LA CARRERA DE INDIAS

DESPUÉS DE 1588
Francisco de Solano
Profesor del C. E. H. del C. S. I. C.

1. La Carrera de Indias antes de 1588

Se define como la Carrera de Indias a las rutas españolas que cruzaban el

Atlántico en su sentido transversal. Fue inventada en 1492 y se fue conforman
do en los tiempos sucesivos, a medida que se iban, a la par, ocupando espacios
y fundando núcleos urbanos, tanto en la América antillana como en la conti
nental. La Carrera obtiene su nombre bien tempranamente, cuando se confor
ma sobre unos puertos precisos, uniendo los puertos del suroeste español con
los hispanoamericanos del Caribe y del Seno Mexicano. Una navegación
transversal que unía Sevilla, Sanlúcar y Cádiz con los americanos de Santo
Domingo, La Habana, La Guaira, Cartagena de Indias, Nombre de Dios/Porto-
belo, Veracruz, Puerto Caballos. Todos ellos representaban las primeras funda
ciones de la presencia española en Antillas, Tierra Firme y Nueva España. Es
decir, espacialmente los archipiélagos antillanos y el continente, México,
América Central y Colombia/Venezuela actuales, que se fueron definiendo
desde los primeros tiempos del siglo XVI, con la ayuda y colaboración indis
pensables de la marina. Ámbitos genuinamente españoles por los que, asimis
mo bien tempranamente, acudieron naves no españolas al socaire del negocio
rápido: es decir, ilegal y clandestino.
La construcción del anchísimo mundo hispanoamericano contó obligatoria
mente con la Carrera de Indias, no sólo para sostener y continuar las vincula
ciones administrativas y políticas entre metrópoli y colonias, sino para los in
dispensables aprovisionamientos industriales y técnicos. Aquella construcción
se sostenía sobre unas comunicaciones interatlánticas frecuentes y fluidas. No
obstante el tráfico entre España e Hispanoamérica, importante e indispensable,
no fue demasiado crecido durante el siglo XVI, tal como ha analizado una des
tacada bibliografía especializada (1).

(1) El tráfico marítimo y la Carrera de Indias ha merecido la atención de numerosos espe

cialistas, que estudian los complejos fenómenos que son abarcados desde perspectivas diferen
tes. La estructura del tráfico, los organismos rectores de La Carrera, los transportes y los ritmos
han sido analizados por Hugrette y Pierre CHAUNU, Seville et l'Atlantique (1492-1640), París
1956. La Carrera como ejercicio mercantil la explica Antonio GARCÍA BAQUERO en La Ca
rrera de Indias: suma de contratación y océano de negocios (Sevilla 1992). Por su lado, Anto
nio Miguel BERNAL y María Isabel MARTÍNEZ RUIZ enfocan los riesgos y los seguros en La
financiación de la Carrera de Indias (1492-1824): Dinero y crédito en el comercio colonial es
pañol con América. Sevilla 1993.
Todos estos autores incluyen abundante bibliografía.

73
 La Carrera de Indias utilizó unas casi idénticas derrotas durante todo el
tiempo colonial, ya que los perfiles que se precisaron a principios del siglo
XVI, se mantuvieron casi inalterables durante centurias por servirse de una na
vegación que usaba el viento como única fuerza energética. Y tuvo, por consi
guiente, que aprovechar al máximo las corrientes y los vientos favorables,
rehuyendo las zonas peligrosas —por sus calmas o su agresividad—. Los puer
tos hispanoamericanos resultaban, además, los lugares de abastecimiento de la
Carrera: con recursos (maderas, clavazón, jarcias, brea, etc.), capaces tanto pa
ra las reparaciones de los navios, como para la preparación de viajes y torna
viajes de largo recorrido (agua, vituallas, sal, etc.). Por todo ello la Carrera de
Indias resultó un formidable motor activador de diferentes economías, y muy
usada y surcada por mercantes y navios de guerra españoles; lo mismo que vi
gilada y atacada por piratas, bucaneros, corsarios y filibusteros. Para evitar en
cuentros con estas compañías no deseadas, se procedió a la navegación agru
pada de los mercantes (Flota), que bien pronto se hizo preciso acompañarla
por navios de guerra (Armada de Indias), sostenida desde 1537 por impuestos
extraordinarios (avería). Así y todas estas precauciones, existieron siempre los
viajes aislados de los navios sueltos, que realizaban la travesía en solitario. La
Carrera quedó regulada en dos viajes anuales, uno saliendo de España por abril
y el segundo en agosto. El primero reunía a la Flota de Nueva España, pues
agrupaba a los mercantes que tenían su destino final en Veracruz (entrada a to
do el ancho mundo mexicano) y en el hondureno Puerto de Caballos (acceso al
Reino de Guatemala). La Flota de Tierra Firme, por su lado, tenía como último
destino al virreinato de Perú, al que se accedía, después de tocar en Cartagena
de Indias, desde Nombre de Dios o Portobelo hasta Panamá, desde donde,
—cambiando de océano y de nombre de derrota— seguían las mercancías y
pasajeros hasta Guayaquil (entrada al Reino de Quito), Callao (entradas a Perú
y Alto Perú) y, por fin, Valparaíso (Reino de Chile). Largo camino este, califi
cado ya como Carrera de la Mar del Sur. En temporadas secas —con menor
peligro de huracanes y de tifones— se procedían los tornaviajes. Las dos flotas
salían, separadamente, desde sus respectivos puertos (Veracruz, Puerto Caba
llos, Portobelo, Cartagena), reuniéndose en La Habana, para iniciar conjunta
mente todos los navios la gran travesía del Atlántico, iniciándola desde el difí
cil Canal de Bahamas.
La navegación interatlántica de la Carrera tiene el mérito de su constancia.
Un formidable flujo y reflujo enlazó las orillas españolas del Atlántico con un
número de barcos —aparentamente escaso, pero ciertamente muy significati
vo— durante todos los años. Antes de julio de 1588, el ritmo del tráfico fue el
siguiente, siguiendo los magníficos estudios de Pierre y de Huguette Chaunu,
realizados sobre investigaciones directas, en los libros registros de la Casa de
la Contratación:

74
1504 3 1547 84 75
1506 23 12 1548 104 73
1507 33 19 1549 104 75
1508 45 21 1550 133 82
1509 21 25 1551 108 89
1510 17 10 1552 95 62
1511 21 13 1553 58 42
1512 33 21 1554 23 36
1513 21 31 1555 82 61
1514 30 47 1556 18 73
1515 34 28 1557 94 42
1516 42 10 1558 50 52
1517 60 31 1559 47 35
1518 49 46 1560 75 63
1519 50 41 1561 91 60
1520 71 37 1562 74 46
1521 35 32 1563 62 55
1522 18 25 1564 63 63
1523 41 13 1565 100 49
1524 60 10 1566 65 76
1525 73 36 1567 94 43
1526 58 36 1568 61 59
1527 70 39 1569 82 42
1528 50 17 1570 92 47
1529 60 42 1571 90 53
1530 78 73 1572 116 64
1531 54 32 1573 49 71
1532 44 39 1574 81 52
1533 60 34 1575 35 54
1534 86 35 1576 62 52
1535 81 47 1577 45 61
1536 84 67 1578 50 45
1537 42 28 1579 48 51
1538 63 39 1580 44 54
1539 69 46 1581 51 52
1540 79 47 1582 73 44
1541 70 69 1583 51 74
1542 86 60 1584 75 86
1543 75 57 1585 67 82
1544 29 50 1586 148 65
1545 97 45 1587 31 98
1546 79 65 1588 131 55(2)

(2) CHAUNU, obra citada en nota 1, vol. VI, 1, págs. 116-132.

75
 Un importante volumen de tráfico, pues, el que se halla tendido entre
España y las Indias españolas, aunque se empleen en él muy diversos tipos de
navios, de variado porte: carabelas, carabelillas, chalupas, corchapines, fraga
tas, felibotes, galeones, galeras, urcas, naos, pataches y zabras, de velamen y
velocidad diferentes, que provocan retrasos en la navegación, sobre todo si van
agrupados. Pero cifras elocuentes que precisan que las vinculaciones inter
atlánticas se mantienen en un alto ritmo, a pesar de coyunturas adversas en el
propio tráfico y las actuaciones en los otros mares de la talasocracia española
(Atlántico Norte, Cantábrico, Mediterráneo, Pacífico).
Medio siglo de Carrera de Indias, de 1537 al 1588 del desastre de la Gran
Armada, había fortalecido el sistema de comunicación transversal, lo mismo
que había fomentado el ataque irregular de los piratas, no directamente a las
Flotas, sino a la navegación de cabotaje que se aventuraba al comercio; y que
se dedicaba a fomentar los negocios legales y a multiplicar los ilegales. Un co
mercio importante y una emigración señalada se desarrollaron durante este
medio siglo, reduciendo el riesgo de ataques piráticos a los mercantes gracias a
las protecciones de la armada y a una atención de la administración por com
pletar a los núcleos urbanos costeros con unas defensas cada vez más sofistica
das. La ciudad hispanoamericana, que surgió geométrica y cuadriculada, sin
topes ni murallas, comenzó a protegerse del peligro y de la agresión, que le ve
nían siempre desde el exterior: Así, en los puertos de Santo Domingo, de San
Juan de Puerto Rico, de Cartagena de Indias, de los del istmo de Panamá, Hon
duras y Veracruz, comenzaron a construirse unas edificaciones defensivas que
la arquitectura militar no dejó de renovar y de construir permanentemente. La
política española en Hispanoamérica evitó los poblamientos costeros, consin
tiendo apenas núcleos urbanos ribereños por razones de estrategia y como
puertos. Así los ataques por mar necesariamente tenían que concentrarse en
muy escasos puntos: más fácilmente defendibles que una costa muy poblada.
La lejanía y el aislamiento de un puerto determinado eran excelentes protec
ciones, aunque sus defensas adolecieran de serios defectos. No obstante, a es
tos puertos se les comenzó a acrecentar el número de sus defensas, cada vez
que se producía un ataque de graves consecuencias.
Por el mar Caribe, español desde su descubrimiento en 1492, comenzaron
a verse velas y banderas diferentes desde bien temprano, con intencionalidades
ilegales casi siempre (piráticas y contrabandistas). De 1530 a 1555 los ilegales
fueron, preferentemente, franceses, como consecuencia de la rivalidad franco-
española entre Carlos V y Francisco I: ocurriendo hechos que, serían más tar
de, muy frecuentes: los ataques piráticos no se concluían con la captura de una
nave y de su correspondiente carga, con apresamiento de su dotación para su
posterior rescate, sino el ataque y saqueo de poblaciones enteras. Santiago de
Cuba fue asaltada en 1554 y La Habana ocupada en 1555. Desde 1560 los ata
ques son, mayoritariamente, ingleses, con actuaciones de figuras tan conocidas
como John Hawkins y Francis Drake, que van aproximándose a los puntos
neurálgicos de la Carrera, a fin de sacar mayores y rápidos provechos.

76
 La diversidad de puertos estratégicos y el alto costo de la defensa retrasó
que se potenciaran diversas edificaciones, lo que facilitó la acción de Francis
Drake quien, en 1585 dirigiendo una expedición de, nada menos, veinte naves
pretendía no ya actuar piráticamente atacando y saqueando ciudades, sino el
ocupar espacios: llegando a ocupar Santo Domingo y, más tarde, Cartagena de
Indias, de donde le expulsaron las epidemias más que las contraofensivas espa
ñolas. La operación Drake convenció a que el Consejo de Indias y Felipe II,
desde ese mismo 1585 alentaran la construcción de fortalezas, con el decidido
propósito de potenciar los puntos claves (y sensibles) de la Carrera de Indias.
De entonces procede la investigación del ingeniero Bautista Antonelli por los
puertos de la Carrera, proyectando en cada uno de ellos medidas y meditadas
fortificaciones, que fueron construidas en los últimos años del siglo XVI, en
San Juan de Ulúa (Veracruz), Portobelo y Panamá, Cartagena de Indias y La
Guayra, La Habana y San Juan de Puerto Rico.

2. Tensiones religiosas y políticas en el Oeste europeo

durante el último tercio del siglo XVI

Las vinculaciones europeas de los Habsburgo españoles obligaron, como

es notorio, a una permanente participación en los asuntos europeos, desplazan
do a la política española hacia una actuación cada vez más notable fuera de las
fronteras ibéricas. Intereses políticos se enturbiaron con posturas religiosas,
identificando a los monarcas de uno u otro credos, como los defensores de esas
creencias. Los problemas de Flandes —de donde era señor natural Felipe II—,
con una población dividida en protestantes y católicos, fueron cuestionados in-
ternacionalmente, mezclándose directrices políticas, credos religiosos, ambi
ciones territorialistas y marítimas. Tensiones y oposiciones religiosas se suce
dían, igualmente, en Gran Bretaña, con una reina católica en Escocia y otra,
protestante, en Inglaterra; y muchos católicos en Escocia y en Irlanda.
Sobre estas tensiones internas se procede la voluntad de cohesión política
de las naciones protestantes (Holanda, Inglaterra) decididas al enfrentamiento
con Felipe II. En Flandes se continuaba una guerra de independencia política
con justificaciones religiosas o, mejor, una guerra de independencia religiosa
con bases de emancipación política. El conflicto —que comenzó siendo un
problema interno dentro del Imperio español— se internacionaliza desde 1579
en que por la Unión de Utrecht se agrupan las naciones protestantes contra la
fuerza del catolicismo oficial, defendido por Felipe II, único paladín, de esta
confesión.
El mundo ibérico, por otro lado, consigue en 1580 materializar los viejos
sueños unionistas de los reyes medievales españoles: Felipe II accede a la Co
rona de Portugal, por herencia, aunque tuvo que acudir a las tropas del Duque
de Alba que entran en Lisboa para disipar cualquier tentativa portuguesa de
oposición al legítimo heredero. El Reino de Portugal queda incorporado políti-

77
camente a España, despejándose los apoyos navales ingleses y holandeses a fa
vor del Prior de Crato —un pretendiente ilegítimo a la misma corona— con
una definitiva batalla naval en Azores.
La incorporación de Portugal suponía una multiplicación de problemas, pero
también la reducción de las hostilidades antiespañolas a los ámbitos del Mar del
Norte: desde donde se irradian expediciones corsarias contra determinados puer
tos del Imperio. En 1587 Drake ataca y saquea Cádiz, incendiando cinco navios
pertrechados para la travesía interatlántica hacia las Indias. Y en 1587, igual
mente, es juzgada, condenada y ajusticiada María Estuardo, reina de Escocia.
Los problemas internos de Inglaterra y de las naciones vecinas los seguía con
particular interés Felipe II, que había sido rey de Inglaterra desde 1554 a 1558,
como esposo de María I Tudor. La Irlanda católica, y su necesidad de protección,
la inmiscución inglesa en los asuntos españoles y sus sistemáticos ataques piráti
cos y corsarios a barcos y posesiones españolas, deciden a Felipe II a organizar
la preparación de una Gran Armada que llevara, en julio de 1588, a los tercios
acantonados en Flandes con el fin de invadir Inglaterra y concluir con los ex
cesivos desarrollos de aquella nación protestante.

3. La Carrera de Indias después de 1588

Las adversidades de la Gran Armada —conocida como Armada Invenci

ble— tuvieron obvias consecuencias en el prestigio de España y en sus lideraz-
gos políticos y religiosos. No supuso el principio de alguna crisis y menos de
decadencia, pero sí que en el liderazgo internacional aparecía Inglaterra con
imagen de potencia destacada. La Carrera de Indias siguió fomentando la in
tercomunicación ultramarina, con importantes índices de participación, aunque
la flota de los mercantes tuviera que ir acompañada de la Armada de Indias,
para protegerla en cada viaje de los acosos de los corsarios. Una atención a la
lista del número de barcos que fueron y regresaron de las Indias ejemplarizará
los efectos de la derrota de la Invencible:

Total de navios

años ida a América tornaviajes a España años ida a América tornaviajes a España

1588 131 55 1596 151 87

1589 117 100 1597 131 27
1590 125 12 1598 105 91

1591 76 100 1599 113 28

1592 117 9 1600 108 102
1593 146 73 1601 140 42
1594 150 25 1602 98 89
1595 123 101 1603 63 69

78
 años ida a América tornaviajes a España años ida a América tornaviajes a España
1604 67 16 1623 82 67
1605 XI SO 1624 103 93
1606 98 75 1625 77 53
1607 37 59 1626 81 58
1608 202 XI 1627 77 44
1609 138 74 1628 71 8
1610 106 94 1629 48 49
1611 84 75 1630 65 78
1612 97 96 1631 61 18
1613 67 67 1632 45 40
1614 93 72 1633 67 50
1615 104 72 1634 65 22
1616 88 70 1635 64 53
1617 106 50 1636 80 54
1618 125 70 1637 65 47
1619 115 68 1638 72 2
1620 99 67 1639 36 50
1621 115 61 1640 61 10(3)
1622 81 43

En este medio siglo largo, del año aciago de 1588 hasta 1640, otro mal año
para la monarquía española —en que se produce la separación de Portugal-
la intercomunicación ultramarina verificada a través de la Carrera de Indias ha
sido muy destacada: cifras elocuentes que testifican que los ecos de la derrota
de la Armada Invencible apenas habían resentido al tráfico. Aunque éste tuvie
ra que promocionarse gracias al cireneo de la Armada de Indias. En el mismo
1588 alcanza un total de 131 navios hacia América y 55 que hacen el tornavia
je; 77 naves de las primeras compusieron la Flota de Nueva España y su Ar
mada protectora; los 54 navios restantes hicieron la travesía sin agruparse
"sueltos". En 1589, 41 barcos compusieron la Flota de Tierra Firme acompa
ñada por 13 navios de guerra; "sueltos" y negreros, fueron 57: porque los ne
gocios resultaban mucho más rentables en tiempos difíciles. El año de 1590
salen de Sevilla y Cádiz hacia Hispanoamérica 125 barcos de diferente vela
men; en 1592 son 117; 146 en 1593. Justo durante los años en que se solicita
una colaboración ciudadana para resolver los problemas de subvención de un
tráfico ultramarino tan numeroso, como constante.
Dos consecuencias, sin embargo, va a tener la Invencible, a corto y más
largo plazo. Consecuencias políticas de importancia: la fundación de la Arma
da de Barlovento, como "guardia de la Flota de Indias" y el abandono de cier
tos territorios en el Caribe —en las Pequeñas Antillas, preferentemente—, que
son ocupados por otras potencias marítimas europeas no ibéricas.

(3) CHAUNU, obra citada en nota 1, vol. VI, 1, págs. 132-152.

3. La Armada de Barlovento y la participación
hispanoamericana en su financiación

Con el propósito de reducir al mínimo las dificultades económicas que repre

sentaban la administración de espacios tan numerosos, como distantes, el Estado
recurrió a una incesante búsqueda de recursos. La Corona había sufrido dos gra
ves crisis económicas (en 1557 y en 1575), motivadas por el desajuste e infla
ción de precios que produjo la entrada masiva de metales preciosos en Europa.
En 1590, España se encontraba en el umbral de otra bancarrota. Para elimi
narla, y para no desatender a la Carrera de Indias, a donde se llevaba importan
te comercio y de la que se traían los fondos de los particulares para adquisición
de bienes —a más de los dineros públicos— la Hacienda Real impulsó medi
das para lograr los medios necesarios para la creación de una gruesa armada en
el Mar Océano. Así Felipe II, por real cédula de 1 de noviembre de 1591, razo
naba a sus subditos hispanoamericanos la importancia que representaban el na
vio en la talasocracia española, de la que la Carrera de Indias suponía una im
portante parte

Considerando los graves daños que de algunos años a esta parte han
hecho, y hacen, los enemigos corsarios en el Mar Océano, particular
mente en la Carrera de Indias,
como mi Hacienda está tan empeñada y consumida con los grandes
gastos que he hecho los años pasados y éste, sustentando ejércitos y arma
das tan gruesas; y las ocasiones son tantas y tan precisas, y tan forzoso
acudir a ellas. Y por esta causa la defensa de la Cristiandad, demás de la
de mis Reinos:
en ninguna manera se ha podido sustentar una gruesa armada para
obviar los dichos daños y conseguir otros muy grandes efectos (4).

La administración daba al navio toda la enorme importancia que tenía, co

mo elemento vinculante de las economías y espacios provinciales de los dife
rentes estados españoles: y así, había que sostener

a) barcos en el Mediterráneo, capaces de continuar el juego comer

cial tradicional entre sus orillas y detener la posible recuperación del po
derío turco;
b) barcos en el Atlántico, necesarios para activar la intercomunica
ción con y entre América, como agilizar el comercio con el Mar del Nor
te, la vigilancia de las costas de Marruecos y la relación con los archi
piélagos (Canarias, Madeira, Azores, Cabo Verde).

(4) Real cédula indicando las razones por las que son necesarias medidas conducentes a la
composición de tierras, para el sostenimiento de una gruesa armada, El Pardo, 1 de noviembre
de 1591 La publica, íntegra, Francisco de SOLANO en Cedulario de tierras. Compilación de
legislación agraria colonial, 1497-1820, México, Universidad Nacional Autónoma de México,
1991, págs. 269-272.

80
 c) barcos en el Pacífico, capaces tanto para continuar el tráfico ten
dido entre Lisboa y Asia, como la vinculación ejercida a lo largo de la
costa americana, así como la relación Nueva España/Filipinas.

De esos tres diferentes espacios marítimos, el más necesitado de urgente

atención era el Atlántico, en su sentido transversal sobre todo —el seguido por
la Carrera de Indias—, precisando de la protección permanente de armadas y
de guardacostas que garantizasen a los mercantes y eliminasen los riesgos y las
perdidas.
Sostener la hegemonía española con el lastre de tales acontecimientos ne
gativos y tales necesidades, suponía un aumento desmedido de los gastos La
Administración recurrió, en la España peninsular, para evadirse de su constan
te inestabilidad y, de este modo, superar la crisis, al incremento de diversos
impuestos y a soluciones muy heterogéneas. Así, desde 1590, procede a la
venta de diversos oficios de la Administración, a la venta de tierras baldías
propiedad del Estado y a censar a los extranjeros, exigiendo compensaciones
económicas a los que estuvieran en situación ilegal.
En 1591, en la misma fecha de 1 de noviembre, el Rey da estas mismas
medidas, ampiándolas, para América: aunque, eso sí, ofreciendo muchas in
formaciones y consideraciones sobre los motivos y circunstancias que obliga
ban a tales pasos. Porque si el tráfico marítimo resultaba en beneficio de los
hispanocnollos, debían ser éstos quienes colaboraran y ayudaran en su defen
sa. Hasta un número de siete reales cédulas —todas ellas de 1 de noviembre
firmadas en el palacio de El Pardo- conducen a la población hispanoamerica
na a colaborar en la empresa del sostenimiento de una Armada: tres documen
tos se destinaban a explicar los procedimientos de la venta y composición de
tierras; dos reales cédulas sobre composición de extranjeros; una que regulaba
la venta de oficios administrativos y la séptima sobre la legitimación de los
mestizos. Siete procedimientos para, con todos ellos, obtener fondos con los
que sostener la marina de guerra que protegiera la Carrera de Indias en sus ám
bitos caribeños y del Seno Mexicano.

4. La tierra americana como sostenedora de la Armada

de Barlovento. Protección de la Carrera de Indias

Este procedimiento de la obtención de fondos provenientes de una correc

ción de los títulos de propiedad de las tierras hispanoamericanas para con
ellos, promocionar una armada de guerra, resultaba un hecho poco frecuente
Y, por ello, digno de ser analizado en este ciclo que atiende a la "historia des
conocida" —a la historia poco conocida, mejor— de la Gran Armada
En este caso, el tema lleva la originalidad de pretender la corrección de las
irregularidades que se habían llevado a cabo en la distribución de la tierra en
tre españoles, las ciudades y los nuevos pueblos de indios. Una apropiación in-

81
debida de tierra realenga —a la que hay que añadir actitudes de poder por par
te de la minoría latifundista— facilitó en la mayor parte de las zonas hispano-
criollas a la usurpación de gran parte de tierra. Estos hechos fueron sucesivamente
denunciados por las autoridades provinciales a las metropolitanas: estimando es
tas ser entonces ocasión propicia para solucionar estas irregularidades sirvien
do además, como excelente medio para financiar los barcos que se precisaban.
Hay que indicar que el Estado había extremado su cuidado con los repartos de
tierras entre conquistadores y los sucesivos pobladores que fueran emigrando a
las Indias, así como las propiedades que se destinaban a los núcleos urbanos
fueran para españoles como para indios. Se había procedido a la regulación de
los medios adquisitivos de las tierras (primero gratuitamente; por adquisición,
más tarde), limitando las irregularidades; se había atendido a las medidas de la
tierra preocupándose en la operación reductora de la población indígena dis
persa en pueblos, y atendiendo a sus recursos económicos y bienes comunales
(la tierra entre otros). Se vigilarían los abusos y se limitaría la gran propiedad.
Pero desatendiendo a estas directrices, y a pesar del ofrecido número de tierra
baldía —que era cedida gratuitamente— los particulares habían invadido tie
rras sin licencia: hasta tal número que es en 1591 cuando se precisa y se piensa
en su corrección.
La solución del problema podía estipularse económicamente: toda la tierra
indebidamente habida revertiría a la Corona, pero podía seguir siendo de los
detentadores, ya legalmente, a cambio del pago al Estado de una cantidad de
terminada: en razón al tamaño, calidad de la tierra y tiempo tenido en la usur
pación Y los dineros obtenidos de esta llamada composición de tierras se des
tinarían, como había prometido el Rey, para sostener la Armada de Barlovento.
La mas principal consecuencia a estas drásticas medidas provocadas por
las reales cédulas de 1591 fue una gigantesca operación de revisión de los títu
los de propiedad, que se realizó no con la premura que deseaban las autorida
des del Consejo de Indias, pero supuso la corrección de la propiedad de la tie
rra en unos alcances que han sido calificados como "la primera reforma agraria
hispanoamericana" (5).

5. La pérdida del monopolio español de navegación

por el Mediterráneo antillano

El mar Caribe y el Seno Mexicano, denominado Mediterráneo antillano

por su alto matiz civilizador y motivador de intercambios, fue un verdadero
monopolio español durante la mayor parte del siglo XVI y unos años del XVII.
Las incursiones extranjeras —desde ofensivas (piratas, corsanos) (6) a comer-

(5) SOLANO en el "Estudio Preliminar" de su obra, citada en nota 4, especialmente el Cap.

II "Abusos y errores en la ocupación de la tierra y sus correcciones", págs. 41-48.
(6) Manuel LUCENA SALMORAL, Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios, Madrid,
Editorial Mapfre, 1992.
 ciales— se hicieron cada vez más frecuentes, razones que avalaban lo certero
de la calificación aquella. Pero este monopolio comenzó a ser difícil mantener
lo por la imposibilidad demográfica de atender España a todos los espacios
que había primeramente descubierto, tomado posesión y colonizado.
Con ánimo por un lado de limitar el contrabando y de atender sólo los es
pacios considerados importantes y estratégicos, se produce a principios del si
glo XVII la despoblación forzada de ciertas áreas, para evitar con esta medida
que sus habitantes comerciaran con contrabandistas. El hallazgo en el noroeste
de La Española de unas biblias protestantes encendió los recelos de las autori
dades con medidas drásticas, a fin de evitar que las tensiones religiosas de Eu
ropa no se reprodujeran en América en suelo español. Para evitar, pues, estos
contactos entre contrabandistas y lugareños de Santo Domingo se llegó a la so
lución de ordenar la despoblación de la zona, que se efectuó a partir de 1608,
abandonando el oeste de la isla y acudiendo la población a los núcleos urbanos
de la zona oriental, y nuevos poblados que para ello se fundaron (7). El vacío
poblacional del oeste es el precedente del Haití francés. Y los abandonos y casi
nula atención por las Pequeñas Antillas ocasionaron que durante las rivalida
des anglofrancesas y holandesas por adquisición de espacios en América fue
ran ocupadas sucesivamente una serie de estas islas: Inglaterra ocupa San Cris
tóbal (1625), Barbada y Neris (1628), Monserrat y Antigua (1632); los france
ses ocupan Dominica (1632), Martinica y Guadalupe (1635) y Santa Lucía
(1638), mientras que Aruba y Curacao son ocupadas por Holanda en 1634.
La presencia de estas potencias desde unas importantes plataformas ubica
das en la misma derrota de la Carrera de Indias enrarecerá desde los principios
del siglo XVII la geoestrategia hispanoamericana. España debía contar, desde
1625, con estas otras potencias en la directriz de los negocios ultramarinos,
pues éstos dejaban de ser exclusivamente españoles para permitir a otros prota
gonistas el lugar por el que se empecinaban. Había lugar para las acciones lega
les y España tendría que esforzarse por eliminar las ilegales y los peligros: una
política de fomento de astilleros (Veracruz, La Habana) y de reforzamiento de
las defensas de los puertos, así como una protección desde la Armada de Barlo
vento (8), garantizaba el paso por la Carrera de Indias. La lista de los barcos
que cruzaron el Atlántico, en su doble sentido de hacia las Indias y hacia Espa
ña, desde 1588 a 1640, dan cifras que muestran la constante atención por el Me
diterráneo antillano —aunque hubiera éste dejado de ser español—. Una señal
de que la Carrera de Indias, aunque peligrosa, seguía siendo una ruta viva.

(7) Juana GIL-BERMEJO, La Española, Anotaciones históricas (1600-1650), Sevilla, Es

cuela de Estudios Hispanoamericanos, 1983; especialmente el Cap. 1, "Las despoblaciones",
págs. 3-44.
(8) Bibiano TORRES RAMÍREZ, La Armada de Barlovento, Sevilla, Escuela de Estudios
Hispanoamericanos, 1981.

83