8973 - 7 Marco Juridico

MARCO JURÍDICO
INTERNACIONAL
Manual de seguridad para la protección civil contra los
actos de interferencia ilícita
Doc 8973- Vol I
R.0
Doc 8973
DISTRIBUCIÓN LIMITADA
Manual de seguridad
para la protección
de la aviación civil
contra los actos
de interferencia ilícita
Volumen I
Organización y administración nacionales
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Séptima edición — 2009
Organización de Aviación Civil Internacional

Doc 8973
DISTRIBUCIÓN LIMITADA
Manual de seguridad
para la protección
de la aviación civil
contra los actos
________________________________
Volumen I
Organización y administración nacionales
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Séptima edición — 2009

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7
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Séptima edición 2009
Doc 8973, Manual de seguridad para la protección

de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita,
Volumen I — Organización y administración nacionales
Núm. de pedido: 8973

ISBN -978-92-9231-412-5
© OACI 2009
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ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su
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previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

del Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en
blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
ÍNDICE
Página
Introducción .......................................................................................................................................................... (vii)
Siglas y abreviaturas ............................................................................................................................................. (ix)
Capítulo 1. Definiciones..................................................................................................................................... 1-1
Capítulo 2. Principios generales ....................................................................................................................... 2-1
2.1 Objetivo primario ................................................................................................................................... 2-1

2.2 Información delicada ............................................................................................................................. 2-2
2.3 Seguridad y facilitación ......................................................................................................................... 2-3
2.4 Aplicación a las operaciones interiores ................................................................................................. 2-4
Capítulo 3. Organización y vigilancia ............................................................................................................... 3-1
3.1 Definición de “vigilancia de la seguridad de la aviación” ....................................................................... 3-1

3.2 Establecimiento de una autoridad y su organización ............................................................................ 3-1
3.3 Entidad, departamento o sección de seguridad de la aviación ............................................................. 3-2
3.4 Cooperación entre departamentos, organismos y otras entidades ....................................................... 3-5
3.5 Comité nacional de seguridad de la aviación civil ................................................................................. 3-5
3.6 Recursos e instalaciones ...................................................................................................................... 3-6
Capítulo 4. Programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) .................................................. 4-1
4.1 Panorama.............................................................................................................................................. 4-1

4.2 Nivel de amenaza, evaluación de riesgos y ajuste del programa.......................................................... 4-8
Capítulo 5. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos ............................................................................. 5-1
5.1 Instrumentos jurídicos internacionales .................................................................................................. 5-1

5.2 Pasajeros insubordinados o perturbadores........................................................................................... 5-3
5.3 Pasajeros sometidos a procedimiento judicial o administrativo............................................................. 5-3
Capítulo 6. Medidas de seguridad adicionales ................................................................................................ 6-1
6.1 Solicitudes especiales ........................................................................................................................... 6-1

6.2 Personal armado ................................................................................................................................... 6-2
6.3 Sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) ........................................................................ 6-3
Capítulo 7. Cooperación internacional ............................................................................................................. 7-1
7.1 Elaboración e intercambio de información relativa a los programas nacionales ................................... 7-1
7.2 información compartida sobre las auditorías......................................................................................... 7-1
7.3 Información compartida sobre las amenazas........................................................................................ 7-1
(v)
(vi) Manual de seguridad — Volumen I
Página
7.4 Investigación y desarrollo del equipo de seguridad............................................................................... 7-3

7.5 Acuerdos bilaterales y regionales ......................................................................................................... 7-4
7.6 Respuesta a los actos de interferencia ilícita, notificación, examen y análisis ...................................... 7-4
Capítulo 8. Control de calidad ........................................................................................................................... 8-1
8.1 Introducción........................................................................................................................................... 8-1

8.2 Principios generales .............................................................................................................................. 8-1
8.3 Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil ....................................... 8-4
8.4 Actividades de seguimiento y control .................................................................................................... 8-8
8.5 Medidas correctivas y medidas para imponer su cumplimiento ............................................................ 8-13
Apéndice 1. Modelo de programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) ............................... AP 1-1
Apéndice 2. Formulario de participación en la red de puntos de contacto (PoC)

de seguridad de la aviación ........................................................................................................... AP 2-1
Apéndice 3. Oficiales de seguridad de a bordo................................................................................................. AP 3-1
Apéndice 4. Cláusula modelo sobre seguridad de la aviación ........................................................................ AP 4-1
Apéndice 5. Modelo de acuerdo bilateral o regional sobre seguridad de la aviación.................................... AP 5-1
Apéndice 6. Esquema de programa nacional de control de calidad

de la seguridadde la aviación civil................................................................................................. AP 6-1
_____________________
INTRODUCCIÓN
Este manual ha sido elaborado para ayudar a los Estados a promover la seguridad y protección de la aviación en la
esfera de la aviación civil. El objetivo de este documento es asesorar a los Estados sobre la prevención de los actos de
interferencia ilícita y, cuando sea necesario, responder a los mismos por medio de la aplicación de un sistema de
seguridad de la aviación compuesto de cuatro elementos principales:
• marco jurídico y vigilancia de la seguridad de la aviación;
• diseño, infraestructura y equipo de aeropuertos;
• contratación, selección, instrucción y certificación de recursos humanos; y
• procedimientos y aplicación de medidas de seguridad.
A fin de lograr un elevado grado de eficacia sostenible, es necesario aplicar un sistema de seguridad de
varios niveles combinando principios, procedimientos, programas, tecnologías y contramedidas basándose en cada uno
de los elementos anteriores para constituir un enfoque general de “sistema de sistemas” para la seguridad de la
aviación.
El manual de seguridad, compuesto de cinco volúmenes que tratan de los elementos mencionados antes,
contiene orientación sobre el modo en que los Estados pueden cumplir las normas y métodos recomendados del
Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Si bien los
métodos de cumplimiento previstos se basan en prácticas y procedimientos reconocidos generalmente y comunes en la
industria de la aviación civil internacional, no son los únicos medios de cumplimiento. Otros métodos también pueden
ser apropiados para satisfacer las normas y métodos recomendados del Anexo 17 — Seguridad. La modificación de las
prácticas y los procedimientos propuestos en el manual también puede ser necesaria para ajustarse a las diversas
estructuras jurídicas y administrativas de cada Estado.
El texto de este volumen, titulado Organización y administración nacionales, está dirigido a la autoridad
competente y proporciona orientación con respecto a la elaboración y aplicación de un marco jurídico nacional y a las
responsabilidades de supervisión de un Estado en lo referente a la seguridad de la aviación. Este volumen contiene
orientación relativa a aspectos jurídicos, cooperación internacional y medidas de seguridad adicionales tales como
oficiales de seguridad de a bordo, personal armado, implantación de un programa nacional de seguridad de la aviación
civil, control de calidad y procedimientos para tramitar información delicada.
Los otros cuatro volúmenes del manual de seguridad tratan de los siguientes aspectos de un sistema de
seguridad de la aviación:
• Volumen II — Contratación, selección e instrucción, está dirigido a toda entidad responsable de la

contratación e instrucción de personal encargado de la seguridad de la aviación. Este volumen
proporciona textos de orientación con respecto a la política nacional de instrucción y al programa
nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil, que incluyen contratación, selección,
instrucción y certificación del personal de seguridad, selección e instrucción del personal que no es
de seguridad y desarrollo de la instrucción;
• Volumen III — Seguridad, organización, programas y requisitos de diseño de aeropuertos, dirigido a

los explotadores de aeropuertos y a toda entidad responsable del diseño de la infraestructura
aeroportuaria. Este volumen proporciona textos de orientación con respecto a los requisitos de
organización, programa de seguridad de aeropuertos y diseño de aeropuertos;
(vii)
(viii) Manual de seguridad — Volumen I
• Volumen IV — Medidas preventivas de seguridad, dirigido a todas las entidades responsables de la

aplicación del sistema de seguridad de la aviación, consiste en procedimientos preventivos con
respecto a controles de acceso, seguridad de explotadores de aeronaves, aviación general y trabajos
aéreos, pasajeros y equipaje de mano, equipaje facturado, categorías especiales de pasajeros, carga
y correo y procedimientos de seguridad para otras entidades; y
• Volumen V — Manejo de crisis y respuesta a actos de interferencia ilícita está dirigido a la autoridad
competente, a los explotadores de aeropuertos y aeronaves y a toda otra entidad responsable del
manejo de crisis y de la respuesta en casos de emergencia. El presente volumen proporciona
orientación con respecto a evaluación de amenazas y riesgos, planes de contingencia, recopilación y
transmisión de información durante actos de interferencia ilícita, y el examen, análisis e informe
subsiguientes a todo acto de interferencia ilícita.
A fin de que este manual mantenga su pertinencia y precisión, las sugerencias para mejorarlo en su
formato, contenido o presentación serán bien recibidas. Toda recomendación o sugerencia de ese tipo será examinada
y, si se considera apropiada, será incluida en la edición siguiente de este manual. La revisión periódica asegurará que
este manual siga siendo pertinente y preciso. Los comentarios al respecto deben dirigirse a:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec H3C 5H7
Canadá
_____________________
SIGLAS Y ABREVIATURAS
ACI Consejo Internacional de Aeropuertos
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
ASC Comité de seguridad aeroportuaria
ASP Programa de seguridad aeroportuaria
ATC Control de tránsito aéreo
CAA Administración de aviación civil
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
ICPO-INTERPOL Organización Internacional de Policía Criminal
IFALPA Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea
IFSO Oficial de seguridad de a bordo
ISO Organización Internacional de Normalización
MANPADS Sistemas portátiles de defensa antiaérea
MoU Memorando de acuerdo
PLM Pasaporte de lectura mecánica
DVLM Documento de viaje de lectura mecánica
NCASC Comité nacional de seguridad de la aviación civil
NCASP Programa nacional de seguridad de la aviación civil
NCASTP Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil
NCB Oficina central nacional
NQCP Programa nacional de control de calidad
PTI Identificación positiva del objetivo
PoC Punto de contacto
SARPS Normas y métodos recomendados
UPU Unión Postal Universal
USAP Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación
VIP Persona muy importante
_____________________
(ix)
Capítulo 1
DEFINICIONES
Los términos definidos en el Vocabulario de aviación civil internacional (Doc 9713) y en los Anexos se emplean de
acuerdo con los significados y usos que en ellos se dan. Existe una amplia variedad de términos que se utilizan en todo
el mundo para describir las instalaciones y servicios, los procedimientos y conceptos para las operaciones y la
planificación de los aeropuertos. Dentro de lo posible, los términos utilizados en este documento son aquellos que
tienen el uso internacional más amplio.
Actos de interferencia ilícita (definición a título de explicación)
Actos, o tentativas, que comprometen la seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo, es decir:
• apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo;
• apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra;
• toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos;
• intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
aeronáutica;
• introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias)

peligrosos destinados a fines criminales;
• comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo, o en

tierra, o la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el público, en un
aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad, protección y eficiencia de
las operaciones aeronáuticas.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave en servicio. Aeronave estacionada que está bajo vigilancia suficiente para detectar el acceso no autorizado.
Aeronave en vuelo. Una aeronave, desde el momento en que se cierran todas sus puertas externas después del
embarque hasta el momento en que se abran dichas puertas para el desembarque.
Aeronave que no está en servicio. Aeronave que está estacionada por un período de más de 12 horas o que no está
bajo vigilancia suficiente para detectar el acceso no autorizado.
Aeropuerto. Toda área de un Estado contratante abierta para las operaciones de aeronaves comerciales.
1-1
1-2 Manual de seguridad — Volumen I
Aeropuerto internacional. Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está situado como
puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas,
inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.
Agente acreditado. Agente, expedidor de carga o cualquier otra entidad que mantiene relaciones comerciales con un
explotador y proporciona controles de seguridad que están aceptados o son exigidos por la autoridad competente
con respecto a la carga o el correo.
Alerta de bomba. Estado de alerta implantado por las autoridades competentes para poner en marcha un plan de
intervención destinado a contrarrestar las posibles consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de
otro tipo, o el descubrimiento de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en un aeropuerto o en
una instalación de aviación civil.
Área de clasificación de equipaje. Espacio en el que se separa el equipaje de salida para agruparlo con arreglo a los
vuelos.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Armas cortas. Descripción general que se aplica a todas las armas de fuego de manejo manual.
Artículos para servicios en vuelo. Todos los artículos que no sean de aprovisionamiento asociados a los servicios en
vuelo para los pasajeros, p. ej., periódicos, revistas, auriculares, cintas audio y vídeo, almohadas, mantas y
diversiones.
Artículos restringidos. Artículos que, en el contexto específico de la seguridad de la aviación, están definidos como
aquellos artículos, artefactos o sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia ilícita
contra la aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad operacional de las aeronaves y sus ocupantes
o de las instalaciones y el público.
Auditoría de seguridad. Examen en profundidad del cumplimiento de todos los aspectos del programa nacional de
seguridad de la aviación civil.
Autoridad de seguridad de la aviación competente. La autoridad que cada Estado designe para que dentro de su
administración sea responsable de la preparación, aplicación y cumplimiento del programa de seguridad de la
aviación civil.
Aviación corporativa. La explotación o utilización no comercial de aeronaves por parte de una empresa para el
transporte de pasajeros o mercancías como medio para la realización de los negocios de la empresa, para cuyo
fin se contratan pilotos profesionales. Nótese que la aviación para empresas es una subcategoría dentro de la
aviación general.
Aviso de bomba. Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa, que sugiere o indica que la seguridad de
una aeronave en vuelo, o en tierra, o un aeropuerto o una instalación de aviación civil, o una persona, puede
estar en peligro debido a un explosivo u otro objeto o artefacto.
Carga. Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje
acompañado o extraviado.
Carga agrupada. Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una persona, cada una de las cuales hizo un
contrato para el transporte aéreo de los mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.
Capítulo 1. Definiciones 1-3
Certificación. Evaluación formal y confirmación otorgada por la autoridad competente en materia de seguridad de la
aviación, o en representación de dicha autoridad, de que una persona posee las competencias necesarias para
desempeñar las funciones que se le asignen con el nivel que la autoridad competente considere aceptable.
COMAIL. Abreviatura de correo de una empresa aérea enviado dentro de su red de estaciones.
COMAT. Abreviatura de materiales de una empresa aérea enviados dentro de su red de estaciones.
Contenedor de equipaje. Receptáculo en que se carga el equipaje para su transporte a bordo de una aeronave.
Control de estupefacientes. Medidas adoptadas para controlar el movimiento ilícito de estupefacientes y sustancias
sicotrópicas por vía aérea.
Control de seguridad. Medios para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros artefactos, objetos o
sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.
Correo. Despachos de correspondencia y otros artículos que los servicios postales presentan con el fin de que se
entreguen a otros servicios postales, conforme a las normas de la Unión Postal Universal (UPU).
Depósito de equipaje. Espacio en el que el equipaje facturado y de bodega se almacena hasta su transporte a las
aeronaves así como el espacio donde pueda conservarse el equipaje mal encaminado hasta que se reexpida, sea
reclamado o se disponga del mismo.
Documento de viaje. Un pasaporte u otro documento oficial de identidad expedido por un Estado o una organización,
que puede ser utilizado por el titular legítimo para viajes internacionales.
Documentos de los explotadores de aeronaves. Cartas de porte aéreo/notas de consignación, billetes de pasaje y
tarjetas de embarque de pasajeros, documentos de liquidación bancaria y de agencia, billetes de exceso de
equipaje, bonos de crédito (M.C.O.), informes sobre daños e irregularidades, etiquetas para el equipaje y para la
carga, horarios y documentos relativos al peso y al centraje, para uso de los explotadores de aeronaves.
Edificio de mercancías. Edificio por el que pasan las mercancías entre el transporte aéreo y el terrestre, y en el que
están situadas las instalaciones de tramitación, o en el que se almacenan las mercancías hasta que se efectúa su
transferencia al transporte aéreo o al terrestre.
Ejercicio de seguridad. Un ejercicio de seguridad general es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el
objetivo de cerciorarse de que el plan de contingencia es adecuado para hacer frente a diferentes tipos de
emergencias. Un ejercicio de seguridad parcial es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el objetivo de
cerciorarse de que la respuesta de cada dependencia participante y los componentes del plan de contingencia,
tales como el sistema de comunicaciones, son adecuados.
Equipaje. Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la aeronave mediante
convenio con el explotador.
Equipaje facturado que va acompañado. Equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave y que
ha sido presentado por un pasajero que está a bordo.
Equipaje de mano. Equipaje para transportar en la cabina de una aeronave.
Equipaje de transferencia entre líneas aéreas. Equipaje de los pasajeros que se transborda de la aeronave de un
explotador a la aeronave de otro explotador durante el viaje del pasajero.
Equipaje extraviado. Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros o de la tripulación.
Equipaje no acompañado. Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma aeronave en que viaja la
persona a quien pertenece, ya sea en otra.
Equipaje no identificado. Equipaje que se encuentra en un aeropuerto, con o sin etiqueta, y que ningún pasajero
recoge en el aeropuerto o cuyo propietario no puede ser identificado.
Equipaje no reclamado. Equipaje que llega al aeropuerto y que ningún pasajero recoge ni reclama.
Equipo de detección de trazas. Sistema tecnológico o combinación de distintas tecnologías capaz de detectar
cantidades muy pequeñas de materiales explosivos y de indicar mediante una alarma la presencia de materiales
explosivos en un equipaje u otros objetos sujetos a análisis.
Equipo de seguridad. Dispositivos de carácter especializado que se utilizan, individualmente o como parte de un
sistema, en la prevención o detección de actos de interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y
servicios.
Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Estudio de seguridad. Evaluación de las necesidades en materia de seguridad, incluyendo la identificación de los
puntos vulnerables que podrían aprovecharse para cometer un acto de interferencia ilícita, y la recomendación de
medidas correctivas.
Expedidor reconocido.
Para carga: El originador de bienes para el transporte por vía aérea que ha establecido una relación comercial
con un agente acreditado o un explotador de aeronaves.
Para correo: El originador de correo para el transporte por vía aérea que ha establecido una relación comercial
con la autoridad o administración postal autorizada.
Facilitación. La gestión eficiente de un proceso de control necesario con el objetivo de acelerar el despacho de
personas o mercancías y de prevenir retardos innecesarios en las operaciones.
Gestión de crisis. Aplicación de medidas de contingencia en respuesta a niveles de amenaza elevados así como
aplicación de medidas y procedimientos en respuesta a emergencias, incluidos los actos de interferencia ilícita.
Inspección. La aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados a identificar y/o detectar armas, explosivos u
otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.
Nota.— Algunos objetos o sustancias peligrosos se clasifican como mercancías peligrosas en el Anexo 18
y en el documento conexo Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea (Doc 9284) y deben transportarse de conformidad con dichas instrucciones.
Inspección de seguridad. Examen de la aplicación de los requisitos pertinentes del programa nacional de seguridad
de la aviación civil por una línea aérea, un aeropuerto u otro organismo encargado de la seguridad de la aviación.
Inspección de seguridad de la aeronave. Inspección completa del interior y exterior de la aeronave con el propósito
de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos.
Instalaciones de despacho fuera del aeropuerto. Terminal de transporte de pasajeros o mercancías en un centro de
población urbano en el que existen instalaciones de despacho.
Investigación de seguridad. Investigación de un acto o tentativa de acto de interferencia ilícita contra la aviación civil o
de un caso supuesto o sospechado de incumplimiento del programa nacional de seguridad de la aviación civil de
un Estado u otros requisitos impuestos por las leyes o los reglamentos relacionados con la seguridad de la
aviación civil.
LAG. Líquidos, geles y aerosoles, en cualquier volumen, para la venta en las tiendas de los aeropuertos (excluyendo
alimentos y bebidas para consumo en los locales del aeropuerto y que no se van a llevar a la cabina de pasajeros
de la aeronave) o a bordo en el día o días del viaje, ya sea en la parte aeronáutica o en zonas de seguridad
restringidas.
Mercancías. Véase definición de carga.
Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad, la
propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o
que esté clasificado conforme a dichas Instrucciones.
Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el
período de servicio de vuelo.
Oficial de seguridad de a bordo. Persona empleada y que ha recibido instrucción del gobierno del Estado del
explotador o del gobierno del Estado de matrícula para ir en una aeronave con el propósito de protegerla y
proteger a sus ocupantes contra actos de interferencia ilícita. Se excluyen de esta categoría las personas
empleadas para prestar servicios de protección personal exclusivamente para una o más personas determinadas
que viajen en la aeronave, como por ejemplo los guardaespaldas personales.
Operación de la aviación general. Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial y de la de

trabajos aéreos.
Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o
correo por remuneración o arrendamiento.
Nota.— Para los fines de este manual se empleará la expresión “explotador de aeronaves” en vez de
“explotador de transporte aéreo comercial”.
Panel de servicio. Punto de acceso externo de la aeronave utilizado para proveer servicios a las aeronaves, tales
como agua, lavabo, toma corriente de tierra y otros compartimientos de servicio que tienen paneles externos
desmontables.
Parte aeronáutica. Área de movimiento de un aeropuerto y de los terrenos y edificios adyacentes o partes de los
mismos, cuyo acceso está controlado.
Parte pública. Área de un aeropuerto y los edificios a los que tienen acceso ilimitado los pasajeros que viajan y el
público no viajero. (Véase también Zona sin restricciones).
Pasajero en tránsito. Pasajero que sale de un aeropuerto en el mismo vuelo en que llegó.
Pasajero perturbador. Un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una
aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por
consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave.
Pasajeros insubordinados. Personas que cometen a bordo de una aeronave civil, desde el momento en que se cierra
la puerta de la aeronave antes del despegue hasta el momento en que se vuelve a abrir después del aterrizaje,
un acto de:
• agresión, intimidación, amenaza o acto temerario intencional que pone en peligro el orden o la
seguridad de los bienes o las personas;
• agresión, intimidación, amenaza o interferencia en el desempeño de las funciones de un miembro de

la tripulación o que disminuye la capacidad de éste para desempeñar dichas funciones;
• acto temerario intencional o daño a una aeronave, su equipo o estructuras y equipo de atención que
ponen en peligro el orden y la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de sus ocupantes;
• comunicación de información que se sabe que es falsa, poniendo con ello en peligro la seguridad
operacional de una aeronave en vuelo;
• desobediencia de órdenes o instrucciones legítimas impartidas con la finalidad de realizar opera-

ciones seguras, ordenadas o eficientes.
Pasajeros y equipajes de transferencia. Pasajeros y equipajes que efectúan enlace directo entre dos vuelos
diferentes.
Permisos. Un sistema de permisos está constituido por tarjetas o por otros documentos expedidos a las personas
empleadas en los aeropuertos o a quienes por otras razones necesiten autorización para tener acceso al
aeropuerto, a la parte aeronáutica o a la zona de seguridad restringida. Su objetivo es identificar a las personas y
facilitar el acceso. También se expiden y usan permisos para vehículos para fines similares y permitir el acceso
de vehículos. Algunas veces, los permisos se denominan tarjetas de identificación o pases de aeropuerto.
Persona con impedimentos (con movilidad reducida). Toda persona cuya movilidad se ve reducida por una
incapacidad física (sensorial o de locomoción), deficiencia mental, edad, enfermedad o cualquier otra causa que
sea un impedimento para el uso de los transportes y cuya situación requiere atención especial adaptando a las
necesidades de dicha persona los servicios puestos a disposición de todos los pasajeros.
Persona deportada. Una persona que fue admitida legalmente a un Estado por sus autoridades o que entró por
medios ilícitos al Estado, y a quien posteriormente las autoridades competentes le ordenan oficialmente salir de
ese Estado.
Nota.— Las autoridades competentes pueden proveer una escolta para estas personas.
Persona no admisible. Persona a quien se le es o le será rehusada la admisión a un Estado por las autoridades
correspondientes. Dichas personas generalmente deben ser transportadas de vuelta a sus respectivos Estados
de salida, o a cualquier otro Estado en que sean admisibles, por el explotador de aeronaves en que llegaron.
(Véanse las normas pertinentes del Anexo 9 — Facilitación, Capítulo 5).
Piloto al mando. Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.
Plan de contingencia. Plan “preventivo” para incluir medidas y procedimientos para varios niveles de amenaza,
evaluaciones de riesgo y las correspondientes medidas de seguridad que han de aplicarse, con el propósito de
prever y mitigar los sucesos así como preparar a todas las partes interesadas que tengan funciones y
obligaciones en caso de que se realice un acto de interferencia ilícita. Un plan de contingencia establece medidas
de seguridad graduales que pueden aumentarse a medida que la amenaza aumenta. Puede ser un plan
independiente o incluirse como parte del plan de manejo de crisis.
Plan de emergencia. Plan que establece los procedimientos para la coordinación de la respuesta de diferentes
dependencias (o servicios) de aeródromo y de los organismos de la comunidad circundante que podrían ayudar a
responder a una emergencia.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
Presentación. El trámite de presentarse a un explotador de aeronaves para ser aceptado en un determinado vuelo.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y
mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes
humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
Programa de seguridad. Medidas escritas adoptadas para proteger la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita.
Proveedor conocido de LAG y/o proveedor conocido de STEB. Entidad que asegurará la aplicación de los controles
de seguridad y la protección contra interferencia no autorizada con respecto a los suministros de líquidos, geles y
aerosoles (LAG) o a los suministros de bolsas de seguridad a prueba de manipulación indebida (STEB),
respectivamente, desde su punto de ingreso inicial en la parte aeronáutica hasta su entrega a los pasajeros.
El proveedor conocido de LAG y/o el proveedor conocido de STEB acepta plenamente la responsabilidad,
mediante declaración por escrito, de la introducción y el control de calidad de LAG y de STEB en la cadena de
suministro en la parte aeronáutica.
Provisiones. Alimentos, bebidas, otros suministros en seco y el equipo asociado, utilizados a bordo de una aeronave.
Proyección de imágenes de amenaza (TIP). Soporte lógico aprobado por la autoridad competente que puede
instalarse en algunas máquinas de rayos X. El programa proyecta imágenes virtuales de objetos amenazantes
(por ejemplo, pistolas, cuchillos, artefactos explosivos improvisados) en la imagen de rayos X de un bolso real
que se está examinando o imágenes virtuales completas de bolsos que contienen objetos amenazantes y provee
información inmediata a los operadores de la máquina de rayos X respecto a la capacidad de éstos para detectar
dichas imágenes.
Prueba de seguridad. Prueba, secreta o no, de una medida de seguridad de la aviación en la que se simula un intento
de cometer un acto de interferencia ilícita.
Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una
aeronave.
Puesto de presentación. Lugar donde se encuentra el mostrador en el que se realiza la presentación.
Punto vulnerable. Toda instalación en un aeropuerto o conectada con el mismo que, en caso de ser dañada o
destruida, perjudicaría seriamente el funcionamiento normal de un aeropuerto.
Sabotaje. Todo acto u omisión deliberada destinado a destruir maliciosa o injustificadamente un bien, que ponga en
peligro la aviación civil internacional y sus instalaciones y servicios o que resulte en un acto de interferencia ilícita.
Seguridad. Protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante una
combinación de medidas y recursos humanos y materiales.
Servicio de mensajería. Actividad en la que los envíos a cargo de uno o más expedidores se transportan a bordo de
un servicio aéreo regular como equipaje de un mensajero que viaja como pasajero, acompañados por la
documentación ordinaria correspondiente al equipaje facturado del pasajero.
Sistema de detección de artefactos explosivos (EDDS). Sistema o combinación de diferentes técnicas con
capacidad de detectar, y así indicarlo por medio de una alarma, un artefacto explosivo detectando uno o más
componentes de dicho artefacto contenido en el equipaje, independientemente del material de que está fabricado
el bulto.
Sistema de detección de explosivos (EDS). Sistema o combinación de diferentes técnicas con capacidad de detectar,
y así indicarlo por medio de una alarma, material explosivo contenido en el equipaje, independientemente del
material de que está fabricado el bulto.
STEB. Bolsas de seguridad a prueba de manipulación indebida que deberían utilizarse únicamente para la venta de
LAG en las tiendas del aeropuerto o a bordo de las aeronaves.
Suministros.
• Suministros para consumo (avituallamiento). Mercancías, independientemente de que se vendan

o no, destinadas al consumo a bordo de la aeronave por parte de los pasajeros y la tripulación, y las
mercancías necesarias para la operación y mantenimiento de la aeronave, incluyendo combustible y
lubricantes.
• Suministros para llevar (mercancías). Mercancías para la venta a los pasajeros y la tripulación de
la aeronave con miras a su utilización después del aterrizaje.
Sustancia explosiva. Toda sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o líquida que de manera espontánea, por
reacción química, puede desprender gases a una temperatura, a una presión y a una velocidad tales que causen
daños en torno a ella. Esta definición incluye sustancias pirotécnicas aun cuando no desprendan gases. No se
incluyen aquellas sustancias que de por sí no son explosivas, pero que pueden engendrar una atmósfera
explosiva de gas, vapor o polvo.
Tarjetas de identificación. Véase “Permisos”.
Terminal. Edificio principal o grupo de edificios donde se lleva a cabo el despacho de pasajeros y carga en vuelos
comerciales así como el embarque a las aeronaves.
Trabajos aéreos. Operación de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales como agricultura,
construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento, y anuncios
aéreos.
Valija diplomática. Envío embalado que tiene inmunidad diplomática con respecto a medidas de inspección o
incautación.
Vehículo de transferencia de pasajeros a la plataforma. Todo vehículo utilizado para transportar pasajeros entre las
aeronaves y los edificios de pasajeros.
Verificación de antecedentes. Verificación de la identidad y la experiencia de una persona, incluyendo cualquier

antecedente penal, cuando esté legalmente permitido, como parte de la evaluación de la idoneidad de un
individuo para aplicar un control de seguridad y/o para tener acceso sin escolta a una zona de seguridad
restringida.
Verificación de seguridad de la aeronave. Inspección del interior de una aeronave a la que los pasajeros puedan
haber tenido acceso, así como de la bodega, con el fin de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u
otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos.
Verificaciones de seguridad para los LAG y las STEB. Verificaciones visuales o controles de seguridad, realizados
por el personal de seguridad, para detectar indicios de interferencia, en particular manipulación indebida de
sellos, hurto e introducción de dispositivos, objetos o sustancias potencialmente peligrosos. Las verificaciones
deberían llevarse a cabo en el punto de ingreso inicial en la parte aeronáutica. Deberían verificarse todos los
suministros de LAG y STEB a fin de determinar que han estado protegidos, que no hay rastros ni sospecha de
manipulación indebida y que la documentación correspondiente está en orden.
Zona de mantenimiento de aeronaves. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el
mantenimiento de aeronaves. Incluye plataformas, hangares, edificios y talleres, estacionamiento de vehículos y
camiones relacionados con estos fines. Normalmente, esta zona se designa zona de seguridad restringida.
Zona de mercancías. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para la manipulación de
mercancías. Incluye las plataformas, los edificios y almacenes de mercancías, los estacionamientos de vehículos
y los caminos relacionados con estos fines.
Zona estéril. Espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo acceso está estrictamente
controlado. (También se conoce como Zona de seguridad restringida).
Zona de pasajeros. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el despacho de pasajeros.
Incluye plataformas, edificios de pasajeros, estacionamiento de vehículos y caminos.
Zona de seguridad restringida. Aquellas zonas de la parte aeronáutica de un aeropuerto identificadas como zonas de
riesgo prioritarias en las que, además de controlarse el acceso, se aplican otros controles de seguridad. Dichas
zonas normalmente incluirán, entre otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros de la aviación comercial
entre el punto de inspección y la aeronave; la plataforma; los locales de preparación de embarque de equipaje,
incluidas las zonas en las que las aeronaves entran en servicio y están presentes el equipaje y la carga
inspeccionados; los depósitos de carga, los centros de correo y los locales de la parte aeronáutica de servicios de
provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves.
Zona de tránsito directo. Zona especial que se establece en los aeropuertos internacionales, con la aprobación de las
autoridades competentes y bajo su supervisión o control directos, en la que los pasajeros pueden permanecer
durante el tránsito o trasbordo sin solicitar entrada al Estado.
Zona sin restricciones. Zona de un aeropuerto a la que tiene acceso el público o a la cual el acceso no está
restringido.
_____________________
Capítulo 2
PRINCIPIOS GENERALES
2.1 OBJETIVO PRIMARIO
2.1.1 El objetivo primario de los Estados contratantes con respecto a la seguridad de la aviación civil es
garantizar la seguridad y protección de los pasajeros, las tripulaciones, el personal de tierra, el público en general, las
aeronaves y las instalaciones y servicios de los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil, en todos los
aspectos relacionados con actos de interferencia ilícita perpetrados en tierra o en vuelo. Esto se lleva a cabo mediante
una combinación de medidas y la organización de diversos recursos humanos y materiales en el plano internacional,
nacional y aeroportuario.
2.1.2 A fin de alcanzar este objetivo fundamental, es necesario establecer una organización y estructura jurídica
integral, con responsabilidades y métodos de aplicación claramente definidos. Por lo tanto, mediante la legislación
apropiada, un Estado debe designar una autoridad competente que sea responsable de la elaboración, aplicación y
mantenimiento de una política global sobre seguridad de la aviación (“autoridad competente”). La política debe
implantar un nivel normalizado de seguridad de la aviación por medio de medidas que correspondan a las normas del
Anexo 17; de preferencia, dichas medidas deberían reflejar también los métodos recomendados descritos en el Anexo.
2.1.3 Dicha política debe prever los reglamentos, métodos y procedimientos que se aplican a condiciones de
operación “normales” y las medidas adicionales que son necesarias cuando se produce una intensificación de la
amenaza.
2.1.4 A fin de alcanzar un nivel normalizado de seguridad de la aviación, la política de seguridad de la aviación
debe fundarse en disposiciones jurídicas apropiadas, que son aplicadas por las numerosas entidades que participan en
una estructura de seguridad de la aviación civil. Estas entidades normalmente incluyen:
— explotadores de aeronaves;
— explotadores de aeropuertos;
— proveedores de servicios de navegación aérea;
— autoridad de policía y otras autoridades encargadas de hacer cumplir la ley;
— proveedores de servicios de seguridad; y
— organismos de inteligencia.
Cada una de estas entidades debe tener medidas de seguridad, criterios, procedimientos, normas de desempeño y
métodos de aplicación acordes con la política y la orientación del Estado. Típicamente, la política de seguridad de la
aviación de un Estado y los correspondientes reglamentos, normas, medidas, métodos y procedimientos se reflejan en
el programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP).
2.1.5 También es importante que dichas entidades coordinen entre sí y apliquen de modo uniforme y
consecuente las medidas de seguridad. Esto se logra estableciendo un comité nacional de seguridad de la aviación civil
2-1
(NCASC) u otros medios eficaces para promover la aplicación coordinada de la política y las normas a escala nacional,
y estableciendo un comité de seguridad aeroportuaria (ASC) con fines similares a nivel aeroportuario. La orientación
sobre el establecimiento del NCASC y del ASC figura en la sección 3.5 de este volumen y en el Volumen III.
2.1.6 Los Estados también deben elaborar y aplicar un programa nacional de instrucción en seguridad de la
aviación civil (NCASTP) integral a fin de impartir la conciencia de la seguridad y la instrucción específica para sus
funciones a todas las personas que participan o tienen responsabilidades en la aplicación del NCASP. La orientación
sobre la elaboración del programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil figura en el Volumen II.
2.1.7 En definitiva, para llegar a tener un resultado final uniforme y eficaz, el Estado debe seguir de cerca las
actividades de las diversas entidades y asegurarse de que los criterios y las normas de seguridad se aplican
adecuadamente. Esto se logra por medio de un programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación
civil (véase el Capítulo 8).
2.2 INFORMACIÓN DELICADA
2.2.1 La confianza del público en el enfoque del Estado respecto a la seguridad de la aviación civil puede
debilitarse debido a la publicación no autorizada, en todo o en parte, de los programas y planes nacionales y
aeroportuarios de seguridad de la aviación. Por consiguiente, los Estados deberían adoptar medidas de protección para
estos documentos, en consonancia con los criterios nacionales respecto a la seguridad de la información confidencial.
2.2.2 Sin embargo, se debería evitar clasificar innecesariamente como confidenciales algunos documentos
sobre seguridad dado que esto puede restringir el uso eficaz de un documento. A menudo, la necesidad de clasificar un
documento con un alto grado de seguridad surge a raíz de incluir información delicada específica en una pequeña parte
del programa. Incluir la información delicada en un documento confidencial que puede distribuirse bajo controles
estrictos a las personas autorizadas presenta ventajas considerables. Mediante referencias cruzadas, el programa
nacional o aeroportuario de seguridad u otros documentos al respecto pueden recibir una clasificación inferior
permitiendo así una distribución más amplia entre quienes tienen una necesidad legítima de tener acceso a la
información más general.
2.2.3 Como mínimo, el acceso a los programas nacional y aeroportuario de seguridad debería restringirse a
aquellas personas que necesiten esa información en el desempeño de sus funciones. Esto se conoce como el principio
de “acceso selectivo”. Si fueran necesarios controles especiales para la protección de la información, el originador o la
autoridad responsable deberían especificar el grado de protección.
2.2.4 Las medidas de seguridad para los documentos confidenciales las determinará el Estado, conforme a las
directrices nacionales. Se recomienda que los documentos del NCASP se mantengan bajo llave cuando no se usen,
con un sistema para controlar las llaves. El uso de armarios o cajas fuertes especialmente construidas teniendo en
cuenta la seguridad permitirá una protección mayor cuando se estime necesario.
2.2.5 Cuando un Estado tiene un plan para coordinar medidas a fin de salvaguardar la información y las
instalaciones de importancia nacional, puede ser útil incluir en dicho plan información sobre la salvaguardia de la
aviación civil internacional y sus instalaciones contra actos de interferencia ilícita. Sin embargo, debido a la naturaleza
singular y a la infraestructura compleja de la aviación civil, el NCASP debe mantenerse como un documento separado.
2.2.6 Asimismo, los Estados deben adoptar medidas de protección para la información de seguridad que
comparten con otros Estados y para la información que afecta a las condiciones de seguridad de otros Estados,
evitando un uso impropio o la divulgación de la información.
2.2.7 Cada Estado debería adoptar medidas para asegurar que las personas que actúan a título oficial no
divulguen información confidencial relacionada con un acto o un intento de acto de interferencia ilícita cuando su
Capítulo 2. Principios generales 2-3
divulgación probablemente ponga en peligro la seguridad de las operaciones de la aviación civil internacional. Cada
persona que recibe información de seguridad es responsable de asegurar que estas se revelen únicamente a las
personas autorizadas.
2.3 SEGURIDAD Y FACILITACIÓN
2.3.1 La adopción de medidas para facilitar y acelerar los trámites de despacho es una obligación en virtud del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (“Convenio de Chicago”), con el objetivo de impedir demoras innecesarias
en la navegación aérea. Por lo tanto, si bien la seguridad de la aviación civil es un objetivo de máxima prioridad, los
Estados tienen la obligación de mantener la eficiencia del sistema de transporte aéreo. También es esencial para la
seguridad del sistema una buena gestión del proceso para impedir la congestión, la confusión y el desorden en las
terminales de los aeropuertos.
2.3.2 La facilitación de los procedimientos aduaneros y de inmigración y otros trámites para cruzar las fronteras
se tratan en el Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La gestión del sistema de seguridad de la
aviación de un Estado resulta afectada por el Anexo 9 debido a que dicho Anexo indica los procedimientos de control
para los organismos gubernamentales dedicados a la seguridad de las fronteras nacionales. La cooperación de la
administración aeroportuaria y de los explotadores de aeronaves es crucial en la provisión de instalaciones y servicios
satisfactorios que sean lo suficientemente flexibles para adaptar las medidas de mayor seguridad, cuando sean
necesarias, y el volumen cada vez mayor de pasajeros, equipaje y carga.
2.3.3 Las normas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 9 también repercuten en la reglamentación de
los Estados para la evaluación y adquisición de equipo y sistemas de seguridad y para la disposición y el diseño de los
aeropuertos. La orientación sobre estos temas figura en los Volúmenes III y IV, respectivamente.
2.3.4 En el clima actual de inquietudes intensificadas en materia de seguridad, las consideraciones precedentes
justifican el desarrollo de enfoques imaginativos para la seguridad de la aviación que sean eficaces sin constituir
impedimentos y que el público los perciba como respuesta lógica a las amenazas nuevas y emergentes. A continuación
figuran algunos elementos de dichos enfoques.
— Los niveles de control de seguridad deberían ajustarse según la naturaleza y la amplitud de las
amenazas y deberían aplicarse controles intensivos de modo selectivo según la evaluación del riesgo.
— El reconocimiento de objetivos, mediante la tecnología de la información, debería emplearse para

identificar los casos de riesgo elevado que deben ser objeto de un examen intensivo, y acelerar al
mismo tiempo el tráfico de bajo riesgo.
— La dotación del personal de control debería ser suficiente para atender sin contratiempos el volumen
de tráfico teniendo presentes las consideraciones sobre factores humanos. Las colas deberían
mantenerse en orden a fin de reducir a un mínimo el efecto de embotellamiento en las corrientes de
pasajeros.
— Con respecto a la carga aérea, el concepto de “agente acreditado” debería emplearse para separar y
acelerar los envíos de carga conocida de modo que la atención se concentre en los envíos de “carga
desconocida”.1
1. En el contexto de las operaciones de carga ordinarias, los “expedidores reconocidos” participan en un concepto comercial y no
proporcionan necesariamente una garantía de seguridad suficiente. En los acuerdos comerciales deberían incorporarse cláusulas
de seguridad específicas adicionales entre los explotadores de aeronaves y sus “expedidores reconocidos” cuando el concepto de
“agente acreditado” definido en el Anexo 17 no esté vigente.
2.3.5 La importancia de que los trámites de seguridad y facilitación funcionen al unísono para ofrecer a los
pasajeros un proceso sin límites perceptibles entre los elementos que lo componen debe reconocerse como un eslabón
clave en toda la cadena de medidas de seguridad de la aviación. Los elementos del proceso de facilitación, tales como
los documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM), diseñados fundamentalmente como elemento de apoyo de los
controles de inmigración, y la identificación de personas mediante sistemas biométricos pueden mejorar la eficacia
general de la seguridad de la aviación civil y aumentar la protección de los pasajeros, cuando están adecuadamente
integrados en el proceso.
2.3.6 El Anexo 9 requiere que los Estados contratantes comiencen a expedir pasaportes de lectura mecánica
(PLM) únicamente de conformidad con las especificaciones del Doc 9303, Parte I, para el 1 de abril de 2010, a más
tardar. Los beneficios de adoptar los PLM y otros documentos de viaje va más allá de las ventajas obvias para los
Estados que han adquirido los lectores ópticos y las bases de datos que se usan para cotejar la identidad de los
viajeros con las listas de las personas que constituyen un riesgo elevado. Muchos países en desarrollo han optado por
introducir los PLM porque las características físicas de estos documentos ofrecen más protección contra la alteración o
falsificación de los mismos. Además, la adopción de un formato normalizado para la zona de inspección visual de un
lector de DVLM facilita la inspección que realizan el explotador de aeronaves y los funcionarios del gobierno, con el
resultado de que el despacho del tráfico de bajo riesgo se acelera, se identifican más fácilmente los casos que
presentan problemas y la tarea de hacer cumplir la ley es más eficaz.
2.3.7 Las especificaciones y los textos de orientación sobre DVLM se han publicado en el Doc 9303, Parte 1 —
Pasaportes de lectura mecánica, Parte 2 — Visados de lectura mecánica y Parte 3 — Documentos de viaje oficiales de
lectura mecánica, de tamaño 1 y tamaño 2. Las secciones sobre especificaciones técnicas de la Parte 1 (Quinta
edición, 2003), la Parte 2 (Tercera edición, 2005) y la Parte 3 (Segunda edición, 2002) han recibido la aprobación de la
Organización Internacional de Normalización (ISO) como normas ISO 7501-1, 7502-2 y 7503-3, respectivamente.
2.4 APLICACIÓN A LAS OPERACIONES INTERIORES
2.4.1 Los principios de seguridad de la aviación se aplican tanto a las operaciones de la aviación civil
internacional como interior. Esto es especialmente cierto dado que la aviación civil ha evolucionado para llegar a ser un
sistema de rutas radiales, en que los pasajeros de los puntos alejados llegan a un punto común en que a menudo
hacen la transferencia a los vuelos internacionales. Por consiguiente, es importante asegurarse de que las operaciones
interiores que enlazan con los vuelos internacionales estén protegidas por las mismas medidas de seguridad que los
vuelos internacionales. Considerando la cantidad de actos de interferencia ilícita dirigidos contra las operaciones
interiores, se recomienda firmemente que todas las operaciones interiores estén sujetas a medidas de seguridad
internacional. Por lo tanto, cada Estado contratante debería velar por que las medidas de seguridad internacional se
apliquen a las operaciones interiores en la mayor medida posible, según la evaluación de los riesgos para la seguridad
llevada a cabo por las autoridades nacionales pertinentes.
2.4.2 Como mínimo, si se estima que las operaciones de aviación civil interiores de un Estado no justifican
controles de seguridad iguales a los que se aplican en las operaciones internacionales, es de capital importancia que:
— haya una división clara entre las operaciones interiores e internacionales para asegurar que los
pasajeros o mercancías que se transfieren a operaciones internacionales estén sujetos a controles de
seguridad que satisfacen los requisitos del Anexo 17; y
— en la medida posible, todo aeropuerto que proporcione servicios a las operaciones internacionales e
interiores procure aplicar los mismos controles de seguridad para ambos tipos de operaciones.
_____________________
Capítulo 3
ORGANIZACIÓN Y VIGILANCIA
3.1 DEFINICIÓN DE “VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN”
3.1.1 La vigilancia de la seguridad de la aviación es una función que permite a los Estados asegurar la
aplicación efectiva de los SARPS y procedimientos relativos a la seguridad contenidos en los Anexos al Convenio de
Chicago (principalmente el Anexo 17, y documentos conexos de la OACI). En este contexto, en “vigilancia” queda
comprendida la obligación nacional de establecer y dotar del personal apropiado una organización de seguridad;
elaborar leyes, reglamentos, programas, políticas y procedimientos; y asegurar que estos requisitos se apliquen y sean
eficaces y sostenibles. La vigilancia de la seguridad de la aviación asegura también que la industria de la aviación
nacional proporcione niveles de seguridad y protección iguales o mejores que los definidos en los SARPS.
3.1.2 Este volumen del Doc 8973, juntamente con el Manual de vigilancia (Doc 9734), Parte C —
Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad de la aviación, proporciona orientación a
los Estados para el establecimiento e implantación de sus sistemas de vigilancia de la seguridad de la aviación.
3.2 ESTABLECIMIENTO DE UNA AUTORIDAD Y SU ORGANIZACIÓN
3.2.1 El mecanismo de vigilancia de la seguridad de la aviación tiene efecto por medio de la sanción de la
legislación que establece una base jurídica para las actividades de seguridad de la aviación de un Estado. Dicha
legislación identifica y asigna poderes a una autoridad competente en materia de seguridad de la aviación y prevé
atribuciones suficientes para elaborar, aplicar y mantener los criterios nacionales sobre seguridad de la aviación y el
NCASP. También prevé medidas para hacer cumplir reglas, reglamentos y procedimientos de seguridad de la aviación,
incluida la designación de zonas de seguridad restringida y la autoridad para inspeccionar los pasajeros y el equipaje. A
menudo, la administración de aviación civil (CAA) del Estado se encarga de esta función.
3.2.2 El Estado debe notificar a la OACI la designación de una autoridad competente de seguridad de la
aviación y establecer procedimientos que garanticen que toda la información sobre seguridad de la aviación proveniente
de la OACI pase directamente a la autoridad competente sin demora.
Legislación y reglamentos nacionales de seguridad de la aviación
3.2.3 La legislación de seguridad de la aviación debería establecer los parámetros de responsabilidad y

rendición de cuentas inherentes a un sistema de seguridad de la aviación del Estado, tales como:
a) otorgar poderes a la autoridad competente para que ésta elabore, aplique, mantenga y revise el
NCASP de conformidad con las disposiciones del Anexo 17, y promulgue los reglamentos necesarios
para ejecutar el programa nacional, y responder rápidamente para hacer frente a toda intensificación
de la amenaza a la seguridad;
3-1
b) determinar los poderes necesarios para que la autoridad competente asigne las diversas
responsabilidades en materia de seguridad de la aviación entre las organizaciones pertinentes del
Estado y de la industria;
c) exigir que los aeropuertos, los explotadores de aeronaves, los proveedores de servicios de
navegación aérea y otras entidades que tienen responsabilidades en la seguridad de la aviación
cumplan las disposiciones del NCASP;
d) autorizar la realización de inspecciones, estudios, auditorías y pruebas por la autoridad competente a

fin de determinar si se cumple la legislación pertinente y hacer el seguimiento y control de la eficacia
del NCASP (funciones de control de calidad);
e) autorizar y asignar la responsabilidad de la inspección de personas y mercancías y permitir el

establecimiento de puestos de control de acceso a fin de controlar el movimiento de personas y
vehículos que entren, circulen y estacionen en la parte aeronáutica y en las zonas de seguridad
restringida;
f) autorizar la denegación del transporte por vía aérea a las personas que se considera que son una
amenaza para la seguridad operacional de cualquier vuelo;
g) otorgar al organismo encargado de hacer cumplir la ley y a las autoridades de seguridad el poder de
imponer multas y de arrestar y detener a los infractores; y
h) otorgar la autorización para efectuar la inspección de personas, equipaje y bienes.
3.2.4 Es importante también que los Estados promulguen disposiciones legislativas que apoyen la aplicación y
las medidas para hacer cumplir los criterios del NCASP. Entre dichas disposiciones cabe incluir:
a) las relativas al transporte de armas de fuego por los pasajeros en la cabina de una aeronave y en su
equipaje;
b) las relativas al viaje de personas bajo custodia o sujetas a procedimientos administrativos; y
c) las que confieren autorización para realizar verificaciones de antecedentes a fin de confirmar la
identidad y el historial de una persona, incluyendo cualquier antecedente penal cuando esté
legalmente permitido, a fin de determinar su idoneidad para aplicar controles de seguridad y tener
acceso sin escolta a una zona de seguridad restringida. Dicha legislación debería enunciar también
toda infracción inhabilitante.
3.3 ENTIDAD, DEPARTAMENTO O SECCIÓN DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Principios
3.3.1 Típicamente, un Estado necesita establecer entidades, departamentos o secciones de seguridad de la

aviación dentro de la autoridad competente, con capacidad para asignar eficazmente recursos del Estado para
operaciones de seguridad durante condiciones normales y, cuando sea necesario, para una respuesta rápida a fin de
hacer frente a una intensificación de la amenaza para la seguridad. Dichas entidades, departamentos o secciones
generalmente son responsables del control de calidad y de los criterios de instrucción reglamentarios.
Capítulo 3. Organización y vigilancia 3-3
3.3.2 El seguimiento y control de las actividades de control de calidad debería llevarlo a cabo una entidad
independiente que no participe en la elaboración de los criterios nacionales.
Política de reglamentación
3.3.3 Las atribuciones de un departamento o sección de seguridad de la aviación pueden incluir:
a) establecer, producir, promulgar y examinar frecuentemente el NCASP a fin de asegurar que continúe
correspondiendo a las obligaciones del Estado y sea consecuente con la política gubernamental;
b) definir y asignar las tareas de apoyo a la aplicación del NCASP realizadas por organismos,
explotadores de aeronaves, aeropuertos y otras entidades interesadas;
c) establecer y promulgar criterios de operación mínimos para los responsables de la aplicación de las
medidas de seguridad;
d) analizar constantemente el nivel de amenaza para la aviación civil y la capacidad de los explotadores
de aeronaves, aeropuertos, etc., para hacer frente al nivel de amenaza percibido;
e) realizar la gestión de la información sobre toda amenaza o incidente y la cantidad y tipo de artículos
restringidos que hayan sido descubiertos o confiscados;
f) fomentar y promover buenas relaciones de trabajo, la cooperación y el intercambio de información

pertinente entre los Estados, particularmente con los Estados adyacentes y con los que se tengan
enlaces aéreos importantes;
g) examinar y asegurar que los programas de seguridad aplicados por los aeropuertos, explotadores de
aeronaves, proveedores de servicios de tránsito aéreo, expedidores de carga y otras entidades son
adecuados; y
h) reforzar la seguridad de la aviación mediante la elaboración y difusión de métodos administrativos y

operacionales progresivos y preventivos, y promover su uso por los servicios de seguridad, la
administración de aeropuertos y los explotadores de aeronaves.
Política de control de calidad
3.3.4 Un componente clave para el éxito en la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación es la
capacidad del Estado para asegurar la vigencia continua de medidas normalizadas y sostenibles. A tal efecto, un
Estado puede establecer una sección o una entidad cuya función sea determinar la eficacia del NCASP.
3.3.5 Una entidad independiente de control de calidad lleva a cabo estudios, inspecciones, auditorías y pruebas
para evaluar las normas y procedimientos de seguridad aplicados por los aeropuertos, los explotadores de aeronaves y
otros proveedores de servicios de seguridad. Además, informa de toda deficiencia de las medidas de seguridad y
recomienda o impone procedimientos correctivos.
3.3.6 La entidad de control de calidad y toda otra persona o entidad responsable de la gestión y organización
del programa de control de calidad debería actuar con independencia respecto a los responsables de aplicar las
medidas de seguridad, incluida la sección de política y reglamentación de la seguridad, a fin de que el personal de
vigilancia también esté sujeto a supervisión.
3.3.7 La orientación sobre control de calidad figura en el Capítulo 8 de este volumen.

Política nacional en materia de instrucción
3.3.8 Un componente clave para la aplicación con éxito de las medidas de seguridad de la aviación es asegurar
que quienes aplican los controles de seguridad reciban instrucción regularmente de un modo que el aprendizaje sea
eficaz. A tal fin, un Estado puede designar una entidad dentro de la autoridad competente para vigilar la elaboración,
aplicación y mantenimiento del programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP). A fin de
asegurar un nivel de instrucción adecuado y normalizado para quienes participan en las operaciones de aviación civil, la
entidad responsable debería:
a) asegurar que el NCASTP se elabora de un modo adecuado y, en caso de contratación externa, que el
programa es objeto de la supervisión apropiada y está aprobado;
b) asegurar que el NCASTP es conforme a la legislación nacional y a todas las disposiciones del
NCASP;
c) asegurar que la selección de empleados y las disposiciones de instrucción se comunican a todas las
organizaciones interesadas;
d) proporcionar orientación y, cuando sea necesario, asistencia directa para la elaboración de

programas internos de instrucción; y
e) verificar que las normas de selección de personal e instrucción se cumplen evaluando la calidad y el
contenido técnico del programa de instrucción y examinando el historial de instrucción el personal.
3.3.9 La orientación sobre la política en materia de instrucción figura en el Volumen II — Contratación, selección
e instrucción.
Organización y personal
3.3.10 A fin de desempeñar sus funciones de establecer y mantener eficientemente el NCASP del Estado, el
departamento o sección de seguridad de la aviación deberá trabajar en estrecha relación con las diversas
dependencias de la CAA del Estado.
3.3.11 En el plano operacional, el departamento o sección de seguridad de la aviación deberá establecer y

mantener buenas comunicaciones con otros departamentos y organismos de gobierno cuyas actividades afectan al
NCASP (p. ej., los encargados de hacer cumplir la ley y del control de fronteras). La responsabilidad conjunta es
necesaria para lograr un sistema equilibrado de vigilancia gubernamental de la seguridad, pero al mismo tiempo queda
entendido que corresponde a la autoridad competente la responsabilidad definitiva de asegurar la aplicación efectiva del
NCASP.
3.3.12 La envergadura del departamento o sección de seguridad de la aviación quedará determinada por la
escala de las operaciones en cada Estado. En algunas administraciones, hasta puede ser posible que el trabajo de la
sección lo realicen funcionarios empleados para otras tareas dentro de la CAA, tales como seguridad operacional, que
es una función conexa. Esta ejecución por terceras secciones de la autoridad competente puede ser eficaz en relación
al costo y ofrecer niveles de seguridad elevados siempre que se hayan establecido normas adecuadas y haya una firme
vigilancia del desempeño de las funciones. Por ejemplo, se debe tener cuidado de contratar personal competente, que
ha recibido la instrucción adecuada y está consciente de las diferencias sutiles entre ambas especializaciones cuyos
requisitos a menudo con contradictorios. La viabilidad de un arreglo de este tipo depende fundamentalmente de las
condiciones de locales y de la envergadura y el alcance de la industria de la aviación en el Estado.
3.3.13 La orientación sobre contratación e instrucción del personal de seguridad de la aviación figura en el
Volumen II de este manual.
Capítulo 3. Organización y vigilancia 3-5
3.4 COOPERACIÓN ENTRE DEPARTAMENTOS, ORGANISMOS

Y OTRAS ENTIDADES
3.4.1 Una de las responsabilidades claves de la autoridad de seguridad de la aviación es definir y asignar tareas
y coordinar las actividades entre los diversos departamentos, organismos y otras entidades encargadas de poner en
práctica varios aspectos del programa de seguridad de la aviación. Entre las funciones que deben desempeñar otros
departamentos y organismos en apoyo de dicha autoridad y el NCASP se incluyen asuntos jurídicos (Ministerio de
justicia), relaciones exteriores, servicios de correo, control de fronteras (aduanas e inmigración), fuerzas armadas y
actividades de inteligencia.
3.4.2 A menudo, en una función de seguridad de la aviación dada participan directamente varias entidades. Por
ejemplo, la CAA, la administración de un aeropuerto y la autoridad encargada de hacer cumplir la ley pueden compartir
la responsabilidad de la protección de los aeropuertos y de las ayudas y los servicios para la navegación aérea.
3.4.3 A pesar de la división y la superposición de funciones de seguridad de la aviación entre las diferentes
entidades, únicamente una autoridad debería estar encargada de la responsabilidad máxima de asegurar la aplicación
efectiva del NCASP (es decir, la autoridad competente).
3.5 COMITÉ NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL
3.5.1 Dado el gran número de departamentos y organismos gubernamentales que probablemente participen en
las actividades de seguridad de la aviación en un Estado, es imperativo facilitar la coordinación continua entre estos
elementos clave. Esto se logra mediante el comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC) u otros órganos
similares.
3.5.2 El NCASC debería ser un comité permanente que se reúne periódicamente y actúa bajo la autoridad del
gobierno. A fin de asegurar que su actividad sea decisiva, el NCASC debería estar integrado por funcionarios
superiores del gobierno y representantes superiores de la industria de la aviación, actuando estos últimos como
consultores del gobierno. Idealmente, el NCASC debería reunirse, por lo menos, dos veces por año civil.
3.5.3 Las recomendaciones que siguen se refieren a la composición del NCASC.
a) Cuando el NCASC deba examinar asuntos relacionados con medidas y procedimientos preventivos y
otros asuntos conexos, sería pertinente que lo presidiera un funcionario superior del departamento u
organismo del Estado responsable de la aviación civil. En casos en que deban examinarse planes de
contingencia y medidas conexas en respuesta a un suceso, sería pertinente que lo presidiera un
funcionario superior del departamento u organismo del Estado responsable de la planificación y de las
medidas. Entre los ministerios y organismos que deben estar representados en el comité cabe incluir,
aunque sin limitarse, la CAA, las fuerzas y servicios de seguridad, la autoridad responsable de las
funciones de policía, inmigración, aduanas, y otros organismos de control de fronteras, servicios de
correo y relaciones exteriores.
b) Como mínimo, quien presida el comité nacional de facilitación debería ser miembro del NCASC para
asegurar una aplicación armónica del programa y considerar los posibles efectos de las medidas de
seguridad en las operaciones cotidianas de la aviación.
c) El comité debería invitar también a otros miembros, para el caso de que se trate y cuando se estime
necesario, provenientes de administraciones de aeropuertos, explotadores de aeronaves y
organizaciones de empleados, particularmente las que representan a los miembros de la tripulación y
al personal responsable de los servicios de tránsito aéreo y de comunicaciones, a fin de asegurar que
durante sus deliberaciones el comité dispondrá de los conocimientos técnicos y la experiencia de
dicho personal.
3.5.4 Atribuciones que pueden asignarse al NCASC:
a) asesorar sobre medidas de seguridad de la aviación necesarias para hacer frente a las amenazas
para la aviación civil y sus instalaciones y servicios;
b) mantener bajo examen constante la aplicación de dichas medidas y formular recomendaciones para
modificar estas medidas como resultado de información sobre nuevas amenazas, evolución de la
tecnología y las técnicas de seguridad de la aviación y otros factores;
c) asegurar la coordinación de las medidas de seguridad de la aviación entre los departamentos,

organismos y otras organizaciones responsables de la aplicación del NCASP, con sujeción a la forma
y magnitud de las amenazas;
d) proponer nuevos criterios o reglamentos de seguridad de la aviación o enmiendas a los vigentes;
e) promover los elementos de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o en la ampliación de las

instalaciones existentes;
f) examinar las recomendaciones del comité de seguridad aeroportuaria y de otros comités pertinentes; y
g) considerar las formas de cooperar con organizaciones internacionales y otros Estados a fin de lograr
normas mínimas comunes de seguridad de la aviación que refuercen la seguridad de la aviación civil
en conjunto.
3.5.5 El NCASC y el comité de seguridad aeroportuaria (ASC) deberían tratar de funcionar con flexibilidad y el
consenso de los miembros de los comités. Si esto resultara improbable, quizá debieran adoptarse medidas por medio
de directivas gubernamentales con el apoyo de la legislación apropiada.
3.5.6 En caso de que la estructura del Estado hiciera imposible un NCASC eficaz, serán necesarios otros
arreglos para asegurar que los protagonistas clave en la toma de decisiones compartan información, coordinen sus
actividades, se cercioren de que se alcanzan los objetivos y coordinen la elaboración y aplicación de la política del
Estado.
3.6 RECURSOS E INSTALACIONES
3.6.1 Dado que el establecimiento de un sistema integral de vigilancia y de seguridad de la aviación es esencial
para que un Estado asegure la aplicación efectiva de los requisitos nacionales de seguridad de la aviación y los SARPS
del Anexo 17, la autoridad competente y otras autoridades pertinentes responsables de la vigilancia de la seguridad de
la aviación deberían contar con los recursos necesarios, tanto humanos como financieros, para poder cumplir
eficazmente sus obligaciones de vigilancia de la seguridad de la aviación en nombre del Estado. Por ejemplo, la
autoridad de seguridad de la aviación, encabezada por el funcionario ejecutivo principal, debe tener el apoyo de
personal técnico y administrativo competente y adecuado, con recursos financieros suficientes para ser eficaces en sus
funciones cotidianas, tanto en condiciones normales como en períodos de alerta durante la intensificación de la
amenaza.
3.6.2 La autoridad competente debe, a su vez, asegurar que los servicios de seguridad de la aviación en los
aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil dentro del Estado cuentan con recursos e instalaciones de apoyo,
incluidos locales de oficina, equipo de telecomunicaciones, equipo de seguridad apropiado e instalaciones para la
instrucción. Los recursos humanos y financieros necesarios para la vigilancia de la seguridad de la aviación debería
proporcionarlos el Estado con fondos provenientes del presupuesto general.
_____________________
Capítulo 4
PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN CIVIL (NCASP)
4.1 PANORAMA
Generalidades
4.1.1 Cada Estado contratante debe establecer e implantar un programa nacional de seguridad de la aviación
civil (NCASP) escrito y poner las partes pertinentes del mismo a disposición de todos los aeropuertos, explotadores de
aeronaves y otras entidades que desempeñan una función en la aplicación el programa. El objetivo del NCASP será
proteger la seguridad, regularidad y eficiencia de la aviación civil internacional proporcionando, mediante reglamentos,
métodos y procedimientos, salvaguardias contra los actos de interferencia ilícita. En el Apéndice 1 se incluye un modelo
de programa.
4.1.2 El NCASP constituye el plan de tallado para desarrollar y poner en práctica la seguridad de la aviación
civil. Por lo tanto, el Estado necesita asegurar su funcionamiento óptimo proporcionando recursos adecuados. La
eficiencia del programa es particularmente importante en términos de equipo y sistemas de seguridad aeroportuaria y
diseño y disposición de aeropuertos.
4.1.3 Cada NCASP es único. El programa podría estar en un solo documento que contenga los requisitos y
procedimientos de seguridad de la aviación vigentes o, de no ser así, varios documentos que reflejen los requisitos y
procedimientos que emanan de diferentes leyes, reglamentos y programas nacionales. Independientemente del
formato, el NCASP debe tener en cuenta las enmiendas recientes del Anexo 17 y otros Anexos pertinentes y ser apto
para responder a cualquier intensificación de la amenaza para la seguridad de la aviación.
Otros Anexos
4.1.4 Los otros Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional también están relacionados con la política
del Estado sobre seguridad de la aviación y, por lo tanto, deberían reflejarse en el NCASP. El Anexo 9 — Facilitación,
en particular, es importante debido a que trata de la normalización de los documentos de viaje y la racionalización de
los sistemas y procedimientos de despacho fronterizo. También promueve la cooperación internacional para resolver
problemas de seguridad relacionados con los pasajeros y la carga.
4.1.5 Los SARPS que figuran en otros Anexos y que podrían repercutir en la política de seguridad de la aviación
estatal deberían tratarse en el NCASP o en un apéndice del NCASP, según sea pertinente. Entre los ejemplos cabe
mencionar:
— Anexo 2, especificaciones de comunicaciones con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
cuando una aeronave es objeto de un acto de interferencia ilícita;
— Anexo 6, Parte I, requisitos de que la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo debería
poder cerrarse con llave desde el interior del mismo y de que se disponga a bordo de una lista de
4-1
verificación de los procedimientos de búsqueda de bombas que deben emplearse en caso de

sospecha de sabotaje;
— Anexo 8, características de seguridad en el diseño de las aeronaves (p. ej., características que
impidan ocultar fácilmente armas, explosivos u otros objetos peligrosos a bordo);
— Anexo 11, especificaciones respecto a los servicios de tránsito aéreo que han de proporcionarse en
caso de que se sepa o crea que una aeronave es objeto de un acto de interferencia ilícita;
— Anexo 13, requisito de notificación a los Estados afectados si una investigación revela que una
aeronave ha sido o pudo haber sido objeto de un acto de interferencia ilícita;
— Anexo 14, Volumen I, recomendaciones para que se provea una valla u otra barrera adecuada en los
aeródromos para evitar el acceso de personas no autorizadas; y
— Anexo 18, SARPS que tratan del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.
Responsabilidades
4.1.6 Diversas leyes, costumbres y estructuras orgánicas de los departamentos y organismos de gobierno que
tienen la responsabilidad de varios aspectos de la seguridad de la aviación civil hacen que sea difícil proporcionar una
guía precisa para la división de responsabilidades entre el Estado, las administraciones aeroportuarias, los explotadores
de aeronaves y otras entidades relacionadas con la seguridad y protección de las actividades de transporte aéreo. Por
lo tanto, es indispensable que estas responsabilidades estén claramente definidas en cada Estado por medio de
reglamentos nacionales y que se reflejen en el NCASP.
4.1.7 La reglamentación nacional debería identificar claramente las organizaciones o entidades responsables de
las diversas funciones de seguridad prescritas. Debido a la inevitable división de la responsabilidad respecto a la
seguridad de la aviación, un programa de seguridad de la aviación refleja sin ambigüedad las responsabilidades
claramente definidas y asignadas a cada entidad. Entre tales entidades se encuentran: autoridad competente,
administraciones y arrendatarios de los aeropuertos, explotadores de aeronaves, autoridades encargadas de hacer
cumplir la ley, fuerzas armadas nacionales, autoridades de control fronterizo y proveedores de servicios de tránsito
aéreo. Las responsabilidades específicas abarcarían, por ejemplo, la obligación del aeropuerto y de los explotadores de
aeronaves de elaborar y obtener la aprobación de los programas de seguridad y de instrucción en seguridad de la
aviación.
Medidas preventivas
4.1.8 El NCASP debe reflejar los requisitos reglamentarios de medidas preventivas de seguridad relacionadas
con aeronaves, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea, pasajeros, equipaje, carga, correo,
provisiones y artículos para servicios en vuelo. En otras palabras, tales medidas deberían abarcar la tramitación e
inspección de los pasajeros, la tripulación de vuelo, el personal del aeropuerto y el equipaje; el acceso no autorizado a
la parte aeronáutica y a otras áreas protegidas del aeropuerto; la protección de aeronaves y de instalaciones y servicios
de navegación aérea; controles de seguridad apropiados para la carga y el correo; transporte autorizado de armas a
bordo de aeronaves; oficiales de seguridad de a bordo; personas en custodia bajo control administrativo; y provisiones y
artículos para servicios en vuelo. Los textos de orientación sobre medidas preventivas de seguridad y las
responsabilidades específicas de las diversas entidades que participan en la seguridad de la aviación figuran en el
Volumen IV. El NCASP debería concentrarse en establecer los objetivos de eficacia que deben lograrse mediante las
medidas preventivas, en vez de describir medidas o procedimientos específicos. Por medio de consultas con la entidad
responsable, el NCASP debería permitir elaborar y aplicar medidas preventivas adecuadas y eficientes que cumplan los
requisitos y respondan a los objetivos de eficacia establecidos en el NCASP.
Capítulo 4. Programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) 4-3
Gestión de crisis y respuesta a los actos

4.1.9 Las medidas para contrarrestar actos de interferencia ilícita también deben estar definidas en el NCASP.
Las responsabilidades específicas se asignarían a departamentos gubernamentales, organismos encargados de hacer
cumplir la ley, fuerzas armadas, proveedores de servicios de tránsito aéreo, explotadores de aeronaves, administración
y arrendatarios de aeropuertos e incluirían preparar planes de contingencia, impartir instrucciones al personal, instalar
sistemas de comunicaciones y proveer instrucción sobre cómo responder a un acto de interferencia ilícita. La
orientación sobre gestión de crisis y respuestas a actos de interferencia ilícita figura en el Volumen V.
Instrucción y control de calidad
4.1.10 Las normas y las calificaciones requeridas para la selección e instrucción del personal que debe
desempeñar funciones de seguridad en la industria de la aviación, incluido el personal de seguridad que actúa en
nombre de la autoridad competente, deben reflejarse en el NCASP y estar descritas en detalle en el programa nacional
de instrucción de seguridad de la aviación civil (NCASTP) que se incluye en un apéndice del NCASP. La orientación
sobre el NCASTP figura en el Volumen II.
4.1.11 El NCASP debe prever también el establecimiento de un programa nacional de control de calidad (NQCP)
concebido para determinar el cumplimiento de los reglamentos y validar la eficacia del NCASP, en particular
asegurando que las personas que aplican controles de seguridad poseen las competencias necesarias y están
adecuadamente capacitadas y certificadas. La orientación sobre el programa de control de calidad figura en el
Capítulo 8 de este volumen.
Coordinación y comunicación
4.1.12 Las especificaciones para la coordinación y comunicación dentro del sistema de seguridad civil del Estado
deben incorporarse en el NCASP. Esto incluye la creación del comité nacional de seguridad de la aviación civil
(NCASC) para coordinar las actividades nacionales de seguridad de la aviación de conformidad con los SARPS del
Anexo 17 y asegurar la actualización periódica del NCASP a fin de poner en práctica la política del Estado y enfrentar
los cambios en la naturaleza de la amenaza. También se crearía un comité de seguridad aeroportuaria (ASC) en cada
aeropuerto civil para prestar asistencia al funcionario de seguridad aeroportuaria en la coordinación de la aplicación de
controles y procedimientos de seguridad como se especifica en el NCASP y el programa de seguridad aeroportuaria
(ASP).
4.1.13 El NCASP debería reflejar también la política estatal de seguridad de la aviación y los procedimientos con
respecto a la forma de tratar con los medios de difusión y de comunicar y cooperar con otros Estados y la OACI, lo que
incluye el intercambio de información sobre amenazas.
Texto de orientación sobre el programa nacional

de seguridad de la aviación civil
4.1.14 El esquema del modelo NCASP que figura en el Apéndice 1 puede servir como orientación para elaborar
un programa nacional. El mismo fue diseñado a fin de que los Estados describan sus métodos para cumplir los SARPS
del Anexo 17 y las partes pertinentes de otros Anexos.
4.1.15 Dada su simplicidad, el esquema del modelo de NCASP requiere que se incluyan las directrices de la
política nacional en vez de detalles operacionales específicos. Los detalles sobre cómo se ejecuta la política nacional
figuran en otros documentos, tales como el programa de seguridad aeroportuaria (ASP) y los planes de contingencia,
que pueden adjuntarse al programa nacional como apéndices. La ventaja de este enfoque es que permite difundir el
NCASP sin sus apéndices más delicados entre una audiencia más amplia.
4.1.16 Como mínimo, el NCASP debería:
a) reflejar la legislación y los reglamentos apropiados que habilitan a la autoridad competente a asumir
responsabilidades con respecto a la política y planificación de la seguridad de la aviación. Esto
incluirá disposiciones para que la autoridad competente vigile la inspección de los pasajeros y el
equipaje de mano, otras salvaguardias en tierra y en vuelo y toda medida o procedimiento especial o
adicional que haya iniciado un explotador de aeronaves, la administración de un aeropuerto u otra
entidad pertinente para confirmar el desempeño correcto de las responsabilidades del Estado en
virtud del Anexo 17;
b) establecer una estrecha cooperación entre las numerosas organizaciones interesadas en la

aplicación del NCASP con éxito. Entre las organizaciones que deben incluirse cabe mencionar la
administración de aviación civil (CAA), los organismos encargados de hacer cumplir la ley, las
autoridades de control fronterizo (aduanas, inmigración), proveedores de servicios de correo, fuerzas
de seguridad, administraciones aeroportuarias, explotadores de aeronaves, la industria y las
empresas privadas que funcionan en recintos aeroportuarios (arrendatarios de aeropuertos);
c) enunciar explícitamente la responsabilidad que corresponde a cada segmento del programa a escala
nacional y en cada instalación o servicio de aviación de modo que sea fácilmente comprensible para
todos los interesados;
d) asegurar que el gobierno y la industria de la aviación civil sean asesorados en forma adecuada y
continua en cuanto al nivel de las medidas de seguridad necesarias para proteger la aviación civil y
sus instalaciones y servicios contra la amenaza del momento;
e) proveer al intercambio de información sobre amenazas y a la cooperación entre Estados; evaluar la

información de inteligencia y elaborar evaluaciones de las amenazas; e intercambiar información
sobre los sucesos de interferencia ilícita y los aspectos técnicos conexos y difundirla entre las
organizaciones internacionales pertinentes y los Estados a fin de asegurar la vigencia de las normas
de protección comunes;
f) asegurar recursos adecuados y la instrucción del personal;
g) asegurar la continua supervisión de la aplicación del programa y el cumplimiento de los reglamentos;
h) responder ante las amenazas y los sucesos;
i) asegurar el examen y la evaluación de la eficacia del programa;
j) asegurar la preparación de informes sobre sucesos y la información conexa para su transmisión a

la OACI;
k) procurar tener en cuenta el modelo de acuerdo sobre seguridad de la aviación para la cooperación
bilateral o regional e incluir en todos los acuerdos bilaterales de transporte aéreo una cláusula sobre
seguridad de la aviación; y
l) imponer el requisito de que se incorporen características de seguridad en el diseño de nuevos

aeropuertos o en la ampliación de las instalaciones existentes.
4.1.17 Puede haber amplias variaciones en los medios de aplicar los programas de seguridad de la aviación
entre los Estados, que pueden surgir fundamentalmente a raíz de la necesidad de tener en cuenta leyes, costumbres y
métodos locales.
4.1.18 Para elaborar y mantener su NCASP, cada Estado debería tener en cuenta la necesidad de que el
programa:
a) pueda aplicarse con los recursos del Estado, de los explotadores de aeropuertos y de aeronaves;
b) habilite a la autoridad competente a mantener una supervisión continua sin inhibir innecesariamente
la dirección o el control a nivel local y, al hacerlo, evitar una situación en que se determine el sistema
de una forma muy precisa y se aplique de un modo tan rígido que comprometa seriamente el
funcionamiento eficiente del transporte aéreo civil o retire al aeropuerto o los explotadores de
aeronaves los asuntos que son reconocidamente parte de sus respectivas responsabilidades de
seguridad operacional y seguridad de la aviación;
c) provea un enfoque coordinado para el establecimiento, mantenimiento y actualización de normas,

métodos, medidas, procedimientos, sistemas y dispositivos de seguridad;
d) asegure que se usa del mejor modo posible todos los recursos disponibles;
e) facilite las relaciones armoniosas entre los explotadores de aeronaves, la administración de aero-
puertos, la autoridad competente y los servicios de seguridad; y
f) prevea información de inteligencia y seguimiento y control de la información y un medio para analizar

tales datos y sus repercusiones en la aviación civil y las consiguientes enmiendas al programa
nacional.
Eficacia del programa
4.1.19 A fin de mantener un NCASP eficaz son esenciales las actividades siguientes.
a) Control de calidad. Es necesario realizar auditorías e inspecciones de garantía de calidad para

identificar el incumplimiento de los requisitos reglamentarios así como para evaluar el sistema de
seguridad en general. Como parte del control de calidad, deberían llevarse a cabo estudios, pruebas
y ejercicios para determinar las deficiencias y puntos débiles en los procedimientos de operación, el
equipo, las instalaciones y servicios y el personal, e identificar oportunamente las medidas
correctivas.
b) Ajuste del programa. El programa de seguridad de la aviación de un Estado, aeropuerto, explotador

de aeronaves, proveedor de servicios de tránsito aéreo, agente acreditado u otra entidad pertinente
normalmente requerirá pequeños ajustes de vez en cuando y ocasionalmente modificaciones
importantes. Los cambios generalmente se harán según la información elaborada como resultado de
la evaluación de amenazas, estudios o inspecciones. Las nuevas construcciones, los cambios en las
aeronaves y en las operaciones aeroportuarias y otras actividades también pueden exigir ajustes del
programa a fin de mantener su eficacia. Las modificaciones también pueden surgir a raíz de una
investigación y del examen de un suceso. El uso periódico de diversos mecanismos de control de
calidad y herramientas de evaluación de la eficacia, permitiría comprender mejor los puntos fuertes y
débiles del programa de seguridad; por lo tanto, los ajustes de menor importancia pero más
frecuentes probablemente sean la norma, y no las grandes reformas del programa de seguridad y sus
procedimientos. Dado que los otros Estados pueden tener requisitos específicos y permanentes para
los vuelos a un Estado que está en medio de elaborar o modificar un programa nacional, algunas
veces es necesario facilitar la aplicación de esos requisitos con ajustes al programa, siempre que no
sean incompatibles con la política del Estado.
c) Evaluación, instalación y mantenimiento de sistemas y dispositivos de seguridad. Los sistemas y

dispositivos de seguridad deberían diseñarse, instalarse y mantenerse de modo que se asegure su
máxima eficiencia. Debería establecerse y aplicarse un calendario de mantenimiento preventivo a fin
de conservar un alto grado de eficacia operacional con un costo mínimo. Las necesidades de
mantenimiento observadas durante los estudios, inspecciones y pruebas de seguridad deberían
atenderse inmediatamente. Con respecto al personal de seguridad, debe aplicarse un proceso similar
mediante la elaboración de programas de instrucción periódica y aprendizaje permanente que deben
incluirse en el NCASTP.
d) Difusión de la información. La distribución de las diversas partes del NCASP o de la información u

orientación pertinente a todas las organizaciones participantes en la aplicación del programa es crítica
para la eficacia de este último; además, es importante asegurar la plena comprensión de los
requisitos nacionales de seguridad de la aviación.
Ciclo de planificación de la seguridad
4.1.20 La eficacia de las diversas funciones y la asignación de responsabilidades deben tenerse en cuenta en la
planificación para la elaboración del NCASP y los respectivos programas de cada aeropuerto y explotador de
aeronaves, y son un proceso continuo. Por lo tanto, la planificación de la seguridad de la aviación civil debería
considerarse como un procedimiento cíclico.
4.1.21 El ciclo de planificación del programa de seguridad de la aviación del Estado y, en particular, las medidas
y procedimientos de seguridad necesarios en cada aeropuerto y para cada explotador deberían basarse en lo siguiente:
a) Anexo 17 y sus enmiendas;
b) legislación y reglamentos;
c) revisión del programa según los cambios en las condiciones o las experiencias;
d) reconocimiento de la necesidad de instrucción y recursos adecuados;
e) evaluación precisa de la vulnerabilidad de cada aeropuerto y explotador de aeronaves, determinada

mediante estudios e inspecciones de seguridad, y de la amenaza, basada en inteligencia actualizada;
f) un programa de seguridad escrito para cada aeropuerto y cada explotador de aeronaves, empresa de
aprovisionamiento, proveedor de artículos y provisiones para los vuelos y proveedor de servicios de
tránsito aéreo en el que se tengan en cuenta las características ambientales y el funcionamiento, el
personal, el equipo, la formación y el entrenamiento (la utilización de los recursos disponibles no sólo
permite reducir los gastos de seguridad, sino que también destaca el hecho de que una seguridad
eficaz es responsabilidad de cada una de las personas que participan en las actividades relacionadas
con la seguridad);
g) planificación para diseño e instalación de equipos y sistemas de seguridad en los aeropuertos; y
h) examen y ensayo constantes del programa para asegurarse de que conserva su eficacia.
Financiación del programa de seguridad de la aviación
4.1.22 Es esencial que, debido a los costos previstos o reales, los Estados no dejen de cumplir su
responsabilidad de asegurar la aplicación del NCASP y los SARPS del Anexo 17 relacionados con el mismo, así como
la aplicación de los SARPS relacionados con la seguridad de la aviación de otros Anexos al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional.
4.1.23 La Parte II del Doc 9082, Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de
navegación aérea, ofrece orientación sobre el tema. El texto que sigue figura en la Parte II del Doc 9082
(Octava edición — 2009):
“Derechos en concepto de medidas de seguridad
37. El Consejo reconoce que incumbe a los Estados asegurar la aplicación de medidas de seguridad
adecuadas en los aeropuertos, de conformidad con las disposiciones del Anexo 17 — Seguridad, al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, y que los Estados pueden delegar la tarea de
prestar las distintas funciones de seguridad en organismos tales como las entidades aeroportuarias, los
transportistas aéreos y la policía de la localidad. El Consejo reconoce asimismo que los Estados pueden
determinar las circunstancias y la medida en que los gastos que supone el suministro de instalaciones y
servicios de seguridad deben ser asumidos por el Estado, las autoridades aeroportuarias u otros
organismos responsables. Respecto a la recuperación de tales gastos de los usuarios, el Consejo
recomienda que se observen los siguientes principios generales:
i) Deberían celebrarse consultas antes de que los gastos relativos a las medidas de seguridad sean
asumidos por los aeropuertos, los transportistas aéreos u otras entidades.
ii) Las entidades interesadas podrían recuperar de los usuarios los gastos relativos a las medidas
de seguridad en los aeropuertos de manera justa y equitativa, a condición de que se celebren
consultas al respecto.
iii) Los derechos aplicados o la transferencia de los gastos relativos a las medidas de seguridad deberían
estar directamente relacionados con los costos que supone proporcionar los servicios de seguridad en
cuestión y tendrían que servir para recuperar tan sólo los gastos correspondientes.
iv) La aviación civil no debería cubrir ningún gasto que se realice en relación con las funciones más
generales de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la vigilancia general, la
recopilación de información de inteligencia y la seguridad nacional.
v) No debería existir discriminación alguna entre las diversas categorías de usuarios cuando se
impongan derechos correspondientes al nivel de seguridad proporcionado. Además, cuando se
incurra en gastos adicionales en concepto de medidas de seguridad extraordinarias, proporcionadas
de manera regular a determinados usuarios a solicitud de los mismos, podrá recabarse de dichos
usuarios el monto correspondiente.
vi) Cuando los gastos de seguridad de los aeropuertos se recuperen mediante derechos, el método de
imposición debería ser discrecional, pero tales derechos deberían basarse en el número de pasajeros
o en el peso de la aeronave, o bien en una combinación de ambos factores. Los gastos de seguridad
imputables a los arrendatarios establecidos en el aeropuerto podrían recuperarse en concepto de
alquileres u otros derechos.
vii) Los derechos podrían recaudarse en forma de recargo a otros derechos existentes o como derechos
aparte, debiéndose, sin embargo, proporcionar una identificación de los costos por separado y las
especificaciones pertinentes.”
4.1.24 En el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte I — Planificación general, figura más
orientación sobre contabilidad de los aeropuertos.
4.2 NIVEL DE AMENAZA, EVALUACIÓN DE RIESGOS

Y AJUSTE DEL PROGRAMA
4.2.1 A fin de asegurar la aplicación efectiva de medidas de seguridad preventivas, el nivel de amenaza debe
examinarse continuamente a la luz de la situación en el interior del país y la situación internacional. Por consiguiente, el
NCASP debe detallar los mecanismos para un proceso válido de evaluación de la amenaza, así como un plan de
gestión de riesgos, al que debe seguir una aplicación oportuna y eficaz.
4.2.2 La validez de las evaluaciones y los análisis de las amenazas se logra instituyendo un proceso sistemático
y continuo para recoger y evaluar información de inteligencia. Esto es indispensable para identificar los cambios en las
tendencias, las amenazas existentes y en potencia y otros acontecimientos importantes. La evaluación y el análisis
coordinados de la amenaza en los que participan todas las entidades responsables son necesarios para determinar las
necesidades en materia de seguridad. El texto de orientación sobre metodología para evaluación de amenazas figura
en el Volumen V, Manejo de crisis y respuesta a actos de interferencia ilícita.
4.2.3 Cuando exista una amenaza específica, deberían aplicarse medidas de seguridad preventivas. Los
organismos de inteligencia, la autoridad responsable de las funciones de policía y otras entidades que participan en la
recopilación y difusión de información sobre amenazas, incluido el terrorismo, deberían ayudar a difundir informes de
evaluación. Sin embargo, analizar las repercusiones de la amenaza en un sistema de transporte aéreo sigue siendo
responsabilidad de la sección de política y reglamentación de la seguridad de la aviación civil, que generalmente está
en mejores condiciones para evaluar la situación local y adoptar contramedidas apropiadas. Después de realizar este
análisis, la sección de política y reglamentación de la seguridad debe introducir los ajustes apropiados al NCASP. El
texto de orientación sobre gestión de riesgos figura en el Volumen V.
4.2.4 Las entidades que resultan afectadas o que pueden ser objeto de amenaza, según la información de
inteligencia, deben estar informadas de la situación y de las posibles consecuencias. Sin una buena comprensión de la
posible amenaza, a cualquier entidad le resultará difícil aplicar contramedidas apropiadas.
4.2.5 Es de vital importancia responder a actos de interferencia ilícita según planes de contingencia nacionales
que promueven una reacción continua y oportuna acorde con el nivel de amenaza. Los planes de contingencia
nacionales deberían incluir detalles sobre política, responsabilidades y líneas jerárquicas y de comunicaciones desde el
nivel más alto hasta la autoridad que ejerce el mando y control en el lugar. La orientación sobre planificación de
contingencia figura en el Volumen V.
Organismos de inteligencia y antiterrorismo
4.2.6 Las evaluaciones de amenazas basadas en información de inteligencia obtenida en cooperación con la
industria y los organismos pertinentes puede ser útil para elaborar medidas de seguridad preventivas basadas en el
riesgo para incorporarlas en la legislación sobre seguridad de la aviación, los reglamentos y el NCASP cuando
corresponda. Entre las entidades que pueden ser útiles en la recopilación, evaluación y difusión de información de
inteligencia sobre seguridad nacional cabe incluir organismos militares, órganos del Estado tales como organismos de
inteligencia, autoridades estatales y locales encargadas de hacer cumplir la ley, personal estatal de seguridad de las
fronteras, el sector privado (p. ej., explotadores de aeronaves) y organizaciones internacionales tales como ICPO-
INTERPOL.
4.2.7 Puesto que la cooperación es beneficiosa para la recopilación de información de inteligencia, los
organismos de inteligencia deberían tener la obligación de desarrollar una red segura de colaboración para compartir la
información pertinente entre los integrantes de la red y con la autoridad competente y otras entidades interesadas,
según corresponda.
4.2.8 La importancia de obtener inteligencia contra el terrorismo ha aumentado después de los acontecimientos
del 11 de septiembre de 2001. Dicha información de inteligencia se concentra en las intenciones y capacidades de los
terroristas para atacar a las personas y la infraestructura del Estado, y la capacidad del Estado para disuadir, impedir y
responder al terrorismo. Los organismos que se concentran en obtener y evaluar información antiterrorista pueden estar
encargados de integrar la información de inteligencia extranjera y nacional cuando comunican dicha información a la
autoridad competente y al gobierno o entidad responsable de elaborar contramedidas de seguridad de la aviación. Las
contramedidas, a su vez, deben ser difundidas eficazmente entre los responsables de su aplicación.
4.2.9 Puesto que el terrorismo es un problema trasnacional, cada Estado contratante debe estar preparado para
esta eventualidad y debe disponer de los procedimientos para compartir la información sobre las amenazas con otros
Estados contratantes, por lo menos en la medida posible, teniendo en cuenta la protección de las fuentes y los métodos
para obtener la información. Los procedimientos deberían estar diseñados para difundir la información sobre la
amenaza de modo oportuno y con los controles de seguridad apropiados.
_____________________
Capítulo 5
ASPECTOS JURÍDICOS Y OTROS ASPECTOS CONEXOS
5.1 INSTRUMENTOS JURÍDICOS INTERNACIONALES
5.1.1 La seguridad, regularidad y eficiencia de la aviación civil internacional y de sus instalaciones y servicios
han sido amenazadas por una variedad cada vez mayor de actos criminales. En respuesta a esos actos repetidos, se
elaboraron los cinco instrumentos jurídicos internacionales siguientes:
a) Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en
Tokio el 14 de septiembre de 1963 (Doc 8364 — “Convenio de Tokio”);
b) Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de

diciembre de 1970 (Doc 8920 — “Convenio de La Haya”);
c) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en
Montreal el 23 de septiembre de 1971 (Doc 8966 — “Convenio de Montreal”);
d) Protocolo para represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que prestan servicio a la
aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, firmado en Montreal el
24 de febrero de 1988 (Doc 9518 — “Protocolo de Montreal”); y
e) Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, hecho en Montreal
el 1 de marzo de 1991 (Doc 9571 — “Convenio MEX”).
Actos de interferencia ilícita
5.1.2 Los Convenio de Tokio, La Haya y Montreal y el Protocolo de Montreal complementario del Convenio de
Montreal consideran delito varios actos de interferencia ilícita relacionados con aeronaves, aeropuertos y otras
instalaciones y servicios de la aviación y establecen la jurisdicción respecto a los mismos.
5.1.3 Los Estados que son Partes en uno o más de los convenios sobre seguridad de la aviación deberían,
como mínimo, introducir y definir como delitos punibles con penas severas, por medio de instrumentos jurídicos tales
como el código penal nacional o legislación especial sobre seguridad de la aviación, los siguientes actos:
a) apoderamiento ilícito de aeronaves;
b) un acto de violencia contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo si, por su naturaleza, tal
acto puede poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave;
c) un acto de violencia utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma contra una persona en un
aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones
graves o la muerte, si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del aeropuerto;
5-1
d) destrucción o graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la aviación
civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y esté situada en el aeropuerto o
perturbación de los servicios del aeropuerto, si tal acto pone en peligro o puede poner en peligro la
seguridad operacional del aeropuerto;
e) colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir
tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave en vuelo;
f) destrucción o daño en las instalaciones o servicios de navegación aérea o perturbación en su

funcionamiento, si tal acto constituye un peligro para la seguridad operacional de las aeronaves en
vuelo; y
g) comunicación, a sabiendas, de informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una
aeronave en vuelo.
Extradición o enjuiciamiento
5.1.4 El Convenio de La Haya y el Convenio y el Protocolo de Montreal están dirigidos, en particular, a negar a
los presuntos infractores un lugar seguro. Cada Estado Parte que no extradita a un presunto infractor cuando se solicita
la extradición debe iniciar su propio juicio. Los Estados que son Partes en uno de los Convenios o en ambos o que
prevén hacerlo deberían establecer procedimientos para la extradición y entrega de los presuntos infractores a otros
Estados. Cuando no se solicita la extradición o cuando ésta es denegada, el Estado debe ejercer su jurisdicción sobre
el presunto infractor y asegurarse de que el individuo es sometido a juicio por la autoridad competente.
Cooperación internacional
5.1.5 Los convenios sobre seguridad de la aviación también contienen disposiciones de cooperación
internacional. Las Partes en los convenios están obligadas a prestarse asistencia en la mayor medida posible con
relación a los procedimientos penales instituidos para los delitos descritos (Convenio de La Haya y de Montreal). Con
respecto al Convenio de Montreal, todo Estado Parte que tenga razones para creer que se va a cometer un delito
suministrará, de acuerdo con su ley nacional, toda información pertinente de que disponga a los demás Estados
afectados. Los Estados que sean Partes en uno de esos convenios o en ambos, deberían asegurarse de que existen
las disposiciones legislativas apropiadas para cumplir estos requisitos.
Facultades del comandante de la aeronave
5.1.6 El Convenio de Tokio especifica las facultades del comandante cuando la aeronave está en vuelo y
describe las medidas específicas que han de adoptarse en caso de un acto ilícito. Con arreglo a estas disposiciones,
los Estados deberían asegurarse de que el comandante de la aeronave está autorizado a:
a) proteger la seguridad operacional de la aeronave y las personas y bienes a bordo de la misma;
b) mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) tomar medidas coercitivas contra las personas a bordo que puedan constituir una amenaza para la
seguridad operacional;
d) desembarcar o entregar a las autoridades competentes las personas que puedan constituir una
amenaza para la seguridad operacional;
Capítulo 5. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos 5-3
e) notificar tan pronto como sea factible a las autoridades del Estado, y si es posible, antes de aterrizar
en el territorio de este Estado que una persona a bordo está sometida a medidas coercitivas; y
f) suministrar a las autoridades del Estado las pruebas e informes respecto al incidente que hizo
necesario desembarcar y/o entregar a un pasajero.
El Convenio MEX
5.1.7 El Convenio MEX requiere que los explosivos plásticos se marquen durante el proceso de fabricación
mediante agentes de detección definidos en el Anexo técnico al Convenio. Además, el Convenio requiere que cada
Estado Parte prohíba la fabricación y el transporte de explosivos plásticos sin marcar y que ejerza un control estricto y
efectivo sobre la tenencia y la entrada o salida respecto de su territorio de explosivos sin marcar, y que se destruyan
todas las existencias. Los Estados que son Partes en el Convenio MEX, o que deseen serlo, deberían optar
disposiciones para asegurar el cumplimiento de los requisitos mencionados.
5.2 PASAJEROS INSUBORDINADOS O PERTURBADORES
5.2.1 La expresión “pasajero insubordinado o perturbador” se refiere a todo pasajero que no respeta las normas
de conducta a bordo de una aeronave o que se niega a seguir las instrucciones de los miembros de la tripulación y, de
este modo, perturba el orden y la disciplina. Entre los ejemplos de conducta de insubordinación cabe incluir la agresión
a los miembros de la tripulación o a pasajeros, la negativa a obedecer órdenes legítimas del comandante de la
aeronave, consumo ilícito de estupefacientes, negativa a dejar de fumar o consumir alcohol, vandalismo, uso no
autorizado de artefactos electrónicos o cualquier otro acto que pueda poner en peligro la seguridad operacional.
5.2.2 En muchos casos, un pasajero insubordinado debe ser liberado sin enjuiciarlo debido a que el Estado en
que aterrizó la aeronave carece de jurisdicción. Típicamente, los Estados que no son el Estado de matrícula de la
aeronave no tienen jurisdicción sobre los pasajeros insubordinados y los delitos cometidos a bordo de la aeronave fuera
de sus respectivos territorios, salvo para ciertos delitos previstos en los convenios sobre seguridad de la aviación o en
el derecho constitudinario internacional. Tal como se recomienda en la Circular 288, Texto de orientación sobre los
aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores, los Estados deberían adoptar medidas para incluir
una lista de delitos específicos en la legislación interna, extender su jurisdicción a dichos delitos y prever mecanismos
apropiados para tratarlos.
5.2.3 El texto de orientación sobre la instrucción para la tripulación de cabina figura en el Volumen II; y el texto
sobre procedimientos de seguridad, en el Volumen IV.
5.3 PASAJEROS SOMETIDOS A PROCEDIMIENTO JUDICIAL

O ADMINISTRATIVO
5.3.1 Los pasajeros que han sido sometidos a un proceso judicial o administrativo pueden ser considerados un
riesgo para la seguridad y están sujetos a procedimientos administrativos adicionales antes de subir a bordo. En
algunos casos, ciertos procedimientos, tales como el requisito de custodia (posiblemente armada), se aplicará durante
todo el vuelo y a la llegada a destino.
5.3.2 Las personas arrestadas, así como los presos, las personas no admisibles, deportadas y las personas que
sufren de enfermedades mentales, constituyen pasajeros que han sido sometidos a procesos judiciales o
administrativos. Estas personas también forman un subconjunto comúnmente llamado “pasajeros de categoría
especial”.
5.3.3 En virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, cada Estado contratante debe elaborar
requisitos operacionales para transportar pasajeros de una categoría especial que deban viajar como resultado de
procesos judiciales o administrativos. Esos requisitos deberían mencionarse en el NCASP y estar descritos en detalle
en el programa de seguridad del explotador de aeronaves.
5.3.4 Los textos de orientación para la aplicación de medidas de seguridad necesarias para los pasajeros
sometidos a proceso judicial o administrativo figuran en el Volumen IV. La orientación para la tripulación de cabina al
respecto figura en el Volumen II.
_____________________
Capítulo 6
MEDIDAS DE SEGURIDAD ADICIONALES
6.1 SOLICITUDES ESPECIALES
6.1.1 Las solicitudes presentadas por un Estado respecto a medidas de seguridad especiales para un vuelo
específico deberían ser satisfechas en la medida posible. A fin de asegurar que tales solicitudes reciban la atención
apropiada, los Estados deberían identificar en primer lugar los procedimientos y el gobierno, aeropuerto, y explotadores
de aeronaves que necesitan tener conocimiento de la información respecto a la amenaza. Además, los parámetros de
las medidas de seguridad especiales, la responsabilidad por los costos adicionales y los plazos para iniciar las medidas
deberían negociarse con el explotador de aeronaves o los aeropuertos interesados.
6.1.2 Cuando una solicitud especial se refiere a una amenaza inminente, un Estado puede considerar utilizar la
Red de puntos de contacto (PoC) de seguridad de la aviación de la OACI, establecida de conformidad con las opiniones
expresadas por el Grupo de Lyon-Roma del G8 contra la criminalidad y el terrorismo.
6.1.3 El objetivo de los PoC es ofrecer una red de contactos internacionales de seguridad de la aviación dentro
de cada Estado, que están designados como la autoridad competente para enviar y recibir comunicaciones, a cualquier
hora del día o de la noche, respecto a información sobre amenazas inminentes, pedidos urgentes relacionados con la
seguridad y directrices para prestar apoyo para los aspectos de seguridad en caso de enfrentar una amenaza
inminente. Los puntos de contacto deben estar disponibles en todo momento, participar en el proceso de evaluación de
la amenaza y estar cerca del proceso de toma de decisiones para posprocedimientos de seguridad de la aviación.
6.1.4 Debido a lo delicado de la información de la red, debe ejercerse un control estricto dado que el no hacerlo
podría comprometer las actividades y la aplicación de las medidas de seguridad futuras. Por consiguiente, a fin de
mantener el control de esta información, los Estados participantes deberían tener en cuenta lo siguiente:
a) el acceso a la Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación de la OACI estará limitado a

aquellos Estados que han puesto los detalles de sus propios puntos de contacto en la base de datos
y la OACI les ha dado una contraseña;
b) los participantes en la Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación tendrán la obligación de

asegurar que los detalles sobre su contacto se mantienen al día;
c) los Estados participantes deberán asegurar la protección física del acceso a la red de PoC, limitando
el acceso a quienes tienen una verdadera necesidad de acceso a fin de desempeñar sus
obligaciones;
d) los Estados participantes se comprometerán a tener procedimientos internos para asegurar que los
contactos efectuados por vía de la red de PoC se tramitan rápidamente, de acuerdo con su urgencia; y
e) la participación en la red de PoC estará condicionada a que el Estado convenga en respectar las
directivas anteriores.
6.1.5 El Consejo, en la cuarta sesión de su 183º período de sesiones, al considerar un informe sobre los actos
de interferencia ilícita ocurridos en 2007, reiteró la importancia de que se establezca una Red de puntos de contacto
6-1
(PoC) de seguridad de la aviación, de la OACI, para la comunicación de amenazas inminentes a las operaciones del
transporte aéreo civil. De conformidad con la Resolución A36-20 de la Asamblea: Declaración refundida de los criterios
permanentes de la OACI relacionados con la protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita, se insta a los Estados que todavía no lo han hecho a que participen en la red.
6.1.6 Para participar en la Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación, de la OACI, el Estado debe
completar el formulario adjunto en el Apéndice 2 y enviarlo directamente al Jefe de la Sección de políticas de seguridad
de la aviación y facilitación de la OACI.
6.2 PERSONAL ARMADO
Oficial de seguridad de a bordo (IFSO)
6.2.1 El oficial de seguridad de a bordo (IFSO) es una persona autorizada por el gobierno del Estado del
explotador y el gobierno del Estado de matrícula para ir en una aeronave con el propósito de protegerla y proteger a sus
ocupantes contra actos de interferencia ilícita. Esto excluye a las personas empleadas para prestar servicios de
protección personal exclusivamente para una o más personas determinadas que viajen en la aeronave, como por
ejemplo los guardaespaldas personales.
6.2.2 Cada Estado debe elaborar la ley, la documentación y los procedimientos propios con respecto a los
IFSO. Los Estados deberían definir los requisitos de empleo (los IFSO deben ser personal del gobierno), las normas de
instrucción y las reglas de enfrentamiento para los IFSO, así como la asignación de responsabilidad civil en caso de
que se produzca un incidente a bordo. Los programas de instrucción deberían elaborarlos conjuntamente la autoridad
de la aviación competente y la policía nacional. La autoridad competente debería ser responsable de todos los aspectos
relacionados con la aeronavegabilidad y la seguridad operacional de las aeronaves, mientras que la policía nacional
debería elaborar el programa de estudios respecto a los procedimientos para hacer cumplir la ley.
6.2.3 Las autoridades a quienes compete la aprobación y facilitación de las actividades de los IFSO deberían
mantener una coordinación estrecha entre sí y con los aeropuertos y los explotadores de aeronaves.
6.2.4 La asignación de los IFSO armados en las rutas internacionales requiere el acuerdo de los gobiernos del
Estado de matrícula de la aeronave y del Estado del explotador. Estos acuerdos deberían negociarse también con otros
Estados, incluidos aquellos en que deben hacerse escalas intermedias y aquellos que podrían servir como destino de
alternativa en caso de una desviación de emergencia de una aeronave que pueda llevar IFSO armados.
6.2.5 Los Estados podrían considerar establecer memorandos de acuerdo (MoU) o acuerdos bilaterales
similares a fin de aclarar las disposiciones para el despliegue de los IFSO. En el Apéndice 3 figura un modelo de MoU,
junto con orientación adicional sobre los IFSO.
6.2.6 Cada Estado debe decidir en qué circunstancias se permitirá que los IFSO porten armas mientras estén
en su territorio, si pudieran hacerlo. Los IFSO se consideran una línea de defensa importante contra la interferencia
ilícita a bordo de aeronaves civiles. No obstante, esta medida no debería disminuir o afectar la confianza de los Estados
en la aplicación de medidas y controles de seguridad en tierra que son indispensables y pueden impedir actos de
interferencia ilícita en un entorno menos crítico y amenazador.
6.2.7 Cuando se asignen IFSO armados a bordo de aeronaves, deben considerarse con antelación varios
factores. Entre dichos factores cabe mencionar los aspectos jurídicos de la operación, la selección e instrucción de los
IFSO, la amplitud de las obligaciones de estos, la aportación de armas y la confidencialidad del programa IFSO.
6.2.8 Los IFSO deben ser empleados de gobierno, puesto que sus obligaciones están relacionadas con
funciones de policía en los ámbitos nacional e internacional. La autoridad competente en materia de seguridad de la
Capítulo 6. Medidas de seguridad adicionales 6-3
aviación debería ofrecer asistencia a la autoridad de policía con respecto a la instrucción de los IFSO, particularmente
en cuanto a las cuestiones de aeronavegabilidad y seguridad operacional relacionadas con la descarga de armas
durante el vuelo.
6.2.9 El uso de IFSO armados es un riesgo en potencia que puede poner en peligro la aeronave o a sus
ocupantes. A fin de evitar este riesgo, la autoridad competente del Estado debe planificar, dirigir y controlar
cuidadosamente los programas IFSO. Se insta a los Estados a efectuar una evaluación rigurosa de la amenaza antes
de desplegar personal IFSO.
6.2.10 La cooperación internacional entre Estados y el hecho de compartir oportunamente gastos sobre
amenazas conducirá a la eficacia de las actividades de seguridad de la aviación en general y de los programas IFSO en
particular.
6.2.11 Compete a los Estados decidir la forma de distribuir documentación escrita sobre el despliegue de los
IFSO y los procedimientos relativos a los mismos. Sin embargo, los Estados deben asegurar la estricta
confidencialidad. Dicha información no debe ser revelada innecesariamente a otros organismos ni compartida con
aeropuertos y explotadores de aeronaves o gobiernos que no son partes interesadas.
Escolta armada
6.2.12 Salvo los Estados que específicamente lo prohíben, un Estado contratante considerará una solicitud de
otro Estado para que permita a sus explotadores llevar a bordo escolta armada que no son IFSO. Algunos Estados
imponen límites legales muy estrictos al transporte con escolta armada en los vuelos comerciales de pasajeros.
6.2.13 Un explotador de aeronaves no debería aceptar una persona que ha sido sometida a procesos judiciales o
administrativos y va acompañada de escolta armada sin el asentimiento previo de los Estados y otros explotadores que
pueden tener que participar en ruta o en el punto de destino final. En tales casos, debería avisarse con antelación
suficiente al explotador de manera que pueda evaluar la amenaza. Los explotadores deberían tener conocimiento de
las leyes que pueden aplicarse en los Estados en ruta y en el punto de destino previsto.
6.2.14 Con respecto a las personas deportadas y a las personas no admisibles, los Estados deberían remitirse al
Anexo 9, que trata del transporte de tales personas entre Estados contratantes, incluida la cooperación que debe
ofrecerse al explotador de aeronaves y a la escolta.
6.2.15 Las escoltas armadas pueden acompañar a una persona muy importante (VIP) tales como un pasajero
diplomático, con la condición de que se satisfagan los requisitos establecidos por el Estado de desembarque. Los
arreglos previos para estos vuelos deberían hacerse ante los organismos competentes del Estado, los explotadores
participantes y todo otro Estado o explotador afectado.
6.2.16 En el Volumen IV, Medidas preventivas de seguridad, figura orientación sobre viajes de escoltas armadas.
6.3 SISTEMAS PORTÁTILES DE DEFENSA ANTIAÉREA (MANPADS)
6.3.1 Los esfuerzos para eliminar o, por lo menos, minimizar la amenaza que representan los sistemas
portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) y otras armas requieren un enfoque global y políticas responsables de los
Estados. Se insta a los Estados contratantes a que apliquen controles eficaces y estrictos a la importación, exportación,
transferencia o retransferencia y almacenamiento de MANPADS y tecnologías conexas, y a que controlen las
actividades de instrucción relacionadas con dichos sistemas, así como para limitar la transferencia de capacidad de
producción de MANPADS.
6.3.2 También es conveniente aplicar un instrumento jurídico internacional que permita a los Estados identificar
y rastrear, de forma oportuna y fiable la venta y el tráfico ilícito de armas pequeñas y ligeras a través de las fronteras
nacionales. La cooperación internacional, regional y subregional puede reforzar las actividades para aplicar
contramedidas eficaces, prácticas y posibles, que son necesarias para combatir la amenaza de los MANPADS. El
Acuerdo de Wassenaar de controles de la exportación de armas convencionales y mercancías y tecnologías de doble
empleo, elementos para los controles de la exportación de MANPADS, es un ejemplo de un acuerdo concebido para
restringir la venta y el transporte ilícitos de sistemas de armas y fomentar las medidas para compartir inteligencia y otras
medidas para hacer cumplir la ley.
6.3.3 La OACI continúa trabajando en coordinación con las Naciones Unidas con miras a establecer
mecanismos de control para los MANPADS, tales como la elaboración de un instrumento internacional para identificar y
rastrear las armas pequeñas y ligeras ilícitas.
_____________________
Capítulo 7
COOPERACIÓN INTERNACIONAL
7.1 ELABORACIÓN E INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN

RELATIVA A LOS PROGRAMAS NACIONALES
7.1.1 La cooperación entre Estados para la preparación de sus programas nacionales de seguridad de la
aviación, instrucción y control de calidad, en particular con respecto a los métodos y procedimientos que se apliquen
para el desarrollo del sistema de seguridad, contribuirán considerablemente al fortalecimiento de la seguridad de la
aviación internacional. Los métodos y procedimientos uniformes refuerzan a escala mundial la seguridad en general,
ayudan a los explotadores en la aplicación de las medidas de seguridad y aumentan la confianza del público viajero en
dichas medidas.
7.1.2 A fin de promover la uniformidad en todo el mundo, los Estados deberían, a petición, proporcionar a otros
Estados las partes escritas pertinentes de sus respectivos NCASP. El esquema del NCASP que se sugiere en el
Apéndice 1 ilustra la forma en que un Estado puede organizar la información confidencial, tales como el plan nacional
de contingencia, como apéndice de su programa nacional. Al tratar la información confidencial de este modo, el
programa nacional se puede compartir con un número más amplio de organizaciones dentro del Estado así como otros
Estados.
7.2 INFORMACIÓN COMPARTIDA SOBRE LAS AUDITORÍAS
La OACI se adhiere al principio de mantener la estricta confidencialidad de la información de cada Estado derivada de
las auditorías realizadas en el marco del Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP). Sin
embargo, se alienta a los Estados a que cuando otro Estado solicite dicha información compartan de un modo
apropiado y conforme a su soberanía los resultados de la auditoría y toda medida correctiva relacionada con dicha
auditoría. Compartir la información de las auditorías ayuda a promover el conocimiento de las mejores prácticas en
materia de seguridad de la aviación, fomenta la confianza mutua entre los Estados en el ámbito de la seguridad de la
aviación y fomenta el cumplimiento general de los SARPS del Anexo 17. Cada Estado contratante debería comunicar a
la OACI que se ha compartido dicha información.
7.3 INFORMACIÓN COMPARTIDA SOBRE LAS AMENAZAS
7.3.1 Las líneas de comunicación, tanto oficiales como oficiosas, entre los funcionarios de seguridad de la
aviación de los Estados ayudan al intercambio rápido de información. La comunicación puede ser particularmente útil
cuando se refiere a niveles de amenaza más elevados. Los intercambios de información acerca de las técnicas
empleadas para tratar de violar la seguridad, la experiencia con equipo de seguridad y métodos operacionales también
pueden ser extremadamente beneficiosos.
7.3.2 Los procedimientos formales para el intercambio de información entre funcionarios responsables
identificados, incluida la publicación de una lista de números de teléfono, direcciones, números de telex y fax, y
direcciones de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) son esenciales para las comunicaciones durante
un incidente grave.
7-1
7.3.3 Las comunicaciones urgentes pueden facilitarse mediante el uso de la Red de puntos de contacto (PoC)
de seguridad de la aviación, de la OACI. Los PoC constituyen una red de contactos internacionales de seguridad de la
aviación designados por cada Estado como la autoridad competente para enviar y recibir información en cualquier
momento con respecto a amenazas inminentes, solicitudes urgentes y directrices de apoyo para hacer frente a una
amenaza inminente. Los puntos de contacto deben estar disponibles en todo momento; además, deben participar en el
proceso de evaluación de la amenaza y poder influir en la toma de decisiones.
7.3.4 El punto de coordinación más práctico en el plano nacional es la sección de política y reglamentación de
la seguridad de la aviación civil de la autoridad competente designada. Una vez recibida y analizada la información, la
sección de política y reglamentación de la seguridad de la aviación civil debería asegurarse de que los aeropuertos y
explotadores de aeronaves adoptan las medidas apropiadas para hacer frente a la amenaza detectada. Generalmente,
corresponde transmitir dicha información a los funcionarios de seguridad del aeropuerto y del explotador de aeronaves.
7.3.5 La información debería difundirse cuando los individuos la necesiten para desempeñar con eficacia sus
obligaciones (el principio de acceso selectivo).
7.3.6 La información sobre la amenaza relativa a una aeronave específica debería transmitirse inmediatamente
al jefe de seguridad o al representante local superior del explotador y al piloto al mando.
7.3.7 La recopilación y transmisión rápidas de información acerca de una aeronave que ha sido objeto de un
apoderamiento ilícito y desviada son esenciales. Las autoridades, tanto en ruta como en el presunto destino de la
aeronave, deben ser informadas sin demora.
7.3.8 Cada Estado debería asegurarse de que toda información recibida acerca de una aeronave desviada se
distribuye localmente a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, a la administración del aeropuerto
pertinente, al explotador de aeronaves y a todos los otros interesados lo antes posible.
7.3.9 Los Estados más pequeños, con recursos limitados para hacer frente a amenazas o actos de terrorismo
inminentes deberían considerar la posibilidad de recibir asistencia jurídica y de procedimientos de los Estados
adyacentes que están en mejores condiciones para recopilar y difundir información sobre la amenaza y el incidente.
7.3.10 Los Estados, la OACI, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Asociación del Transporte Aéreo
Internacional (IATA), la Organización Internacional de Policía Criminal (ICPO-INTERPOL), la Federación Internacional
de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA), la Unión Postal Universal (UPU) y las organizaciones regionales
de explotadores de aeronaves generalmente son las únicas fuentes que difunden información o inteligencia importante
sobre seguridad de la aviación civil internacional.
7.3.11 Si un Estado u organización internacional tiene información específica acerca de un suceso posible en el
que resulte involucrado un explotador de aeronaves o un aeropuerto, debería informar inmediata y simultáneamente a
las siguientes entidades:
a) los Estados en que pueda desarrollarse el suceso, directamente por medio de la red de PoC o de la
misión diplomática local;
b) el explotador afectado, si tiene una oficina en el Estado desde el cual se origina el informe; y
c) la Oficina central nacional (NCB) de ICPO-INTERPOL, si el Estado es miembro (ICPO-INTERPOL

tiene un sistema oficial de presentación de informes basado en su formulario “CRIGEN/AVIA”).
7.3.12 Cuando un Estado no puede comunicar esta información urgente a otro Estado, debería solicitar
inmediatamente asistencia a un tercer Estado o a la OACI.
7.3.13 Salvo cuando lo dicte la urgencia, un Estado debería informar únicamente al Estado en que
probablemente ocurra el suceso, el Estado de matrícula, la IATA, la Organización Regional de Explotadores y/o el
explotador objeto de la amenaza. Esto tiene por fin evitar:
Capítulo 7. Cooperación internacional 7-3
a) la difusión y divulgación innecesarias;
b) la repetición del mensaje; y
c) la confusión y costosa repetición de medidas de seguridad especiales.
7.3.14 Tan pronto como las circunstancias indiquen que puede prescindirse de las precauciones de seguridad
especiales, la autoridad competente debería transmitir inmediatamente la información a los Estados afectados,
aeropuertos y explotadores.
7.3.15 En todos los casos, quien reciba un mensaje relativo a un posible incidente o a medidas especiales de
seguridad debería acusar recibo.
7.3.16 Toda la información sobre el esfuerzo para encontrar y detener personas más allá de las fronteras de un
Estado debería transmitirse a través de la NCB de ICPO-INTERPOL, si es posible.
7.3.17 Cuando un Estado tenga información sobre pruebas y evaluación de equipo, métodos o procedimientos
de seguridad que puedan ser útiles para la comunidad de la seguridad de la aviación civil internacional, debería enviar
sus resultados a los Estados y a la OACI para su difusión. Se recomienda además que esta información sea enviada a
la NCB de ICPO-INTERPOL para su difusión entre las autoridades competentes de ICPO-INTERPOL.
7.3.18 Los mensajes de seguridad relativos a posibles sucesos específicos deben reflejar las cinco preguntas
siguientes: quién, qué, por qué, cuándo y dónde.
7.3.19 Para una máxima eficiencia, particularmente durante momentos de emergencia, los Estados deberían
fomentar las relaciones directas entre las secciones de política y reglamentación de seguridad de la aviación civil. Los
mensajes que contengan información urgente sobre la amenaza deberían tener mayor prioridad – usar el prefijo “SVH”
para los telegramas y “SS” para los circuitos AFS.
7.3.20 Las reuniones periódicas de las secciones de política y reglamentación de seguridad de la aviación civil y
de los funcionarios de seguridad del explotador de aeronaves de los Estados adyacentes son valiosísimas para
compartir información y desarrollar procedimientos uniformes y de apoyo mutuo para contingencias y, por consiguiente,
deberían organizarse regularmente.
7.4 INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD
7.4.1 Los factores humanos desempeñan una función crítica en la operación del equipo de seguridad. Si bien la
importancia del factor humano se ha reconocido desde hace mucho tiempo en muchos aspectos de la aviación civil, su
importancia para la seguridad de la aviación sólo ha sido reconocida recientemente. Al igual que el diseño de
aeronaves, por ejemplo, las tecnologías de seguridad cada vez más perfeccionadas a menudo amplifican las exigencias
al operador humano para interpretar la información.
7.4.2 Por consiguiente, los Estados contratantes deberían asegurarse de que la evolución de todo nuevo equipo
de seguridad tiene en consideración los principios de factores humanos. En el manual Los factores humanos en las
operaciones de seguridad de la aviación civil (Doc 9808), el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683),
Parte I, Capítulo 4 y en el Volumen II de este Manual figura amplia información sobre factores humanos.
7.4.3 Las autoridades continúan desarrollando procedimientos y tecnología que servirán para disuadir, detectar
y contrarrestar de un modo más eficaz las amenazas terroristas en evolución. Además de promover proyectos dirigidos
a continuar mejorando el equipo de seguridad actual, tales como detectores de metales y sistemas de rayos X, los
Estados deberían asignar personal y recursos para desarrollar un nuevo equipo de seguridad.
7.4.4 Los Estados deberían promover el desarrollo de mejor equipo de detección por medio de la investigación.
Cuando se llevan a cabo tareas de investigación, se deberían tener presentes factores tales como costo, tamaño del
equipo, facilidad de instalación y uso, y rapidez del flujo de pasajeros.
7.4.5 Compartir información sobre la investigación y el desarrollo del nuevo equipo de seguridad o mejoras en el
equipo existente, es una tarea que puede llevarse a cabo mediante acuerdos intergubernamentales para poner en
común expertos y recursos, realizar seminarios y enviar periódicamente información a la OACI para su transmisión a
los Estados contratantes.
7.5 ACUERDOS BILATERALES Y REGIONALES
7.5.1 Los Estados deberían incluir una cláusula sobre seguridad de la aviación en sus acuerdos bilaterales de
transporte aéreo. Dado que la armonización de tales cláusulas es beneficiosa, en el Apéndice 4 se incluye una cláusula
modelo de seguridad de la aviación para acuerdos bilaterales. También es conveniente incluir dicho texto en los
acuerdos regionales de transporte aéreo.
7.5.2 A fin de fomentar la cooperación entre los Estados, los componentes pertinentes de los respectivos
NCASP podían ser adaptados mutuamente cuando sea necesario, teniendo en cuenta factores tales como proximidad
geográfica, volumen de tráfico, procedimientos para responder a la interferencia ilícita contra la aviación civil,
evaluación y difusión de información sobre amenazas y la naturaleza y extensión de los controles de seguridad para
pasajeros, equipaje de mano, equipaje facturado o de bodega, carga y correo. Esto puede lograrse mediante un
acuerdo intergubernamental o mediante canje de notas.
7.5.3 Se recomienda que los Estados usen o adapten el modelo de acuerdo para cooperación bilateral o
regional en materia de seguridad de la aviación que se incluye en el Apéndice 5. Como un marco para la cooperación,
el modelo de acuerdo no está previsto para reemplazar la “cláusula modelo sobre seguridad de la aviación”, sino que
puede ser usado por aquellos Estados que aún no son Partes en los Convenios de Tokio, La Haya y Montreal para
establecer sus obligaciones recíprocas a fin de impedir el apoderamiento ilícito de aeronaves civiles y otros actos de
interferencia ilícita contra la aviación civil. El acuerdo, que sólo sirve como guía para los Estados sin limitar la libertad de
éstos para adaptar el texto, puede complementar o reforzar las obligaciones existentes en el marco de los convenios
multilaterales de seguridad de la aviación. En el Capítulo 5 figura orientación sobre los Convenios de Tokio, La Haya y
Montreal.
7.6 RESPUESTA A LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA,

NOTIFICACIÓN, EXAMEN Y ANÁLISIS
7.6.1 En caso de un suceso, cada Estado contratante responsable de proveer servicios de tránsito aéreo para
una aeronave que es objeto de un acto de interferencia ilícita debería recoger y compilar toda la información pertinente
sobre el vuelo de dicha aeronave y transmitirla a todos los otros Estados responsables de las dependencias de tránsito
aéreo interesadas, incluidas las del aeropuerto de destino conocido o supuesto, de modo que puedan adoptarse
medidas de salvaguardia oportunas y apropiadas en ruta y en el destino conocido, probable o posible de la aeronave.
Para más detalles, véase el Volumen 5, Capítulo 3.
7.6.2 Cada Estado contratante en que aterrice una aeronave que es objeto de un acto de interferencia ilícita
debería notificar el aterrizaje por el medio más rápido posible, al Estado de matrícula de la aeronave y al Estado del
explotador, y transmitirá también, por el medio más rápido posible, toda otra información pertinente a:
a) los dos Estados mencionados antes;
b) cada Estado del que ciudadanos hayan resultado muertos o lesionados;

Capítulo 7. Cooperación internacional 7-5
c) cada Estado del que ciudadanos hayan sido detenidos como rehenes;
d) cada Estado del que se sepa que ciudadanos están a bordo de la aeronave; y
e) la Organización de Aviación Civil Internacional.
7.6.3 La autoridad competente debería elaborar procedimientos y asignar responsabilidades para asegurar que
se notifica a las entidades que corresponda lo más rápida y eficazmente posible. Estos procedimientos deberían
incorporarse en el NCASP y otros documentos pertinentes. Como parte de las instrucciones de aplicación, el Estado
debería elaborar y mantener una lista de información sobre contactos al interior y al exterior del Estado para facilitar la
notificación.
Notificación de actos de interferencia ilícita a la OACI
7.6.4 De conformidad con el Artículo 11 del Convenio de La Haya, el Artículo 13 del Convenio de Montreal y la
Norma 5.3.1 del Anexo 17, los Estados afectados por un acto de interferencia ilícita deben proporcionar a la OACI toda
la información pertinente relativa a los aspectos de seguridad del suceso tan pronto como sea posible después de
resuelto el acto. Los Estados deberían, cuando corresponda, proveer copias de los informes preparados por la OACI a
otros Estados que puedan estar interesados. De no ser así, cuando sea pertinente, los Estados deberían intercambiar
información con otros Estados sobre la gestión de la respuesta a un acto de interferencia ilícita, proporcionando dicha
información también a la OACI. En el Volumen V figura más orientación sobre este aspecto.
Examen y análisis de los actos de interferencia ilícita
7.6.5 Tan pronto como sea posible, después de cada suceso o amenaza, la autoridad competente debería
realizar un examen y análisis de todo lo ocurrido. Dependiendo de la naturaleza y gravedad del suceso, sería
conveniente obtener información escrita de los participantes. En todo caso, todas las personas involucradas deberían
informar sobre sus funciones, problemas encontrados y éxitos obtenidos, relaciones con otros participantes, eficacia de
las comunicaciones y observaciones sobre la necesidad de modificar o revisar el plan de contingencia específico o el
programa de seguridad. En el Volumen V figura más orientación sobre este aspecto.
_____________________
Capítulo 8
CONTROL DE CALIDAD
8.1 INTRODUCCIÓN
8.1.1 Los reglamentos de seguridad de la aviación no son suficientes para proteger la aviación civil contra actos
de interferencia ilícita cuando no existe una vigilancia adecuada del organismo de reglamentación. Sin una vigilancia
eficaz, una debilidad importante podría menoscabar la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación.
8.1.2 La aplicación de medidas de control de calidad es un componente fundamental de un sistema de

seguridad de la aviación. En el contexto de seguridad de la aviación, las medidas de control de calidad pueden definirse
como las técnicas de vigilancia y las actividades para evaluar el sistema de seguridad de la aviación de un Estado y,
cuando corresponda, corregir las deficiencias detectadas.
8.1.3 A fin de aplicar medidas de control de calidad, cada Estado exigirá a su autoridad competente que
elabore, aplique y mantenga un programa nacional de control de calidad (NQCP)1. Los principales objetivos del
programa son:
a) seguir de cerca y verificar la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación por los
aeropuertos, explotadores de aeronaves y otras entidades que desempeñan funciones de seguridad,
en cumplimiento de los reglamentos y del programa nacional de seguridad de la aviación civil
(NCASP);
b) asegurar la eficacia del NCASP y los reglamentos; y
c) identificar todos los aspectos de las medidas de seguridad que podrían requerir cambios en los
reglamentos de seguridad de la aviación o el NCASP o los medios de aplicación.
8.1.4 El NQCP debería elaborarse y mantenerse en cooperación con todas las entidades participantes en la
aplicación de las medidas de seguridad de la aviación y debería explicarse a toda entidad que pudiera estar sujeta a
actividades de control de calidad.
8.1.5 Puesto que hay una amplia disparidad en cuanto a envergadura y complejidad de las operaciones de las
aeronaves y los aeropuertos en los diversos países, las medidas de control de calidad deberían estar adaptadas al
contexto de aviación de cada Estado.
8.2 PRINCIPIOS GENERALES
Fundamento jurídico
8.2.1 A fin de que la autoridad competente dirija con eficacia el NQCP, debería estar legalmente facultada para
llevar a cabo una supervisión continua, identificar deficiencias, formular recomendaciones y exigir el cumplimiento
cuando sea necesario. Por consiguiente, debería promulgarse la legislación aplicable.
1. Dependiendo de las disposiciones locales, pueden usarse otras siglas para reflejar el nombre de este programa.
8-1
Idoneidad de las personas que dirigen actividades

de control de calidad
8.2.2 Las funciones de control de calidad deben desempeñarlas profesionales con preparación en áreas que
deben supervisar. Un elevado nivel de especialización les permitirá desempeñarse de un modo más eficaz y eficiente y
aumentará la credibilidad del sistema del Estado para el seguimiento y control de la seguridad de la aviación.
8.2.3 Estos profesionales deberían mantener una confidencialidad estricta con respecto a la información
recogida durante sus actividades de seguimiento y control. Además, deberían estar facultados para llevar a cabo sus
actividades.
Independencia
8.2.4 Las actividades de control de calidad deberían ser equitativas, fiables e imparciales a fin de fomentar la
cooperación de las entidades objeto de control y asegurarse de que los resultados se respetan y las medidas
correctivas se aplican efectivamente. Por consiguiente, la independencia es una característica esencial del proceso de
seguimiento y control.
8.2.5 También es importante dirigir, establecer prioridades y organizar el NQCP con independencia de las
entidades y personas responsables de aplicar las medidas del NCASP. Asimismo, el personal de control de calidad
debería ser independiente de las entidades objeto de seguimiento y control y estar libres de toda influencia comercial u
operacional. Esto se aplica también a toda actividad interna de garantía de calidad.
Alcance y medios
8.2.6 Un NQCP debería abarcar diferentes tipos de actividades para determinar el nivel general de cumpli-
miento de los requisitos nacionales y evaluar las necesidades en materia de seguridad de las diferentes áreas.
8.2.7 Las actividades de control de calidad deberían abarcar todos los aspectos del NCASP, incluida la
organización del sistema nacional de seguridad y las medidas de seguridad vigentes para las operaciones
aeroportuarias.
8.2.8 Todas las entidades con responsabilidades de seguridad de la aviación deberían estar sujetas a las
actividades de seguimiento y control, incluidos los explotadores de aeronaves extranjeros que prestan servicios desde
aeropuertos situados en el Estado, a fin de asegurar el cumplimiento de los reglamentos y el NCASP por dichas
entidades.
Normalización del control de calidad
8.2.9 La organización y metodología de los diversos tipos de seguimiento y control deberían seguir un enfoque
estándar. La normalización debería aplicarse a la definición de tareas; la planificación, preparación y funcionamiento de
la propia actividad de seguimiento y control (todos los auditores deberían desempeñarse de la misma manera); y al
contenido y difusión de los informes y de toda medida correctiva recomendada.
8.2.10 Las actividades de seguimiento y control uniformes consolidan la credibilidad y ganan el respeto de todas
las partes. Se debería impartir instrucción apropiada a todo el personal que participa en las actividades de control de
calidad de manera que las disposiciones de los reglamentos, procedimientos y el NCASP se interpreten de manera
uniforme.
Capítulo 8. Control de calidad 8-3
8.2.11 También es importante usar efectivamente la información obtenida por medio de las medidas de control
de calidad. Los datos recopilados de manera sistemática y normalizada deben ser ordenados, analizados y difundidos
rápidamente para medidas ulteriores. La información sobre el nivel de cumplimiento de los explotadores de aeronaves y
otras entidades pertinentes debería usarse para definir las prioridades e identificar las tendencias.
8.2.12 Dado el carácter delicado de la información relacionada con la seguridad de la aviación, los informes y las
conclusiones deberían recibir una clasificación de seguridad conforme a los reglamentos de cada Estado.
Medidas correctivas
8.2.13 Las deficiencias documentadas requieren medidas correctivas tan pronto como sea posible. Ciertas
deficiencias pueden excluir una solución inmediata, en cuyo caso la autoridad competente debería establecer un plan
de acción y un plazo de ejecución.
8.2.14 El NQCP debería describir los medios por los que se corregirán las deficiencias y el proceso que ha de
seguirse para impedir que vuelvan a ocurrir.
Medidas de control de calidad interno
8.2.15 Los explotadores de aeropuertos así como los explotadores de aeronaves deben establecer, aplicar y
mantener un programa de seguridad escrito para cumplir los requisitos del NCASP.
8.2.16 Cada Estado debería recomendar o exigir que los explotadores de aeropuertos y de aeronaves, sus
agentes de manipulación y toda otra entidad que participe en la aplicación de las medidas de seguridad adopte
programas de control de calidad adecuados a las circunstancias que incluyan actividades de control de calidad. Una
característica clave de quienes realizan medidas de control de calidad es un buen conocimiento práctico de los
procesos de seguridad y los reglamentos correspondientes.
8.2.17 Los explotadores que aplican un proceso de control de calidad interno de la seguridad pueden estar
obligados a proporcionar a la autoridad competente las conclusiones al respecto así como los detalles de todo plan de
medidas correctivas que se haya aplicado.
Recopilación de información de fuentes exteriores

al sistema de control de calidad
8.2.18 Además de considerar las conclusiones y observaciones resultantes de las actividades de seguimiento y
control, cada Estado debe establecer un proceso para analizar la información sobre seguridad de la aviación obtenida
de fuentes exteriores al sistema de control de calidad a fin de obtener un panorama más preciso de la aplicación. Entre
dichas fuentes se deberían incluir pasajeros y miembros de la tripulación o del personal empleado por los explotadores
de aeronaves y de aeropuertos.
8.2.19 Debería establecerse un proceso para recopilar dicha información y confiar todos los datos a una persona
designada dentro de la dependencia pertinente de la autoridad competente. La dirección, el número de teléfono y la
dirección de correo-e de la persona designada debería ser comunicada a todas las personas que participen en este
proceso.
8.2.20 Una vez recibida, se debería analizar dicha información para complementar la totalidad del proceso de
control de calidad.
8.3 PROGRAMA NACIONAL DE CONTROL DE CALIDAD

DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL
Principios generales
8.3.1 El NQCP comprende los elementos de estructura, responsabilidades, procesos y procedimientos que
promueven y establecen un entorno y cultura de mejoramiento y refuerzo continuo de la seguridad de la aviación.
8.3.2 El programa debería incluir, como mínimo, los siguientes elementos:
a) una descripción de la estructura orgánica y las responsabilidades de todas las entidades guberna-
mentales que participan en la aplicación;
b) una explicación de su alcance;
c) disposiciones sobre recuersos humanos y materiales;
d) descripciones de las funciones y cualificaciones para todos los puestos;
e) una descripción de los tipos de actividades de seguimiento y control y también de las actividades de
planificación y ulteriores necesarias para un seguimiento y control efectivo;
f) una descripción de las medidas correctivas de las deficiencias y de las medidas para imponer su
cumplimiento;
g) detalles relativos a la comunicación y los informes sobre las actividades; y
h) una descripción de los procesos de mejoramiento del NCASP.
8.3.3 El programa debería estar descrito en:
a) un documento que contenga tanto los principios generales como procedimientos detallados; o
b) un documento que contenga principios generales y documentos adicionales para describir los
procedimientos de seguimiento y control.
8.3.4 Independientemente del formato escogido para el NQCP, compete a cada Estado determinar si el
programa debería difundirse como un documento público o si debería distribuirse, en todo o en parte, a las organiza-
ciones y entidades estrictamente según la necesidad legítima de cada una. En el Apéndice 6 figura un esquema del
modelo para un NQCP.
Organización, responsabilidades y recursos
8.3.5 A fin de asegurar la independencia de las actividades de control de calidad, la autoridad competente
debería nombrar, según las dimensiones y necesidades del Estado, una persona, departamento, sección o depen-
dencia (“entidad de control de calidad”) que sea responsable de la aplicación de NQCP:
8.3.6 Específicamente, la función de la entidad de control de calidad debería ser:
a) elaborar y actualizar un programa anual de actividades;

b) mantener listas de personas cualificadas para dirigir actividades de seguimiento y control;
c) asegurar que el personal de control esté adecuadamente capacitado;
d) determinar el calendario de presentación de informes;
e) asignar personal para cada actividad de seguimiento y control;
f) proveer a las personas a cargo de una actividad de seguimiento y control de toda la documentación
necesaria;
g) conservar toda la documentación relativa a las actividades de seguimiento y control (informes,

anexos, etc.);
h) asegurar la importancia y normalización del formato de los informes;
i) asegurar la recepción de todos los planes de medidas correctivas; y
j) introducir, cuando sea necesario, modificaciones a la metodología normalizada.
8.3.7 Varios organismos de gobierno, administraciones de aeropuerto, explotadores de aeronaves, entidades de

la industria y de otro tipo pueden ser responsables de aplicar diferentes aspectos del NCASP. Todas las entidades que
tienen responsabilidades de seguridad de la aviación en virtud del NCASP deberían estar sujetas a actividades de
control de calidad, incluida la sección de reglamentación pertinente dentro de la autoridad competente.
8.3.8 Al elaborar, aplicar y mantener un programa de control de calidad de la seguridad de la aviación, los
explotadores de aeronaves y de aeropuertos, así como toda otra entidad responsable de tener un programa de
seguridad o de aplicar medidas de seguridad debería:
a) nombrar una persona responsable del control de calidad de la seguridad de la aviación,

independiente de los encargados de la gestión de las operaciones;
b) elaborar, aplicar y mantener actividades de control o garantía de calidad para verificar el cumplimiento
de las medidas de seguridad vigentes según los requisitos del NCASP;
c) establecer un proceso de análisis y presentación de informes respecto a las deficiencias identificadas;
d) establecer y mantener planes de medidas correctivas cuando se hayan identificado deficiencias; y
e) elaborar un informe anual sobre actividades de control de calidad.
8.3.9 Dependiendo del tipo y alcance del control de calidad llevado a cabo y a petición de la autoridad
competente, las entidades que hayan implantado procesos internos de control de calidad deberían presentar a la
autoridad competente los resultados de estas actividades y todo plan de medidas correctivas que sea necesario.
8.3.10 El NQCP debería especificar los recursos humanos, financieros y materiales necesarios para su
aplicación. Al hacerlo:
a) cada Estado debería asegurar que se provean recursos humanos suficientes para la elaboración,
aplicación y actualización del NQCP, incluidos recursos suficientes para su gestión y administración, y
la realización de las actividades de seguimiento y control;
b) la autoridad competente debería determinar el presupuesto del NQCP y las sumas (por lo menos en
porcentajes) asignadas a cada entidad que participe en el programa; y
c) los recursos materiales deberían estar disponibles para la entidad encargada de control de calidad y
las personas que realicen actividades de seguimiento y control. Los ejemplos incluyen equipo (tales
como computadoras portátiles) y muebles de oficina, incluidas unidades adecuadas para guardar y
proteger información delicada, piezas normalizadas para pruebas del equipo de seguridad,
documentos y publicaciones (reglamentos nacionales, regionales, internacionales y legislación) y
textos de orientación apropiados (p. ej., manual del auditor, plantillas).
Personas que dirigen actividades de seguimiento y control
8.3.11 Las personas que dirigen actividades de seguimiento y control deberían ser miembros del personal de la
autoridad competente. Sin embargo, si dicha autoridad carece de recursos, el Estado puede decidir hacer participar a
otras entidades pertinentes en el sistema nacional de control de calidad. En este caso, los miembros del personal de un
explotador de aeropuertos, explotador de aeronaves o de toda otra industria u organismos gubernamental podría ser
parte de un equipo de seguimiento y control.
8.3.12 Las actividades de seguimiento y control detalladas en el NQCP debería realizarla únicamente personal
adecudamente seleccionado y entrenado según los criterios establecidos. Además, estas personas deberían tener las
facultades necesarias para desempeñar sus funciones.
8.3.13 El examen de los criterios y la selección del personal debería estar a cargo de la autoridad competente,
específicamente la entidad de control de calidad designada para la gestión del NQCP.
Competencias y selección de personal
8.3.14 El personal que participa en las actividades de seguimiento y control debería:
a) satisfacer los criterios de selección;
b) recibir una formación específica; y
c) aprobar un examen sobre técnicas de control de calidad de la seguridad.
8.3.15 Cada Estado debería determinar las cualificaciones requeridas para llevar el seguimiento y control, que
deberían comprender:
a) un nivel de escolaridad apropiado o una experiencia de trabajo equivalente;
b) buen conocimiento de los reglamentos internacionales (Anexo 17) y regionales (si corresponde) y un
conocimiento profundo del NCASP y de los reglamentos nacionales;
c) buen conocimiento de las operaciones de transporte aéreo;
d) buen conocimiento práctico de los métodos y procedimientos para la aplicación de medidas de

seguridad de la aviación;
e) no tener antecedentes penales y estar autorizado para tener acceso a información delicada;
f) atributos físicos apropiados (vista, oido, etc., adecuados);
g) habilidad suficiente para expresarse por escrito y oralmente; y
h) relaciones humanas (integridad, tacto, capacidad de adaptación, etc.).

Instrucción
8.3.16 Cada persona seleccionada de conformidad con los criterios establecidos por el Estado debería recibir
instrucción de la autoridad competente o de una entidad reconocida y debería obtener certificación antes de ser
autorizada a realizar actividades de seguimiento y control.
8.3.17 Los instructores deberían tener experiencia adecuada de instrucción en seguridad de la aviación o
experiencia de trabajo equivalente en materia de control de calidad de la seguridad (en el plano nacional, regional o
internacional).
8.3.18 Los objetivos del curso de instrucción deberían ser:
a) promover una idea común de cómo evaluar la aplicación del NCASP;
b) normalizar los métodos de trabajo para alcanzar los objetivos del NQCP;
c) proveer la información y documentación que permita al personal que recibió instrucción llevar a cabo
su cometido; y
d) proporcionar a quienes reciben instrucción competencias en control de calidad, tales como

conocimiento de los principios, procedimientos y técnicas relacionados con la recopilación de
información, excelentes facultades de observación y la capacidad de examinar documentación y
preparar informes detallados y pertinentes.
8.3.19 Los Estados deberían aprovechar los conjuntos de material didáctico sobre seguridad de la aviación
(ASTP) preparados por la OACI para la formación de sus inspectores, auditores o verificadores nacionales.
8.3.20 La instrucción sobre control de calidad podría consistir también en sesiones en el puesto de trabajo
supervisadas por un auditor o inspector nacional experimentado nombrado instructor por la autoridad competente. Esta
instrucción podría comprender una o más actividades de seguimiento y control extensas durante las cuales el candidato
tendría que demostrar la capacidad de desempeñar las tareas. La actuación del candidato debe ser objeto de examen
constante por el instructor encargado de la supervisión.
Certificación
8.3.21 Cada Estado debería exigir que quienes reciban instrucción aprueben exámenes escritos u orales al final
del período de instrucción. Cada Estado es responsable de crear dichas pruebas y las notas mínimas exigidas, así
como establecer la composición del jurado, si corresponde.
8.3.22 Las pruebas de certificación deberíain incluir preguntas sobre seguridad de la aviación, metodología y
técnicas de control de calidad, un ejercicio de redacción de informe y/o un ejercicio oral basado en una reunión o una
entrevista simulada.
8.3.23 Si se usa un jurado para evaluar a los candidatos, el mismo debería incluir por lo menos dos miembros de
la autoridad competente o de otro organismo gubernamental con responsabilidad en la aplicación de las actividades de
seguimiento y control. El jurado debería estar presidido por el jefe de la autoridad competente o un representante
delegado.
Responsabilidades
8.3.24 La entidad de control de calidad debería ser responsable de determinar la composición del equipo de
seguimiento y control. El jefe del equipo debería ser responsable de la preparación y gestión de las actividades del
equipo en cooperación con la entidad de control de calidad.
8.3.25 Las personas que realicen una actividad de seguimiento y control deberían:
a) participar en la preparación de dicha actividad;
b) examinar documentos, procedimientos y reglamentos; observar la aplicación de medidas de

seguridad; realizar entrevistas y reuniones con todas las personas pertinentes; realizar pruebas, si
corresponde; y
c) preparar total o parcialmente el informe siguiendo un formato estándar y someterlo al jefe de equipo o
a la entidad de control de calidad, juntamente con todos los documentos empleados o preparados
durante la sesión de seguimiento y control (p. ej., notas, fotografías).
8.3.26 El personal de control de calidad de las autoridades que normalmente no participan en cuestiones de
seguridad u otro personal no gubernamental sólo debería estar obligado a participar como miembros del equipo.
8.3.27 Las personas que participan en actividades de seguimiento y control deberían estar obligadas a mantener
una confidencialidad estricta con respecto a sus observaciones y conclusiones. Antes de una actividad, cada
participante debería firmar su aceptación de un código de conducta que incluya las reglas que han de respetarse y las
obligaciones de esa persona durante y después de la actividad de seguimiento y control.
Autoridad
8.3.28 La autoridad competente debe estar facultada para llevar a cabo actividades de seguimiento y control y
para hacer cumplir la ley de modo que pueda determinar el cumplimiento de la legislación sobre seguridad de la
aviación, hacer el seguimiento y control de la eficacia del NCASP y cerciorarse de que las medidas correctivas rectifican
las deficiencias detectadas.
8.3.29 El personal encargado de las actividades de seguimiento y control, es decir, auditores, inspectores y
verificadores deberían estar oficialmente autorizados a llevar a cabo las siguientes tareas:
a) inspeccionar cualquier parte de cualquier aeropuerto en el Estado;
b) inspeccionar cualquier terreno o zona fuera del aeropuerto para servicio de las empresas que operan
en el aeropuerto o que están en zonas de seguridad restringidas;
c) inspeccionar toda aeronave matriculada o que preste servicios en el Estado a fin de evaluar los
procesos de seguridad;
d) entrevistar a cualquier persona para evaluar el nivel de seguridad o la aplicación de los proce-
dimientos de seguridad; y
e) exigir la inmediata rectificación de fallas y aplicar medidas para imponer el cumplimiento.
8.4 ACTIVIDADES DE SEGUIMIENTO Y CONTROL
Alcance
8.4.1 Una actividad de seguimiento y control tiene por fin verificar el cumplimiento reglamentario de uno o más
aspectos del NCASP, tales como:
a) organización general de la entidad evaluada;

b) condición de los programas de seguridad establecidos por los aeropuertos, los explotadores de
aeronaves y otras entidades pertinentes;
c) aplicación de un programa de control de calidad interno de la seguridad y de medidas relacionadas

con el control de calidad interno, si corresponde;
d) instrucción del personal;
e) medidas relativas a control del acceso; seguridad de las aeronaves; pasajeros y equipaje de mano;
ciertas categorías de pasajeros; inspección y protección del equipaje facturado; artículos para
servicios en vuelo y provisiones de los explotadores de aeronaves; artículos y servicios de limpieza
del explotador/de la aeronave; carga y correo; correo y materiales de los explotadores de aeronaves;
aviación general; diseño e infraestructura de aeropuertos;
f) medidas de seguridad específicas para vuelos objeto de amenaza intensificada o elevado riesgo;
g) capacidad de respuesta a actos de interferencia ilícita;
h) desempeño de las personas que aplican controles de seguridad; y
i) equipo de seguridad.
Tipos de actividades de seguimiento y control
8.4.2 El seguimiento y control de los sistemas de seguridad de la aviación generalmente toma la forma de
auditorías, inspecciones, pruebas o estudios de seguridad.
Auditoría de seguridad
8.4.3 Una auditoría de la seguridad de la aviación es un examen a fondo de todos los aspectos de los requisitos
del NCASP. Una auditoria debería ser lo más exhaustiva posible y normalmente se realizará durante un período
extenso, abarcando desde varios días a un mes, para determinar si la organización de la seguridad es apropiada y si
las medidas y los procedimientos requeridos en efecto son:
a) continuos (mediante el examen de documentos, tales como registros de instrucción); y
b) de un nivel constante (mediante observaciones en tiempo y lugar diferentes).
8.4.4 Una auditoría de seguridad siempre será anunciada con antelación y no debería incluir pruebas disimu-
ladas o manifiestas de seguridad.
Inspección de seguridad
8.4.5 Una inspección de seguridad es un examen de la aplicación de las disposiciones pertinentes del NCASP
por un explotador de aeronaves, aeropuerto u otra entidad que participe en la seguridad de la aviación. El alcance de
una inspección es más limitado que el de una auditoría y se concentra en una actividad específica o en una parte de un
aeropuerto, un explotador de aeronaves u otra entidad que participa en la aplicación de las medidas de seguridad.
8.4.6 Una inspección de seguridad puede ser anunciada con antelación o no, y podría incluir pruebas de
seguridad disimuladas o manifiestas.
8.4.7 Los objetivos de las inspecciones y de las auditorías son:
a) asegurar que se cumplan los requisitos del NCASP;
b) cerciorarse del nivel de seguridad logrado y de la eficacia de las medidas de seguridad de la aviación;
c) identificar las deficiencias en las normas y procedimientos de seguridad de la aviación y asegurar que
se rectifiquen; y
d) identificar toda área que se pueda mejorar y sugerir la forma de hacerlo.
Prueba de seguridad
8.4.8 Una prueba de seguridad es un proceso de examen de una medida de seguridad de la aviación en que se
simula una tentativa de cometer un acto ilícito. Una prueba de seguridad podría ser disimulada o manifiesta.
8.4.9 Una prueba de seguridad sólo debería demostrar que si la medida o control de seguridad sometido a
prueba es eficaz en un lugar y un momento específicos.
8.4.10 Las pruebas de seguridad deberían concentrarse en los controles de acceso a las zonas de seguridad
restringidas, protección de las aeronaves, aplicación de la inspección (con la asistencia de artículos de ensayo
estandarizados, etc.).
Estudio de seguridad
8.4.11 Un estudio de seguridad es una evaluación de las necesidades en materia de seguridad y tiene por fin
destacar los puntos vulnerables que podrían explotarse para llevar a cabo un acto de interferencia ilícita y presentar
recomendaciones para medidas correctivas. Un estudio de este tipo debería llevarse a cabo cada vez que una
amenaza requiera un nivel más elevado de seguridad para hacer frente a los diversos riesgos que podrían afectar a un
explotador de aeronaves o un aeropuerto específicos.
8.4.12 Cuando se identifique un punto vulnerable a pesar de la aplicación de medidas y procedimientos de

seguridad de conformidad con el NCASP, deberían recomendarse medidas de protección proporcionales a la amenaza.
8.4.13 El alcance del estudio de seguridad puede variar desde una evaluación de un aspecto preciso (p. ej.,
concentrarse en un explotador de aeronaves determinado o en una operación de aeropuerto específica) hasta una
evaluación general de las medidas de seguridad.
8.4.14 La duración de un estudio podría variar desde unas horas a varias semanas y podría incluir pruebas
disimuladas o manifiestas.
Métodos
8.4.15 Las auditorías, inspecciones, pruebas y estudios deberían ser conformes a un enfoque estandarizado
para su uniformidad y para la consolidación y comparación de las conclusiones y recomendaciones que permiten el
análisis y examen estadístico del NCASP y sus modificaciones.
8.4.16 Deberían elaborarse una metodología y directrices para asegurarse de que las personas que llevan a
cabo las actividades de seguimiento y control desempeñarán sus funciones de un modo bien organizado y uniforme.
8.4.17 Toda actividad de seguimiento y control debería incluir las siguientes fases:
a) preparación y examen de documentos;

b) sesiones de información y entrevistas con los representantes pertinentes (excepto en el caso de

pruebas);
c) la actividad de seguimiento y control propiamente dicha (es decir, observaciones, examen de

documentos, entrevistas);
d) informes; y
e) terminación del informe, incluidas las recomendaciones que correspondan.
Programación de las actividades de seguimiento y control
8.4.18 A fin de llevar a cabo actividades de seguimiento y control regulares, la entidad encargada del control de
calidad debería preparar un programa para todas las actividades de seguimiento y control, teniendo en cuenta los
límites de los recursos y el tiempo. La elaboración de un programa anual se basa en las prioridades determinadas por la
autoridad competente. El programa, que evolucionará con el tiempo, se basará en parte en los siguientes factores:
a) evaluación de la amenaza y gestión de riesgos;
b) magnitud de las operaciones aeroportuarias;
c) frecuencia y volumen de las operaciones de aeronave;
d) volumen de las operaciones de carga y correo o de aprovisionamiento;
e) probabilidad de un acto de interferencia ilícita o presencia de explotadores de aeronaves o vuelos de

riesgo elevado;
f) resultados de actividades de seguimiento y control llevadas a cabo anteriormente por la autoridad

competente, así como actividades de organizaciones regionales internacionales tales como la OACI;
g) historial del cumplimiento de los requisitos nacionales por el aeropuerto, explotador de aeronaves o
toda otra entidad objeto de control (es decir, una entidad en que se han identificado varias
deficiencias habrá sido objeto regularmente de seguimiento y control);
h) conclusiones de las medidas de control de calidad interno, cuando sean necesarias;
i) necesidades nuevas y emergentes en materia de seguridad de la aviación;
j) informes de incidentes de seguridad ocurridos el año anterior;
k) información respecto a modificaciones importantes durante el año anterior en términos de disposición

o funcionamiento del aeropuerto, operaciones de aeronaves, equipo de seguridad, etc.; y
l) petición de entidades.
8.4.19 Los detalles del programa deberían incluir las fechas previstas, el tipo de actividades (inspección,
auditoría, etc.), alcance de la actividad de seguimiento y control (control del acceso, equipaje facturado o todos los
aspectos del NCASP) e identificación de las entidades que serán objeto de seguimiento y control.
8.4.20 El programa debería ser lo suficientemente flexible como para poder integrar actividades no previstas.
Clasificación del cumplimiento
8.4.21 El nivel de cumplimiento se establece de conformidad con los requisitos nacionales. Clasificar los niveles
de cumplimiento ayuda a la entidad auditada a dar un orden de prioridad a las medidas correctivas. Las clasificaciones
deberían definirse a escala nacional, según los criterios establecidos por la autoridad competente.
8.4.22 Los que siguen son ejemplos de categorías de clasificación del cumplimiento que se usan a escala
nacional y en el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP):
a) Categoría 1: Cumplen los requisitos;
b) Categoría 2: No cumple los requisitos y presenta deficiencias de menor importancia que necesitan
mejoras;
c) Categoría 3: No cumple los requisitos y presenta graves deficiencias que necesitan mejoras;
d) NA (no se aplica): Medida o procedimiento que no existe en el aeropuerto de que se trata o que no
está disponible (p. ej., presentación fuera del aeropuerto); y
e) NC (no confirmado): Cuando una medida no ha sido verificada o no ha sido observada (debido a la
falta de tiempo o a otras circunstancias).
Informes
8.4.23 Después de completada una auditoría, inspección, prueba o estudio, debería prepararse un informe con
los siguientes detalles:
a) fechas de la actividad;
b) composición del equipo o nombre de la persona que llevó a cabo la actividad;
c) lista de personas con las que se hicieron reuniones o entrevistas;
d) nombre de la entidad que ha sido evaluada;
e) lista de todos los aspectos de seguridad observados;
f) conclusiones y resultados, así como el nivel de cumplimiento;
g) comentarios explícitos, que incluyen todas las observaciones, entrevistas y documentos examinados; y
h) medidas correctivas recomendadas cuando se hayan identificado deficiencias.
8.4.24 El informe debería prepararse y distribuirse según los plazos establecidos.
Declaración anual
8.4.25 La entidad encargada del control de calidad debería hacer una declaración anual que resuma lo siguiente:
a) número y tipo de actividades llevadas a cabo durante el año anterior;
b) estado general de las deficiencias identificadas (incluidas las deficiencias relativas al NCASP);
c) estado actual de las medidas correctivas;
d) mejoras realizadas al NQCP, si las hubiera; y
e) estado de los recursos financieros y humanos del NQCP.
8.4.26 La declaración anual debería presentarla el Comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC) o
su equivalente y debería usarse para preparar el programa de las futuras actividades de seguimiento y control.
8.5 MEDIDAS CORRECTIVAS Y MEDIDAS PARA IMPONER SU CUMPLIMIENTO
Medidas correctivas
8.5.1 Se considera que existe una deficiencia cuando las actividades de seguimiento y control revelan el
incumplimiento de las normas internacionales, los reglamentos nacionales o las disposiciones del NCASP. Cada Estado
debería determinar la forma en que deberían aplicarse las medidas correctivas y las medidas para hacer cumplir dichas
medidas, y la autoridad competente debería estar facultada para imponer la rectificación.
8.5.2 Toda deficiencia identificada, aunque sea pequeña, debería conducir a una o más medidas correctivas de
la entidad afectada.
8.5.3 Las recomendaciones para subsanar las deficiencias deberían dividirse entre aquellas de prioridad
inmediata que requieren una medida de compensación sin demora y aquellas que requieren un plan de acción a largo
plazo.
8.5.4 Cuando no se cumplan las disposiciones del NCASP, idealmente se debería exigir que la entidad
interesada rectifique el incumplimiento inmediatamente. Sin embargo, en muchos casos, no se puede alcanzar una
solución inmediata. En esos casos, la entidad deberá obtener la aprobación de la autoridad competente para el plan de
acción propuesto a fin de rectificar cada deficiencia identificada, juntamente con los plazos.
8.5.5 Una vez aceptado el plan de medidas correctivas, la autoridad competente seguirá de cerca su aplicación
y programará las actividades de seguimiento para asegurarse de que las deficiencias han sido efectivamente
corregidas.
Medidas para imponer el cumplimiento
8.5.6 La autoridad competente debería enumerar los diferentes niveles de imposición del cumplimiento para las
diversas circunstancias y según la naturaleza y el nivel de incumplimiento. Las diversas medidas para imponer el
cumplimiento deberían promulgarse mediante la legislación nacional.
8.5.7 Entre las categorías y los niveles diferentes de medidas para imponer el cumplimiento cabe incluir:
a) medidas administrativas (suspensión de un acuerdo o de la autorización para tener acceso a zonas

de seguridad restringidas, etc.);
b) medidas judiciales; y
c) multas que podrían imponerse de conformidad con los reglamentos nacionales.

8.5.8 Las medidas para rectificar las deficiencias y hacer cumplir dichas medidas deberían estar acompañadas
de un enfoque gradual y proporcionado. Este enfoque debería consistir en los siguientes pasos:
a) un aviso verbal con respecto a deficiencias de menor importancia, pero registrándolo como prueba
oficial de que se prestó asistencia;
b) una advertencia escrita oficial exigiendo una medida correctiva, especificando el resultado que se
desee de la medida que se ha de tomar, cuando el aviso y la persuasión no sean suficientes o en
caso de una deficiencia grave; y
c) una notificación de imposición de medidas cuando las deficiencias graves persistan después de
advertencias oficiales o en casos de deficiencias importantes.
_____________________
Apéndice 1
MODELO DE PROGRAMA NACIONAL

DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL (NCASP)
1. Este apéndice se incluye como texto de orientación únicamente. Cada programa nacional de seguridad de
la aviación civil es propio de cada Estado y puede abarcar un número mayor o menor de temas. El programa modelo
fue concebido de forma que un Estado pueda describir sus métodos para cumplir las normas y métodos recomendados
del Anexo 17 y las partes pertinentes de otros Anexos. El programa modelo se concentra en las directrices nacionales
en vez de concentrarse en los detalles operacionales.
2. El programa modelo se divide en 14 secciones. Cada sección comprende un texto explicativo (en
bastardilla) para orientar la redacción del programa nacional de seguridad de la aviación civil. Cuando corresponde, se
indican las referencias al Manual de seguridad. El texto del programa modelo figura en caracteres ordinarios. Cuando
los Estados deben proporcionar información específica, esto se indica entre corchetes, por ejemplo: [nombre del
Estado].
3. Los documentos de apoyo directo al programa nacional de seguridad de la aviación civil, incluidos los
programas AVSEC de aeropuertos internacionales, los programas AVSEC de los explotadores de aeronaves y los
programas de instrucción AVSEC deberían adjuntarse como apéndices en la Sección XIV del programa modelo.
4. En estos documentos figurarán los métodos mediante los cuales determinados organismos del Estado,
tales como administraciones de aeropuertos, y los explotadores de aeronaves pondrán en práctica los criterios
nacionales enunciados en el programa nacional de seguridad de la aviación civil. En el texto del programa nacional
deberá hacerse referencia a dichos documentos cuando corresponda.
5. Debería estar claramente expresado en el texto que el programa está clasificado como documento de
seguridad. Debería evitarse la clasificación de estrictamente confidencial cuando esto no sea necesario, puesto que
puede limitar el uso eficaz del programa. El presente programa modelo está estructurado de manera que los Estados
puedan incluir información muy delicada en los apéndices del programa nacional (Sección XIV).
6. De esta manera, dichos apéndices podrán distribuirse bajo control estricto a las personas autorizadas
para recibirlos. Puede darse una clasificación secundaria al programa nacional, si no se incluyen los apéndices con
información muy delicada, a fin de difundirlo ampliamente entre quienes tengan una necesidad legítima de tener acceso
a la información de carácter más general que el mismo contenga.
7. En este apéndice, la expresión “Manual de seguridad” se refiere al Manual de seguridad para la protección
de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita (Doc 8973).
AP 1-1
AP 1-2 Manual de seguridad — Volumen I
MODELO DE PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL
ÍNDICE
Prefacio
I. Objetivo del programa
II. Definiciones
III. Legislación
A. Convenios internacionales
B. Legislación nacional
IV. Asignación de responsabilidades
A. Autoridad competente designada para AVSEC

B. Administración de aviación civil (si es diferente de la indicada en IV.A)
C. Administración de aeropuertos
D. Arrendatarios de aeropuerto
E. Explotadores de aeronaves
F. Autoridad de policía
G. Fuerzas armadas
H. Otros organismos
V. Coordinación y comunicaciones
A. Comité nacional AVSEC

B. Comité AVSEC de aeropuerto
C. Prensa y medios de comunicación
D. Comunicación y cooperación con otros Estados
E. Comunicación con la OACI
VI. Protección de aeropuertos, aeronaves e instalaciones y servicios de navegación aérea
A. Designación de zonas de seguridad restringidas

B. Protección de las zonas de seguridad restringidas
C. Control del acceso — Requisitos generales
D. Control del acceso — Personas
E. Control del acceso — Vehículos
F. Protección de las aeronaves
G. Instalaciones y servicios indispensables para la navegación y de otro tipo
VII. Controles de seguridad para las personas y los objetos que van a bordo
A. Inspección de los pasajeros y del equipaje de mano

B. Pasajeros en tránsito y pasajeros que transbordan a otro vuelo
C. Tripulación de aeronaves, personal de aeropuerto y personas que no son pasajeros
D. Procedimientos de inspección especiales
E. Transporte autorizado de armas
F. Personas bajo custodia y bajo control administrativo
G. Equipaje facturado o de bodega
H. Carga aérea y correo
I. Provisiones y suministros
Apéndice 1 AP 1-3
VIII. Equipo de seguridad
A. Adquisición
B. Calibración
C. Utilización y mantenimiento
IX. Personal
A. Criterios de selección
B. Instrucción
X. Respuesta a actos de interferencia ilícita
A. Generalidades
B. Responsabilidades
C. Medidas iniciales
D. Mando
E. Control
F. Provisión de servicios de navegación aérea
G. Apoyo de especialistas
H. Prensa y medios de comunicación
I. Notificación
XI. Control de calidad
A. Introducción
B. Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil
C. Actividades de seguimiento y control
D. Medidas correctivas y medidas para imponer su cumplimiento
XII. Ajuste del programa y planes de contingencia
A. Generalidades
C. Examen de incidentes
XIII. Financiación de la seguridad
XIV. Apéndices
I. OBJETIVO DEL PROGRAMA
En esta sección se presenta el objetivo general del programa nacional de seguridad de la aviación civil del Estado. Para
que este programa se aplique eficazmente en un Estado, es importante que todos los organismos y las personas
relacionados con el mismo comprendan su alcance y ámbito de aplicación.
El programa modelo de la OACI comprende solamente las actividades de la aviación civil internacional de un Estado;
sin embargo, éste puede decidir aplicar el programa a las actividades aeronáuticas interiores. Si así fuese, esto debería
estar expresamente enunciado en esta sección y en otras secciones apropiadas del programa nacional de seguridad de
la aviación civil.
1. El objetivo del programa nacional de seguridad de la aviación civil (AVSEC) es proteger la seguridad,
regularidad y eficiencia de la aviación civil internacional en [nombre del Estado] proporcionando las salvaguardias
necesarias contra actos de interferencia ilícita mediante reglamentos, métodos y procedimientos. El programa nacional
AVSEC persigue igualmente mantener la seguridad de los explotadores nacionales y extranjeros que prestan servicios
desde [nombre del Estado] así como la de los aeropuertos civiles de [nombre del Estado] que prestan servicios a vuelos
internacionales.
2. El presente programa está dirigido a satisfacer las normas y métodos recomendados internacionales del
Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), así como las disposiciones relativas a
la seguridad de la aviación que contienen los otros Anexos.
II. DEFINICIONES
Las definiciones ofrecen un marco de referencia común para los usuarios del programa nacional AVSEC del Estado.
Una mejor comprensión de los términos utilizados en el programa nacional permitirá comprender mejor la forma en que
deben aplicarse las normas y directrices que figuran en el programa. Además, la utilización normalizada de los términos
por parte de todos los Estados coadyuvará a la cooperación y comunicación internacionales según los requiere el
Anexo 17.
Se recomienda que los Estados incluyan en esta sección los términos y definiciones que figuran en la Parte I,
Capítulo 1, del Manual de seguridad. Además, los Estados deberían incluir cualquier otro término utilizado en el
programa nacional que exija una definición.
III. LEGISLACIÓN
A. Convenios internacionales
El Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944) contiene normas y métodos recomendados para la
protección de la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita. Los artículos 37 y 38 del Convenio
prevén la obligación de los Estados de cumplir dichas normas en el mayor grado posible, incorporándolos a su
legislación nacional.
Actualmente hay cinco instrumentos internacionales relativos a actos ilícitos contra la aviación civil: el Convenio de
Tokio, el Convenio de La Haya, el Convenio de Montreal y su Protocolo complementario, y el Convenio MEX, sobre la
marcación de explosivos plásticos para los fines de detección. Estos convenios son acuerdos internacionales que
contienen disposiciones por las cuales los Estados Partes han convenido en obligarse. A menudo, las disposiciones de
los convenios sobre la seguridad de la aviación no son directamente aplicables, sino que debe darse a dichas
Apéndice 1 AP 1-5
disposiciones fuerza legal en la legislación nacional de los Estados Partes. Por consiguiente, puede ser que sea
necesaria una legislación nacional específica de los Estados que han pasado a ser Partes en dichos instrumentos, o
tengan la intención de hacerlo, para que los plazos y disposiciones pertinentes de dichos convenios entren en vigor.
1. [Nombre del Estado] es Parte en los [Convenios de Tokio, La Haya y Montreal, en el Protocolo
complementario del Convenio de Montreal y en el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines
de detección (según corresponda)].
2. Los términos y disposiciones de estos convenios tienen fuerza de ley en [nombre del Estado] en virtud de:
a) [Título de la ley nacional que aprueba el Convenio de Tokio]

b) [Título de la ley nacional que aprueba el Convenio de La Haya]
c) [Título de la ley nacional que aprueba el Convenio de Montreal, incluido el Protocolo complementario]
d) [Título de la ley nacional que aprueba el Convenio sobre la marcación de explosivos]
B. Legislación nacional
Además de promulgar las leyes nacionales que ponen en vigor los convenios internacionales mencionados, es
fundamental que el Estado promulgue la legislación que establece la autorización legislativa básica para el desarrollo
de las actividades de seguridad de la aviación en el Estado. Dicha legislación debería nombrar la autoridad competente
del Estado designada responsable de la seguridad de la aviación y asignarle autorización legislativa para hacer cumplir
las normas, reglamentos y procedimientos de seguridad de la aviación y designar zonas de seguridad restringidas, y la
facultad de inspeccionar a los pasajeros y el equipaje. Los Estados deberían usar esta sección para enumerar las leyes
nacionales pertinentes que dan vigencia al programa nacional AVSEC del Estado, así como a otras leyes conexas.
Para orientación adicional sobre este tema, véase el Capítulo 5 de este volumen.
1. El programa nacional AVSEC de [nombre del Estado] tiene fuerza legal en virtud de:
[Título de la ley o leyes nacionales que designan el órgano del Estado responsable de los asuntos AVSEC, incluida la
elaboración y aplicación del programa nacional AVSEC y la promulgación de los reglamentos necesarios para poner en
práctica el programa nacional de seguridad de la aviación civil.]
2. Entre las leyes nacionales pertinentes relativas a la aplicación y el cumplimiento del programa nacional
AVSEC cabe enumerar:
[Enumérense aquí las leyes nacionales pertinentes tales como la ley de aviación del Estado, el código penal, la ley de
extradición y las disposiciones legales para el financiamiento de los gastos de seguridad.]
IV. ASIGNACIÓN DE RESPONSABILIDADES
A. Autoridad competente designada para AVSEC
Debería nombrarse la autoridad competente que tenga responsabilidad general para la elaboración, coordinación y
aplicación de las disposiciones del programa nacional de seguridad de la aviación civil. Deberían enumerarse las
responsabilidades específicas de esta autoridad en materia AVSEC.
1. La autoridad competente designada para la seguridad de la aviación civil en [nombre del Estado] es
[autoridad competente].
2. Sin que la enumeración que sigue sea taxativa, las responsabilidades en materia de AVSEC de esta
autoridad incluyen:
a) elaborar, aplicar y mantener el programa nacional AVSEC de [nombre del Estado];
b) definir y asignar las tareas para poner en práctica los diversos aspectos del programa nacional de
seguridad de la aviación civil;
c) establecer los medios para coordinar las actividades del programa nacional de seguridad de la
aviación civil entre los diferentes organismos de [nombre del Estado] interesados o responsables de
los diversos aspectos del programa nacional de seguridad de la aviación civil;
d) poner a disposición de las administraciones de aeropuertos, líneas aéreas que prestan servicios en
su territorio y otros interesados, una versión escrita de las partes pertinentes del programa nacional
AVSEC;
e) examinar y mantener la eficacia del programa nacional AVSEC, incluyendo la revaluación de las
medidas y procedimientos de seguridad después de un acto de interferencia ilícita y la adopción de
las medidas necesarias para corregir los puntos débiles a fin de impedir que vuelva a ocurrir;
f) examinar y aprobar los programas de seguridad de explotadores de aeronaves y de aeropuertos

internacionales;
g) asegurarse de que en los aeropuertos internacionales los servicios de seguridad de aeropuerto en

[nombre del Estado] se proporcionen con las instalaciones y servicios de apoyo necesarios, incluidos
locales, equipos de telecomunicaciones, equipos de seguridad apropiados, instalaciones y servicios
de instrucción;
h) elaborar y revisar, cuando corresponda, las políticas nacionales generales relativas a la seguridad de
la aviación civil;
i) elaborar y promulgar reglamentos nacionales generales relativos a la seguridad de la aviación civil;
j) asegurarse de que los requisitos relativos a la arquitectura e infraestructura, necesarios para la

aplicación óptima de las medidas AVSEC internacionales, se integran en el diseño y construcción de
nuevas instalaciones y en las modificaciones a los existentes en los aeropuertos internacionales de
[nombre del Estado]; y
k) elaborar e implantar un programa nacional de instrucción en materia de seguridad de la aviación y

coordinar la elaboración de los programas de instrucción en seguridad de la aviación por los
respectivos organismos y aprobarlos.
B. Administración de aviación civil (si es diferente de la indicada en IV.A)
Si la autoridad competente designada para asuntos AVSEC no es la administración de aviación civil del Estado, esta
sección debería utilizarse para describir las responsabilidades en materia AVSEC de la administración de aviación civil.
Estas responsabilidades podrían incluir el suministro de servicios de control de tránsito aéreo (ATC) durante actos de
interferencia ilícita y otras actividades de reglamentación ordinarias de la aviación.
C. Administración de aeropuertos
En algunos Estados, la función de administración de aeropuertos no la desempeña necesariamente el organismo

responsable de la aviación civil. En algunos casos, hasta puede ser una entidad privada; por lo tanto, para que los
criterios nacionales se apliquen en los aeropuertos, deberían indicarse con precisión las responsabilidades y las
Apéndice 1 AP 1-7
autoridades. Los Estados en los que haya más de un aeropuerto internacional deberían indicar todas las
administraciones aeroportuarias pertinentes.
1. [Nombre de la administración de aeropuerto] es responsable de la administración y funcionamiento de

[nombre de aeropuerto(s) internacional(es)] en virtud de [título de la ley o reglamento]. La administración de aeropuerto
tiene la responsabilidad de establecer y aplicar las medidas de seguridad para impedir actos de interferencia ilícita en
[nombre de aeropuerto(s) internacional(es)].
2. Las responsabilidades en materia AVSEC específicas de [nombre de la administración de aeropuerto]

incluyen, sin que esta enumeración sea taxativa:
a) establecer y mantener un programa AVSEC de aeropuerto con los detalles de cada medida de
seguridad aplicada en el aeropuerto, asegurando el cumplimiento de los requisitos del programa
nacional de seguridad de la aviación civil;
Nota.— En el Volumen III del Manual de seguridad se ofrece orientación adicional.
b) nombrar un oficial de aeropuerto encargado de coordinar la aplicación de las disposiciones del

programa AVSEC de aeropuerto;
c) asegurarse de que se crea un comité AVSEC de aeropuerto de conformidad con los requisitos
establecidos en el programa nacional de seguridad de la aviación civil;
d) asegurarse de que las necesidades en materia de seguridad de la aviación se tienen en cuenta en el

diseño y construcción de nuevas instalaciones y servicios y en las modificaciones a los existentes en
el aeropuerto.
D. Arrendatarios de aeropuerto
Entre los arrendatarios de aeropuerto se cuentan las personas o empresas a las que la administración de un aeropuerto
ha otorgado una licencia u otro título legal para desarrollar sus actividades comerciales en el aeropuerto. Entre los
ejemplos se incluyen concesionarios y servicios de aprovisionamiento y de mantenimiento. Los arrendatarios de
aeropuerto tienen responsabilidades respecto a la seguridad, y las mismas deberían figurar en el programa nacional de
seguridad de la aviación civil.
Cada arrendatario de aeropuerto cuya concesión o instalaciones formen parte de la línea entre la parte pública y la
aeronáutica, o a través de las cuales pueda tenerse acceso a la parte aeronáutica desde la parte pública, será
responsable del control del acceso por sus instalaciones en cumplimiento de disposiciones y requisitos incluidos en el
correspondiente programa de seguridad de aeropuerto.
E. Explotadores de aeronaves
Los explotadores de aeronaves desempeñan una función AVSEC importante en los Estados. Tienen responsabilidades
AVSEC precisas que deben estar muy bien coordinadas con las medidas y procedimientos del programa nacional de
seguridad de la aviación civil del Estado y con el programa AVSEC de aeropuerto(s).
Los explotadores de aeronaves que proporcionan servicios internacionales desde un Estado deben aplicar los
programas AVSEC apropiados para cumplir con los requisitos del programa nacional de seguridad de la aviación civil
del Estado. A fin de confirmar que el programa AVSEC del explotador satisface dichos requisitos, se insta firmemente a
los Estados a que exijan a los explotadores que presenten un programa AVSEC escrito de explotador a la autoridad
competente designada por el Estado para asuntos AVSEC. De esta manera, el programa podrá ser examinado para
asegurarse de que cumple los requisitos establecidos en el programa nacional de seguridad de la aviación civil. Para
orientación adicional, véase el Volumen V del Manual de seguridad.
1. Los explotadores de aeronaves que proporcionan servicios internacionales desde [nombre del Estado]
aplicarán un programa AVSEC apropiado para satisfacer los requisitos del programa nacional de seguridad de la
aviación civil. Se someterá un ejemplar del programa AVSEC escrito del explotador a [autoridad competente AVSEC
designada] para su aprobación.
2. El programa AVSEC de explotador indicará expresamente los métodos y procedimientos que debe seguir
el explotador para proteger a los pasajeros, la tripulación, el personal en tierra, las aeronaves y las instalaciones y
servicios de los actos de interferencia ilícita. Cada programa AVSEC de explotador incluirá, como mínimo:
a) los objetivos del programa y la responsabilidad de asegurar su aplicación;
b) la organización de las funciones y responsabilidades de seguridad del explotador, y la designación del

jefe de seguridad del explotador;
c) medidas de seguridad concretas que incluyan:
• inspecciones de seguridad de la aeronave previas al vuelo;
• procedimientos para la inspección de los pasajeros y del equipaje de mano y de bodega, si esta
función está asignada al explotador;
• procedimientos para asegurarse de que los pasajeros que desembarcan en las escalas de
tránsito no dejan a bordo armas, explosivos u otros artefactos peligrosos;
• cotejo del equipaje facturado con los pasajeros que embarcan, incluidos los pasajeros en tránsito
y de transbordo o transferencia;
• medidas para proteger el equipaje de bodega, la carga, el correo, los suministros, el

aprovisionamiento de a bordo y suministros;
• tratamiento a los pasajeros que han sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos;
• procedimientos para tenencia de armas en la cabina y el transporte en la bodega de la aeronave; y
• protección y control del acceso a aeronaves estacionadas.
d) planes de contingencia que incluyan:
• medidas y procedimientos a seguir en caso de secuestro de aeronave, sabotaje y amenaza de

bomba;
• procedimientos en vuelo cuando se encuentre o se suponga que hay a bordo de una aeronave
un objeto sospechoso;
• evacuación e inspección de la aeronave en tierra; y
• medidas de seguridad especiales que deberán aplicarse durante períodos de intensificación de la

amenaza o de vuelos y rutas que presenten riesgos; y
Apéndice 1 AP 1-9
e) medidas para garantizar la eficacia del programa, que incluyen instrucción adecuada del personal y
pruebas periódicas y evaluación del programa de seguridad.
F. Autoridad de policía
El objeto de la autoridad de policía en el contexto de seguridad de la aviación es la prevención y descubrimiento de

delitos, la vigilancia de personas que puedan ser una amenaza para la aviación civil, y el mando y control durante
incidentes y emergencias importantes. Esta sección debería designar la autoridad de policía responsable de las
actividades AVSEC, enumerando las responsabilidades específicas. En casos en que dos o más organismos
compartan las responsabilidades de policía, deberían mencionarse separadamente enumerándose las responsabili-
dades específicas de cada uno de ellos.
1. [Nombre de la autoridad de policía] es responsable de las funciones y actividades de policía en [nombre

del Estado] para proteger a la aviación civil de los actos de interferencia ilícita.
2. Las responsabilidades específicas de [nombre de la autoridad de policía] en materia de seguridad de la

aviación son las siguientes:
a) prevención y descubrimiento de delitos en las instalaciones de aviación civil;
b) vigilancia de rutina y patrulla de todas las áreas terminales del aeropuerto;
c) vigilancia de los pasajeros que llegan y salen, a fin de descubrir personas que puedan constituir una
amenaza para la aviación civil;
d) planes de contingencia con [nombre de otras autoridades competentes] para responder y controlar
actos de secuestro, sabotaje, colocación de bombas u otras amenazas, ataques en tierra y desorden
civil;
e) provisión de respuesta especializada, que incluye (la enumeración no es taxativa): comandos

antiterroristas, intervención armada, negociación de rehenes y eliminación de artefactos explosivos;
f) provisión de respuesta armada rápida ante incidentes graves en [nombre de aeropuerto

internacional]; y
g) instrucción del personal de policía competente en métodos y procedimientos de seguridad de la

aviación pertinentes a sus operaciones.
Nota.— Revisar o modificar esta lista cuando corresponda.
G. Fuerzas armadas
En muchos Estados, las fuerzas armadas desempeñan una función importante para garantizar la seguridad del sistema
de aviación civil. Típicamente, esta función incluye la evaluación de amenaza y la difusión de información relativa a las
amenazas, servicios de detección y eliminación de bombas, intervención armada, patrulla y otras funciones de policía
en aeropuertos e instrucción de especialistas. Además, las fuerzas armadas pueden ser arrendatarias en las
instalaciones de un aeropuerto civil y, en consecuencia, ser responsables del control del acceso y de otras funciones de
seguridad en un aeropuerto.
Si las fuerzas armadas desempeñan cualesquiera de las funciones mencionadas antes u otras funciones de seguridad
de la aviación civil, deberían estar descritas en esta sección. Indíquese la dependencia militar responsable y el oficial al
mando cuando sea posible. Cabe señalar que si las fuerzas armadas desempeñan una función importante en la
seguridad de la aviación del Estado, deberían de estar representadas en el comité nacional de seguridad de la aviación
civil y en el comité(s) AVSEC de aeropuerto(s) cuando corresponda.
H. Otros organismos
Otros organismos gubernamentales y no gubernamentales a menudo tienen la responsabilidad de desempeñar

funciones AVSEC específicas en un Estado. Entre estos organismos pueden estar los de inmigración, aduanas y otros
de control de fronteras, la administración de correos, los ministerios de interior y de relaciones exteriores, el organismo
de inteligencia y la administración de comunicaciones.
Cuando corresponda, enumérense en esta sección los organismos no mencionados en las secciones A a G que tengan
responsabilidades AVSEC. Especifíquese la naturaleza y extensión de estas responsabilidades. Estos organismos
deberían estar representados en el comité nacional AVSEC y en el comité(s) AVSEC de aeropuerto(s) cuando
corresponda.
V. COORDINACIÓN Y COMUNICACIONES
A. Comité nacional AVSEC
El Estado debería crear un comité nacional AVSEC en el que estén representados tanto los organismos
gubernamentales como la industria de la aviación. El objetivo de este comité es coordinar las actividades a nivel
nacional a fin de asegurar la aplicación de las Normas y métodos recomendados del Anexo 17 y asegurarse de que el
programa nacional AVSEC se modifica periódicamente para responder a la política estatal y la evolución de la
amenaza. Este comité debería ser un órgano permanente cuya autoridad se fundase en el programa nacional AVSEC.
Deberían indicarse expresamente en el documento constitutivo la composición y las atribuciones del comité. Para
orientación adicional sobre los comités AVSEC nacionales, incluidos su composición, procedimientos de funcionamiento
y ámbito de responsabilidad, véase el Capítulo 3 de este volumen.
1. El [fecha] se creó el Comité nacional de seguridad de la aviación [u otro título apropiado]. Las atribuciones
de dicho comité son:
a) asesorar a [autoridad competente designada para AVSEC] con respecto a las medidas AVSEC
necesarias para hacer frente a las amenazas a la aviación civil y sus instalaciones y servicios;
b) mantener bajo examen constante la aplicación de dichas medidas y formular recomendaciones para
modificarlas en función de nueva información sobre las amenazas, la evolución en la tecnología y las
técnicas AVSEC y otros factores;
c) asegurar la coordinación de las medidas AVSEC entre departamentos, organismos y otras entidades
responsables de la aplicación del programa nacional AVSEC, con sujeción a la forma y extensión de
las amenazas;
d) fomentar la consideración de los aspectos de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o la

ampliación de las instalaciones existentes;
e) en coordinación con [autoridad competente designada para asuntos AVSEC], recomendar la

promulgación y coordinar la aplicación de los cambios en las políticas nacionales en materia AVSEC;
f) examinar las recomendaciones formuladas por [nombre de comité(s) de aeropuerto(s)] y, cuando

corresponda, recomendar cambios a [autoridad responsable de la seguridad de la aviación]; y
g) [otras atribuciones, si fuese necesario a escala nacional].

Apéndice 1 AP 1-11
2. [Funcionario competente] designa los miembros que componen el comité nacional AVSEC. La lista de
miembros figura en el estatuto del comité. Además de los miembros permanentes del comité, podrá invitarse también a
otras personas para que asistan a las reuniones determinándolo en cada caso, a fin de asegurarse de que durante las
deliberaciones se dispone de expertos con experiencia y conocimientos técnicos apropiados en las operaciones.
3. El presidente convocará las reuniones cuando sea necesario, pero se reunirá por lo menos [nombre de
veces por año]. Se conservarán actas de las reuniones y, una vez aprobadas por los miembros, se transmitirán a las
autoridades interesadas.
B. Comité AVSEC de aeropuerto
A fin de coordinar la elaboración y aplicación de medidas y procedimientos de seguridad en aeropuertos

internacionales, es importante establecer un comité AVSEC de aeropuerto. Este comité ofrece un foro en el que todas
las organizaciones e individuos que participan en los diversos aspectos del programa AVSEC de aeropuerto pueden
encontrarse regularmente para examinar la aplicación del programa, inclusive las medidas especiales y las
recomendaciones para mejorarlo. Para orientación adicional, véase el Volumen III del Manual de seguridad.
1. En cada aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional en [nombre del Estado] se
establecerá un comité AVSEC de aeropuerto. El objetivo principal del comité AVSEC de aeropuerto será proporcionar
asesoramiento sobre la elaboración y coordinación de la aplicación de las medidas y procedimientos de seguridad en el
aeropuerto.
2. En el programa AVSEC de aeropuerto se incluirá un estatuto escrito del comité AVSEC de aeropuerto.
Este estatuto incluirá información sobre la composición del comité, sus atribuciones y los detalles de su funcionamiento,
inclusive el número de reuniones por año, la presidencia y la redacción y distribución de las actas.
C. Prensa y medios de comunicación
A fin de responder a los pedidos de información ordinarios provenientes de la prensa y de otros medios de
comunicación, debería establecerse un canal oficial de comunicaciones entre la autoridad competente designada para
la seguridad de la aviación y los servicios de los medios de información dentro del Estado. Debería nombrarse a una
persona de dicha autoridad como oficial de información básica y todas las comunicaciones a la prensa o a los medios
de comunicación deberían ser transmitidas por su intermedio. Utilícese esta sección para describir este procedimiento.
D. Comunicación y cooperación con otros Estados
La cooperación entre Estados para la elaboración y aplicación de los métodos y procedimientos de seguridad de la
aviación fortalece la seguridad del sistema mundial de la aviación. El éxito de la cooperación entre los Estados depende
en gran medida de la creación de canales de comunicación entre los oficiales de seguridad de la aviación de los
Estados para el intercambio de información sobre las amenazas, las técnicas terroristas y la experiencia obtenida en la
utilización de equipo de seguridad y los métodos de operación. Para información adicional, véase el Capítulo 6 de este
volumen del Manual de seguridad.
1. Programa nacional de seguridad de la aviación civil
A petición, [nombre del Estado] pondrá a disposición de otros Estados una versión escrita de las partes pertinentes del
programa nacional de seguridad de la aviación civil. Cuando sea necesario, [nombre del Estado] cooperará con otros
Estados a fin de adaptar el programa nacional de seguridad de la aviación civil para lograr que los métodos y
procedimientos sean compatibles entre los Estados y para fortalecer la seguridad de la aviación internacional en
general.
2. Medidas de seguridad especiales
Las solicitudes de otros Estados en cuanto a medidas de seguridad especiales respecto a uno o varios vuelos
determinados por parte de los explotadores de aeronaves de dicho Estado se satisfarán en la medida de lo posible.
Estas solicitudes se presentarán a [autoridad competente].
3. Información sobre amenazas
Cuando, al compilar o evaluar información sobre amenazas dirigida contra la aviación civil, [nombre del Estado] tome
conocimiento de una amenaza verosímil dirigida contra los intereses de la aviación civil de otro Estado, [nombre del
Estado] notificará a las autoridades competentes de dicho Estado lo antes posible. La autoridad responsable de este
procedimiento de notificación es [nombre de la autoridad responsable].
4. Programas de instrucción AVSEC
[Nombre del Estado] cooperará, cuando sea necesario, con otros Estados para la elaboración e intercambio de
información relativa a los programas de instrucción en materia AVSEC.
5. Acuerdos bilaterales
Se recomienda que los Estados incluyan una cláusula relativa a la seguridad de la aviación en sus acuerdos bilaterales
sobre servicios aéreos. En el Apéndice 4 de este volumen del Manual de seguridad figura una cláusula modelo sobre
seguridad de la aviación.
Esta sección debería utilizarse para enumerar los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que el Estado haya
firmado y que incluyan una cláusula sobre seguridad de la aviación.
Se han concertado acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que incluyen una cláusula sobre seguridad de la
aviación con [nombre de los Estados].
E. Comunicación con la OACI
Se insta a los Estados a comunicar con la OACI respecto a las necesidades de su sistema de seguridad de la aviación,
inclusive en cuanto a instrucción y otros aspectos de asistencia técnica. A fin de facilitar la distribución del material de
orientación sobre seguridad de la aviación, los Estados deberían notificar a la OACI el nombre de la autoridad
competente designada para seguridad de la aviación.
1. [Nombre del Estado] indicará a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la autoridad
competente designada para asuntos de seguridad de la aviación, según se establece en la sección IV.A del presente
programa. En caso de que esta autoridad cambie, debe notificarse a la OACI lo antes posible.
2. [Nombre del Estado] proporcionará a la OACI informes escritos sobre actos de interferencia ilícita contra la
aviación civil, según lo indicado en la sección X.I del presente programa.
VI. PROTECCIÓN DE AEROPUERTOS, AERONAVES E INSTALACIONES

Y SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
A. Designación de zonas de seguridad restringidas
Al considerar la protección de aeronaves y de instalaciones y servicios aeroportuarios, es fundamental que el primer

elemento sea el control del acceso a la zona correspondiente. A fin de que este control sea eficaz, las zonas de
Apéndice 1 AP 1-13
seguridad restringidas deben estar definidas en términos claros. Para que el personal de seguridad controle el acceso a
dichas zonas, debe dársele apoyo legal. La legislación sólo puede ser eficaz una vez que se designan las zonas de
seguridad restringidas prohibiendo el acceso a las mismas, salvo a las personas autorizadas, creando infracciones y
estableciendo penas para el acceso no autorizado. Para información adicional sobre este tema, véase el Volumen IV
del Manual de seguridad.
1. [Autoridad competente designada para asuntos AVSEC] con la administración del aeropuerto y otros
interesados tendrá la responsabilidad de identificar las zonas en que se lleven a cabo operaciones vitales para el
funcionamiento seguro y continuo de la aviación civil en [nombre del Estado] y designar estas zonas como zonas de
seguridad restringidas.
2. [Autoridad competente designada para asuntos AVSEC] preparará y certificará los planos que definan la
superficie y los límites de toda zona de seguridad restringida. Cuando sea necesario, dicha autoridad preparará y
certificará los planos sustitutivos o modificados.
3. El acceso a estas zonas de seguridad restringidas designadas se controlará de acuerdo con los
procedimientos indicados en este documento y los respectivos programas de seguridad de aeropuerto, y en
cumplimiento de [legislación local relativa al control del acceso].
4. Las áreas designadas como zonas de seguridad restringidas en [nombre de aeropuerto(s)] están descritas
en el programa(s) de seguridad del aeropuerto [nombre].
5. Las zonas situadas fuera de los límites de [nombre de aeropuerto(s)] designadas como zonas de
seguridad restringida, son las siguientes:
• emplazamiento radar ATC (cuando corresponda);
• emplazamiento de ayudas para la navegación (p. ej., ILS, VOR, NDB) (cuando corresponda);
• antenas VHF tierra a aire (cuando corresponda);
• otras, cuando corresponda.
B. Protección de las zonas de seguridad restringidas
Una vez que se hayan identificado y designado de acuerdo con el marco jurídico del Estado las zonas vulnerables que
necesitan protección, es necesario que el programa nacional de seguridad de la aviación civil establezca de qué
manera se han de proteger estas zonas contra los actos de interferencia ilícita cometidos por personas cuyo acceso no
está autorizado. Es suficiente limitar esta sección del programa a una amplia descripción de los principios y conceptos
de protección, dando los detalles en el programa de seguridad de aeropuerto o en el de explotador de aeronaves o en
el programa de seguridad de arrendatario, según corresponda.
1. Las áreas designadas como zonas de seguridad restringidas dentro del programa nacional AVSEC deben
protegerse por medio de una combinación de medidas de protección físicas y de personal para impedir el acceso no
autorizado a las mismas.
2. Cada zona de seguridad restringida designada deberá estar separada de las zonas públicas o zonas de
seguridad no restringidas por medio de una barrera física apropiada que se inspeccionará a intervalos irregulares.
3. El acceso autorizado a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos internacionales o a otras
instalaciones designadas fuera de los aeropuertos se controlará por medio de un sistema de permisos para zonas de
seguridad restringida. [Oficial u organismo designado] será responsable del control y de la administración del sistema
de permisos para zonas restringidas.
C. Control del acceso — Requisitos generales
En esta sección debería darse una explicación de los principios de control del acceso y de los requisitos que deben
satisfacer las personas responsables del control del acceso autorizado a zonas de seguridad restringidas.
1. El acceso a todas las zonas de seguridad restringidas designadas de acuerdo con el programa nacional
de seguridad de la aviación civil debería limitarse a:
a) pasajeros de buena fe provistos de documentos de viaje legítimos que hayan sido aceptados para
viajes internacionales con un transportista aéreo; o
b) personal provisto de un permiso para zona de seguridad restringida.
2. Los permisos otorgados a los miembros del personal para todas las zonas de seguridad restringidas se
otorgarán con arreglo a [instrumento legislativo que da validez al sistema de permisos] y de acuerdo con las normas y
procedimientos establecidos en [programa de seguridad de aeropuerto o de arrendatario correspondiente].
3. Los siguientes organismos están debidamente autorizados para administrar, producir y emitir permisos
para zonas de seguridad restringidas:
[Enumérense los organismos autorizados, así como las zonas cuyo acceso controlan].
4. Las autoridades designadas responsables de controlar el acceso a las zonas de seguridad restringidas
[pueden estar indicadas en el programa; p. ej., administraciones de aeropuertos] deben asegurarse de que las barreras
físicas que limitan las zonas de seguridad restringidas se mantienen en buenas condiciones de funcionamiento.
5. Las autoridades designadas responsables de controlar el acceso a las zonas de seguridad restringidas
[pueden estar indicadas en el programa] indicarán los lugares autorizados de entrada a través de la barrera de la zona
de seguridad restringida y se asegurarán de que ésta tenga la protección física adecuada, por lo menos de la misma
calidad que la barrera.
D. Control del acceso — Personas
Esta sección del programa indicará los requisitos mínimos que debe satisfacer cada organismo que tenga la
responsabilidad de controlar el acceso autorizado a zonas de seguridad restringidas designadas bajo su control.
1. Se permitirá a los pasajeros el acceso a las zonas de seguridad restringidas que estén designadas para
su uso durante el procedimiento de embarque, siempre que estén provistos y presenten para su inspección:
a) documentos de viaje auténticos y válidos así como los visados necesarios. Dichos documentos de
viaje serán principalmente pasaportes o documentos de identidad emitidos por el país de ciudadanía,
pero también podrán ser, cuando sea aceptable, documentos expedidos por otro país u organismo,
tales como tarjetas de extranjero, certificados de miembro de tripulación, documentos de viaje de
migración y laissez-passer de las Naciones Unidas; y
b) una tarjeta de embarque auténtica otorgada por un transportista aéreo. Idealmente, en estas tarjetas
debería figurar el nombre del pasajero registrado.
2. Se permitirá el acceso del personal a las zonas de seguridad restringidas designadas de conformidad con
el sistema de permisos para zonas de seguridad restringidas descrito en [programa de seguridad de aeropuerto o
arrendatario u otro que corresponda].
Apéndice 1 AP 1-15
3. Las autoridades que otorguen permisos para zonas de seguridad restringidas se asegurarán de que:
a) todas las solicitudes para los permisos de zonas de seguridad restringidas las presenta por escrito el
empleador, en nombre del empleado, a un oficial autorizado;
b) las solicitudes presentadas por escrito las verifican oficiales que las autorizan para asegurarse de que
existe razón suficiente para otorgar un permiso;
c) las solicitudes escritas son verificadas desde el punto de vista de la seguridad por [organismos
policiales o de inteligencia] para asegurarse de que no se otorga un permiso a personas indeseables;
d) las zonas de seguridad restringidas están subdivididas en sectores cuyo acceso se permite según las
necesidades;
e) cada permiso contiene, por lo menos:
• una fotografía del titular u otros medios de identificación personal;

• fecha de expiración;
• zonas de seguridad restringidas para las cuales es válido el permiso; y
• nombre del titular;
f) los reglamentos locales exigen que se ostente el permiso en la ropa exterior en todo momento
cuando se entre o permanezca en la zona de seguridad restringida.
E. Control del acceso — Vehículos
Esta sección del programa debería contener información similar a la que figura en la sección anterior, sólo que en este
caso deberían indicarse los requisitos mínimos del acceso de vehículos.
1. Los organismos designados bajo el programa nacional AVSEC como organismos autorizados a otorgar
permisos para zonas de seguridad restringidas, incluirán medidas para la producción, administración, emisión y control
de permisos para el acceso autorizado de vehículos a las zonas de seguridad restringidas.
2. En la medida de lo posible, el número de permisos de vehículos debería reducirse al mínimo, a fin de

evitar la proliferación de vehículos en la parte aeronáutica y particularmente en las zonas de maniobras de las
aeronaves.
3. Cada permiso para vehículos debería ostentarse permanentemente en una parte prominente y visible del
vehículo y debería contener, como mínimo:
a) número de matrícula del vehículo;
b) logo del propietario/explotador del vehículo;
c) período de validez;
d) zonas de seguridad restringidas para las cuales es válido el permiso; y
e) portones de acceso que puede utilizar el vehículo.
4. Cada organismo que otorgue la autorización del acceso se asegurará de que los conductores de
vehículos a los que se les otorgue un permiso de vehículo para zona de seguridad restringida están calificados para
conducir la correspondiente clase de vehículo y que han recibido instrucción sobre todos los requisitos de seguridad
para conducir un vehículo en la parte aeronáutica.
F. Protección de las aeronaves
Una zona de seguridad restringida del aeropuerto debidamente controlada proporcionará un entorno seguro para las
operaciones de las aeronaves, protegiendo a los aeropuertos del país contra los actos de interferencia ilícita. En esta
sección del programa deberían indicarse expresamente las responsabilidades y las medidas que deben tomarse por
encima y más allá de esta medida básica.
1. Responsabilidad
Los explotadores de aeronaves serán responsables de la seguridad de sus aeronaves.
2. Condiciones normales para las operaciones
Cuando una aeronave no esté en servicio y permanezca sin vigilancia, deberían cerrarse todas las puertas exteriores y
retirarse el equipo de embarque (escalerillas, pasarelas, etc.). Entre las medidas adicionales podría incluirse la
asignación de personal para observar y vigilar dicha aeronave.
Los explotadores de aeronaves se asegurarán de que cuando la aeronave entre en servicio se hagan verificaciones
previas al vuelo a fin de descubrir si hay objetos sospechosos o anomalías que puedan ocultar armas, explosivos u
otros artefactos peligrosos.
3. Condiciones de intensificación de amenazas
Con respecto a los vuelos que se consideren bajo mayor amenaza, los explotadores de líneas aéreas adoptarán
medidas apropiadas para asegurarse de que los pasajeros que desembarcan en las escalas de tránsito no dejan
objetos a bordo.
Cuando haya sospecha fundada de que una aeronave puede ser objeto de un acto de interferencia ilícita:
a) se notificará al explotador de la aeronave; y
b) se llevará a cabo una inspección de la aeronave.
Cuando haya sospecha fundada de que una aeronave puede ser atacada en tierra:
a) se notificará lo antes posible a las autoridades competentes del aeropuerto; y
b) se adoptarán medidas apropiadas para proteger la aeronave según lo indicado en el plan de contin-
gencia de [nombre de aeropuerto].
G. Instalaciones y servicios indispensables para la navegación y de otro tipo
Esta sección debería contener la lista de las instalaciones y servicios para la navegación y de otro tipo relativos a la
aviación, situados tanto en el aeropuerto como fuera del mismo, que son indispensables para la prestación continua de
los servicios de la aviación civil internacional en el Estado. Hágase referencia cruzada de esta lista con la de las zonas
restringidas designadas en la Sección VI.A.5.
Deberían indicarse expresamente las medidas físicas y de otro tipo dirigidas a proteger estas instalaciones,
designándose claramente la autoridad o autoridades responsables de controlar el acceso a las mismas. Debería
indicarse también la autoridad o autoridades responsables de la preparación de planes de contingencia para evitar o
remplazar una instalación vital o proveer servicios de alternativa para superar la pérdida de dicha instalación debido a
un acto de sabotaje o a otro tipo de interferencia.
Apéndice 1 AP 1-17
VII. CONTROLES DE SEGURIDAD PARA LAS PERSONAS Y LOS OBJETOS QUE VAN A BORDO
A. Inspección de los pasajeros y del equipaje de mano
La inspección de los pasajeros y del equipaje de mano es una de las medidas básicas más importantes para impedir
que se introduzcan en la aeronave armas, explosivos u otros artefactos peligrosos. Debería indicarse la autorización
legislativa para llevar a cabo la inspección. Los criterios nacionales sobre la utilización de equipos de seguridad, las
circunstancias en que se requieren inspecciones manuales y la eliminación de artículos decomisados deberían incluirse
en esta sección, haciéndose referencia a los correspondientes programas de seguridad de aeropuerto y de explotador
de líneas aéreas. Deberían indicarse las directrices para inspecciones al azar en respuesta a situaciones de amenaza.
Para orientación adicional sobre la inspección, véase el Volumen IV del Manual de seguridad.
1. Generalidades
El objetivo de inspeccionar a los pasajeros y el equipaje de mano es impedir que se introduzcan en una aeronave
armas, explosivos o cualquier otro artefacto peligroso que pueda utilizarse para cometer un acto de interferencia ilícita.
Todos los pasajeros y su equipaje de mano deben ser inspeccionados antes de permitirles la entrada a una aeronave o
zona estéril.
2. Zonas estériles/Zonas de seguridad restringidas
Se crearán zonas estériles en las zonas donde entren los pasajeros después de haber sido inspeccionados y antes de
pasar a bordo de una aeronave. La integridad de estas zonas se mantendrá mediante el uso de cerrojos u otros
controles en todos los puntos de acceso. Las zonas estériles o de seguridad restringida que no están sujetas a medidas
permanentes de control del acceso deben ser objeto de registro minucioso antes de su utilización.
3. Autoridad
La autorización legislativa para la inspección de los pasajeros y su equipaje es [describir el fundamento jurídico citando
las leyes y/o reglamentos pertinentes del Estado].
4. Utilización del equipo de seguridad
Todos los pasajeros y su equipaje de mano que salgan de [nombre de aeropuerto(s)] serán inspeccionados utilizando
equipo de detección de metales y de rayos X, cuando se disponga del mismo. En [nombre de programa(s) de seguridad
de aeropuerto] se ofrece información precisa sobre el uso correcto de dicho equipo.
5. Inspección manual
La inspección manual de todos los pasajeros y de su equipaje de mano se llevará a cabo cuando no haya equipo de
seguridad disponible o no esté en buenas condiciones de funcionamiento. También se efectuará la inspección manual
para identificar los objetos en la persona de un pasajero que hagan funcionar la alarma del equipo de seguridad y para
identificar cualquier objeto de naturaleza sospechosa detectado durante el examen de rayos X del equipaje de mano.
La información específica sobre los procedimientos apropiados y las responsabilidades respecto de la inspección
manual de los pasajeros y de su equipaje de mano figura en [nombre de programa(s] de seguridad de aeropuerto].
6. Registros al azar
Además de los casos indicados en la Sección A.5, los Estados determinarán un porcentaje de inspecciones manuales
al azar de los pasajeros y su equipaje de mano que el personal de inspección llevará a cabo a fin de aplicar una medida
disuasiva adicional. Este porcentaje mínimo se elevará en respuesta a una intensificación de la amenaza a la aviación
civil, según se establece en los planes de contingencia nacional y de aeropuerto.
7. Objetos y artículos confiscados
El personal de inspección confiscará todos los objetos que constituyan una causa razonable de inquietud.
En los casos en que se detecten armas de fuego, explosivos u otras armas ofensivas, se notificará inmediatamente a
[autoridad de policía] y se exigirá a los pasajeros en cuestión que se sometan a otras averiguaciones por parte de la
policía.
Ciertos objetos confiscados podrán transportarse al lugar de destino del pasajero en la bodega de la aeronave y
devolvérselos al pasajero en su destino final. Los procedimientos para estas circunstancias deberán estar indicados en
el programa de seguridad escrito del explotador.
8. Negativa a someterse a una inspección
Se le negará el viaje a toda persona que se niegue a someterse a una inspección de su persona de acuerdo con el
presente programa o que se niegue a someter a inspección su equipaje de bodega o su equipaje de mano.
9. Separación de los pasajeros inspeccionados y sin inspeccionar
Se aplicarán medidas de seguridad a los vuelos internacionales a fin de asegurarse de que no hay posibilidad de que
se mezclen o entren en contacto los pasajeros sometidos al control de seguridad y otras personas no sometidas a dicho
control en el aeropuerto, una vez que hayan pasado el puesto de control de seguridad.
En caso de que se mezclen los pasajeros inspeccionados con los no inspeccionados, se adoptará la siguiente medida:
a) se desalojará al público de la zona estéril y [autoridad competente] llevará a cabo una inspección
completa;
b) los pasajeros y su equipaje de mano que salen deberán ser sometidos a una segunda inspección
antes de que se les permita subir a bordo de la aeronave; y
c) en el caso de que algún pasajero que sale haya tenido acceso a una aeronave después de que se
hayan mezclado accidentalmente los pasajeros, también se llevará a cabo una inspección completa
de la aeronave en cuestión.
10. Falla en los controles de seguridad
En caso de que la aeronave ya haya partido cuando se descubra que ha habido una falla en la correcta aplicación de
los controles de seguridad relativos al vuelo, se notificará la naturaleza de la falla a las autoridades competentes del
Estado de llegada.
B. Pasajeros en tránsito y pasajeros que transbordan a otro vuelo
En el Volumen IV del Manual de seguridad se ofrece orientación adicional sobre este tema.
1. Los explotadores de aeronaves que transporten pasajeros internacionales incluirán en sus programas de
seguridad medidas adecuadas para controlar a los pasajeros y su equipaje de mano en tránsito y que transborden entre
líneas aéreas, a fin de impedir que se introduzcan a bordo de una aeronave objetos no autorizados.
2. Esas medidas serán suficientes para asegurarse de que los pasajeros en tránsito y de transferencia no
tienen acceso a su equipaje facturado ni contacto con otras personas que no han sido inspeccionadas. Cuando no se
haya efectuado ningún control total, o no pueda hacerse, los pasajeros serán inspeccionados nuevamente antes de
subir a bordo.
Apéndice 1 AP 1-19
3. Las administraciones de aeropuertos designarán y mantendrán instalaciones y servicios de aeropuerto de

manera que se facilite el control de seguridad de los pasajeros en tránsito y de transbordo o transferencia.
C. Tripulación de aeronaves, personal de aeropuerto y personas que no son pasajeros
Los miembros de tripulaciones de aeronaves, el personal de aeropuerto y otras personas que no son pasajeros que
pasen a la zona estéril por el puesto de control de seguridad serán inspeccionados de la misma manera que los
pasajeros. Todos los objetos que lleven estas personas serán inspeccionados y examinados de la misma manera que
el equipaje de mano de los pasajeros.
D. Procedimientos de inspección especiales
Cada Estado debe establecer procedimientos de inspección para los casos especiales, incluidos los diplomáticos y
jefes de Estado. Además, debe preverse la inspección en privado para situaciones concretas. Para orientación
adicional, véase el Volumen III del Manual de seguridad.
1. Diplomáticos y valijas diplomáticas
Los diplomáticos deberán ser inspeccionados de la misma manera que los otros pasajeros.
Nota.— Si para la inspección de diplomáticos hay otras disposiciones, inclúyanse aquí.
Las valijas diplomáticas (sacos consulares) que lleven signos externos visibles de un Estado no serán inspeccionados
ni examinados, siempre que estén precintados y la persona que tenga valija diplomática presente una identificación y
una autorización apropiadas (pasaporte diplomático u oficial, carta de autorización) para llevar la valija diplomática. Los
demás bultos de mano no estarán exentos de examen y serán tramitados de la forma ordinaria aplicable a otros
pasajeros.
2. Material clasificado
El material clasificado confidencial por los organismos de gobierno competentes será inspeccionado solamente en la
medida necesaria para asegurarse de que no contiene armas u objetos peligrosos. Sin embargo, si siguiese habiendo
una duda respecto a la seguridad, dicho material no será transportado por los explotadores de aeronaves.
3. Excepciones a la inspección
Cuando viajan por razones oficiales, se hacen excepciones concretas en el procedimiento de inspección para los jefes
de Estado visitantes y determinadas personas indicadas en una lista.
Nota.— Esta lista debería limitarse al mínimo, y debería notificarse previamente al explotador y a los servicios de
seguridad de aeropuerto respecto a los arreglos de viaje de dichas personas de manera que puedan tomarse
disposiciones especiales.
4. Inspección en privado
De ordinario, no se proporcionará inspección en privado. Sin embargo, los pasajeros que requieran una tramitación
especial, inclusive los pasajeros que lleven objetos de gran valor, los pasajeros con marcapasos y los pasajeros
físicamente incapacitados, pueden ser inspeccionados en una zona fuera de la vista de otros pasajeros. En tal caso, se
inspeccionarán el pasajero y su equipaje de mano:
a) mediante inspección directa o de rayos X de todo el equipaje de mano;

b) utilizando un detector de metales manual sobre el pasajero o en el caso de un pasajero con un

marcapasos o de un pasajero físicamente incapacitado que no pueda ser sometido a procedimientos
ordinarios de detección de metales, mediante inspección manual; y
c) por una persona que ha recibido instrucción apropiada para desempeñar esta función.
Inmediatamente después de la inspección, el pasajero será escoltado a la zona estéril.
E. Transporte autorizado de armas
Los Estados pueden autorizar el transporte de armas a bordo de una aeronave, sea en la cabina de pasajeros por
personal autorizado, p. ej., oficiales de policía en cumplimiento de su deber, sea en la bodega de la aeronave o en otro
sitio que no sea accesible. Debería(n) citarse la(s) ley(es) pertinente(s) del Estado. También se indicarán las
responsabilidades de los explotadores de aeronaves. Véase el Volumen IV del Manual de seguridad.
1. Tenencia autorizada de armas en la cabina de pasajeros
La tenencia de armas de fuego a bordo de aeronaves por parte de los agentes de mantenimiento del orden público y
personal autorizado que actúen en el cumplimiento de su deber se permitirá con arreglo a [título de la ley pertinente].
La autoridad responsable designada para el examen y aprobación de solicitudes de tenencia autorizada de armas de
fuego por parte de ciertas personas en la cabina de pasajeros es [nombre de la autoridad designada].
Los explotadores de aeronaves que transporten personas autorizadas a tener consigo armas de fuego se asegurarán
de que:
a) se presenta la documentación apropiada autorizando por escrito la tenencia de un arma;
b) antes del embarque, las personas armadas recibieron información completa respecto a todas las
normas y reglamentos pertinentes a la tenencia de armas;
c) no se sirven bebidas alcohólicas a las personas que viajan armadas; y
d) el piloto al mando y todos los miembros de la tripulación están notificados respecto al número de
personas armadas a bordo de la aeronave y la ubicación de su(s) asiento(s).
2. Transporte autorizado de armas de fuego en lugares que no son de acceso libre
Los explotadores de aeronaves podrán transportar armas en lugares fuera de la cabina de pasajeros en las siguientes
condiciones:
a) el explotador o su representante confirma que el arma está en el equipaje de bodega del pasajero y
una persona autorizada y debidamente calificada que el arma no está cargada; o
b) el arma está guardada en cualquier otro sitio inaccesible a todas las personas mientras la aeronave
está en vuelo.
F. Personas bajo custodia y bajo control administrativo
En esta sección deberían describirse los criterios del Estado respecto a las personas que viajan por haber sido
sometidas a procedimientos judiciales o administrativos. Los ejemplos de estos pasajeros incluirían personas presas
que viajan bajo escolta, deportadas y las que son inadmisibles. Entre las consideraciones que deben tenerse en cuenta
Apéndice 1 AP 1-21
está el número necesario de custodias armados o no armados, el uso de dispositivos de sujeción, los procedimientos
para embarcar y desembarcar de la aeronave y la opción del explotador de negarse a aceptar estas personas en caso
de que su aceptación pueda poner en peligro la seguridad de otros pasajeros. Para orientación adicional, véase el
Volumen IV del Manual de seguridad.
1. Requisitos de notificación
[Autoridad competente] notificará en el momento apropiado al explotador de la línea aérea correspondiente y al piloto al
mando cuando haya pasajeros obligados a viajar debido a que han sido sometidos a procedimientos judiciales o
administrativos. Entre estos pasajeros se incluyen las personas bajo custodia de personal de mantenimiento del orden
público, personas mentalmente trastornadas custodiadas y personas deportadas o inadmisibles.
Cuando una persona esté obligada a viajar por haber sido considerada inadmisible o haber sido objeto de una orden
de deportación, [autoridad competente] informará a las autoridades de los Estados de tránsito y destino la razón por la
que se transporta a dicha persona y una evaluación de cualquier riesgo que la misma presente.
2. Medidas y procedimientos de seguridad
Los explotadores de aeronaves incluirán en sus respectivos programas de seguridad, y aplicarán, las medidas y los
procedimientos de seguridad apropiados para garantizar la seguridad a bordo de sus aeronaves cuando haya pasajeros
que estén obligados a viajar por haber sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos.
G. Equipaje facturado o de bodega
Los procedimientos para el control e inspección adecuados del equipaje facturado o de bodega están destinados a
impedir que se introduzcan en la bodega de una aeronave armas, explosivos u otros artefactos peligrosos. Estos
procedimientos incluyen la aceptación y protección del equipaje de bodega, el cotejo de los pasajeros con los bultos del
equipaje de bodega y la inspección del equipaje facturado. Véase el Volumen IV del Manual de seguridad.
1. Aceptación y protección
Los explotadores de aeronaves que presten servicios internacionales se asegurarán de que el equipaje de bodega
solamente se acepta de pasajeros provistos de billete de pasaje y por un agente responsable o un representante
autorizado del explotador.
Una vez aceptado, el equipaje de los pasajeros será protegido del acceso no autorizado hasta el momento en que sea
devuelto a los pasajeros en el lugar de destino o transferido a otro explotador. El equipaje originado en lugares que no
son los mostradores de presentación del aeropuerto debe protegerse desde el punto en que se presenta hasta que se
coloca a bordo de la aeronave.
El acceso a las zonas de reunión del equipaje y los puntos de transbordo del equipaje estará restringido al personal
autorizado solamente. Los empleados interrogarán a las personas no autorizadas e informarán a sus superiores y a
[nombre de la autoridad de policía] respecto de su presencia.
El personal que transporta los bultos a y desde la aeronave estará alerta para impedir que se pongan bultos o paquetes
en las cintas transportadoras, carros o vehículos y que el equipaje cargado en los carros quede sin vigilancia en las
zonas accesibles al público.
2. Cotejo de los pasajeros con el equipaje de bodega
Los explotadores de aeronaves se asegurarán de que el equipaje de bodega de un pasajero no se transporte a bordo
de una aeronave a menos que el pasajero esté a bordo o que el equipaje haya sido sometido a otras medidas de
control de seguridad después de confirmar que el pasajero no está a bordo. Se aplican procedimientos especiales para
asegurarse de que en caso de que haya pasajeros que desembarquen en una escala anterior a su destino final su
equipaje facturado se descargue de la aeronave.
Se adoptarán disposiciones para que el explotador pueda transportar equipaje no acompañado del pasajero por
razones que estén fuera del control del pasajero.
El equipaje de bodega de un pasajero al que se le niega el embarque por razones de seguridad o por su negativa a
someterse al procedimiento debe descargarse.
3. Inspección del equipaje de bodega
Todo el equipaje de bodega será sometido a inspección antes de cargarlo a bordo de la aeronave. Los procedimientos
para una inspección aceptable del equipaje de bodega figuran en el [nombre de programa(s) de seguridad de
aeropuerto].
4. Equipaje de bodega de transbordo
El equipaje de bodega de los pasajeros en transbordo será inspeccionado de la misma manera que el equipaje de
bodega de los pasajeros de origen. Los explotadores de aeronaves se asegurarán de que dicho equipaje no se
transporte hasta que se confirme que el correspondiente pasajero ha subido a bordo de la aeronave.
5. Almacenamiento del equipaje extraviado
En [nombre de aeropuerto(s) internacional(es)] se crearán depósitos de equipaje seguros en los que se conservará el
equipaje extraviado hasta que se expida, reclame o se disponga del mismo, de acuerdo con los procedimientos
establecidos en [nombre de programa(s) de seguridad de aeropuerto].
H. Carga aérea y correo
Deben establecerse controles de seguridad apropiados para la carga y el correo destinados a ser transportados en
vuelos internacionales de pasajeros. Debe asignarse responsabilidad tanto a los explotadores de líneas aéreas como a
los agentes acreditados, según se definen en el Capítulo 1 del Anexo 17. Las medidas de control de seguridad
concretas, tanto para los períodos de amenaza normal como de intensificación de la amenaza, deberían especificarse
en un apéndice del programa nacional.
1. Toda la carga aérea y el correo que deban ser transportados en vuelos internacionales de pasajeros se
someterán a controles de seguridad apropiados por parte de los explotadores de aeronaves y los agentes u otras
entidades designados por [autoridad competente] como agentes acreditados antes de cargarlos a bordo de una
aeronave.
2. Los controles de seguridad concretos que deben aplicarse a la carga aérea y el correo, tanto en períodos
de amenaza normal como de intensificación de amenaza, figuran enumerados en el [Apéndice ] de este programa.
3. Toda la carga aérea y el correo que deban transportarse en vuelos internacionales de pasajeros que se
desplacen dentro de un aeropuerto se manipularán y trasladarán en un entorno seguro o se proporcionará suficiente
seguridad para impedir la introducción de armas, explosivos u otros artefactos peligrosos.
I. Provisiones y suministros
Las provisiones para los servicios a bordo y otros suministros del explotador ofrecen la posibilidad de introducir armas,
explosivos u otros artefactos peligrosos en una aeronave. Debería imponerse a los explotadores de aeronaves la
responsabilidad de aplicar medidas de seguridad apropiadas para impedir que eso ocurra.
Apéndice 1 AP 1-23
1. Los explotadores de aeronaves incluirán en sus respectivos programas de seguridad, y aplicarán,

procedimientos y controles de seguridad apropiados para impedir la introducción de armas, explosivos y otros
artefactos peligrosos en las provisiones de a bordo y los suministros que deban transportarse en vuelos internacionales
de pasajeros.
2. Las compañías de servicios de aprovisionamiento a bordo, tanto las establecidas en el aeropuerto como
las que están fuera del mismo, incluirán en sus respectivos programas de seguridad, y aplicarán, procedimientos y
controles de seguridad apropiados para impedir el acceso no autorizado en sus instalaciones y para impedir la
introducción de armas, explosivos y otros artefactos peligrosos en las provisiones de a bordo y los suministros que
deban transportarse en vuelos internacionales de pasajeros. Las compañías de servicios de aprovisionamiento a bordo,
establecidas fuera del aeropuerto se asegurarán de que las provisiones de a bordo se protegen del acceso no
autorizado mientras estén en camino desde las instalaciones de dicho servicio hasta el aeropuerto.
VIII. EQUIPO DE SEGURIDAD
En los programas de seguridad de aeropuerto, de línea aérea o de arrendatarios, se describirán los detalles relativos al
tipo, número y ubicación del equipo que utilizan las diversas autoridades para las medidas preventivas de seguridad de
la aviación. El programa nacional debería contener los criterios nacionales en cuanto al equipo, previendo los medios
para autorizar la compra del que satisfaga los requisitos mínimos del Estado por parte de las diversas autoridades y
prescribiendo las normas de calibración y mantenimiento que deban seguir los usuarios del equipo.
A. Adquisición
Hágase la lista de normas nacionales relativas a la adquisición de equipo de seguridad de la aviación, incluyendo las
normas mínimas básicas para el equipo de rayos X utilizado en la inspección del equipaje, detectores de metales de
pórtico, detectores de metal manuales y otros equipos de seguridad que se utilicen o se prevea instalar. Además, se
recomienda mucho que los Estados incluyan en las condiciones del contrato de compra un conjunto de servicios
técnicos de mantenimiento.
B. Calibración
La calibración del equipo es necesaria para asegurarse de que cada unidad del equipo de seguridad en funcionamiento,
cualquiera que sea su emplazamiento, está calibrada de forma que funcione a niveles predeterminados idénticos. Esta
calibración se refiere principalmente al equipo de inspección previa al embarque, particularmente al equipo de detección
de metales. En esta sección del programa debería indicarse expresamente el nivel de sensibilidad requerido del equipo
en las operaciones normales (es decir, el correspondiente a lo que debe detectarse), con un nivel más elevado de
sensibilidad para un mayor grado de amenaza. Los Estados deberían hacer referencia a los programas de seguridad de
aeropuertos internacionales cuando corresponda. El nivel mínimo de alarma (el punto en que el equipo activa la alarma)
se determina mejor por medio de ensayos en el lugar de utilización con una muestra aprobada para simular el objeto
que debe detectarse. La mayor sensibilidad corresponde a situaciones de intensificación de la amenaza.
C. Utilización y mantenimiento
1. Todo el equipo de seguridad se utilizará de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y los
correspondientes procedimientos de utilización ordinarios que figuran en [programa de seguridad de aeropuerto/línea
aérea/arrendatario].
2. Todas las autoridades que utilizan equipos de seguridad se asegurarán de que se establezcan
calendarios de mantenimiento preventivos y contra defectos a fin de que todo el equipo de seguridad funcione con
óptima eficacia.
3. Todas las autoridades que utilizan equipo de seguridad se asegurarán de que se dispone de técnicos
adecuadamente calificados para llevar a cabo el mantenimiento necesario del equipo.
IX. PERSONAL
Esta sección del programa reflejará las normas mínimas del Estado para la selección e instrucción del personal que
debe desempeñar funciones de seguridad de la aviación.
A. Criterios de selección
Los criterios para contratación de personal varían de un Estado a otro. En esta sección del programa deberían
establecerse las normas en cuanto al nivel de instrucción, experiencia previa, capacidad física (visión, oído, destreza
manual, etc.) y estabilidad emocional. Debería insistirse también en las verificaciones de antecedentes respecto a
empleos anteriores, las referencias personales y los antecedentes policiales. Para orientación adicional, véase el
Volumen II del Manual de seguridad.
B. Instrucción
La autoridad competente del Estado designada para asuntos AVSEC debería preparar un programa nacional de
instrucción en seguridad de la aviación que establezca los objetivos y criterios generales del Estado para la instrucción
en seguridad de la aviación y señale los recursos y organismos responsables de la instrucción. Este documento debería
incluirse como apéndice del programa nacional de seguridad de la aviación civil. Para información adicional, véase el
Volumen II del Manual de seguridad.
Además, cada organismo del Estado que tenga responsabilidades en materia AVSEC deberá elaborar e implantar
programas de instrucción AVSEC para su personal. Estos programas se someterán a la aprobación y coordinación de
la autoridad competente para asuntos AVSEC.
1. Cada organización con responsabilidades designadas especificadas en la Parte IV del programa nacional
AVSEC asegurará la elaboración y aplicación de programas de instrucción para su personal, a fin de garantizar la
aplicación correcta del programa nacional de seguridad de la aviación civil.
2. Antes de su implantación, se someterá cada programa de instrucción elaborado a la aprobación de

[autoridad competente AVSEC designada].
3. Cada programa de instrucción contendrá como mínimo:
a) objetivos y criterios relativos a la instrucción;
b) responsabilidades para la realización de los cursos de instrucción;
c) información administrativa relativa a la selección y pruebas a las que se someterán los candidatos;
d) plan de estudios;
e) programas de los temas de los cursos, por unidades y detallados;
f) instrucciones sobre la utilización y cuidado de las ayudas para la instrucción y los textos de consulta; y
g) procedimientos para probar los sistemas de instrucción.

Apéndice 1 AP 1-25
4. Cada organismo encargado de la elaboración y aplicación de los programas de instrucción se asegurará

de que se dispone de un número suficiente de instructores calificados para impartir los cursos.
5. Además de los programas de instrucción de cada organismo, [autoridad competente AVSEC designada]
es responsable de coordinar la implantación de cursos de instrucción sobre conciencia de la seguridad para todo el
personal relacionado con la aviación civil en [nombre del Estado] que no haya beneficiado de un curso específico de
instrucción en seguridad de la aviación.
6. Todos los organismos que impartan cursos de instrucción en seguridad de la aviación conservarán
registros de todo el personal que recibió instrucción, inclusive los resultados cuando corresponda.
7. [Autoridad competente AVSEC designada] es responsable de coordinar el intercambio de información con

la OACI y otros Estados contratantes, cuando sea necesario, para la elaboración de programas de instrucción en
seguridad de la aviación.
X. RESPUESTA A ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA
A pesar de los esfuerzos de los Estados para poner en práctica medidas preventivas destinadas a impedir que se
cometan actos de interferencia ilícita, o disuadir a quienes intenten cometerlos, las mismas pueden fallar y dichos actos
ocurrir. A fin de reducir al mínimo las consecuencias de un acto de interferencia ilícita, que podría suponer la pérdida de
vidas y la destrucción de bienes, es necesario que los Estados tengan una política para proporcionar una respuesta
coordinada y eficaz a cualquier acto de interferencia ilícita. En esta parte del programa deberían explicarse los criterios
del Estado sobre los problemas clave que esto supone, haciendo referencia a los apéndices que contengan información
más detallada sobre las respuestas específicas de cada organismo interesado. Para orientación adicional, véase el
Volumen V del Manual de seguridad.
A. Generalidades
Esta sección debería contener una declaración general en la que se describa la política del gobierno al respecto.
Los órganos administrativos de gobierno, los organismos encargados de hacer cumplir la ley, las fuerzas armadas, los
explotadores de aeronaves, las administraciones de aeropuertos y los arrendatarios tienen la responsabilidad de
preparar planes de contingencia, dar instrucciones al personal, instalar sistemas de comunicaciones e impartir
instrucción, a fin de responder a actos de interferencia ilícita que ocurran en [nombre del Estado] o lo afecten y que
puedan menoscabar la seguridad de la aviación civil en [nombre del Estado].
En esta sección deberían definirse en términos amplios las responsabilidades de cada organismo que participe en la
respuesta a un acto de interferencia ilícita. Deberían incluirse las responsabilidades de la autoridad competente
designada para asuntos AVSEC, las autoridades policiales y las militares, los explotadores de aeronaves y las adminis-
traciones aeroportuarias, incluidos los servicios de tránsito aéreo. Debería hacerse referencia a los correspondientes
planes de contingencia.
C. Medidas iniciales
En esta sección se establece el criterio con respecto a la recepción inicial de una notificación de que se está
cometiendo o se ha cometido un acto de interferencia ilícita, indicando en términos generales a quién habrá de alertarse
y qué medidas deberían adoptarse. La mayoría de estas notificaciones se harán a los centros de control de tránsito
aéreo (desde las aeronaves en vuelo), a los organismos encargados de hacer cumplir la ley y a las administraciones de
aeropuertos.
1. Todos los organismos que reciban información de que se está por cometer, se está cometiendo o se ha
cometido un acto de interferencia ilícita adoptarán las medidas de alerta que se indican en [plan de contingencia
correspondiente].
2. El proceder que habrá de adoptarse incluirá la difusión del mensaje a todos los interesados de
conformidad con el correspondiente plan de contingencia, la evaluación del mensaje y un acuerdo sobre un plan de
acción entre los interesados.
3. La organización que reciba esa notificación es responsable de compilar y registrar tanta información sobre
el mensaje como sea posible, a fin de permitir que se haga una evaluación precisa del incidente.
4. Antes de adoptar nuevas medidas debe hacerse una evaluación clara y lógica de la información y de las
pruebas disponibles. Corresponde a [especificar quién es responsable de llevar a cabo evaluaciones de amenazas] la
responsabilidad de llevar a cabo esta evaluación de acuerdo con quien recibió la información y con cualquier otra parte
interesada (p. ej., el explotador de la aeronave o del aeropuerto). Al llevar a cabo la evaluación, se utilizará la
identificación positiva del objetivo para clasificar la amenaza como “específica”, “no específica” o “falsa”. En el contexto
de notificaciones de incidentes, la identificación positiva del objetivo (PTI) exige que la notificación tenga referencias
específicas al objetivo en cuestión [en el caso de una aeronave, mencionando el número de vuelo, la hora de salida o el
lugar en que se encuentra en el momento de la notificación] e incluya otros datos concretos que agreguen credibilidad
positiva a la notificación. El criterio para determinar si existe identificación positiva del objetivo es estrictamente
confidencial, cuyos detalles conoce [la autoridad designada].
5. Una vez que se ha hecho la evaluación, se difundirá a todos los interesados y las nuevas medidas se
adoptarán de conformidad con [indicar el plan de contingencia apropiado].
D. Mando
En esta sección deberían indicarse las responsabilidades correspondientes al mando general en caso de incidente,
tanto a nivel nacional, en que hay implicaciones de política gubernamental, como a nivel local en el lugar del incidente.
1. La responsabilidad del mando ejecutivo de la respuesta a un acto de interferencia ilícita que ocurra en
[nombre del Estado] corresponde a [título/cargo de la persona que desempeña esta función]. En caso de que [persona
nombrada] no esté disponible o sea imposible ponerse en comunicación con ella, el mando ejecutivo de un incidente es
responsabilidad de [indicar un suplente].
2. El mando de las operaciones de respuesta a un acto de interferencia ilícita es responsabilidad de la

persona de jerarquía superior de [indicar el organismo, generalmente la autoridad de policía/organismo militar] que esté
disponible. Con relación a un acto de interferencia ilícita respecto a una aeronave, el mando de las operaciones de
respuesta estará a cargo de:
a) [administración de aviación civil], mientras la aeronave está en el aire o en rodaje inmediatamente

después de aterrizar hasta que la aeronave se detiene, o desde el momento en que la aeronave
comienza el rodaje antes del despegue hasta que la aeronave abandona el espacio aéreo de [nombre
del Estado].
b) [autoridades de policía/organismo militar], desde el momento en que la aeronave se detiene

inmediatamente después de aterrizar hasta que concluye el incidente o hasta que la aeronave
comienza el rodaje inmediatamente antes de despegar.
Apéndice 1 AP 1-27
E. Control
En esta sección debería describirse la activación y dirección de los centros de control de incidentes de los que depende
el personal que responde y que adopta medidas de acuerdo con los correspondientes planes de contingencia. Cuando
corresponda, se indicarán los centros de control de nivel nacional y local. Para orientación adicional, véase el
Volumen V del Manual de seguridad.
1. Cuando se reciba la notificación de un acto de interferencia ilícita, [autoridad designada] será responsable
de poner en actividad el centro de control de incidentes (CCI) situado en [lugar] y de adoptar nuevas medidas según se
indica en [plan nacional de contingencia].
2. Cuando se reciba una notificación de que un acto de interferencia ilícita está ocurriendo en un aeropuerto
o afectando a una aeronave en vuelo, [administración de aeropuerto o autoridad designada] será responsable de poner
en actividad el centro de operaciones de emergencia (COE) y de adoptar nuevas medidas de acuerdo con [plan de
contingencia de aeropuertos correspondiente].
3. Todos los organismos que tengan responsabilidades para poner en actividad centros de control deben
asegurarse de que dichos centros están bien mantenidos y sometidos a prueba y de que el equipo de comunicaciones
de los mismos está en buenas condiciones de funcionamiento.
F. Provisión de servicios de navegación aérea
En reconocimiento del hecho de que el lugar más seguro para una aeronave sometida a un acto de interferencia ilícita
está en tierra, el Anexo 17 prescribe normas sobre la continuación de la provisión de servicios de navegación aérea, el
permiso para que la aeronave afectada aterrice y la detención de la aeronave en tierra. Los criterios del gobierno sobre
la aplicación de estas normas deben estar indicados en esta parte del programa.
1. En caso de que una aeronave sometida a un acto de interferencia ilícita entre en el espacio aéreo de
[nombre del Estado] para aterrizar en un aeródromo de [nombre del Estado], el correspondiente centro de control de
tránsito aéreo debe prestar toda la asistencia necesaria para proteger el vuelo, teniendo presente la posibilidad de un
descenso de emergencia, y adoptar las medidas apropiadas para acelerar la realización de todas las fases del vuelo,
inclusive la autorización para aterrizar.
2. Al aterrizar, la aeronave debe ser dirigida al puesto aislado de estacionamiento de aeronaves y toda
nueva medida deberá adoptarse de acuerdo con [plan de contingencia de aeropuerto].
3. Se adoptarán todas las medidas posibles para asegurarse de que la aeronave está detenida en tierra a
menos que su partida sea necesaria debido a la obligación primordial de proteger vidas humanas.
4. En caso de que una aeronave sometida a un acto de interferencia ilícita pase por el espacio aéreo de
[nombre del Estado], el correspondiente centro de control de tránsito aéreo deberá prestar toda la asistencia necesaria
para proteger el vuelo mientras permanezca en el espacio aéreo de [nombre del Estado]. El centro ATC tendrá también
que transmitir toda la información pertinente a los Estados responsables de las dependencias de servicios de tránsito
aéreo interesadas, inclusive las del aeropuerto de destino conocido o supuesto, de manera que puedan adoptarse
medidas de protección oportunas y apropiadas en ruta y en el destino conocido, probable o posible de la aeronave.
G. Apoyo de especialistas
En esta sección debería mencionarse brevemente la función de elementos especializados en una respuesta a actos de
interferencia ilícita y cómo solicitar su intervención. Entre estos elementos especializados podrían incluirse
negociadores de rehenes, dependencias de eliminación de explosivos, intérpretes y equipos de intervención armada.
(Hágase referencia a los planes de contingencia cuando corresponda.)
H. Prensa y medios de comunicación
Durante un acto de interferencia ilícita, es importante que todos los oficiales se abstengan de comunicar directamente
con los medios de información y que todos los pedidos de información se presenten y traten con el portavoz designado.
De esta manera, podrá difundirse información controlada precisa.
En esta sección debería enunciarse la política con respecto a la difusión de información a los órganos de información
pública durante la comisión de un acto de interferencia ilícita. Debería designarse un solo organismo o representante
del gobierno como la única autoridad para hacer declaraciones a los medios de información. Un departamento del
servicio de información del gobierno o una oficina de relaciones públicas sería lo apropiado. Esta sección debería
contener también una descripción de los procedimientos e instalaciones a disposición de los medios de información,
p. ej., salas de información.
I. Notificación
1. Notificación de actos de interferencia ilícita a los Estados
Es importante que el Estado en el que ocurre un acto de interferencia ilícita transmita lo antes posible a todos los
Estados interesados y a la OACI toda la información pertinente acerca de los aspectos de seguridad del suceso.
Convendría que otros Estados apliquen otras contramedidas u otros procedimientos en respuesta a actos de
interferencia ilícita.
En caso de que ocurra un acto de interferencia ilícita en [nombre del Estado], se transmitirá toda la información
pertinente:
a) al Estado de matrícula de la aeronave afectada;
b) al Estado del explotador;
c) a los Estados de los que ciudadanos resultaron muertos, lesionados o detenidos como consecuencia
del suceso; y
d) a cada Estado del que se sabe que hay ciudadanos a bordo de la aeronave.
2. Notificación de actos de interferencia ilícita a la OACI
Es importante que se envíe a la OACI la información porque esto puede dar como resultado la consideración de nuevas
normas o métodos recomendados o la revisión de los mismos y la elaboración de textos de orientación adicionales para
incluirlos en el Manual de seguridad. El Informe oficioso sobre un acto de interferencia ilícita figura en el Manual de
seguridad. Los Estados podrán solicitar ejemplares de este informe directamente en las oficinas regionales de la OACI
o en la Sede de la OACI, en Montreal.
En caso de que ocurra un acto de interferencia ilícita contra la aviación civil, [nombre del Estado] preparará y enviará a
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la información siguiente:
a) Informe preliminar sobre un acto de interferencia ilícita. Este informe se enviará a la OACI dentro de
los 30 días del suceso, en uno de los idiomas de trabajo de la Organización (español, árabe, chino,
francés, inglés, ruso).
b) Informe final sobre un acto de interferencia ilícita. Este informe se enviará a la OACI dentro de los
60 días del suceso en uno de los idiomas de trabajo de la Organización (español, árabe, chino,
francés, inglés, ruso).
Apéndice 1 AP 1-29
XI. CONTROL DE CALIDAD
A fin de asegurarse de que el programa se mantiene como documento eficaz y actualizado, debe establecerse un
medio de control de la calidad de su aplicación e incluirlo en el NQCP. Para orientación adicional, véase el Capítulo 8 y
el Apéndice 6 de este volumen del Manual de seguridad.
XII. AJUSTE DEL PROGRAMA Y PLANES DE CONTINGENCIA
Los Estados deberían poder ajustar rápidamente las disposiciones y medidas de los programas nacionales de
seguridad de la aviación civil para responder al nivel de la amenaza dirigida contra objetivos de la aviación civil o por
cualquier otra razón. A fin de responder eficazmente a los cambios de las circunstancias, debe establecerse un
mecanismo dentro del Estado que determine claramente las responsabilidades respecto a la compilación, evaluación y
difusión de la información pertinente a la amenaza a la aviación civil.
En consecuencia, los elementos del programa nacional de seguridad de la aviación civil deberán ajustarse en relación
con la amenaza. Los detalles sobre qué medidas AVSEC se impondrán en respuesta a diferentes amenazas deberían
incluirse en los planes de contingencia nacional y de aeropuertos del Estado.
Para información adicional, véase el Volumen V del Manual de seguridad.
A. Generalidades
La recopilación y evaluación rápidas y continuas de la información relativa a la amenaza y la transmisión de dicha

información a las autoridades competentes son esenciales para mantener un programa eficaz de seguridad de la
aviación. Basándose en el nivel de amenaza que exista en su territorio, y tomando en cuenta la situación internacional,
[nombre del Estado] ajustará los elementos pertinentes de su programa nacional de seguridad de la aviación civil. Se
otorgará la debida consideración a la confidencialidad de la información relativa a la amenaza y al procedimiento de
búsqueda de dicha información.
1. Recopilación/compilación de la información sobre amenazas
[Nombre de organismo(s)] será responsable de recopilar y compilar la información sobre la amenaza relativa a la
aviación civil incluida, aunque la enumeración no sea exhaustiva, la información sobre grupos terroristas nacionales e
internacionales, grupos violentos con motivaciones políticas y elementos criminales.
2. Evaluación de la información sobre amenazas
[Nombre de organismo(s)] será responsable de la evaluación de la información sobre la amenaza en términos de

posibles ataques contra los intereses de la aviación civil.
3. Difusión de la información sobre amenazas
[Nombre de organismo(s)] será responsable de expedir oportunamente a las autoridades de aviación civil las
correspondientes evaluaciones sobre la amenaza. La difusión de dicha información se llevará a cabo mediante
[describir aquí el procedimiento].
4. Respuesta a la información sobre amenazas/ajuste del programa
En respuesta a la información concreta recibida respecto a una posible amenaza a los intereses de la aviación civil,
[nombre de la autoridad competente] asumirá la principal responsabilidad de evaluar dicha amenaza con respecto a la
vulnerabilidad de los objetivos de la aviación y de asegurarse de que los aeropuertos, explotadores y otras autoridades
que sea necesario adoptan las medidas apropiadas para contrarrestar la amenaza.
A un aumento general en el nivel de la amenaza dirigida contra la aviación civil se responderá con un refuerzo general
de las medidas de seguridad de la aviación en todo el sistema de aviación, como se especifica en los planes de
contingencia nacional y de aeropuertos.
A las amenazas dirigidas contra objetivos concretos de la aviación, [aeronave, explotador de aeronave, instalación de
aeropuerto, etc.] se hará frente por medio de medidas concretas, como se especifica en los planes de contingencia
nacional y de aeropuertos.
C. Examen de incidentes
Después de que haya ocurrido un acto de interferencia ilícita, es importante llevar a cabo un examen y análisis
ulteriores al incidente, a fin de determinar la eficacia de las medidas y procedimientos de seguridad que figuran en el
programa nacional AVSEC y hacer los ajustes que sean necesarios. La autoridad competente del Estado designada
para asuntos AVSEC tendrá la responsabilidad general de llevar a cabo este examen. Todo ajuste al programa deberá
llevarse a cabo en estrecha coordinación con todas las autoridades pertinentes por medio del comité nacional AVSEC y
de los comités AVSEC de aeropuertos. Para orientación adicional, véase el Volumen V del Manual de seguridad.
XIII. FINANCIACIÓN DE LA SEGURIDAD
Los Estados deberían asegurarse de que hay suficientes recursos financieros para apoyar la implantación del programa
nacional de seguridad de la aviación civil prestándose atención particular a los recursos disponibles para proteger los
aeropuertos y las instalaciones y servicios en tierra. Si el Estado lo desea, en esta sección del programa puede
describirse la fuente de ingreso y toda otra información pertinente respecto a la asignación presupuestaria de fondos
para costes de seguridad. En los siguientes documentos de la OACI se ofrece información adicional sobre el
financiamiento de los gastos de seguridad:
a) Capítulo 4 de este volumen del Manual de seguridad;
b) Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación general, Capítulo 4;
c) Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos (Doc 9562); y
d) Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por el uso de aeropuertos y
servicios de navegación aérea (Doc 9082).
XIV. APÉNDICES
En el programa nacional de seguridad de la aviación civil del Estado deberán presentarse solamente declaraciones de
política nacional sobre seguridad de la aviación. Los detalles concretos en cuanto a cómo se pondrá en práctica esta
política deberán indicarse en los documentos de apoyo tales como los programas AVSEC de aeropuerto internacional,
de arrendatarios y de agentes de carga, de explotadores de aeronaves y planes nacionales de contingencia.
Apéndice 1 AP 1-31
Estos documentos de apoyo deberán figurar en el programa nacional de seguridad de la aviación civil como apéndices.
La ventaja de este enfoque es que los principales autores de estos documentos (administraciones de aeropuerto,
explotadores de aeronaves, etc.) conservarán la responsabilidad de adaptar los documentos cuando sea necesario y de
proveer las copias revisadas a la autoridad competente del Estado designada para asuntos AVSEC a fin de incluirlos en
el programa nacional de seguridad de la aviación civil. Además, el Estado podrá usar el programa nacional de
seguridad de la aviación civil como un documento independiente sin apéndices, permitiendo que se difunda a una
audiencia más amplia sin temor de entregar información delicada sobre las operaciones incluida en los apéndices.
_____________________
Apéndice 2
FORMULARIO DE PARTICIPACIÓN EN
LA RED DE PUNTOS DE CONTACTO (PoC)
DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Sírvase completar el siguiente formulario y asegúrese de que el punto de contacto no es solamente una persona
competente y bien informada sino que también está disponible las 24 horas del día.
1. CONTACTO, NÚMERO DE TELÉFONO, FAX y CORREO ELECTRÓNICO (Ejemplo: “País: Centro de mando,
Departamento de seguridad de la aviación, Ciudad, Distrito, Teléfono: 1-555-555-1212, Fax: 1-555-555-1212,
Correo electrónico”) Persona(s) a contactar (hasta 3 personas)
Nombre:
Puesto/Departamento:
Dirección:
Tel.: Fax:
Correo electrónico:
2. DESCRIPCIÓN DEL PUNTO DE CONTACTO (Ejemplo: “País: El Departamento de seguridad de la aviación

es un centro de telecomunicaciones abierto las 24 horas del día. El personal puede conectar inmediatamente a
quien llame con un investigador o experto apropiado. El Centro de mando no tiene investigadores o expertos
en pruebas electrónicas.”)
3. CONOCIMIENTOS DE IDIOMAS DEL CONTACTO (Ejemplo: “País: El personal del Centro de mando habla
inglés únicamente.”)
4. TENGA A BIEN PROPORCIONAR UN CONTACTO POR CORREO ELECTRÓNICO PARA ACTUALIZAR LA

LISTA DE PUNTOS DE CONTACTO (Ejemplo: “PAÍS: Johndoe@xxx.gov y Marydoe@xxx.gov”)
_____________________
AP 2-1
Apéndice 3
OFICIALES DE SEGURIDAD DE A BORDO
Generalidades
1. El despliegue de oficiales de seguridad de a bordo (IFSO) en aeronaves comerciales es una medida de

seguridad crítica que es necesario que los Estados estudien minuciosamente antes de adoptar una decisión al
respecto. Los IFSO pueden impedir y reprimir actos de interferencia ilícita si dichos oficiales están bien seleccionados,
instruidos e informados sobre las consecuencias de su intervención; carecer de un programa adecuado para su
selección, instrucción e información puede llevar a graves accidentes. Por lo tanto, los Estados deben dedicar la
atención necesaria a los factores jurídicos, operacionales y tácticos que rigen el empleo de IFSO a bordo de aeronaves
civiles.
2. Como primer principio, el empleo de IFSO no debe disminuir la confianza de los Estados en la aplicación
en tierra de medidas y controles de seguridad esenciales como las medidas para impedir actos de interferencia ilícita en
la aviación civil.
3. La decisión de usar IFSO corresponde al Estado. Los Estados deberían considerar las opiniones de los
explotadores de aeronaves en la elaboración del programa IFSO.
Selección
4. Es fundamental contar con procedimientos escritos, confidenciales y oficiales para seleccionar, capacitar y
certificar oficiales de seguridad de a bordo. El aspecto más crítico es el de los criterios de cualificación establecidos por
el Estado para que los IFSO estén armados en una aeronave y aplicar las reglas de enfrentamiento. Las normas para
los IFSO son mucho más estrictas que las que se aplican a las tareas ordinarias de policía, militares o de seguridad.
Todos los postulantes para IFSO deberían ser objeto de exámenes sicológicos y físicos extensos y estar sujetos a
reexámenes periódicos durante sus carreras como IFSO. El estrés y la presión de las funciones de IFSO, en
combinación con el juicio crítico que deben ejercer, exigen que se escoja únicamente a individuos emocionalmente
estables y maduros. Las verificaciones de antecedentes personales de los postulantes deberían llevarse a cabo antes
del proceso de selección.
5. Deberían elaborarse criterios por los cuales pueda determinarse quiénes son candidatos cualificados para
el puesto de IFSO. Únicamente las personas mejor cualificadas deberían ser seleccionadas.
6. En la selección de los IFSO podrían emplearse los criterios y las condiciones siguientes:
a) buenas aptitudes sociales;
b) aptitud para comunicarse;
c) capacidad para soportar el estrés;
d) buen estado físico y mental;
e) buena memoria y habilidad para concentrarse;

f) habilidad para trabajar eficazmente como parte de un equipo o solo;
AP 3-1
g) confianza en sí mismo y efectividad;
h) buenos modales y aspecto personal adecuado;
i) aptitud para enfrentar situaciones de peligro físico;
j) aptitud para manejar armas de fuego;
k) independencia total respecto a las drogas y autodisciplina; y
l) aptitud para combatir sin armas.
Instrucción
7. El tipo y la profundidad del programa de instrucción para los IFSO variarán dependiendo de los criterios de
selección iniciales. Es ventajoso seleccionar los IFSO de entre un grupo de individuos que ya están bien entrenados
con armas de fuego y poseen experiencia en materia de policía o seguridad. Sin embargo, todos los IFSO deberían
seguir los mismos procedimientos de cualificación independientemente de su experiencia o funciones anteriores.
8. El programa de instrucción para los IFSO debería incluir:
a) técnicas de aprehensión y detención;
b) aptitudes para combate ofensivo y defensivo a corta distancia y sin armas;
c) observación y vigilancia;
d) inspección de aeronaves e incautación;
e) uso de armas o de fuerza que no son letales;
f) extensa instrucción en armas de fuego;
g) conocimiento de diseño interior y configuración de aeronaves;
h) instrucción en factores humanos, especialmente los efectos fisiológicos y sicológicos de la baja

presión o de bajos niveles de oxígeno;
i) técnicas para operar dentro de espacios restringidos y confinados, tales como una aeronave en vuelo;
j) simulación realista de operaciones usando réplicas de aeronaves;
k) instrucción sobre la aplicación de reglas de enfrentamiento;
l) instrucción en conciencia de la situación; y
m) métodos de comunicación simbólicos y secretos.
9. La instrucción para los IFSO debería incluir también instrucción específica sobre el ejercicio de la
autoridad cuando se está sobre aguas internacionales o en el espacio aéreo de otro Estado contratante. Esta es un
área crítica que todas las entidades que participan en el programa deberían comprender bien.
Apéndice 3 AP 3-3
10. También deberían ser parte de los cursos del programa de instrucción para los IFSO los temas
relacionados con la aviación que siguen:
a) operaciones de aviación para aeropuertos y explotadores de aeronaves;
b) tipos de aeronaves y sus capacidades de performance y equipo de cabina;
c) funciones de la tripulación de vuelo y de cabina;
d) procedimientos de emisión de billetes y de presentación en el aeropuerto;
e) estructura orgánica de aeropuertos;
f) encaminamiento de los pasajeros, el equipaje, la carga y el correo antes del embarque;
g) conceptos generales de planificación de vuelos y aeropuertos de alternativa;
h) reglas y reglamentación relativas a pasaportes y visados;
i) reglas y reglamentación de aduanas;
j) procedimientos de emergencia y de evacuación;
k) modo de tratar a personas sicológicamente perturbadas o excitadas;
l) reconocimiento de artefactos explosivos improvisados;
m) reconocimiento de mercancías peligrosas y sustancias prohibidas (drogas); y
n) lugar de riesgo mínimo para colocación de bombas.
11. Los temas relacionados con la aviación del programa de instrucción para los IFSO deberían ser
preparados por la autoridad competente en seguridad, mientras que los aspectos para hacer cumplir la ley deberían ser
responsabilidad de la fuerza de policía nacional, asegurando así que todo el programa de instrucción para los IFSO
esté a cargo de expertos en las materias pertinentes. Todos los IFSO deberían recibir instrucción sobre la cultura, el
entorno, la política y las situaciones de amenaza y deberían tener conocimiento de las entidades de policía, militares y
seguridad de la aviación de los aeropuertos extranjeros en los cuales podrían estar asignados. Además, deberían
recibir instrucción e información sobre el apoyo que han de recibir del explotador de aeronaves y de la autoridad
aeroportuaria, los lugares y procedimientos para guardar armas, y la información para contactos por teléfono con
personal clave de todas las organizaciones mencionadas antes.
Ámbito de actividad y obligaciones
12. Si un Estado decide implantar un programa IFSO, podrían asignarse algunas de las siguientes funciones:
a) supresión de actos de apoderamiento ilícito o sabotaje mediante el uso de fuerza mínima o letal
según sea necesario y aprehensión de sospechosos;
b) aplicación de procedimientos de lugar de riesgo mínimo para colocación de bombas en caso de que
se descubra un artefacto que se sospecha que es explosivo en la aeronave;
c) protección del compartimiento de la tripulación de vuelo;

d) inspección de seguridad o inspección de la aeronave antes del embarque de pasajeros, equipaje,

carga o correo;
e) inspección física e inspección de los pasajeros, junto con su equipaje, que se embarcan o
reembarcan en la aeronave en el lugar de origen o en escalas intermedias;
f) inspección en vuelo de una aeronave que es objeto de amenaza; y
g) supervisión de seguridad de la cabina de pasajeros durante el vuelo y en los lugares en tránsito.
Nota.— Las funciones mencionadas antes en los apartados d), e), f) y g) no deberían ejercerlas los IFSO
cuando estén armados y actuando en secreto.
13. No se debería encomendar a los IFSO las funciones de comisario de a bordo, auxiliar de a bordo o de otro
miembro de la tripulación con una tarea especial relativa a la seguridad operacional. No es posible que los IFSO
desempeñen tareas de seguridad de la aviación, de seguridad operacional y de operaciones de la aeronave.
14. Generalmente, un IFSO no debería intervenir en situaciones relativas a pasajeros insubordinados. Tales
sucesos deben ser manejados por la tripulación de cabina. Los IFSO deben estar constantemente concientes de que
una situación de ese tipo podría ser una maniobra para identificarles.
15. El empleo de IFSO para desempeñar funciones de seguridad de la aviación en los aeropuertos dentro de
un Estado contratante es una cuestión sujeta a la decisión de cada Estado.
16. El número de los IFSO necesarios para este programa y los mecanismos para su control dependen en
general de la amplitud y del grado de cobertura de seguridad necesarios y de la magnitud del horario de vuelos y las
rutas del explotador de aeronaves. Los IFSO deberían actuar en equipo únicamente. El número mínimo absoluto para
un equipo debería consistir en dos IFSO. En aeronaves o rutas más grandes o que son objeto de una amenaza mayor,
es muy conveniente un equipo de IFSO más numeroso.
Horarios de servicio
17. No se ha estudiado ni determinado científicamente durante cuánto tiempo puede mantenerse en situación
de servicio a un miembro de un equipo de IFSO, pero en general se estima que es necesario descansar de las
funciones de vuelo a intervalos regulares. La agilidad mental y la condición de alerta necesarias para los IFSO
parecerían beneficiarse cuando se actúa por turnos.
18. El horario de los IFSO debería incluir una rotación adecuada en los vuelos en que deben desplegarse
IFSO a fin de que estos no lleguen a ser conocidos por los viajeros frecuentes o los grupos sospechosos.
Reglas de enfrentamiento
19. Se deben preparar, autorizar y comunicar claramente a todos los IFSO reglas de enfrentamiento
específicas y detalladas. Las reglas de enfrentamiento deberían describir claramente en qué condiciones los IFSO
están autorizados a usar una fuerza mínima o letal, y a hacer arrestos o detenciones. Las versiones clasificadas de las
reglas de enfrentamiento deberían tenerlas únicamente quienes reúnan las condiciones según lo determine la autoridad
nacional competente. El piloto al mando debería estar informado acerca de las reglas de enfrentamiento por el jefe del
equipo de IFSO.
Apéndice 3 AP 3-5
Mando y control
20. Los IFSO deberían estar bajo la autoridad del piloto al mando de la aeronave. Un IFSO puede tomar una
medida independiente cuando las reglas de enfrentamiento lo autoricen.
21. Un miembro del equipo de IFSO debería estar identificado como jefe de equipo con autoridad y
responsabilidad respecto a todos los miembros del equipo.
Despliegue manifiesto y secreto
22. Los IFSO pueden emplearse de un modo manifiesto o secreto. De un modo manifiesto, el IFSO puede
tomar parte en algunos de los procedimientos de seguridad previos al embarque observables para los pasajeros y ser
así un disuasivo visible para las actividades ilícitas a bordo de la aeronave. De un modo secreto, el IFSO puede parecer
un pasajero ordinario y no identificarse nunca con la tripulación de vuelo o de cabina o con los IFSO manifiestos.
23. El inconveniente obvio de actuar en modo manifiesto es que el IFSO podría ser objeto de un ataque por
un individuo que trate de cometer un acto de interferencia ilícita. Esto no es así cuando se trata de despliegue secreto,
pero en este caso el IFSO secreto no puede participar en ninguna de las actividades de seguridad respecto a los
pasajeros.
24. Hay ventajas en combinar los aspectos del despliegue manifiesto y secreto. Ambos tipos de despliegue
pueden ser y son un disuasivo preliminar para los actos ilícitos contra la aviación civil. Un programa de relaciones
públicas para los IFSO, concebido para ocultar sus identidades, puede ser extremadamente útil para disuadir los actos
ilícitos.
Armas de fuego, otras armas y equipo
25. Las armas de fuego para uso de los IFSO deberían ser específicamente seleccionadas y sometidas a
prueba para autorizar su uso en las aeronaves. Las armas y municiones estándar de policía y militares no son
convenientes para que las usen los IFSO. Los Estados contratantes que consideren iniciar un programa IFSO deberían
comunicarse con la OACI para obtener puntos de contacto dentro de otros Estados contratantes que empleen IFSO y
que estén de acuerdo en compartir los detalles técnicos sobre armas de fuego y municiones apropiadas.
26. Debe considerarse el transporte de armas no letales por los IFSO, dependiendo de las reglas de
enfrentamiento bajo las cuales habrán de intervenir.
27. Cuando se entreguen armas de fuego y municiones a los IFSO, también se debe prever suficientemente
el depósito y mantenimiento de las armas en todos los aeropuertos pertinentes. Todos los IFSO deben llevar consigo
dispositivos de sujeción eficaces y conocer bien su uso y aplicación.
28. Una vez en el aire, la comunicación visible con y entre los IFSO y la tripulación de vuelo debería evitarse,
o mantenerse al nivel mínimo posible. Este requisito tiene por fin mantener el secreto de las misiones de los IFSO y su
presencia a bordo de la aeronave. Aun así, en el caso de actos de interferencia ilícita, los IFSO necesitan estar bien
entrenados y haber practicado todos los planes de contingencia para reaccionar frente a tales actos, para no depender
o casi no depender de dispositivos electrónicos o de las comunicaciones interpersonales directas. Se recomienda
mucho que los IFSO empleen la comunicación discreta y los sistemas de lenguaje de signos como modos de
comunicación alternativos.
Evaluación de la amenaza
29. Dado que la decisión de establecer un programa IFSO compete a los Estados, tal decisión debe ser
estudiada a fondo. El despliegue de los IFSO puede considerarse entonces tanto en los vuelos interiores como
internacionales. El período de despliegue depende enteramente de la evaluación de la amenaza y del juicio del Estado
respecto a sus necesidades en materia de seguridad de la aviación.
Confidencialidad
30. Los detalles tácticos de los programas IFSO deben mantenerse confidenciales. Bajo ninguna
circunstancia una entidad de un Estado debería permitir que trascienda o se difunda información sobre los IFSO de
otros Estados. Convendría incluir una cláusula de prohibición a este respecto en las leyes nacionales o en los
programas de aviación civil. En la medida posible, esto puede hacerse también durante la firma de acuerdos bilaterales
o multilaterales sobre los IFSO. En el modelo de memorando de acuerdo sobre el despliegue de IFSO armados, que
figura en el Adjunto A de este apéndice, se incluye una cláusula prohibitiva.
Costo de los IFSO
31. La elaboración y aplicación de programas IFSO puede resultar onerosa. La cuestión de quién debería
sufragar el costo de un programa IFSO debería ser una decisión del Estado.
————————
Apéndice 3 AP 3-7
ADJUNTO A
Modelo de memorando de acuerdo sobre
cooperación respecto al despliegue de oficiales de seguridad de a bordo
en los vuelos entre [……….] y [……….]
[ ]y[ ] (en adelante, “las Partes”)
Deseando cooperar para lograr el nivel más elevado posible de seguridad de la aviación;
Expresando su intención de desplegar oficiales de seguridad de a bordo (en adelante “IFSO”) a bordo de aeronaves
matriculadas en sus Estados y que operan en sus Estados según las reglas e instrumentos internacionales aplicables,
incluido el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en Tokio
el 14 de septiembre de 1963 (en adelante, “aeronaves de Estado”);
Han acordado lo siguiente:
1. El objeto del presente Memorando de acuerdo (en adelante, “MoU”) es mejorar la seguridad de la aviación
civil.
2. Oficiales de policía u otros empleados del Estado adecuadamente capacitados serán desplegados como IFSO
quienes, con el consentimiento del comandante de la aeronave mantendrán y/o restablecerán la seguridad o el
orden a bordo de las aeronaves de […………..] y […………..] que vuelen entre ambos Estados.
3. No obstante la decisión de una de las Partes de comenzar el despliegue de los IFSO a bordo de sus
aeronaves de Estado y aplicar las medidas necesarias en el marco del presente MoU, decidir cuándo la otra
Parte comenzará a desplegar sus IFSO a bordo de sus aeronaves de Estado seguirá siendo a discreción de
esta otra Parte.
4. A petición, cada Parte otorgará a la otra Parte, de conformidad con sus leyes y reglamentos nacionales,
permiso general para que los IFSO desplegados porten armas de fuego, municiones y otro equipo necesario
en los vuelos entre […………..] y […………..]. Este permiso incluye la portación de armas de fuego, tanto a
bordo de aeronaves de Estado como en zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos que prestan
servicios a la aviación civil internacional situados en […………..] y […………..].
5. El permiso para portar armas de fuego se otorgará bajo las siguientes condiciones:
a) los IFSO que porten armas de fuego, municiones y otro equipo desembarcarán de la aeronave o
permanecerán en la zonas de los aeropuertos de la otra Parte que prestan servicios a la aviación civil
internacional únicamente cuando estén escoltados de un representante de la autoridad nacional
responsable de la otra Parte;
b) una vez que desembarquen de la aeronave, los IFSO serán escoltados por el representante hasta una
zona del aeropuerto de llegada designada por la autoridad nacional responsable, en la que los IFSO
dejarán sus armas de fuego, municiones y otro equipo guardado con seguridad y bajo protecicón; y
c) los IFSO presentarán cuando así se les solicite copia certificada de su permiso para portar armas de
fuego.
6. Cualquiera de las Partes que prevea desplegar IFSO notificará por escrito a la oficina nacional de
coordinación de la otra Parte por lo menos con diez (10) días de antelación del vuelo pertinente. En caso de peligro
inminente, se notificará sin demora. La notificación escrita contendrá la información especificada en el Anexo 1 del
presente MoU y será tratada como estrictamente confidencial.
7. En caso de un incidente a bordo de una aeronave que requiera que los IFSO tomen medidas apropiadas
para impedir cualquier peligro o mantener la seguridad, éstos informarán a las autoridades pertinentes de ambas
Partes. Si es necesaria la detención temporal, la o las personas que causaron el incidente serán entregadas por el
comandante de la aeronave a las autoridades competentes después de aterrizar en el territorio de la otra Parte o de
otro Estado, dado que los IFSO no tendrán ningún poder con respecto a esto.
8. Cada Parte designará una oficina nacional de coordinación en el Anexo 2 del presente MoU, la cual
desempeñará las funciones especificadas en el presente MoU. Las oficinas de coordinación prepararán y decidirán
conjuntamente los procedimientos de operación que deberán seguirse con respecto al despliegue de los IFSO, cuyo
contenido no será revelado a ningún tercero sin el mutuo consentimiento de cada una de las Partes.
9. Las Partes podrán examinar el presente MoU de vez en cuando para intercambiar información y
experiencias. Las nuevas cuestiones, enmiendas necesarias o diferencias que surjan de la interpretación del presente
MoU serán examinadas y resueltas en dichas oportunidades.
10. El presente MoU será firmado en dos ejemplares y redactado en inglés y _________, respectivamente. En
caso de diferencia en cuanto a la interpretación del presente MoU, la misma se resolverá mediante examen y de mutuo
acuerdo, y en caso de diferencia en cuanto a la interpretación de las versiones en idioma _________ e inglés del
presente MoU, prevalecerá la versión en idioma inglés.
11. El presente MoU entrará en vigor en la fecha de la última firma y continuará vigente hasta que cualquiera
de las Partes informe a la otra Parte por escrito dando un aviso razonable, que será por lo menos con treinta (30) días
de antelación, de que desea dar por terminada la cooperación.
Firmado en nombre de [NOMBRE DE LA PARTE]
Nombre: ________________________________________________
Cargo: __________________________________________________
Fecha de la firma: _________________________________________
Firmado en nombre de [NOMBRE DE LA PARTE]
Nombre: ________________________________________________
Cargo: __________________________________________________
Fecha de la firma: _________________________________________
————————
Apéndice 3 AP 3-9
Anexo 1 del MoU

Información para la notificación escrita de despliegue de oficiales de seguridad a bordo (IFSO)
con arreglo al Artículo 6 del MoU
1. Fecha y hora de la misión, incluida la duración prevista de la estadía;
2. información sobre el vuelo (incluidos el número de vuelo y la hora);
3. número de oficiales IFSO por misión;
4. nombres completos de todas las personas, indicando el nombre del jefe de la misión;
5. números de pasaportes;
6. tipo de armas, marca y número de serie;
7. tipo y cantidad de municiones;
8. detalles de otros equipos relacionados con la misión que se transportará en la aeronave, tales como radios o
esposas.
————————
Anexo 2 del MoU

Lista de oficinas nacionales de coordinación con arreglo al Artículo 8 del MoU
NOMBRE DE LA PARTE
Oficina de contacto central para el despliegue de IFSO:
Nombre de la autoridad:
Código postal:
Dirección:
Tel.:
Fax:
NOMBRE DE LA PARTE
Oficina de contacto central para el despliegue de IFSO
Nombre de la autoridad:
Código postal:
Dirección:
Tel.:
Fax:
_____________________
Apéndice 4
CLÁUSULA MODELO SOBRE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN
(Adjunto a la Resolución del Consejo del 25 de junio de 1986)
Nota.— Esta cláusula modelo se ha redactado con miras a su posible inserción en los acuerdos bilaterales
relativos a servicios de transporte aéreo; está destinada únicamente a servir de orientación a los Estados y no limitaría
en modo alguno la libertad contractual que éstos tienen de ampliar o restringir su alcance, o de seguir un procedimiento
distinto.
ARTÍCULO “X”
a) De conformidad con los derechos y obligaciones que les impone el derecho internacional, las Partes
contratantes ratifican que su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia
ilícita constituye parte integrante del presente Acuerdo. Sin limitar la validez general de sus derechos y obligaciones en
virtud del derecho internacional, las Partes contratantes actuarán, en particular, de conformidad con las disposiciones
del Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en Tokio el 14 de
septiembre de 1963, el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de
diciembre de 1970 y el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en
Montreal el 23 de septiembre de 1971, el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos
que presten servicio a la aviación internacional, Complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra
la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, firmado en Montreal el 24 de febrero
de 1988, y el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, hecho en Montreal el
1 de mazo de 1991.
Nota.— La disposición indicada en la segunda oración sería solamente aplicable si los Estados
interesados son Partes en estos Convenios y el Protocolo.
b) Las Partes contratantes se prestarán mutuamente toda la ayuda necesaria que soliciten para impedir
actos de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u otros actos ilícitos contra la seguridad de dichas aeronaves, sus
pasajeros y tripulación, aeropuertos o instalaciones de navegación aérea, y toda otra amenaza contra la seguridad de la
aviación civil.
c) Las Partes contratantes actuarán, en sus relaciones mutuas, de conformidad con las normas de seguridad
de la aviación y, en la medida en que sean aplicables a las Partes, los métodos recomendados establecidos por la
Organización de Aviación Civil Internacional y que se denominan Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional;
las Partes contratantes exigirán que los explotadores de aeronaves de su matrícula, los explotadores que tengan la
oficina principal o residencia permanente en su territorio, y los explotadores de aeropuertos situados en su territorio
actúen de conformidad con dichas disposiciones sobre seguridad de la aviación.
d) Cada Parte contratante conviene en que puede exigirse a sus explotadores de aeronaves que observen
las disposiciones sobre seguridad de la aviación que se mencionan en el párrafo c), exigidas por la otra Parte
contratante para la entrada, salida o permanencia en el territorio de esa otra Parte contratante. Cada Parte contratante
se asegurará de que en su territorio se aplican estrictamente medidas adecuadas para proteger a la aeronave e
AP 4-1
inspeccionar a los pasajeros, la tripulación, los efectos personales, el equipaje, la carga y los suministros de la
aeronave antes y durante el embarque o la estiba. Cada una de las Partes contratantes estará también favorablemente
predispuesta a atender toda solicitud de la otra Parte contratante de que adopte medidas especiales razonables de
seguridad con el fin de afrontar una amenaza determinada.
e) Cuando se produzca un incidente o amenaza de incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u

otros actos ilícitos contra la seguridad de tales aeronaves, sus pasajeros y tripulación, aeropuertos o instalaciones de
navegación aérea, las Partes contratantes se asistirán mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas
apropiadas destinadas a poner término, en forma rápida y segura, a dicho incidente o amenaza.
_____________________
Apéndice 5
MODELO DE ACUERDO BILATERAL

O REGIONAL SOBRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
(Adjunto a la Resolución del Consejo del 30 de junio de 1989)
Este acuerdo modelo está destinado únicamente a servir de orientación a los Estados; no es obligatorio y no limita en
modo alguno la libertad contractual que éstos tienen de ampliar o restringir su alcance o de seguir un método distinto.
Por ejemplo, los Estados pueden considerar oportuno incluir disposiciones relativas a las consecuencias de que una de
las Partes contratantes no cumpla las obligaciones que, en materia de seguridad de la aviación, le imponen el presente
acuerdo o los convenios multilaterales. Se reitera que este acuerdo modelo no sustituye ni desvirtúa la cláusula modelo
sobre seguridad de la aviación, aprobada por el Consejo el 25 de junio de 1986, cuya incorporación a sus acuerdos
bilaterales de servicios aéreos se ha recomendado a los Estados, ni la política establecida y continua de la OACI de
exhortar a todos ellos a aceptar los convenios multilaterales sobre seguridad de la aviación.
EL GOBIERNO DE [nombre del Estado] Y EL GOBIERNO DE [nombre del Estado],
CONSIDERANDO que la constante amenaza de actos de interferencia ilícita en la aviación civil internacional exige la
urgente y continua atención de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la plena cooperación de todos
los Estados contratantes a fin de promover la seguridad de la aviación civil internacional,
CONSIDERANDO que los derechos y obligaciones contraídos por los Estados en virtud de los convenios
internacionales sobre seguridad de la aviación y de las normas y métodos recomendados adoptados por el Consejo de
la OACI sobre seguridad de la aviación podrían complementarse y reforzarse mediante la cooperación bilateral entre los
Estados,
TENIENDO EN CUENTA la Resolución A35-9 de la Asamblea, que en su Apéndice B exhorta a los Estados
contratantes a que adopten medidas adecuadas relativas al enjuiciamiento o a la extradición de las personas que
cometan actos de apoderamiento ilícito de aeronaves u otros actos de interferencia ilícita en la aviación civil, adoptando
a tal efecto las disposiciones legales o tratados correspondientes, o reforzando los acuerdos existentes y concertando
acuerdos apropiados para la represión de tales actos en los que se dispondrá la extradición de las personas que
cometan ataques criminales contra la aviación civil internacional,
DESEANDO colaborar mutuamente en la represión de los actos de interferencia ilícita con la aviación civil,
HAN ACORDADO LO SIGUIENTE:
Artículo 1
De conformidad con los derechos y obligaciones que les impone el derecho internacional, las Partes contratantes
ratifican su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Sin
limitar la validez general de sus derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las Partes contratantes
actuarán, en particular, de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos
cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963, el Convenio para la represión del
AP 5-1
apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970, el Convenio para la represión de
actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971, el Protocolo para
la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional,
complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en
Montreal el 23 de septiembre de 1971, firmado en Montreal el 24 de febrero de 1988 y el Convenio sobre la marcación
de explosivos plásticos para los fines de detección, hecho en Montreal el 1 de marzo de 1991.
Nota.— La segunda oración se aplica únicamente en caso de que los Estados en cuestión sean Partes en
dichos Convenios y Protocolo; no obstante, si los Estados o uno de ellos no son Partes en los Convenios y Protocolo,
pueden igualmente acordar que aceptan sus disposiciones por referencia y con carácter estrictamente bilateral.
Artículo 2
Las Partes contratantes se prestarán mutuamente toda la ayuda necesaria solicitada para impedir actos de
apoderamiento ilícito de aeronaves civiles y otros actos ilícitos contra la seguridad de dichas aeronaves, sus pasajeros
y tripulación, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea, y toda otra amenaza contra la seguridad de la aviación
civil.
Artículo 3
Cuando se produzca un incidente o amenaza de incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u otro acto de
interferencia ilícita contra la seguridad de tales aeronaves, sus pasajeros y tripulación, aeropuertos o instalaciones de
navegación aérea, las Partes contratantes se asistirán mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas
apropiadas destinadas a poner término a dicho incidente o amenaza tan rápidamente como sea posible, sin poner en
peligro vidas humanas.
Artículo 4
Cada Parte contratante tomará las medidas que sean factibles para garantizar que una aeronave objeto de
apoderamiento ilícito o de otro acto de interferencia ilícita que haya aterrizado en su territorio sea detenida en tierra, a
menos que sea imperativo autorizarla a despegar para proteger vidas humanas. De ser posible, estas medidas se
tomarán a base de consultas entre las Partes.
Artículo 5
Las Partes contratantes actuarán, en sus relaciones mutuas, de conformidad con las disposiciones sobre seguridad de
la aviación establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional y que se denominan Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, en la medida en que esas disposiciones sobre seguridad sean aplicables a las
Partes; exigirán que los explotadores de aeronaves de su matrícula, o los explotadores que tengan la oficina principal o
residencia permanente en su territorio, y los explotadores de aeropuertos situados en su territorio actúen de
conformidad con dichas disposiciones sobre seguridad de la aviación.
Artículo 6
Cada Parte contratante conviene en que puede exigirse a dichos explotadores de aeronaves que observen las
disposiciones sobre seguridad de la aviación que se mencionan en el Artículo 5 precedente, exigidas por la otra Parte
contratante para la entrada, salida o permanencia en el territorio de esa otra Parte contratante. Cada Parte contratante
se asegurará de que en su territorio se aplican efectivamente medidas para proteger a la aeronave e inspeccionar a los
Apéndice 5 AP 5-3
pasajeros, la tripulación, los efectos personales, el equipaje, la carga y los suministros de la aeronave antes y durante el
embarque o la estiba. Cada una de las Partes contratantes estará también favorablemente predispuesta a atender toda
solicitud de la otra Parte contratante destinada a que adopte medidas especiales razonables de seguridad con el fin de
hacer frente a una determinada amenaza.
Artículo 7
Con objeto de adoptar medidas coordinadas para garantizar la seguridad de la aviación civil y, en particular, para
prevenir actos de interferencia ilícita, así como de intercambiar experiencias e información sobre estas cuestiones, las
autoridades competentes de las Partes contratantes se consultarán periódicamente. La fecha y lugar en que tendrán
lugar estas consultas y las cuestiones que se hayan de tratar serán determinados de común acuerdo entre las Partes
contratantes.
Artículo 8
Toda controversia relativa a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo que no pueda resolverse mediante
negociación directa, se someterá a arbitraje, de conformidad con el procedimiento establecido en [el Acuerdo de
servicios de transporte aéreo concertado entre las Partes contratantes de ......] [o por otros medios convenidos por las
Partes contratantes].
Artículo 9
El presente Acuerdo entrará en vigor el día de [su firma, ratificación, aceptación] y estará vigente hasta el momento en
que una de las Partes contratantes notifique su denuncia a la otra Parte contratante. En este caso, el Acuerdo dejará de
surtir efecto [número de días] después de recibida dicha notificación. Tal notificación se enviará simultáneamente a la
Organización de Aviación Civil Internacional.
HECHO en duplicado en [lugar], el [día] del [mes] del [año], en [idioma(s)], siendo cada texto de igual autenticidad.
_____________________
Apéndice 6
ESQUEMA DE PROGRAMA NACIONAL

DE CONTROL DE CALIDAD DE LA SEGURIDAD
DE LA AVIACIÓN CIVIL
I. Introducción
A. Objetivos del programa

B. Autoridad
C. Gestión de documentos
D. Distribución
II. Definiciones
III. Responsabilidades
A. Autoridad competente
B. Otras entidades
C. Recursos: financieros, humanos y materiales
IV. Personal responsable de los controles
A. Criterios de selección y contratación

B. Instrucción
C. Cualificaciones para funciones independientes
D. Facultades
E. Código de conducta
F. Confidencialidad
G. Composición del equipo
V. Actividades de control de calidad
A. Planificación y calendario de tareas

B. Auditorías
C. Inspecciones
D. Pruebas
E. Estudios
F. Investigaciones
G. Metodología
AP 6-1
VI. Informes administrativos
A. Calendario anual de actividades

(i) Presentación del informe de actividades
a) Proceso de aprobación
b) Análisis de retención y estadístico
B. Informe anual resumido
VII. Cumplimiento e incumplimiento, medidas para imponer el cumplimiento
A. Categorías de cumplimiento e incumplimiento

B. Medidas para imponer el cumplimiento
(i) Planes de medidas correctivas
(ii) Medidas administrativas
(iii) Sanciones civiles
C. Otras medidas para imponer el cumplimiento
— FIN —
R.0

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MARCO JURÍDICO

Aprobado por el Secretario General

Séptima edición — 2009

Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario General

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Organización de Aviación Civil Internacional

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

Séptima edición 2009

Doc 8973, Manual de seguridad para la protección

Núm. de pedido: 8973

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Introducción .......................................................................................................................................................... (vii)

Siglas y abreviaturas ............................................................................................................................................. (ix)

Capítulo 1. Definiciones..................................................................................................................................... 1-1

Capítulo 2. Principios generales ....................................................................................................................... 2-1

2.1 Objetivo primario ................................................................................................................................... 2-1

Capítulo 3. Organización y vigilancia ............................................................................................................... 3-1

3.1 Definición de “vigilancia de la seguridad de la aviación” ....................................................................... 3-1

Capítulo 4. Programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) .................................................. 4-1

4.1 Panorama.............................................................................................................................................. 4-1

Capítulo 5. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos ............................................................................. 5-1

5.1 Instrumentos jurídicos internacionales .................................................................................................. 5-1

Capítulo 6. Medidas de seguridad adicionales ................................................................................................ 6-1

6.1 Solicitudes especiales ........................................................................................................................... 6-1

Capítulo 7. Cooperación internacional ............................................................................................................. 7-1

7.4 Investigación y desarrollo del equipo de seguridad............................................................................... 7-3

Capítulo 8. Control de calidad ........................................................................................................................... 8-1

8.1 Introducción........................................................................................................................................... 8-1

Apéndice 2. Formulario de participación en la red de puntos de contacto (PoC)

Apéndice 3. Oficiales de seguridad de a bordo................................................................................................. AP 3-1

Apéndice 4. Cláusula modelo sobre seguridad de la aviación ........................................................................ AP 4-1

Apéndice 5. Modelo de acuerdo bilateral o regional sobre seguridad de la aviación.................................... AP 5-1

Apéndice 6. Esquema de programa nacional de control de calidad

• marco jurídico y vigilancia de la seguridad de la aviación;

• diseño, infraestructura y equipo de aeropuertos;

• contratación, selección, instrucción y certificación de recursos humanos; y

• procedimientos y aplicación de medidas de seguridad.

• Volumen II — Contratación, selección e instrucción, está dirigido a toda entidad responsable de la

• Volumen III — Seguridad, organización, programas y requisitos de diseño de aeropuertos, dirigido a

• Volumen IV — Medidas preventivas de seguridad, dirigido a todas las entidades responsables de la

ACI Consejo Internacional de Aeropuertos

AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas

ASC Comité de seguridad aeroportuaria

ASP Programa de seguridad aeroportuaria

ATC Control de tránsito aéreo

CAA Administración de aviación civil

IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional

ICPO-INTERPOL Organización Internacional de Policía Criminal

IFALPA Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea

IFSO Oficial de seguridad de a bordo

ISO Organización Internacional de Normalización

MANPADS Sistemas portátiles de defensa antiaérea

MoU Memorando de acuerdo

PLM Pasaporte de lectura mecánica

DVLM Documento de viaje de lectura mecánica