Performance - Apuntes

Performance Curso 2018
PPA
Performance
Curso de Piloto Privado de Avión
Curso 2018
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PPA
Contenido
Conversión de Unidades ..................................................................................................................... 3
Equilibrio y Estabilidad del Avión ........................................................................................................ 3
Estabilidad Estática................................................................................................................. 4
Estabilidad Dinámica.............................................................................................................. 5
Estabilidad Longitudinal ........................................................................................................ 5
Momentos de cabeceo ................................................................................................................ 5
Estabilidad Estática Longitudinal ................................................................................................. 6
Estabilidad Dinámica Longitudinal .............................................................................................. 6
Peso y Balanceo................................................................................................................................... 9
Grafico Envolvente de CG ................................................................................................... 11
Atmósfera .......................................................................................................................................... 13
Presión .................................................................................................................................. 14
Temperatura .......................................................................................................................... 15
Densidad ............................................................................................................................... 16
Altitud de densidad y Performance de la aeronave .......................................................................... 18
Método Práctico Aproximado .............................................................................................. 22
Gráfico para el Cálculo de la Componente del Viento ...................................................................... 23
Tablas de Performance ..................................................................................................................... 25
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Conversión de Unidades
Antes que nada vamos a mostrar algunos cambios de unidades útiles para realizar los
ejercicios presentados por la ANAC.
Equilibrio y Estabilidad del Avión

En la materia Aerodinámica Básica dictada en este curso se habla, no sólo de la estabilidad
longitudinal, sino de la estabilidad latero-direccional también y además con más
profundidad. En la Materia Performance sólo daremos un pantallazo de llos tipos de
estabilidad y refrescaremos conceptos de la estabilidad que nos interesa para los temas que
nos incumbe: La Estabilidad Longitudinal.
Un cuerpo ya sea en reposo o en movimiento, está en equilibrio cuando todas las fuerzas
aplicadas se anulan mutuamente. Si sobre tal sistema de equilibrio se aplicara una nueva
fuerza no compensada por otra, dicha condición de equilibrio desaparecería.
En tal caso al dejar de actuar la fuerza desequilibrante, el cuerpo afectado podrá: regresar a
su condición de equilibrio original, en cuyo caso hablamos de equilibrio estable, o bien
alejarse cada vez mas de su condición de equilibrio original, en cuyo caso estamos ante una
situación de equilibrio inestable, o finalmente adoptar una nueva condición de equilibrio,
en lo que decimos que se trata de una condición de equilibrio indiferente.
Si el cuerpo apartado de su condición de equilibrio original regresa a la misma luego de

desaparecida la perturbación, decimos que está dotado de estabilidad positiva. Si, por el
contrario, se aleja cada vez mas de su condición original es porque está dotado de
estabilidad negativa.Finalmente, si termina adoptando una nueva condición de equilibrio,
estamos en presencia de un caso de estabilidad neutra.
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PPA
Podemos definir la estabilidad de un avión como:
“La estabilidad es la aptitud inherente de una aeronave para retornar o no su condición

original de vuelo después de haber sido perturbada por fuerzas externas”
Entonces, decimos que un avión se comporta como estable si cumple lo siguiente:
“Un avión es estable cuando después de haber experimentado una perturbación en su

movimiento retorna por sí mismo a su estado original o al menos exhibe una tendencia a
retornar por si solo a ese estado de movimiento original previo a la perturbación y
requiere poco esfuerzo para controlarlo”
Ahora definiremos los tipos de estabilidad que existen.
Estabilidad Estática
Es la capacidad del avión para generar una fuerza tendente a recobrar su posición de
equilibrio original después de sufrir una perturbación que la haya modificado (turbulencia,
ráfaga de viento, etc.).
La estabilidad estática se clasifica en tres tipos: positiva, neutra y negativa.
• Estabilidad estática positiva: significa que si un sistema es desplazado de su

posición de equilibrio, genera fuerzas tendentes a volver a la posición inicial.
• Estabilidad estática neutra: se da cuando un sistema desplazado de su posición de

equilibrio no genera ninguna fuerza y permanece equilibrado en esta nueva
posición.
• Estabilidad estática negativa: es cuando un sistema desplazado de su posición de

equilibrio genera fuerzas que tienden a desplazarlo aún más.
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Estabilidad Dinámica
Sucede que las fuerzas tendentes a recuperar la posición de equilibrio pueden ser tan
grandes que fuercen al sistema a ir más allá de la posición inicial. Estabilidad dinámica es
la propiedad que amortigua estas oscilaciones haciéndolas cada vez menores en intensidad
a través del tiempo. También la estabilidad dinámica puede ser positiva, neutra, o negativa.
• Estabilidad dinámica Positiva: cuando las oscilaciones se amortiguan cada vez

más hasta pararlas
• Estabilidad dinámica neutra: cuando no se amortiguan
• Estabilidad dinámica negativa: cuando se van haciendo cada vez mayores.
En la siguiente figura veremos la combinación de estabilidad estática y dinámica.
Lo siguiente será explicar la estabilidad en los tres ejes: Estabilidad longitudinal, lateral y
direccional.
Estabilidad Longitudinal
La estabilidad longitudinal, se refiere al movimiento del avión sobre su eje
transversal (morro arriba/abajo) y es la más importante porque determina en gran medida
las características de cabeceo del mismo, particularmente las relativas a la pérdida.
Momentos de cabeceo
Ya hablamos del momento de cabeceo antes pero ahora le daremos una definición más
técnica.
Los momentos de cabeceo se producen por la intervención de una fuerza de algún origen,
aplicada a una cierta distancia del centro de gravedad a lo largo del eje longitudinal del
avión.El origen de dicha fuerza puede ser de origen aerodinámico, como la sustentación y
la resistencia producida durante el vuelo, la producida por aplicación de comandos, ráfagas,
etc. También pueden afectar la estabilidad longitudinal fuerzas de origen mecánico tales
como la tracción producida por los motores, o la modificación de la distribución de pesos
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actuantes a lo largo del eje longitudinal. En cualquier caso habrá una fuerza que,
multiplicada por la distancia de aplicación al centro de gravedad, resultara en el momento
de cabeceo.
Estabilidad Estática Longitudinal

Considérese un avión en vuelo recto y nivelado, con el viento (producto del movimiento del
avión con respecto al aire) incidiendo frontalmente sobre el avión y en un dado instante ese
avión es perturbado en su movimiento de tal forma de comenzar por ejemplo una
trayectoria ascendente. Por inercia el avión continuará durante un tiempo (normalmente
pequeño) con su trayectoria original, pero debido a la perturbación de cabeceo ya no
recibirá el movimiento en forma frontal sino con un ángulo de ataque (impuesto por la
perturbación) actuando sobre todo el cuerpo de la aeronave: fuselaje, ala, motores, timones.
El análisis de estabilidad estudia la respuesta del avión a esas condiciones producidas
precisamente por una perturbación. Cómo ya vimos antes, un avión es estable cuando
después de haber experimentado una perturbación en su movimiento retorna por sí mismo a
su estado original o al menos exhibe una tendencia a retornar por si solo a ese estado de
movimiento original previo a la perturbación y requiere poco esfuerzo para controlarlo.
Este comportamiento es el resultado de fuerzas restitutivas debidas a la acción
aerodinámica sobre el avión durante los instantes en que se encuentra embestido por un
viento oblicuo debido al cambio de actitud producido por la perturbación. La perturbación
en el movimiento puede deberse a causas externas como ráfagas y vórtices o a causas
propias del avión como la actuación de timones, de alerones, de potencia motriz, súbita
pérdida de peso (avión hidrante), etc. De aquí puede deducirse que un avión muy estable no
solo tratará de oponerse a los cambios de actitud inducidos por solicitaciones atmosféricas
sino también a los cambios que intenta producir el piloto a través del accionamiento de
comandos. Aviones muy estables responden mucho más lentamente a los comandos.
Aviones de combate, y aviones acrobáticos se diseñan con estabilidades mínimas o hasta
con ciertas inestabilidades (por ejemplo diedro negativo) para asegurar muy rápidas
respuestas a la acción de comandos. Lógicamente esto los hace más difíciles de pilotear
requiriendo continuas correcciones. En modernas aplicaciones aeronáuticas militares una
parte importante de ese trabajo de pilotear un avión inestable es asumida por pilotos
automáticos computarizados. Existen aviones que solo son piloteables con este tipo de
ayuda.
Estabilidad Dinámica Longitudinal

Hemos visto hasta ahora las principales características de la estabilidad estática
longitudinal, que configuran la respuesta inicial del avión ante una perturbación de su
estado de equilibrio.
El comportamiento del avión en el periodo de tiempo posterior a la perturbación no

depende ya de los recursos de diseño que caracterizan a la estabilidad estática, sino de las
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fuerzas aplicadas durante dicho lapso. Esto hace que la respuesta del avión a la
perturbación dependa en parte de circunstancias aleatorias, lo que hace en cierto modo
imprevisible su conducta final.
Momento de cabeceo en pérdida: En la gran mayoría de los casos un avión instalado en la

pérdida por alto ángulo de ataque demostrara una estabilidad estática longitudinal positiva a
través de un momento de cabeceo negativo inicial producto de las siguientes circunstancias.
La caída de sustentación en el ala genera una reducción en la fuerza del downwash

sobre la cola disminuyendo su efecto de modo tal que la cola tendería a levantarse
permitiendo que la nariz comience a bajar.
El intradós de estabilizador a estado recibiendo el flujo que pasa por debajo del ala
aumentando la presión y generando una sustentación positiva en el mismo lo cual
genera un momento de cabeceo negativo bajando la nariz.
La situación del centro de gravedad del avión con respecto al centro de presiones es lo que
ejerce mayor influencia sobre su estabilidad longitudinal, aunque también influyen los
cambios de velocidad, potencia, actitud, etc.
Si el C.G. y el C.P. están en el mismo plano, el avión tiene estabilidad neutra pues ambas
fuerzas tienen el mismo punto de aplicación; si el C.G. esta adelantado con respecto al C.P.
el avión es estable y tenderá a picar (morro abajo), y por último si el C.G. está retrasado
con respecto del C.P. el avión es inestable y tiende a encabritarse (morro arriba)
La mayoría de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al Centro
de Presiones.
El Centro de Gravedad de cada avión viene tabulado por el fabricante, lo mismo que sus
límites de desplazamiento, la carga máxima permitida, etc. y es imperativo, para un óptimo
control y estabilidad del aeroplano, que el Centro de Gravedad se mantenga dentro de los
límites permitidos por su diseñador, pues lo contrario puede provocarnos serios problemas
en el control y estabilidad del avión.
Se malinterpreta la estabilidad longitudinal al pensar en un avión estable con respecto al
horizonte, lo cual es además una cualidad poco deseable; un avión debe ser
longitudinalmente estable a distintos ángulos de ataque.
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Merece la pena mencionar, aunque sea brevemente, lo siguiente: tanto el flujo de aire que
desplaza la hélice, como el que fluye hacia abajo por el borde de salida del ala inciden
sobre la cola del avión afectando a la estabilidad longitudinal. Al extender flaps, el flujo del
borde de salida se hace más pronunciado, e incide sobre el estabilizador horizontal de
forma distinta según la situación de los planos del avión. Si el avión es de plano bajo, este
flujo incidirá sobre la parte inferior del estabilizador haciendo que la cola suba y el morro
baje; si el avión es de plano alto incidirá sobre la parte superior del estabilizador, bajando la
cola y haciendo subir el morro.
Entonces lo que el lector debe retener de todo esto siempre, es lo siguiente:
“La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación (CP) determina la

estabilidad longitudinal de la aeronave, afectando el balance aerodinámico y la
controlabilidad”
Por lo anterior dicho podremos deducir algunas cosas:
Efectos del CG adelantado:
Estabilidad longitudinal aumentada
Velocidad de crucero disminuida: El ala vuela un ángulo de ataque mayor para

crear más sustentación para contrarrestar las fuerzas hacia abajo producidas por la
cola, por lo tanto, el ala también produce más resistencia inducida.
Mayor velocidad de pérdida: El ala vuela a un ángulo de ataque mayor para crear
más sustentación para contrarrestar las fuerzas hacia abajo producidas por la cola,
por lo tanto, el ala también produce más resistencia inducida.
Efectos del CG atrasado:
Estabilidad longitudinal disminuida en todas las velocidades
Velocidad de crucero aumentada: Simplemente por la razón opuesta mencionada

antes
Menor velocidad de pérdida
Recuperación pobre de la pérdida/espirales
Y un aspecto a tener en cuenta con respecto a la pérdida:
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“La buena estabilidad de una aeronave tiene efecto positivo en la recuperación de la

pérdida”
Peso y Balanceo
Se conoce por peso y balanceo del avión el conjunto de técnicas, teóricas y prácticas, que
permiten determinar el estado de equilibrio de un avión en particular.
Más allá de que una aeronave se encuentre certificada para el vuelo en un peso bruto
máximo especificado, puede no ser seguro despegar con ese peso en todas las condiciones.
Gran altitud, alta temperatura y alta humedad son factores adicionales que pueden
requerir la limitación de la carga a un cierto peso menor que el máximo permitido.
Además de considerar el peso que se transportará, el piloto debe asegurarse de que la carga
se acomode de manera tal que mantenga la aeronave en equilibrio. El punto de equilibrio o
Centro de Gravedad (CG) es el punto en el cual se considera que se encuentra concentrado
todo el peso del avión. Para que sea seguro que una aeronave vuele, el centro de gravedad
debe estar dentro de los límites especificados.
Para mantener el CG dentro de los límites seguros, puede ser necesario mover el peso
hacia la nariz de la aeronave (hacia adelante), lo cual mueve al CG hacia adelante o hacia la
cola (hacia atrás) lo cual mueve al CG hacia atrás.
El Datumes una línea vertical imaginaria por la cual se miden ubicaciones dentro de la
aeronave. El fabricante establece el datum y puede variar en la ubicación entre aeronaves.
El brazo es la distancia horizontal medida en pulgadas/centímetros desde la línea datum
hasta un punto en la aeronave. Si se mide hacia atrás, hacia la cola, se le da un valor
positivo (+); si se mide hacia adelante, hacia la nariz, se le da un valor negativo (-).
El momentoes el producto del peso de un objeto multiplicado por su brazo y se expresa en

libras-pulgadas (lbs-in)/kilográmetros, según la unidades de peso/medidas que se use. Una
fórmula normalmente utilizada para encontrar el momento se expresa de la siguiente
manera:
Peso · Brazo = Momento
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El centro de gravedad (CG) es el punto en el cual la aeronave estará balanceada y se

expresa en pulgadas/centímetros desde el datum. Este centro de gravedad se encuentra
dividiendo los momentos totales por el peso total, y la fórmula se expresa usualmente como
sigue:
Momento Total = CG (pulgadas/centímetros hacia atrás de datum) .Peso Total
Por tanto:
CG (pulgadas/centímetros hacia atrás de datum):
Se denominan límites del centro de gravedad a los puntos delantero y trasero entre los que
se debe encontrar el CG para el vuelo seguro. Estos límites se encuentran especificados por
el fabricante. La distancia entre los límites delantero y trasero del CG se denomina rango
del centro de gravedad. En este rango entre límite delantero y trasero, puede desplazarse el
CG, sin afectar la controlabilidad de la aeronave.
El peso vacío consiste en la célula, los motores y todos los elementos de equipamiento
operacional que tenga ubicaciones fijas y que se encuentren instalados en forma
permanente en el avión. Incluye equipo opcional y especial, lastre fijo, fluido hidráulico,
combustible no utilizable (residual) y aceite que no se puede drenar (residual).
La carga útil incluye al piloto, los pasajeros, el equipaje y el combustible.
El peso de despegue es el peso vacío más la carga útil.
El peso de aterrizaje es el peso de despegue menos el peso del combustible utilizado.
Los pesos estándares han sido establecidos para diversos elementos involucrados en los
cálculos de peso y balanceo. Estos pesos no se deberían utilizar si se encuentran disponibles
pesos reales. Algunos de los pesos estándares son:
Tripulación General y pasajeros
170 libras / 77 kilos cada una
Gasolina
6 libras/galón USA - 0,720 kilogramos/litro
Muchas veces se divide por un número mayor ciertos valores como los momentos para que
no queden números muy grandes, a esto se lo llama MomentIndex o Índice de Momento y
se refiere a un momento dividido por una constante tal como 100, 1000 o 10.000. El
propósito de utilizar índices de momento es el de simplificar los cálculos de peso y centro
de gravedad cuando las multiplicaciones y sumas generan números de muchos dígitos.
Ahora veremos un tbla que nos servirá de ejemplo para poder realizar el peso y balanceo de
un avión al que podemos ver todos los días en este aeroclub: Cessna 172 A, LV-GRU.
• PESO EN VACIO: 607 Kg
• PESO MAXIMO DE DESPEGUE: 998 Kg
• PLAZAS DELANTERAS: 2
• PLAZAS TRASERAS: 2
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• CAPACIDAD MAXIMA DE ACEITE: 7,57Lts (6,8Kg)
• CAPACIDAD MAXIMA DE COMBUSTIBLE: 140Lts (100Kg)
• COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE: Máximo 54 Kg
• LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA PESO DE DESPEGUE MAXIMO

(998 Kg):
- ANTERIOR 1036 mm en referencia al datum.
- POSTERIOR 1178 mm en referencia al datum.
• LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA PESO DE DESPEGUE DE 786

Kg O INFERIOR:
- ANTERIOR 924 mm en referencia al datum.
- POSTERIOR 1178 mm en referencia al datum.
Grafico Envolvente de CG
En un gráfico de envolvente de CG y conociendo la posición del CG en distancia al datum
y el peso total de la aeronave cargada podemos determinar rápidamente si nos encontramos
dentro de los límites de peso y centro de gravedad especificados por el fabricante (la
operación fuera de estos límites implica serio riesgo de accidente).
Que el lector no se olvide que estas tablas son emitidas por el fabricante y que cada
aeronave tiene sus propias gráficas en su Manual de Vuelo.
Ahora mostraremos una envolvente típica:
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En este gráfico vemos una combinación de peso y posición del CG medido desde el Datum,
y es condición necesaria de que esta combinación esté dentro de la envolvente según su
utilidad, debido a todos los inconvenientes que arrastra un mal posicionamiento del CG y
que fueron nombrados y explicaron en la materia Aerodinámica Básica.
Como vemos la misma aeronave tiene distintos límites según su utilidad. En este caso tenes
distintos límites para el caso de UtilityCategory (Utilitario) o Normal Category (Normal).
Otro tipo de envolventes es el que mostraremos a continuación y es la envolvente de

momentos y se utiliza igual que el gráfico anterior pero con la diferencia que en este caso
se usa calculando el Índice de Momento (Momento/1000).
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Atmósfera
Ahora vamos a refrescar algunos conceptos de la atmósfera así se puede entender más fácil
algunos temas que aprenderemos en esta materia.
La atmósfera es la capa gaseosa que rodea la tierra, compuesta principalmente por una
mezcla de gases (78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros gases) que
denominamos aire. A estos constituyentes hay que añadir el vapor de agua concentrado en
las capas más bajas, cuya cantidad depende de las condiciones climatológicas y la
localización geográfica, pudiendo variar entre 0% y el 5%. A medida que aumenta el vapor
de agua, los demás gases disminuyen proporcionalmente.
Este elemento gaseoso que denominamos aire, tiene muchas propiedades importantes, pero
para poder explicar por qué vuela un avión, en este momento interesa centrarse en las
características básicas que definen su comportamiento como fluido: presión, temperatura y
densidad.
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Presión
La presión es la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie y normalmente en la
aeronáutica la unidad de medida es el psi (pounds-force per square inch) y equivale a una
libra de fuerza por pulgada cuadrada. Los cambios a unidades más usadas es el siguiente:
1 psi ≈ 6,895 kPa = 6 894 Pa ≈ 0,068 94 bar= 2,03602” Hg

1 kPa ≈ 0,145 0 psi
La presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad de

superficie, fuerza que se debe al peso del aire contenido en una columna imaginaria que
tiene como base dicha unidad.
La altura de esta columna y por tanto el peso del aire que contiene, depende del lugar en
que nos encontremos , lo que implica que a menor altura, mayor va a ser la columna de aire
que tenemos encima, con lo que podemos deducir que:
A mayor altura menor Presión
La relación aproximada que se puede hacer es que la presión desciende a razón de 1” Hg

por cada 1000 pies.
Ahora que sabemos un poco más o que es la presión vamos a hablar de Pressure Altitude;
que es el ajuste de la altura por cambio de presión atmosférica. Este se usa mucho para
determinar el setting del altímetro, el cual se ajusta para decirle que altura real está el avión.
Esta medida, indica que a menor presión atmosférica, mayor hay que compensar por altitud,
o en palabras más simples, mayor altura = menor presiona atmosférica.
La presión barométrica tiene un efecto grande en la “altura” que en realidad se encuentra un
objeto; si el avión va a 10,000 pies y una presión barométrica de 29.92 pulgadas de
mercurio, el avión en realidad iría a 10,000 pies. Esto se da porque 29.92 es la presión
atmosférica estándar a nivel del mar, así que no habría corrección. Sin embargo, si la
presión atm baja a por decir 28.29, el avión en realidad iría a 11,600 pies.
El fin de esto puede parecer un poco ilógico, ya que como es posible que un avión a 10,000
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pies use corrección de presión como si estuviera a nivel del mar, pero en el sentido práctico,
estas correcciones se usan para estandarizar las altitudes del tráfico en una área, pero más
importante es para cuando el momento el despegue o aterrizaje, el altímetro este en cero o
la altura del aeropuerto cuando del que sale o llega.
Temperatura
En física, se define como una magnitud relacionada con la energía interna de un sistema
termodinámico. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la
energía interna conocida como energía cinética, que es la energía asociada a los
movimientos de las partículas del sistema en forma de vibraciones. A medida que sea
mayor la energía cinética de un sistema, se observa que este se encuentra más «caliente»; es
decir, que su temperatura es mayor.
El calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar significativamente su temperatura pero la
Tierra sin embargo absorbe este calor, eleva su temperatura, y la cede gradualmente a las
capas de aire en contacto con ella. En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las
capas de aire de la tierra menos calor reciben de esta. De esto podemos definir lo siguiente:
A mayor altura menor Temperatura
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La temperatura desciende alrededor de 0.65°C cada 100 m de altitud1,98ºC cada 1000

feet. Estas magnitudes son válidas hasta una altura de 11000 metros o 36090 a partir
de la cual la temperatura se considera constante a -56,5 ºC.
Aunque las magnitudes dadas no se cumplen exactamente al no ser el aire un gas ideal,
estos valores medios son los aceptados como indicativos del comportamiento del aire.
Densidad
Densidad es una magnitud referida a la cantidad de masa en un determinado volumen de
una sustancia. Usualmente se simboliza mediante la letra rho ρ del alfabeto griego y su
unidad es . La densidad media es la relación entre la masa de un cuerpo y el
volumen que ocupa.
La distribución uniforme de la densidad, es decir la propiedad de mantenerse constante, es

característica típica de los fluidos líquidos. A este fenómeno se lo denomina
incompresibilidad. Cuando, en cambio, existe la posibilidad de modificaciones de la
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PPA
densidad, estamos en presencia de la compresibilidad, característica típica de los fluidos

gaseosos.
Si se comprime, una misma masa de gas ocupará menos volumen, o el mismo volumen
alojará mayor cantidad de gas; es decir que la densidad aumenta o disminuye en relación
directa con la presión. Puesto que la presión disminuye con la altura, según esta relación
también lo hará la densidad, o sea que:
“A mayor altura menor Presión y Densidad”
Sabemos además, que si se aplica calor a un cuerpo este se dilata y ocupa más volumen, de
forma que en el mismo volumen habrá menos masa, o lo que es equivalente su densidad
será menor. Así pues, al aumentar la temperatura del aire disminuye su densidad, por tanto:
“A mayor Temperatura menor Densidad”
Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura, por un lado disminuye la

presión (disminuye la densidad) y por otro disminuye la temperatura (aumenta la densidad),
¿cómo queda la densidad?. La respuesta es que influye en mayor medida el cambio de
presión que el de temperatura, resultando que:
En definitiva: “A mayor altura menor densidad”
Ya que determinamos el efecto de la presión y la temperatura en la densidad del aire, entra

otra variable que afecta también; punto de condensación. Teniendo en cuenta todas estas
variables, definimos Density Altitude, y es la relación de todas las variables juntas para
determinar la altura que el avión “siente” en la que está. Esto se usa más para calcular el
desempeño, potencias y tasa de ascenso. Esto lo veremos mejor cuando veamos la parte de
Performance del avión.
La densidad del aire afecta directamente el desempeño del avión, el cual tiene su impacto
en sustentación, resistencia, performance del motor y de las hélices.
Lo importante que hay que saber de todo esto es lo siguiente:
“A menor densidad menor desempeño, lo que se traduce como a mayor altura menor
desempeño”
Igualmente más adelante hablaremos de esto y veremos que, si bien a mayor altura la
aeronave tiene menor desempeño, también puede tener algunas ventajas
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PPA
Altitud de densidad y Performance de la aeronave

Las tablas de performance de aeronaves le indican al piloto qué puede esperar de un avión
(carrera de despegue, régimen de ascenso, etc.) en condiciones determinadas. La predicción
de la performance se encuentra basada en una temperatura de nivel del mar de 15° C (+59°
F) y una presión atmosférica de 29,92” Hg (1013,2 mb). Esta combinación de
temperatura y presión se denomina “valores estándar”. Cuando el aire se encuentra a una
"densidad estándar", los desvíos de temperatura y/o presión desde dicho estándar,
modificarán la densidad del aire o la altitud de densidad, lo cual afecta la performance de la
aeronave.
Las tablas de performance permiten al piloto predecir como rendirá una aeronave. La
humedad relativa también afecta la altitud de densidad, pero no se toma en consideración
cuando se formulan las tablas de performance. Una combinación de temperatura alta,
humedad alta y gran altitud causan una altitud de densidad mayor que la altitud de
presión lo que, a su vez, causa una reducción en la performance de la aeronave.
Ahora responderemos dos preguntas importantes para lo que sigue:
¿Qué es la altitud de presión?

Es la altitud que corresponde a una presión concreta en condiciones de atmósfera estándar.
Si nos encontramos en el avión y queremos saber la altitud de presión, podemos poner en el
altímetro el QNE (1013mb) y la altitud que nos indica el altímetro será nuestra altitud de
presión.
Es decir lo que nos indica es nuestra separación respecto la capa de 1013mb.
¿Qué es la altitud de densidad?
Es la altitud de presión pero esta vez corregida por desviaciones de la temperatura respecto
a la estándar.
Esta es muy importante ya que va a afectar a las performances de nuestro avión.
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PPA
Viendo el gráfico podemos deducir ciertas cosas:
Como las líneas de Altitud de Presión (Pressure Attitude) tienen pendiente positiva
(aumentan de izquierda a derecha) podemos deducir que si la temperatura supera
la estándar, la altitud de densidad será mayor que la altitud de presión.
En un día caluroso, el aire se torna “más fino” o “más liviano” y su densidad es
equivalente a una altitud mayor en la atmósfera estándar (mayor altitud de
densidad), de allí el término “altitud de alta densidad”, lo que nos indica que un
aumento de temperatura en el ambiente tendería a aumentar la altitud de
densidad.
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La mejor forma de entender este gráfico es haciendo un ejemplo.
Ejemplo:
Mediante la Tabla de Altitud de Densidad y las siguientes condiciones, determine la altitud

de densidad.
Condiciones:
Ajuste del altímetro..............30.35
Temperatura del aeropuerto.............. +25° F
Elevación del Aeropuerto.............. 3.894 pies
Primero:Determine la corrección de altitud aplicable para la lectura del altímetro de 30.35"

Hg, y obtendremos la Altitud de Presión. Ver figura. Esa configuración no se muestra en la
tabla, por lo tanto es necesario interpolar entre los factores de corrección mostrados para
30.30" Hg y 30.40" Hg.
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PPA
Para interpolar, sume los dos factores y divida por 2:

-348 + (-440) = -788
-788 ÷ 2 = -394
Ya que el resultado es un número negativo, reste ese valor a la elevación de aeropuerto
dada:
3.894 pies - 394 pies = 3.500 pies MSL Altitud de Presión
Segundo: Por debajo de la tabla, ubique la OAT dada (+25° F). Desde ese punto, proceda
hacia arriba hasta cruzarse con la línea de altitud de presión que es igual a la elevación de
aeropuerto corregida (3.500 pies). Desde ese punto, proceda a la izquierda y lea la Altitud
de Densidad (2.000 pies).
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PPA
Nótese que la disminución de densidad reduce la eficacia de la hélice como también la

performance de la aeronave en su conjunto.
Método Práctico Aproximado

Como método aproximado para la "cabina del avión", podemos aplicar las siguientes
instrucciones para hallar la altitud de densidad en los días que nos convenga conocerla por
circunstancias especialmente críticas de altura y temperatura:
1) Anotamos la temperatura exterior.
2) Un método sencillo y efectivo para hallar la Altitud de Presión (AP) si no tenemos
gráficos en el avión, es el de calar el altímetro a 1013 mb (29,92 inHg) y la altura indicada
será la Altitud de Presión en ese momento sobre el aeródromo. La anotamos.
3) Realizamos la resta:
Tª exterior - Tª ISA = D
La temperatura ISA será la del campo teniendo en cuenta la altitud geográfica del mismo.
Por ejemplo, si el aeródromo está a 1.000 ft MSL, la temperatura ISA será de 13º C.
4) Y con estos datos, la Altitud de Densidad aproximada, se obtiene:
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PPA
AD = AP + (D * 120) Altitud de Densidad

El resultado es en pies.
EJEMPLO
Para el ejemplo anterior, de un aeródromo a 1.165 ft MSL y Tª exterior de 21 ºC,
tendremos:
T exterior = 21ºC
AP = 1.000 ft
T ISA = 13ºC
D = 21 - 13 = 8ºC
De esta forma:
AD = 1.000 + (120 * 8) = 1.960 ft
Gráfico para el Cálculo de la Componente del Viento

En general, despegar hacia el viento mejora la performance de la aeronave y reduce la
longitud de la pista requerida para estar en el aire. Cuanto más fuerte sea el viento, mejor
rinde la aeronave. Los vientos cruzados, sin embargo, pueden dificultar o tornar imposible
controlar la aeronave. El fabricante de la aeronave determina el límite seguro para despegar
o aterrizar con viento cruzado y establece el componente máximo permitido de viento
cruzado. Se utiliza el gráfico que muestra la figura siguiente para determinar cuánto se
siente el viento con dirección y velocidad determinadas tanto de frente como cruzado.
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PPA
Ahora veamos un ejemplo.
Ejemplo:
Se informa que el viento se encuentra a 085° a 30 nudos y Ud. planea aterrizar en la Pista
11. ¿Cuáles serán los componentes de viento de frente y viento cruzado?
Primero:Determine la diferencia angular entre la dirección del viento y la pista. Cómo el

ejercicio nos dice Pista 11 sabemos que la orientación de la pista es de 110° con respecto al
norte. Lo que haremos es restarle los grados a los que se indica la componente del viento:
110° (pista) - 085° (viento) = 25° diferencia
Segundo: Encuentre la intersección entre la línea radial de ángulo de 25° y el arco de

velocidad de viento de 30 nudos en el gráfico de la figura. Desde la intersección, muévase
directo hacia abajo hasta el final del gráfico y lea que el componente de viento cruzado es
igual a 13 nudos. Desde el punto de intersección, muévase a la izquierda en forma
horizontal y lea que el componente de viento de frente es igual a 27 nudos.
24
PPA
Tablas de Performance
Todas las aeronaves al salir de fábrica son sometidas a rigurosas pruebas en donde quedan
establecidas y tabuladas todas las variables posibles en cuanto a performance se refiere.
Estas tablas son utilizadas en cálculos de por ejemplo: distancias requeridas para despegues
y aterrizajes en diferentes configuraciones de flaps y de peso, en diferentes condiciones de
pista (pistas de pasto, asfalto, mojadas o secas), en diferentes condiciones de temperatura
(directamente ligada al concepto de altitud de densidad), diferentes componentes de viento
(de cola, de frente o viento cruzado).
Se establecen también en dichas tablas parámetros como las distancias de frenado,

regímenes de ascenso y potencia, consumo de combustible a diferentes altitudes etc.
25
PPA
A continuación veremos algunos ejemplos de estas tablas.
26
PPA
27
PPA
28
PPA
Vamos a realizar un ejemplo para aprender a usar la tabla Take Off Data.
Ejemplo:
Para una aeronave Cessna 172 con un peso de despegue de 998 kg (2300 lb) y calcularemos
mediante la tabla de performance (Take-off Data) las distancias necesarias para el despegue
para las siguientes condiciones de Aeródromo.
Pista 11, longitud 1007 m (3303.8 ft) de pasto/tierra

Elevación 0 ft
Viento 170º y 20 kt
Temperatura 29ºC (84ºF)
Presión a nivel del mar (QNH) 1013 hectopascales
a. Calcular distancia de despegue (ground run) en pies y luego pasar a metros.
b. Calcular distancia de despegue para alcanzar 50 ft (total to clear 50´ obs) en pies y
luego pasar a metros.
29
PPA
Punto a:
Primero: Lo que hay que hacer es, como ya aprendimos más atrás, ver la componente de
viento de frente y la de viento cruzado que verá nuestro avión.
170º - 110º = 60º
Ahora, entramos al gráfico de componente del viento:
Del gráfico obtenemos:
Viento de Frente: 10 kt Entramos con este valor en la tabla (Head windknots)

Viento Cruzado: 17 kt
30
PPA
Segundo: Entramos en la tabla Take-off Data teniendo en cuenta la componente de viento

de frente (10 kt) y con el peso al despegue de la aeronave que en este caso es 2300 lb
(998kg):
Tercero: Vemos que en la tabla, en la parte de abajo que dice “Notas” nos dice: “Aumente
la distancia un 10 % por cada 25ºF por encima de la temperatura estándar para una altitud
particular” y se puede ver que para esta elevación en particular (0º, por tanto Sea Level
(SL)) la temperatura estándar es 59ºF, por tanto:
84ª F – 59ªF = 25ªF
Lo que nos indica que la temperatura esta 25ºF por encima de la estándar para esa altitud
en particular, o sea que hay que agregarle un 10 % de longitud a la pista:
615 ft x 0.1 = 61.5 ft
Por tanto:
615ft + 61.5ft = 676.5 ft
Cuarto: Ahora, en la parte de “Notas” también nos dice “Para operación en pistas secas o
de pasto incrementar la distancia (tanto de “ground run” cómo de “total to clear 50 ft
obstacle”) un 7% de “total to clear 50 ft obstacle” de la tabla”. Cómo esta pista nos dicen
que es de pasto debemos agregarle un 7% del valor de “total to clear 50 ft obstacle” que
aparece en la tabla para esta condición:
1170ft x 0.07 = 81.9 ft
Por tanto, la longitud de pista sería:
31
PPA
615ft+61.5ft+81.9ft= 758.4ft longitud de pista necesaria para el despegue para esa

condición en particular (Ground Run)
Punto b:
Para el punto “b”, lo que vamos a hacer es tomar el valor de “total to clear 50 ft obstacle”
de la gráfica (1170ft) para esta condición en particular (2300lb a “sea level” y 10 kt de
viento de frente) y teniendo en cuenta la parte “Notas” le agregaremos primero el 10% de
1170ft por los 25°F por encima de la temperatura estándar y 7% de 1170ft por ser pista de
pasto:
1170ft x 0.1= 117ft
1170ft x 0.07= 81.9ft
Por lo tanto, la longitud de pista es:
1170ft+117ft+81.9ft= 1368.9ft longitud de pista necesaria para el despegue para esa

condición en particular (Total to clear 50 ft obstacle)
32

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Performance Curso 2018

Equilibrio y Estabilidad del Avión

Si el cuerpo apartado de su condición de equilibrio original regresa a la misma luego de

Podemos definir la estabilidad de un avión como:

“La estabilidad es la aptitud inherente de una aeronave para retornar o no su condición

Entonces, decimos que un avión se comporta como estable si cumple lo siguiente:

“Un avión es estable cuando después de haber experimentado una perturbación en su

Ahora definiremos los tipos de estabilidad que existen.

• Estabilidad estática positiva: significa que si un sistema es desplazado de su

• Estabilidad estática neutra: se da cuando un sistema desplazado de su posición de

• Estabilidad estática negativa: es cuando un sistema desplazado de su posición de

• Estabilidad dinámica Positiva: cuando las oscilaciones se amortiguan cada vez

• Estabilidad dinámica neutra: cuando no se amortiguan

• Estabilidad dinámica negativa: cuando se van haciendo cada vez mayores.

En la siguiente figura veremos la combinación de estabilidad estática y dinámica.

Estabilidad Estática Longitudinal

Estabilidad Dinámica Longitudinal

El comportamiento del avión en el periodo de tiempo posterior a la perturbación no

Momento de cabeceo en pérdida: En la gran mayoría de los casos un avión instalado en la

La caída de sustentación en el ala genera una reducción en la fuerza del downwash

“La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación (CP) determina la

Por lo anterior dicho podremos deducir algunas cosas:

Efectos del CG adelantado:

Estabilidad longitudinal aumentada

Velocidad de crucero disminuida: El ala vuela un ángulo de ataque mayor para

Efectos del CG atrasado:

Estabilidad longitudinal disminuida en todas las velocidades

Velocidad de crucero aumentada: Simplemente por la razón opuesta mencionada

Menor velocidad de pérdida

Recuperación pobre de la pérdida/espirales

Y un aspecto a tener en cuenta con respecto a la pérdida:

“La buena estabilidad de una aeronave tiene efecto positivo en la recuperación de la

El momentoes el producto del peso de un objeto multiplicado por su brazo y se expresa en

El centro de gravedad (CG) es el punto en el cual la aeronave estará balanceada y se

CG (pulgadas/centímetros hacia atrás de datum):

• PESO EN VACIO: 607 Kg

• PESO MAXIMO DE DESPEGUE: 998 Kg

• CAPACIDAD MAXIMA DE ACEITE: 7,57Lts (6,8Kg)

• CAPACIDAD MAXIMA DE COMBUSTIBLE: 140Lts (100Kg)

• COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE: Máximo 54 Kg

• LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA PESO DE DESPEGUE MAXIMO

- ANTERIOR 1036 mm en referencia al datum.

- POSTERIOR 1178 mm en referencia al datum.

• LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA PESO DE DESPEGUE DE 786

- ANTERIOR 924 mm en referencia al datum.

- POSTERIOR 1178 mm en referencia al datum.

Ahora mostraremos una envolvente típica:

Otro tipo de envolventes es el que mostraremos a continuación y es la envolvente de

1 psi ≈ 6,895 kPa = 6 894 Pa ≈ 0,068 94 bar= 2,03602” Hg

La presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad de

A mayor altura menor Presión

La relación aproximada que se puede hacer es que la presión desciende a razón de 1” Hg

A mayor altura menor Temperatura

La temperatura desciende alrededor de 0.65°C cada 100 m de altitud1,98ºC cada 1000

La distribución uniforme de la densidad, es decir la propiedad de mantenerse constante, es

densidad, estamos en presencia de la compresibilidad, característica típica de los fluidos

“A mayor altura menor Presión y Densidad”

“A mayor Temperatura menor Densidad”

Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura, por un lado disminuye la

En definitiva: “A mayor altura menor densidad”

1 psi ≈ 6,895 kPa = 6 894 Pa ≈ 0,068 94 bar= 2,03602” Hg