias militares correspondientes.
211.275 Facilitación de información a las Autoridades Militares.
(a) Las dependencias ATS deben facilitar a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo
pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, periódicamente o a solicitud, según
los procedimientos establecidos en la respectiva Carta de Acuerdo Operacional.
(b) A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptación, el ANSP designará las áreas o
rutas en las que se apliquen las disposiciones de las RAAC Parte 91- Reglas de Vuelo y Operación General
- relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación de la posición,
con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias ATS dispongan de todos los datos perti-
nentes para el fin específico de facilitar la identificación de las aeronaves civiles.
Nota: Para aeronaves objeto de interferencia ilícita, véanse 211.360 y 211.365.
211.280 Establecimiento de procedimientos en las Cartas de Acuerdo Operacional.
En las Cartas de Acuerdo Operacional indicadas en 211.265 se deben establecer procedimientos para ase-
gurar que:

DE AVIACIÓN CIVIL
(a) Se notifique a las dependencias ATS cuando una dependencia militar observa que una aeronave que
es o pudiera ser una aeronave civil, se aproxima o ha entrado en una zona en la que pudiera ser necesaria
la interceptación;
(b) Se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle la guía de
navegación que haga innecesaria la interceptación.
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles.
(a) La planificación y realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles,
se coordinará con el ANSP y en concordancia con lo establecido en el PROGEN-ATM.
(b) La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse oportunamente
la información sobre las actividades de conformidad con los Procedimientos para los Servicios de Navega-
ción Aérea — Gestión de la Información Aeronáutica (PANS-AIM, Doc 10066) y/ o el documento nacional
que lo contenga y la normativa nacional que lo complemente.
(c) El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para las aero-
naves civiles y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias de dichas aeronaves.
(d) Al adoptarse las disposiciones de 211.280 (a) y (b), deberán tenerse en cuenta los siguientes crite-
rios:
(1) El lugar, la hora y la duración de estas actividades serán elegidos de modo que se evite el cambio de
trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo más económicos o retrasos de
los vuelos regulares de las aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;
(2) La extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades debe ser la
mínima posible;
(3) Debe preverse una comunicación directa, permanente, rápida y segura entre la dependencia ATS y
los organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se recurra a ella cuando las emer-
gencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan necesaria la interrupción
de dichas actividades.
(e) El ANSP debe realizar, lo antes posible, un análisis de riesgo de seguridad operacional respecto a las
actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles e implantar las medidas apropiadas de
mitigación de riesgos.
NOTA 1: Tales medidas de mitigación de riesgos podrán incluir, entre otras cosas, la restricción de espacio
aéreo o el retiro temporal de rutas ATS establecidas o parte de las mismas.
NOTA 2: En el Manual de Gestión de la Seguridad Operacional (SMM) (Doc 9859) se brinda orientación
sobre la gestión de los riesgos de seguridad operacional.
(f) El ANSP debe establecer un procedimiento, para permitir que la organización o dependencia que
lleve a cabo o detecte actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles, contribuya con el
análisis de riesgos de seguridad operacional con el propósito de facilitar la consideración de todos los facto-
res pertinentes que sean importantes para dicha seguridad.
NOTA : En el Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente
peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc 9554) figura orientación sobre los proce-
sos colaborativos de toma de decisiones (CDM) para la evaluación de los riesgos de seguridad ope-
racional y su promulgación por NOTAM en los que pudieran participar autoridades militares.
211.290 Publicación de actividades potencialmente peligrosas.
El ANSP debe disponer medidas para asegurar la publicación de la información sobre estas actividades.

DE AVIACIÓN CIVIL
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en forma regular o periódica.
(a) En las zonas donde se realicen en forma regular o periódica, actividades que constituyen un peligro
potencial para los vuelos de las aeronaves civiles, el ANSP debe convocar y establecer un comité especial,
según sea necesario, para asegurar una coordinación adecuada entre las necesidades de todas las partes
interesadas.
(b) El ANSP debe proveer, en forma permanente, de datos e información a la Autoridad Aeronáutica a fin
de que ésta mantenga la AIP actualizada.
(c) El ANSP es responsable de la adecuada gestión de los NOTAM vinculados a la activación y desacti-
vación de zonas restringidas.
El ANSP debe establecer las medidas adecuadas, conforme a lo estipulado en las RAAC Parte 153-
Operaciones de Aeródromos, para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten negativamente a las
operaciones de vuelo.
211.305 Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA).
(a) El ANSP, a fin de proporcionar mayor capacidad del espacio aéreo y mejorar la eficiencia y flexibili-
dad de las operaciones de las aeronaves, debe coordinar con los usuarios del espacio aéreo y establecer
procedimientos que permitan la utilización flexible del mismo, reservado temporalmente y restringido para:
(1) Actividades militares;
(2) Operaciones aéreas especiales; y
(3) Otras actividades especiales.
Tal coordinación se realizará bajo supervisión de la Autoridad Aeronáutica, según lo establecido en las regu-
laciones aeronáuticas vigentes. Los procedimientos deben permitir que todos los usuarios, que harán uso
del espacio aéreo reservado, tengan acceso seguro al mismo. Convenidos éstos -entre el ANSP y los usua-
rios del espacio aéreo- estarán a disposición del personal de las dependencias ATS en el correspondiente
MADE-ATS.
NOTA 1: Se entiende por operaciones aéreas especiales: unidades militares especialmente organizadas
compuestas por personal cuidadosamente seleccionado y capacitado en el uso de tácticas no
convencionales contra objetivos estratégicos y operacionales. Las operaciones aéreas especiales
constituyen elementos clave que habilitan a las fuerzas especiales para realizar sus operaciones.
Por su naturaleza, sus funciones exigen el elemento sorpresa y un manejo secreto. Dependiendo
de los patrones de vuelo que se requieren para lograr los objetivos de la misión, es posible que es-
tas operaciones se integren de manera segura en las operaciones de la aviación civil. (Doc. 10088
de la OACI – “Manual de cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito”).
NOTA 2: Se entiende por actividades especiales a las deportivas internacionales, las visitas de jefes de
Estado y las reuniones de gran envergadura en las que participan funcionarios gubernamentales
de otros Estados (Doc. 10088 de la OACI – “Manual de cooperación cívico-militar para la gestión
del tránsito aéreo”).
(b) Las reservas y restricciones de espacio aéreo se harán únicamente por períodos limitados y culmi-
narán cuando cesen las actividades que lo hubieren motivado.
(c) El ANSP es responsable de la adecuada gestión de los avisos NOTAM vinculados a las reservas
temporales y restricciones, así como de monitorear permanentemente, a través de sus dependencias ATS,
el estricto cumplimiento de las condiciones que se han coordinado para la reserva.
211.310 Datos aeronáuticos.
(a) La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los Servicios de Tránsito Aéreo
se efectuará conforme a la clasificación de exactitud e integridad que se requiere para satisfacer las necesi-
dades del usuario final de los datos aeronáuticos.
DE AVIACIÓN CIVIL
211.315 Reservado.
211.320 Protección de datos aeronáuticos.
Durante la transmisión y /o almacenamiento de conjuntos de datos aeronáuticos y datos digitales, se utili-

zarán técnicas de detección de errores de datos digitales.
211.325 Reservado.
211.330 Reservado.
211.335 Coordinación entre el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea y los Servicios
de Tránsito Aéreo.
(a) Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para las opera-
ciones, se concertará una Carta de Acuerdo Operacional entre el Servicio Meteorológico para la Navegación
Aérea y los Servicios de Tránsito Aéreo, la cual establecerá los procedimientos locales, disponibles para el
personal de las dependencias ATS en el correspondiente MADE-ATS, con el objeto que el personal de Ser-
vicios de Tránsito Aéreo:
(1) Comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente, los fenómenos
meteorológicos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal ATS o comu-
nicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico del aeródromo; y
(2) Comunique tan pronto como sea posible a la oficina meteorológica correspondiente, la información
pertinente relativa a actividad volcánica precursora de erupción, o erupciones volcánicas y la información
relativa a las nubes de cenizas volcánicas. Asimismo, los Centros de Control de Área (ACC) notifican la
información, a la mayor brevedad posible, a la Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y a los Centros de
Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC) correspondientes.
(b) El ANSP debe contar con un Plan de Contingencia sobre cenizas volcánicas, y en concordancia con
los Planes Regionales correspondientes, permanentemente actualizado y difundido a todas las dependen-
cias ATS que correspondan.
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM.
Se mantendrá coordinación directa, rápida y permanente entre los ACC y las OVM correspondientes para
asegurar que la información acerca de cenizas volcánicas que se incluye en los mensajes NOTAM y SIG-
MET sea correcta, completa y actualizada.
211.345 Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica y el Servicio de

Tránsito Aéreo.
Para garantizar que las dependencias de los Servicios de Información Aeronáutica (AIS) reciban informa-
ción que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar
con información durante el vuelo, se concertará una Carta de acuerdo operacional entre el AIS y el ATS, la
cual establecerá los procedimientos locales disponibles en el correspondiente MADE-ATS, para que el per-
sonal ATS comunique, a la mayor brevedad posible, a la dependencia AIS:
(a) Información sobre las condiciones en el aeródromo;
(b) Estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situadas dentro
de la zona de su competencia;
(c) Presencia de actividad volcánica observada por el personal ATS o comunicada por aeronaves; y
(d) Toda información que se considere de importancia para las operaciones.
211.350 Coordinación para suministro de información sobre el sistema de navegación

aérea.

DE AVIACIÓN CIVIL
(a) Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de
las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el Servicio de Información Aeronáutica necesita
para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por con-
siguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para
asegurar que la información sea entregada al Servicio de Información Aeronáutica a su debido tiempo.
(b) Considerando la importancia de los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o
sistemas de navegación automatizados, cuya notificación requiere utilizar el sistema de Reglamentación y
Control de Información Aeronáutica (AIRAC), los Servicios de Tránsito Aéreo cumplirán con los plazos esta-
blecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, cuando
envíe información/datos brutos a los Servicios de Información Aeronáutica.
(c) Las dependencias ATS responsables de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a las
dependencias AIS, deben aplicar los requisitos de exactitud e integridad requeridos para satisfacer las ne-
cesidades del usuario final de los datos aeronáuticos.
(d) Los procedimientos locales convenidos entre la dependencia ATS y el Servicio de Información Aeron-
áutica, así como el tratamiento de la información, estarán disponibles para el personal de las dependencias
ATS en el correspondiente MADE-ATS.
211.355 Altitudes mínimas de vuelo.
(a) El ANSP debe determinar, a través de los estudios de la dependencia IFPDS a su cargo, las altitudes
mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área de control ATS en las FIR de la República Argentina. Las
altitudes mínimas de vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por
encima del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.
(b) Las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área de control ATS en las FIR de la República
Argentina, así como de los procedimientos de aproximación, se deben promulgar en la AIP ARGENTINA.
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia.
(a) Las dependencias ATS deben otorgar la mayor atención, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves
a aquella que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que
esté siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias. Para indicar que se encuentra en
estado de emergencia, una aeronave equipada con una capacidad apropiada de enlace de datos, o un
transpondedor SSR, podrá hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
(1) En el Modo A, Código 7700; o
(2) En el Modo A, Código 7500, para indicar específicamente que está siendo objeto de interferencia
ilícita; y/o
(3) Activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS-B o ADS-C; y/o
(4) Transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante CPDLC.
(b) En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las aeronaves
deberán observarse los principios relativos a Factores Humanos.
211.365 Interferencia Ilícita.
(a) Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las dependencias
ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la información que
proceda para que el vuelo se realice con seguridad y se tomen las medidas necesarias para facilitar la reali-
zación de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.
(b) Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, incluido el
caso de interferencia ilícita, las dependencias ATS, de conformidad con los procedimientos acordados lo-
calmente, deben informar inmediatamente a la Autoridad Aeronáutica y a la Autoridad de Seguridad apro-
piada en el caso de interferencia ilícita e intercambiar la información necesaria con el explotador o su repre-
sentante designado.

DE AVIACIÓN CIVIL
211.370 Contingencia en vuelo: aeronaves extraviadas.
En caso de aeronave extraviada, el ANSP debe aplicar lo indicado en el Apéndice 13 - “Contingencia en

vuelo”.
211.375 Contingencia en vuelo: aeronave no identificada.
En caso de aeronave no identificada, el ANSP debe aplicar lo indicado en el Apéndice 13 - “Contingencia en

vuelo”.
211.380 Contingencia en vuelo: interceptación de aeronaves civiles.
En caso de interceptación de aeronaves civiles, el ANSP debe aplicar lo indicado en el Apéndice 13 - “Con-
tingencia en vuelo”.
211.385 La hora en los Servicios de Tránsito Aéreo.
(a) Las dependencias ATS emplearán el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas y
minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche. Estas de-
pendencias estarán dotadas de relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente visibles desde
cada puesto de trabajo.
(b) Los relojes de las dependencias ATS, y otros dispositivos para registrar la hora, serán verificados
diariamente por dichas dependencias, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia máxima de ±30
segundos respecto al UTC. Cuando una dependencia ATS utilice comunicaciones por enlace de datos, los
relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificarán según sea necesario, a fin de que den la hora
exacta con una tolerancia máxima de ±1 segundo respecto al UTC.
(c) Las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo deben obtener la hora exacta del Servicio
Hidrográfico Naval, el cual cuenta con la estación homologadora designada por la República Argentina o, si
no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estación.
(d) Las Torres de Control de Aeródromo deberán suministrar la hora exacta al piloto antes de que la ae-
ronave inicie su rodaje para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario para que el piloto la
obtenga de otra fuente. Además, las dependencias ATS suministrarán la hora exacta a las aeronaves a
petición de éstas. Las señales horarias se referirán al medio minuto más próximo.
211.390 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
(a) Como parte del Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP), la Autoridad Aeronáutica exige
que el ANSP que tenga a su cargo el ATS, implante y mantenga un SMS de acuerdo con el Apéndice 12
“Gestión de la Seguridad Operacional” de la presente Parte. El SMS y el Plan de Implementación corres-
pondiente deberán elaborarse de conformidad con los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáu-
tica. Cuando el ANSP que tenga a su cargo el ATS provea, parcial o totalmente los servicios AIS, CNS,
MET, SAR, ATFM, IFPDS, y cualquier otro servicio que tenga implicaciones directas de carácter operacional
en la provisión de los ATS, dichos servicios deberán ser incluidos en el SMS del ANSP que tenga a su car-
go el ATS.
(b) Cualquier cambio significativo del Sistema ATS relacionado con la seguridad operacional, incluida la
implantación de una mínima de separación reducida o de un nuevo procedimiento vinculado a la provisión
de los ATS, la reorganización del espacio aéreo, o la introducción de Sistemas CNS/ATM, solamente en-
trará en vigor después de que el ANSP que tenga a su cargo el ATS haya demostrado, a través de un Aná-
lisis de Riesgo de Seguridad Operacional, que se satisface un nivel aceptable de seguridad operacional, y
que ha sido consultado con los usuarios. Dicho Análisis se realizará de acuerdo a los procedimientos apro-
bados por la Autoridad Aeronáutica, establecidos a tal efecto. Cuando, por la índole del cambio, no pueda
expresarse el nivel aceptable de seguridad operacional en términos cuantitativos, el Análisis de Riesgo de
Seguridad Operacional puede depender de un juicio operacional.

DE AVIACIÓN CIVIL
(c) El ANSP que tenga a su cargo el ATS debe disponer las medidas adecuadas para asegurar que haya
supervisión después de la implantación con el objeto de verificar que se satisface el nivel definido de segu-
ridad operacional.
211.391 Gestión del riesgo de seguridad operacional relacionado con la Fatiga.
La Autoridad Aeronáutica establece los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias, como así
también se encarga de aprobar los Sistemas de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS). En este
sentido, el ANSP es responsable de gestionar sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la
fatiga de la siguiente manera:
(a) Horarios de trabajo de los controladores de tránsito aéreo acordes con los servicios prestados, que
cumplan los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias, de acuerdo con el Apéndice 15 - “Requi-
sitos horarios de Gestión de la Fatiga”; o
(b) Implementar un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), para la provisión de to-
dos los servicios de control de tránsito aéreo; o para una parte determinada de los servicios de control de
tránsito aéreo, junto con horarios de trabajo que cumplan con los reglamentos prescriptivos sobre limitacio-
nes horarias establecidos por la Autoridad Aeronáutica según el Apéndice 16 - “Requisitos del sistema de
Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS)”,
(c) Cuando el ANSP cumpla los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga para parte o para la
totalidad de sus servicios según 211.391 (a), deberá:
(1) Demostrar a la Autoridad Aeronáutica que no se exceden las limitaciones horarias y que se respetan
los períodos fuera de servicio requeridos;
(2) Familiarizar a su personal con los principios de gestión de la fatiga y con sus políticas para la gestión
de la fatiga.
(d) La Autoridad Aeronáutica, permitirá mediante el debido proceso variantes de los reglamentos pres-
criptivos sobre limitaciones horarias para atender cualquier riesgo adicional asociado a circunstancias ope-
racionales repentinas e imprevistas; y
(e) La Autoridad Aeronáutica, en circunstancias excepcionales, podrá aprobar variantes de los reglamen-
tos mediante el proceso establecido, a fin de atender necesidades operacionales estratégicas, siempre que
el ANSP demuestre que todo riesgo asociado se está gestionando con un nivel de seguridad operacional
igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
(f) El cumplimiento de los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias de 211.391 (a), no exime
al ANSP de la responsabilidad de gestionar sus riesgos, incluidos los riesgos asociados a la fatiga, utilizan-
do su SMS.
(g) Cuando el ANSP implante un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados
con la fatiga en una parte o en todos sus servicios de control de tránsito aéreo conforme a 211.391 (b), el
proveedor debe implementar los procesos adecuados para integrar funciones del FRMS con las otras fun-
ciones de gestión de la seguridad operacional.
(h) La Autoridad Aeronáutica aprobará el FRMS del ANSP antes de que dicho sistema pueda reemplazar
a uno o a todos los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga siempre que el mismo proporcione un
nivel de seguridad operacional aceptable para esta.
(i) El FRMS aprobado por la Autoridad Aeronáutica debe proporcionar un nivel de seguridad operacional
igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
(j) Para asegurar que el FRMS aprobado del proveedor proporciona un nivel de seguridad operacional
equivalente, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga, el
ANSP debe establecer valores máximos para el periodo de servicio y mínimos para el periodo fuera de ser-
vicio o de descanso. Estos valores se basarán en principios y conocimientos científicos, con sujeción a pro-
cesos de garantía de la seguridad operacional, y aceptables para la Autoridad Aeronáutica.

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(k) La Autoridad Aeronáutica podrá exigir al ANSP la reducción de los valores máximos o un aumento de
los valores mínimos cuando los datos del proveedor indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos,
respectivamente; y
(l) La Autoridad Aeronáutica aprobará un aumento de los valores máximos o una reducción de los valo-
res mínimos sólo después de evaluar la justificación del ANSP para efectuar dichos cambios, basándose en
la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga.
(m) Todo ANSP que implante un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados
con la fatiga, tendrá, como mínimo, que:
(1) incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS;
(2) identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados con la fatiga y los ries-
gos resultantes;
(3) asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar eficazmente los riesgos
asociados a los peligros;
(4) facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los riesgos relacionados
con la fatiga que se logra con dichas medidas; y
(5) facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.
(n) Mantendrá a disposición, cada vez que sea requerido por la Autoridad Aeronáutica, los registros del
periodo de servicio y del periodo fuera de servicio o de descanso, de su personal.
Los requisitos del FRMS se describen en el Apéndice 16 de esta Parte.
211.395 Sistemas de referencia comunes.
(a) Sistema de referencia horizontal. - El Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84) se utilizará como
sistema de referencia horizontal para la navegación aérea. Las coordenadas geográficas aeronáuticas pu-
blicadas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresan en función de la referencia geodésica del WGS-
84.
(b) Sistema de referencia vertical. - La referencia al nivel medio del mar (MSL) que proporciona la rela-
ción de la altura (elevaciones) relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como ge-
oide, se utilizará como sistema de referencia vertical para la navegación aérea.
(c) Sistema de referencia de tiempo. - El calendario gregoriano y el tiempo universal coordinado (UTC)
se utilizan como sistema de referencia de tiempo para la navegación aérea. Cuando en las cartas se utilice
un sistema de referencia de tiempo diferente, así se indicará en GEN 2.1 de la AIP ARGENTINA.
211.400 Competencia lingüística.
El ANSP debe asegurarse que los Controladores de Tránsito Aéreo hablen y comprendan el idioma inglés
en las comunicaciones radiotelefónicas, conforme a lo establecido en las RAAC - Parte 65 -Personal Aeron-
áutico excepto miembros de la tripulación de vuelo.
211.405 Idioma entre dependencias ATC.
Las comunicaciones entre dependencias ATC en las FIR de Argentina deberán ser en idioma español. En el
caso de que existan inconvenientes en la comunicación en el idioma español con dependencias de tránsito
aéreo de otros Estados, se utilizará el idioma inglés para tales comunicaciones.
211.410 Arreglos para casos de contingencia.
(a) El ANSP debe elaborar, promulgar y mantener actualizados los planes de contingencia ATS para su
aplicación inmediata ante una situación de contingencia de los Servicios de Tránsito Aéreo y de los servicios
de apoyo correspondientes. Los planes de contingencia se elaborarán, revisarán, promulgarán y actuali-
zarán de la manera prescrita por la Autoridad Aeronáutica en el Apéndice 17 “Requisitos para Planes de
Contingencia ATS” y toda norma técnica complementaria emanada de esta.

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(b) Los planes de contingencia así como aquellos que necesiten de coordinación con los organismos
nacionales, internacionales y autoridades de los Servicios de Tránsito Aéreo, responsables del suministro
de dicho servicio, en partes adyacentes del espacio aéreo y con los usuarios del espacio aéreo correspon-
dientes, en concordancia con lo establecido en 211.010 (b) (10), de esta Parte.
211.415 Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos.
El ANSP brindará el Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos de acuerdo a los re-
quisitos establecidos por la Autoridad Aeronáutica en el Apéndice 7 - “Requisitos relativos al Servicio de
Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos”.

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RAAC PARTE 211 CAPÍTULO C 3. 1

CAPÍTULO C – SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

Secc. Título
211.501 Suministro del Servicio
211.505 Funcionamiento del Servicio de Control de Tránsito Aéreo
211.510 Información sobre el movimiento de las aeronaves y autorizaciones ATC
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las dependencias ATC
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación
211.525 Separación de aeronaves
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM)
211.535 Mínimas de separación
211.540 Responsabilidad del control de vuelos
211.545 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo
211.550 Transferencia de la responsabilidad del control
211.551 Coordinación de la transferencia
211.555 Autorizaciones de Control de Tránsito Aéreo
211.560 Coordinación de las autorizaciones
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B
211.580 Radar de movimiento en la superficie
211.501 Suministro del Servicio.
(a) El ANSP debe suministrar el Servicio de Control de Tránsito Aéreo:

(1) A todos los vuelos IFR en los espacios aéreos Clases A, B, C, D y E.
(2) A todos los vuelos VFR en el espacio aéreo Clase B, C y D.
(3) A todos los vuelos VFR Especiales.
(4) A todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
(b) El ANSP debe asegurarse que sus dependencias suministran el Servicio de Control de Tránsito
Aéreo según lo estipulado en la presente Parte, sus Apéndices, el documento Procedimientos Gene-
rales – Gestión del Tránsito Aéreo (PROGEN ATM) y toda norma técnica complementaria emanada
(c) Las partes y/o modalidades del Servicio de Control de Tránsito Aéreo descritas en la sección
211.020 serán provistas por las dependencias del ANSP, en la forma siguiente:
(1) Servicio de Control de Área:
(i) Por un Centro de Control de Área; o
(ii) Por una dependencia de Control de Aproximación en un Área de Control Terminal, cuando no
exista un Centro de Control de Área.
(2) Servicio de Control de Aproximación:
(i) Por una Torre de Control de Aeródromo o un Centro de Control de Área cuando sea necesario
o conveniente combinar las funciones de estas dependencias con las del Servicio de Control de
Aproximación; o
(ii) Por una dependencia de Control de Aproximación cuando sea necesario o conveniente esta-
blecer una dependencia separada.
(3) Servicio de Control de Aeródromo: Por una Torre de Control de Aeródromo.
NOTA: Las previsiones concernientes al alcance y las características del o los servicios proporciona-
dos en plataforma se encuentran en la RAAC Parte 153 - Operación de Aeródromos.por un
guión, consistente en una letra "X" (imprenta mayúscula) acompañada por el número de orden
correspondiente.

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CAPÍTULO C 3. 2 RAAC PARTE 211
211.505 Funcionamiento del Servicio de Control de Tránsito Aéreo.
Con el fin de proporcionar el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, cada dependencia ATC debe:
(a) Disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y variaciones

del mismo, y de datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas;
(b) Determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que guardan entre
ellas las aeronaves conocidas;
(c) Otorgar autorizaciones e información con el propósito de evitar colisiones entre las aeronaves
que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el flujo del tránsito aéreo;
(d) Coordinar las autorizaciones, cuando sea necesario, con otras dependencias ATC:
(1) Siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el tránsito dirigido por dichas
dependencias;
(2) Antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras dependencias.
211.510 Información sobre el movimiento de las aeronaves y autorizaciones ATC.
El ANSP debe asegurar que la información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el regis-
tro de autorizaciones ATC otorgadas a las mismas, es presentada de forma que permita un fácil aná-
lisis, a fin de mantener una afluencia eficiente del tránsito aéreo con la debida separación entre aero-
naves.
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las dependencias ATC.
(a) Las dependencias ATC deben estar equipadas con dispositivos para grabar las conversaciones
de fondo y el entorno sonoro de las estaciones de trabajo de los controladores de tránsito aéreo. Es-
tos dispositivos deben tener la capacidad de almacenar la información registrada por un tiempo no
menor a 30 días y estarán sincronizados con las horas de los relojes de las dependencias ATS res-
pectivas. El ANSP debe asegurarse que estos equipos se mantengan funcionando de forma correcta
y permanente.
(b) En el Apéndice 3 - “Registro y preservación de datos de los Servicios de Tránsito Aéreo” de

esta Parte, se especifican los procedimientos para la preservación de datos generados por los Servi-
cios de Tránsito Aéreo.
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación.
Las autorizaciones concedidas por las dependencias ATC deben proporcionar separación:
(a) Entre todos los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
(b) Entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
(c) Entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase C;
(d) Entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales;
(e) Entre vuelos VFR especiales; excepto que, cuando lo solicite una aeronave, para los casos
enumerados en 211.520 (b) en el espacio aéreo clase D y E, un vuelo puede ser autorizado sin pro-
porcionarle separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo en condicio-
nes meteorológicas visuales.
211.525 Separación de aeronaves.
La separación proporcionada por una dependencia ATC se debe obtener, por lo menos, en una de las
siguientes formas:

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(a) Separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles elegidos de la tabla de niveles
de crucero que figura en la AIP ARGENTINA ENR 1.7; sin embargo, la correlación entre niveles y
derrota allí prescrita, no se aplicará cuando se indique otra en la AIP ARGENTINA o en las autoriza-
ciones del Control de Tránsito Aéreo;
(b) Separación horizontal, proporcionando:

(1) Separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la misma
derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresadas en función de tiempo o de distancia; o
(2) Separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreas ge-
ográficas;
(c) Separación compuesta, se aplicará en virtud de Acuerdos Regionales de Navegación Aérea,

suscriptos por la Autoridad Aeronáutica. La misma consiste en una combinación de separación verti-
cal y una de las otras formas de separación indicadas en 211.525 (b), utilizando para cada una de
ellas, mínimas inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la
mitad de esas mínimas.
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM).
(a) El ANSP deberá establecer procedimientos para la adecuada aplicación, por parte de sus de-
pendencias ATS, de la separación mínima reducida de 300 m (1.000 ft) entre el FL 290 y el FL 410
inclusive, conforme se estipula en el PROGEN- ATM.
(b) El ANSP debe suministrar los datos requeridos y participar en el programa regional a cargo de
la Agencia de Monitoreo Regional Caribe Sudamérica (CARSAMMA), que vigila la performance de
mantenimiento de altitud de las aeronaves que operan a esos niveles en las Regiones CAR/SAM de
OACI. Para tal fin, el ANSP establecerá un programa para vigilar la performance de mantenimiento de
altitud de las aeronaves que operan a esos niveles, a fin de garantizar que la aplicación continua de
esta separación vertical mínima cumple con los objetivos de seguridad operacional. Los datos obteni-
dos de dichos programas deberán ser enviados regularmente y de la manera prescripta por la Autori-
dad Aeronáutica para su fiscalización.
211.535 Mínimas de separación.
(a) La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en una parte definida del es-
pacio aéreo nacional se debe realizar como sigue:
(1) Las mínimas de separación se elegirán entre las que dispone el PROGEN-ATM, que sean apli-
cables a las circunstancias prevalecientes, si bien, cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan
circunstancias que no estén previstas en las disposiciones vigentes de la OACI, se analizarán, inclu-
yendo un análisis de riesgo de la seguridad operacional conforme se indica en 211.390, y se publi-
carán e implantarán otras mínimas de separación, bajo la responsabilidad de:
(i) El ANSP, previa consulta con los explotadores, respecto a rutas o partes de las mismas que
estén dentro del espacio aéreo bajo la administración de la República Argentina; o
(ii) La Autoridad Aeronáutica, mediante la suscripción de Acuerdos Regionales de Navegación
Aérea, respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro del espacio aéreo sobre alta mar o
sobre áreas de soberanía indeterminada.
(2) La selección de las mínimas de separación se hará en consulta entre los ANSP responsables
del suministro de los Servicios de Tránsito Aéreo en el espacio aéreo adyacente cuando:
(i) El tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios aéreos adyacentes;
(ii) Las rutas se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos adyacentes que las
mínimas de separación aplicables según las circunstancias
(b) Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus áreas de aplicación, deben ser
notificadas por el ANSP a:
(1) Las dependencias ATS pertinentes, incluyéndose en el respectivo MADE-ATS; y
(2) Los pilotos y explotadores, conforme a lo publicado en la Publicación de Información Aeronáu-
tica (AIP), en espacios donde la separación se base en el uso, por parte de la aeronave, de ayudas
para la navegación determinadas o técnicas de navegación determinadas.

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211.540 Responsabilidad del control de vuelos.
El ANSP debe establecer procedimientos en el correspondiente MADE-ATS para asegurar que todo
vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia ATC.
211.545 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.
El ANSP debe establecer procedimientos en el correspondiente MADE-ATS para asegurar que la

responsabilidad del control, respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un determinado
bloque de espacio aéreo, debe recaer en una sola dependencia ATC. Sin embargo, el control de una
aeronave o de grupos de aeronaves puede delegarse a otras dependencias ATC, siempre que esté
asegurada la coordinación entre todas las dependencias ATC interesadas.
211.550 Transferencia de la responsabilidad del control.
La responsabilidad del control de una aeronave debe ser transferida de una dependencia de control
de tránsito aéreo a otra, en la forma siguiente:
(a) Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área. La responsabilidad del
control de una aeronave debe ser transferida de la dependencia que suministre el servicio de control
de área, a la que suministre el servicio de control de área, en un área de control adyacente, en el
momento en que el centro de control de área que ejerce el control de la aeronave calcule que la ae-
ronave cruzará el límite común de ambas áreas de control o en cualquier otro punto o momento que
se haya convenido entre ambas dependencias.
(b) Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio
de control de aproximación. La responsabilidad del control de una aeronave debe ser transferida de la
dependencia que suministre el servicio de control de área a la que suministre el servicio de control de
aproximación, y viceversa, en determinado momento o, en un punto o momento convenido entre am-
bas dependencias.
(c) Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y una torre de con-
trol de aeródromo.
(1) Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una aeronave que llega se debe trans-
ferir de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la torre de control de
aeródromo, cuando la aeronave:
(i) Se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:
(ii) Se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o
(iii) Haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o
(iv) Haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o ins-
trucciones de la dependencia ATS; o
(v) Haya aterrizado.
Aun cuando exista una dependencia de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede
transferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo y vice-
versa, cuando se han realizado las coordinaciones pertinentes y se han establecido los acuerdos
previos entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de
aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control
del aeródromo, según corresponda.
(2) Aeronaves que salen. La responsabilidad del control de una aeronave que sale debe ser trans-
ferida de la torre de control de aeródromo a la que proporcione servicio de control de aproximación:
(i) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo
visual:
(A) antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o
(B) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas de vuelo por instru-
mentos; o
(C) a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la
dependencia ATS;
(ii) cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos:
(A) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o
(B) a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la
dependencia ATS.
DE AVIACIÓN CIVIL
(d) Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma dependencia de control de tránsi-
to aéreo.
La responsabilidad de control de una aeronave de un sector o una posición de control a otro sector de
control dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo debe transferirse al llegar a un
punto, nivel u hora según lo especificado en las instrucciones de la dependencia ATS. El ANSP, en
concordancia con lo indicado en el PROGEN-ATM, debe establecer en sus dependencias procedi-
mientos detallados de coordinación de las transferencias a través del correspondiente MADE-ATS.
211.551 Coordinación de la transferencia.
La responsabilidad del control de una aeronave no debe ser transferida de una dependencia de con-
trol de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante, para lo cual
debe considerarse lo que se detalla a continuación:
(a) La dependencia de control transferidora debe:
(1) comunicar a la dependencia de control aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo ac-
tualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia solicitada.
(2) Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos radar o ADS-B, la infor-
mación de control pertinente a dicha transferencia debe incluir información referente a la posición y, si
se requiere, la derrota y la velocidad de la aeronave observada por radar o ADS-B inmediatamente
antes de la transferencia.
(3) Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos ADS-C, la información
de control pertinente a dicha transferencia debe incluir la posición en cuatro dimensiones y otras in-
formaciones, según corresponda.
(b) La dependencia de control aceptante debe:

(1) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones ex-
presadas por la dependencia de control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas
dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condi-
ciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto;
(2) Especificar cualquier otra información o autorización referente a la parte siguiente del vuelo que
la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
(3) A no ser que se haya acordado de otro modo entre las dos dependencias de control interesa-
das, la dependencia aceptante debe notificar a la dependencia transferidora el momento en que haya
establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido
el control de la misma.
(c) Debe especificarse en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS, según co-
rresponda, los procedimientos de coordinación aplicables, incluidos los puntos de transferencia de
control.
211.555 Autorizaciones de Control de Tránsito Aéreo.
(a) El ANSP, en cumplimiento a lo indicado en el PROGEN-ATM, debe establecer procedimientos

detallados para la expedición y gestión de autorizaciones ATC. Las autorizaciones ATC deben tener
como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar Servicio de Control de Tránsito Aéreo.
(b) La autorización ATC contendrá:

(1) La identificación de la aeronave como figura en el plan de vuelo;
(2) El límite de la autorización;
(3) La ruta de vuelo;
(4) El nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel, si corresponde;
(5) Las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de
aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización.
(c) Deben establecerse rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos cuan-
do sea necesario para facilitar:
(1) la circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;
(2) la descripción de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tránsito aéreo.

DE AVIACIÓN CIVIL
(d) La autorización ATC referente a la fase de aceleración transónica de un vuelo supersónico se

extenderá por lo menos hasta el final de dicha fase. La autorización ATC referente a la desacelera-
ción y al descenso de una aeronave que pasa del vuelo de crucero supersónico al vuelo subsónico,
deberá permitirle un descenso ininterrumpido, al menos durante la fase transónica.
(e) Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad para tripulaciones

de vuelo.
(1) La tripulación de vuelo debe colacionar al Controlador de Tránsito Aéreo las autorizaciones e
instrucciones ATC transmitidas oralmente. Se colacionarán los siguientes elementos:
(i) Autorizaciones de ruta ATC;
(ii) Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse en espera a distan-
cia, cruzar y regresar en cualquier pista; y
(iii) Pista en uso, reglaje de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo
y velocidad y niveles de transición, ya sea expedido por el Controlador o incluidos en las radiodifusio-
nes ATIS.
(2) Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, deben ser
colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han
sido comprendidas y que serán cumplidas.
(3) El controlador escuchará la colación para asegurarse que la autorización o la instrucción ha
sido correctamente comprendida por la tripulación de vuelo y debe adoptar medidas inmediatas para
corregir cualquier discrepancia revelada por la colación.
(4) No se requerirá confirmación oral de comunicaciones por enlace de datos piloto-controlador
(CPDLC).
(f) Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad para conductores

de vehículos en el área de maniobras.
(1) Los conductores de vehículos que operen o tengan la intención de operar en el área de manio-
bras deben colacionar al controlador de tránsito aéreo las partes relacionadas con la seguridad ope-
racional de las instrucciones que se transmiten por voz, p. ej. instrucciones para entrar, mantenerse
en espera a distancia, cruzar y operar en cualquier pista o calle de rodaje operacional.
(2) El controlador escuchará la colación para estar seguro de que la instrucción fue correctamente
recibida por el conductor del vehículo y tomará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepan-
cia que se detecte en la colación.
211.560 Coordinación de las autorizaciones.
(a) El ANSP, en cumplimiento a lo estipulado en el PROGEN-ATM, debe establecer en el MADE-

ATS procedimientos detallados para la coordinación de autorizaciones ATC.
(b) Cada autorización ATC se debe coordinar entre las dependencias ATC, para que abarque toda
la ruta de la aeronave o determinada parte de la misma, de la manera siguiente:
(1) Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta hasta el aeródromo del primer
aterrizaje previsto:
(i) Cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la autorización con todas las depen-
dencias bajo cuyo control pasará la aeronave; o bien,
(ii) Cuando haya seguridad razonable de que se logrará previamente la coordinación entre aque-
llas dependencias bajo cuyo control pasará subsiguientemente la aeronave.
(2) Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada en 211.560 (a), sólo se dará
autorización a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la
coordinación. Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una nueva autori-
zación debiéndose dar entonces las instrucciones que sean necesarias. En este caso además deben
aplicarse las siguientes reglas:
(i) Cuando así lo disponga la dependencia ATC apropiada, las aeronaves entrarán en contacto
con una dependencia ATC subsiguiente a fin de recibir una autorización anticipada antes del punto de
transferencia de control.
(ii) Las aeronaves mantendrán la necesaria comunicación en ambos sentidos con la dependencia
ATC apropiada mientras estén solicitando una autorización anticipada.
(iii) Se indicará claramente al piloto el carácter específico de toda autorización anticipada que se
otorgue.

DE AVIACIÓN CIVIL
(iv) A menos que estén coordinadas, las autorizaciones anticipadas no afectarán el perfil de vuelo
original de la aeronave en ningún espacio aéreo, salvo el de la dependencia ATC responsable del
otorgamiento de la autorización anticipada.
(v) Cuando sea posible, al utilizarse comunicaciones por enlace de datos para facilitar el otorga-
miento de autorizaciones anticipadas, deberá contarse con comunicaciones orales en ambos sentidos
entre el piloto y la dependencia ATC que otorgue dichas autorizaciones.
(3) Cuando una aeronave intente salir de un aeródromo situado dentro de un área de control para
entrar en otra, dentro de un período de 30 minutos, o de otro período de tiempo especificado que
convengan los Centros de Control de Área pertinentes, se efectuará la coordinación con la depen-
dencia ATC subsiguiente antes de expedir la autorización de salida.
(4) Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera del es-
pacio aéreo controlado, y luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de control, podrá conce-
derse una autorización desde el punto de salida hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto.
Tales autorizaciones o sus revisiones se aplicarán solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro
del espacio aéreo controlado.
211.565 Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM).
(a) El ANSP debe establecer procedimientos para la adecuada ejecución, por parte de sus depen-
dencias, de las medidas de planificación ATS y/o medidas pre-tácticas emitidas formalmente por las
correspondientes dependencias de Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo. Dichos procedimientos
de ejecución serán incluidos en el MADE- ATS.
(b) Cuando una dependencia ATC estime que no es posible atender a más tránsito del que ya ha
aceptado dentro de un período de tiempo y lugar o área determinados, o que sólo puede atenderlo a
un ritmo determinado, dicha dependencia ATC lo notificará inmediatamente a la dependencia corres-
pondiente ATFM, cuando esta se haya establecido, así como a las dependencias ATS interesadas.
(c) Las tripulaciones de vuelo de aeronaves con destino a dicho lugar o área y los explotadores
interesados serán informados, bajo responsabilidad del ANSP, acerca de las demoras previstas o de
las restricciones que serán aplicadas.
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos.
(a) El ANSP debe establecer procedimientos, en el MADE- ATS correspondiente, para gestionar el
movimiento de personas o vehículos, comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro del área de
maniobras de un aeródromo de manera que sea controlado por la Torre de Control de Aeródromo, a
fin de reducir los riesgos de seguridad operacional respecto de las aeronaves que aterrizan, que
están en rodaje o que despegan.
(b) Asimismo, el ANSP incluirá en el MADE-ATS correspondiente los procedimientos de visibilidad

reducida para los aeródromos que así lo requieran.
(c) En condiciones tales que se apliquen procedimientos de visibilidad reducida:

(1) Se limitará al mínimo esencial el número de personas y vehículos que operen en el área de
maniobras de un aeródromo;
(2) Se prestará atención especial a los requisitos de protección de las áreas sensibles del ILS/MLS
cuando estén en progreso aproximaciones de precisión por instrumentos Categoría II o III;
(3) A reserva de lo previsto en 211.570 (d), la separación mínima entre vehículos y aeronaves en
rodaje será la establecida en las RAAC Parte 153-Operación de Aeródromos.
(d) Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una aeronave en peligro tendrán
prioridad sobre todo otro tránsito de superficie.
(e) A reserva de lo previsto en (d), los vehículos que se encuentren en el área de maniobras de-
berán observar las siguientes reglas:
(1) Todos los vehículos, incluidos los que remolquen aeronaves, cederán el paso a las aeronaves
que estén aterrizando, despegando o en rodaje;
(2) Los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso preferente;

DE AVIACIÓN CIVIL
(3) Los vehículos cederán el paso a otros vehículos de conformidad con las instrucciones de la
dependencia ATS;
(4) No obstante lo dispuesto en (e) (1), (2) y (3), todos los vehículos, incluidos los que remolquen
aeronaves, observarán las instrucciones de la Torre de Control de Aeródromo.
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B.
(a) Los sistemas terrestres radar y ADS-B utilizados por el ANSP, deben presentar en pantalla
alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas de conflictos, predicciones de con-
flictos, advertencia de altitud mínima de seguridad y claves SSR duplicadas involuntariamente.
(b) Asimismo, los sistemas instalados y operados por el ANSP deben cumplir los requisitos técni-
cos indicados en el Anexo 10-Telecomunicaciones Aeronáuticas-o el documento nacional que lo con-
tenga y la normativa nacional que lo complemente.
211.580 Radar de Movimiento en Superficie.
El ANSP debe utilizar el Radar de Movimiento en Superficie (SMR) de conformidad con lo indicado en
las RAAC Parte 153-Operación de Aeródromos-, en relación al Sistema de Guía y Control de Movi-
miento en Superficie.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO D 4.1
CAPÍTULO D – SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

Sec. Título
211.601 Suministro de Servicio de Información de Vuelo
211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS
211.610 Alcance y contenido del Servicio de Información de Vuelo
211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo transmitida por la aeronave
211.620 Aeronotificaciones especiales
211.625 Información sobre condiciones del tránsito y meteorológicas
211.626 Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS)
211.630 Radiodifusiones OFIS
211.635 Radiodifusiones del Servicio Automático de Información Terminal
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio D-VOLMET
211.601 Suministro de Servicio de Información de Vuelo.
(a) El ANSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que sus dependencias suministran
Servicio de Información de Vuelo conforme a esta Parte.
(b) Se debe suministrar Servicio de Información de Vuelo (FIS) a todas las aeronaves a las que probable-
mente pueda afectar la información y a las que:
(1) Se les suministra Servicio de Control de Tránsito Aéreo; o
(2) De otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los Servicios de Tránsito Aéreo.
(c) El Servicio de Información de Vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna de sus
responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se
sugiera del plan de vuelo.
211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS.
Cuando las dependencias ATS suministren tanto Servicio de Información de Vuelo como Servicio de Control de
Tránsito Aéreo, el suministro del Servicio de Control de Tránsito Aéreo debe tener prioridad respecto al sumi-
nistro del Servicio de Información de Vuelo, siempre que el suministro del Servicio de Control de Tránsito Aéreo
así lo requiera.
211.610 Alcance y contenido del Servicio de Información de Vuelo.
(a) El Servicio de Información de Vuelo gestionado por las dependencias ATS, deben incluir el suministro de
la pertinente:
(1) Información SIGMET y AIRMET;
(2) Información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y a las nu-
bes de cenizas volcánicas;
(3) Información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxi-
cas;
(4) Información sobre los cambios en la disponibilidad de los servicios de radionavegación;
(5) Información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos, in-
cluso información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nie-
ve, hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;
(6) Información sobre globos libres no tripulados;
(7) Cualquier otra información que sea probable que afecte a la seguridad operacional.

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO D 4. 2 RAAC PARTE 211
(b) Además de lo dispuesto en 211.610 (a), el Servicio de Información de Vuelo que se suministra a los vue-
los incluirá el suministro de información sobre:
(1) Las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y
de alternativa;
(2) Los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo de Clases
C, D, E, F y G;
(3) Para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite el piloto, toda in-
formación disponible tal como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de
las embarcaciones de superficie que se encuentren en el área.
NOTA : La información a que se refiere b), que comprende solamente las aeronaves conocidas, cuya presencia
pudiera constituir un peligro de colisión para la aeronave que recibe la información, será a veces incompleta y
los servicios de tránsito aéreo no pueden asumir siempre la responsabilidad respecto a su expedición ni res-
pecto a su exactitud.
211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo transmitida por la aeronave.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión suministrada de acuerdo a 211.
610 b) (2), o en caso de interrupciones temporales del Servicio de Información de Vuelo, deben aplicarse las
radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito aéreo (TIBA) en los espacios aéreos designados a tal
fin, para lo cual el ANSP debe publicar la información en la AIP o tramitar el aviso NOTAM que corresponda. En
el Apéndice 10 - “Radiodifusión de Información en vuelo sobre el tránsito Aéreo (TIBA) y procedimientos opera-
cionales conexos” se muestran conceptos relativos a la radiodifusión TIBA.
211.620 Aeronotificaciones especiales.
Las dependencias ATS deben transmitir, tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales a otras
aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica asociada y a otras dependencias ATS afectadas. Las transmi-
siones a las aeronaves deberán continuar por un período que se determinará por acuerdo entre las dependen-
cias meteorológicas y las dependencias ATS.
NOTA : Véase también los PROGEN-ATM Apéndice 1- Instrucciones para las aeronotificaciones por comuni-
caciones orales.
211.625 Información sobre condiciones del tránsito y meteorológicas.
Además de lo dispuesto en 211.610 (a), el Servicio de Información de Vuelo suministrado a los vuelos VFR
debe incluir información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que
puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.
211.626 Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS).
(a) Se denomina Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) al Servicio de Información de Vuelo
y alerta que se provee a todas las aeronaves que se proponen aterrizar o despegar en aquellos aeródromos
públicos y/o privados del país dónde el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea, en coordinación con la
Autoridad Aeronáutica, determinaron que la provisión de Servicios de Control de Tránsito Aéreo no está justifi-
cada.
(b) La dependencia que proporciona AFIS es responsable de emitir toda la información completa de la que
disponga, recepcionar y tomar nota de todos los informes emitidos por las aeronaves y comunicar dichos infor-
mes a toda otra dependencia interesada en los mismos, por razones de consulta o de búsqueda y salvamento.
(c) Cuando se requiera implantar una dependencia AFIS en un aeródromo o helipuerto se deberá cumplir
con los criterios especificados en 211.030.
(d) El Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), puede ser provisto:

(1) Por un ANSP designado por el Estado Nacional; y/o

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO D 4.3
(2) Por delegación de la provisión del Servicio a organismos externos. Dicha delegación de funciones, en el
organismo externo, debe estar debidamente documentada.
NOTA: Como indica el Apéndice 14 la Autoridad Aeronáutica es la encargada de autorizar el suministro del
Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo.
(e) Para iniciar su operación, una dependencia AFIS debe contar con autorización previa de la Autoridad
Aeronáutica. Los requisitos del Servicio se estipulan en el Apéndice 14 - “Servicio de Información de Vuelo de
Aeródromo (AFIS)” de la presente Parte.
(f) La dependencia AFIS no es una dependencia de Control de Tránsito Aéreo, en consecuencia, incumbe a
los pilotos utilizar el servicio proporcionado por esta dependencia para mantener la separación correcta, de
conformidad con lo estipulado en las RAAC Parte 91- Reglas de Vuelo y Operación General.
(g) Se deberá proporcionar AFIS a todas las aeronaves que lleguen o salgan del aeródromo y su objetivo
será únicamente ayudar al piloto otorgándole información para una mayor protección o seguridad en relación al
tránsito conocido, pero de ningún modo implica la provisión del Servicio de Control de Tránsito Aéreo.
(h) El operador AFIS solamente emitirá información en relación al tránsito conocido y a las condiciones del
aeródromo y se abstendrá de utilizar el término “autorizado” al emitir sus mensajes.
(i) Las expresiones “autorizado a despegar” o “autorizado a aterrizar”, se reemplazarán por la expresión
“pista libre” en el caso que el operador AFIS tenga la pista totalmente a la vista.
(j) En el caso que el operador AFIS no tenga visibilidad de la pista o alguna porción de ella, solamente soli-
citará al piloto su hora de aterrizaje o despegue.
211.630 Radiodifusiones OFIS.
(a) El ANSP debe adecuar, cuando sea necesario, la gestión de los servicios para asegurar que las Radiodi-
fusiones del Servicio de Información de Vuelo para las Operaciones (OFIS), en sus diversas modalidades, se
realicen de acuerdo a lo estipulado en Apéndice 11 - “Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operacio-
nes”.
(b) La información meteorológica y la información operacional referente a los servicios de radionavegación y

a los aeródromos que se incluyan en el Servicio de Información de Vuelo, se suministrarán en una forma inte-
grada desde el punto de vista operacional, bajo la responsabilidad del ANSP.
(c) Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo integrada para las operaciones, debe
transmitirse con el contenido y, cuando se especifique, en el orden, que correspondan a las diversas etapas del
vuelo.
(d) Las radiodifusiones del Servicio de Información de Vuelo para las operaciones, cuando se lleven a cabo,
deben consistir en mensajes que contengan información integrada sobre elementos operacionales y meteo-
rológicos seleccionados que sean apropiados a las diversas etapas del vuelo. Esas radiodifusiones son de tres
tipos principales: HF, VHF y ATIS. El Apéndice 11 - “Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operacio-
nes” de la presente Parte muestra los requisitos de dichas radiodifusiones.
(e) Cuando lo solicite el piloto, los mensajes OFIS serán transmitidos por la dependencia ATS correspon-
diente.
211.635 Radiodifusiones del Servicio Automático de Información Terminal.
El ANSP debe implantar radiodifusiones vocales del Servicio Automático de Información Terminal (ATIS-voz)
en los aeródromos controlados donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales
aeroterrestres VHF ATS y la carga de trabajo. El Apéndice 11 - “Requisitos de las radiodifusiones FIS para las
operaciones” de la presente Parte muestra requisitos adicionales para dichas radiodifusiones.

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO D 4. 4 RAAC PARTE 211
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio D-VOLMET.
(a) El ANSP debe proporcionar radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el servicio D-VOLMET cuando se
determine por Acuerdo Regional de Navegación Aérea que existe tal necesidad. La coordinación del precitado
acuerdo regional es competencia de la Autoridad Aeronáutica.
(b) En el Anexo 3 de la OACI y/o el documento nacional que lo contenga y la normativa nacional que lo
complemente, se proporcionan los detalles de las radiodifusiones VOLMET y del servicio D-VOLMET.
(c) En las radiodifusiones VOLMET debe utilizarse la fraseología radiotelefónica normalizada.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO E 5.1
CAPÍTULO E – SERVICIO DE ALERTA

Sec. Título
211.701 Aplicación
211.705 Recopilación de la información
211.710 Aeronave en emergencia
211.715 Prioridad de alerta
211.720 Notificación al centro coordinador de salvamento (RCC)
211.725 Contenido de la notificación
211.730 Información adicional
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones
211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia
211.745 Información para el explotador
211.750 Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave
en estado de emergencia
211.755 Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita
211.701 Aplicación.
(a) El ANSP debe suministrar el Servicio de Alerta de acuerdo a lo estipulado en la presente Parte, para
lo cual debe adecuar la gestión de sus servicios y de sus dependencias.
(b) Se debe suministrar Servicio de Alerta:

(1) A todas las aeronaves a las cuales se suministre Servicio de Control de Tránsito Aéreo;
(2) En la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o
de las que, por otros medios, tengan conocimiento los Servicios de Tránsito Aéreo; y
(3) A todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita.
211.705 Recopilación de la información.
Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán de base central para reunir
toda información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la
correspondiente región de información de vuelo o área de control y para transmitir tal información al centro
coordinador de salvamento apropiado.
211.710 Aeronave en emergencia.
En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se encuentre bajo el
control de la Torre de un aeródromo o de una dependencia de Control de Aproximación, la que corresponda
de estas dependencias debe notificar inmediatamente el hecho al correspondiente Centro de Información de
Vuelo o Centro de Control de Área, el cual, a su vez, debe notificar al Centro Coordinador de Salvamento.
No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte superflua la notificación, ésta podrá omitir-
se.
211.715 Prioridad de alerta.
Cuando la urgencia de la situación lo requiera, la Torre de Control del aeródromo o la dependencia de Con-
trol de Aproximación responsable debe proceder primero a alertar y a tomar las medidas necesarias para
poner en movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergencia capaces de
prestar la ayuda inmediata que se necesite.

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO E 5. 2 RAAC PARTE 211
211.720 Notificación al Centro Coordinador de Salvamento (RCC).
Con excepción de lo prescrito en la subsección 211.745, y sin perjuicio de cualquier otra circunstancia que
aconseje tal medida, las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo notificarán inmediatamente a los
Centros Coordinadores de Salvamento (RCC) de jurisdicción, cuando consideren que una aeronave se en-
cuentra en estado de emergencia, de conformidad con lo siguiente:
(a) Fase de incertidumbre (INCERFA):
(1) Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguien-
tes a la hora en que debió haberse recibido una comunicación de ella, o en que se trató infructuosamente
de establecer comunicación con dicha aeronave por primera vez, lo primero que suceda; o
(2) Cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últi-
mamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias ATS, lo que resulte más tarde;
a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
(b) Fase de alerta (ALERFA):

(1) Cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer comu-
nicación con la aeronave, o en las consultas hechas a otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de
la aeronave; o
(2) Cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los 5 minutos si-
guientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o
(3) Cuando se reciba información que indique que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no
son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso, a menos que, haya indi-
cios favorables acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes; o
(4) Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.
(c) Fase de peligro (DETRESFA):
(1) Cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunica-
ción con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan
suponer que la aeronave se halla en peligro; o
(2) Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insu-
ficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o
(3) Cuando se reciba información de que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son nor-
males hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso; o
(4) Cuando se reciba información o haya razonable certeza de que la aeronave está por hacer o ha
hecho un aterrizaje forzoso, a menos que haya razonable certeza de que la aeronave y sus ocupantes no
están amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
211.725 Contenido de la notificación.
(a) La notificación debe contener la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden
indicado:
(1) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de la emergencia;
(2) Servicio y persona que llama;
(3) Clase de emergencia;
(4) Información apropiada contenida en el plan de vuelo;
(5) Dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio utilizado;
(6) Último mensaje de posición y cómo se determinó éste;
(7) Colores y marcas distintivas de la aeronave;
(8) Mercancías peligrosas transportadas como carga;
(9) Toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación; y
(10) Demás observaciones pertinentes.
(b) La información que no esté disponible en el momento que el ACC hace la notificación al RCC, se
debe recabar por una dependencia ATS antes de declararse la fase de peligro, si hay razonable certeza que
se producirá dicha fase.
211.730 Información Adicional.
(a) Ampliando la notificación estipulada en 211.725, se debe suministrar sin tardanza al RCC, los datos
siguientes:

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO E 5.3
(1) Toda información adicional respecto al cariz que vaya tomando el estado de emergencia a través de
las distintas fases sucesivas; o
(2) Información de que ha dejado de existir el estado de emergencia.
(b) La cancelación de las medidas iniciadas por el RCC es responsabilidad de dicho centro.
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones.
Según sea necesario, las dependencias ATS deben emplear todos los medios de comunicación disponibles
para establecer y mantener comunicación con cualquier aeronave que se encuentre en estado de emergen-
cia y para solicitar noticias de la misma.
211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia.
Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se debe trazar sobre un mapa el vuelo de la
aeronave afectada, a fin de determinar su probable posición futura y su radio de acción máximo desde su
última posición conocida. También se deben trazar los vuelos de otras aeronaves que se sepa que están
operando en las cercanías de la aeronave en cuestión, a fin de determinar sus probables posiciones futuras
y autonomías máximas respectivas.
211.745 Información para el explotador.
(a) Cuando un Centro de Control de Área declare que una aeronave está en la fase de incertidumbre o
de alerta, notificará al Explotador en cuanto sea posible, antes de comunicarlo al Centro Coordinador de
Salvamento (RCC) de jurisdicción.
(b) Si una aeronave está en la fase de peligro, se notificará inmediatamente al RCC, de acuerdo con
211.720.
(c) Toda la información que el Centro de Control de Área haya notificado al Centro Coordinador de Sal-
vamento (RCC) de jurisdicción, se comunicará igualmente sin demora al Explotador, siempre que esto sea
posible.
211.750 Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una
aeronave en estado de emergencia.
Cuando una dependencia ATS determine que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, infor-
mará a otras aeronaves, que se sepa que están en la proximidad de la aeronave en cuestión, la naturaleza
de la emergencia tan pronto como sea posible, excepto según se dispone en 211.755.
211.755
Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita.
Cuando una dependencia ATS sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilíci-
ta, no se hará ninguna referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergen-
cia, a menos que en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada, se haya hecho referencia a
la misma con anterioridad y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO F 6. 1

CAPÍTULO F – REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO

A COMUNICACIONES.
Secc. Título
211.801 Equipamiento
211.805 Servicio móvil aeronáutico – comunicaciones aeroterrestres (AT)
211.810 Procedimientos para la preservación de datos
211.815 Comunicaciones AT para el Servicio de Información de Vuelo
211.820 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Área
211.825 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Aproximación
211.830 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Aeródromo
211.831 Comunicaciones AT para el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo
211.835 Servicio fijo aeronáutico - comunicaciones tierra/tierra (TT)
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS dentro de la FIR
211.845 Comunicaciones TT entre las dependencias ATS y otras dependencias dentro de la FIR
211.850 Descripción de las instalaciones de comunicaciones TT
211.855 Comunicaciones TT entre Regiones de Información de Vuelo
211.860 Requisitos específicos comunicaciones TT entre Regiones de Información de Vuelo
211.865 Comunicaciones orales directas
211.870 Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de
maniobras de los aeródromos controlados.
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro automático de datos de vigilancia
211.801 Equipamiento.
El ANSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que sus dependencias cuentan con equi-
pamiento que permite el cumplimiento de los requisitos de comunicaciones para el suministro de los servi-
cios ATS, conforme la presente Parte.
211.805 Servicio Móvil Aeronáutico - Comunicaciones Aeroterrestres (AT).
(a) Para fines de los Servicios de Tránsito Aéreo, en las comunicaciones aeroterrestres se utilizará la
radiotelefonía o el enlace de datos. Las dependencias ATS deben disponer de un canal de emergencia de
121,5 MHz y mantener escucha permanente en dicho canal.
(b) Donde la Autoridad Aeronáutica haya prescrito una especificación RCP, la comunicación basada en
la performance, además de los requisitos que se especifican en 211.050, se proporcionará a las dependen-
cias ATS el equipo de comunicaciones que les permita proporcionar servicios ATS de acuerdo con la espe-
cificación o especificaciones RCP prescritas.
(c) Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos sentidos o comunicación por enla-
ce de datos entre el piloto y el controlador, todos los canales de comunicación aeroterrestres de estos servi-
cios, y que se utilicen de ese modo, deben estar provistos de dispositivos de registro.
211.810 Procedimientos para la preservación de datos.
Los registros de los canales de comunicaciones se deben conservar por un período no menor a treinta (30)
días. En el Apéndice 3 - “Registro y preservación de datos de los Servicios de Tránsito Aéreo” de la presen-
te Parte, se estipulan los procedimientos para la preservación de datos generados por los Servicios de
Tránsito Aéreo.
211.815 Comunicaciones AT para el Servicio de Información de Vuelo.
Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir comunicaciones en ambos sentidos,

directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que proporcione Servi-
cio de Información de Vuelo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección
dentro de la FIR.
DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO F 6. 2 RAAC PARTE 211
211.820 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Área.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir comunicaciones en ambos senti-
dos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que proporciona el
Servicio de Control de Área y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección de-
ntro de las Áreas de Control.
(b) El ANSP debe tomar medidas para asegurar las comunicaciones vocales directas entre el piloto y el
controlador. Si ello no es factible por alguna limitación técnica, y sólo como último recurso, los Servicios de
Control de Área pueden utilizar canales de comunicaciones vocales aeroterrestres a cargo de operadores
aeroterrestres u operadores de estación aeronáutica.
211.825 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Aproximación.
dos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que preste el Ser-
vicio de Control de Aproximación y las aeronaves debidamente equipadas que estén bajo su control.
(b) Si la dependencia que suministra el Servicio de Control de Aproximación funciona independientemen-

te, las comunicaciones aeroterrestres se deben efectuar por los canales suministrados para su uso exclusi-
vo.
211.830 Comunicaciones AT para el Servicio de Control de Aeródromo.
dos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la Torre de Control del aeródromo
y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a cualquier distancia dentro de un radio de 45 km (25
NM) del aeródromo.
(b) Cuando las condiciones lo justifiquen, se debe contar con instalaciones y servicios independientes
para controlar el tránsito de las aeronaves en el área maniobras.
211.831 Comunicaciones AT para el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo.
dos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que proporcione
Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen dentro
de una distancia de 45 km (25 NM) del aeródromo AFIS.
211.835 Servicio Fijo Aeronáutico - Comunicaciones Tierra/Tierra (TT).
(a) Se deben utilizar comunicaciones vocales directas o por enlace de datos en las comunicaciones tie-
rra-tierra para fines de los Servicios de Tránsito Aéreo.
(b) Se debe proporcionar a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que les permita propor-
cionar servicios de acuerdo con las especificaciones RCP prescritos conforme a 211.050.
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS dentro de la FIR.
(a) El Centro de Información de Vuelo (FIC), debe disponer de instalaciones para comunicarse con las
siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
(1) El Centro de Control de Área, a no ser que esté en el mismo recinto;
(2) Las dependencias de Control de Aproximación;
(3) Las Torres de Control de Aeródromo;
(4) Las dependencias AFIS.
(b) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con el FIC, según se indica en 211.840 (a), y
además con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su área de responsabilidad:
(1) Las dependencias de Control de Aproximación;
(2) Las Torres de Control de Aeródromo,

DE AVIACIÓN CIVIL
(3) Las Oficinas de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo cuando estén instaladas por separa-
do, y
(4) Las dependencias AFIS.
(c) Toda dependencia de Control de Aproximación, además de disponer de instalaciones para comuni-
carse con el FIC y/o el ACC, estará en condiciones de comunicarse con las Torres de Control de Aeródromo
y con las Oficinas de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo asociadas, cuando éstas estén instala-
das por separado.
(d) Toda Torre de Control de Aeródromo, además de estar conectada con el FIC y/o ACC y con la de-
pendencia de Control de Aproximación asociada, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la Ofici-
na de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo asociada, siempre que ésta esté instalada por separa-
do.
(e) Toda dependencia AFIS, deberá estar conectada con el FIC y/o el ACC o la dependencia ATS ade-
cuada.
211.845 Comunicaciones TT entre las dependencias ATS y otras dependencias dentro de

la FIR.
(a) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias, que propor-
cionen servicios dentro de sus respectivas áreas de responsabilidad:
(1) Las dependencias militares correspondientes;
(2) La oficina meteorológica que sirva al ACC;
(3) La estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al ACC;
(4) El Centro Coordinador de Salvamento (RCC);
(5) La oficina NOTAM internacional que sirva al ACC;
(6) Las oficinas correspondientes de los explotadores; y
(7) Dependencia del servicio técnico.
(b) Toda dependencia de Control de Aproximación y toda Torre de Control de Aeródromo dispondrá de
instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de sus
respectivas áreas de responsabilidad:
(2) Los servicios de salvamento y de emergencia (incluso servicios de ambulancia, contra incendios y
otros);
(3) La oficina meteorológica que sirva a la dependencia de que se trate;
(4) La estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la dependencia de que se trate;
(5) La dependencia que proporcione el servicio de dirección en la plataforma, cuando esté instalada
aparte; y
(6) La dependencia del servicio técnico.
(c) Toda dependencia AFIS, dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependen-
cias que proporcionen servicios dentro de sus respectivas áreas de responsabilidad:
(1) A los servicios de auxilio y emergencia del aeródromo (incluso servicios de ambulancia, contra incen-
dios y otros);
(3) A la oficina meteorológica que preste servicio al aeródromo,
(4) A la estación de comunicaciones aeronáuticas que preste servicio al aeródromo; y
(5) La dependencia del servicio técnico.
(d) Las instalaciones de comunicaciones entre la dependencia ATS y las dependencias militares a cargo
del control de las operaciones de interceptación dentro de la zona de responsabilidad de la dependencia
ATS, deben estar en condiciones de proporcionar comunicaciones rápidas y confiables.
211.850 Descripción de las instalaciones de comunicaciones TT.
(a) Las instalaciones de comunicaciones exigidas en 211.840, 211.845 (a)(1) y 211.845 (b)(1), (b)(2) y
(b)(3) deben estar en condiciones de proporcionar:

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO F 6. 4 RAAC PARTE 211
(1) Comunicaciones orales directas, solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos,
que puedan establecerse instantáneamente para fines de transferencia de control utilizando radar o la ADS-
B, o normalmente en 15 segundos para otros fines; y
(2) Comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito. El tiempo de
tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de 5 minutos.
(b) En los casos no previstos en 211.850 (a) las instalaciones de comunicaciones deben proporcionar:
(1) Comunicaciones vocales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos,
que puedan normalmente establecerse en un tiempo aproximado de 15 segundos; y
(2) Comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito. El tiempo de
tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de 5 minutos.
(c) En todos los casos en que sea necesaria la transferencia automática de datos hacia las computado-
ras de los Servicios de Tránsito Aéreo o desde ellas, deberá contarse con dispositivos convenientes de re-
gistro automático.
(d) Las instalaciones de comunicaciones requeridas necesarias de acuerdo con los literales (a) y (b) de-
ben complementarse, cuando sea necesario, con otros tipos de comunicaciones visuales o auditivas.
(e) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 211.845 (b)(1), (b)(2) y (b)(3) deben estar en
condiciones de establecer comunicación vocal directa adaptada para comunicaciones “en conferencia”.
(f) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 211.845 (b)(4) deben establecer comunicación
vocal directa adaptada para comunicación “en conferencia”, de modo que las comunicaciones puedan esta-
blecerse normalmente en 15 segundos.
(g) Todas las instalaciones de comunicaciones vocales directas o por enlace de datos entre distintas
dependencias ATS, así como entre las dependencias ATS y las dependencias que se describen en 211.845
(a), (b) y (c) deben contar con registro automático.
(h) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en 211.850 (c) y 211.850 (g), se deben
conservar por un período no menor a treinta (30) días.
211.855 Comunicaciones TT entre Regiones de Información de Vuelo.
(a) El ACC debe disponer de instalaciones para comunicarse con todos los ACC adyacentes. Estas co-
municaciones se deben efectuar en todos los casos de modo que los mensajes estén en la forma adecuada
para conservarlos como registro permanente y se reciban de conformidad con los tiempos de tránsito esti-
pulados en los Acuerdos Regionales de Navegación Aérea suscriptos por la Autoridad Aeronáutica.
(b) Las instalaciones para comunicaciones entre Centros de Control de Área que presten servicio a Áre-
as de Control adyacentes deben disponer de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda, por
enlace de datos con registro automático, que puedan establecerse instantáneamente para fines de transfe-
rencia del control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C, y normalmente en 15 segundos para otros fines.
(c) Las dependencias ATS correspondientes, con el objeto de eliminar o disminuir la necesidad de inter-
ceptación por el hecho de que una aeronave se haya desviado de la derrota asignada, dispondrán que las
instalaciones de comunicaciones entre Centros de Información de Vuelo o Centros de Control de Área ad-
yacentes que no sean los mencionados en 211.855 (b) tengan capacidad de comunicaciones vocales direc-
tas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos. Las instalaciones de comunicaciones
contarán con registro automático.
(d) Se debe prever en las instalaciones de comunicaciones citadas en 211.855 (c) la posibilidad de esta-
blecerlas normalmente en un plazo de 15 segundos.
211.860 Requisitos específicos de comunicaciones TT entre Regiones de Información

de Vuelo.

DE AVIACIÓN CIVIL
(a) Las dependencias ATS adyacentes deben estar conectadas en todos los casos en que se den cir-
cunstancias especiales.
(b) Cuando las condiciones locales obliguen a autorizar a una aeronave, antes de la salida, a penetrar en
un Área de Control adyacente, la dependencia de Control de Aproximación o Torre de Control de Aeródro-
mo debe estar conectada con el ACC que presta servicios al área adyacente.
(c) Las instalaciones de comunicaciones citadas en 211.860 (a) y (b) deben proporcionar comunicacio-
nes orales directas, solas o en combinación, con comunicaciones por enlace de datos, con registro auto-
mático que puedan establecerse instantáneamente para fines de transferencia del control utilizando datos
radar, ADS-B o ADS-C, y normalmente en 15 segundos para otros fines.
(d) En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático de datos entre las computadoras
de los Servicios de Tránsito Aéreo, deberá contarse con dispositivos apropiados de registro automático.
(e) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en 211.860 (d), se deben conservar por
un período no menor a treinta (30) días.
211.865 Comunicaciones orales directas.
El ANSP debe disponer de procedimientos adecuados para las comunicaciones orales directas que permi-
tan establecer conexiones inmediatas en caso de llamada urgente relativa a la seguridad de una aeronave
y, si es necesario, la interrupción de otras llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.
211.870 Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en
el área de maniobras de los aeródromos controlados.
(a) El Servicio de Control de Aeródromo debe disponer de medios que permitan establecer comunicacio-
nes radiotelefónicas en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos para
el control de los vehículos en el área de maniobras.
(b) Todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista (cruce de aeronaves, cruce de
vehículos, inspecciones en la pista, etc.), deben realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despe-
gue y aterrizaje de las aeronaves. Si las condiciones técnicas y/u operativas lo justifican, se dispondrá de
canales de comunicaciones separados para el control de los vehículos. Dichos procedimientos locales de
comunicaciones serán convenidos en coordinación con la Autoridad Aeronáutica local, entre el ANSP y el
explotador del Aeródromo. Acordados estos últimos, deben estar a disposición del personal de la depen-
dencia ATS en el correspondiente MADE-ATS.
(c) Todos estos canales deben contar con dispositivos de registro automático. Los registros de comuni-
caciones, se deben conservar por un período no menor a 30 (treinta) días.
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro automático de datos de

vigilancia.
(a) Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y secundario o de otros sistemas, tales
como ADS-B, ADS-C que se utilizan como ayuda a los Servicios de Tránsito Aéreo, se deben registrar au-
tomáticamente para poder utilizarlos en la investigación de accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento,
control del tránsito aéreo y en la evaluación de los sistemas de vigilancia e instrucción del personal.
(b) Las grabaciones automáticas se deben conservar por un período no menor a treinta (30) días. Cuan-
do las grabaciones sean pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, se deben conservar más
tiempo, hasta que sea evidente que ya no son necesarias.
(c) En el Apéndice 3 “Registro y preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo” de esta Parte,
se especifican los procedimientos para la preservación de datos generados por los Servicios de Tránsito
Aéreo.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO G 1.1
7. 1
1
CAPÍTULO G – REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO A INFORMACIÓN

Secc. Título
211.901 Suministro de información
211.905 Información meteorológica
211.910 Información meteorológica para Centros de Control de Área y Centros de Información de Vuelo
211.915 Información meteorológica para dependencias que suministran Servicio de Control de Aproxima-
ción
211.920 Información meteorológica para Torres de Control de Aeródromo
211.925 Información meteorológica para estaciones de comunicaciones
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo y el estado operacional de las correspondientes
instalaciones
211.935 Información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación
211.940 Información sobre globos libres no tripulados
211.945 Información sobre actividad volcánica
211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos y de sustancias químicas tóxicas
211.901 Suministro de información.
El ANSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que sus dependencias durante su opera-
ción cuenten con información meteorológica actualizada, condiciones de aeródromo y servicios de navega-
ción aérea, así como toda información requerida que sostenga el suministro seguro de los ATS, conforme la
presente Parte. Los procedimientos convenidos, así como el tratamiento de la información, a los cuales se
refiere este capítulo, estarán disponibles para el personal de las dependencias ATS en el correspondiente
MADE-ATS.
211.905 Información meteorológica.
(a) A las dependencias ATS se les debe facilitar información actualizada sobre las condiciones meteo-
rológicas existentes y previstas que sea necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones. La
información se debe facilitar de modo que exija un mínimo de interpretación por parte del personal ATS y
con una frecuencia que satisfaga las necesidades de las dependencias ATS de que se trate.
(b) Se debe suministrar a las dependencias ATS información detallada sobre el emplazamiento, exten-
sión vertical, dirección y velocidad de desplazamiento de los fenómenos meteorológicos en la proximidad
del aeródromo, que puedan representar peligro para las operaciones de las aeronaves, particularmente en
las áreas de ascenso inicial y de aproximación.
(c) Cuando los datos en altura procesados por computadora sean facilitados en forma digital a las de-
pendencias ATS para que sean utilizados en sus computadoras, el ANSP debe convenir el contenido, for-
mato y arreglos para su transmisión entre el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea y los Servi-
cios de Tránsito Aéreo.
211.910 Información meteorológica para Centros de Control de Área y Centros de Informa-

ción de Vuelo.
(a) Se debe proporcionar al ACC y Centros de Información de Vuelo, información meteorológica, de

acuerdo con lo descrito en el Anexo 3 de la OACI, y/o el documento nacional que lo contenga y la normativa
nacional que lo complemente, dando especial importancia al probable empeoramiento o empeoramiento
meteorológico tan pronto como pueda determinarse. Dichos informes y pronósticos se deben referir a la FIR
o al Área de Control y a todas las demás áreas que puedan determinarse en base de Acuerdos Regionales
de Navegación Aérea.

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO G 7. 2 RAAC PARTE 211
(b) Se debe suministrar a los ACC y Centros de Información de Vuelo, a intervalos adecuados, datos
actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por el ACC o los Cen-
tros de Información de Vuelo.
211.915 Información meteorológica para dependencias que suministran Servicio de Control de

Aproximación.
Se debe proporcionar información meteorológica a las dependencias que suministran Servicio de Control de
Aproximación, de acuerdo con lo descrito en el Anexo 3 de la OACI, y/o el documento nacional que lo con-
tenga y la normativa nacional que lo complemente, para el espacio aéreo y los aeródromos que les concier-
ne. Los informes especiales y las actualizaciones de los pronósticos se deben comunicar a las dependen-
cias que suministran Servicio de Control de Aproximación tan pronto como estén disponibles, sin esperar al
próximo informe o pronóstico ordinario. Cuando se utilicen sensores múltiples se debe señalar claramente
los presentadores visuales con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de
ésta que corresponde a cada sensor.
(a) Se debe facilitar a las dependencias que suministran Servicio de Control de Aproximación, datos ac-
tuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por la dependencia que
suministre el Servicio de Control de Aproximación.
(b) Las dependencias que suministran Servicio de Control de Aproximación deben estar equipadas con
monitores para conocer el valor actual del viento en la superficie.
(c) Las dependencias que suministran Servicio de Control de Aproximación en aeródromos en que los
valores del alcance visual en la pista (RVR) se miden por medios instrumentales, deben estar equipadas
con monitores que permitan la lectura de los valores actuales del RVR.
(d) Las dependencias que suministran Servicio de Control de Aproximación en aeródromos donde la
altura de la base de nubes se mide por medios instrumentales, deben estar equipadas con monitores que
permitan la lectura de los valores actuales de la altura de la base de nubes.
(e) Los presentadores visuales referidos en 211.915 incisos (b), (c) y (d) deber estar relacionados con los
mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que están conectados
los correspondientes monitores instalados en la Torre de Control de Aeródromo y en la estación meteoroló-
gica, cuando tal estación exista.
(f) Las dependencias que prestan Servicio de Control de Aproximación en aeródromos donde se presen-
ta cizalladura del viento deben disponer de información sobre este fenómeno meteorológico que pudiera
perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue o durante la aproximación en
circuito.
211.920 Información meteorológica para Torres de Control de Aeródromo.
(a) Se debe proporcionar a las Torres de Control de Aeródromo información meteorológica, de acuerdo
con lo descrito en el Anexo 3 de la OACI, y/o el documento nacional que lo contenga y la normativa nacional
que lo complemente, para el aeródromo que les concierna. Los informes especiales y las actualizaciones de
los pronósticos se deben comunicar a las Torres de Control de Aeródromo tan pronto como estén disponi-
bles, sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario.
(b) Se debe suministrar a las Torres de Control de Aeródromo datos actuales de presión para el reglaje
de altímetros correspondientes al aeródromo en cuestión.
(c) Las Torres de Control de Aeródromo deben estar equipadas con un monitor para conocer el viento en
la superficie. Cuando se utilicen sensores múltiples se deben señalar claramente los monitores con los que
están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada sensor.
(d) Las Torres de Control de Aeródromo en aeródromos donde el alcance visual en la pista (RVR) se
mida por medios instrumentales, se deben equipar con monitor que permitan la lectura de los valores actua-
les del RVR.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 CAPÍTULO G 1.1
7. 3
3
(e) Las Torres de Control de Aeródromo en aeródromos donde la altura de la base de nubes se mide por
medios instrumentales, deben estar equipadas con un monitor que permita la lectura de los valores actuales
de la altura de la base de nubes.
(f) Los presentadores visuales referidos en 211.920 incisos (c), (d) y (e) deben estar relacionados con
los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que están conecta-
dos los correspondientes monitores instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
(g) Las dependencias que prestan Servicio de Control de Aeródromo en aeródromos donde se presenta
cizalladura del viento deben disponer de información sobre este fenómeno meteorológico que pudiera per-
judicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue, o durante la aproximación en cir-
cuito y a las aeronaves en la pista durante el recorrido de aterrizaje o la carrera de despegue.
(h) A las Torres de Control de Aeródromo y a las dependencias pertinentes se les debe proporcionar
avisos de aeródromo, según se indica en el Anexo 3 y/o el documento nacional que lo contenga y la norma-
tiva nacional que lo complemente.
211.925 Información meteorológica para estaciones de comunicaciones.
Cuando sea necesario para fines de información de vuelo, se debe proporcionar informes y pronósticos
meteorológicos actuales a las estaciones de comunicaciones aeronáuticas. Una copia de dicha información
se debe enviar al ACC y a los Centros de Información de Vuelo.
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo y el estado operacional de las corres-
pondientes instalaciones.
Se debe mantener actualizadas a las Torres de Control de Aeródromo y a las dependencias que suministran
Servicio de Control de Aproximación sobre las condiciones del área de movimiento que sean de importancia
para las operaciones, incluyendo la existencia de peligros transitorios y el estado operacional de cualquier
instalación relacionada con los aeródromos que les conciernen.
211.935 Información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación.
(a) El ANSP debe mantener continuamente informadas a sus dependencias ATS sobre el estado opera-
cional de los servicios de radionavegación y las ayudas visuales esenciales para los procedimientos de
despegue, salida, aproximación y aterrizaje dentro de su área de responsabilidad y de los servicios de ra-
dionavegación y las ayudas visuales que sean esenciales para el movimiento en la superficie.
(b) Las dependencias ATS apropiadas deben recibir información sobre el estado operacional de los ser-
vicios de radionavegación y las ayudas visuales a que se refiere 211.935 (a) y sobre todo cambio de dicho
estado, en el momento oportuno y en forma compatible con el uso de los servicios y las ayudas de que se
trate.
211.940 Información sobre globos libres no tripulados.
El ANSP se asegurará que las dependencias ATS involucradas reciban toda la información pertinente sobre
los detalles de los vuelos de globos libres no tripulados, de conformidad con las RAAC Parte 101- Globos
cautivos, barriletes, cohetes de aficionados y globos libres no tripulados.
211.945 Información sobre actividad volcánica.
(a) Se debe informar a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca
de la actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas que
podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su zona de responsabilidad.
(b) Se debe proporcionar al ACC y el Centro de Información de Vuelo, la información de asesoramiento

sobre cenizas volcánicas expedida por el VAAC correspondiente. Los VAAC se designan conforme se esti-
pula en el Anexo 3 de la OACI, y/o el documento nacional que lo contenga y la normativa nacional que lo
complemente.

DE AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO G 7. 4 RAAC PARTE 211
211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos y de sustancias químicas tóxicas.
Se debe informar a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la
liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas que podrían afectar al
espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su área de responsabilidad.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 APÉNDICE 1 1.1

APÉNDICE 1 - CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS, SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE
VUELO.
TIPO SEPARACIÓN SUJETO A

CLA- SERVICIOS LIMITACIONES REQUISITOS DE RA-
DE PROPORCIO- AUTORIZA-
SE SUMINISTRADOS DE VELOCIDAD DIOCOMUNICACIÓN
VUELO NADA CIÓN ATC
Sólo IFR Todas las Servicio de Control de No se aplica

Continua en ambos
Sí
A sentidos
aeronaves Tránsito Aéreo
IFR Todas las Servicio de Control de Continua en ambos

No se aplica Sí
aeronaves Tránsito Aéreo sentidos
B
Todas las Servicio de Control de Continua en ambos
VFR No se aplica Sí
aeronaves Tránsito Aéreo sentidos
IFR de IFR Servicio de Control de Continua en ambos

IFR No se aplica Sí
IFR de VFR Tránsito Aéreo sentidos
1) Servicio de Control
C de Tránsito Aéreo para
la separación de IFR;
250 kt IAS por
VFR 2) Información de Continua en ambos
VFR de IFR debajo de 3050 m Sí
tránsito VFR/VFR (y sentidos
(10 000 ft) AMSL
asesoramiento
anticolisión a
solicitud)
Servicio de Control de
Tránsito Aéreo, infor- 250 kt IAS por
IFR mación de tránsito so- Continua en ambos
IFR de IFR debajo de 3050 m Sí
bre vuelos VFR (y sentidos
(10 000 ft) AMSL
asesoramiento antico-
D lisión a solicitud)
Información de
tránsito IFR/VFR y 250 kt IAS por
Continua en ambos
VFR Ninguna VFR/VFR (y aseso- debajo de 3050 m Sí
sentidos
ramiento anticolisión (10 000 ft) AMSL
a solicitud)
Servicio de Control
de Tránsito Aéreo y, 250 kt IAS por
en la medida de lo Continua en ambos
IFR IFR de IFR debajo de 3050 m Sí
posible, información sentidos
(10 000 ft) AMSL
E de tránsito sobre
vuelos VFR
Información de tránsito 250 kt IAS por
VFR Ninguna en la medida de lo posi- debajo de 3050 m No No
ble (10 000 ft) AMSL
IFR de IFR Servicio de Asesora- 250 kt IAS por

miento de Tránsito Aé- Continua en ambos
IFR siempre que debajo de 3050 m No
reo; Servicio de Infor- sentidos
sea posible (10 000 ft) AMSL
mación de Vuelo
F
250 kt IAS por
VFR Ninguna Servicio de Informa- debajo de 3050 m No No
ción de Vuelo (10 000 ft) AMSL
250 kt IAS por

Servicio de Informa- Continua en ambos
IFR Ninguna debajo de 3050 m No
ción de Vuelo sentidos
(10 000 ft) AMSL
G
250 kt IAS por
VFR Ninguna Servicio de Informa- debajo de 3050 m No No
ción de Vuelo (10 000 ft) AMSL
* Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de 10 000 ft.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 APÉNDICE 2 2. 1
1.1
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC) 1
APÉNDICE 2 - MANUAL DESCRIPTIVO DE LA ORGANIZACIÓN DEL ATS

(MADOR-ATS).
En el caso de un ANSP a cargo de los Servicios de Tránsito Aéreo, el MADOR ATS debe contener un ma-
nual o conjunto de manuales y/o referencias documentales que evidencien como mínimo que la organiza-
ción ha desarrollado/implementado lo siguiente:
(a) Carátula
(b) Acto de aprobación
(c) Versión del Manual Descriptivo de la Organización del ATS
(d) Contenido
1. ORGANIZACIÓN.
(a) Marco legal;

(b) Descripción de la estructura organizativa;
(c) Misión, visión;
(d) Organigrama;
(i) Posiciones de los principales funcionarios;
(ii) Títulos, certificados, licencias;
(e) Experiencia en la provisión de Servicios de Navegación Aérea.
2. OPERATIVA.
(a) Servicio de Tránsito Aéreo:

(i) Designación;
(ii) Funciones;
(b) Dependencias ATS a cargo:
(i) Descripción del espacio aéreo.
(ii) Posiciones/puestos operacionales declarados.
(iii) Descripción de los Servicios ATS suministrados.
(iv) Horas de operación de cada dependencia ATS
(v) Manuales de Dependencias ATS (MADE-ATS)
(c) Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo;
(i) Manuales de Gestión de Afluencia del Espacio Aéreo.
(ii) Manuales de Cálculo de capacidad de sectores ATC y pistas.
(d) Coordinaciones con otros proveedores de servicios;
(i) Acuerdos marco suscritos.
(ii) Acuerdos específicos.
(e) Coordinaciones con las Autoridades Militares:
(i) Acuerdos marco suscritos.
(ii) Acuerdos específicos.
(iii) Manual de Uso Flexible del Espacio Aéreo.
3. TÉCNICA.
(a) Gestión documental

(i) Procesos de preparación, aprobación, enmiendas, control de copias y difusión de documentaciones
en las dependencias ATS;
(b) Gestión de intercambio de información; y
(c) Planes de contingencia y emergencia de las dependencias ATS.
4. RECURSOS HUMANOS Y CAPACITACIÓN.
(a) Políticas y procedimientos de la organización referente a recursos humanos;

DE AVIACIÓN CIVIL
APÉNDICE 2 2. 2 RAAC PARTE 211
(b) Política de factores humanos;

(c) Programa de instrucción para el personal ATS y registros;
(i) Manual de Instrucción inicial.
(ii) Manual de Instrucción periódica.
(iii) Manual de Instrucción especializada para el personal ATS.
(iv) Manual de Evaluación de competencias del personal ATS.
(v) Manual de Registros de instrucción ATS.
(d) Procedimientos de la organización para la contratación y retención del personal ATS;
(e) Declaración de los deberes y responsabilidades de las posiciones de jefatura y supervisión;
(i) Funciones;
(ii) Responsabilidades;
5. SISTEMAS.
(a) Procedimientos de registro y conservación de:

(i) Datos de sistemas de vigilancia ATS
(ii) Comunicaciones orales.
(iii) Mensajería AMHS.
(iv) Sistemas de vigilancia visual
(v) Sonido ambiente de dependencias ATS.
(b) Sistemas de Comunicación, Navegación y Vigilancia.
(i) Detalle de los sistemas CNS que prestan apoyo a las dependencias ATS.
6. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL.
(a) Alcance
(b) Política de Seguridad operacional; y
(c) Proceso de Gestión del Riesgo Seguridad Operacional.
7. GESTIÓN DE LA CALIDAD.
(a) Alcance
(b) Política de calidad.
(c) Programa de garantía de calidad.
(d) Manual del sistema de gestión de calidad.

DE AVIACIÓN CIVIL
3. 1
1
APÉNDICE 3 - REGISTRO Y PRESERVACIÓN DE DATOS DE LOS SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO
1. INTRODUCCIÓN.
El presente Apéndice establece los procedimientos para la preservación de datos generados por los Servi-
cios de Tránsito Aéreo, necesarios para la investigación de incidentes y accidentes de aviación ocurridos en
las FIR de la República Argentina, así como para la evaluación de los sistemas de vigilancia ATS, sistemas
de comunicaciones, sistemas de vigilancia visual, evaluación de los Servicios de Tránsito Aéreo e instruc-
ción del personal de los Servicios de Tránsito Aéreo.
2. PROCEDIMIENTOS.
2.1 Todos los datos escritos (faja de progreso de vuelo, mensajes ATS, formularios de planes de vuelo,
registros de ocurrencias, libros de servicios de tránsito aéreo, registros de operación de aeronaves), y otros
documentos necesarios para el suministro de los Servicios de Tránsito Aéreo por parte de una dependencia
ATS, deben preservarse en su estado original por el término de UN (1) año a partir de la fecha de elabora-
ción y sólo deberán destruirse una vez transcurrido ese período, siempre que ya no haya necesidad de se-
guir preservándolos.
2.2 Los datos escritos deben anotarse de manera indeleble, sin borraduras. Si es necesaria la corrección
de datos, deberá hacerse tachando la información de modo que ésta quede aún legible y anotando los da-
tos correctos en algún lugar conveniente, junto a la información que se haya tachado.
2.3 Todas las comunicaciones radiotelefónicas directas en ambos sentidos que se utilicen para dar Servi-
cios de Tránsito Aéreo, la frecuencia de emergencias 121.5 MHz, así como los canales de comunicaciones
aeroterrestres y canales orales de comunicaciones tierra/tierra de uso de estos servicios, estarán provistos
de dispositivos de registro automático ininterrumpido durante las horas de servicio de dichas dependencias.
2.4 Todas las comunicaciones telefónicas (teléfonos directos, anexos, redes privadas) con los servicios
de extinción de incendios, oficinas ARO/AIS, oficinas de meteorología, servicios de rampa, servicios aero-
portuarios conexos y servicio de búsqueda y salvamento que se generen y/o se reciban de cualquier de-
pendencia ATS deberán contar con dispositivos de registro automático ininterrumpido durante las horas de
servicio de dichas dependencias. Las grabadoras de datos de sistemas de vigilancia ATS y de voz que se
dispongan para el registro de las comunicaciones y de los videos de la presentación de la situación estarán
sincronizadas con las horas de los relojes de las dependencias ATS respectivas.
2.5 Las grabaciones magnéticas y/o digitales originales de las comunicaciones orales aeroterrestres,
canales orales de comunicaciones tierra/tierra y comunicaciones telefónicas deberán preservarse por un
tiempo no menor a TREINTA (30) días.
2.6 Cuando una dependencia ATS utilice un sistema de vigilancia ATS, se deberán registrar todos los
datos provenientes de la presentación de la situación que permita establecer la actuación del controlador de
tránsito aéreo de manera sincrónica con las grabaciones magnéticas y/o digitales orales de las comunica-
ciones aeroterrestres piloto – controlador, deberán preservarse por un tiempo no menor a TREINTA (30)
días.
2.7 Cuando una dependencia ATS utilice un sistema de vigilancia visual, se deberán registrar todos los
datos provenientes del sistema electroóptico que proporciona una presentación electrónica visual del tránsi-
to que permita establecer la actuación del controlador de tránsito aéreo de manera sincrónica con las gra-
baciones magnéticas y/o digitales orales de las comunicaciones aeroterrestres piloto – controlador, deberán
preservarse por un tiempo no menor a TREINTA (30) días.

DE AVIACIÓN CIVIL
2.8 Los dispositivos para grabar las conversaciones de fondo y el entorno sonoro de las estaciones de
trabajo de los controladores de tránsito aéreo deberán preservarse por un tiempo no menor a TREINTA (30)
días y estarán sincronizados con las horas de los relojes de las dependencias ATS respectivas.
3. CUSTODIA.
3.1 Los registros de los Servicios de Tránsito Aéreo deberán ser preservados en óptimas condiciones por
los tiempos estipulados para cada uno de ellos en 2.1, 2.5, 2.6, 2.7 y 2.8 de este apéndice. Cuando los re-
gistros ATS de cualquier índole sean pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, se deben
conservar más tiempo, hasta que la autoridad de aplicación determine que ya no son necesarios.
3.2 Las grabaciones magnéticas y/o digitales orales de las comunicaciones aeroterrestres, canales orales
de comunicaciones tierra/tierra, conversaciones de fondo y el entorno sonoro de las estaciones de trabajo y
comunicaciones telefónicas deberán preservarse de tal manera que no se vean expuestas a radiaciones
electromagnéticas ni a ningún otro agente que las degrade.
4. PROHIBICIÓN DE REPRODUCCIÓN DE GRABACIONES Y COPIAS DE DOCUMENTOS

ESCRITOS.
4.1 Salvo lo establecido en el párrafo 4.2, queda prohibido el uso, copia, reproducción y/o difusión pública
o privada, por cualquier persona o entidad, en cualquier medio de comunicaciones (prensa escrita, radio,
televisión, Internet, etc.) de los datos escritos, datos digitales, grabaciones magnéticas y/o digitales de las
comunicaciones orales aeroterrestres, canales orales de comunicaciones tierra/tierra y comunicaciones
telefónicas, así como los registros de datos de sistemas de vigilancia ATS , sistemas de vigilancia visual, a
menos que la autoridad apropiada de administración de justicia determine que la divulgación de dicha infor-
mación es más importante que las consecuencias adversas, a nivel internacional y nacional, que podría
tener tal decisión para la investigación o futuras investigaciones.
4.2 Los datos a los que se refiere el párrafo 4.1, sólo podrán utilizarse, copiarse y/o reproducirse para:
(a) Fines de investigación de accidentes e incidentes por parte de la Junta de Seguridad en el Transporte
(JST);
(b) Operaciones de Búsqueda y Salvamento;
(c) Fiscalización y/o evaluación de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, toda vez que sea requeri-
da por parte de la Autoridad Aeronáutica;
(d) Evaluación de los Servicios de Tránsito Aéreo e instrucción del personal ATS, por parte del Proveedor
de Servicios de Navegación Aérea (ANSP).
5. ELIMINACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE DOCUMENTOS.
5.1 La eliminación o destrucción de archivos y documentos relacionados a incidentes o accidentes ae-

ronáuticos se rige por lo dispuesto en las RAAC Parte 13- Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

DE AVIACIÓN CIVIL
4. 1
1
APÉNDICE 4 - MANUAL DE DEPENDENCIA ATS (MADE-ATS).
(a) Este Apéndice establece los requisitos mínimos de contenido aceptables para la Autoridad Aeronáuti-
ca del Manual de Dependencia ATS (MADE-ATS). Los mismos se detallan a continuación:
(A) Carátula
(B) Acto de aprobación
(C) Versión del Manual de Dependencia ATS
(D) Contenido
1. GENERALIDADES
1.1 Finalidad
1.2 Alcance
2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
2.1 Definiciones
2.2 Abreviaturas
NOTA: Lo requerido en este punto es concerniente a definiciones exclusivas y/o locales de la Dependencia
ATS, entendiéndose por definiciones exclusivas y/o locales de la Dependencia ATS, a todas aque-
llas emanadas del uso común de la realidad operativa y única de la dependencia ATS de la que se
trate. Esto supone que no es necesario citar, en cada MADE-ATS, las definiciones generales ya es-
tablecidas en las regulaciones aeronáuticas vigentes. Tampoco es necesario mencionar aquellas
definiciones ya establecidas en el MADOR-ATS. Cabe al ANSP la estandarización del léxico común
utilizado para las distintas funciones que se lleven a cabo en las dependencias ATS bajo su gestión.
3. ESPACIOS AÉREOS Y SERVICIOS
Espacios aéreos publicados en la AIP ARGENTINA para la dependencia ATS y los servicios suministrados
por la misma.
NOTA: Se podrá dar cumplimiento a este punto mediante referencias documentales de la AIP ARGENTINA,
en las cuales se encuentre publicado el espacio aéreo, su jurisdicción y los servicios suministrados.
4. POSICIONES Y ATRIBUCIONES OPERACIONALES
4.1 Posiciones operativas declaradas.

4.2 Responsabilidad del control de vuelos.
4.3 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.
4.4 Transferencia de la responsabilidad del control.
4.5 Coordinación de las autorizaciones.
5. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
5.1 Relevo de servicio/ rotación/ horario

5.1.1 Briefing
5.1.2 Chequeo de equipos
5.2 Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo
5.2.1 Procedimientos locales aplicables por la dependencia ATS
5.2.2 Capacidad declarada de posiciones/puestos operacionales.
DE AVIACIÓN CIVIL
5.3 Control de Tránsito Aéreo e información de vuelo.

5.3.1 Aplicación de mínimos de separación (Mínimos específicos que cumplen la normativa vigente)
5.4 Aplicación de la fraseología.
5.4.1 Colaciones de las autorizaciones e instrucciones ATC.
NOTA: El punto 5.4.1 corresponde a fraseología de procedimientos locales que difieren de la establecida en
el Capítulo 12 de los PROGEN-ATM, en virtud de ser propia de la dependencia ATS para el desa-
rrollo de operaciones específicas no contempladas en la fraseología de la normativa vigente. Previa
a su incorporación en este apartado la misma deberá contar con el análisis de riesgo de seguridad
operacional correspondiente, donde se deberá analizar si su inclusión es conveniente o no para la
seguridad de las operaciones de la dependencia ATS. Ejemplo: ADIZ, Control de personas y vehícu-
los en los aeródromos, etc.
5.5 Control de personas y vehículos en los aeródromos.

5.5.1 Control de movimiento de personas y vehículos en el área de maniobras.
5.5.2 Procedimientos locales de visibilidad reducida.
5.5.3 Garantías de seguridad en la pista.
5.5.4 Condiciones del aeródromo y el estado operacional de las instalaciones.
5.5.4.1 Tratamiento de la información.
NOTA: El apartado 5.5 es específico para dependencias que brinden el Servicio de Control de Aeródromo.
5.6 Estado operacional de los sistemas CNS.

5.6.1 Tratamiento de la información.
5.7 Fajas de progreso de vuelo.
5.7.1 Procedimientos de llenado de fajas de progreso de vuelo.
5.8 Configuración de posiciones/puestos operacionales y sectorización.
5.8.1 Procedimientos locales aplicables a la activación y Desactivación de Posiciones/puestos Opera-
cionales.
5.9 Guía vectorial y altitudes mínimas.
5.10 Limitaciones del sistema de vigilancia ATS
NOTA: El apartado 5.9 y 5.10 son específicos para dependencias que poseen Sistemas de Vigilancia ATS.
5.11 Coordinación entre la dependencia ATS y otras entidades

5.11.1 Tratamiento de la información
5.12 Asignación de códigos SSR
5.12.1 Códigos asignados a la dependencia ATS
5.12.1.1 Códigos para uso nacional.
5.12.1.2 Códigos de tránsito para uso internacional.
5.12.2 Códigos para fines especiales en Argentina.
5.12.2.1 Procedimientos locales convenidos.
6. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES
6.1 Aeronave conduciendo Jefe de Estado

6.1.1 Procedimientos locales aplicables por la dependencia ATS
6.2 Espacios aéreos restringidos y ADIZ
6.2.1 Coordinación entre Autoridades Militares y los Servicios de Tránsito Aéreo.
6.2.1.1 Procedimientos locales convenidos con las dependencias militares apropiadas
6.2.1.2 Procedimientos locales FUA
6.3 Contingencias de vuelo
6.3.1 Aeronaves extraviadas o no identificadas
6.3.1.1 Procedimientos locales convenidos con las dependencias militares apropiadas
6.3.2 Falla de comunicaciones aeroterrestres
6.4 Emergencias
6.4.1 Asistencia a las aeronaves en emergencia
6.4.2 Interferencia ilícita
6.4.3 Amenaza de bomba en la aeronave
6.4.4 Descenso de emergencia
DE AVIACIÓN CIVIL
4. 3
3
6.4.5 Notificación a la Autoridad Aeronáutica
6.4.5.1 Notificación ante Emergencias
6.4.5.2 Notificación ante Interferencia Ilícita
6.4.5.3 Notificación de sospechas de enfermedades transmisibles u otros riesgos para la salud pública a
bordo.
6.4.5.4 Amenaza de bomba en la aeronave.
6.5 Eventos ACAS.
6.6 Accidentes e incidentes aeronáuticos.
6.7 Notificación/ reporte incidente de tránsito aéreo.
6.8 Rutas especiales para helicópteros/ aeronaves de ala fija.
6.9 Aeronaves piloteadas remotamente (VANT)
6.10 Coordinación entre la dependencia ATS y el servicio SAR.
6.11 Coordinación entre el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea y la dependencia ATS.
6.12 Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica y la dependencia ATS.
7. DEGRADACIÓN DE LOS SISTEMAS ATS
7.1 Contingencias de radiocomunicaciones

7.1.1 Procedimientos locales aplicables por la Dependencia ATS ante falla del Equipo de Radio en tie-
rra.
7.2 Contingencias de Sistemas de Vigilancias ATS
7.2.1 Procedimientos locales aplicables por la Dependencia ATS ante falla del Sistema de Vigilancia
ATS.
7.3 Contingencias de Sistemas de Vigilancia Visual en el Servicio de Control de Aeródromo.
7.3.1 Procedimientos locales aplicables por la Dependencia ATS ante falla del Sistema de Vigilancia
Visual en el Control de Aeródromo.
NOTA 1: El apartado 7.2 es específico para dependencias que utilizan Sistemas de Vigilancia ATS.
NOTA 2: El apartado 7.3 es específico para dependencias que utilizan Sistemas de Vigilancia Visual en el
Servicio de Control de Aeródromo conforme a lo establecido en el PROGEN-ATM Capítulo 7.
8. SEPARACIÓN DE EMERGENCIA
8.1 Procedimientos aplicables por la dependencia ATS

9. ALERTA DE CONFLICTO DE CORTO PLAZO
9.1 Procedimientos locales aplicables por la dependencia ATS relativos al uso de la función alerta a
corto plazo en caso de conflicto (STCA)
10. ALERTA DE ALTITUD MÍNIMA DE SEGURIDAD
10.1 Procedimientos locales aplicables por la dependencia ATS relativos al uso de avisos de altitud
mínima de seguridad (MSAW).
NOTA: El apartado 9 y 10 son específicos para dependencias que utilizan Sistemas de Vigilancia ATS.

DE AVIACIÓN CIVIL
5. 1
1
APÉNDICE 5 - PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE ESPECIFICIO-

NES PARA LA NAVEGACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS DISTINTAS DE
LAS RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA
NOTA: Véase el Apéndice 6 (Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de
llegada y los procedimientos conexos) por lo que respecta a la identificación de las rutas normaliza-
das de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
1. DESIGNADORES PARA RUTAS ATS Y ESPECIFICACIONES PARA LA

NAVEGACIÓN.
1.1 El objeto de un sistema de designadores de rutas y especificaciones para la navegación aplicables a

determinados tramos de rutas o áreas ATS es, teniendo en cuenta los requisitos, permitir a los pilotos, así
como al ATS:
(a) Hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso de coor-
denadas geográficas u otros medios para describirla;
(b) Relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo que corresponda;
(c) Indicar el nivel de precisión de performance de navegación que se requiere cuando se vuela a lo largo
de una ruta ATS o dentro de un área determinada; y
(d) Indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de aeronaves.
NOTA: En relación con este Apéndice y a efectos de planificación de los vuelos, se considera que la especi-
ficación para la navegación prescrita no es una parte intrínseca del designador de rutas ATS.
1.2 A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador deberá:

(a) Permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera simple y única;
(b) Evitar redundancias;
(c) Ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a bordo;
(d) Permitir la brevedad máxima durante el uso operacional; y
(e) Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer cualquier requisito futuro sin ne-
cesidad de cambios fundamentales.
1.3 Por lo tanto, las rutas ATS controladas y no controladas, con excepción de las rutas normalizadas de
llegada y salida, deberán identificarse tal como se indica a continuación.
2. COMPOSICIÓN DEL DESIGNADOR.
2.1 El designador de ruta ATS deberá consistir en el designador básico suplementado, si es necesario,
con:
(a) Un prefijo, como se indica en 2.3; y
(b) Una letra adicional, como se indica en 2.4.
2.1.1 El número de caracteres necesarios para componer el designador no excederá de seis.
2.1.2 El número de caracteres necesarios para componer el designador deberá ser de cinco como máximo.
2.2 El designador básico consistirá normalmente en una letra del alfabeto seguida de un número, del 1 al
999.
2.2.1 La selección de las letras se hará entre las que a continuación se indican:
(a) A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas
RNAV;
(b) L, M, N, P para rutas RNAV que formen parte de las redes regionales de rutas ATS;
(c) H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no
sean rutas RNAV;
DE AVIACIÓN CIVIL
(d) Q, T, Y, Z para rutas RNAV que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
2.3 Cuando proceda, se añadirá una letra suplementaria, en forma de prefijo, al designador básico, de
acuerdo con lo siguiente:
(a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por helicópteros;
(b) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en el espacio aéreo superior;
(c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves supersónicas
durante la aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.
2.4 Cuando lo prescriba la Autoridad Aeronáutica, podrá añadirse una letra suplementaria después del
designador básico de la ruta ATS en cuestión, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado, de acuerdo
con lo siguiente:
(a) La letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de informa-
ción de vuelo.
NOTA: Debido a las limitaciones del equipo de presentación de a bordo de las aeronaves, hay posibilidad
de que el piloto no vea en la pantalla la letra suplementaria “G”.
3. ASIGNACIÓN DE DESIGNADORES BÁSICOS.
3.1 Los designadores básicos de rutas ATS se asignarán de conformidad con los siguientes principios.
3.1.1 Se asignará el mismo designador básico para toda la longitud de una ruta troncal principal, indepen-
dientemente de las Áreas de Control Terminal, de los Estados o regiones que atraviesen.
NOTA: Esto es particularmente importante cuando se usa equipo automatizado para el tratamiento de datos
ATS y equipo computarizado de a bordo para la navegación.
3.1.2 Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común, se asignará a ese tramo cada uno de
los designadores de las rutas de que se trate, excepto cuando ello entrañe dificultades para el suministro del
Servicio de Tránsito Aéreo, en cuyo caso, por común acuerdo, sólo se asignará un designador.
3.1.3 Un designador básico asignado a una ruta no se asignará a ninguna otra ruta.
3.1.4 La Autoridad Aeronáutica se encargará de notificar a la Oficina Regional Sudamericana de la OACI,

las necesidades en cuanto a designadores, para su coordinación.
4. USO DE DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.
4.1 En comunicaciones impresas, el designador se expresará siempre con no menos de dos ni más de
seis caracteres.
4.2 En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador se pronunciará de conformidad con el
alfabeto de deletreo de la OACI.
4.3 Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en 2.3, en las comunicaciones orales se pro-
nunciarán de la manera siguiente:
K — KOPTER
U — UPPER
S — SUPERSONIC
La palabra “kopter” se pronunciará como la palabra “helicopter” y las palabras “upper” y “supersonic” como
en el idioma inglés.
4.4 Cuando se emplee la letra “G”, tal como se especifica en 2.4, no se exigirá que la tripulación de vuelo
las utilice en sus comunicaciones orales.

DE AVIACIÓN CIVIL
6. 1
1
APÉNDICE 6 - PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS

NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS.
1. DESIGNADORES DE RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA Y PROCEDI-

MIENTOS CONEXOS
NOTA: En el texto siguiente, el término “ruta” se utiliza con el sentido de “ruta y procedimientos conexos”.
1.1 El sistema de designadores deberá:

(a) Permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e inequívoco;
(b) Hacer una clara distinción entre:
(1) Rutas de salida y rutas de llegada;
(2) Rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
(3) Rutas que requieren que la navegación se haga con referencia a radioayudas terrestres o a ayudas
autónomas de a bordo, y rutas que requieren que la navegación se haga con referencia visual a la tierra;
(c) Ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y con los requisitos en materia de pre-
sentación visual;
(d) Ser breve al máximo en su aplicación operacional;
(e) Evitar la redundancia;
(f) Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en previsión de futuros requisitos sin necesidad
de cambios fundamentales.
1.2 Cada ruta se identificará mediante un designador en lenguaje claro y el designador en clave corres-
pondiente.
1.3 En las comunicaciones orales, se reconocerá fácilmente que los designadores se refieren a rutas
normalizadas de salida o de llegada, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de pronunciación para los
pilotos ni para el personal ATS.
2. COMPOSICIÓN DE LOS DESIGNADORES PARA RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA y

LLEGADA
2.1 Designador en lenguaje claro
2.1.1 El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de salida o de llegada constará de:
(a) Un indicador básico; seguido de
(b) Un indicador de validez; seguido de
(c) Un indicador de ruta, de ser necesario; seguido de
(d) La palabra “salida” o “llegada”; seguida de
(e) La palabra “visual”, si se ha determinado que la ruta sea utilizada por aeronaves que operen de con-
formidad con las reglas de vuelo visual (VFR).
2.1.2 El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que termina la
ruta normalizada de salida o en el que empieza la ruta normalizada de llegada.
2.1.3 El indicador de validez será un número de 1 a 9.
2.1.4 El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No utilizará ni la letra “I” ni la letra “O”.
2.2 Designador en clave

El designador en clave de una ruta normalizada de salida o de llegada, de vuelo por instrumentos o visual,
constará:
(a) Del designador en clave o el nombre en clave del punto importante descrito en 2.1.1 a); seguido de
(b) Del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b); seguido de
DE AVIACIÓN CIVIL
(c) Del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser necesario.
NOTA: Limitaciones en los equipos de a bordo de presentación visual pueden requerir que se abrevie el
indicador básico, en caso de que fuera un nombre en clave de cinco letras, como por ejemplo KO-
DAP. La manera en que se ha de acortar dicho indicador queda a la discreción de los explotadores.
3. ASIGNACIÓN DE DESIGNADORES.
3.1 Se asignará un designador separado para cada ruta.
3.2 Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo punto significativo (a las que, por lo
tanto, se les ha asignado el mismo indicador básico), se asignará un indicador separado, como se describe
en 2.1.4 a cada ruta.
4. ASIGNACIÓN DE INDICADORES DE VALIDEZ.
4.1 Se asignará un indicador de validez para cada ruta a fin de identificar la ruta actualmente vigente.
4.2 El primer indicador de validez que se asigne será el número “1”.
4.3 Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de validez, consistente en el siguiente
número superior. Al número “9” seguirá el número “1”.
5. EJEMPLOS DE DESIGNADORES EN LENGUAJE CLARO Y EN CLAVE.
5.1 Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida — vuelo por instrumentos:

(a) Designador en lenguaje claro: BRECON UNO SALIDA
(b) Designador en clave: BCN 1
5.1.1 Significado: El designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos, que
termina en el punto importante BRECON (indicador básico). BRECON es una instalación de radionavega-
ción con la identificación BCN (indicador básico del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en
el designador en clave) significa o bien que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o bien que se
ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente actualmente UNO (1) (véase 4.3).
La ausencia de un indicador de ruta (véanse 2.1.4 y 3.2) significa que se ha establecido únicamente una
ruta — en este caso, una ruta de salida — con referencia a BRECON.
5.2 Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada — vuelo por instrumentos:

(a) Designador en lenguaje claro: KODAP DOS ALFA LLEGADA
(b) Designador en clave: KODAP 2 A
5.2.1 Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de llegada para vuelos por instrumentos
que empieza en el punto significativo KODAP (indicador básico). KODAP es un punto significativo no seña-
lado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nom-
bre en clave de cinco letras, de conformidad con el Apéndice 2. El indicador de validez DOS (2) significa
que se ha hecho un cambio a la versión anterior UNO (1). El indicador de ruta ALFA (A) identifica una de
varias rutas establecidas con referencia a KODAP, y es un signo específico asignado a esta ruta.
5.3 Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida — vuelo visual:

(a) Designador en lenguaje claro: ADOLA CINCO BRAVO: SALIDA VISUAL
(b) Designador en clave: ADOLA 5 B
5.3.1 Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelos controlados VFR
que termina en ADOLA, un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la
navegación. El indicador de validez CINCO (5) significa que se ha hecho un cambio a la versión anterior
CUATRO (4). El indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a
ADOLA.
6. RESERVADO.

DE AVIACIÓN CIVIL
6. 3
3
7. UTILIZACIÓN DE DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.
7.1 En las comunicaciones orales, se utilizará únicamente el designador en lenguaje claro.
NOTA: A los efectos de la identificación de rutas, las palabras “salida”, “llegada” y “visual” descritas en 2.1.1
(d) y 2.1.1 (e) se consideran un elemento integrante del designador en lenguaje claro.
7.2 En las comunicaciones impresas o en clave, se utilizará únicamente el designador en clave.
8. PRESENTACIÓN VISUAL DE LAS RUTAS Y PROCEDIMIENTOS AL CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO
8.1 Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta normalizada de salida o de llegada y proce-
dimiento de aproximación en vigencia, incluidos el designador en lenguaje claro y el designador en clave, en
los puestos de trabajo en los que se asignan las rutas o los procedimientos a las aeronaves como parte de
la autorización ATC, o que tengan alguna otra relación con el suministro de servicios de control de tránsito
aéreo.
8.2 Se hará una presentación gráfica de las rutas y de los procedimientos.

DE AVIACIÓN CIVIL
7. 1
1
APÉNDICE 7 - REQUISITOS RELATIVOS AL SERVICIO DE DISEÑO DE PROCEDI-

MIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
1. Objetivo.
1.1. Este Apéndice establece requisitos para la elaboración y el mantenimiento de los procedimientos de
vuelo por instrumentos y otros aspectos inherentes a la garantía de la calidad de los mismos.
2. Generalidades.
2.1. El Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos puede proveerse de la siguiente
manera:
(a) Por un ANSP designado por el Estado Nacional;
(b) Por Acuerdo con uno o más Estados contratantes para proporcionar un Servicio conjunto; y/o
(c) Por delegación de la provisión del Servicio a organismos externos.
NOTA: Por organismos externos se entiende toda entidad pública o privada, nacional o internacional, que
disponga de las capacidades técnicas-operativas para brindar este servicio.
3. Fiscalización de procedimientos de vuelo.
3.1. La fiscalización del proceso de diseño de procedimientos de vuelo del ANSP, es llevada a cabo por la
Autoridad Aeronáutica, la cual supervisa la seguridad operacional en materia de procedimientos de vuelo.
3.2. La Autoridad Aeronáutica, de acuerdo a la metodología establecida por la misma, aprueba todos los
procedimientos de vuelo publicados para los aeródromos y el espacio aéreo de jurisdicción del Estado ar-
gentino. A tal fin determina las acciones de fiscalización pertinentes para la vigilancia del servicio de diseño
de procedimiento de vuelo por instrumento.
3.3. La Autoridad Aeronáutica podrá suspender la publicación de un procedimiento de vuelo y, cuando

corresponda, su ejecución, si dicho procedimiento tiene una deficiencia y no se corrige en el plazo estable-
cido y/o dicha deficiencia atenta contra la seguridad de las operaciones aéreas.
4. Requisitos para el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea que tenga a su cargo el Servicio de
Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos.
4.1. El Estado argentino mediante la Ley 27.161 establece que la Empresa Argentina de Navegación Aé-
rea (S.E), es la encargada de prestar los servicios de navegación aérea, y en concordancia es quien provee
el Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos (IFPDS), el cual es responsable del
establecimiento y operación de procesos destinados a la elaboración y mantenimiento de procedimientos de
vuelo por instrumentos.
4.2. El ANSP que tenga a su cargo el Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por instrumentos
podrá delegar una o más funciones de dicho Servicio, transitoria o permanentemente, a organismos exter-
nos, cuando por razones técnicas-operativas lo considere necesario. Dicha delegación de funciones, en el
organismo externo, debe estar debidamente documentada. El organismo externo deberá mantener estánda-
res de elaboración, mantenimiento y calidad iguales o superiores a los establecidos en el presente Apéndi-
ce.
4.3. El ANSP que tenga a su cargo el Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos es
responsable de recibir, analizar y dar tratamiento a las propuestas de procedimientos de vuelo que puedan
realizar los distintos usuarios del sistema, a fin de examinar su viabilidad técnica, así como la afectación de
espacios aéreos.

DE AVIACIÓN CIVIL
5. Criterios de diseño de procedimientos de vuelo:
5.1. Todos los procedimientos de vuelo se elaborarán de conformidad con los Procedimientos para los
Servicios de Navegación Aérea – Operación de Aeronaves (PANS-OPS) incluidos en el DOC 8168 de la
OACI - Operación de Aeronaves, Volumen II, Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instru-
mentos -, en el cual se establecen los criterios de aplicación mundial. Cuando se aplique un criterio de dise-
ño diferente, se garantizará que el criterio utilizado responda a los niveles equivalentes o superiores de se-
guridad operacional establecidos por la Autoridad Aeronáutica.
NOTA: Cuando se utilicen criterios de diseño diferentes a PANS-OPS, el proveedor del servicio informará a
los usuarios con una nota marginal, los criterios utilizados y el tramo en el cual se aplican.
5.2. El ANSP, además de lo establecido en 5.1, puede aplicar los requisitos incluidos en los documentos
que a continuación se detallan para el diseño de los procedimientos de vuelo, los cuales revisten carácter
orientativo:
(a) Las recomendaciones del Manual de Operaciones Todo Tiempo Doc. 9365.
(b) Las recomendaciones del Manual para la construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos
Doc. 9368.
(c) Las recomendaciones del Manual de la Navegación Basada en el Performance (PBN) Doc. 9613.
(d) Las recomendaciones del Manual de diseño de procedimientos de RNP-AR Doc. 9905.
(e) Las recomendaciones del Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo
Volumen I, II, III, V y VI Doc. 9906.
(f) Las recomendaciones del Manual de operaciones de descenso continuo CDO Doc. 9931.
(g) Las recomendaciones del Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO) Doc. 9993.
(h) Las recomendaciones del Manual sobre elaboración de un marco de reglamentación para servicios
de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos Doc 10068, Capítulo 3.
5.3. Toda diferencia respecto a los criterios del PANS – OPS Documento 8168 deberá informarse a la
Autoridad Aeronáutica para su publicación en la AIP-Argentina de conformidad con lo dispuesto en el Anexo
15 y/o el documento nacional que lo contenga y la normativa nacional que lo complemente.
6. Actividades de Seguridad Operacional.
6.1. El ANSP deberá realizar un Análisis de Riesgo de Seguridad Operacional de conformidad con los
procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáutica, determinados a tal efecto.
6.2. El Análisis de Riesgo de Seguridad Operacional deberá ser documentado y remitido a la Autoridad
Aeronáutica para su aprobación, a fin de garantizar que los riesgos asociados a un cambio del sistema
se han identificado correctamente, y se han mitigado antes que el procedimiento sea implantado.
6.3. El Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos debe ser incluido en el SMS del
ANSP que tenga a su cargo el ATS, de conformidad a lo establecido en la sección 211.390 de esta Parte.
7. Sistema de gestión de la calidad en el diseño de procedimientos de vuelo.
7.1. El ANSP debe establecer sus procesos de diseño de procedimientos de conformidad con las previ-
siones incluidas en los SARPS y PANS, y el Doc 9906, Volumen 1.
7.2. El ANSP debe establecer un sistema de calidad para cada etapa del proceso de diseño de los proce-
dimientos de vuelo. Este sistema puede estar formado por una garantía de calidad global, que incluya todas
las fases, o por un proceso de garantía de calidad centrado en el diseño de procedimientos. Si la totalidad, o
cualquier parte del proceso de diseño de procedimientos de vuelo, son realizados por un tercero, es necesa-
rio también que disponga de un sistema de calidad adecuado. El mismo integrará el Sistema de Gestión de
la Calidad (QMS) de la organización. Dicho Sistema y los procesos deben ser aceptables para la Autoridad
Aeronáutica.
NOTA: El Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo (Doc. 9906) contiene
orientación para la aplicación de dicha metodología.

DE AVIACIÓN CIVIL
7. 3
3
7.3. El ANSP debe elaborar un Manual de Calidad del Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo por
Instrumentos. El mismo puede incluirse en el MADE IFPDS o integrar el Manual de Calidad de la organiza-
ción.
8. Mantenimiento continuo de los procedimientos de vuelo publicados.
8.1. El ANSP debe realizar el mantenimiento continuo mediante la evaluación del impacto en los procedi-
mientos de vuelo de los cambios significativos en:
(a) obstáculos;
(b) aeródromos;
(c) datos aeronáuticos;
(d) datos de ayuda para la navegación aérea; como así también aquellos que se produzcan en los crite-
rios y la especificación de diseño que afecten a dichos procedimientos, a fin de determinar las acciones
necesarias pertinentes.
8.2. Las actividades de mantenimiento continuo, deben aplicarse durante todo el ciclo de vida del proce-
dimiento, desde su publicación hasta que éste sea retirado del Servicio.
8.3. Cuando se realicen enmiendas en los criterios indicados en este apéndice, se actualizará el procedi-
miento.
8.4. La Autoridad Aeronáutica fiscalizará, de acuerdo a la metodología establecida por la misma, el proce-
so de mantenimiento continúo aplicado por el ANSP, cada cinco (5) años o antes, cuando razones técnico-
operativas así lo requieran.
9. MADE IFPDS.
9.1. El ANSP debe elaborar e implementar un Manual de Dependencia IFPDS (MADE IFPDS) que
contendrá, entre otros aspectos, los procedimientos, así como los criterios y principios aplicables para el
desarrollo de las tareas inherentes al Servicio.
9.2. El MADE IFPDS, en su primera versión y posteriores enmiendas, debe recibir la aprobación
expresa de la Autoridad Aeronáutica antes de su aplicación.
9.3. El MADE IFPDS podrá ser elaborado de acuerdo a la estructura y contenidos del “Manual de
Operaciones” DOC OACI 10068 - Manual sobre elaboración de un marco de reglamentación para servicios
de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos.

DE AVIACIÓN CIVIL
8. 1
1
APÉNDICE 8 - ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS SIGNIFI-

CATIVOS.
1. ESTABLECIMIENTO DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS.
1.1 Siempre que sea posible, los puntos significativos deberán establecerse con referencia a radioayudas
terrestres o espaciales para la navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias superiores.
1.2 En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la navegación, se establecerán puntos
significativos en emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas autónomas de navegación de a
bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación por referencia visual al terreno, mediante observación visual.
Ciertos puntos podrán designarse como “puntos de transferencia de control”, por acuerdo mutuo entre
dependencias ATC adyacentes o puntos de control afectados.
2. DESIGNADORES DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS MARCADOS POR EL EMPLAZAMIENTO DE UNA

RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACIÓN.
2.1 Nombre en lenguaje claro para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una
radioayuda para la navegación
2.1.1 Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán por referencia a lugares geográficos
identificables y preferiblemente prominentes.
2.1.2 Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá cuidado en asegurar que concurran las
siguientes condiciones:
(a) El nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS, cuando
hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS. Cuando el nombre de un lugar geográfico dé
motivo a dificultades de pronunciación en el idioma nacional escogido para designar un punto significativo, se
seleccionará una versión abreviada o una contracción de dicho nombre, que conserve lo más posible de su
significado geográfico:
Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
(b) El nombre deberá ser fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y no deberá dar lugar a
equívocos con los de otros puntos significativos de la misma área general. Además, el nombre no deberá crear
confusión con respecto a otras comunicaciones intercambiadas entre los Servicios de Tránsito Aéreo y los
pilotos;
(c) El nombre, de ser posible, deberá constar por lo menos de seis letras y formar dos sílabas y
preferiblemente no más de tres;
(d) El nombre seleccionado deberá designar tanto el punto significativo como la radioayuda para la
navegación que lo marque.
2.2 Composición de designadores codificados para los puntos significativos marcados por el emplazamiento
de una radioayuda para la navegación
2.2.1 El designador en clave será el mismo que la identificación de radio de la radioayuda para la navegación.
De ser posible, estará compuesto de tal forma que facilite la asociación mental con el nombre del punto en
lenguaje claro.
2.2.2 Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una distancia de 1100 km (600 NM) del
emplazamiento de la radioayuda para la navegación de que se trate, salvo lo consignado a continuación.
NOTA: Cuando dos radioayudas para la navegación, que operan en distintas bandas del espectro de
frecuencias, están situadas en el mismo lugar, sus identificaciones de radio son normalmente las
mismas.

DE AVIACIÓN CIVIL
2.3 La Autoridad Aeronáutica notificará a la Oficina Regional Sudamericana de la OACI las necesidades
en cuanto a designadores codificados, para fines de coordinación.
3. DESIGNADORES DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS QUE NO ESTÉN MARCADOS POR EL

EMPLAZAMIENTO DE UNA RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACIÓN.
3.1 Cuando se necesite un punto significativo en un lugar no señalado por el emplazamiento de una
radioayuda para la navegación, el punto significativo se designará mediante un “nombre-clave” único de cinco
letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave sirve entonces de nombre y de designador codificado del punto
significativo.
3.2 Este designador de nombre-clave se elegirá de modo que se evite toda dificultad de pronunciación por
parte de los pilotos o del personal ATS, cuando hablen en el idioma usado en las comunicaciones ATS.
Ejemplos: ADOLA, KODAP
3.3 El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en las comunicaciones orales y no

confundirse con los designadores de otros puntos significativos de la misma área general.
3.4 El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo no se asignará a ningún otro punto
significativo dentro de la FIR de la República Argentina. Cuando haya necesidad de reubicar un punto
significativo, deberá elegirse un designador de nombre-clave nuevo. En los casos en que se desee mantener la
asignación de nombres-claves específicos para reutilizarlos en un lugar diferente, dichos nombres-claves no se
utilizarán hasta después de un período de por lo menos seis meses.
3.5 La Autoridad Aeronáutica notificará a la Oficina Regional Sudamericana de la OACI las necesidades en
cuanto a designadores en nombre-clave, para fines de coordinación.
4. USO DE DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.
4.1 Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con 2 o 3 se utilizará para referirse al punto
significativo en las comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje claro de un punto significativo
marcado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, seleccionado de conformidad con 2.1, se
sustituirá por el designador codificado que, en las comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el
alfabeto de deletreo de la OACI.
4.2 En las comunicaciones impresas y codificadas, para referirse a un punto significativo, sólo se usará el
designador codificado o el nombre-clave seleccionado.
5. PUNTOS SIGNIFICATIVOS UTILIZADOS PARA HACER LAS NOTIFICACIONES.
5.1 A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo, los
puntos significativos seleccionados quizás requieran designarse como puntos de notificación.
5.2 Al determinar dichos puntos, se considerarán los factores siguientes:
(a) El tipo de Servicio de Tránsito Aéreo facilitado;
(b) El volumen de tránsito que se encuentra normalmente;
(c) La precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de vuelo actualizado;
(d) La velocidad de las aeronaves;
(e) Las mínimas de separación aplicadas;
(f) La complejidad de la estructura del espacio aéreo;
(g) El método o métodos de control empleados;
(h) El comienzo o final de las fases significativas de vuelo (ascenso, descenso, cambio de dirección, etc.);
(i) Los procedimientos de transferencia de control;
(j) Los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y salvamento;
(k) El volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las comunicaciones aeroterrestres.
5.3 Los puntos de notificación se establecerán ya sea con carácter “obligatorio” o “facultativo”.
5.4 En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria se aplicarán los siguientes principios:
(a) Los puntos de notificación obligatoria se limitarán al mínimo necesario para el suministro regular de
información a las dependencias ATS acerca de la marcha de las aeronaves en vuelo, teniendo presente la
necesidad de mantener reducido al mínimo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del
controlador, así como la carga de las comunicaciones aeroterrestres;
DE AVIACIÓN CIVIL
8. 3
3
(b) La existencia de una radioayuda para la navegación en un lugar dado, no le conferirá necesariamente la
calidad de punto de notificación obligatoria;
(c) Los puntos de notificación obligatoria no deberán establecerse necesariamente en los límites de una
Región de Información de Vuelo ni en los de un Área de Control.
5.5 Los puntos de notificación “facultativo” pueden establecerse de acuerdo con las necesidades de los
Servicios de Tránsito Aéreo en cuanto a informes de posición adicionales, cuando las condiciones de tránsito
así lo exijan.
5.6 Se revisará regularmente la designación de los puntos de notificación obligatoria y a solicitud, con miras a
conservar reducidos al mínimo los requisitos de notificación de posición ordinarios, para asegurar Servicios de
Tránsito Aéreo eficientes.
5.7 La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación obligatoria no deberá constituir sistemáticamente
una obligación para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar este principio, deberá prestarse
atención especial a lo siguiente:
(a) No se deberá exigir a las aeronaves de gran velocidad y que operan a alto nivel de vuelo que efectúen
notificaciones de posición ordinarias sobre todos los puntos de notificación establecidos con carácter obligatorio
para las aeronaves de poca velocidad y de bajo nivel de vuelo;
(b) No se deberá exigir a las aeronaves que sobrevuelan un Área de Control Terminal, que efectúen
notificaciones ordinarias de posición con la misma frecuencia que las aeronaves que llegan o salen.
5.8 En las Áreas donde no puedan aplicarse los principios citados, relativos al establecimiento de puntos de
notificación, podrá establecerse un sistema de notificación por referencia a meridianos de longitud o paralelos
de latitud, expresados en números enteros de grados.

DE AVIACIÓN CIVIL
9. 1
1
APÉNDICE 9 – RESERVADO.

DE AVIACIÓN CIVIL
RAAC PARTE 211 APÉNDICE 10 10.
1.11
1
APÉNDICE 10 - RADIODIFUSIÓN DE INFORMACIÓN EN VUELO SOBRE EL TRÁNSI-

TO AÉREO (TIBA) Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CO-
NEXOS.
1. INTRODUCCIÓN.
1.1 La finalidad de la Radiodifusión de Información en Vuelo sobre el Tránsito Aéreo (TIBA) consiste en que
los pilotos puedan transmitir informes y datos complementarios pertinentes, en una frecuencia radiotelefónica
(RTF) designada VHF, para poner sobre aviso a los pilotos de otras aeronaves que se encuentren en las
proximidades.
1.2 Los procedimientos indicados en la Sección 2 de este Apéndice, serán observados por las tripulaciones
de vuelo de todas las aeronaves que operen bajo VFR o IFR en espacios aéreos:
(a) donde sea necesario complementar la información sobre peligro de colisión suministrada por los servicios
de tránsito aéreo fuera del espacio aéreo controlado; o
(b) en los cuales se ha suspendido el suministro de servicios ATS por cualquier contingencia, desastre
natural, estado de emergencia, huelga, etc.
1.3 Si una aeronave operando dentro del espacio aéreo sin servicios ATS es sujeta de interceptación, las
tripulaciones de vuelo pueden apartarse de las reglas de transmisión TIBA para dar prioridad a las
comunicaciones vinculadas a los aludidos procedimientos de interceptación.
2. PROCEDIMIENTOS.
2.1 Generalidades
2.1.1 La finalidad de la transmisión TIBA consiste en que los pilotos difundan informes y datos
complementarios pertinentes, en la frecuencia VHF 123.45 MHz, para poner sobre aviso a los pilotos de otras
aeronaves que se encuentren en las proximidades.
2.1.2 El explotador aéreo debe incluir en sus manuales los procedimientos TIBA y asegurarse que todas las
tripulaciones tengan conocimiento y entrenamiento de los mismos.
2.2 Escucha en frecuencia

2.2.1 Se deberá mantener escucha en la frecuencia 123.45 MHz, DIEZ (10) minutos antes de entrar en el
espacio aéreo que se trate, según el párrafo 1.2 y hasta salir del mismo.
2.2.2 Si la aeronave dispone de dos equipos VHF en servicio, uno de ellos debe estar sintonizado en la
frecuencia ATS adecuada y en el otro se debe mantener la escucha en la frecuencia 123.45 MHz.
2.2.3 Si la aeronave dispone de un solo equipo VHF en servicio, se deberá mantener la escucha en la
frecuencia 123.45 MHz desde el momento que se pierde comunicaciones con las dependencias ATS.
2.2.4 Para las aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales de un
espacio aéreo descrito en el párrafo 1.2, la escucha deberá comenzar lo antes posible después del despegue y
mantenerse hasta salir de dichos espacios aéreos.
2.3 Hora de las transmisiones

La transmisión deberá realizarse:
(a) DIEZ (10) minutos antes de entrar a los espacios aéreos descritos en el párrafo 1.2, o bien, para los
pilotos que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales de tales espacios, lo antes
posible después del despegue;
(b) DIEZ (10) minutos antes de cruzar un punto de notificación;
(c) DIEZ (10) minutos antes de cruzar o entrar en una ruta ATS;
(d) A intervalos de VEINTE (20) minutos entre puntos de notificación distantes;
DE AVIACIÓN CIVIL
(e) Entre DOS (2) y CINCO (5) minutos, siempre que sea posible, antes de cambiar de nivel de vuelo;
(f) En el momento de cambiar de nivel de vuelo; y
(g) En cualquier otro momento en el que la tripulación de vuelo lo estime necesario.
2.4 Acuse de recibo
2.4.1 No se debe acusar recibo de las transmisiones TIBA, a menos que se perciba un posible conflicto o
riesgo de colisión.
2.5 Cambio de nivel de crucero
2.5.1 No se cambiará el nivel de crucero dentro de los espacios aéreos descritos en el numeral 1.2, a menos
que los pilotos lo consideren necesario para evitar problemas de tránsito, condiciones meteorológicas adversas
o por otras razones válidas de carácter operacional.
2.5.2 Cuando sea inevitable cambiar el nivel de crucero, en el momento de hacer la maniobra se deben
encender todas las luces de la aeronave que puedan facilitar la detección visual de la misma.
2.6 Procedimientos anticolisión
2.6.1 Si, al recibir una transmisión de información sobre el tránsito procedente de otra aeronave, la tripulación
de vuelo decide que es necesario tomar medidas inmediatas para evitar un riesgo inminente de colisión, y esto
no puede lograrse mediante las disposiciones sobre derecho de paso establecidas en las RAAC Parte 91 –
Reglas de Vuelo y Operación General- deberá:
(a) A no ser que le parezcan más adecuadas otras maniobras, descender inmediatamente 500 ft, o 1 000 ft
si se encuentra por encima del FL 290 en un área en que se aplica una separación vertical mínima de 2 000 ft;
(b) Encender todas las luces de la aeronave que puedan facilitar la detección visual de la misma;
(c) Contestar lo antes posible a la transmisión, comunicando la medida que haya tomado;
(d) Volver tan pronto como sea posible al nivel de vuelo normal, notificándolo en la frecuencia 123.45 MHz
y/o la frecuencia ATS apropiada; y
(e) Notificar la medida tomada en la frecuencia ATS adecuada cuando obtenga comunicación.
2.7 Procedimientos normales de notificación de posición
2.7.1 En todo momento deberán continuar los procedimientos normales de notificación de posición,
independientemente de cualquier medida tomada para iniciar o acusar recibo de una transmisión TIBA.
3. Fraseología para transmisión TIBA.
3.1 Excepto cuando se refiera a cambios de nivel de vuelo, la transmisión TIBA se hará del siguiente
modo:
- A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para iniciar la TIBA)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- (ruta ATS) (o DIRECTO DE [posición] A [posición])
- POSICIÓN (posición) A LAS (hora UTC)
- ESTIMADO (siguiente posición) A LAS (hora UTC)
- (dirección)
- TERMINADO (necesario para terminar la TIBA)
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 NIVEL DE VUELO 185 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO DE
OSEKO A QUEMU POSICIÓN 0956 SUR 7523 OESTE A LAS 1902 ESTIMADO CRUCE DE RUTA V17 EN
0912 SUR 7552 OESTE A LAS 1914 MDC1672 NIVEL DE VUELO 185 DIRECCIÓN NOROESTE
TERMINADO “
3.2 Para el caso de aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales
de los espacios aéreos descritos en el párrafo 1.2, y de acuerdo al párrafo 2.3 a), la transmisión TIBA se hará
de la siguiente forma:
- A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para iniciar la TIBA)
DE AVIACIÓN CIVIL
1.13
3
- DESPEGANDO DE (aeródromo)
- ASCENDIENDO AL NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- POSICIÓN (posición) A LAS (hora UTC)
- ESTIMADO (siguiente posición) A LAS (hora UTC)
- (dirección)
- TERMINADO (necesario para terminar la TIBA)
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 DESPEGANDO DE QUEMU 2011 ASCENDIENDO A NIVEL DE
VUELO 175 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO A ESTIMADO CUADRA ESTE DE IRAZU A LAS 2041
MDC1672 ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO 175 DIRECCIÓN NOROESTE TERMINADO”
3.3 Antes de iniciar cambios de nivel de vuelo conforme el numeral 2.3 e), la transmisión TIBA
se hará del siguiente modo:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (dirección)
- (ruta ATS)
- ABANDONARÁ NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE VUELO (número) EN (posición) A
LAS (hora UTC)
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO DE QUEMU A OSEKO
ABANDONARÁ EL NIVEL DE VUELO 185 PARA NIVEL DE VUELO 165 EN 1008 SUR 7529 OESTE A LAS
1902“
3.4. En el momento de cambiar de nivel de vuelo conforme el párrafo 2.3 f), la transmisión será:
- (dirección)
- (ruta ATS)
- ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE VUELO (número) EN
(posición) A LAS (hora UTC)
Luego, alcanzando el nivel de vuelo:
- MANTENIENDO EL NIVEL DE VUELO (número)
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO DE QUEMU A OSEKO
ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO 185 PARA NIVEL DE VUELO 165“
Luego, alcanzando el nivel de vuelo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 MANTENIENDO NIVEL DE VUELO 165“
3.5 En el momento de cambiar temporalmente de nivel de vuelo, para evitar un riesgo inminente de
colisión la transmisión tendrá la siguiente estructura:
- ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE VUELO (número)
Seguido tan pronto como sea posible de:
- VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO (número)
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO 175 PARA NIVEL
DE VUELO 155 “
Seguido tan pronto como sea posible de:
“A TODAS LAS ESTACIONES, MDC1672 VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO 175“

DE AVIACIÓN CIVIL
1.11
1
APÉNDICE 11 - REQUISITOS DE LAS RADIODIFUSIONES FIS PARA LAS OPERA-

CIONES.
1. RADIODIFUSIONES HF DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO PARA LAS OPE-

RACIONES (OFIS).
1.1 Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS) deberían
suministrarse cuando se haya determinado, por acuerdo regional de navegación aérea, que existe necesi-
dad de ellas.
1.2 Cuando se suministren estas radiodifusiones:

a) La información debe ser conforme a 1.5, cuando sea aplicable, a reserva de un acuerdo regional de
navegación aérea suscrito por la Autoridad Aeronáutica;
(b) Los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos se determinan por
acuerdo regional de navegación aérea;
(c) El orden de transmisión de las estaciones que participen en la radiodifusión se determina por acuerdo
regional de navegación aérea;
(d) En el mensaje OFIS HF deberá tomarse en consideración la actuación humana. El mensaje radiodi-
fundido no deberá exceder del tiempo que se le asigne por acuerdo regional de navegación aérea, y debe
procurarse que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
(e) Cada mensaje de aeródromo deberá identificarse por el nombre del aeródromo al cual se aplica la
información;
(f) Cuando la información no se haya recibido a tiempo para su radiodifusión, deberá incluirse la última
información disponible con la hora de dicha observación;
(g) Deberá repetirse el mensaje radiodifundido completo, si ello resulta factible dentro del resto de tiempo
adjudicado a la estación de radiodifusión;
(h) La información radiodifundida deberá actualizarse inmediatamente después de producirse un cambio
importante; e
(i) El mensaje OFIS HF debe ser preparado y distribuido por las dependencias más convenientes que
designe el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea.
1.3 Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las
comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS HF relativas a los aeródromos des-
tinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales deberán estar disponibles en inglés.
1.4 Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un idioma, deberá utilizarse un canal
separado para cada idioma.
1.5 Los mensajes de radiodifusión HF del Servicio de Información de Vuelo para las operaciones deben
contener la siguiente información, en el orden indicado, o en el que se determine por acuerdo regional de
navegación aérea:
(a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta. La información sobre el tiempo significativo
en ruta deberá presentarse en la forma de los SIGMET disponibles
(b) Información sobre aeródromos que incluye:
(1) Nombre del aeródromo;
(2) Hora de la observación;
(3) Información esencial para las operaciones;
(4) Dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
(5) * visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
(6) * tiempo presente;
(7) * Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o bien la altitud
mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se
disponga de ella; y
(8) Pronóstico de aeródromo.
DE AVIACIÓN CIVIL
2. RADIODIFUSIONES VHF DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO PARA LAS OPE-

RACIONES (OFIS).
2.1 Las radiodifusiones VHF del Servicio de Información de Vuelo para las operaciones deberán suminis-
trarse en la forma determinada mediante acuerdos regionales de navegación aérea, suscriptos por la Auto-
ridad Aeronáutica.
2.2 Cuando se suministren estas radiodifusiones:

(a) Los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos se determinan por
acuerdo regional de navegación aérea;
(b) Cada mensaje de aeródromo deberá identificarse por el nombre del aeródromo al cual se aplica la
información;
(c) Cuando la información no se haya recibido a tiempo para la radiodifusión, deberá incluirse la última
información disponible, con la hora de dicha observación;
(d) Las radiodifusiones deberán ser continuas y repetitivas;
(e) En el mensaje OFIS VHF deberá tomarse en consideración la actuación humana. Cuando sea posi-
ble, el mensaje radiodifundido no deberá exceder de CINCO (5) minutos, procurando que la velocidad de
transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
(f) El mensaje radiodifundido deberá actualizarse siguiendo un horario determinado por un acuerdo re-
gional de navegación aérea. Además, deberá actualizarse inmediatamente después de producirse un cam-
bio importante; y
(g) El mensaje OFIS VHF deberá ser preparado y distribuido por las dependencias más convenientes
que designe el ANSP.
2.3 Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las
comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS VHF relativas a los aeródromos
destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales deberán estar disponibles en inglés.
2.4 Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un idioma, deberá utilizarse un canal
2.5 Los mensajes de radiodifusión VHF del Servicio de Información de Vuelo para las operaciones de-
berán contener la siguiente información, en el orden indicado:
(a) Nombre del aeródromo;
(b) Hora de observación;
(c) Pistas de aterrizaje;
(d) Condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
(e) Cambios en el estado de funcionamiento de los servicios de radionavegación, cuando corresponda;
(f) Duración de la espera, cuando corresponda;
(g) Dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
(h) * Visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
(i) *Tiempo presente;
(j) * Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud míni-
ma de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical, cuando se dispon-
ga de ella;
(k) ** Temperatura del aire;
(l) ** Temperatura del punto de rocío;
(m) ** Reglaje QNH del altímetro;
(n) Información complementaria sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones y,
cuando sea necesario, sobre la cizalladura del viento también;
(o) Pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté disponible; y
(p) Noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
3. RADIODIFUSIONES DEL SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN TERMINAL-VOZ

(ATIS-VOZ).
3.1 Se efectuarán radiodifusiones vocales del servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz)
en los aeródromos donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterres-
tres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas transmisiones comprenderán:
(a) Una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan;
DE AVIACIÓN CIVIL
1.13
3
(b) Una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan;
(c) Una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
(d) Dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las aeronaves que
salen en los aeródromos en los cuales la duración de una radiodifusión que sirviera tanto a las aeronaves
que llegan como a las que salen sería excesiva.
3.2 En lo posible, se usará una frecuencia VHF discreta para las radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dis-
pusiera de una frecuencia discreta, la transmisión puede hacerse por los canales radiotelefónicos de las
ayudas para la navegación de terminal más apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de que el al-
cance y la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación de la ayuda para la navegación se
inserte en la radiodifusión sin enmascarar esta última.
3.3 Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitirán en los canales radiotelefónicos del ILS.
3.4 Cuando se suministre ATIS-voz, la radiodifusión será continua y repetitiva.
3.5 La información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de inmediato en conocimiento de las

dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la información sobre aproximación, aterrizaje
y despegue, cuando quiera que el mensaje no haya sido preparado por estas dependencias.
3.6 Las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aeródromos destinados a utilizarse en servicios
aéreos internacionales estarán disponibles en inglés, como mínimo.
3.7 Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en más de un idioma, deberá utilizarse un canal
3.8 Cuando sea posible, el mensaje de las radiodifusiones ATIS-voz no deberá exceder de TREINTA (30)
segundos, procurándose que la legibilidad del mensaje ATIS no se vea afectada por la velocidad de trans-
misión o por la señal de identificación de la ayuda para la navegación que se emplee para la transmisión del
ATIS. En el mensaje de radiodifusión ATIS deberá tomarse en consideración la actuación humana.
4. SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN TERMINAL POR ENLACE DE DATOS (ATIS-

D).
4.1 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la información será idéntica, por su
contenido y formato, a la radiodifusión ATIS-voz correspondiente.
4.1.1 Cuando se incluye información meteorológica en tiempo real pero los datos permanecen dentro de los
parámetros de los criterios de cambio significativo, el contenido se considerará idéntico para los fines de
mantener el mismo designador.
NOTA: Los criterios de cambio significativo se especifican en el Anexo 3 de la OACI y/o el documento na-
cional que lo contenga y la normativa nacional que lo complemente.
4.2 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, y este último deba actualizarse, se
actualizarán ambos sistemas simultáneamente.
NOTA: En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los Servicios de Tránsito Aéreo (Doc. 9694),
figuran textos de orientación para la aplicación del ATIS-D. Los requisitos técnicos para la aplicación
del ATIS-D figuran en el Anexo 10 de la OACI, Volumen III, Parte I, Capítulo 3 y/o el documento na-
cional que lo contenga y la normativa nacional que lo complemente.
5. SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN TERMINAL (VOZ O ENLACE DE DATOS).
5.1 Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:

(a) La información comunicada se referirá a un solo aeródromo;
(b) La información comunicada será actualizada inmediatamente después de producirse un cambio im-
portante;
(c) La preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo de los Servicios de Tránsito Aéreo;

DE AVIACIÓN CIVIL
(d) Cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en forma de una letra del alfabeto de
deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estarán en orden al-
fabético;
(e) Las aeronaves acusarán recibo de la información al establecer la comunicación con la dependencia
ATS que presta el Servicio de Control de Aproximación o de la Torre de Control de Aeródromo, como co-
rresponda;
(f) Al responder al mensaje mencionado en e) o bien, en el caso de las aeronaves de llegada, en el mo-
mento que pueda prescribir el ANSP, la dependencia ATS apropiada comunicará a la aeronave el reglaje de
altímetro en vigor; y
(g) La información meteorológica se extraerá del informe meteorológico local ordinario o especial.
5.2 Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones meteorológicas no sea aconsejable incluir un
informe meteorológico en el ATIS, los mensajes ATIS indicarán que se facilitará la información meteorológi-
ca del caso cuando la aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS apropiada.
5.3 No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las aeronaves la información contenida en el
ATIS actualizado, cuyo recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva, exceptuando el reglaje del
altímetro, que se suministrará de acuerdo con 5.1 f).
5.4 Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya está vigente, toda información que deba actualizar-
se se transmitirá a la aeronave sin demora.
5.5 Los mensajes ATIS deberán ser lo más breves posible. La información adicional a la que se especifi-
ca en secciones 6, 7 y 8 siguientes, por ejemplo, la información ya disponible en la AIP y en los NOTAM,
deberá incluirse únicamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.
6. ATIS DESTINADOS A LAS AERONAVES QUE LLEGAN Y SALEN.
6.1 Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán
de los siguientes datos, en el orden indicado:
(b) Indicador de llegada o salida;
(c) Tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
(d) Designador;
(e) Hora de observación, cuando corresponda;
(f) Tipo de aproximaciones que se esperan;
(g) Pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
(h) Condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
(i) Tiempo de espera, cuando corresponda;
(j) Nivel de transición, cuando sea aplicable;
(k) Otra información esencial para las operaciones;
(l) Dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes
y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las
pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista
a la que se refiere la información;
(m) Visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de sensores de visibilidad/RVR relacionados
específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación
de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
(n) Tiempo presente;
(o) Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima
de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
(p) Temperatura del aire;
(q) Temperatura del punto de rocío;
(r) Reglajes del altímetro;
(s) Toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en lzonas de aproxi-
mación o ascenso, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las
operaciones;
(t) Pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
(u) Instrucciones ATIS específicas.

DE AVIACIÓN CIVIL
1.15
5
7. ATIS PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN.
7.1 Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los siguien-
tes datos, en el orden indicado:
(b) Indicador de llegada;
(d) Designador;
(f) Tipo de aproximaciones que se esperan;
(g) Pistas principales de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
(h) Condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
(i) Tiempo de espera, cuando corresponda;
(j) Nivel de transición, cuando sea aplicable;
(k) Otra información esencial para las operaciones;
(l) Dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes
(m) Visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de sensores de visibilidad/RVR relacionados
(n) Tiempo presente;
(o) Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima
(p) Temperatura del aire;
(q) Temperatura del punto de rocío;
(r) Reglajes del altímetro;
(s) oda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproxi-
mación, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operacio-
nes;
(t) Pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
(u) Instrucciones ATIS específicas.
8. ATIS PARA LAS AERONAVES QUE SALEN.
8.1 Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la salida constaran de los siguientes
datos, en el orden indicado:
(b) Indicador de salida;
(d Designador;
(f) Pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un posible
peligro;
(g) Condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y, cuando corres-
ponda, eficacia de frenado;
(h) Demora de salida, cuando corresponda;
(i) Nivel de transición, cuando corresponda;
(j) Otra información esencial para las operaciones;
(k) Dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes
(l) Visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de sensores de visibilidad/RVR relacionados
(m) Tiempo presente;
(n) Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima
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(o) Temperatura del aire;

(p) Temperatura del punto de rocío;
(q) Reglajes del altímetro;
(r) Toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de as-
censo, incluido el de cizalladura del viento;
(s) Pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
(t) Instrucciones ATIS específicas.
Estos elementos se reemplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especifi-
cadas en el PROGEN- ATM, Capítulo 11.
Según se determine mediante Acuerdo Regional de Navegación Aérea, suscripto por la Autoridad Aeronáu-
tica.

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PARTE 211 – GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
APÉNDICE 12 - MARCO PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL (SMS)
Parte I. General.
(a) El ANSP que tenga a su cargo el ATS deberá implementar un SMS aceptado por la Autoridad
Aeronáutica.
(b) Si uno o más elementos del Marco de Trabajo para la Implementación del SMS debieran ser
modificados, se procederá de conformidad con los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáutica.
(c) Cuando una organización fuera expresamente designada por el Estado Nacional para proveer ATS,
la misma deberá implementar un SMS en un plazo no mayor a tres años a partir de la fecha en que
comience a proveer dichos Servicios.
(d) Si los ATS se transfirieran parcial o totalmente a uno o más Proveedores de Servicios designados
expresamente por el Estado Nacional, los elementos 1.4 y 1.5 del componente 1 - Política y objetivos de
seguridad operacional- y el componente 2 del Marco de Trabajo para la Implementación del SMS, deberán
ser transferidos a dichos Proveedores con supervisión de la Autoridad Aeronáutica.
Parte II. Marco de Trabajo para la implementación de un SMS.
El Marco de Trabajo para la implementación del SMS del ANSP que tenga a su cargo el ATS incluirá, al
menos, los cuatro componentes y doce elementos que a continuación se enuncian:
1. Política y objetivos de seguridad operacional
1.1 Compromiso de la dirección

1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia de seguridad operacional
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
1.5 Documentación SMS
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1 Identificación de peligros

2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad

3.2 Gestión del cambio
3.3 Mejora continua del SMS
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1 Instrucción y educación

4.2 Comunicación de la seguridad operacional
Parte III. Fases de Implementación de un SMS.
El ANSP que tenga a su cargo el ATS implementará el SMS en cuatro FASES, ejecutando las acciones
correspondientes a los elementos del Marco de Trabajo para la implementación de un SMS, de conformidad
con el contenido de la Tabla 1.
ADMINISTRACION NACIONAL 1° Edición 22 marzo 2022

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No obstante, por razones técnicas, operativas y/o administrativas, podrá optarse por un Plan de
Implementación distinto al previsto, siempre que se respete el plazo establecido en el punto (C) de la Parte I
de este Apéndice.
Tabla 1. Fases de Implementación de un SMS
FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4
1. Elemento 1.1 del SMS 1. Elemento 1.1 del 1. Elemento 2.1 del SMS 1. Elemento 1.1 del SMS
(i): SMS (i):
(iii):
(ii):
a) mejorar el procedimiento
a) identificar al ejecutivo a) establecer la a) establecer un disciplinario/la política
responsable del SMS; política y los procedimiento de existentes con una debida
b) establecer un equipo de objetivos de seguridad notificación de peligros consideración de los errores o
implementación del SMS; operacional, voluntaria. las equivocaciones
c) definir el alcance del accidentales de las
SMS; infracciones deliberadas o
d) realizar un análisis de graves.
brechas de SMS.
2. Elemento 1.5 del SMS 2. Elemento 1.2 del 2. Elemento 2.2 del SMS: 2. Elemento 2.1 del SMS (ii):
(i): SMS:
a) integrar los peligros
a) desarrollar un plan de a) definir las a) establecer identificados a partir de los
implementación del SMS. responsabilidades de procedimientos de gestión informes de investigación de
la gestión de la de riesgos de la seguridad sucesos con el sistema de
seguridad operacional operacional. notificación de peligros
en los departamentos voluntaria;
pertinentes de la
organización; b) integrar procedimientos de
b) establecer un identificación de peligros y
mecanismo/comité de gestión de riesgos con el
coordinación de SMS/ SMS del subcontratista o el
seguridad operacional; cliente, donde corresponda.
c) establecer SAG por
departamento/division
al, donde
corresponda.
3. Elemento 1.4 del 3. Elemento 3.1 del SMS 3. Elemento 3.1 del SMS (ii):
3. Elemento 1.3 del SMS: SMS: (i):
a) establecer a) mejorar el sistema de

a) establecer una a) establecer un plan procedimientos de recopilación y procesamiento
persona/oficina clave de respuesta ante notificación e investigación de datos de seguridad
responsable de la emergencias. de sucesos; operacional para incluir
administración y el eventos de bajo impacto;
mantenimiento del SMS. b) establecer un sistema
de recopilación y b) desarrollar SPI de bajo
procesamiento de datos impacto y una configuración
de seguridad operacional de objetivos/alerta asociada.
para los resultados de alto
impacto;
c) desarrollar SPI de alto

impacto y una
configuración de objetivos
y alertas asociada.

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4. Elemento 4.1 del SMS 4. Elemento 1.5 del 4. Elemento 3.2 del SMS: 4. Elemento 3.3 del SMS (ii):
(i): SMS (ii):
a) establecer un programa a) iniciar el desarrollo a) establecer un a) establecer programas de

de capacitación de SMS progresivo de un procedimiento de gestión auditoría de SMS o integrarlos
para el personal, con documento/manual de de cambio que incluye la en programas de auditoría
prioridad para el equipo de SMS y otra evaluación de riesgos de internos y externos existentes;
implementación del SMS. documentación de seguridad operacional.
respaldo. b) establecer otros programas
de revisión/estudio de SMS
operacional, donde
corresponda.
5. Elemento 4.2 del SMS 5. Elemento 3.3 del SMS 5. Elemento 4.1 del SMS (ii):
(i): (i):
a) iniciar canales de a) establecer un programa a) garantizar que se haya

comunicación del interno de auditoría de la completado el programa de
SMS/seguridad calidad; capacitación de SMS para
operacional. todo el personal pertinente.
b) establecer un programa
externo de auditoría de la
calidad.
6. Elemento 4.2 del SMS (ii):
a) promover la distribución e
intercambio de información de
la seguridad operacional de
forma interna y externa.
NOTA 1: SAG: Grupo de Acción de Seguridad Operacional, conformado por los gerentes de línea y el
personal de primera línea del ANSP que tiene a su cargo el ATS.
NOTA 1: SPI: indicadores de rendimiento en materia de Seguridad Operacional.

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PARTE 211 – CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
APÉNDICE 13 - CONTINGENCIA EN VUELO
1. Aeronave extraviada.
1.1 En caso de aeronave extraviada, el ANSP debe aplicar lo siguiente:(a) Las dependencias ATS
deben tener en cuenta que una aeronave puede ser considerada como “aeronave extraviada” por una
dependencia y simultáneamente como “aeronave no identificada” por otra dependencia (véase también
211.370). En el caso de una aeronave extraviada o no identificada, se debe evaluar la posibilidad de que
sea objeto de interferencia ilícita.(b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que
hay una aeronave extraviada, deben tomar todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y
proteger su vuelo.
(c) Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia ATS:
(1) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la
aeronave;
(2) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
(3) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse
extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias
pudieran haber influido en la navegación de la aeronave;
(4) informará a las dependencias militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos locales
establecidos en el MADE-ATS y le proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la
aeronave extraviada;
(5) solicitará a las dependencias citadas en los puntos (3) y (4) y a otras aeronaves en vuelo toda la
ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición.
(d) Auxilio de aeronaves extraviadas.
Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia ATS:
(1) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
(2) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea
necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya
proporcionado.
2. Aeronave no identificada.
2.1 En caso de aeronave no identificada, el ANSP debe aplicar lo siguiente:

(a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no
identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello
sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares
apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
(b) Con este objetivo, la dependencia ATS adoptará de entre las medidas siguientes, las que considere
apropiadas al caso:
(1) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
(2) preguntará a las dependencias ATS nacionales y a las dependencias ATS de las FIR adyacentes
acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la
aeronave;
(3) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
(c) Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia ATS lo notificará, si
fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
(d) Si la dependencia ATS considera que una aeronave extraviada o no identificada puede ser objeto de
interferencia ilícita, debe informar inmediatamente a la Autoridad Competente de aplicación, de conformidad
con los procedimientos locales establecidos.
3. Interceptación de aeronaves civiles.
3.1 En caso de Interceptación de aeronaves civiles, el ANSP debe aplicar lo siguiente:

(a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que una aeronave está siendo
interceptada en su área de responsabilidad, coordinará con la Autoridad Militar, de entre las medidas
siguientes, las que resulten apropiadas al caso:

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(1) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada mediante
cualquier medio disponible, inclusive la radiofrecuencia de emergencia 121,5 MHz, a no ser que ya se haya
establecido comunicación;
(2) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
(3) establecerá contacto con la dependencia militar de control de interceptación que mantiene
comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información que
disponga con respecto a la aeronave;
(4) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia
militar de control de interceptación y la aeronave interceptada;
(5) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia militar de control de interceptación, todas las
medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
(6) informará a las dependencias ATS de las FIR adyacentes si considera que la aeronave extraviada
proviene de dichas FIR.
(b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que una aeronave está siendo
interceptada fuera de su área de responsabilidad, coordinará con la Autoridad Militar, de entre las medidas
siguientes, las que resulten apropiadas al caso:
(1) informará a la dependencia ATS a cargo del espacio aéreo en el cual tiene lugar la interceptación,
proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga
de conformidad con 3.1 (a) del presente Apéndice;
(2) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la
dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.

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APENDICE 14 - SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS).
1. Generalidades
1.1. El presente Apéndice establece los requisitos y procedimientos para el suministro del Servicio de
Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). El Servicio de Información de vuelo de Aeródromo (AFIS) es el
término utilizado para describir la provisión de información útil para la seguridad y eficiente conducción del
tránsito de aeródromo en aquellos aeródromos donde el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea, en
coordinación con la Autoridad Aeronáutica, determinaron que la provisión de Servicios de Control de Tránsi-
to Aéreo no está justificada.
1.2. El AFIS, no está destinado a ser utilizado en aeródromos designados para operaciones aéreas regu-
lares internas e internacionales o en aeródromos que sirvan como alternativa a vuelos comerciales interna-
cionales.
1.3. Lo establecido en este Apéndice es aplicable en aeródromos públicos y privados donde se suministra
Servicio AFIS, operadores de dependencias AFIS, tripulaciones de vuelo y explotadores aéreos.
2. Designación del Espacio Aéreo y Aeródromos AFIS
2.1. La Autoridad Aeronáutica es la encargada de autorizar el suministro del Servicio de Información de

Vuelo de Aeródromo, en los aeródromos públicos y privados no controlados en donde así se requiera. Dicha
aprobación requiere de la evaluación previa por parte del ANSP, sobre la afectación de la Zona de Informa-
ción de Vuelo (FIZ) propuesta sobre los Espacios Aéreos bajo responsabilidad de éste.
2.2. El aeródromo donde se proporcione el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo será designa-
do como “Aeródromo AFIS” y se designará como Zona de Información de Vuelo (FIZ) al espacio aéreo de
dimensiones definidas establecido alrededor de este aeródromo, dentro del cual se deberá suministrar Ser-
vicio de Información de Vuelo de Aeródromo.
2.3. La Autoridad Aeronáutica otorgará o revocará la designación de “Aeródromo AFIS” a aquellos aeró-
dromos en los que así se justifique, en función del tipo y densidad del tránsito aéreo o de otros aspectos
relevantes, de acuerdo con lo establecido en la presente Parte.
3. Requisitos para proporcionar el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo
3.1. Contar con el personal técnico idóneo necesario, autorizado por la Autoridad Aeronáutica.
3.2. Disponer del equipamiento e instrumental básico establecido en las regulaciones vigentes.
3.3. Designar ante la Autoridad Aeronáutica a una persona responsable de mantener el Servicio de con-
formidad con las disposiciones vigentes.
3.4. Contar con un Manual de Dependencia AFIS (MADE-AFIS), el cual deberá incluir los procedimientos
de trabajo operacionales locales que se deben aplicar en la Zona de Información de Vuelo (FIZ) asociada,
incluyendo los acuerdos de coordinación del tránsito con otros aeródromos adyacentes, cuando así se re-
quiera.
4. Publicaciones aeronáuticas.
4.1. Se deberá proporcionar a la Autoridad Aeronáutica, a los efectos de publicar en los medios de infor-
mación aeronáutica pertinentes, la información necesaria para la utilización del AFIS relativa a la disponibili-
dad del Servicio AFIS y de los procedimientos correspondientes.

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4.2. La información deberá incluir lo siguiente:

(a) Identificación del aeródromo;
(b) Emplazamiento e identificación de la dependencia AFIS;
(c) Horario de operación de la dependencia AFIS;
(d) Límites laterales y verticales de la Zona de Información de Vuelo (FIZ);
(e) Descripción detallada de los servicios proporcionados, incluido el Servicio de Alerta;
(f) Los procedimientos locales que deberán aplicar tanto los Operadores AFIS como los pilotos;
(g) Toda otra información pertinente
4.3. La implantación de procedimientos de vuelo por instrumentos en un aeródromo AFIS deberá ser pre-
viamente aprobada de la manera prescrita por la Autoridad Aeronáutica.
5. Responsabilidades del personal AFIS y de los Pilotos
5.1. Responsabilidades del Personal AFIS
5.1.1. El Operador AFIS será responsable de emitir la información completa de la cual disponga, recibir y
tomar nota de todos los informes proporcionados por las aeronaves, y de comunicar dichos informes, según
corresponda, al Centro de Control de Área correspondiente u otras dependencias interesadas en el vuelo
por razones de consulta o de búsqueda y salvamento.
5.1.2. El Operador AFIS deberá:

(a) Suministrar Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta en el aeródromo y Zona de Infor-
mación de Vuelo (FIZ) correspondiente de conformidad con las regulaciones vigentes;
(b) Mantener vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles que se efectúen en el aeródromo
o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de manio-
bras;
(c) Mantener escucha constante en la/s frecuencia/s apropiada/s;
(d) Hacer un seguimiento continuo de las operaciones de vuelo anotando en las fajas correspondientes
toda la información sobre el progreso efectivo de los vuelos de modo que esté disponible para consulta y
por si se solicita para fines de búsqueda y salvamento;
(e) Mantenerse informado sobre el estado de los equipos, ayudas a la navegación, condiciones meteo-
rológicas y condiciones del aeródromo; y
(f) Notificar las averías y funcionamiento irregular de equipos y ayudas a la navegación.
5.2. Responsabilidades de los Pilotos
5.2.1. Los pilotos deberán tener en cuenta que una dependencia AFIS no es una dependencia de Control de
Tránsito Aéreo, es decir no proporciona separaciones al tránsito de aeródromo.
5.2.2. Al operar en un aeródromo AFIS, o en su proximidad, los pilotos deberán, basándose en la informa-
ción recibida de la dependencia AFIS, así como de su propio conocimiento y observaciones, decidir sobre
las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves.
5.2.3. Los pilotos deberán establecer y mantener radiocomunicación en ambos sentidos con las dependen-
cias AFIS y notificar sus posiciones, niveles, intenciones y toda maniobra importante a las dependencias
AFIS.
5.2.4. Los pilotos deberán prestar especial atención a las señales con luces de la dependencia AFIS en
caso de falla de comunicaciones.
6. Comunicaciones
6.1. Distintivo de llamada radiotelefónica

(a) Las dependencias AFIS se deberán identificar mediante el distintivo de llamada siguiente:
(Nombre del Aeródromo) INFORMACIÓN DE AERÓDROMO. Las palabras ‘DE AERÓDROMO’ pueden
omitirse cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria.
(b) Como el AFIS no involucra en ningún caso “Control de Tránsito Aéreo”, el Operador AFIS proporcio-
nará la información que suministre utilizando la palabra “INFORMO”.

DE AVIACIÓN CIVIL
(c) El Operador AFIS no utilizará el término “AUTORIZADO” al emitir mensajes dirigidos a las aeronaves
que se propongan aterrizar o despegar.
(d) Si en algún momento se tiene indicios que el piloto no percibe o no se percata que no se proporciona
el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, el Operador AFIS deberá aclarar este hecho utilizando la siguiente
fraseología:
“NO SE PROPORCIONA, REPITO, NO SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO”
7. Designación del espacio aéreo
7.1. El Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo debe proporcionarse a todo el tránsito del área de
maniobras y a todas las aeronaves que vuelan en las proximidades del aeródromo. El espacio aéreo dentro
del cual se proporcionará AFIS debe designarse como Zona de Información de Vuelo (FIZ) y las dimensio-
nes laterales y verticales del mismo se establecerán en la aprobación administrativa que emita la Autoridad
Aeronáutica.
8. Información que debe proporcionar el operador AFIS
8.1. Información sobre el circuito de tránsito y área de maniobras.

(a) Circuitos de tránsito: se informará a las aeronaves del circuito de tránsito establecido para el aeró-
dromo según las publicaciones vigentes y, en caso de no haberlo, se utilizará el circuito estándar izquierdo,
siempre que la configuración del terreno lo permita, con el propósito de mantener un ordenamiento para el
aterrizaje.
(b) Área de maniobras: el Operador AFIS suministrará información respecto a las calles de rodaje, si
procede, y en general respecto al área de maniobras de un aeródromo, excepto cuando se sepa que las
aeronaves ya han recibido la información de otras fuentes.
8.2. Información sobre NOTAM.
8.2.1. El operador AFIS es responsable de informar al Jefe de Aeródromo, a fin de dar inicio, a los avisos
NOTAM vinculados al aeródromo cuando se requieran. Se proporcionará a las aeronaves que aproximen
para aterrizar la correspondiente información contenida en los NOTAM vigentes relacionados con el aeró-
dromo y cualquier circunstancia que pudiera afectar a la seguridad del vuelo.
8.3. Información meteorológica para las aeronaves que salen y llegan.

(a) La información meteorológica que se proporcione a las aeronaves que llegan y salen deberá ser con-
feccionada por la oficina meteorológica asociada a la dependencia AFIS.
(b) Dicha información supone las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue o de
ascenso inicial o en el área de aproximación y aterrizaje. Esto incluye la existencia o el pronóstico de cumu-
lonimbos o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, cortante de viento a baja altura (cizalladura), granizo,
engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, lluvia engelante, tempestad de arena, tempes-
tad de polvo, nieve etc.
(c) Las condiciones meteorológicas actuales, cantidad y altura de la base de nubes bajas.
(d) Visibilidad: la visibilidad existente representativa de la dirección del despegue o de ascenso inicial o
en el área de aproximación y aterrizaje, si es inferior a 10 kilómetros.
(e) Reglaje de altímetro:
(i). El reglaje de altímetro se deberá transmitir a las aeronaves utilizando un instrumento debidamente
calibrado.
(ii). El reglaje de altímetro se deberá dar en hectopascales de la siguiente manera:
(1) Redondeado al entero inferior más próximo; y
(2) Cada dígito en forma separada utilizando la palabra “COMA” para separar decimales en hectopasca-
les.
8.4. Información que le permita al piloto elegir la pista más apropiada a utilizar.
(a) Esta información deberá incluir además de la dirección y velocidad actuales del viento en superficie,
la pista preferente y el circuito de tránsito utilizado por otras aeronaves, y a petición del piloto, la longitud de
la pista y/o la distancia entre una intersección y el extremo de la pista.
(b) El término “PISTA PREFERENTE” se deberá utilizar para indicar la pista más adecuada en un mo-
mento dado, con el propósito de establecer y mantener una afluencia ordenada del tránsito de aeródromo.
DE AVIACIÓN CIVIL
(c) El Operador AFIS deberá utilizar la expresión “PISTA LIBRE” en lugar del término “AUTORIZADO”
para las operaciones de despegue o aterrizaje.
(d) Cuando no se tenga la pista, o parte de ella, a la vista, el Operador AFIS deberá informar al piloto
sobre esta circunstancia y le solicitará que informe su hora de aterrizaje y/o despegue, y si lo considera
necesario, al dejar libre la pista.
8.5. Información sobre aeronaves, vehículos o personal.
(a) El Operador AFIS deberá dar información sobre aeronaves, vehículos o personal que se sepa que
están en el área de maniobras o cerca de ella, o aeronaves que estén operando en la proximidad del aeró-
dromo que puedan constituir un peligro para la aeronave de que se trate.
(b) Al transmitir la información de tránsito a una aeronave, el Operador AFIS deberá utilizar el término
“TRÁNSITO NOTIFICADO”, haciendo referencia sólo al tránsito que esté en contacto con la dependencia
AFIS o respecto al cual ha recibido la correspondiente información.
8.6. Información sobre las condiciones del aeródromo.
(a) El Operador AFIS deberá proporcionar información sobre las condiciones del aeródromo que sean
esenciales para la operación segura de la aeronave.
(b) Esta información comprenderá:
(i). Obras de construcción o mantenimiento en el área de maniobras o inmediatamente adyacente a la
misma;
(ii). Partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas o calles de rodaje, estén señaladas o
no;
(iii). Nieve o hielo sobre una pista o calle de rodaje;
(iv). Agua en una pista;
(v). Otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;
(vi). La avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródro-
mo;
(vii). Variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales esenciales para el tránsito
de aeródromo;
(viii). Mensajes, incluidos los de autorización recibidos de otras dependencias ATS para su retransmisión a
la aeronave; y
(ix). Toda otra información que contribuya a la seguridad.
8.7. Información sobre la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea.
8.7.1. Las dependencias AFIS, conforme a lo establecido en el MADE AFIS, deberán ser informadas sobre
la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea, tanto visuales como no visuales, que sean
esenciales para los procedimientos relativos a movimientos en la superficie, despegues, salidas, aproxima-
ciones y aterrizajes que se encuentren en el aeródromo o dentro de la Zona de Información de Vuelo (FIZ)
asociada.
9. Coordinación.
9.1. El Operador AFIS mantendrá estrecha coordinación con la dependencia ATS responsable del control
de los vuelos IFR que operen desde/hacia el aeródromo AFIS a su cargo.
9.2. Toda información que se reciba u origine en una dependencia AFIS que afecte a la dependencia ATS
correspondiente, se comunicará incluyendo:
(a) Hora de aterrizaje;
(b) Hora de despegue;
(c) Aproximaciones frustradas;
(d) Informes de posición;
(e) Información disponible relativa a aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
(f) Falla o presunta falla de comunicaciones;
(g) Cualquier información necesaria,
(h) Cualquier otra información que se le solicite.

DE AVIACIÓN CIVIL
9.3. La dependencia ATS pertinente comunicará a las dependencias AFIS los datos correspondientes al
tránsito, por lo menos con 15 minutos de anticipación, a la hora en que se espera que la aeronave estable-
cerá contacto con dicha dependencia. Esta notificación incluirá:
(a) Aeronaves que llegan:
(i). Identificación, tipo y procedencia;
(ii). Hora prevista sobre la radioayuda o punto de aproximación;
(iii). Tipo de aproximación que va a realizar;
(iv). Hora prevista de abandono del espacio aéreo; e
(v). Indicación de que la aeronave ha sido instruida para ponerse en comunicación con la dependencia
AFIS.
(b) Aeronaves que salen:
(i). La autorización correspondiente en la que se especificará la posición, ruta ATS, hora o nivel en que la
aeronave deberá ingresar a espacio aéreo controlado; y
(ii). La frecuencia y la dependencia ATS con la que la aeronave deberá comunicarse posterior al despe-
gue.
9.4. El Operador AFIS informará, según corresponda, a la dependencia ATS más cercana o al Centro de
Control de Área o al Centro de Información de vuelo si corresponde, los siguientes datos pertinentes sobre
el tránsito:
(a) Aeronaves que llegan:
(i). Hora de aterrizaje; u
(ii). Hora de aproximación frustrada e intenciones de la aeronave.
(b) Aeronaves que salen:
(i). Identificación del vuelo, tipo de aeronave y destino;
(ii). Ruta ATS y nivel solicitado; y
(iii). Hora estimada de despegue.
9.5. La transferencia de comunicaciones se hará especificando a la aeronave lo siguiente:
(a) Nombre de la dependencia, sector o posición con la que se ha de comunicar;

(b) Frecuencia en que opera la dependencia;
(c) La hora, el punto, el nivel o la condición especificada por la dependencia ATS.
10. Presentación de Plan de vuelo.
10.1. A menos que la Autoridad Aeronáutica lo determine de otra manera, en los aeródromos AFIS y sus
Zonas de Información de Vuelo (FIZ) asociadas, las aeronaves podrán operar con plan de vuelo VFR o IFR.
10.2. La presentación del plan de vuelo se deberá hacer con la antelación y en la forma establecida en las
RAAC Parte 91- Reglas de Vuelo y Operación General.
11. Servicio de Alerta suministrado por la dependencia AFIS .
11.1. Las dependencias AFIS son responsables de alertar a los servicios que correspondan en caso de
situaciones de emergencia.
11.2. El Servicio de Alerta suministrado por una dependencia AFIS deberá proporcionarse de conformidad
con las disposiciones especificadas en la presente Parte.
11.3. El Operador AFIS informará, según corresponda, a la dependencia ATS más cercana o al Centro de
Control de Área o al Centro de Información de vuelo si corresponde, acerca de las aeronaves:
(a) Que dejen de notificar después de haber sido transferidas las comunicaciones;
(b) Que suspendan contacto por radio después de haber hecho una notificación que haya implicado una
notificación posterior;
(c) Que dejen de aterrizar cinco minutos después de hallarse en las inmediaciones del aeródromo y
haber notificado sus intenciones de aterrizar y no lo hayan hecho dentro de este plazo;
d) Que dejen de aterrizar en el aeródromo y no se tenga noticias 30 minutos después de la hora prevista
de llegada (ETA) del plan de vuelo actualizado.

DE AVIACIÓN CIVIL
12. Señales luminosas para Fallas de Comunicaciones.
12.1. El operador AFIS utilizará las señales luminosas establecidas en la TABLA -1 y TABLA -2 de este
Apéndice ante una falla de comunicaciones que se produzca en el FIZ asignado o en el área de maniobras
del aeródromo AFIS.
12.1.1. En virtud que un Aeródromo AFIS no es un Aeródromo Controlado, tanto pilotos como Operadores
AFIS tendrán en cuenta que las señales aquí estipuladas difieren de las señales luminosas utilizadas para
aeródromos controlados dado que el operador AFIS no AUTORIZA, solamente INFORMA.
12.1.2. Cuando sea factible que el Operador AFIS emplee las luces de pistola de señales que se indican a
continuación, éstas tendrán el significado que se indica:
Luz A las aeronaves en vuelo

PISTA LIBRE PARA DESPEGAR O
VERDE FIJA ATERRIZAR (PARA AERONAVE EN VUELO
O EN TIERRA)
ROJA FIJA PISTA OCUPADA
TABLA -1
12.1.3. Las aeronaves deberán acusar recibo de la información recibida de la dependencia AFIS alabeando
o balanceando alas.
Luz Para vehículos
ROJA FIJA PARAR
APÁRTESE DEL ÁREA DE ATERRIZAJE O

SERIE DE DESTELLOS ROJOS CALLE DE RODAJE Y TENER CUIDADO
CON LAS AERONAVES
DESALOJAR EL ÁREA DE MANIOBRAS, DE

SERIE DE DESTELLOS BLANCOS ACUERDO CON LAS INSTRUCCIONES
LOCALES.
TABLA -2
12.1.4 En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas en la TA-
BLA -2, en aeródromos con iluminación de pista, se deberá utilizar destellos de las luces de pista o calle de
rodaje, cuyo significado será:
“DESALOJAR LA PISTA O CALLE DE RODAJE Y OBSERVAR LA DEPENDENCIA AFIS EN ESPERA DE

UNA SEÑAL LUMINOSA”
13. Documentación de la Dependencia AFIS.
13.1 En los aeródromos autorizados por la Autoridad Aeronáutica para suministrar AFIS, se debe elabo-
rar e implementar un Manual de Dependencia AFIS (MADE-AFIS), donde se especifiquen los procedimien-
tos para el suministro del Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo. El MADE-AFIS, en su primera
versión y posteriores enmiendas, debe recibir la aprobación expresa de la Autoridad Aeronáutica antes de
su aplicación.
13.2 El MADE-AFIS deberá contener los procedimientos requeridos en este Apéndice y adicionalmente,
los siguientes requisitos mínimos de contenido aceptables:

DE AVIACIÓN CIVIL
(a) Carátula
(b) Acto de aprobación
(c) Versión del Manual de Dependencia AFIS
(d) Contenido
(e) Generalidades
(i) Finalidad
(ii) Alcance
(f) Definiciones y abreviaturas
(i) Definiciones
(ii) Abreviaturas
NOTA: Lo requerido en este punto es concerniente a definiciones exclusivas y/o locales de la Dependencia
AFIS, entendiéndose por definiciones exclusivas y/o locales de la Dependencia AFIS, a todas aque-
llas emanadas del uso común de la realidad operativa y única de la dependencia ATS de la que se
trate. Esto supone que no es necesario citar, en cada MADE-AFIS, las definiciones generales ya es-
tablecidas en las regulaciones aeronáuticas vigentes. Tampoco es necesario mencionar aquellas
definiciones ya establecidas en el MADOR-ATS. Cabe al ANSP o al usuario particular la estandari-
zación del léxico común utilizado para las distintas funciones que se lleven a cabo en las dependen-
cias AFIS bajo su gestión.
(g) Espacios Aéreos y Servicios

(i) Espacios aéreos publicados en la AIP ARGENTINA para la dependencia AFIS y los servicios sumi-
nistrados.
NOTA: Se podrá dar cumplimiento a este punto mediante referencias documentales de la AIP ARGENTINA
y/o MADHEL, en las cuales se encuentre publicado el espacio aéreo, su jurisdicción y los servicios suminis-
trados.
(h) Procedimientos operacionales

(i) Relevo de servicio/ rotación/ horario
(ii) Briefing
(iii) Chequeo de equipos
(i) Posiciones y atribuciones de la dependencia AFIS
(1) Posiciones operativas declaradas
(2) Responsabilidad de información de vuelo dentro del FIZ.
(3) Procedimiento de transferencia a la dependencia ATS de jurisdicción.
(iv) Coordinación de las autorizaciones emitidas por la Dependencia ATS de jurisdicción a la dependencia
AFIS.
(j) Condiciones del aeródromo y el estado operacional de las instalaciones
(i) Tratamiento de la información
(k) Estado operacional de los sistemas CNS
(i) Tratamiento de la información
(l) Aplicación de la fraseología
(1) Fraseología AFIS
(m) Coordinación entre la dependencia AFIS y otras entidades
(1) Tratamiento de la información
(n) Coordinación entre la dependencia AFIS y el servicio SAR
(1) Tratamiento de la información
(o) Coordinación entre el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea y la dependencia AFIS.
(1). Tratamiento de la información
(p) Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica y la dependencia AFIS.
(1). Tratamiento de la información.
q) Degradación de los Sistemas utilizados por el AFIS
(1). Contingencias de radiocomunicaciones
(2) Procedimientos locales aplicables por la Dependencia AFIS ante falla del Equipo de Radio en tierra.
(r) Notificación a la Autoridad Aeronáutica
(i). Notificación ante Emergencias
(ii). Notificación ante Interferencia Ilícita

DE AVIACIÓN CIVIL
(iii). Notificación de sospechas de enfermedades transmisibles u otros riesgos para la salud pública a bor-
do.
(s) Las tareas principales del operador, así como los criterios y principios que tendrán que ser tomados
en cuenta en el cumplimiento de sus tareas.
(t) Cualquier otro procedimiento o disposición que la Autoridad Aeronáutica considere necesario para
que el AFIS se suministre en forma segura;
13.3. Los términos de referencia incluirán principios tales como, la observancia de los requisitos reglamen-
tarios generales y específicos de este Apéndice, así como aspectos relativos a la seguridad operacional y
eficiencia de la navegación aérea.

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APENDICE 15 - REQUISITOS HORARIOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA.
NOTA: El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) contiene
orientación para la elaboración y aplicación de reglamentos sobre gestión de la fatiga.
1. Limitaciones horarias.
1.1 La Autoridad Aeronáutica establece horarios considerando la fatiga aguda y acumulativa, factores
circadianos y el tipo de trabajo que realiza el Controlador de Tránsito Aéreo, de acuerdo a los siguientes
requisitos sobre las limitaciones horarias:
(a) Período de servicio máximo:
(i) número de horas en un período de servicio;
(ii) número de días de trabajo consecutivos;
(iii) número de horas de trabajo en un período determinado;
(iv) tiempo en el puesto de trabajo.
(b) Períodos fuera de servicio mínimos:
(i) duración de los períodos fuera de servicio;
(ii) número de días fuera de servicio requeridos en un período determinado;
(iii) duración de los recesos entre períodos de tiempo en el puesto de trabajo en un período de servicio.
2. Proceso de asignación de servicios no programados.
2.1 El ANSP debe establecer un proceso de asignación de servicios no programados que sea aceptable
para la Autoridad Aeronáutica, de modo que los Controladores de Tránsito Aéreo no tengan períodos más
largos de vigilia.
2.2 Como parte del proceso establecido por la Autoridad Aeronáutica conforme a 211.105 (b) y (c), el
ANSP debe proporcionar, a solicitud de la Autoridad Aeronáutica, la siguiente información:
(a) la razón por la que es necesaria la variante;
(b) el alcance de la variante;
(c) la fecha y hora de promulgación de la variante; y
(d) análisis de riesgo de la seguridad operacional que describa las medidas de mitigación para apoyar la
variante.

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PARTE 211 -
APENDICE 16 - REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS

A LA FATIGA (FRMS).
NOTA: El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) contiene orienta-
ción sobre la elaboración y aplicación de reglamentos sobre el FRMS.
La Autoridad Aeronáutica se encarga de aprobar los Sistemas de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga
(FRMS). Los Sistemas de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS) establecidos de conformidad
con la Sección 211.391 (b), incluirán, como mínimo, lo siguiente:
1. Política y documentación sobre el FRMS
1.1 Política del FRMS. El ANSP debe definir su política para el FRMS, especificando claramente todos los
elementos del FRMS.
1.1.2 La política:
(a) debe definir el alcance de las operaciones con FRMS;
(b) debe reflejar la responsabilidad compartida de la administración, los Controladores de Tránsito Aéreo
y otros miembros del personal que participen;
(c) debe establecer claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS;
(d) debe llevar la firma del funcionario responsable de la organización;
(e) se debe comunicar, con aprobación visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la organiza-
ción;
(f) debe declarar el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en materia de
seguridad operacional;
(g) debe declarar el compromiso de la administración de proporcionar recursos adecuados para el FRMS;
(h) debe declarar el compromiso de la administración de mejorar continuamente el FRMS;
(i) debe requerir que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de responsabilidad de la adminis-
tración, los Controladores de Tránsito Aéreo y el resto del personal que interviene; y
(j) debe requerir revisiones periódicas para garantizar que se mantenga su pertinencia e idoneidad.
1.2 Documentación del FRMS. El ANSP debe elaborar y mantener actualizada la documentación del
FRMS que describe y registra lo siguiente:
(a) política y objetivos del FRMS;
(b) procesos y procedimientos del FRMS;
(c) rendición de cuentas, responsabilidades y autoridad con respecto a esos procesos y procedimientos;
(d) mecanismos de participación continua de la administración, los Controladores de Tránsito Aéreo y el
resto del personal que interviene;
(e) programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de asistencia;
(f) períodos de servicio y períodos fuera de servicio programados y reales, y períodos de receso durante
el tiempo en el puesto de trabajo durante un período de servicio, anotando las desviaciones significativas y
sus motivos; y
(g) resultados del FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados, recomendaciones y me-
didas tomadas.
2. Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga
2.1 Identificación de los peligros asociados a la fatiga. El ANSP debe establecer y mantener tres proce-
sos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga.
2.1.1 Proceso predictivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga mediante el examen de
la programación de horario de los Controladores de Tránsito Aéreo, teniendo en cuenta factores que se
sabe que repercuten en el sueño y la fatiga y sus efectos en el desempeño. Los elementos de análisis pue-
den incluir, entre otros, lo siguiente:

DE AVIACIÓN CIVIL
(a) experiencia operacional en los servicios de tránsito aéreo o en la industria y datos recopilados en
tipos de operaciones similares con trabajo de turnos u operaciones las 24 horas del día;
(b) prácticas de programación de horario basadas en hechos; y
(c) modelos biomatemáticos.
2.1.2 Proceso proactivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las
operaciones de los servicios de tránsito aéreo vigentes. Los elementos de análisis podrán incluir, entre
otros, lo siguiente:
(a) notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga;
(b) encuestas sobre la fatiga;
(c) datos pertinentes sobre el desempeño de los Controladores de Tránsito Aéreo;
(d) bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles;
(e) seguimiento y análisis de las diferencias entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo
reales; y
(f) observaciones durante las operaciones normales o evaluaciones especiales.
2.1.3 Proceso reactivo. Este proceso identificará la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los
informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin
de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este proceso podrá iniciarse, como
mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación:
(a) informes sobre fatiga;
(b) informes confidenciales;
(c) informes de auditoría; y
(d) incidentes.
2.2 Evaluación de los riesgos asociados a la fatiga
2.2.1 El ANSP debe elaborar e implantar procedimientos de evaluación de riesgos que determinen los ca-
sos en que se requiere mitigar los riesgos conexos.
2.2.2 Los procedimientos de evaluación de riesgos examinarán los peligros asociados a la fatiga detecta-
dos y los correlacionarán con:
(a) los procesos operacionales;
(b) su probabilidad;
(c) las posibles consecuencias; y
(d) la eficacia de los controles preventivos y las medidas de recuperación existentes.
2.3 Mitigación de los riesgos.
2.3.1 El ANSP debe elaborar e implementar procedimientos de mitigación de los riesgos asociados a la
fatiga que permitan:
(a) seleccionar las estrategias de mitigación apropiadas;
(b) implementar estrategias de mitigación; y
(c) vigilar la aplicación y eficacia de las estrategias.
3. Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS
3.1 El ANSP debe elaborar y mantener procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS para:
(a) prever la supervisión continua de los resultados del FRMS, el análisis de tendencias y la medición
para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Entre
otras, las fuentes de datos pueden incluir las siguientes:
(i) notificación e investigación de los peligros;
(ii) auditorías y estudios; y
(iii) análisis y estudios sobre la fatiga (tanto internos como externos).
(b) contar con un proceso formal para la gestión del cambio que incluya, entre otras cosas, lo siguiente:
(i) identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar al FRMS;
(ii) identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar al FRMS; y
(iii) consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para mantener o mejorar el fun-
cionamiento del FRMS antes de introducir cambios; y
(c) facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras cosas:
DE AVIACIÓN CIVIL
(i) la eliminación y/o modificación de los controles preventivos y de las medidas de recuperación que
hayan tenido consecuencias no intencionales o que ya no se necesiten debido a cambios en el entorno ope-
racional o de la organización;
(ii) evaluaciones rutinarias de las instalaciones, equipo, documentación y procedimientos; y
(iii) la determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos para mitigar riesgos
emergentes relacionados con la fatiga.
4. Procesos de promoción del FRMS.
4.1 Los procesos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo continuo del FRMS, la mejora continua
de su eficiencia general y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El ANSP debe establecer e
implementar, como parte de su FRMS:
(a) programas de instrucción para asegurarse de que la competencia corresponda a las funciones y res-
ponsabilidades de la administración, de los Controladores de Tránsito Aéreo y del resto del personal que
participe en el FRMS previsto; y
(b) un plan de comunicación del FRMS eficaz que:
(i) explique las políticas, procedimientos y responsabilidades a todas las partes interesadas; y
(ii) describa los canales de comunicación empleados para recopilar y divulgar la información relacionada
con el FRMS.

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APÉNDICE 17 - REQUISITOS PARA PLANES DE CONTINGENCIA ATS
1. Generalidades.
1.1. Los Planes de Contingencia ATS que elabore el ANSP que tenga a su cargo el ATS deben ser acep-
tados por la Autoridad Aeronáutica antes de su promulgación y ejecución. Dichos planes serán remitidos, de
la manera prescrita por dicha Autoridad.
1.2. El ANSP que, además, tenga a su cargo otro/s Servicios de Navegación Aérea con implicancias di-
rectas de carácter operacional en la provisión de los ATS, debe incluir en los Planes de Contingencia ATS
disposiciones y procedimientos de contingencia considerando tales servicios, sin perjuicio de disponer de
Planes de Contingencia específicos para cada uno de éstos;
1.3. Los Planes de Contingencia cuyo alcance incluya a partes adyacentes del espacio aéreo con otros
Estados contendrán disposiciones y procedimientos de contingencia acordados con la Autoridad Aeronáuti-
ca y con dichos Estados, según lo especificado en el punto 211.010 (b) (10) de la presente Parte.
1.4. Las disposiciones y procedimientos de contingencia incluidos en los Planes de Contingencia ATS
deben alcanzar, al menos, a las siguientes situaciones de contingencia:
(a) huelgas o conflictos laborales;
(b) degradación de los ATS que pudiera derivar en una situación de contingencia;
(c) fallas en los sistemas CNS/ATM;
(d) desastres naturales,
(e) sucesos de cenizas volcánicas;
(f) asuntos de seguridad nacional;
(g) emergencias nucleares; y
(h) emergencias de salud pública.
NOTA: Respecto de las emergencias nucleares, se considerarán, especialmente, en los Planes de Contin-
gencia ATS de las dependencias ATS en cuyo espacio de jurisdicción se emplacen establecimientos
o instalaciones en las que se desarrollen actividades nucleares.
1.5. Los Planes de Contingencia ATS se deben elaborar a fin de ser activados por cada dependencia de
los Servicios de Tránsito Aéreo, según la situación de contingencia y conforme a las instrucciones locales
establecidas en dichos Planes, las cuales deben incluirse en el MADE-ATS correspondiente.
1.6. Los Planes de Contingencia ATS deben incluir medidas y procedimientos de contingencia para, al
menos, cada uno de los siguientes Tipos de Contingencia, en función de los recursos remanentes de perso-
nal ATC y/o de sistemas CNS/ATM de la dependencia ATS que se encuentra en situación de contingencia,
y de la disponibilidad del espacio aéreo de dicha dependencia ATS para las operaciones de aeronaves civi-
les:
(a) Tipo ALPHA – Espacio aéreo seguro, con ATS restringidos o sin ATS, debido a eventos causales
tales como huelgas o conflictos laborales, pandemia, terremoto, calamidad, emergencia nuclear, que afec-
ten la provisión de los mismos;
(b) Tipo BRAVO – Espacio aéreo no seguro, debido a eventos causales tales como nubes de ceniza
volcánica, fenómenos meteorológicos extremos, emergencia nuclear, actividad militar peligrosa para la
aviación civil; y
(c) Tipo CHARLIE – Espacio aéreo no disponible, debido a eventos tales como pandemias que causen
limitaciones al acceso de aeropuertos, motivos de seguridad nacional, y otras causas resultantes de una
decisión política del Estado.
NOTA: Los eventos de Tipo BRAVO y CHARLIE implican que las aeronaves se desvíen evitando el espacio
aéreo afectado, en base a medidas emitidas en colaboración por los servicios ATS y servicios ATFM.

DE AVIACIÓN CIVIL
APÉNDICE 17 17.2 RAAC PARTE 211
1.7. El ANSP debe ejecutar las acciones necesarias para la capacitación y la instrucción periódica del
personal ANS respecto de los Planes de Contingencia ATS vigentes y a implementar. Cada dependencia
ATS desarrollará ejercicios de escritorio y simulacros. Los Planes de Contingencia ATS serán incluidos en
los programas de instrucción del personal ANS.
2. Requisitos Mínimos para la elaboración, promulgación, ejecución y actualización de los Planes

de Contingencia ATS.
2.1. Elaboración:
2.1.1. Las medidas y procedimientos de contingencia deben elaborarse teniendo en cuenta las característi-
cas del espacio aéreo en el que se ejecutarán; las rutas ATS establecidas; las capacidades de radiocomuni-
caciones y de ayudas para la navegación; la disponibilidad de sistemas CNS/ATM de las dependencias ATS
de jurisdicción del espacio aéreo en el que se produce la situación de contingencia y de las dependencias
ATS adyacentes a las mismas; el volumen de tránsito y los tipos de aeronaves a los que se suministran
servicios de tránsito aéreo; y otros servicios de navegación aérea que tengan implicancias directas de
carácter operacional en la provisión de los ATS (MET, COM, AIS, SAR, ATFM, entre otros).
2.1.2. Se deben establecer medidas y procedimientos de contingencia a fin de ser ejecutados en cada una
de las siguientes fases:
(a) Fase de Pre-activación: incluye acciones inmediatas o a corto plazo cuyo objetivo es garantizar la
seguridad operacional de las aeronaves afectadas por la contingencia y salvaguardar la integridad física del
personal ATC que pudiera verse afectado por la situación de contingencia;
(b) Fase de Activación: acciones a medio y largo plazo a fin de mantener un nivel de servicio aceptable
para los usuarios compatible con las condiciones de contingencia;
(c) Fase de Desactivación: acciones de finalización de la situación de contingencia tendientes a restable-
cer el servicio normal y el orden del tránsito tan pronto como sea posible, sin comprometer la seguridad
operacional de las operaciones.
2.1.3. Los Planes de Contingencia ATS deben incluir, al menos, medidas y procedimientos de contingencia
para los ATS, para los pilotos y para los servicios de apoyo a los ATS que tengan implicancias directas en la
provisión de éstos (AIS, MET, CNS, SAR, ATFM), relativos a:
(a) el reencaminamiento del tránsito aéreo para evitar, en su totalidad o en parte, el espacio aéreo en
situación de contingencia, lo cual supone normalmente el establecimiento de otras rutas o tramos de ruta y
de las condiciones de utilización correspondientes;
(b) el establecimiento de una red de rutas simplificada a través del espacio aéreo de que se trate, si se
puede atravesar, junto con un plan de asignación de niveles de vuelo para que se mantenga la separación
lateral y vertical necesaria, y un procedimiento para que los centros de control de área adyacentes determi-
nen una separación longitudinal en el punto de entrada y para que esta separación se mantenga en todo el
espacio aéreo;
(c) el suministro y funcionamiento de comunicaciones aeroterrestres o enlaces orales directos adecua-
dos, junto con una nueva asignación a los Estados adyacentes de la responsabilidad de proporcionar infor-
mación meteorológica y sobre el estado de las ayudas para la navegación;
(d) los arreglos especiales para recopilar y divulgar los informes de las aeronaves en vuelo y después del
vuelo;
(e) previsiones para que las aeronaves se mantengan continuamente a la escucha en una frecuencia
VHF determinada, de piloto a piloto, cuando las comunicaciones aire-tierra sean inciertas o inexistentes, y
transmitan en dicha frecuencia la posición real o estimada y el principio y el fin de las fases de ascenso y de
descenso, según los procedimientos estipulados en el Apéndice 10 de esta Parte;
(f) previsiones para que, en determinadas áreas, todas las aeronaves mantengan encendidas continua-
mente las luces de navegación y las luces anticolisión;
(g) previsiones y procedimientos para que las aeronaves mantengan una mayor separación longitudinal
que la establecida entre aeronaves que se encuentran en el mismo nivel de crucero;
(h) previsiones para ascender y descender a la derecha del eje de las rutas identificadas específicamen-
te;
(i) el establecimiento de arreglos para un acceso controlado a la zona donde se aplican medidas de
contingencia, para impedir la sobrecarga del sistema que atiende a la contingencia; y el requisito de que
todos los vuelos en las zonas de contingencia se realicen en condiciones IFR, con la asignación de niveles

DE AVIACIÓN CIVIL
de vuelo IFR, de la correspondiente tabla de niveles de crucero publicada, a las rutas ATS dentro de la zo-
na;
(j) previsiones para que todos los vuelos en las zonas de contingencia se realicen en condiciones IFR,
con la asignación de niveles de vuelo IFR, de la correspondiente tabla de niveles de crucero publicada, a las
rutas ATS dentro de la zona;
(k) medidas ATFM para cada una de las Fases de Contingencia (Pre-activación, Activación y Desactiva-
ción), que contribuyan a mitigar los efectos de la situación de contingencia;
(l) medidas ATFM con el objeto de determinar la capacidad ATC en diferentes horizontes temporales
después de una interrupción de los servicios (por ejemplo, 24 horas, 48 horas y períodos más extensos).
2.1.4. Los Planes de Contingencia ATS, así como sus enmiendas, deben ser sometidos a un Análisis de
Riesgo de Seguridad Operacional, el cual se elaborará de la manera prescrita por la Autoridad Aeronáutica.
2.1.5. Los Planes de Contingencia ATS serán elaborados con la participación de las partes interesadas y de
las que se consideró puedan ser afectadas ante la activación de dichos Planes de Contingencia.
2.1.6. Los Planes de Contingencia ATS deben establecer las partes interesadas de los mismos y las res-
ponsabilidades asignadas a cada una.
2.1.7. Los Planes de Contingencia ATS, una vez elaborados, deben ser sometidos, de la manera prescripta
por la Autoridad Aeronáutica, a simulación y/o ensayo técnico para su aceptación.
2.2. Promulgación
2.2.1. El contenido de los Planes de Contingencia ATS que es necesario se divulgue a los usuarios de los
ATS, mediante la AIP argentina, debe redactarse en los idiomas español e inglés.
2.2.2. La implementación de las Fases de Activación y Desactivación y sus correspondientes medidas de-
berán ser notificadas a los usuarios de los ATS mediante la publicación de un NOTAM, de la manera pres-
crita por la Autoridad Aeronáutica.
2.2.3. Si la implementación de la Fase de Activación resultara previsible, la publicación del NOTAM corres-
pondiente debe realizarse con una antelación mínima de 48 Hs.
2.3. Ejecución
2.3.1. El ANSP debe disponer de un Comité Central de Coordinación (CCC) cuyo propósito es elaborar,
mantener, activar y ejecutar los Planes de Contingencia ATS. Dicho Comité debe estar conformado por
personal representante de los Servicios de Navegación Aérea, de los usuarios, de la Autoridad Aeronáutica
y, de corresponder, del Comité Cívico-Militar.
2.3.2. El CCC debe conformar un Grupo Operacional (AOCG), el cual será convocado por el CCC ante una
situación de contingencia.
2.3.3. El AOCG será responsable de supervisar y coordinar las acciones vinculadas al tratamiento de la
situación de contingencia, por el tiempo que ésta subsista y se logre la consecuente normalización de las
operaciones.
2.3.4. Las medidas y procedimientos de contingencia se deben ejecutar en función de las Fases de Contin-
gencia determinadas en el punto 2.1.2 de este Apéndice.
2.4. Actualización
2.4.1. Los Planes de Contingencia ATS se deben actualizar cada TRES (3) años, a partir de su fe-
cha de elaboración, y se deben remitir a la Autoridad Aeronáutica para su aceptación. No obstante, se en-
mendará cada vez que el ANSP así lo considere necesario en virtud de los procesos de mejora continua de
su organización y ante cambios significativos en los Servicios de Navegación Aérea, los sistemas
CNS/ATM, los espacios aéreos, rutas ATS, entre otros, que tengan implicancias directas en la ejecución de
los mismos.

DE AVIACIÓN CIVIL
APÉNDICE 17 17.4 RAAC PARTE 211
2.4.2. El ANSP debe dejar constancia, en los registros correspondientes, de toda activación de Pla-
nes de Contingencia ATS, así como los motivos que produjeron dicha activación y los resultados de su im-
plementación. Dichos registros serán caso de estudio y análisis en los procesos a ser aplicados en la plani-
ficación e implementación de futuros Planes de Contingencia ATS en las dependencias a su cargo.
2.4.3. Los registros referidos en 2.4.2 podrán ser requeridos por la Autoridad Aeronáutica toda vez
que ésta lo considere necesario a los efectos de su fiscalización y fines que estime corresponder.

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Regulaciones Argentinas de Aviación Civil

GESTIÓN DEL TRÁNSITO

Número de Enmienda Fecha de Aplicación Fecha de Anotación Anotada por

22 marzo 2022 1º Edición ADMINISTRACIÓN NACIONAL

LISTA DE VERIFICACIÓN DE PÁGINAS

SUBPARTE PÁGINA REVISIÓN SUBPARTE PÁGINA REVISIÓN

REGISTRO ii 22/03/2022 APÉNDICE 11 11.1 A 11.6 22/03/2022

AUTORIDAD DE ix 22/03/2022 APÉNDICE 17 1.1 A 17.4 22/03/2022

CAPÍTULO A 1.1 A 1.20 22/03/2022

CAPÍTULO B 2.1 A 2.13 22/03/2022

CAPÍTULO C 3.1 A 3.8 22/03/2022

CAPÍTULO D 4.1 A 4.4 22/03/2022

CAPÍTULO E 5.1 A 5.3 22/03/2022

CAPÍTULO F 6.1 A 6.5 22/03/2022

CAPÍTULO G 7.1 A 7.4 22/03/2022

APÉNDICE 1 1.1 22/03/2022

APÉNDICE 2 2.1 A 2.2 22/03/2022

APÉNDICE 3 3.1 A 3.2 22/03/2022

APÉNDICE 4 4.1 A 4.3 22/03/2022

APÉNDICE 5 5.1 A 5.2 22/03/2022

APÉNDICE 6 6.1 A 6.3 22/03/2022

APÉNDICE 7 7.1 A 7.3 22/03/2022

APÉNDICE 8 8.1 A 8.3 22/03/2022

APÉNDICE 9 9.1 22/03/2022

APÉNDICE 10 10.1 A 10.3 22/03/2022

ADMINISTRACIÓN NACIONAL 1º Edición 22 marzo 2022

REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)

PARTE 211 - GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO

- LISTA DE VERIFICACIÓN DE PÁGINAS

CAPÍTULO A – MARCO OPERACIONAL PARA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

CAPÍTULO B – ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

211.201 Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP)

ADMINISTRACIÓN NACIONAL 1° Edición 22 marzo 2022

211.260 Información de posición de las aeronaves a los explotadores

CAPÍTULO C – ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

211.501 Suministro del Servicio

CAPÍTULO D – SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

211.601 Suministro de Servicio de Información de Vuelo

211.610 Alcance y contenido del Servicio de Información de Vuelo

CAPÍTULO E – SERVICIO DE ALERTA

CAPÍTULO F – REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO A

CAPÍTULO G – REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO A INFORMACIÓN

211.901 Suministro de información

211.945 Información sobre actividad volcánica

APÉNDICE 1 CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS, SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE

APÉNDICE 2 MANUAL DESCRIPTIVO DE LA ORGANIZACIÓN DEL ATS (MADOR - ATS).

APÉNDICE 3 REGISTRO Y PRESERVACIÓN DE DATOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.

APÉNDICE 4 MANUAL DE DEPENDENCIA ATS (MADE - ATS).

APÉNDICE 5 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE ESPECIFICACIONES PARA LA

APÉNDICE 6 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS NORMALIZADAS

APÉNDICE 7 REQUISITOS RELATIVOS AL SERVICIO DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO

APÉNDICE 8 ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS.

APÉNDICE 10 RADIODIFUSIÓN DE INFORMACIÓN EN VUELO SOBRE EL TRÁNSITO AÉREO (TIBA)

APÉNDICE 11 REQUISITOS DE LAS RADIODIFUSIONES FIS PARA LAS OPERACIONES.

APÉNDICE 12 MARCO PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS).

APÉNDICE 13 CONTINGENCIA EN VUELO.

APÉNDICE 14 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS).

APÉNDICE 15 REQUISITOS HORARIOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA.

APÉNDICE 16 REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA