Manual de Maniobras Final

MANUAL DE MANIOBRAS DEL AVIÓN CESSNA 150 PSY.
ÍNDICE
FASE ELEMENTAL.
PUESTA EN MARCHA, CONTROL EN TIERRA, RECORRIDO DE ZONAS, CONTROL LATERAL Y
LONGITUDINAL, VUELO RECTO Y NIVELADO . . . . . . . . . .
VIRAJES DE TODAS CLASES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ASCENSOS Y DESCENSOS RECTOS Y VIRANDO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“S” A TRAVÉS DE UN CAMINO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OCHOS ELEMENTALES (“A”, “B” Y “C”.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OCHOS SOBRE Y ALREDEDOR DE PILONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESPLOMES DE TODAS CLASES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VUELO LENTO Y CAMBIOS DE VELOCIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMERGENCIAS EN TIERRA Y EN VUELO
EMERGENCIAS NO CRITICAS
EMERGENCIAS CRITICAS
APROXIMACIONES DE 90° A UN AERÓDROMO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APROXIMACIONES DE 180° A UN AERÓDROMO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SELECCIÓN DE UN CAMPO PARA REALIZAR UN FORZADO SIMULADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FASE DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES.

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ENFILAMIENTO A PISTA ASFALTADA CON IDA AL AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESPEGUES Y ATERRIZAJES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FASE DE NAVEGACIÓN POR ESTIMA.

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRAZADO DE RUTA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PLANEAMIENTO DE LA MISIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FASE DE PRECISIÓN.
INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CHANDELLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OCHOS PEREZOSOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATERRIZAJES A LA MARCA DE 90°. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATERRIZAJES A LA MARCA DE 180°. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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FASE ELEMENTAL.
PUESTA EN MARCHA, CONTROL EN TIERRA, RECORRIDO DE ZONAS, CONTROL LATERAL Y

LONGITUDINAL, VUELO RECTO Y NIVELADO.
A. OBJETIVO.
a. Que el alumno conozca y practique la puesta en marcha del avión Cessna C-150, aplicando los
procedimientos conforme a las listas de verificación del fabricante.
b. Que el alumno conozca y practique las técnicas y los procedimientos para el rodaje de una aeronave, y la
forma correcta del movimiento de los controles del avión.
c. Que el alumno conozca y se familiarice con los procedimientos de tránsito aéreo del aeropuerto de Mazatlán
(MMMZ) , así como arribo, salida, las zonas de trabajo y los limites de cada una.
d. Que el alumno se familiarice con la acción de los controles y sus efectos en el movimiento del avión, así
como controlar la oscilación de la aeronave y las sensaciones que el vuelo le produce.
e. Que el alumno adquiera una técnica adecuada para establecer y mantener el control de la aeronave en
vuelo recto y nivelado.
B. DEFINICIÓN.
a. PUESTA EN MARCHA.
Es la secuencia de procedimientos previos, durante y posterior al arranque del motor conforme a las listas de
verificación, con el objeto que conozca, se familiarice y aplique dichos procedimientos.
b. RODAJE.
Es el desplazamiento en tierra de la aeronave, manteniendo la dirección con los controles con que cuenta el avión,
con el fin de apegarse a los procedimientos, reglamentación aérea y a las instrucciones del control de
tránsito.
c. RECORRIDO DE ZONAS:
El recorrido de zonas es el sobre vuelo de las áreas de trabajo asignadas para prácticas de vuelo del Centro de
Estudios Aeronáuticos de Mazatlán (CEAM) , con el objeto de que los pilotos en instrucción conozca los
procedimientos de salida, transito y llegada a citadas zonas, así como conocer e identificar los límites de
cada área.
d. CONTROL LATERAL, LONGITUDINAL Y VERTICAL.
Son los movimientos de las superficies de control de la aeronave resultantes de las presiones ejercidas sobre los
controles de mando en el interior de la cabina, ocasionando cambios de actitud en la aeronave durante el
vuelo a través de sus tres ejes: transversal, longitudinal y vertical, perpendiculares entre sí.
e. VUELO RECTO Y NIVELADO.
Es la maniobra básica y principal de la instrucción de vuelo, el cual consiste en mantener la altitud y el rumbo
constantes en todo momento.
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C. TEORÍA.
Hay varios factores de torsión que afectan a la aeronave durante el despegue y el vuelo. Los factores más importantes
son: el efecto en forma de espiral, carga asimétrica de la hélice y reacción de torsión.
a. EFECTO EN FORMA DE ESPIRAL
La hélice da un giro en espiral hacia el flujo de aire alrededor de la aeronave. Esto causa una guiñada y movimiento
de rotación a la izquierda presentándose particularmente a bajas velocidades y alta potencia.
b. CARGA ASIMÉTRICA DE LA HÉLICE
Cuando una aeronave está en vuelo viaja dentro del viento relativo; cuando la velocidad de la aeronave cambia, el
ángulo del viento relativo también cambia; cuando aeronave esta volando a velocidad de crucero, el viento
relativo es aproximadamente paralelo al eje longitudinal de la aeronave, pero cuando una aeronave esta
volando a velocidad de ascenso, el viento relativo tiene un ángulo que se incrementa a medida que la
actitud de cabeceo aumenta y la velocidad decrece. Es el ángulo de viento relativo con relación al eje
longitudinal, lo que causa la carga asimétrica de la hélice.
La carga asimétrica de la hélice ocurre, debido a que el corte en el movimiento descendente de la pala de la hélice es
mayor que el corte en el movimiento ascendente de la misma con relación al movimiento hacia delante de la
aeronave, esto causa un empuje mayor en el movimiento descendente de la pala (lado derecho),
provocando que guiñe la aeronave hacia la izquierda; cuando el viento relativo es paralelo al eje longitudinal
de la aeronave, ambos movimientos ascendentes y descendentes de la pala tiene una carga igual, el efecto
de carga asimétrica llega a ser mas prominente cuando el ángulo de ataque aumenta y (o) la velocidad
aérea disminuye.
c. REACCIÓN DE TORSIÓN
Para toda acción hay una reacción de igual magnitud y en sentido opuesto; la rotación de la hélice en un movimiento
en el sentido de las manecillas del reloj, visto desde la cabina del piloto, tiende a girar a la aeronave en
sentido contrario a las manecillas del reloj o a la izquierda.
Durante el despegue, ascensos, maniobras de baja velocidad o cualquier alta potencia, usted debe acostumbrarse a
usar correctamente el timón para compensar y disminuir el efecto, durante los planeos o cualquier maniobra
de baja potencia, el timón izquierdo puede necesitarse para compensar el efecto.
d. PUESTA EN MARCHA.
1. Antes de realizar la puesta en marcha, se iniciará con la familiarización y la forma adecuada de abordar
la aeronave; inspección pre-vuelo detallada que el alumno realizara, en la cual será guiado por el
instructor apegándose a las listas de procedimientos.
2. Realizara el procedimiento “Antes de la puesta en marcha del motor” conforme a las listas de
verificación donde el discente e instructor estará a bordo de la aeronave con el personal de apoyo en
tierra con todo su equipo.
3. Se aplicara el procedimiento “Arranque del motor (con batería o planta externa)” aprendiendo y
aplicando las señales visuales necesarias del personal de apoyo en tierra, para llevar acabo de forma
segura el encendido del motor y de los equipos electrónicos con que cuenta el avión.
e. RODAJE.
1. Antes de la realización de la maniobra, se familiarizara con la forma adecuada de la actuación de los

controles en tierra y la ubicación de los diferentes instrumentos de la aeronave, así como reconocer su
posición correcta en la cabina y tomar referencias con respecto a los diferentes componentes.
2. Durante el rodaje llevará los pies en los pedales, de tal forma que le permita operar estos con facilidad y
se encuentre en condiciones de realizar un frenado eficiente; iniciará el rodaje aplicando la potencia
suficiente para permitir que la aeronave comience a desplazarse, apegándose a las indicaciones del
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personal de apoyo en tierra y control de tránsito aéreo, tomando en cuenta que la potencia para el
rodaje es menor que la necesaria para iniciar el movimiento.
3. La velocidad en la calle de rodaje deberá ser tal, que pueda en todo momento mantener el control de la
aeronave, tomando en cuenta que en las inmediaciones de las áreas en donde haya obstáculos
(plataforma, cabecera y desfogues) la velocidad deberá ser considerablemente menor (igual a la
velocidad de una persona caminando a paso acelerado). Efectúe la prueba de frenos al iniciar el rodaje
bajo las indicaciones del personal de apoyo en tierra, para salir de la plataforma, y manténgase sobre la
línea central de rodaje (amarilla continua).
4. Es conveniente que durante el desarrollo del curso de vuelo, se acostumbre a efectuar el rodaje con el
timón de dirección (pedales) evitando el uso excesivo de frenos, debido a que un calentamiento de
estos puede dejarlos fuera de servicio.
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f. VUELO RECTO Y NIVELADO.
1. Para el desarrollo de V. R. N., se deberá utilizar en todo momento los estabilizadores en complemento
con la correcta utilización de los controles de vuelo, se deberá referir a la posición de la proa y de las
alas con relación al horizonte natural; con una potencia constante, se mantendrá la posición de vuelo de
crucero, el uso de referencias externas le servirá para establecer actitudes de cabeceo y mantener la
proa de la aeronave en una actitud definida.
2. El V. R. N. exige un ajuste del avión en tres formas: verticalmente, lateralmente y horizontalmente.
3. El horizonte artificial, complementado con las indicaciones del altímetro y el indicador de banqueo y
deslizamiento, son una guía para determinar si la actitud que estableció es correcta para vuelo nivelado,
en este caso la altitud será constante; cualquier cambio en la altitud hará necesario cambiar la actitud
de cabeceo de la aeronave.
4. Vea hacia ambos lados de la aeronave y note que hay la misma cantidad de terreno y cielo por debajo
de cada punta de ala, esto indica que sus alas están niveladas, observe en que posición se encuentra la
proa de la misma con respecto al horizonte natural; los instrumentos indicadores de altitud y de actitud
no deberán indicar cambios.
5. Durante el vuelo visual, es el horizonte natural el que sirve de referencia al desarrollo del vuelo recto y
nivelado, reparta su atención dentro y fuera de la cabina evitando el concentrarse en determinada
referencia, pues con ello se descuidan otros importantes elementos del vuelo.
6. Establezca la relación entre la posición de alguna parte del avión que se usará como punto de
referencia con el horizonte natural, posteriormente a ello observe periódicamente el H.S.I., el altímetro,
indicador de ascenso y descenso y coordinador de banqueo y viraje.
7. Durante el desarrollo de la maniobra, deberá aplicar la presión necesaria en los controles (columna de
control y pedales, para mantener recto y nivelado el avión) y sentir como las presiones ejercidas se van
suavizando al hacer uso de los estabilizadores hasta su total neutralización (Aligerar o quitar las
presiones que se sienten en los controles por medio del ajuste de los estabilizadores, para que la
aeronave se mantenga volando en la actitud deseada, es decir que al soltar los controles, la aeronave
se mantenga en su posición).
8. Dirija su vista a lo largo del horizonte, verifique sus referencias externas y nivele las alas del avión como
se requiera y analice los ajustes necesarios y realícelos, vuelva entonces a sus referencias internas
para confirmar dichas correcciones, regrese su vista hacia el horizonte nuevamente en un proceso
continuo de verificación.
ACERCA DE LA POTENCIA.
1. Al mantener una altitud constante y posteriormente incrementar la potencia, dará por resultado un
incremento de la velocidad, originando con esto un ascenso en la actitud del avión; de igual forma
cualquier reducción de la potencia a partir de vuelo recto y nivelado, resultará en una reducción de la
velocidad y a la postre en un descenso; en ambas situaciones será requerido cambiar la actitud de
cabeceo para mantener la actitud deseada.
2. El instrumento utilizado para verificar los ajustes de la potencia, es el indicador de la presión del múltiple
(manifoldpress); una de las recomendaciones para el alumno, es la de familiarizarse con estos ajustes
de potencia para las diferentes velocidades requeridas en las diversas maniobras de la presente fase.
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D. PROCEDIMIENTOS.
a. PARA ESTABLECER VUELO RECTO Y NIVELADO DESPUÉS DE UN ASCENSO.
1. Tomando como referencia el 10% del cabeceo en el instrumento indicador de velocidad vertical (IVV),
antes de la altitud deseada, enviar suavemente la proa al frente para obtener actitud de vuelo nivelado,
tomando una referencia en el horizonte natural.
2. Observe las puntas de ala y compruebe que hay la misma cantidad de horizonte de cada lado.
3. Espere un incremento a la velocidad de V.R.N. (mayor de 70 m. p. h.)
4. Ajuste la mezcla monitoreando la temperatura de las cabezas de los cilindros.
5. Estabilice la aeronave (aplique la técnica correcta).
6. Mantenga rumbo, altitud y referencias visuales.
NOTA: Una vez que el alumno logre compensar la aeronave, el instructor podrá desajustar las aletas
estabilizadoras, debiendo el alumno mantener el V.R.N. en todo momento, para lo cual deberá
estabilizar nuevamente su aeronave mediante la liberación de las presiones en los controles de
vuelo.
b. VUELO RECTO Y NIVELADO DESPUÉS DE UN DESCENSO.
1. Tomando como referencia el 10% del cabeceo indicado en el instrumento indicador de velocidad vertical
(I.V.V.), antes de la altitud deseada, ajustar suavemente la proa al frente para obtener actitud de vuelo
nivelado, tomando una referencia en el horizonte natural.
2. Observe las puntas de ala y compruebe que hay la misma cantidad de horizonte de cada lado.
3. Ajuste la potencia a 2300 R. P. M.
4. Estabilice la aeronave (aplique la técnica adecuada).
5. Mantenga rumbo, altitud y referencias visuales.
E. ERRORES COMUNES.
a. No mantener la proa al horizonte, variando su altitud.
b. Enfocar la atención únicamente en la cabina, descuidando la vigilancia exterior.
c. No esperar el incremento de velocidad para hacer ajustes de potencia al establecer V. R. N. después de un

ascenso.
d. Perder la referencia al frente mientras se hacen los ajustes de potencia.
e. Concentrarse demasiado en una referencia descuidando las demás.
f. Tardar demasiado tiempo en compensar la aeronave.
g. Nerviosismo en las comunicaciones provocando datos erróneos.

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h. No acomodarse adecuadamente en el asiento ocasionando que tome referencias erróneas.
i. Desorientarse y perder la noción de lo que esta efectuando.
j. Querer establecer V. R. N. con el estabilizador.
NOTA: Uno de los errores más comunes de los pilotos en instrucción, es la tendencia a concentrarse en la proa
de la aeronave y tratar de mantener las alas a nivel solamente observando el parabrisas con relación al
horizonte.
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VIRAJES DE TODAS CLASES.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el alumno ejecutará a bordo de la aeronave virajes de todas clases (suaves, medios
y ceñidos), operando los controles correspondientes de la aeronave con precisión.
B. DEFINICIÓN.
Un viraje es una maniobra básica utilizada para cambiar la dirección de la aeronave, que involucra una estrecha
coordinación de todos los controles de vuelo (alerón, timón de dirección y elevador). Es importante que se
aprenda a realizar los virajes en forma correcta ya que están incorporados en casi todas las maniobras de vuelo.
Los virajes se clasifican para su ejecución en: virajes suaves, medios y ceñidos.
a. Los virajes suaves son aquellos en los cuales el grado de inclinación varía desde el menos perceptible
hasta una inclinación de 30º.
b. Los virajes medios tienen una inclinación desde 31° hasta 45º de banqueo.
c. Los virajes pronunciados con más de 45º de banqueo.
C. TEORÍA.
a. FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN VIRAJE.
1. Para hacer virar a un objeto así como a una aeronave, es necesario que una fuerza actúe hacia el
centro del viraje, esta fuerza de giro es conocida como fuerza centrípeta.
2. Si usted sujeta una cuerda amarrada a un objeto pesado tal como una piedra, su mano provee una
fuerza igual y en sentido opuesto al peso de la piedra. Si usted la hace girar en círculo, su mano no
solamente proveerá una fuerza vertical que contrarrestará el peso de la piedra, sino también proveerá
una fuerza centrípeta para mantener la piedra girando. La fuerza total ejercida a través de la cuerda es
mayor que el peso de la piedra y usted sentirá ese incremento.
3. Para hacer virar una aeronave, necesita ser generada una fuerza centrípeta. Esto puede hacerse
efectuando un banqueo en la misma, lo que produce que se incline la fuerza de levantamiento, de tal
forma que ésta se descompone en dos fuerzas, una horizontal y una vertical.
4. En vuelo recto y nivelado, la fuerza de levantamiento de las alas contrarresta el peso de la aeronave; si
usted hace virar la aeronave, las alas siguen teniendo la necesidad de proveer una fuerza vertical que
además de contrarrestar el peso (a menos de que usted quiera descender) produzca la fuerza
centrípeta hacia el centro del viraje para mantener la aeronave virando.
5. En consecuencia, la fuerza de levantamiento en un viraje a nivel, debe ser mayor que la fuerza de
levantamiento en vuelo recto y nivelado. Para desplegar esta fuerza de levantamiento mayor, y
mantener la velocidad, debe incrementarse el ángulo de ataque aplicando una presión hacia atrás en la
columna de control.
6. Un aumento en el ángulo de banqueo en un viraje a nivel, requiere una mayor fuerza de levantamiento.
Obsérvese que el ángulo de banqueo se selecciona utilizando los alerones y el elevador para
incrementar el ángulo de ataque (y en consecuencia el levantamiento). Este incremento en el ángulo de
ataque, produce la fuerza centrípeta requerida para hacer virar la aeronave y así mantener la altitud
seleccionada.
7. La estabilidad diseñada en la aeronave puede provocar cierta resistencia al viraje, por lo que la
aplicación de un poco de pedal (pedal izquierdo para un viraje a la izquierda o viceversa), ayuda a
l viraje
guiñar la proa dentro del viraje. Por tal motivo, se dice que el timón es utilizado para coordinar e
mediante el control de la guiñada.
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8. Usted al ir a bordo de la aeronave, es forzado a entrar al viraje junto con la aeronave; durante su
duración, usted experimenta como si la fuerza ejercida en el asiento se incrementara; lo que se siente
como un aparente incremento de su peso, lo cual indica el incremento de las fuerzas G’s.
b. LA TRACCIÓN EN UN VIRAJE.
1. En un viraje, se requiere de un levantamiento mayor para proveer la fuerza centrípeta necesaria para el
viraje y mantener la altitud. Esto se logra aplicando una presión hacia atrás en la columna de control
para incrementar el ángulo de ataque.
2. Un aumento en el ángulo de banqueo, requiere de un incremento en el ángulo de ataque y de la presión

hacia atrás en la columna de control.
3. Un incremento en el ángulo de ataque dará como resultado un aumento en la resistencia inducida.
4. Si en un viraje a nivel, se requiere que la velocidad se mantenga constante, será necesario un

incremento en la tracción, para contrarrestar el incremento de la resistencia inducida (aproximadamente
50 R.P.M. para hélices de paso fijo; o ½ “Hg. en el múltiple de admisión, para hélices de velocidad
constante), debiendo variar de acuerdo al incremento del banqueo en el viraje.
5. En la práctica, de cualquier forma, la potencia normalmente se mantiene constante en virajes medios,

por lo que se tendrá una reducción en la velocidad de aproximadamente 10 a 5 nudos, dependiendo de
la cantidad de banqueo en el viraje.
6. Si la tracción no es incrementada en un viraje la velocidad se reducirá; si se requiere, la velocidad

podría ser mantenida permitiendo que la aeronave pierda altitud, cambiando la energía potencial por
energía cinética (altitud por velocidad).
c. VIRAJES CEÑIDOS.
1. Un viraje ceñido es aquél en el cual el ángulo de banqueo excede los 45º y la velocidad es mantenida
mediante un incremento significativo de la potencia; por lo tanto en un viraje ceñido a nivel, se requiere
de un incremento importante en el levantamiento, de tal forma que exista una enorme componente
horizontal para empujar a la aeronave dentro del viraje y que la componente vertical sea lo
suficientemente capaz de soportar el peso y al mismo tiempo, permitir que la altitud pueda ser
mantenida.
2. En base al párrafo anterior, en un viraje ceñido se necesita ejercer una firme presión hacia atrás en la
columna de control (para incrementar la fuerza de levantamiento) y un incremento en la potencia (para
prevenir la tendencia a perder altitud a causa del incremento en la resistencia inducida); por lo cual los
alerones deben ser utilizados para mantener el ángulo de banqueo seleccionado, de manera tan exacta
como sea posible.
d. DERRAPE.
1. Un derrape ocurre cuando la aeronave resbala lateralmente lejos del centro del viraje; es causado por
demasiada presión en el timón en relación a la utilizada en la columna de control para establecerse en
el viraje; si usted aumenta el régimen de viraje sin aumentar el ángulo de banqueo, la aeronave se
derrapará lateralmente hacia fuera del centro del viraje y la fuerza centrífuga inclinará su cuerpo hacia
fuera de la dirección del viraje. En un derrape, la aguja y la bola del indicador de viraje e inclinación se
moverán en dirección opuesta.
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2. Después de que se establece un viraje, el timón debe alinearse aerodinámicamente con la trayectoria
de vuelo de la aeronave; si usted mantiene la presión en el timón en la dirección del viraje resultará un
derrape; también ocurrirá un derrape en vuelo nivelado si la aeronave es rotada alrededor de su eje
vertical, esto ocurre cuando la utilización de los pedales es inadecuada. Recuerde que la cantidad
requerida de timón es diferente y depende de la velocidad y el ajuste de potencia. Una técnica para
saber si se está volando derrapado es referirse al inclinómetro y verificar que la bola se encuentre
centrada.
e. DESLIZAMIENTO.
Un deslizamiento ocurre cuando la aeronave se resbala lateralmente y se mueve en dirección al centro de un viraje,
esto es causado por la insuficiente cantidad de timón en relación con la cantidad de alerones utilizada al
establecerse en el viraje; si usted entra en un viraje aplicando más alerón del requerido en relación al timón
o si se establece un viraje y el timón es mantenido en dirección contraria al viraje, la aeronave se deslizará
lateralmente y la fuerza de gravedad inclinará su cuerpo hacia el centro del viraje; refiérase a la bola en el
inclinómetro para determinar si el uso de los controles está siendo coordinado durante el viraje. En un
deslizamiento la aguja y la bola del indicador de viraje e inclinación se moverán en la misma dirección.
f. GUIÑADA ADVERSA.
1. El movimiento de los alerones fuera de su posición aerodinámica produce resistencia al interrumpir el

flujo de aire sobre las alas, con éste movimiento ambos alerones producen resistencia, pero el ala del
alerón que baja presenta más resistencia inducida (resistencia causada por el levantamiento); de ésta
manera, la resistencia total en el ala que se eleva es mayor que la resistencia total en el ala que baja,
esta diferencia en la resistencia total provoca que la aeronave efectué inicialmente una guiñada hacia
fuera del lado del viraje llamada guiñada adversa.
2. Usted corregirá la guiñada adversa utilizando el timón; a medida que aplique presión en la columna de
control para virar, simultáneamente coordine con la aplicación del timón (pedal) en la misma dirección,
utilice el timón tanto como sea necesario.
3. La cantidad de presión correcta depende de la velocidad de la aeronave y de la cantidad de alerón

utilizada; verifique que la bola esté centrada en el inclinómetro para asegurarse que está utilizando la
cantidad correcta de timón; recuerde que la guiñada adversa se presenta durante ambos giros y durante
la salida de los virajes, esta es más notoria a bajas velocidades y a deflexiones extremas de los
alerones.
4. Antes de iniciar cualquier viraje, observe que el área hacia dónde va a virar se encuentre despejada de
otros aviones o nubes en la parte de arriba, abajo y detrás de la línea de vuelo.
5. Cuando haya despejado el área, aplique presión lateral en la columna de control hacia el lado del viraje
y coordínelo con el timón en la misma dirección; esta presión moverá las superficies de control fuera de
su posición aerodinámica y causará que la aeronave se incline y vire. El régimen en el que vira la
aeronave está determinado por la cantidad de presión ejercida. Mantenga la presión constante hasta
que obtenga el ángulo deseado de banqueo y entonces neutralice la presión; utilice para el
establecimiento de la actitud de viraje, las referencias visuales externas apoyadas con las indicaciones
de los instrumentos.
6. Como el banqueo es lo primero que se establece para iniciar un viraje, la proa de la aeronave deberá
mantenerse en la misma posición relativa respecto al horizonte, que es la que corresponde a vuelo recto
y nivelado. A medida que el banqueo se incremente, la actitud de cabeceo deberá también
incrementarse en proporción para mantener una componente de levantamiento vertical igual al peso de
la aeronave. En virajes suaves y medios, el incremento de la actitud de cabeceo es relativamente poca;
cuando se incrementa el banqueo desde medio a pronunciado, el incremento requerido de cabeceo se
volverá más pronunciado.
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7. La mejor referencia externa para el ángulo de banqueo es el ángulo formado por el horizonte terrestre a
través del parabrisas; el instrumento de referencia para el ángulo de banqueo es el indicador de actitud
(horizonte artificial).
8. En cuanto se aproxime al ángulo de banqueo deseado, relaje la presión lateral en la columna de control
en la misma proporción en que fue aplicado, esto detendrá el banqueo y las superficies de control
(alerones) serán regresadas a sus posiciones neutrales o aerodinámicas; durante toda la ejecución del
viraje, el ángulo de banqueo debe mantenerse constante con ajustes en los alerones de la misma
manera en que las alas quedan a nivel en vuelo recto y nivelado.
9. La salida de un viraje es bastante similar a la entrada, excepto que la presión en la columna de control
debe aplicarse en la dirección opuesta; aplique presión en la columna de control en la dirección de la
salida del viraje o hacia el ala alta; cuando el ángulo de inclinación lateral disminuya, relaje la presión en
el elevador en forma suave para mantener la altitud, ya que con el decrecimiento del ángulo de banqueo
el requerimiento para el levantamiento adicional disminuye; siempre coordine el vuelo con el timón en
caso de ser necesario.
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10. Para terminar un viraje se debe tomar una antelación al rumbo deseado, esta debe ser igual a 1
ángulo de inclinación lateral. Los virajes ceñidos requieren un poco más de práctica para salir al
rumbo deseado.
11. Su postura mientras esté sentado en la aeronave es muy importante en todas las maniobras; siéntese
derecho, mueva su cabeza libremente y no se incline de un lado a otro, durante los virajes mantenga
ésta posición, no se incline lejos del viraje o intente mantener su cuerpo verticalmente con el horizonte;
relájese y viaje con el viraje. Si usted no mantiene una posición constante en la cabina, sus referencias
externas cambiarán continuamente.
D. PROCEDIMIENTO.
a. A partir de vuelo recto y nivelado ajuste el H.S.I. con referencia al compás magnético.
b. Determine la dirección hacia donde efectuará el viraje y despeje zona (voltee la vista hacia el lado al cual
efectuará el viraje, verificando que no existan obstáculos que pongan en riesgo la operación aérea) también
debe determinar el tipo de viraje para efectuar los ajustes de potencia correspondientes.
c. Antes de iniciar el viraje, efectúe los ajustes de potencia de la forma siguiente:
1. Virajes Suaves… Potencia de crucero.

2. Virajes Medios… Incremente a 2500 r. p. m.
3. Virajes Ceñidos…Ajuste la potencia del motor a máxima.
d. Inicie el viraje en forma coordinada, aplicando el banqueo necesario de acuerdo al radio de viraje que se
requiere y ejerciendo presión en los pedales para accionar el timón de dirección en forma simultánea,
levantando la proa del avión según se requiera para mantener la altitud.
e. Para la coordinación del viraje, auxiliese con el indicador de viraje e inclinación.
f. Mantenga constante el banqueo deseado y la altitud.
g. Al encontrarse próximo a interceptar el rumbo deseado, deberá antelarse aproximadamente un número de

grados equivalentes a 1/3 del banqueo realizado en el viraje.
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E. ERRORES COMUNES.
a. No realizar los ajustes de potencia necesarios tratándose de virajes medios y pronunciados.
b. Tardarse en aplicar la presión en el timón de dirección.
c. Aplicar demasiada presión en el timón de dirección, originando con esto un derrape.
d. No aplicar suficiente presión en el timón de dirección, originando un deslizamiento.
e. No mantener constante el ángulo de inclinación lateral durante un viraje.
f. No distribuir la atención dentro y fuera de la cabina.
g. No compensar la aeronave.
h. No liberar la presión de la columna de control durante la recuperación de un viraje (salir del viraje
ascendiendo).
i. Tendencia a inclinar el cuerpo hacia el lado opuesto del viraje, como un reflejo por conservar sus ojos en
línea con el horizonte.
j. Desorientarse y perder la ubicación de la referencia establecida al finalizar un viraje.

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ASCENSOS Y DESCENSOS RECTOS Y VIRANDO.
A. OBJETIVO.
Que el alumno adquiera la habilidad necesaria para cambiar su altitud a voluntad, ya sea manteniendo una dirección
especifica o virando, empleando los controles de la aeronave, tomando referencias en el horizonte natural, así
como obtener mayor seguridad y confianza en el vuelo.
Así mismo, la práctica de planeos, le permitirá establecer y mantener una actitud de planeo para el control de la
velocidad, desarrollando la habilidad para determinar la distancia de planeo.
B. DEFINICIONES.
a. Un ascenso es una maniobra en la cual la aeronave gana energía potencial, por el aumento de la altitud;
existen dos formas de hacerlo, por medio de: un ascenso pronunciado, el cual es un ascenso súbito en el
que se intercambia energía cinética por potencial, intercambiando una alta velocidad por un aumento de
altitud, o de un ascenso continúo en el cual la energía cinética permanece constante, mientras la energía
potencial se incrementa.
b. Un descenso, es la maniobra en la que se pierde energía potencial por la disminución de la altitud,

aplicando el procedimiento de descenso conforme a las listas de verificación.
c. Velocidad con el mejor ángulo de ascenso (Vx): Con esta velocidad se obtiene “mayor altura en menor
distancia”; es la velocidad que permite que un avión durante el despegue, libre un obstáculo inmediato a la
trayectoria de despegue; regularmente se efectúa con la mayor característica de potencia (performance) de
la aeronave, buscando obtener la velocidad con el ángulo de cabeceo.
d. Velocidad con el mejor régimen de ascenso (Vy): Con esta velocidad se obtiene “mayor altura en el menor
tiempo posible”; es la velocidad que permite que un avión generalmente durante el despegue mantenga
una relación de mayor incremento de altura en el ascenso con respecto a un menor tiempo requerido en
obtener dicha altura; regularmente se efectúa con la mayor característica de potencia (performance) de la
aeronave, buscando obtener la velocidad (mayor a la Vx) con el ángulo de cabeceo necesario.
e. Velocidad de ascenso de crucero: Es la velocidad que se utiliza comúnmente para “ascensos prolongados a
mayores distancias”, esta velocidad es la recomendada por el fabricante para proveer un enfriamiento
adecuado al motor, la potencia que se requiere para establecer esta velocidad es generalmente conforme a
la altitud en que se vuele y a las condiciones de temperatura ambiental y de la aeronave.
C. TEORÍA.
a. FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN ASCENSO.
En un ascenso de ruta continuo, la tracción actúa en dirección del vuelo en sentido opuesto a la resistencia; la fuerza
de levantamiento actúa perpendicularmente al viento relativo, de tal forma que no actúa completamente
vertical; el peso sí actúa verticalmente, pero en un ascenso el peso tiene una componente que actúa en
dirección opuesta al vuelo. Si usted mantiene un ascenso continuo a una velocidad indicada constante, el
motor y la hélice proveerán la suficiente tracción para vencer la resistencia al avance y ayudar a soportar el
peso de la aeronave a una velocidad vertical.
b. TIPOS DE ASCENSOS.
1. Un ascenso con el máximo ángulo es utilizado para librar obstáculos generalmente durante el
despegue, de tal forma que la aeronave gana la mayor altitud posible para una determinada “distancia
horizontal”. Por definición es el ascenso más pronunciado (máximo gradiente de ascenso) y es
efectuado a una velocidad relativamente baja y se refiere a ésta como Vx.
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A causa de que bajas velocidades se traducen en calentamiento del motor y altas temperaturas de aceite,
deben ser solamente utilizados por cortos periodos de tiempo, mientras se libran los obstáculos.
2. Un ascenso con el máximo régimen es utilizado para alcanzar la altitud de crucero tan rápido como
sea posible, de tal forma que la aeronave gana la mayor altitud en un determinado tiempo. La velocidad
de máximo régimen es conocida como Vy; esta velocidad es mayor que la Vx y normalmente se
encuentra cercana a la velocidad con la mejor relación levantamiento/resistencia; este es un ascenso
menos pronunciado que el de máximo ángulo.
3. Velocidad vertical de ascenso es la relación existente entre la altitud ganada y el tiempo requerido
para obtener dicha altitud, que dependería del ángulo de ataque y de la velocidad del avión, esta
relación puede ser mostrada en el indicador de velocidad vertical (I.V.V.) en pies por minuto (ft./min.); el
régimen de descenso tiene los mismos fundamentos que el de ascenso, sólo que aplicados a un
descenso.
4. Un ascenso de crucero es un ascenso suave que permite una alta velocidad (para expeditar su
llegada a su destino) a medida que permite que la aeronave ascienda para alcanzar la altitud de crucero
sin demasiada demora. Ésta permite también un mejor enfriamiento del motor (por la mayor velocidad) y
mejor visibilidad al frente (por la actitud de cabeceo más baja). El ascenso de crucero es el menos
pronunciado, obteniendo una velocidad mayor que la Vx y la Vy; en la mayoría de las aeronaves éste es
el ascenso normal.
Normalmente, la velocidad de mejor ángulo de ascenso Vx es aproximadamente de 10 a 15 nudos menos que la

velocidad con mejor régimen (Vy) al nivel del mar.
c. RENDIMIENTO EN UN ASCENSO.
1. El rendimiento en un ascenso, ya sea ángulo o régimen de ascenso se reducirá cuando:
- La potencia se reduzca;
- El peso de la aeronave sea mayor;
- La temperatura se incremente, debido a la menor densidad del aire;
- Si usted vuela a una velocidad incorrecta;
- A medida que la altitud aumenta, debido a la menor densidad del aire.
NOTA: Para un mejor rendimiento del avión en un ascenso, referirse a la sección “V” (rendimiento) del
manual de operaciones del piloto y manual de vuelo del avión.
2. La potencia disponible del motor disminuye con la altitud; el rendimiento en el ascenso y las
capacidades para un mejor régimen y ángulo de ascenso también disminuyen con la altitud.
3. La altitud a la cual el rendimiento de un ascenso cae hasta cerca de cero y un ascenso continuo no es
posible seguir manteniéndolo, se llama techo. El techo de servicio es la altitud a la cual el régimen
continuo de ascenso ha caído hasta 100 ft. /min. El techo absoluto es una altitud ligeramente superior
a la altitud en que la velocidad de ascenso, el régimen de ascenso obtenido es cero. Por tal razón, es
casi imposible ascender al techo absoluto.
d. EL EFECTO DEL VIENTO CONTINUO EN EL ASCENSO.
A causa de que el régimen de ascenso es una velocidad vertical y de que el viento normalmente actúa
horizontalmente, el régimen de ascenso de una aeronave así como ángulo de ascenso a través del aire, no
se verán afectados por el viento continuo. Sin embargo, si consideramos el ángulo de ascenso con respecto
al terreno (gradiente de ascenso), el viento de frente incrementa el gradiente efectivo de ascenso sobre el
terreno y el viento de cola lo disminuye. Despegar con viento de frente tiene ventajas obvias, ya que
mejora el libramiento de obstáculos sobre el terreno.
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e. EL EFECTO DEL MOTOR EN LOS ASCENSOS Y DESCENSOS.
1. Durante el ascenso puede ser que se note una tendencia de la aeronave a inclinarse a la izquierda y
que la bola del instrumento (indicador de viraje e inclinación) se desplace a la derecha; esto se debe
principalmente a su reacción contra el giro de la hélice a la derecha.
2. Al efecto anteriormente citado llamado “torsión del motor”, hay que agregar el efecto del “flujo espiral de
aire” que es un momento transmitido al aire que pasa a través de la hélice.
3. Otro factor que afecta la propiedad direccional de la aeronave durante el ascenso, es el factor “P” (factor
de la potencia), que se debe a la mayor sustentación que aparece en la pala que desciende, dentro del
disco que forma la hélice en movimiento rápido, con relación a la pala que asciende, creando así más
tracción del lado derecho.
f. DESCENSOS.
1. Si una aeronave se encuentra en un planeo, el motor y la hélice no están produciendo tracción y solo
tres de las cuatro fuerzas principales estarán actuando en la aeronave: peso, levantamiento y
resistencia; en un planeo constante estas tres fuerzas estarán en equilibrio, de tal manera que la fuerza
resultante actuando en la aeronave es cero.
2. Supongamos que una aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado y la tracción es reducida a cero;
la fuerza de la resistencia no tiene una fuerza opuesta que la contrarreste, por tal razón, la aeronave se
desacelerará a menos de que se inicie un descenso, en donde la componente de la fuerza del peso,
actúa en dirección de la trayectoria del vuelo siendo suficiente para contrarrestar a la resistencia; este
efecto le permite a la aeronave mantener la velocidad por medio del descenso, en el cual existe una
conversión de energía potencial (altitud a que se encuentra) en cinética (movimiento o velocidad).
3. Resolviendo gráficamente las fuerzas en un planeo, podemos ver que en la dirección de la trayectoria
de vuelo una componente del peso actúa a lo largo de ésta, contrarrestando a la resistencia y
contribuyendo a la velocidad de la aeronave. La velocidad en el planeo se mantendrá constante cuando
la componente de peso sea igual a la resistencia.
4. Nótese que al ser mayor la resistencia, el planeo será más pronunciado, el planeo más suave se
obtiene con la mejor relación levantamiento/resistencia (L/R), o sea cuando para el levantamiento
requerido, la resistencia sea menor.
5. Si la relación L/R es mayor, el ángulo de descenso será más suave y la aeronave planeará más; en
cambio si la relación L/R es más baja, o sea una mayor resistencia para el levantamiento requerido,
entonces la aeronave tendrá un ángulo de planeo pronunciado y por tal motivo su distancia de planeo
será menor. Esto quiere decir que:
i. Una aeronave que está volando con una alta relación L/R es aerodinámicamente eficiente, por tal
motivo, ésta es capaz de planear una mayor distancia con la misma pérdida de altitud que otra
aeronave que está volando con una relación L/R más baja.
ii. La misma aeronave, planeará más lejos a través del aire cuando esté volando con el ángulo de
ataque (y velocidad) que le den la mejor relación L/R. Éste ángulo de ataque es de
aproximadamente 4º.
iii. El volar a la velocidad recomendada para el planeo (enlistada en el manual de operaciones del
piloto y manual de vuelo del avión), le asegurará que la aeronave se encuentre cerca del ángulo de
ataque más eficiente para lograr el mejor ángulo de planeo.
6. Durante el descenso se notará una ligera tendencia de la aeronave a inclinarse a la derecha, lo cual se
debe a que el flujo de aire sobre los controles es más suave, hay menos flujo espiral de aire de la hélice
y menos factor de potencia.
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7. Es importante que durante el desarrollo de esta maniobra, sensibilice el sentido del oído, a fin de que
con ello verifique el sonido que produce el motor al efectuar un descenso, además de que es el que
podrá usar con mayor facilidad.
8. Generalmente el descenso sin potencia conlleva a una relación de 1 por 10 de distancia horizontal.
Ejemplo: bajar un pie por cada 10 pies de avance; conforme aumenta la potencia, aumentará la relación
de descenso 12 a 1, 15 a 1, etc.
g. FACTORES QUE AFECTAN EL ÁNGULO DE DESCENSO.
1. VELOCIDAD.
i. Si la aeronave está volando a un ángulo de ataque más bajo que el óptimo, ésta tendrá una mayor
velocidad; la relación L/R será menor y planeará una distancia menor, porque descenderá más
rápido hacia el terreno y con un ángulo más pronunciado.
ii. Si la aeronave está volando a un ángulo de ataque mayor que para la mejor relación L/R, ésta será
menor y por tal motivo no se obtendrá el ángulo optimo de planeo. Esta situación pudiera ser
engañosa para el piloto, ya que la actitud de cabeceo puede permanecer más alta, pero la aeronave
estará descendiendo pronunciadamente.
iii. Para recorrer la mayor distancia posible en el planeo, vuele a la velocidad (y ángulo de ataque)
recomendada, ya que ésta le dará la mejor relación L/R.
iv. Si usted vuela a la velocidad de planeo recomendada y aprecia que no va a alcanzar el punto
seleccionado, no aumente la actitud de cabeceo para incrementar la distancia de planeo. ¡Esto no
funciona! La actitud de cabeceo mayor puede dar la apariencia de que se aumenta la distancia de
planeo, pero de hecho la disminuirá.
2. AJUSTE DE FLAPS.
La utilización de los flaps aumentará la resistencia más que el levantamiento y consecuentemente la relación L/R será
menor. Esto hará que el planeo sea más pronunciado.
3. PESO.
i. Si se reduce el peso de la aeronave, se puede lograr un mejor ángulo de planeo volando a una
velocidad ligeramente menor. Manteniendo el ángulo de ataque para la mejor relación L/R (el mejor
planeo), la velocidad será menor pero la pendiente de planeo será la misma. Esto significa también
que el régimen de descenso de la aeronave cuando está más ligera debe ser menor y en
consecuencia ésta recorrerá planeando la misma distancia a través del aire, pero tardará más
tiempo a causa de la menor velocidad.
ii. La velocidad de planeo recomendada, está basada en el peso máximo. En las aeronaves de
entrenamiento la variación del peso no es lo suficientemente significativa como para afectar el
planeo, si se utiliza la velocidad de planeo recomendada, a pesar de que teóricamente, una
velocidad de planeo ligeramente menor podría ser utilizada cuando la aeronave se encuentre
menos pesada.
4. DISTANCIA DE PLANEO CON RESPECTO AL TERRENO.
i. A pesar de que el viento no afecta el régimen de descenso ni la distancia de planeo a través del
aire, el viento de frente, reduce la distancia que la aeronave recorre sobre el terreno.
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ii. Ángulo de planeo, se refiere al ángulo de la trayectoria de la aeronave con respecto a la masa de
aire y no es afectado por el viento. Trayectoria de planeo, se refiere al ángulo de la trayectoria de la
aeronave con respecto al terreno; esta sí es afectada por el viento.
iii. En el caso de tres aeronaves que planean con diferentes condiciones de viento (de frente, de cola y
con viento calma), las cuales tengan idénticos ángulos de planeo con respecto a la masa de aire,
igual velocidad, igual actitud de cabeceo, igual ángulo de ataque y el mismo régimen de descenso
(por lo tanto tardará el mismo tiempo en llegar al terreno). La diferencia radica en que la masa de
aire se mueve en tres diferentes maneras, llevando a la aeronave con ella. Entonces la distancia
recorrida con respecto al terreno difiere.
iv. El viento de cola aumenta la distancia sobre el terreno, a pesar de que no afecta la distancia de
planeo en relación a la masa de aire ni el régimen de descenso.
5. CONTROL DEL DESCENSO CON POTENCIA.
i. Si el motor y la hélice están produciendo potencia, la fuerza de tracción ayudará a vencer una parte
de la fuerza de resistencia. El resultado es que una aeronave que desciende con potencia tendrá un
descenso más suave (menos pronunciado) y un régimen de descenso menor que en un planeo.
Desde luego que con suficiente potencia el ángulo de descenso podría ser de 0º y la aeronave
estará volando nivelada.
ii. Aumentar la tracción, ayuda a contrarrestar la resistencia, la componente del peso requerida para
contrarrestar la resistencia es menor y es posible tener una pendiente de planeo menos
pronunciada. Cualquier cambio en la potencia, requerirá algunos pequeños ajustes en la actitud de
cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. La potencia y la actitud juntas, le darán el
rendimiento deseado.
iii. En los aviones accionados por pistón, es necesario evitar los descensos pronunciados con potencia
baja, ya que esto causa temperaturas excesivamente frías de la cabeza de los cilindros, lo que
causa un desgaste prematuro del motor y mezclas (aire-combustible) excesivamente ricas,
provocadas por el exceso de combustible en marcha mínima, lo que provoca que se formen
depósitos de carbón y plomo en las bujías.
iv. Estos problemas se evitan con una potencia adecuada para mantener la temperatura de cabeza de
los cilindros dentro del límite de operación normal y empobreciendo la mezcla hasta obtener el
mejor rendimiento del motor, enriqueciéndola poco a poco a medida que disminuye la altura. Con
éste procedimiento se puede prolongar el descenso.
v. En el caso de planeos prolongados (a marcha mínima) durante la práctica de aterrizajes forzados,

evite que las bujías se ensucien avanzando el acelerador con frecuencia (aproximadamente cada
500 pies), como se mencionó anteriormente.
D. PROCEDIMIENTO.
a. ASCENSO RECTO:
A partir de vuelo recto y nivelado.
1. Despeje zona.
2. Levante la proa de la aeronave a 10º aprox. Arriba del horizonte.
3. Espere a que la velocidad se reduzca 5 mph antes de alcanzar la velocidad deseada (70mph) e
incremente la potencia en forma suave y continua a la máxima.
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4. Ajuste en el tacómetro 2500 R.P.M. para el ascenso.
5. Válvula Selectora de Combustible en ambos tanques.
6. Verifique la actitud de ascenso de la aeronave con referencia al horizonte natural y estabilice.
7. Compense el ascenso; verificando que la bola del inclinó metro se encuentra centrada (ascenso
coordinado), generalmente será requerido aplicar pedal derecho.
8. Mantenga en todo momento la referencia al frente, evitando cambiar de dirección.
9. Antes de llegar a la altitud deseada, deberá anticiparse un número de pies, igual al 10% del régimen de
ascenso indicado, para enviar la proa al horizonte.
b. ASCENSO VIRANDO.
1. Despeje zona.
2. Establezca el procedimiento de ascenso aprendido anteriormente.
3. Terminado el procedimiento de ascenso proceda a establecer el banqueo (de 10º a 20º) de forma
suave y progresiva.
4. Antes de llegar a la altitud de nivel deseado, deberá anticiparse un número de pies, igual al 10%
indicado en el I.V.V., para enviar la proa al horizonte; simultáneamente deberá nivelar alas, tomando
en consideración 1/3 del ángulo de banqueo para salir a la referencia deseada.
NOTA: El procedimiento de ascenso y el viraje podrán ejecutarse en forma simultánea una vez que se
tenga la experiencia necesaria.
c. DESCENSO RECTO.
1. Despeje zona.
2. Determine la velocidad que requerirá para el descenso.
3. Desacelerar a potencia 1800 r.p.m, manteniendo el vuelo recto y nivelado.
4. Espere a que la velocidad se reduzca a 70 mph
5. Afloje la presión en la columna de control suavemente para establecer la actitud de descenso con la
velocidad y el régimen determinados.
NOTA: En caso de que la velocidad inicial sea menor a 70 mph, primero establezca el ángulo de
descenso antes de desacelerar.
7. Compense; verificando que la bola del inclinómetro se encuentra centrada (descenso coordinado)
generalmente será requerido aplicar pedal izquierdo.
8. Mantenga en todo momento la referencia al frente, evitando cambiar de dirección.

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10. Mezcla enriquecer según sea necesario (media vuelta del control por cada 500 ft de descenso como
referencia).
9. Antes de llegar a la altitud de nivel deseado, deberá anticiparse un número de pies, igual al 10% de la
velocidad vertical.
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d. DESCENSO VIRANDO.
1. Despeje zona.
2. Establezca el procedimiento de descenso explicado anteriormente.
3. Proceda a establecer el banqueo necesario de forma suave y progresiva (de 20° máximo).
4. Antes de llegar a la altitud del nivel deseado, deberá anticiparse un número de pies, igual al 10% de la
velocidad vertical. Nivelando alas tomando en consideración 1/3 de banqueo para salir a la referencia
deseada de rumbo.
NOTA: El procedimiento de descenso y el viraje podrán ejecutarse en forma simultánea una vez que se
tenga la experiencia necesaria.
e. PLANEO:
1. Despeje zona.
2. Disminuya completamente la potencia, manteniendo el vuelo recto y nivelado.
3. Monitoree la temperatura de cabeza de cilindros.
5. Espere a obtener la velocidad de planeo.
6. Afloje la presión en la columna de control suavemente para establecer la actitud de planeo con la
velocidad determinada.
7. Compense.
8. Mezcla según sea necesario.
9. Antes de llegar a la altitud de nivel deseado, deberá anticiparse un número de pies, igual al 10% de la
velocidad de régimen de ascenso.
10. Al mismo tiempo que recupera la actitud de proa al horizonte incremente la potencia requerida para
establecer vuelo recto y nivelado.
11. Cada 500 pies de pérdida de altitud, durante el planeo, acelere suavemente. Las razones para abrir el
acelerador son: evitar que fallen las bujías, evitar que el motor se ahogue y conservar el motor caliente,
de manera que al aplicar potencia nuevamente el motor responda.
E. ERRORES COMUNES.
a. Descuidar velocidad, rumbo y banqueo.
b. No compensar adecuadamente.
c. Descuidar la temperatura de cabezas de los cilindros.

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d. No verificar que la válvula selectora de combustible se encuentre en ambos tanques
e. Iniciar la maniobra sin obtener la velocidad adecuada.
f. No mantener constante la velocidad.
g. No descarbonizar las bujías cada 500’, cuando el motor se encuentra operando a marcha mínima.
h. En los ascensos y descensos rectos, descuidar la velocidad y el rumbo.
i. En los ascensos y descensos virando, descuidar la velocidad y el banqueo.
j. Tardar demasiado en ajustar los controles de RPM, potencia, descuidando la actitud del avión.
k. Al establecer ascensos o descensos, aplicar los cambios de actitud de proa con brusquedad.
l. No contrarrestar la tendencia del avión a virar hacia la izquierda durante el ascenso, aplicando pedal
derecho.
m. No contrarrestar la tendencia del avión a virar hacia la derecha durante el descenso, aplicando pedal de
izquierdo.
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ESES A TRAVÉS DE UN CAMINO.
A. OBJETIVO.
El alumno adquirirá la habilidad necesaria para compensar adecuadamente los efectos del viento (deriva) en forma
precisa y coordinada para orientar la trayectoria de vuelo respecto a referencias en el terreno, manteniendo una
altitud y velocidad constante.
B. DEFINICIÓN.
a. Eses a través de un camino es una maniobra de coordinación y corrección de la deriva en la cual, se

efectúan una serie de virajes de 180º a través de cualquier línea recta sobre el terreno, tal como una
carretera o vía de ferrocarril que esté orientada a 90º con respecto a la dirección del viento.
b. La trayectoria de vuelo debe ser tal que los virajes sobre el lado opuesto del camino, sean del mismo radio;
para lograr esto, el primer viraje que se haga contra el viento deberá empezar con poca inclinación,
gradualmente se deberá aumentar alcanzando su inclinación máxima un momento antes de que el avión
empiece a orientarse directamente a favor del viento, regresando a vuelo recto y nivelado.
c. En el segundo viraje, la inclinación deberá ser cerrada al principio volviéndose cada vez menos inclinado,
hasta que el avión se enfile directamente contra el viento, reanudando su vuelo nivelado; en caso de que no
haya viento, el banqueo de la aeronave permanecerá constante.
C. TEORÍA
a. El objeto principal de esta maniobra es enseñar al alumno el modo de compensar por la deriva y orientar la
trayectoria de vuelo con referencias en tierra.
b. Al encontrarse una aeronave desplazándose a través de una masa de aire que se encuentra en movimiento,
la trayectoria de la aeronave descrita sobre el terreno, difiere normalmente de la que describe a través de la
masa de aire. En una serie de virajes pasa lo mismo, por lo que si se desea describir una trayectoria
determinada con relación al terreno, es necesario corregir el efecto del viento, ya que de lo contrario, la
aeronave seguirá siendo arrastrada poco a poco en la dirección del viento, por lo que es necesario variar
constantemente el ángulo de banqueo para mantenerse en la trayectoria deseada.
c. Al realizar “eses” sobre un camino, se emplean los mismos principios que al realizar virajes en contra del
viento, excepto que después de cada cambio de dirección de 180°, la dirección del viraje cambia; la
maniobra consiste en volar una serie de semicírculos equidistantes en cada lado de un camino que se
encuentre perpendicular a la dirección del viento.
d. El radio de cada semicírculo en relación a la referencia en tierra, es corregido cambiando el ángulo de

banqueo; por lo tanto al tener el viento a favor, se deberá reducir el ángulo de banqueo, a fin de evitar
ingresar al perímetro del círculo, posteriormente se nivelan las alas al pasar sobre el camino, conforme se
vira a la dirección contraria del primer viraje.
e. El ángulo de banqueo será mayor cuando se vuele en contra del viento, las alas deberán estar niveladas
conforme se cruza el camino y se vira a la dirección opuesta.
D. PROCEDIMIENTO
a. Una vez establecida la altura inicial (1000 ft.), encuentre un área práctica en donde el terreno sea apropiado
para la maniobra y en donde se encuentre disponible un área para un aterrizaje de emergencia.
b. Selecciona una referencia en línea recta que se destaque en el terreno y que se encuentre perpendicular al
viento.
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c. Deberá paralelarse a la referencia, del lado de donde viene el viento (barlovento).
1. Ajuste la potencia para mantener la velocidad de 80 mph haciendo los ajustes de potencia necesarios
para mantener esta velocidad en el transcurso de la misma.
2. Compense la aeronave para V.R.N.
3. Despeje zona.
4. Inicie un viraje a nivel hacia la referencia con un cambio de dirección de 90° para iniciar la maniobra con
alas paralelas a la misma.
5. Al cruzar la referencia efectúe un viraje de 180° utilizando un ángulo de banqueo necesario sin exceder
de 30º, de manera que cuando se cruce otra vez la referencia el avión se encuentre nuevamente en vuelo
recto y nivelado (alas niveladas).
6. Al cruzar nuevamente la referencia con alas niveladas inicie inmediatamente otro viraje de 180° del lado
opuesto del primer viraje.
7. Efectúe cuatro o cinco sesiones de virajes o hasta alcanzar el extremo de la recta (referencia).
NOTA: Al efectuar los virajes de 180°, en el punto máximo de alejamiento del viraje deberá tener la
misma distancia hacia la referencia en cada una de las gasas, para lo cual deberá variar el
ángulo de banqueo sin exceder de 30º en los diferentes puntos de la maniobra a fin de que en
cada parte de la maniobra se ejecuten los virajes en forma coordinada, de manera que se tenga
presente en todo momento la corrección del viento.
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E. ERRORES COMUNES.
a. No determinar la dirección y velocidad del viento.
b. No efectuar virajes coordinados.
c. Planear mal la iniciación y recuperación de los virajes.
d. Corrección errónea de la deriva.
e. Variar la altitud.
f. No dividir su atención entre el control de la aeronave y la trayectoria respecto al terreno.
g. Efectuar correcciones bruscas.
h. Efectuar gasas desiguales.
i. Cruzar la referencia con las alas diagonales.
j. No seleccionar su referencia con un área de aterrizaje de emergencia dentro de la distancia de planeo.
k. No efectuar la primera serie de virajes a favor del viento.
l. No aplicar una adecuada corrección de la deriva del viento a la trayectoria deseada en un radio constante.
m. No finalizar la maniobra a la misma velocidad y altitud a la cual fue comenzada.
n. No mantener la altitud, ni la velocidad.

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OCHOS ELEMENTALES.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el alumno contrarrestará el efecto de deriva en la proyección de la trayectoria en

tierra de la aeronave durante la realización de virajes, efectuando las correcciones necesarias para mantener
la trayectoria y altura durante los virajes.
B. DEFINICIÓN.
a. Se conocen como ochos elementales las maniobras de coordinación y corrección de la deriva en la cual,
se describen en el terreno patrones a altitud constante con figuras de ocho simétricas, para lo cual se toman
referencias en el terreno tales como cruces de caminos, vías férreas, etc. para lo cual es necesario efectuar
correcciones de viento.
b. La trayectoria descrita sobre el terreno debe ser tal que los dos círculos del ocho, deben ser del mismo radio
y la maniobra debe terminarse en el mismo punto, a la misma altitud y a la misma velocidad. Para lograr
esto, los virajes tendrán que ser ejecutados cambiando constantemente la inclinación, teniendo el menor
ángulo de banqueo en el punto en donde se tenga el viento de frente y el ángulo máximo en el punto en
donde se tiene el viento de cola.
c. Esta maniobra consiste en volar el avión de manera que su trayectoria respecto al suelo tenga la forma de
una figura de ocho; utilizando una referencia terrestre determinada que se llama pilón, en el centro de cada
circulo del ocho, los círculos pueden considerarse aproximadamente como dos círculos tangentes, el
requerimiento más estricto para esta maniobra es la regla de ‘’No se derrape, ni deslice’’.
C. TEORÍA.
a. Al efectuar ochos elementales, se emplean los mismos principios que en las “eses a través de un camino’’.
El radio de cada círculo del ocho en relación a la referencia en tierra, es corregido cambiando el ángulo de
banqueo, el cual deberá ser mayor cuando se vuele en favor del viento y menor cuando se vuele en contra.
b. Un requerimiento esencial para efectuar esta maniobra es la ‘’suavidad’’, ya que sin esta sería imposible
cambiar instantáneamente de un viraje a la derecha muy cerrado a otro viraje a la izquierda similar, en el
punto en donde los círculos se unirían, lo cual significa inclinar el avión de un lado a otro en un solo instante,
de manera que los círculos deben unirse con virajes apropiados en forma de eses.
c. Los virajes más cerrados, tienen lugar exactamente en el punto en que los arcos circulares se unen a las
curvas de unión y son igualmente cerrados en todos esos puntos; en realidad si se completara cada círculo,
la inclinación más cerrada sería donde la dirección fuese exactamente viento abajo.
d. El propósito de los ochos es desarrollar la habilidad para dividir la atención entre el manejo de los controles
y la referencia en el terreno; para apreciar el efecto del ángulo de inclinación sobre el radio de viraje; para
demostrar cómo afecta el viento en la trayectoria del avión sobre el suelo, y para adiestrar al alumno a
pensar y a planear anticipándose al avión. Con el fin de apreciar los efectos del viento en una maniobra
como la de los ochos, es bueno practicar varios virajes de 360°, usando un camino u otro punto de
referencia similar (recto), que permita observar claramente la deriva.
e. Los virajes deberán practicarse cando no haya viento; cuando el viento sea paralelo al camino, y cuando el
viento cruce el camino.
f. El alumno deberá evitar perder el tiempo volando de un lado a otro buscando lo que él considere una
referencia conveniente; no es difícil encontrar una referencia que sirva al propósito de la maniobra.
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g. Al ejecutar ochos, deberá usarse una posición constante del acelerador y mantenerse una altura constante.
Habrá que estimar cuidadosamente la deriva de manera que no haya necesidad de hacer reajustes a fin de
colocarse en posición adecuada para el viraje.
D. PROCEDIMIENTO.
a. OCHOS ELEMENTALES PATRÓN “A”.
1. Una vez establecida la altura inicial (1000 ft.) encuentre un área práctica en donde el terreno sea
apropiado para la maniobra y en donde se encuentre disponible un área para un aterrizaje de
emergencia.
2. Seleccione una referencia (línea recta) que se destaque en el terreno y se encuentre perpendicular al
viento.
3. Ajuste la potencia para mantener la velocidad de 80 mph., haciendo los ajustes de potencia necesarios
5. Despeje zona.
6. Establézcase sobre la referencia (perpendicular al viento).
7. Tome una referencia sobre el camino (un árbol, casa o cruce de caminos).
8. Realice el viraje inicial a favor del viento.
9. Incremente suavemente el ángulo de banqueo (no exceda de 30°), debiendo tener el mayor banqueo en
el momento en que el avión queda con el viento cruzado y a partir de ese punto se inicia la reducción
del ángulo de banqueo hasta quedar sobre la referencia con el viento perpendicular y con las alas
niveladas, terminando el primer círculo a la misma altitud y velocidad.
10. Inmediatamente inicie el viraje en la dirección opuesta, para desarrollar la siguiente circunferencia,
cuidando de establecer un ángulo de banqueo suave.
11. Mantenga el avión coordinado durante la maniobra.
12. Finalice la maniobra a la misma velocidad y altitud a la cual se comenzó.

27
28
b. OCHOS ELEMENTALES PATRÓN “B”.
1. Una vez establecida la altura inicial que será de 1000 ft. encuentre un área práctica en donde el terreno
sea apropiado para la maniobra y en donde se encuentre disponible un área para un aterrizaje de
emergencia.
2. Seleccione una referencia en forma de cruz (cruce de caminos) que se destaque en el terreno.
5. Despeje zona.
6. Establézcase sobre la referencia de manera que le quede el viento de cola.
7. El viraje inicial se realiza a la izquierda.
8. Efectúe el viraje con un ángulo de banqueo medio (no exceda de 30 grados).
9. Modere el ángulo de banqueo y disminúyalo a medida que la aeronave comienza a virar en contra del
viento, al terminar la mitad de la circunferencia tendrá el viento de frente, es en esta parte en donde
deberá tener el menor ángulo de banqueo posible, (lado exterior del círculo).
10. Continúe el viraje Incrementando el ángulo de banqueo, a medida que va teniendo el viento de cola.
11. Nivele las alas al cruzar la referencia, debiendo terminar el primer círculo a la misma altitud y velocidad.
12. Vire en la dirección opuesta, efectuando un viraje con un ángulo de banqueo medio (no exceda de 30º).
viento.
14. Disminuya el ángulo de banqueo, a medida que va teniendo el viento de cola.
16. Finalice la maniobra nivelando las alas sobre la referencia a la misma velocidad y altitud a la cual se
inició.
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30
c. OCHOS ELEMENTALES PATRÓN “C”.
1. Una vez establecida la altura inicial que será de 1000 ft. encuentre un área práctica en donde el terreno
sea apropiado para la maniobra y en donde se encuentre disponible un área para un aterrizaje de
emergencia.
2. Seleccione una referencia en forma de cruz (cruce de caminos).
5. Despeje zona.
6. Establézcase a 45º en dirección al cruce de caminos, de manera que le quede el viento a 45º en el
costado izquierdo (de cola).
7. Al cruzar la referencia (cruce de caminos), cronometre 10 segundos.
8. Efectúe el viraje hacia la izquierda iniciándolo con un ángulo de banqueo medio.
viento.
10. Al tener el viento de frente deberá estar con alas paralelas a la referencia y al continuar el viraje que
conforma la otra mitad del cambio de dirección, mantendrá un ángulo de banqueo más suave conforme
vaya incidiendo el viento de cola en la aeronave, debiendo dirigir la aeronave a 45º hacia el cruce de
caminos.
11. Al nivelar alas cronometre el tiempo en llegar a la referencia (debiendo contabilizar un tiempo de 10
segundos).
12. Al cruzar la referencia, nuevamente efectúe un conteo de 10 segundos, debiendo realizar el mismo
procedimiento que la primera circunferencia, iniciando hacia el lado opuesto a fin de realizar la figura del
ocho dibujada en el terreno.
14. Finalice la maniobra a la misma altitud y velocidad.

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E. ERRORES COMUNES.
a. No aplicar la presión coordinada en los controles (bola fuera).
b. No corregir correctamente la deriva.
c. Mala selección de las referencias (caminos poco prominentes).
d. Perder tiempo en buscar una referencia aceptable.
e. Iniciar la maniobra volando contra el viento, en lugar de hacerlo con viento de cola.
f. No compensar.
g. Descuidar la vigilancia exterior.
h. Efectuar correcciones bruscas.
i. No determinar la dirección y velocidad del viento.
k. No dividir su atención entre el control de la aeronave y la trayectoria respecto al terreno.
l. Variar la altitud.
32
OCHOS SOBRE PILONES.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el alumno mantendrá a bordo de la aeronave una distancia uniforme de los pilones,
haciendo las correcciones de deriva que se requiera, acertadamente, realizándola en doble control.
B. DEFINICIÓN.
a. Se conocen como ochos sobre pilones las maniobras de coordinación y corrección de la deriva en la cual,
se describen en el terreno patrones a altitud constante con figuras de ocho simétricas alrededor de dos
referencias características en el terreno conocidas como pilones.
b. La trayectoria descrita sobre el terreno debe ser tal que los dos círculos del ocho, deben ser del mismo radio
y la maniobra debe terminarse en el mismo punto, a la misma altitud y a la misma velocidad. Para lograr
esto, los virajes tendrán que ser ejecutados cambiando constantemente la inclinación, dependiendo en todo
momento de la dirección e intensidad del viento.
C. TEORÍA.
a. Al encontrarse los pilones más cerca, el radio de los ochos en tierra será menor y se requerirá un ángulo de
banqueo más pronunciado. También al ser mayor la velocidad de la aeronave se requerirá un ángulo de
banqueo mayor.
b. El ángulo de banqueo máximo recomendado es de 30º en el punto en donde se alcanza el mayor ángulo.
Esto significa que a la velocidad de crucero el radio en tierra es de entre ¼ a ½ milla, por lo que se tienen
que escoger los pilones a una distancia aproximada de 1 milla (1600 m.).
c. A medida que se vuela en el primer círculo, se disminuye gradualmente el ángulo de banqueo a su valor
más bajo, lo cual debe ocurrir cuando se vuela directamente en contra del viento en los lados exteriores del
ocho, y después incrementarlo cuando se esté aproximando al punto medio del ocho.
d. Al llegar a éste punto, se nivelan las alas por un tiempo de tres a cinco segundos y se vuela recto mientras
se cruza la parte media del ocho antes de iniciar un viraje pronunciado hacia el lado contrario. Durante la
realización de la maniobra, divida su atención entre la coordinación de la aeronave, la trayectoria descrita
sobre el terreno y despejar la zona.
D. PROCEDIMIENTO.
a. Encuentre un área práctica en donde el terreno sea apropiado para la maniobra y en donde se encuentre
disponible un área para un aterrizaje de emergencia.
b. Seleccione los pilones de manera que la línea que los une se encuentre perpendicular al viento, a una
distancia aproximada de 1 milla (1600 m.) uno del otro y que tengan una línea de referencia tal como un
camino recto que no permita que se confundan con otros objetos en tierra.
c. Ajuste una altitud de 1000 pies, a la que se desarrollará la maniobra.
d. Ajuste la potencia para mantener la velocidad de 80 mph, haciendo los ajustes de potencia necesarios para
mantener esta velocidad en el transcurso de la misma.
e. Compense la aeronave para V.R.N.
f. Despeje zona.
33
g. Establézcase por en medio de los pilones de manera que le quede el viento de cola.
h. Tome una referencia al frente que lo ayudará en la transición de un círculo al otro, cruzando la parte media,
inicie un viraje a la izquierda (no exceda de 30º) y disminúyalo gradualmente a su valor más bajo en el lado
exterior del ocho. Esté preparado para aplicar una suave presión hacia atrás en la columna de control para
mantener la altitud.
i. Al virar nuevamente hacia la parte media del ocho, incremente gradualmente el ángulo de banqueo.
j. Monitoreé continuamente la trayectoria descrita en el terreno, variando el ángulo de banqueo, para

mantenerla.
k. Ligeramente antes de alcanzar la parte media y utilizando la referencia al frente para asistirlo en la
orientación, nivele las alas de 3 a 5 segundos y relaje un poco la presión hacia atrás en la columna de
control para evitar ganar altitud.
l. Inmediatamente después de cruzar la parte media, inicie un viraje en la dirección contraria para efectuar la
segunda mitad del ocho, continuando la maniobra de igual forma que en la primera circunferencia, (no
exceda de 30º en el ángulo de banqueo).
m. Al finalizar el primer ocho, deberá tomar en cuenta la trayectoria lograda por efecto del viento durante su
desarrollo, para corregir la trayectoria de los siguientes.
n. Durante la maniobra divida su atención entre la coordinación del avión, la trayectoria descrita sobre el
terreno y la vigilancia exterior.
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E. ERRORES COMUNES.
a. No aplicar la presión coordinada en los controles (bola fuera).
b. Omisión en corregir la deriva.
c. Mala selección de las referencias (caminos poco prominentes).
d. Perder tiempo en buscar una referencia aceptable.
e. Iniciar la maniobra volando contra el viento, en lugar de hacerlo con viento de cola.
f. No compensar.
g. Descuidar la vigilancia exterior.
h. Efectuar correcciones bruscas.
i. No determinar la dirección y velocidad del viento.
k. No dividir su atención entre el control de la aeronave y la trayectoria respecto al terreno.
l. No finalizar la maniobra a la misma velocidad y altitud a la cual fue comenzada.
m. No mantener la misma distancia hacia los pilones en todo momento.
n. Olvidar buscar una referencia al frente de la unión del ocho para facilitar el viraje final.
35
DESPLOMES DE TODAS CLASES.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el alumno reconocerá los desplomes de todas clases a bordo de una aeronave,
identificando el momento próximo al desplome y adquiriendo la habilidad para realizar la recuperación a vuelo
normal.
B. DEFINICIÓN.
a. Un desplome de una aeronave en vuelo es definido como la condición en donde el flujo de aire que pasa por
encima del ala se separa de la superficie, ocasionando una drástica y repentina reducción del
levantamiento.
b. El desplome ocurre cuando el ala alcanza el ángulo de ataque de desplome o ángulo crítico, el cual es
donde el flujo laminar del aire se desprende y se vuelve turbulento.
C. TEORÍA.
a. Idealmente el flujo alrededor de un fusiforme debería ser laminar; sin embargo en algunas ocasiones en
vuelo, el flujo laminar se rompe (se separa) en algún punto de la superficie y se vuelve turbulento.
1. A ángulos de ataque bajos, éste punto se localiza más cercano al borde de salida del ala por lo que la
turbulencia no es significativa. A ángulos de ataque mayores, el punto de separación se mueve hacia
delante y a medida que se va incrementando, se va alcanzando el ángulo crítico. Sobrepasando éste
ángulo, el punto de separación se moverá súbitamente hacia delante provocando un gran incremento de
la turbulencia sobre el ala.
2. El ángulo crítico es el ángulo en donde la capacidad de levantamiento alcanza su máximo valor, y más
allá de éste ángulo se disminuye marcadamente. El centro de presión (punto en donde actúa la
resultante de la fuerza aerodinámica) a medida que aumenta el ángulo de ataque se desplaza
paulatinamente hacia delante, pero al sobrepasar el ángulo crítico, se desplaza repentinamente hacia
atrás presentándose también un súbito incremento en la resistencia.
3. La separación del flujo de aire de la superficie superior del ala y el rompimiento del flujo laminar,
reducen la magnitud de la baja presión estática sobre el ala, reduciendo enormemente el levantamiento
producido por el ala; inversamente, a medida que se incrementa el ángulo de ataque, la pequeña fuerza
aerodinámica producida por el flujo de aire que incide en la superficie inferior del ala, se incrementará
ligeramente. Sin embargo, el efecto general es una notoria reducción en el levantamiento, que
ocasionará que la aeronave pierda altitud.
4. A medida que el ángulo de ataque se aproxima al ángulo critico, se incrementa la capacidad del ala de
producir levantamiento. Excediendo éste ángulo, la capacidad de producir levantamiento disminuye
como resultado del desprendimiento del flujo de aire; este rompimiento de la corriente de aire convertido
en turbulencia es conocido como desplome.
b. RECONOCIMIENTO DEL DESPLOME.
1. Aproximándose al ángulo critico (ángulo de ataque de desplome), el flujo de la corriente de aire se

rompe sobre porciones del ala y el aire turbulento fluye hacia atrás incidiendo en el estabilizador
horizontal (plano fijo horizontal), provocando que la estructura de la aeronave se agite o golpeteé; este
golpeteo o vibración es una señal que caracteriza el momento anterior al desplome.
2. A medida que el desplome progresa, la efectividad en los controles se va perdiendo en este orden:
alerón, elevador y al final el timón.
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3. La mayoría de las aeronaves cuentan con dispositivos que tienen la función de dar una advertencia de
desplome, los cuales consisten en una chicharra o sirena que sonará para alertar al piloto de que las
alas están aproximándose al ángulo de ataque de desplome.
4. En el desplome, la disminución de levantamiento provocará que la aeronave pierda altura. El

movimiento hacia atrás del centro de presión, hará que la proa de la aeronave caiga.
c. RECUPERACIÓN DEL DESPLOME.
1. Para recuperar un desplome, el ángulo de ataque debe reducirse; esto se logra relajando la presión
hacia atrás ejercida en la columna de control, para permitir que la proa baje. Si la velocidad es baja (que
es lo más frecuente), también deberá ser aplicada la potencia para incrementar la velocidad lo más
pronto posible; la recuperación del desplome debe ser iniciada A LA PRIMERA INDICACIÓN DE QUE
SE APROXIMA UN DESPLOME.
2. Durante la recuperación del desplome, la efectividad en los controles vuelve a retomarse en orden
inverso timón, elevador y al final alerón.
d. EL DESPLOME Y EL ÁNGULO DE ATAQUE.
Para la mayoría de las aeronaves de entrenamiento, el ángulo de ataque crítico para el desplome es de alrededor de
15º. El ala se desploma a un particular ángulo de ataque. Y no a una velocidad en particular.
NOTA: “El desplome ocurre al mismo ángulo de ataque y en todas las fases del vuelo, pero no
necesariamente a la misma velocidad”.
e. DESPLOME EN UN VIRAJE.
En un viraje, el ángulo de ataque tiene que ser mayor que el de vuelo recto y nivelado (a una misma velocidad), para
así crear el levantamiento adicional necesario, tanto para virar, como para poder soportar su peso. Esto
significa que el ángulo de ataque de desplome será alcanzado a velocidad mayor en un viraje. Al pronunciar
el ángulo de banqueo, la velocidad a la cual el ángulo de ataque de desplome se alcanza, es mayor, de tal
forma que:
1. En un viraje de 30º la velocidad de desplome se incrementa un 7% sobre la velocidad de vuelo recto y

nivelado.
2. En un viraje de 45º la velocidad de desplome se incrementa un 19%.
5. Por ejemplo, si su aeronave se desploma a 50 nudos en vuelo recto y nivelado, en un viraje de 60º se
desplomara a 71 nudos (141% de 50) lo cual representa un incremento considerable. En la práctica
virajes ceñidos usted puede llegar a sentir el flujo característico del desplome, a causa de que el
margen entre su velocidad y la velocidad de desplome ha sido reducido.
NOTA: L
a velocidad de desplome se incrementa a razón de la raíz cuadrada del factor de carga.
f. DISPOSITIVOS DE ALARMA DE DESPLOME.
La mayoría de las aeronaves están equipadas con dispositivos de alarma de desplome tales como una chicharra, una
luz roja intermitente o una sirena que alertan acerca de la proximidad de un desplome. Estos artefactos
artificiales son solamente alarmas secundarias a las alarmas de desplome aerodinámicas que usted debe
aprender a reconocer, tales como la vibración previa al desplome, la disminución de velocidad y la pérdida
de efectividad en los controles como ya se menciono anteriormente.
37
38
g. EL DESPLOME Y EL DISEÑO DEL ALA.
1. Si existe una irregular pérdida de levantamiento de las secciones exteriores de las alas, cercanas a las
puntas de ala, provocadas porque una de estas se desplomó primero, se presentará un fuerte
movimiento de rotación a causa del largo brazo de palanca de las secciones del ala al C.G., además de
ello, los alerones se volverán menos efectivos a causa del flujo de aire turbulento alrededor de estos.
2. Es preferible que el desplome comience en las raíces del ala, ya que esto permite que se sienta
vibración previa al desplome en el plano fijo horizontal (provocada por el aire turbulento proveniente de
las secciones interiores de las alas), mientras las secciones exteriores de las alas continúan
produciendo levantamiento y los alerones podrán seguir siendo efectivos.
3. Una irregular pérdida de levantamiento en las secciones interiores, si un ala se desploma antes que la
otra, no tiene un gran movimiento de rotación en comparación a cuando el desplome ocurre primero en
las secciones exteriores del ala.
4. Un ala rectangular, comparada con otro tipo de forma alar, tiene la tendencia a desplomarse primero de
la raíz, y esto proveerá al piloto una adecuada alarma de desplome, mientras que los alerones
continúan siendo efectivos. Esta es una de las razones por lo cual es común que las aeronaves de
entrenamiento básico tengan alas rectangulares.
5. El que el ala se desplome primero de la raíz puede ser logrado con un menor ángulo de incidencia (y
por lo tanto con un menor ángulo de ataque) en la punta del ala en comparación con la raíz del ala. Esto
significa que la raíz del ala alcanzará el ángulo de ataque de desplome antes que la punta de ala (esto
también ayuda a reducir la resistencia inducida de los vórtices de la punta de ala). En otras aeronaves,
pequeñas piezas metálicas pueden ser colocadas en las secciones interiores de los bordes de ataque
de las alas para provocar el inicio anticipado del desplome en la raíz del ala.
D. PROCEDIMIENTO.
Antes de efectuar cualquier desplome, se deberá realizar una revisión general del estado de su vuelo para iniciar la
maniobra con mayor “seguridad”, recordando la frase “MODELO-CAS”:
CHECK DE VERIFICACIÓN
Operación normal del motor, tanques de
MO Motor combustible simétricos (diferencia no mayor a 1/4
de tanque.), selección de ambos tanques.
Realice un viraje para despejar zona alrededor,

DE Despejar
arriba y por debajo de la aeronave.
Alejado de espacio aéreo controlado, de

LO Localización poblaciones, elevaciones, otras aeronaves y
encontrarse en condiciones visuales.
Flaps arriba y aeronave estabilizada para

C Configuración desplomes limpios, para desplomes configurados
baje los flaps como lo indica el procedimiento.
A Altura Ajústela según corresponda.

Arnés y cinturones asegurados, verificar que no
S Seguridad
haya artículos sueltos.
39
a. DESPLOME RECTO SIN POTENCIA (AVIÓN LIMPIO).
1. Tome una referencia al frente.
2. Ajuste potencia 1800 rpm
3. Acelerador a marcha mínima.
4. Aletas de ventilación cerradas (monitoree la temperatura de cabeza de cilindros).
5. Mantenga la altitud, utilizando el elevador (columna de control).
6. Utilice el timón de dirección para mantener el vuelo recto y las alas niveladas, verifique la reacción de
los controles, moviendo los alerones y el timón de dirección conforme se va perdiendo su efectividad
cada 5 nudos de velocidad.
7. Continúe con la presión hacia atrás en la columna de control para mantener la altitud, hasta que se
identifique la primera señal de que el avión esta próximo al desplome (alarma de desplome, actitud
pronunciada de proa arriba y vibración de la aeronave).
Al sonar la alarma de desplome ó identificar la primera señal del desplome:
8. Libere la presión de los controles, permitiendo que la proa llegue por debajo del horizonte natural.
9. Simultáneamente cuando la proa del avión se encuentre por debajo del horizonte, lleve el acelerador
suave y progresivamente a 2500 rpm
10. Al alcanzar una velocidad de 80 mph. mande la proa al horizonte y verifique los ajustes para V.R.N.
11. Monitorear la temperatura de cabeza de cilindros.
12. Utilice coordinadamente timón de dirección y alerones para nivelar alas si es necesario.
13. Establezca un ascenso para obtener la altitud de maniobra.
b. DESPLOME RECTO CON POTENCIA (AVIÓN LIMPIO).
2. Ajuste potencia a 1800 rpm
3. Desacelere a para efectuar la maniobra.
4. Monitoree la temperatura de cabeza de cilindros.
5. Mantenga la altitud, aplicando presión hacia atrás en la columna de controles.
6. Utilice el timón de dirección para mantener el vuelo recto y las alas niveladas, verifique la reacción de
los controles, moviendo los alerones y el timón de dirección conforme se van perdiendo cada 5 nudos
de velocidad.
pronunciada de proa arriba vibración de la aeronave).
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41
8. Libere la presión de los controles, permitiendo que la proa llegue por debajo del horizonte.
9. Simultáneamente cuando la proa del avión encuentre por debajo del horizonte, lleve el acelerador suave
y progresivamente a 2500 rpm de potencia
10. Al alcanzar una velocidad de 80 mph mande la proa al horizonte y verifique los ajustes para V.R.N.
11. Verificar aletas de ventilación, según sea necesario, monitoreando temperatura de cabeza de cilindros.
12. Utilice coordinadamente timón de dirección y alerones para nivelar alas si es necesario.
c. DESPLOME VIRANDO SIN POTENCIA (AVIÓN LIMPIO).
1. Ajuste potencia a 2300 R.P.M.
2. Desacelere a marcha mínima para efectuar la maniobra.
3. Monitoree la temperatura de las cabezas de cilindros.
4. Mantenga la altitud, utilizando la columna de control.
5. Inicie un viraje estándar (3° por segundo, dos anchos de barra) sin exceder de 20° de banqueo al lado
que se desee efectuar el desplome.
6. Aplique presión en los controles, evitando que caiga la proa, manteniendo constante el viraje, verifique
la reacción de los controles, moviendo los alerones y el timón de dirección por cada 5 nudos de
velocidad perdidos durante la maniobra.
8. En forma simultánea libere la presión de los controles nivelando alas para evitar ocasionar un cabeceo
de barrena, permitiendo que baje la proa y lleve el acelerador suave y progresivo a 2500 rpm
9. Cuando la proa del avión este por debajo del horizonte y la aeronave haya alcanzado una velocidad de
80 mph, mande la proa al horizonte y verifique los ajustes para V.R.N.
d. DESPLOME VIRANDO CON POTENCIA (AVIÓN LIMPIO).
1. Ajuste potencia para V.R.N.
2. Desacelere a 1800 rpm de potencia para efectuar la maniobra.
3. Monitoree la temperatura de las cabezas de cilindros.

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4. Mantenga la altitud, aplicando presión hacia atrás en la columna de control, al mismo tiempo que inicia
un viraje estándar (3° por segundo, dos anchos de barra) sin exceder de 20°de banqueo al lado que se
desee efectuar el desplome.
5. Aplique presión en los controles evitando que caiga la proa, manteniendo constante el viraje, verifique la
reacción de los controles, moviendo los alerones y el timón de dirección por cada 5 nudos de velocidad
perdidos durante la maniobra.
de barrena, permitiendo que baje la proa y aplique potencia a 2300 rpm
8. Cuando la proa del avión este por debajo del horizonte y la aeronave haya alcanzado una velocidad de
80 mph, mande la proa al horizonte y realice los ajustes para V.R.N.
9. Aire caliente al carburador a requerimiento verificando la temperatura de las cabezas de cilindros.
e. DESPLOME RECTO SIN POTENCIA (AVIÓN CONFIGURADO).
3. Desacelere a la potencia requerida para obtener la velocidad de arco blanco.
4. Flaps a 10°.
5. Flaps 20° y Estabilice la aeronave.
6. Flaps abajo (Full) y estabilice.
7. Acelerador a marcha mínima.
8. Aire caliente al carburador abierto (monitoree la temperatura de las cabezas de cilindros).
11. En forma simultánea, libere la presión de los controles, permitiendo que llegue la proa por debajo del
horizonte e incremente el acelerador a 2300 rpm de potencia.
12. Flaps a 20°
13. Cuando la aeronave haya alcanzado una velocidad de 80 mph., mande la proa al horizonte.
43
14. Flaps a 10° y estabilice.
15. Flaps a 0° (up) estabilice.
16. Verifique los ajustes del motor para V.R.N.
17. Aire caliente al carburador a requerimiento monitoreando la temperatura de las cabezas de cilindros.
f. DESPLOME RECTO CON POTENCIA (AVIÓN CONFIGURADO).
2. Ajuste, potencia para V.R.N.
3. Desacelere a la potencia para obtener la velocidad de arco blanco
4. Flaps a 10°.
6. Flaps abajo (full) y estabilice.
7. Desacelere a potencia minima.
8. Aire caliente al carburador abierto (monitoree la temperatura de las cabezas de cilindros).
10. Continúe con la presión hacia atrás en la columna de control, hasta que se identifique la primera señal
de que el avión esta próximo al desplome (alarma de desplome, actitud pronunciada de proa arriba y
vibración de la aeronave).
11. En forma simultánea, libere la presión de los controles, permitiendo que llegue la proa por debajo del
horizonte e incremente el acelerador a máxima potencia.
12. Flaps a 20°
14. Flaps 10° y estabilice.
15. Flaps a 0° (up).
16. verifique los ajustes del motor para V.R.N.
17. Aire Caliente al carburador cerrado monitoreando la temperatura de las cabezas de cilindros.

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g. DESPLOME VIRANDO SIN POTENCIA (AVIÓN CONFIGURADO).
3. Flaps a 10°.
4. Flaps a 20 y estabilice.
6. Establezca un viraje estándar (3° por segundo, dos anchos de barra) sin exceder de 20° de banqueo al
lado que se desee efectuar el desplome.
7. Desacelere totalmente.
de barrena, permitiendo que baje la proa y aplique potencia.
11. Flaps a 20°.
13. Flaps a 10°.
h. DESPLOME VIRANDO CON POTENCIA (AVIÓN CONFIGURADO).
1. Ajuste potencia de crucero.
3. Flaps a 10°.
6. Establezca un viraje estándar (3° por segundo, dos anchos de barra) sin exceder de 20° de banqueo al
lado que se desee efectuar el desplome
7. Desacelere a 1800 rpm de potencia para efectuar la maniobra.

45
de barrena, permitiendo que baje la proa y aplique potencia.
11. Flaps a 20°.
12. Cuando la aeronave haya alcanzado una velocidad de 70 mph, mande la proa al horizonte.
13. Flaps a 10°.
E. ERRORES COMUNES.
a. No despejar zona.
b. No mantener la presión en los controles para evitar que descienda la aeronave, demorando con esto la
entrada en perdida.
c. No mantener las alas niveladas en el descenso posterior a la identificación del desplome.
d. Pronunciar demasiado la proa durante la recuperación, permitiendo que se exceda la velocidad.
e. Después de la recuperación jalar el timón de profundidad hacia atrás con brusquedad.
f. No mantener el banqueo durante los desplomes virando.
g. No nivelar alas al recuperar de un desplome virando.
h. Descuidar la vigilancia exterior.
i. Efectuar la recuperación con una velocidad menor de la establecida.
j. No identificar los avisos previos al desplome.

46
VUELO LENTO Y CAMBIOS DE VELOCIDAD.
A. OBJETIVO.
El objetivo de la sesión es que el discente adquiera la habilidad necesaria para efectuar cambios de velocidad,
aprendiendo las relaciones que existen entre la potencia y el uso de los controles y entre estos y la velocidad
indicada, para mejorar el control de la aeronave a velocidades cercanas a la velocidad mínima de control,
corregir oportunamente la actitud de la aeronave sin variación de la altitud, manteniendo una dirección
especifica y una velocidad constante, empleando los controles de la aeronave y del motor con precisión y en
forma coordinada.
B. DEFINICIÓN.
Se define como vuelo lento a la condición en que se encuentra una aeronave en vuelo que mantiene una velocidad
ligeramente superior a la velocidad mínima de control. Esta velocidad es específica para cada avión y varía de
acuerdo a la configuración y el peso.
La importancia de la práctica de esta maniobra reside en el control positivo del avión que es indispensable tener en la
fase que sigue al despegue y durante la aproximación para el aterrizaje. Es también una maniobra para
aumentar la separación con otras aeronaves principalmente en el patrón de transito.
C. TEORÍA.
a. La base para establecerse en vuelo lento a bordo de una aeronave es realizar correctamente cambios de
velocidad. Un cambio de velocidad se lleva a cabo al disminuir la potencia del motor de la aeronave,
logrando con esto que la tracción de la planta de poder sea menor. Al ser menor la tracción, la aeronave
presenta una tendencia a disminuir su altitud, debido a que tiende también a mantener la velocidad. Para
evitar que la aeronave pierda altitud, es necesario aumentar el ángulo de ataque de las alas para aumentar
ligeramente el levantamiento y así contrarrestar al peso de la aeronave. Al aumentar el ángulo de ataque de
las alas, se incrementa la resistencia inducida y también la actitud de proa arriba del avión, por lo cual la
aeronave presenta mayor resistencia al avance. Al existir mayor resistencia al avance, la velocidad empieza
a disminuir. Al disminuir la velocidad de la aeronave, también disminuye el levantamiento por lo cual es
necesario volver a incrementar el ángulo de ataque de las alas y así contrarrestar el peso y mantener la
aeronave a altitud constante. Si este cambio de actitud (aumento del ángulo de ataque) continúa, llega un
momento en el que el ángulo de ataque llega a ser tal que el flujo de aire que pasa por la parte superior del
ala se desprende de la superficie, provocando que el ala pierda sustentación y se desplome.
b. En la práctica de cambios de velocidad, la intención no es llegar al desplome, sino mantener la altitud

constante al efectuar cambios de potencia del motor del avión. Cuando la aeronave se encuentra volando
con una velocidad reducida (y una actitud de proa arriba) al aumentar la potencia del avión aumenta la
tracción, lo que provoca un aumento en la velocidad del avión, al aumentar la velocidad y debido al ángulo
de ataque elevado que tienen las alas, el avión presenta una tendencia a ascender. Para mantener la
aeronave volando a la misma altitud (requerido en la práctica de cambios de velocidad), se debe disminuir
el ángulo de ataque de las alas para así disminuir la cantidad de levantamiento producido por estas, ya que
de lo contrario el levantamiento seria mayor que el peso y la aeronave ascendería. Al disminuir el ángulo de
ataque, se reduce la resistencia inducida además de que la actitud de proa arriba del avión es menor,
presentando así una menor resistencia al avance, esto ayuda también a que la velocidad de la aeronave
tienda a aumentar, por lo que es necesario otra vez aumentar el ángulo de ataque, y así sucesivamente
hasta llegar al punto en el que la velocidad de la aeronave no aumenta mas.
47
c. Recomendaciones para mantener el vuelo lento.
1. Estabilizar la aeronave después de cada cambio de configuración del avión.
2. Realizar principalmente virajes suaves, ya que un viraje pronunciado causará un desplome; quite el
viraje a la primera señal de desplome.
3. Para mantener vuelo recto y nivelado el ángulo de cabeceo deberá incrementarse manteniendo el
margen entre vuelo lento y desplome, cualquier intento para incrementar la actitud de cabeceo, causara
repentinamente un desplome.
4. La efectividad de los controles será menor, la aeronave reacciona mas lentamente al movimiento de los
controles, se necesita mayor desplazamiento de las superficies de control para establecer un
movimiento deseado de la aeronave.
5. Torsión: cuando el acelerador es avanzado completamente hacia delante a bajas velocidades, la

aeronave rápidamente se desviara y girara hacia la izquierda, la aplicación de pedal y alerón derecho
controlara esas tendencias.
6. Ejercicios de coordinación: Los ejercicios de coordinación durante el vuelo lento requieren de la

aplicación oportuna del alerón, timón de dirección, elevador y potencia.
7. Los virajes a la izquierda únicamente requieren la reducción de la presión sobre el pedal derecho,
mientras que, los virajes por la derecha requieren considerable presión sobre el pedal derecho, después
de que el viraje sea establecido, el pedal derecho deberá ser usado para contrarrestar el efecto de
torsión.
8. Durante las demostraciones de vuelo lento, recupere a la primera indicación de desplome, aliviando a la
condición que ocasione el desplome.
D. PROCEDIMIENTOS.
a. VUELO LENTO CON EL AVIÓN LIMPIO.
2. Desacelere a la potencia requerida para disminuir la velocidad.
3. Mantenga la altitud utilizando el elevador.
4. 5 nudos antes de alcanzar la velocidad deseada, aplique la potencia necesaria para mantener constante
la velocidad así como la altitud.
5. Compense.
6. Utilice el timón para contrarrestar el efecto de torsión y mantener la dirección del avión.
7. Efectué las correcciones de actitud y potencia en forma suave.
b. VUELO LENTO CON EL AVIÓN CONFIGURADO.
2. Desacelere a la potencia requerida para disminuir la velocidad.

48
3. Mantenga la altitud utilizando el elevador y configure la aeronave para obtener los siguientes
parámetros, efectuando los ajustes de potencia necesarios para mantener las velocidades requeridas,
utilizando el compensador del elevador para cada cambio de configuración de la aeronave.
Velocidad Configuración.
70 MPH Flaps 10º
60 MPH Flaps 20º
50 MPH full flaps.
4. Utilice el timón para contrarrestar el efecto de torsión y mantener la dirección del avión.
5. Efectué las correcciones de actitud y potencia en forma suave.
6. Aletas de ventilación abiertas (a requerimiento) monitoreando la temperatura de las cabezas de

cilindros.
c. RECUPERACIÓN DEL VUELO LENTO (AVIÓN CONFIGURADO)
1. Avance el control del acelerador.
2. Mande la palanca de los flaps a 20º.
3. Compense y mantenga la altitud utilizando el elevador.
4. Mande la palanca de los de los flaps a 10º.
5. Mande la palanca de los de los flaps a 0º.
6. Utilice el timón de dirección para contrarrestar el efecto de torsión y mantener el rumbo de la aeronave.
E. ERRORES COMUNES.
a. Desacelerar en forma brusca.
b. No mantener constante la altitud en vuelo lento.
c. Incrementar la altitud durante la transición de vuelo de crucero a vuelo lento.
d. No mantener la velocidad.
e. Permitir que la aeronave alcance la velocidad critica de desplome y caer en una perdida de sustentación.
f. Permitir que la velocidad se aleje de la velocidad deseada, al no realizar oportunamente las correcciones
necesarias.
g. No mantener el rumbo.
h. No compensar.
i. Descuidar la vigilancia exterior.
j. Mantener un seguimiento constante de la aguja del indicador de velocidad vertical, originando un

movimiento ondulatorio en el horizonte, por tratar equivocadamente de mantener la aeronave en vuelo
nivelado.
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APROXIMACIONES DE 90° A UN AERÓDROMO.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente realizará aproximaciones a la pista a 90°, haciendo uso apropiado de los
flaps y mandos de control; en forma correcta y con precisión, realizándola en doble control.
B. DEFINICIÓN.
a. Las aproximaciones de 90° a un aeródromo, son una conjunción de diferentes factores y aplicaciones de los
principios del aterrizaje en planeo recto y de los virajes en planeo, combinados en una sola maniobra.
b. Los aterrizajes de precisión, son aquellos destinados a llevar el avión en un descenso controlado hasta
ponerse en contacto con el suelo, en la posición y configuración normal de aterrizaje, en un lugar
determinado sobre el campo; en esta maniobra el discente debe aprender a estimar su altura, la distancia
que el avión planeará bajo las diferentes condiciones del viento y los efectos de las maniobras sobre la
longitud de planeo.
C. TEORÍA.
a. La aproximación de 90° es la más frecuente que usted hará en las prácticas más usuales para aterrizar.
Estas aproximaciones se inician volando en la pierna base con el viento de costado.
b. Mientras que todavía está usted en el tramo básico, cierre el acelerador e inicie un descenso suave; en
seguida se hace un viraje planeando para alinearse a la trayectoria final para aterrizar, manteniendo en todo
momento la velocidad de aproximación requerida y ajustando la configuración de la aeronave de acuerdo a
las condiciones de viento; así como ayudándose de las propias aletas sustentadoras para perder altitud o
mantener la mayor posible, a fin de conservar la relación de descenso necesario en la aproximación para
tocar (aterrizar) en el punto apropiado en la pista.
c. La aproximación de 90° para aterrizar se usa con preferencia en un planeo corto, puesto que en un planeo
largo y recto se dificulta estimar la altura y la longitud del planeo, que puede verse muy afectado por las
condiciones del viento y además, la visibilidad hacia el área frontal es bastante pobre.
d. La ventaja más importante de este tipo de aproximación, es que le permite a usted corregir los errores de
apreciación, con relación a las condiciones del viento y a la distancia que el avión planee.
e. En el punto en que usted corta el motor en la pierna base para iniciar el planeo, le corresponde hacer una
apreciación de la altura, la distancia al campo y también la longitud probable de planeo; a este punto se le
llama “punto clave”. Después del punto clave, el viraje de 90° hacia el campo puede hacerse en cualquier
lugar, pero nunca a una altura menor de 200 pies. Debe escogerse un punto que permita mantener un
planeo normal y aterrizar en un punto apropiado de la pista.
f. Si usted cree que en la posición clave está muy alto o muy cerca del campo, prolongue su planeo en la
pierna base, logrando así retardar su viraje final para aterrizar. Si usted decide en cambio, que está muy
bajo o muy lejos del campo, puede acortar su pierna base para alcanzar más fácilmente el punto
preseleccionado de aterrizaje.
g. Si se encuentra con que no tiene suficiente altura para llegar al umbral de la pista, abra su acelerador a la
posición de vuelo de crucero por el tiempo necesario para mantener una altitud segura en la aproximación,
ya sea que intente un aterrizaje normal o circule el campo para intentar de nuevo la maniobra, tomando en
cuenta el lugar del punto clave anterior para desplazarlo más hacia la línea de la trayectoria de la pista.
h. En la aproximación a 90° debe tratarse de mantener el planeo constante durante toda la maniobra. El punto
en el que se aterriza dependerá del punto en que se corte el acelerador y del punto que se escoja para
hacer el viraje. Trate de relacionar en todo momento su posición con el punto en que desea aterrizar.
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i. Mantenga la proa baja en los virajes de planeo.
j. Monitoree la temperatura de cabeza de cilindros.
k. Siempre este atento a otros aviones y obstáculos que puedan existir en el aire o en tierra, “un cuello
cansado es preferible a uno quebrado”.
l. Mediante la práctica de las aproximaciones de 90º a un aeródromo, el discente desarrollará la habilidad para
juzgar la altura, velocidad, distancia de planeo, el radio de viraje y el movimiento relativo del avión con
respecto al terreno.
m. Esta aproximación representa la norma fundamental de aterrizaje de precisión, el acercamiento correcto

para un aterrizaje de precisión, o para un aterrizaje forzado.
n. Es importante tomar en cuenta que al efectuar la maniobra, se deberá iniciar siempre con la misma
velocidad, ya que de no llevar a cabo esta técnica se corre el riesgo de variar la distancia de planeo y
resultar en un aterrizaje más corto o largo del propuesto.
D. PROCEDIMIENTO.
a. Ajustarse al patrón de tránsito rectangular para la pista en uso, a la altitud establecida para esta
aproximación (800 pies al momento de iniciarla en el tramo básico).
b. Verificar la válvula selectora abierta.
c. En tramo base y a 30º aprox. respecto al umbral de la pista:
1. Desacelerar a marcha mínima.
2. Flujo de combustible a mezcla rica.
3. Aire caliente al carburador cerrado.
4. Encender luces de aterrizaje y rodaje.
5. Flaps a requerimiento.
6. Determinar la configuración de aterrizaje (flaps a requerimiento), de 0° a 20° velocidad 70 mph, full

flaps 60 mph.
7. Terminar el viraje a final, a una altura mínima de entre 400 a 500 pies.
8. Es importante verificar que deberá quedar completamente enfilado a la pista como mínimo a 300 pies,
debiendo realizar solo ajustes menores para conservar la alineación.
10. Efectuar ida al aire a 300 pies sobre el terreno.

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E. ERRORES COMUNES.
a. Estimación incorrecta de la trayectoria de planeo.
b. Compensación impropia de la velocidad del viento.
c. Uso del acelerador para aumentar el planeo en lugar de limpiar únicamente el motor.
d. Deslizamientos o derrapes en los virajes, siendo causados los últimos frecuentemente por un esfuerzo para
aumentar la distancia de planeo.
e. Mantener en varias ocasiones la tendencia a enfilarse a un lado de la trayectoria de la pista (overshut) por
mantener un viraje con poco banqueo y velocidad excesiva (no anticiparse adecuadamente en el viraje a
final).
f. Efectuar correcciones bruscas.
g. No dividir su atención entre el control de la aeronave y los diversos factores que conlleva el enfilamiento y
altitud con respecto a la trayectoria y la pista.
h. No mantener la velocidad de aproximación.
i. Iniciar la aproximación a una altitud mayor o menor que la establecida para iniciar.
j. No emplear los flaps de manera correcta.
k. Iniciar la maniobra a una velocidad diferente en cada aproximación.

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APROXIMACIONES AL AERÓDROMO DE 180°.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente operará la aeronave realizando aproximaciones de 180° a la pista,
haciendo uso apropiado de los flaps y mandos de control en forma correcta y con precisión, realizándola en
doble control.
B. DEFINICIÓN.
a. Las aproximaciones a un aeródromo de 180°, son una conjunción de diferentes factores y aplicaciones de
los principios del aterrizaje en planeo recto y de los virajes en planeo, combinados en una sola maniobra.
b. Este es un aterrizaje en el cual se desacelera el motor cuando el aeroplano está volando con viento de cola
a un lado del campo, ejecutando dos virajes de 90° y entrando en contacto con el suelo en un punto
determinado de antemano. De manera que la aproximación de 180° está basada directamente en la
aproximación de 90°.
C. TEORÍA.
a. El aterrizaje de precisión de 180° se hace sobre un punto escogido, siguiendo una aproximación que
describe medio rectángulo. La maniobra se comienza cerrando el acelerador cuando el avión está
directamente opuesto a la trayectoria de aproximación y a un lado del punto escogido para aterrizar. La
maniobra se inicia a favor del viento y se hace un viraje de 90° de modo que entre a volar a través del
viento; entonces se hace otro viraje de 90° a la izquierda o derecha (dependiendo de la orientación de la
pista) para entrar a la trayectoria final de aproximación y se continúa el planeo hasta el aterrizaje. Es
necesario mencionar que la aproximación 180° se hace casi como un solo viraje de 180° continuado,
buscando solo mantener la relación de ampliación de viraje con el descenso obtenido para llegar a la pista
justo con la altitud necesaria para “tocar” en el punto indicado.
b. Esta es una maniobra particularmente valiosa porque constituye el procedimiento más usado para los
aterrizajes forzados. Este tipo de aproximaciones se deben iniciar siempre a una misma altura determinada
de antemano, debido a que el viento es un factor determinante, su problema consistirá en ajustar la longitud
de las “piernas” de la aproximación, para que el planeo termine y el aterrizaje se haga alrededor del punto
seleccionado.
c. Pierna con el viento: Si el viento es suave, esta pierna debe ser más larga; así su pierna base (de viento
cruzado) se volará mas lejos del punto seleccionado. Si el viento es fuerte, la pierna con el viento deberá
hacerse más corta y la pierna base se volará más cerca del campo.
d. Pierna base: Al principio de esta pierna está “el punto clave”; desde este punto se estima la longitud que se
recorrerá en el planeo y usted tendrá que decidir lo que tenga que hacer para aterrizar en el punto
seleccionado. Si debido a la altura y distancia del campo cree que el planeo va a resultar muy corto para
alcanzar el punto, puede adelantar su viraje al campo; si encuentra que su planeo resultará muy largo como
en el caso de encontrarse muy alto, podrá retrasar su viraje al campo o hacer uso anticipado de los flaps
para incrementar la relación de descenso y avance.
e. Mientras se vuela en la pierna base se podrá experimentar si existe mucha deriva por efecto del viento
cruzado y entonces deberá corregir la misma volando con una orientación más diagonal hacia el viento.
f. Aproximación final: Después de hacer el viraje para alinearse a la pista, debe concentrarse en los detalles
del aterrizaje. Puesto que debe mantenerse un planeo normal, el problema de si alcanza o no el punto
seleccionado ha sido ya decidido por la naturaleza de la trayectoria en las dos piernas anteriores. Mantener
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constantemente presente la posición del avión con respecto al punto seleccionado, es la única forma de
poder juzgar la longitud de planeo necesario y el lugar en que debe hacerse el viraje final.
g. No pruebe a seleccionar un punto de referencia en el terreno como punto clave, sino más bien considere
este como un punto en su trayectoria de vuelo. Esto le permitirá estar preparado para usar el procedimiento
en cualquier aeródromo.
h. En esta maniobra se desarrollará la habilidad para juzgar: la altura, la velocidad , la distancia de planeo, el
radio de viraje y el movimiento relativo del avión con respecto al terreno, mediante la práctica de las
aproximaciones de 180º a un aeródromo.
D. PROCEDIMIENTO.
a. Ajustarse al patrón de tránsito rectangular para la pista en uso, a la altitud establecida.
b. En el tramo inicial y encontrándose a través del punto en el que se desea efectuar el aterrizaje:
1. Verificar la válvula selectora abierta
3. Flujo de combustible a mezcla rica.
4. Aire caliente al carburador cerrado.
5. Encender luces de aterrizaje y rodaje.
6. Determinar la configuración de aterrizaje (flaps a requerimiento).
7. Conservar como mínimo una altura de 300 pies para quedar completamente enfilado a la pista.
9. Efectuar ida al aire a 300 pies de altura.
E. ERRORES COMUNES.
a. Estimación incorrecta de la trayectoria de planeo.
b. Compensación impropia de la velocidad del viento.
c. Uso del acelerador para aumentar el planeo en lugar de limpiar únicamente el motor.
d. Deslizamientos o derrapes en los virajes, siendo causados los últimos frecuentemente por un esfuerzo para
aumentar la distancia de planeo.
e. Mantener en varias ocasiones la tendencia a enfilarse a un lado de la trayectoria de la pista (overshut) por
mantener un viraje con poco banqueo y velocidad excesiva (no anticiparse adecuadamente en el viraje a
final).
f. Efectuar correcciones bruscas.
g. No dividir su atención entre el control de la aeronave y los diversos factores que conlleva el enfilamiento y
altitud con respecto a la trayectoria y la pista.
h. No mantener la velocidad de aproximación.
i. Iniciar la aproximación a una altitud mayor o menor que la establecida para iniciar.
j. No emplear los flaps de manera correcta.

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k. Iniciar la maniobra a una velocidad diferente en cada aproximación.
EMERGENCIAS EN TIERRA Y EN VUELO.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente estará en capacidad de aplicar el procedimiento de emergencia

respectivo de acuerdo a la falla que se presente, además de adquirir la habilidad de seleccionar un campo
adecuado para efectuar un aterrizaje de emergencia y realizarlo con seguridad.
B. DEFINICIÓN.
a. Una emergencia se define como aquella situación en que se encuentra una aeronave, ya sea en tierra
como en vuelo, en la cual existe una condición anormal en el funcionamiento de la aeronave; así como de la
tripulación, pasajeros o carga, que exige de parte de la tripulación una acción inmediata, concreta y
acertada para no poner en riesgo la integridad de sus ocupantes ni de la aeronave misma.
b. Una emergencia crítica es aquella en la cual los procedimientos deberán aplicarse en forma rápida y
mental, debido a las condiciones de tiempo disponible para su solución, altura actual, terreno sobre el cual
se vuela y distancia hacia el aeródromo en el cual se puede aterrizar con seguridad. Una emergencia no
crítica es aquella en la cual el tiempo, la altura actual y la distancia al aeródromo de salida nos permiten
realizar los procedimientos leyéndolos de las listas de verificación o regresar a aterrizar con seguridad.
c. “Aterrizaje forzado” es el término utilizado para distinguir la situación en la cual por la naturaleza de la
emergencia es necesario descontinuar el vuelo y se precisa efectuar un aterrizaje inmediato ya sea en un
aeródromo (si las condiciones lo permiten) o fuera de él.
C. TEORÍA.
a. Una "situación anormal", "mal funcionamiento" o "falla", es aquella en la que el piloto debe aplicar un
procedimiento correctivo y/o utilizar sistemas alternos los cuales garantizarán su seguridad y la de la
aeronave; la cual al identificarse, y actuar en forma oportuna y precisa, sus consecuencias serán mínimas;
siendo factible en su oportunidad canalizar el vuelo para aterrizar en un lugar seguro.
b. Las "fallas" mencionadas podrían ser: bajo voltaje, fallas en el sistema eléctrico, falla de la bomba auxiliar de
combustible, tren de aterrizaje, flaps, condiciones de hielo, admisión irregular de combustible, etc.; por lo
tanto, deberá mantenerse siempre atento a las situaciones variantes durante la operación del avión,
definiendo con oportunidad, con precisión y buen juicio las acciones pertinentes para garantizar la eficiencia
y seguridad en el vuelo.
c. En las emergencias existen factores psicológicos los cuales interfieren en las decisiones acertadas del
piloto, enfrentando situaciones como:
1. Aversión a aceptar la emergencia.

2. Inconsciente deseo de aplazar lo inevitable.
3. Anhelo de salvar el avión a pesar del peligro.
4. Inquietud de salir lastimado ante lo desconocido.
5. Pánico.
d. Un error del piloto o un mal juicio en vuelo puede permitir que el motor se detenga. El olvidar hacer el
cambio de tanque, de uno casi vacío a uno alterno, el uso incorrecto de la mezcla, etc., todo esto puede
ocasionar que un motor se detenga por una falta de alimentación.
e. Otra de las posibles fallas más comunes que ocasiona que se detenga un motor incluye la falla en el
55
sistema de magnetos.
f. Es probable que durante el transcurso de su carrera como piloto, nunca se le presente una falla real del
motor, sin embargo las fallas del motor simuladas tienen que ser practicadas muchas veces. Los pilotos bien
entrenados están preparados para una falla del motor en cualquier momento tanto en vuelo como en tierra.
g. La altura de una aeronave sobre el terreno se convierte en tiempo disponible en caso de que se presente
una falla del motor. Una aeronave que planea a un régimen de 700 pies por minuto te dará poco menos de
tres minutos desde 2,000 pies sobre el terreno.
h. Volar la aeronave es la prioridad número uno, se debe mantener una velocidad de planeo segura
(usualmente la velocidad de planeo es recomendada en el manual de operación) con una variación de +/- 5
nudos de esa velocidad y compensar.
i. Realizar un planeo y efectuar la aproximación viene a continuación, con un intento de reencender el motor si
la situación y tipo de emergencia lo amerita.
j. Si se cuenta con potencia parcial de un motor que no ha fallado completamente, le dará tiempo extra y la
posibilidad de ganar alguna distancia extra, pero no se debe confiar en ella. El motor puede fallar
completamente en el momento más inoportuno, entonces planea tu aproximación y tu aterrizaje si la
potencia no está disponible.
k. FALLA DEL MOTOR CON ALTURA.
1. Altura significa “tiempo”, para el piloto, y el tiempo nos permite analizar las opciones que se tienen para
solucionar una situación de emergencia. Si el motor falla, convierta cualquier exceso de velocidad en
altura efectuando un ascenso suave, o en recorrer una distancia útil manteniendo la altitud hasta que la
velocidad llegue a la de planeo, y después establezca el planeo con la configuración más conveniente.
2. Cuando la aeronave se encuentra bajo control, trate de resolver la emergencia, aplicando los
procedimientos de operación necesarios para restablecer la condición de vuelo normal y considere el
reencendido del motor (si piensa que es una buena decisión).
3. Cuando se tenga una falla mecánica o fuego en el motor, se deberá de apegar estrictamente a los
procedimientos de operación de emergencia del avión, si no se soluciona la falla el motor deberá ser
detenido inmediatamente; si la falla es parcial, resultará en una reducción de la potencia o en un
funcionamiento irregular del motor, utilice la potencia disponible a criterio, teniendo en cuenta que existe
la posibilidad que en cualquier momento el motor podría fallar, provocando una situación crítica. Es
preferible no contar con ello y simplemente asumir una falla total desde el comienzo.
4. Es necesario aclarar que no cualquier "situación anormal" o "mal funcionamiento" a bordo del avión
tanto en tierra como en vuelo, se debe reportar como "emergencia", siendo necesario diferenciar la
gravedad de la situación presente y el alcance de las consecuencias o repercusiones en caso de que el
piloto no tome oportunamente acciones correctivas.
D. PROCEDIMIENTO.
a. Tenga siempre presente en una emergencia la siguiente secuencia:
2. Mantener la calma y controlar el avión.

3. Determinar la naturaleza de la emergencia.
4. Aplicar los procedimientos adecuados a la situación.
5. Considerando que la emergencia no puede ser solucionada o la naturaleza de esta lo amerita, se
procede a planear un aterrizaje forzoso, según la situación prevaleciente realizando una configuración
de máximo planeo.
6. Comunicarse bajo el siguiente criterio si el tiempo y la situación lo permite.
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i. Identificarse.
ii. Posición.
iii. Tipo de emergencia.
iv. Intenciones.
v. Información adicional.
b. Durante una práctica simulada de emergencias, estando en actitud de vuelo normal, se desacelera la
aeronave a marcha mínima, se le comunica al discente que se encuentran en una emergencia simulada (sin
especificar el tipo de falla, únicamente se le hará saber el funcionamiento anormal de algún sistema o las
marcaciones de los instrumentos que se considere pertinente), para lo cual el piloto estudiante deberá de
analizar la situación y después de reconocer el tipo de falla, efectuará el procedimiento para restablecer el
vuelo normal y en caso de que no se restablezca (esto lo hará saber el piloto instructor) el discente realizará
la aproximación a un campo simulado.
c. En la práctica de aterrizajes en forzados simulados, debe verificar constantemente la temperatura de la

cabeza de los cilindros a fin de evitar un paro real de motor por enfriamiento del mismo, así mismo cada 500
pies de altura perdida con el avión en marcha mínima, tendrá que descarbonizar las bujías, acelerando por
un instante y posteriormente desacelerar completamente, para continuar con la práctica.
d. En el resto de las diversas emergencias simuladas se procederá de acuerdo a la lista de procedimientos de

emergencia del avión (los procedimientos y la actitud a tomar serán explicados a viva voz por el instructor,
de acuerdo a la gravedad de la emergencia ya sea esta crítica o no critica).
e. Establecer altura inicial de seguridad HI KEY 2500 pies y LOW KEY 1500 pies sobre el campo seleccionado
en la cual se estima una pérdida de altura de 500 pies por cada cambio de dirección de aprox. 90º,
efectuando una ida al aire a 500 pies sobre el terreno, tomando en consideración la velocidad de planeo.
f. PRIORIDADES EN LA SELECCIÓN DE CAMPO.
1. Pista asfaltada o de tierra.

2. Autopista o carretera.
3. Camino de segundo orden.
4. Terreno libre de obstáculos.
5. Campo de cultivo.
6. Agua.
7. Copas de los árboles.
g. PUNTOS A CONSIDERAR EN SITUACIONES ANORMALES
1. Problemas de combustible.
i. Tanque de combustible----- Cámbielo (si es aplicable).

ii. Bomba de combustible-------Encendida.
iii. Mezcla--------------------------- Ajustar a rica.
iv. Potencia--------------------------Suavemente adentro.
2. Problemas de ignición.
Verifique individualmente el interruptor de los magnetos (ambos- derecho- izquierdo), si el motor opera con un
magneto como resultado de una falla en el otro sistema del magneto, entonces déjelo en esa posición,
de otra forma regrese a ambos.
3. Problemas de hielo.
i. En este tipo de problemas se deberá de jalar la manija de aire caliente para abrirla.
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ii. Encender el calentador del tubo pitot.
iii. Cuando la aeronave ha estado expuesta a condiciones de hielo, la fuente de aire estático de
emergencia deberá usarse, en caso de que la fuente de aire estático normal se haya obstruido.
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E. ERRORES COMUNES.
a. No determinar la naturaleza de la emergencia.
b. Mostrar aversión, tensión y nerviosismo cuando se le pida la "emergencia".
c. Perder demasiado tiempo y por lo tanto altura, antes de establecer el planeo.
d. Efectuar los procedimientos en forma desordenada.
e. No controlar la actitud de la aeronave.
f. Toma de decisiones precipitadas e incorrectas.
g. Mostrar desconocimiento de la lista de procedimientos de emergencia.
h. Mostrar inseguridad y nerviosismo al pedírsele que resuelva un mal funcionamiento del avión.
i. Mantener la vista demasiado tiempo dentro de la cabina, descuidando la vigilancia exterior.

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SELECCIÓN DE UN CAMPO PARA REALIZAR UN FORZADO SIMULADO.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente practicara el procedimiento de emergencia de un forzado simulado a

bordo de un avión, materializando aproximaciones a un campo seleccionado, determinando la relación de
planeo de la aeronave, con supervisión del instructor y con seguridad.
B. DEFINICIÓN.
a. El resultado de un forzado debido a una falla mecánica o algún problema estructural es un evento raro con
las aeronaves modernas, mas sin embargo sucede ocasionalmente, por lo tanto un piloto debe de estar
preparado.
b. Aterrizaje forzado es el término utilizado para distinguir la situación en la cual por la naturaleza de una
emergencia, es necesario descontinuar el vuelo y se precisa efectuar un aterrizaje inmediato, ya sea en un
aeródromo (si las condiciones lo permiten) o en un área cerca del lugar del accidente que por sus
características sea susceptible de elegirse para efectuar el aterrizaje.
C. DESARROLLO.
a. Es conveniente tener en cuenta, que en caso de emergencia se elegirá como campo para un forzado en
prioridad una pista, en segundo término una autopista, carretera o un camino de segundo orden lo
suficientemente ancho para el aterrizaje y finalmente un campo suficientemente plano y compacto y de
último recurso un campo labrado (para aterrizar en dirección de los surcos) así mismo deberá tomar en
cuenta que con menos de 500 pies de altura lo máximo que se deberá virar serán 90° a izquierda o derecha,
con 1000 pies de altura serán 180° de viraje máximo y con 2000 pies de altura el viraje máximo será de
360°.
b. Siempre que le ocurra una emergencia deberá:
1. Mantener la calma y controlar el avión.

2. Determinar la naturaleza de la emergencia.
3. Aplicar los procedimientos adecuados a la solución.
4. Considerando que la emergencia no puede ser solucionada o la naturaleza de esta lo amerita, se
procede a planear un aterrizaje forzoso, según la situación prevaleciente realizando una configuración
del máximo planeo.
5. Comunicarse.
NOTA: Hay que recordar que ante cualquier situación de emergencia (si el tiempo y la altitud lo permiten), se
deberá reportar en la frecuencia en uso lo siguiente:
1. Identificación.
2. Ubicación.
3. Tipo de emergencia.
4. Intenciones.
5. Información adicional.
c. Para efecto de práctica el discente le hará al instructor el reporte de la comunicación de emergencia.
d. Durante el descenso normal o configuración del máximo planeo, verificar constantemente la temperatura de
la cabeza de los cilindros a fin de evitar un paro real del motor, asimismo cada 500 pies descarbonizar
bujías del motor, acelerando suave y momentáneamente.
e. Aplique el procedimiento de ida al aire a 500 pies de altura del campo.

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f. ESCENARIO DEL FORZADO.
1. Múltiples escenarios son posibles y sus acciones dependerán de la situación, del tiempo, de la altura
sobre el terreno en la cual se presenta la falla del motor, del viento en la superficie y de las
características del campo (incluyendo la posibilidad de un aeródromo).
2. La velocidad vertical del avión cuando hace contacto con el terreno se reduce instantáneamente a cero,
esta relación de descenso seguida de un freno total e inmediato, puede dañar severamente a los
ocupantes sin dañar apreciablemente la cabina debido a que el cuerpo humano tiene poca tolerancia
por las fuerzas “G” verticales, que fácilmente quiebran la columna vertebral.
3. Las velocidades de contacto mas bajas son las que producen menos daños; la violencia del proceso de
desaceleración está gobernada por la velocidad en tierra y por la distancia de parada, una velocidad en
tierra del doble cuadriplica la energía constructiva que se absorbe hasta que el avión para.
4. Los amarres de los ocupantes juegan un importante rol en la supervivencia de los aterrizajes forzosos,
ya que los daños se minimizan cuando los ocupantes desaceleran al mismo ritmo que el aparato.
g. ALTITUD SIGNIFICA TIEMPO.
1. Consideraremos un procedimiento general el cual puede ser modificado dependiendo de las

circunstancias.
2. Si el motor falla a una altura razonable (digamos 3,000 pies o más sobre el terreno) deberá ser seguido
este orden básico de acciones:
3. Convertir el exceso de velocidad en altitud o en recorrer una distancia útil (hacia un punto en donde se
encuentre un área para aterrizar).
4. Ajustar un planeo seguro a la velocidad recomendada.
5. Intentar un reencendido.
6. Seleccionar un área de aterrizaje que se encuentre dentro de la distancia de Planeo y efectuar un

planeo para la aproximación.
7. Realice una llamada por radio manteniendo la calma (may-day) y seleccione el código 7700 en el
transponder (si la situación se lo permite).
8. Intente resolver la emergencia (mientras mantiene un planeo seguro).
9. Complete la apropiada verificación de la emergencia en la lista de verificación.
10. Lleve a cabo una aproximación final a una velocidad de 70 mph y un aterrizaje en forma segura.
h. CONOCIENDO EL VIENTO DE SUPERFICIE.
Cuando se realiza un vuelo normal, es de buen juicio el observar el viento de superficie, así de requerir realizar un
forzado será generalmente más seguro en contra del viento por la baja velocidad conforme al terreno en el
momento del toque y la corta carrera de aterrizaje.
Algunos indicadores del viento de superficie son:
1. Humo.
2. Cono de viento.
3. Sombras de nubes en el terreno, especialmente cuando hay nubes bajas.
4. El ángulo de desvío de la aeronave sobre el terreno.
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5. Líneas de viento sobre superficies de agua.
i. LA SELECCIÓN DE UN CAMPO.
1. Cuando se establece el planeo, se selecciona un campo de aterrizaje para un forzado, es más seguro
seleccionar un campo dentro del rango del planeo y volar un patrón alrededor de él, en lugar de tratar
de realizar un planeo recto a un campo lejano, tomando en cuenta las siguientes prioridades:
i. Pista asfaltada o de tierra.

ii. Autopista o carretera.
iii. Camino de segundo orden.
iv. Terreno libre de obstáculos.
v. Campo de cultivo.
vi. Agua.
vii. Copas de los árboles.
2. El escoger un campo cercano es de buen juicio y permite una pendiente de planeo más fácil para
obtener más flexibilidad y más espacio para corregir en caso de que el estimado original no sea preciso.
3. El lugar más fácil para buscar un campo es fuera de la ventana izquierda, usted como el piloto al
mando, se sienta en el lado izquierdo, pero no debe descartar el hecho de que de su lado derecho
puede encontrarse disponible un buen campo.
4. Realice todos los virajes hacia el campo para no darle la espalda, es posible que lo pierda de vista,
perdiendo así valioso tiempo en identificarlo nuevamente.
5. Al seleccionar el campo adecuado para el aterrizaje forzado, este deberá:
i. Encontrarse dentro del rango de planeo.

ii. Ser suficientemente largo y de preferencia estar rodeado de otros campos;
iii. No tener obstáculos en el área de la aproximación ni a sus alrededores.
iv. Estar en terreno nivelado o un poco cuesta arriba.
v. Tener una superficie suave.
vi. Estar cerca de alguna población (pueden ser de gran valor la asistencia y la comunicación).
j. PLANEANDO LA APROXIMACIÓN.
1. El plan básico que debe formular, depende principalmente de la altura sobre el terreno. Debe estimar la
elevación del campo y la altura de aproximación.
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2. Existen varias técnicas para realizar una aproximación a un campo, mismas que a continuación se
mencionan.
i. LA TÉCNICA DE 1,000 PIES “CERCA DEL TRAMO BÁSICO”.
La finalidad de la utilización de esta técnica es de llegar a 1,000 pies sobre el terreno cerca del tramo básico, desde el
cual puede hacerse un planeo cómodo hacia el campo. Si el motor se ha detenido, la resistencia al
avance de la hélice hará que la pendiente de planeo sea más pronunciada en comparación con el
ángulo de planeo cuando el motor se encuentra en mínimas (como es en el caso de las prácticas), por
lo que debe considerar este factor.
Un tramo básico demasiado amplio deja muy poco margen de error y un tramo básico cercano da mayor flexibilidad en
caso de que se pase o vire antes al campo seleccionado, permitiendo que se puedan realizar
fácilmente los ajustes necesarios. Cuando se presente la emergencia y dependiendo de su posición,
escoja ya sea a la izquierda o derecha, para establecerse en el tramo básico aproximadamente a
1,000 pies, para lo cual se pretende establecer la pierna del básico un poco más larga y con un tramo
final corto, debiendo tomar en cuenta que los virajes a la izquierda le permiten al piloto (lado
izquierdo) un mejor punto de vista del campo seleccionado.
Nada como un punto de referencia cercano de la posición de los 1,000 pies, le ayudará en reidentificar el punto al virar
al tramo básico si se encuentra distraído.
ii. LA TÉCNICA DEL “PUNTO LLAVE ALTO, PUNTO LLAVE BAJO”.
Las ventajas de utilizar el punto llave alto y punto llave bajo es que se encuentran muy cercanos al punto de aterrizaje
y es por eso que éste es fácilmente identificable:
El punto llave alto. “A 2,500 pies sobre el terreno”, en línea con la trayectoria final, y a una distancia de unos tres
cuartos a una milla y con el viento de frente, al final de la franja escogida como campo para el
aterrizaje.
El punto llave bajo. “A 1,500 pies sobre el terreno”, cerca de un tercio de milla hacia el punto de aterrizaje, es la
posición aproximada en la cual la aeronave se encontraría al efectuar este método.
k. PLANEAMIENTO PARA UNA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE EMERGENCIA.
1. Reconocer la situación de emergencia.
2. Convierta el exceso de velocidad en altura o distancia.
3. Establezca la velocidad de planeo (establecida por el fabricante de la aeronave, en el manual de

ingeniería del avión).
4. Estabilice la aeronave.
5. Efectúe el reporte de la emergencia en la frecuencia en uso (si el tiempo se lo permite).
6. Determine la dirección del viento.
7. Seleccione un campo para el aterrizaje dentro del rango de planeo.
8. Realice todos los virajes hacia el área seleccionada.
9. Si el tiempo lo permite, trate de determinar la causa de la falla.
10. Verifique si la llave selectora de combustible esta abierta.

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11. Trate de operar el interruptor de los magnetos en derecho (right), izquierdo (left) o ambos (both).
12. Mande la mezcla a rica.
13. Acelerador incremente la potencia suavemente.
14. Si el motor no reenciende, realice el procedimiento de un aterrizaje de emergencia conforme a la lista de

verificación.
15. Verifique el cinturón de seguridad y arnés de hombro abrochado y ajustado.
16. Mande la mezcla a CORTADO (completamente afuera).
17. Válvula selectora de combustible OFF (cerrada.)
18. Switch de ignición OFF (cortado).
19. Activar en el transponder 7700.
20. Seleccionar en el radio 121.5 y declarar las intenciones (si el tiempo se lo permite).
21. Verifique el tamaño del campo, las obstrucciones y el terreno.
22. Mantenga el campo siempre a la vista.
23. Utilice los flaps a requerimiento.
24. Si se encuentra demasiado alto efectúe un deslizamiento.
25. Mantenga una velocidad de 70 mph en la aproximación final.
NOTA: Trate de hacer contacto lo más despacio posible, en actitud de un desplome completo.
26. Una vez en tierra trate de mantener la columna de controles completamente atrás, para mantener la
rueda de nariz fuera del terreno lo más posible.
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l. PARÁMETROS PARA LA EVALUACIÓN.
1. Establecer y mantener la actitud, configuración y velocidad recomendada de planeo. (Parámetro

permisible + - 10 nudos).
2. Selección del área de aterrizaje y que se encuentre dentro del rango de planeo.
3. Planeamiento y seguimiento del patrón al área seleccionada considerando altura, viento, obstrucciones
y terreno.
4. Si es posible el Intento en determinar la causa del mal funcionamiento y realizar las acciones correctas.
5. Mantener un control positivo de la aeronave todo el tiempo.
6. Seguimiento apropiado del procedimiento de resolución de emergencia conforme a la lista de

verificación.
m. SELECCIÓN Y CARACTERÍSTICA DE UN CAMPO PARA LLEVAR A CABO UN ATERRIZAJE FORZOSO.
1. La práctica de forzados simulados requiere que estos se realicen en forma tal que las condiciones de
planeo y descenso sean lo más cercanas a las que se encontrarían en un forzado real; partiendo de
esto, tenemos que el campo perfecto para efectuar un aterrizaje forzoso es un aeródromo establecido,
sin embargo, el mejor sustituto de este es un campo suficientemente largo, con una superficie regular y
compacta que no tenga obstáculos altos en el extremo por el cual se hará la aproximación, pudiendo ser
este un campo de cultivo o arado en los que se planeará realizar el aterrizaje en el sentido de los
surcos.
2. Existen algunos factores que permiten determinar la longitud necesaria del campo para realizar un
aterrizaje forzoso, ya que estos incrementan o disminuyen la distancia de aterrizaje, siendo estos: el
viento; la pendiente del campo; la configuración de aterrizaje (ya que una aeronave se detendrá en una
distancia corta si se aterriza con tren de aterrizaje arriba y además evita que el avión pivoteé al
momento del aterrizaje por el hundimiento de las ruedas). Sin embargo, un campo lo suficientemente
largo con viento de costado o inclusive con viento de cola es preferible que un campo pequeño y
alineado con el viento.
3. Es conveniente siempre que sea posible seleccionar un campo lo suficientemente ancho, ya que esto
permite corregir errores en altitud y distancia variando el tramo base y el punto de viraje a la
aproximación final.
4. Un procedimiento correcto durante un aterrizaje forzoso es hacerlo siempre con el tren de aterrizaje
arriba a menos que este se realice sobre un aeródromo.
5. La decisión para la extensión del tren de aterrizaje durante un aterrizaje forzoso dependerá
principalmente de la configuración, consistencia y conocimiento del terreno.
6. Si cuenta con suficiente altitud enfílese y mantenga la aeronave sobre el campo seleccionado sin
permitir que el viento lo aleje del mismo, maniobre el avión para realizar una aproximación de 360°, 180°
o normal de 90°. Continué su aproximación y cuando este seguro de que llegará al campo seleccionado,
de ser posible baje completamente los flaps para disminuir la velocidad de aterrizaje.
7. No se deberá cambiar el campo seleccionado en el último momento, ya que esta situación puede
obligar al piloto a efectuar un viraje a poca altura.
8. Durante un aterrizaje forzoso no baje los flaps hasta estar completamente seguro de que llegara al
campo seleccionado.
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9. Los aterrizajes forzosos a baja altitud normalmente son el resultado de una pérdida de potencia o paro
de motor inmediatamente después del despegue; en este caso, baje inmediatamente la proa para
establecer un planeo, mantenga una trayectoria recta y de acuerdo a la altura disponible no haga
cambios de dirección mayores de 90° y no intente regresar a la pista. Para poder afrontar con
mayores posibilidades de éxito este tipo de situaciones, memorice las características del terreno
adyacente y campos adecuados para un aterrizaje forzoso en los extremos de las pistas.
D. PROCEDIMIENTO.
a. Altura de seguridad a requerimiento (1500` a 2500` aproximadamente).
b. Verificar que la Válvula Selectora de Combustible se encuentre abierta
c. Simular la emergencia (desacelerar).
d. Controlar el avión (establecer velocidad de planeo) e "identificar la emergencia".
e. Aplicar el procedimiento correspondiente de acuerdo a la lista de procedimientos (básicamente seguir la

secuela establecida a "modo de práctica" sin poner fuera de funcionamiento sistemas indispensables).
f. Verificar velocidad de planeo estabilizada de acuerdo al peso de la aeronave.
g. Elegir campo para aterrizaje (pista) y definir la aproximación (punto alto o punto bajo).
h. Trabajar su aproximación determinando la relación altura-distancia de planeo.
i. Efectúe el procedimiento de descarbonizar las bujías acelerando momentáneamente por lo menos una vez
por cada 500 pies que haya descendido o cada 20 a 30 segundos lo que suceda primero.
j. Accionar los flaps a requerimiento.
k. A 500 PIES SOBRE EL TERRENO efectué la ida al aire.
NOTA: Durante los planeos monitoree la temperatura de la cabeza de los cilindros para evitar un enfriamiento
excesivo. La máxima variación recomendada de temperatura no debe exceder de 28 grados
centígrados por minuto. Si es necesario haga ajustes a los controles del motor para evitar un
enfriamiento excesivo.
E. ERRORES COMUNES.
a. Denotar inseguridad y nerviosismo.

b. Precipitarse en la ejecución de sus procedimientos.
c. No elegir el campo adecuado para efectuar el aterrizaje forzoso.
d. No mantener la velocidad de descenso.
e. Descuidar la temperatura de cabeza de cilindros.
f. No descarbonizar las bujías del motor durante el descenso.
g. Descender a menos de 100 pies de altura olvidando el procedimiento de ida al aire.
h. Acelerar bruscamente al irse al aire y no desarrollar correctamente el procedimiento.
i. No maniobrar adecuadamente la aproximación al campo elegido, en relación a altura/distancia.
j. Perder demasiado tiempo y por lo tanto altura, antes de establecer el planeo y la aproximación a la pista o
área seleccionada para el aterrizaje.
k. Efectuar virajes o movimientos innecesarios y no mantener una velocidad constante.
l. No tomar en cuenta la dirección e intensidad del viento.
m. Estimar inadecuadamente la relación altura-distancia de planeo y llegar corto o largo a la pista (bajar flaps
antes o después de tiempo).
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n. Efectuar virajes descoordinados o demasiado ceñidos y a baja altura por mal enfilamiento.
FASE DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES.
I. OBJETIVO DE LA FASE:
Al termino de la fase el alumno ejecutara maniobras de vuelo visual en un patrón rectangular de vuelo dentro del
circuito de transito, despegando y aterrizando la aeronave con seguridad.
II. INTRODUCCIÓN:
A. Para que un piloto sea totalmente competente en su avión, es necesario que obtenga el máximo rendimiento de
él, conociendo los sistemas y capacidades del mismo, que se estudian en el manual de operación que provee la
fabrica para cada modelo en particular, además de los conocimientos generales y su habilidad para maniobrarlo
en las diferentes condiciones de vuelo, este es el fundamento que permite al piloto desempeñarse con
naturalidad y hacer frente a condiciones anómalas con la tranquilidad de su preparación, que es sinónimo de
seguridad. El que estudia para piloto, debe enfocar el hecho de que todos los peligros del aire provienen de
lo que ignora.
B. La presente fase se considera una de las más importantes ya que de ella depende que usted adquiera o no la
capacidad y habilidad suficientes para conducir una aeronave con seguridad y eficiencia por si solo.
C. El despegue representa una de las maniobras delicadas que, sin el conocimiento de varios factores como son:
peso y capacidad del avión, temperatura y humedad del aire, dirección y velocidad del viento, distancia y
elevación de la pista, velocidad, peso y características de despegue de la propia aeronave, etc. lo convierten en
un peligro inminente.
D. El despegue consiste en la transición de la aeronave que opera en tierra y la que opera en el aire.
E. La aproximación o enfilamiento para aterrizar son una serie de maniobras previas al aterrizaje que consisten en
desarrollar la habilidad para planificar y llevar una aeronave desde cualquier punto en el que se encuentre y con
seguridad a través de una serie de procedimientos establecidos estándar o particulares para cada aeródromo.
F. El aterrizaje consiste en “romper el planeo” (flare out), nivelando el avión con la pista progresivamente, hasta
tocar ruedas y la carrera subsiguiente de aterrizaje.
G. La “ida al aire”, es semejante a una aproximación fallida, término usado en el vuelo por instrumentos, aunque de
características diferentes, consiste en abandonar el proceso final del aterrizaje o interrumpir el mismo aterrizaje,
es decir, volar nuevamente alrededor del campo sobre el patrón de tráfico normal e iniciar otra aproximación
para aterrizar.
H. Debe tomarse en cuenta que las velocidades y altitudes que se manejaran en estos procedimientos dependerán
completamente de las características propias del avión en el cual este recibiendo su adiestramiento de vuelo,
aunado a las recomendaciones que le sea impartidas por el instructor de vuelo, quien explicara la forma correcta
de interpretar lo que debe y no debe realizar durante el vuelo.
III. MANIOBRAS:
A. Enfilamientos a pista asfaltada con ida al aire.
B. Despegues y aterrizajes en doble control.
C. Despegues y aterrizajes en solo.
IV. NIVEL MÍNIMO DE RENDIMIENTO DESEADO:

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Al final de la fase el discente deberá tener una variación máxima permisible de más menos 50 pies en el patrón de
tránsito, una velocidad de más menos 5 KTS, y una variación de rumbo en el patrón de más menos 5° grados,
debiendo además salir enfilado correctamente al tramo final evitando hacer correcciones excesivas que puedan
poner en riesgo su vida y el materia de vuelo y en un momento dado que desarrolle la habilidad y la capacidad de
decisión para efectuar una ida al aire cuando su aproximación al aterrizaje se vea comprometido.
V. ENFILAMIENTO A PISTA ASFALTADA CON IDA AL AIRE.
A. OBJETIVO.
El discente realizara con precisión enfilamientos a la pista haciendo las correcciones de deriva pertinentes antes de
tocar tierra, efectuando “idas al aire”, con eficiencia y seguridad.
B. DEFINICIÓN.
La maniobra consiste en realizar aproximaciones a la pista en uso, centrándose básicamente a desarrollar la habilidad
para dirigir el avión a la pista a partir del tramo básico hasta final, debiendo corregir el efecto del viento, altitud,
velocidad e incluso su propia separación con algún otro tráfico, efectuando idas al aire, que consisten en
abandonar el proceso final del aterrizaje o interrumpir el mismo para iniciar otra aproximación siguiendo el
patrón rectangular de aterrizaje.
C. TEORÍA.
a. ENFILAMIENTO O APROXIMACIÓN:
1. Como se menciono anteriormente la aproximación o enfilamiento son las series de procedimientos

previos al aterrizaje, en las que deberá dividir su atención en ellas y ejecutarlas a partir del tramo inicial
o con viento a favor en donde su velocidad conforme las siguientes configuraciones:
TRAMO INICIAL
CONFIGURACIÓN VELOCIDAD
FLAPS
UP 80 mph
20º 70 mph
40° 60 mph
2. La distancia que se recorre desde el tramo inicial hasta el tramo final es variable según la separación de
estos y la distancia del tramo base; el viento y la velocidad del avión influyen en el tiempo para recorrer
esa distancia, mientras que la potencia, la velocidad y el uso de los flaps determinan la relación de
descenso, a lo que se deberá de mantener el 1.5 sobre la Vso. con la configuración determinada; si
todas estas variables no se reducen a una serie estándar, es indudable que cada aproximación
representará un problema diferente dentro del patrón de tráfico del aeropuerto, por lo que se hace
necesario realizar un cálculo aproximado de su viraje al tramo básico que dependerá del radio de viraje
de su aeronave debiendo quedar a 1.5 M.N. después de cruzar el punto de contacto sobre la pista.
b. APROXIMACIÓN FINAL:
1. El viraje al tramo final requiere también de cierto planeamiento igual que el viraje anteriormente descrito,
de modo que al terminarlo quede colocado y orientado el avión en la prolongación del centro de la pista,
es decir, que la trayectoria no resulte en un ángulo, ni como una “S” con dicha prolongación, debiendo
mantener una velocidad de 1.3 sobre la Vso. (ver cuadro de velocidades con la configuración para
aterrizaje determinada).
2. Antes de iniciar el viraje final deberá de “despejar zona”, debido a que otro avión en aproximación final
siempre tiene derecho de paso sobre el que está en tramo básico. Una vez despejada el área puede
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iniciarse el viraje a final, el cual debe ser bien coordinado y terminado a una altura aproximada de 500
pies sobre la altura de la pista. (AGL= Altitude Ground Level).
3. Las velocidades descritas deberán ser mantenidas durante la aproximación, en el viraje a básico, así
como las mencionadas posteriormente para el tramo final con la configuración de aterrizaje hasta que
inicie la nivelación para aterrizar (romper el planeo), la atención debe dividirse entre el control de la
velocidad y observación de la pista y algún otro tráfico que pudiese existir.
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Los elevadores controlan la actitud de la proa y por consiguiente, la velocidad y si esta disminuye debe incrementarse
la potencia al mismo tiempo que se baja suavemente la proa, lo mismo que cuando se está muy bajo, cuyo caso
conviene volar nivelado por un corto periodo, hasta interceptar nuevamente la línea de relación normal de descenso.
PERFIL DE UNA APROXIMACIÓN NORMAL.
c. IDA AL AIRE.
1. La “ida al aire” es semejante a la “aproximación fallida”, término empleado en el vuelo por instrumentos;
aunque tienen características diferentes, la ida al aire es un procedimiento que consiste en abandonar el
proceso final del aterrizaje o interrumpir el mismo y volar nuevamente alrededor del campo en el patrón
de tráfico normal e iniciar otra aproximación para aterrizar.
2. Las idas al aire se deciden cuando se tienen ciertas condiciones que no permitirían una aproximación
segura, tales como: aproximaciones “largas” o sea cuando no se tocaría ruedas en el primer tercio de la
longitud de la pista, también cuando existen obstáculos sobre la pista como aviones, vehículos,
animales, etc., y cuando el piloto considera que su aproximación no es correcta o es peligrosa.
3. La decisión debe hacerse cuando aún hay tiempo suficiente y no se desarrolle una situación crítica,
pues generalmente se llevan a cabo en configuración de aproximación, al iniciar la nivelación, con
velocidad baja, actitud del avión de proa arriba y con velocidad mínima de ascenso insuficiente.
4. La ida al aire se inicia aplicando toda la potencia, como se trae estabilizado el avión pesado de “cola”, la
tendencia del mismo va ser levantar la proa, así que hay que mantenerla al horizonte, aflojando la
presión de los controles con el compensador de elevador.
Con el avión controlado en tierra , subir los flaps a 10° (si se aproximó con full flaps), ajustar potencia maxima
Una vez alcanzando como mínimo 300 fts. de altura y una velocidad de 70 mph o más, se retraen los flaps
completamente en forma escalonada, y apagar las luces de aterrizaje y rodaje.
5. Ya con una actitud y velocidad segura, se sigue ascendiendo paralelamente a la dirección de la pista
hasta alcanzar el tramo a través del viento (contra básico), observando si en el mismo vuelan otros
aviones, para espaciarse lo suficiente e incorporarse con seguridad al patrón de tráfico.
6. Un principiante también puede necesitar una ida al aire cuando el avión le brinca excesivamente al tocar
las ruedas y no esta mentalmente preparado para corregir la maniobra. En este caso debe efectuar las
operaciones recién explicadas para obtener un ascenso libre de riesgo. Ya sea un salto relativamente
pequeño o un rebote por jalar intempestivamente la columna de control, lo más recomendable es irse al
aire desde el primer momento en el que no se tenga un control efectivo de la aeronave.
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D. PROCEDIMIENTO.
a. EN TRAMO BÁSICO.
El viraje de inicial a básico, se realizara a 45° tomando como referencia su posición en el avión, con respecto al
umbral de la pista en uso, con 10° de flaps, válvula selectora abierta, debiendo mantener 1000 pies,
velocidad de 80 mph y prosiga como sigue:
a. Ajustar la potencia para obtener la velocidad de 70 mph con flaps en 20°.
b. Saliendo del viraje de inicial a básico realizar el punto llave (mezcla rica, aire caliente al carburador
cerrado, potencia a requerimiento).
c. Verificar la posición de los flaps, (20°) y reportar a la torre su posición en básico.
d. Vire a final anticipándose a la trayectoria de aproximación de acuerdo al radio de viraje de su avión, esto
es aproximadamente a 30° antes de la trayectoria de aproximación final, tomando como referencia su
posición en el avión con respecto al umbral de la pista y realizando los ajustes de potencia necesarios
para mantener la velocidad requerida.
e. Iniciar un descenso suave manteniendo las velocidades mencionadas.
b. EN TRAMO FINAL (ENFILAMIENTO).
a. Se permiten pequeñas correcciones para alinearse con la pista o para interceptar una pendiente óptima
de aterrizaje.
b. En este tramo se puede utilizar los flaps en posición de FULL, en caso de ser requerido por la longitud
de la pista o para familiarizar al piloto en instrucción de sus efectos.
c. Luces de aterrizaje encendidas
A 300 PIES DE ALTURA PROSIGA COMO SIGUE:
d. Reportar a la torre su posición en final.
e. Controles de motor ajustados para aterrizar.
f. Velocidad de aproximación correcta, conforme a las siguientes configuraciones.
CONFIGURACIÓN
VELOCIDAD
FLAPS
De 0° a 20° 70 mph
FULL 60 mph
g. Avión alineado con la pista y estabilizado.
h. Pendiente de planeo correcta para aterrizar en la zona de toque (1/er. Tercio de la pista).
i. A llegar aproximadamente a 300 fts. de altura, se debe de iniciar el procedimiento de ida al aire.
c. IDA AL AIRE.
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Tome una decisión con el tiempo suficiente para descontinuar la aproximación o cuando se le presente alguna duda
debido a una situación peligrosa o anormal.
a. Mande la proa al horizonte y simultáneamente aplique toda la potencia disponible (acelerador todo al
fondo), comience un ascenso suave y estabilice como sea necesario.
b. Una vez que obtenga un ascenso positivo y con el avión estabilizado, flaps 10° (si se aproximó con full
flaps), con más de 70 mph y altura de seguridad, suba los flaps en forma escalonada, ajuste a 2500
RPM y apague las luces de aterrizaje.
c. Una vez que libre los obstáculos ajuste su actitud para mantener la velocidad de 70 mph (Vy).
d. Manténgase al centro en la trayectoria de la pista hasta incorporarse nuevamente al patrón de tráfico

con seguridad.
d. LAS CAUSAS QUE NORMALMENTE NOS LLEVAN A DECIDIR UNA IDA AL AIRE ENTRE OTRAS SON
LAS SIGUIENTES:
a. Tráficos entrando a posición.
b. Aves en el tramo de aproximación final.
c. Presencia de animales o personal sobre la pista.
d. Mal enfilamiento que pone en riesgo el aterrizaje.
e. Rebote incontrolable después del toque de ruedas.
f. Pérdida del control del avión por la estela de otro avión que aterrizo anteriormente.
NOTA: Al percatarse de la presencia de alguna aeronave, no deberá demorar su decisión para “irse al
aire”.
“IDA AL AIRE”
E. ERRORES INICIALES COMUNES QUE DEBERÁN ELIMINARSE PROGRESIVAMENTE:
a. No verificar la posición de flaps para el aterrizaje.
b. Confundir el control del flujo de combustible con el del acelerador en el punto llave.
c. No conservar la velocidad de descenso.
d. No conservar la altitud antes del virar al tramo final ya sea mayor o menor altitud.
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e. Efectuar los virajes en los distintos tramos del patrón de aterrizaje con la proa ligeramente por arriba del
horizonte, ocasionando con esto la pérdida de velocidad inconscientemente.
f. Olvidar realizar el punto llave en el tramo básico.
g. Al virar a final no salir enfilado correctamente al centro de la pista, atrasarse por falta de viraje (over shut),
describiendo una “S” o adelantarse al momento de virar (salir antes) y describir un ángulo en el tramo final.
h. No mantener la correcta pendiente de planeo en final.
i. No mantener la velocidad de descenso de acuerdo a la configuración de aterrizaje.
j. No estabilizar el avión e ir variando por consiguiente los parámetros.
k. No aterrizar al centro de la pista.
l. No encender las luces de aterrizaje y rodaje.
m. Olvidar compensar para estabilizar el avión en el tramo final.
n. No calcular la altura de la nivelada.
o. Demorar la ida al aire al incrementar la potencia lentamente y levantar la proa bruscamente en la ida al aire.
p. Olvidar apagar las luces de aterrizaje en la ida al aire.
q. Olvidar subir el tren de aterrizaje en la ida al aire o subirlo demasiado rápido.
r. No ajustar los controles del motor para el despegue.
s. No mantener la velocidad de ascenso después del despegue (durante la ida al aire).
t. Olvidar subir los flaps o hacerlo sin la velocidad recomendada.
u. No virar en el sentido del patrón de tráfico (der. o izq.).
VI. DESPEGUES Y ATERRIZAJES.
A. OBJETIVO:
El discente operará con seguridad el avión, despegando y aterrizando la aeronave en un circuito de transito de
aeródromo, correctamente.
B. DEFINICIÓN.
El despegue se entiende como la transición de una aeronave que opera en tierra y la que opera en el aire y el
aterrizaje lo podemos definir como el acto de terminar el vuelo, haciendo descender el avión, perder velocidad
de vuelo, establecer contacto con la pista y finalmente llegar a un estado de reposo; en otras palabras el
aterrizaje es la pérdida de velocidad cerca del suelo precedida de un suave desplome.
C. TEORÍA.
a. Esta maniobra representa la culminación de la fase de transición en la que se pondrán en practica las
habilidades y conocimientos adquiridos en esa fase, tales como: ascensos, virajes, vuelo recto y nivelado,
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vuelo lento, descensos, cambios de configuraciones, etc., coordinándolas a fin de ajustarse a un circuito de
transito para efectuar con seguridad despegues y aterrizajes en doble control y en “solo”.
b. Es importante durante la práctica de esta maniobra, conocer en todo momento el avance del vuelo, actuado
como piloto al mando en forma oportuna y precisa, de acuerdo a las exigencias que cada situación le
presente.
c. Cada aterrizaje es diferente ya que en cada uno de ellos se tendrán condiciones distintas de viento,
temperatura, humedad, presión, turbulencia, incidentes en pista y otras variantes que el piloto debe tomar
siempre en cuenta, evaluarlas y actuar de acuerdo a cada situación.
d. Algunos de los principales factores que tienen un efecto directo en el aterrizaje, son el viento, las
condiciones meteorológicas y la temperatura; cuando el viento tenga una orientación diferente a la del
aterrizaje, este afectara a la aeronave durante todo el circuito de transito, por lo que deberá de contrarrestar
la deriva, principalmente en los tramos inicial y final.
e. ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO.
1. Aproximación.
Aun cuando hay muchos tipos y clases de aproximaciones, la aproximación con viento cruzado es la más importante.
Aunque hay muchas formas de ejecutar una aproximación con viento cruzado, solo una se utiliza en el
programa base de entrenamiento para piloto, éste es el método de ala baja. Con este método se
compensa la acción del viento en cualquier dirección y permite al piloto mantener el eje longitudinal
alineado con la pista durante la aproximación, aterrizaje y carrera de aterrizaje.
Después de virar a la aproximación final, establecer la corrección de deriva apropiada, bajando el ala que esta contra
el viento. El grado en que se baja el ala, está en relación directa a la cantidad de deriva presente. Es
necesario aplicar en el timón de dirección la presión suficiente para mantener el eje longitudinal de la
aeronave alineado con el centro de la pista.
Durante la aproximación final y el aterrizaje, se debe mantener el eje longitudinal alineado con la pista,
independientemente del grado de corrección de viento cruzado que se utilice. Usar toda la presión del
timón de dirección que sea necesario para mantener la proa directamente hacia la línea imaginaria que
corra a todo lo largo de la pista. La finalidad de esta técnica de corrección de ala baja, es contrarrestar
la deriva y mantener el eje longitudinal alineado con la pista.
2. Nivelada.
Efectuar la nivelada en forma normal, manteniendo la corrección para viento cruzado (ala contra el viento abajo y
timón de dirección para mantener el eje longitudinal del avión, alineado con la pista).
No nivelar las alas durante el aterrizaje, mientras el viento cruzado afecte en el aterrizaje. Debe mantenerse el ala baja
durante todo el acercamiento y mientras se hace el aterrizaje, ya que si se nivelan las alas, la aeronave
empezara a derivar y aterrizara con un desplazamiento lateral.
3. Aterrizaje.
Mientras la aeronave se posa sobre la pista, en una actitud de aterrizaje, este se efectuará sobre una de las ruedas
principales; a medida que disminuye la velocidad, el peso del avión hará que la otra rueda haga
contacto con la pista, después de esto, el aterrizaje será normal, exceptuando que la columna de control
(alerón) se mantendrá hacia el lado donde se recibe el viento para evitar que este levante el ala.
Durante condiciones de viento muy fuerte o en racha, se debe tener precaución extrema para asegurarse que la
aeronave no está derivando mientras aterriza. Haga una ida al aire si es necesario, pero no aterrice
mientras se encuentra derivando.
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4. Carrera de aterrizaje.
Después del aterrizaje y a medida que la aeronave pierde velocidad, esta tendera a orientarse hacia el viento (efecto
de veleta). En consecuencia se debe comprender la importancia de utilizar el timón de dirección y/o
frenos para mantener el control de la dirección durante la carrera posterior al aterrizaje, debiendo
además mantener la columna de control hacia el viento, aun después de que la aeronave se encuentre
sobre la pista, en una actitud de aterrizaje normal, para evitar que el viento levante esa ala.
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D. PROCEDIMIENTO.
a. DESPEGUE Y ASCENSO.
1. Encontrándose en posición de despegue al centro de la pista y rueda de nariz alineada; aplique el

acelerador lenta y progresivamente hasta el fondo, iniciando la carrera de despegue, para verificar
parámetros del motor, al mismo tiempo seguramente sentirá el efecto de algún viento cruzado y éste
nunca debe contrarrestarse con frenos sino utilizando solamente los pedales; el control direccional es
muy importante y requiere mayor atención para aplicar oportunamente el control sobre la rueda de nariz,
especialmente al principio de la carrera de despegue, ya que el timón de dirección es inefectivo a esta
velocidad.
2. A los 50 mph, libere ligeramente la presión del tren de nariz y a la velocidad de rotación (60 mph) jale
suavemente la columna de control para conseguir una actitud de proa arriba y lograr el despegue.
3. Con 70 mph de velocidad, ascenso positivo y altura de seguridad; ajuste 2500 R.P.M. y ajuste el flujo de
combustible.
4. A 300 pies de altura, si empleo flaps; retráigalos para “limpiar” su aeronave.
5. A 500 pies de altura o a 3 M.N. de la estación (lo que suceda al último) o a indicaciones del C.T.A.,
despeje zona y vire a contra básico y posteriormente a tramo inicial, tomando como referencia que la
punta del ala de su aeronave bordeé la pista.
“DESPEGUE NORMAL”
b. EN TRAMO INICIAL.
1. Alcanzando 1000 pies de altura, efectué procedimiento de V.R.N. para mantener 90 mph aprox.
2. A través de cabecera contraria a la pista en uso, ajuste la potencia, para mantener la velocidad 80 mph
3. En inicial a través torre, reporte al C.T.A. su posición.
4. A través de la cabecera de la pista en uso, extienda los flaps 10° y mantenga 80 mph de velocidad y
verifique la válvula selectora de combustible abierta.
5. El viraje de inicial a básico, se realizara a 45° tomando como referencia su posición en el avión, con
respecto al umbral de la misma debiendo mantener 1000 pies, velocidad de 80 mph y prosiga como
sigue:
Ajustar la potencia para obtener la velocidad de 1.5 sobre la Vso. (70 mph con flaps en 20°).
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c. EN TRAMO BÁSICO.
1. En tramo básico saliendo del viraje de inicial a básico realizar el punto llave (mezcla rica, aire caliente al
carburador cerrado, las luces de aterrizaje encendidas y potencia a requerimiento), iniciando un
descenso suave para manteniendo 70 mph, verifique la posición de los flaps repórtese a C.T.A.
2. A 30° antes de la trayectoria de aproximación final, tomando como referencia su posición en el avión
con respecto al umbral de la pista, vire a final anticipándose a la trayectoria de aproximación de acuerdo
al radio de viraje de su avión.
d. EN TRAMO FINAL (ENFILAMIENTO).
1. Debe finalizar el viraje de básico a final a una altitud de 500 pies sobre el terreno, se permiten pequeñas
correcciones para alinearse con la pista o para interceptar una pendiente óptima de aterrizaje.
2. En este tramo se puede utilizar los flaps en posición de FULL, en caso de ser requerido por la longitud
de la pista o para familiarizar al piloto en instrucción de sus efectos.
3. A 300 pies sobre el terreno prosiga como sigue:
i. Reportar al C.T.A.
ii. Controles de motor ajustados para aterrizar.
iii. Velocidad de aproximación correcta, conforme a las siguientes configuraciones.
CONFIGURACIÓN
VELOCIDAD
FLAPS
De 0° a 20° 70 mph
FULL 60 mph
iv. Avión alineado con la pista y estabilizado.
v. Pendiente de planeo correcta para aterrizar en la zona de toque o 1/er. Tercio de la pista (mantenga
un régimen constante de descenso).
NOTA: Para una ida al aire, tome una decisión con el tiempo suficiente para descontinuar la
aproximación o cuando se le presente alguna duda debido a una situación peligrosa o anormal, (siga el
procedimiento anteriormente explicado).
e. ATERRIZAJE
1. Durante la aproximación final manténgase al centro de la pista y seleccione la configuración de acuerdo

a las condiciones meteorológicas reportadas, manteniendo las velocidades antes descritas.
2. Al llegar al punto de inicio de nivelación (15 pies o 5 metros), “rompa el planeo” (nivele) y
simultáneamente desacelere lentamente en caso de haber efectuado su aproximación con potencia,
caso contrario (sin potencia) mantenga el avión nivelado y espere la reducción de velocidad.
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3. Progresivamente levante la proa y mantenga el avión cerca de la pista con una velocidad baja cercana a
la del desplome.
4. En el aterrizaje tocaran primero las ruedas del tren principal, debiendo mantener la rueda de nariz arriba
con la presión que se ejerce en la columna de control.
5. Mantenga su dirección de la proa alineada a la pista con los pedales y las alas niveladas (paralelas al
piso).
6. Cuando reduzca la velocidad, suavemente libere la presión en la columna de control para permitir que
baje la rueda de nariz sobre la pista.
7. Utilice los frenos por debajo de 40 mph para detenerse con seguridad y abandonar la pista por el
desfogue más cercano, aproximadamente a la velocidad de una persona caminando.
8. Complete su check después del aterrizaje hasta que el avión cruce la línea de seguridad y el avión este
detenido totalmente.
Verifique de manera visual los controles que esté operando (no intente hacer el check después del aterrizaje con el
avión sobre la pista rodando o en la calle de rodaje sin que esté detenido este totalmente).
f. IDA AL AIRE DESPUÉS DEL TOQUE.
1. Sobre la pista y controlado, estabilice su avión para despegue y mandamos a 10° la posición de los
flaps.
2. Aplique toda la potencia disponible (acelerador todo al fondo), comience un rango de ascenso positivo y
estabilice como sea necesario.
3. Una vez que obtenga un ascenso positivo con 70 mph como mínimo y altura de seguridad, suba los
flaps ajuste 2500 RPM. y el flujo de combustible y apague las luces.
4. Una vez que libre los obstáculos ajuste su actitud para obtener la velocidad de 70 mph
5. Manténgase al centro en la trayectoria de la pista hasta incorporarse nuevamente al patrón de tráfico

con seguridad.
g. ERRORES INICIALES COMUNES QUE DEBERÁN ELIMINARSE PROGRESIVAMENTE:
1. DESPEGUE.
i. Acelerar bruscamente durante el despegue.
ii. Tratar de despegar sin haber obtenido la velocidad de despegue.

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iii. Jalar demasiado brusco la columna de control en el despegue.
iv. Aflojar la presión en la columna de control después del despegue.
v. Olvidar subir los flaps.
vi. No realizar los ajustes de potencia para el ascenso.
vii. Confundir los controles de potencia y mezcla.
viii. No mantener la trayectoria de la pista.
ix. Realizar su viraje a contra básico con un banqueo excesivo.
x. No mantener la velocidad de ascenso.
xi. No despejar zona antes de virar a contra básico.
2. PATRÓN DE TRANSITO.
i. No mantener su altitud en el patrón de tránsito.
ii. Olvidar reportar su posición para conocimiento de otros tráficos.
iii. No verificar la posición de los flaps.
iv. No apegarse a los procedimientos del C.T.A.
v. Descuidar su velocidad en el patrón de tráfico.
vi. Variar su rumbo en el patrón.
3. ATERRIZAJE.
i. No mantener la velocidad de aproximación de acuerdo a su configuración.
ii. No realizar el punto llave
iii. Confundir el control del flujo de combustible con el del acelerador en el punto llave.
iv. No aproximarse al centro de l pista.
v. No aterrizar al centro de la pista.
vi. No mantenerse al centro de la pista después del aterrizaje.
vii. No verificar que la palanca del tren de aterrizaje se encuentre abajo y las luces indicadoras
encendidas.
viii. No estabilizar su velocidad de acuerdo a su configuración de aterrizaje.
ix. Olvidar encender sus luces de aterrizaje y rodaje.
x. No calcular la altura para nivelar.
xi. No hacer las correcciones adecuadas cuando nivela alto.

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xii. No desacelerar totalmente al tocar ruedas.
xiii. No reportar al C.T.A. la posición para su control.
xiv. Aflojar la presión en el elevador al aterrizar golpeando la rueda de nariz.
xv. No conservar la dirección en el aterrizaje.
xvi. Desfogar con mucha velocidad, abusando de los frenos.
xvii. Rodar sobre la pista con extrema lentitud.
xviii. Olvidar realizar su check para después del aterrizaje (check de desfogue).
4. IDA AL AIRE.
i. No ajustar la posición de los flaps para el despegue.
ii. No apagar las luces de aproximación para aterrizaje.
iii. Olvidar subir los flaps.
iv. Descuidar su velocidad en el despegue o ida al aire.
v. Olvidar realizar los ajustes para ascenso en el despegue.
vi. No estabilizar para aliviar las presiones en los controles.

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FASE DE NAVEGACIÓN A ESTIMA
I. OBJETIVO.
Al término de la fase el discente tendrá la capacidad de realizar una ruta de vuelo mediante el empleo de la técnica de
Navegación por Estima y Visual, determinando su posición geográfica en todo momento; mediante la interpretación
de la carta en comparación con el terreno. Utilizando el tiempo de vuelo, distancia, rumbo y velocidad aérea
verdadera como los principales factores de esta técnica.
II. DEFINICIÓN.
La navegación a estima es una navegación de deducción en que se determina la posición del avión en todo momento
conociendo los 3 factores siguientes: trayectoria descrita, velocidad desarrollada y tiempo transcurrido desde la
última posición conocida.
III. INTRODUCCIÓN.
A. La navegación aérea es la ciencia y arte de dirigir y mantener una aeronave en una derrota deseada y poder
determinar su posición geográfica en cualquier momento.
B. La navegación visual o de contacto es empleada para recorrer distancias hasta de varias millas, valiéndose de
la observación de los accidentes del terreno, obras del hombre y usando los más elementales principios de la
navegación aérea.
C. Un mapa o carta es la representación grafica a escala, sobre una superficie plana, de la superficie curva o una
porción de esta, cuando se usan para navegación los mapas se llaman cartas de navegación.
D. Debido a que la tierra es una esfera, las coordenadas geográficas de esta no se pueden representar sobre una
superficie plana sin que ocurran deformaciones, por ello se han ideado diferentes sistemas de proyección, las
cuales son en si el traslado de líneas coordenadas de la superficie curva de la tierra a una superficie plana.
E. El tipo de proyección que más se ajusta a las necesidades de la navegación aérea es la cónica llamada de
Lambert ya sea Conforme u Ortomórfica.
F. Las cartas aeronáuticas de la serie mundial W.A.C. y O.N.C. a escala de 1:1,000,000 se han levantado por la
proyección cónica de Lambert.
G. La información aeronáutica en las cartas W.A.C. incluye las ayudas visuales y de radio para la navegación,
aeródromos, algunas rutas o áreas restringidas, obstáculos y otra información, estas cartas están impresas por
los dos lados del papel y dobladas de forma práctica para el uso en la cabina.
H. Las cartas O.N.C. de uso militar, cubren las mismas áreas y están a la misma escala de la W.A.C. pero están
impresas por un solo lado del papel y no tienen información de radio ni de rutas.
I. Las cartas de vuelo visual tienen una leyenda explicativa en uno de los márgenes en donde se pueden
encontrar el significado de los diversos símbolos empleados en la carta.
J. Para poder llevar a cabo esta fase, el personal en instrucción deberá contar con el siguiente material y equipo
de vuelo:
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a. Carta de vuelo visual y por instrumentos del área que cubre la ruta.
b. Plotter, computador, P.I.A.
c. Hoja de ruta.
d. Manual de vuelo de la aeronave.
e. Tarjeta de combustible.
f. Equipo de supervivencia.
g. Material de vuelo diverso
K. En la planeación para la realización de cualquier tipo de vuelo, deberán considerarse las condiciones
meteorológicas que prevalezcan en la zona o áreas donde se llevaran a cabo operaciones aéreas, entre las
cuales destacan:
IV. FENÓMENOS QUE CONSTITUYEN UN RIESGO PARA EL VUELO COMO SON:
A. Reducción de visibilidad, ocasionada por factores como, nubes, humo, bruma, etc.
B. Turbulencia.
C. Formación de hielo en la admisión de los motores o en las superficies de control.
V. FENÓMENOS QUE AFECTAN LA NAVEGACIÓN PLANEADA COMO SON LOS SIGUIENTES:
VIENTOS.
PRESIONES.
TEMPERATURAS.
A. Una de las formas de obtener información de los fenómenos anteriormente mencionados es por medio de
reportes y pronósticos meteorológicos, para que a través del análisis de esta información se pueda llegar a la
decisión de realizar o no, la operación aérea con seguridad.
B. El pronóstico meteorológico permite conocer en términos generales el estado de la atmósfera durante el

tiempo de validez del mismo, en este se asientan los principales fenómenos atmosféricos que afectan una
determinada área geográfica en nuestro país.
C. El personal del servicio meteorológico pronostica en base a los fenómenos las áreas que serán afectadas y el
tiempo que prevalecerá durante las próximas 24 horas.
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D. El reporte METAR tiene una hora de validez y nos presenta en forma detallada las condiciones predominantes
de una estación o área determinada.
E. Existen 3 tipos de reglas relativas a la operación de las aeronaves que el piloto siempre debe tomar en
consideración.
a. REGLAS GENERALES DE VUELO.
1. Prohibiciones.
2. Derecho de paso.
3. Responsabilidades del piloto.
4. Luces que deben ostentar las aeronaves, etc.
b. REGLAS DE VUELO VISUAL.
1. Restricciones de techo y visibilidad para VFR en un aeropuerto.

2. Mínimos VFR sobre áreas pobladas y terreno plano.
3. Niveles de crucero para vuelos VFR.
4. Vuelos VFR sujetos a control de tránsito aéreo.
5. Cambio de plan de vuelo VFR a IFR.
6. VFR Especial.
c. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
1. Instrumentos a bordo y radio ayudas a la navegación.

2. Altitudes mínimas en ruta.
3. Mínimos IMC en áreas montañosas y no montañosas.
4. Niveles de crucero para vuelos IMC.
5. Comunicaciones.
6. Informe de posición.
F. CAMBIO DE PLAN DE VUELO IFR A VFR.
a. Las aeronaves con plan de vuelo IFR deberán activar en el respondedor, el código asignado al recibir la
autorización para despegar; cuando se proceda de un espacio aéreo controlado y se pretenda ingresar a
espacio aéreo controlado con servicio radar, activaran el código 2000, o en su defecto mantendrán el
código asignado, según instrucciones del CTA. Una vez que se haya aterrizado o cuando lo soliciten los
servicios de tránsito aéreo, se desactivara el código transponder.
b. Las aeronaves con plan de vuelo VFR que dispongan de equipo respondedor y operen en áreas
terminales con servicio radar, deberán activar el código 1200 cuando operen a/o debajo de 12000 pies o
bien activar el código 1400 cuando operen arriba de 12000 pies.
c. Cuando una aeronave tenga emergencia activara el código 7700; para falla de comunicaciones 7600 y
para interferencia ilícita 7500.
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d. Durante el vuelo se deberá tener en consideración la ocurrencia de una situación de emergencia, para lo
cual el nivel de adiestramiento y la experiencia del piloto al mando serán indispensables para poder
resolver con éxito la misma.
e. En la república mexicana los procedimientos de reglaje altimétrico son aplicables tanto a vuelos IFR
como VFR y tiene carácter obligatorio para todas las aeronaves que vuelen en espacio aéreo nacional.
f. El reglaje altimétrico QNH oficial, será expedido por la estación meteorológica de que se trate y será
proporcionado por las torres de control y tendrá una vigencia de una hora a partir del primer minuto de la
hora.
G. El QNH se cambiara en ruta de la forma siguiente:
a. En el punto medio entre dos estaciones meteorológicas en ruta.
b. Sobre áreas continentales al cruzar los límites del FIR de México.
c. Sobre áreas oceánicas a 100 M.N. de la costa.
H. El reglaje altimétrico se cambiara dentro de la capa de transición de la siguiente forma:
a. Durante el descenso se cambiara de QNE a QNH al pasar el nivel de vuelo 195.
b. Durante el ascenso se cambiara de QNH a QNE al pasar la altitud de vuelo 18500 ft.
I. Los servicios de tránsito aéreo se suministran en los distintos espacios aéreos designados y comprendidos
dentro de las cuatro FIR de México, siendo estos los siguientes:
a. Servicio de control de área.
b. Servicio de control de aproximación.
c. Servicio de control de aeródromo.
d. Servicio de asesoramiento.
e. Servicio de información de vuelo.
f. Servicio de alerta.
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VI. TEORÍA.
A. TRAZADO DE RUTA
a. Identificar los puntos sobre la carta por los cuales se llevara a cabo la ruta.
b. Después de localizar los puntos, trazar una línea recta con la ayuda del plotter, la cual una los puntos de
partida y de destino del vuelo, línea que debe ser trazada con un plumón indeleble oscuro para que sea
fácilmente distinguida pero no muy gruesa para evitar que oculte detalles de la carta.
c. La línea debe ser subdividida en tramos cortos de preferencia de 10 millas, anotando la distancia
correspondiente en cada subdivisión, con accidentes del terreno identificables.
d. Con la ayuda del Plotter, llevara a cabo la medición de la distancia de la ruta seleccionada, la cual
comprenderá el punto de salida hasta el primer punto indicado al cual se le llamara “Punto de
Verificación” teniendo especial cuidado en utilizar la escala apropiada y al total de esta línea se le
llamara pierna.
e. Determinar la velocidad aproximada a la cual se volará la ruta de acuerdo al siguiente ejemplo, a fin de
determinar el tiempo estimado en recorrer la ruta seleccionada.
EJEMPLO: Si tenemos una velocidad indicada de 130 KT. y volamos a 10,000 pies de altitud de acuerdo
a la formula aproximada de V.A.V. = 2% V.A.I. X Altitud (Miles de pies) + V.A.I. Podemos asumir que la
V.A.V. es de 132 KT por que el 2% de 110= 2.2 y 2.2 X 10 = 22 y 22+110=132.
NOTA: Es posible determinar la V.A.V. por medio del computador.
f. Posteriormente se computa el tiempo estimado que se empleara en recorrer la primera pierna, utilizando
para tal fin el computador aplicando la formula que se cita en el siguiente ejemplo.
EJEMPLO: Para simplificar el cálculo y obtener el tiempo en minutos consideraremos que nuestra
velocidad en de 132 KTS. En 60 minutos (una hora). Si suponemos que la distancia del destino es de 120
millas, aplicamos la formula siguiente.
Tiempo = Distancia X 60 / Velocidad verdadera. T =120 X 60 / 132= 55 “.
g. Determinar el rumbo del punto de partida hacia el primer punto auxiliándose para el efecto con el plotter,
teniendo en cuenta restar (para nuestro país) a dicho rumbo el valor de la variación magnética existe en
dicha área (variaciones al “E” se restan).
NOTA: Los Plotters constan de dos partes, una consiste en una reglilla para trazar las líneas de curso y
medir las distancias lo cual se hace con la escala correspondiente según las indicaciones de lo que son,
pueden ser Millas Náuticas, Millas Terrestre y Kilómetros, y además pueden ser para cartas de escala
1:1’000,000 (W.A.C.) O 1:500,000 (Seccionales). La otra parte del trazador, es el transportador para
medir ángulos o sea cursos de navegación. el transportador está fijado en la reglilla y puede ser de
circulo completo rotable o de semicírculo fijo, con dos escalas, la anterior para leer ángulos hacia la
izquierda, o de 180º A 360º y la exterior para leer ángulos a la derecha 000º A 180º.
h. Determinar la altitud de la pierna a la cual se efectuara el vuelo tomando en consideración los siguientes
factores:
1. La elevación más alta dentro de un corredor de 5 MN.
2. A esta elevación se le sumaran 500 pies como mínimo.

85
3. Tomando en cuenta la altitud obtenida anteriormente se procederá a aplicar la regla de vuelo visual
(de 000º a 179º, altitudes nones + 500, y de 180º a 359º altitudes pares + 500), según corresponda
al rumbo determinado con anterioridad.
000°
180°
i. Con el fin de facilitar la navegación visual es necesario determinar puntos de confronta intermedios entre
el punto de partida y los puntos de verificación, estos puntos se determinan empleando los accidentes
más sobresalientes del terreno como son: ciudades, pueblos, laguna, ríos, elevaciones prominentes, etc.
j. Efectuar el procedimiento antes citado para el trazado de las siguientes piernas de la triangulación.
k. Obtener el tiempo y distancia total sumando el tiempo y distancia de las piernas de toda la ruta.
l. Una vez localizados los puntos sobre la carta y unidos mediante líneas se coloca el plotter sobre la línea
que une los puntos para medir la distancia en la escala de 1:1´000,000 MN
m. Posteriormente se determina el rumbo haciendo coincidir las flechas de la parte circular del Plotter con
uno de los meridianos de la carta, dichas flechas deberán apuntar hacia el norte geográfico y tomando en
consideración la dirección deseada, leeremos el rumbo verdadero al cual se le restara la variación,
indicada en la carta obteniendo el rumbo, finalmente la aeronave se deberá aproar a dicho rumbo si la
brújula del avión no tiene desvió, en caso contrario se efectuara la operación correspondiente.
n. Para obtener la altitud a la cual deberá efectuarse el vuelo, se tomara en cuenta el valor de la elevación
mas alta en el tramo por recorrerse el cual esta indicado en la carta, tomando en cuenta la altitud
obtenida se procederá a aplicar la regla de vuelo visual (de 000º a 179º, altitudes nones + 500, y de 180º
a 359º altitudes pares + 500), según corresponda al rumbo determinado con anterioridad, obteniendo una
altitud
o. Finalmente el cálculo de tiempo se hace mediante la división de la distancia por recorrerse x la velocidad
a la cual se desplazara el avión.
VELOCIDAD = DISTANCIA / TIEMPO.

TIEMPO = DISTANCIA / VELOCIDAD.
p. Con la misma lógica se obtendrá el gasto de combustible que se utilizará, realizando la siguiente
operación: galones de combustible por hora, entre el tiempo volado.
q. Dentro del planeamiento para llevar a cabo un vuelo de ruta, el personal en instrucción realizara las
siguientes actividades:
1. Determinar las cartas apropiadas, trazar la ruta, determinar un alterno en caso de no poder aterrizar
en el aeródromo de destino.
2. Tomar nota de radio facilidades y radiofrecuencias a utilizar, incluyendo NOTAMS.
3. Determinar la velocidad de vuelo verdadera para la altitud de vuelo propuesta.

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4. Obtener la información meteorológica a lo largo de la ruta y de los aeropuertos de destino y alterno.
5. Determinar rumbos por volar, tiempo en ruta, combustible necesario, incluyendo la reserva de
seguridad.
6. Asentar los datos correspondientes en la hoja de ruta, anexando los puntos en los cuales deberá
determinar la cantidad de combustible, correspondientes a cada 20 minutos de vuelo desde la
puesta en marcha.
7. Finalmente deberá estudiar minuciosamente tanto las cartas a utilizar como los datos asentados en
la hoja de ruta y cualquier otro aspecto relacionado con la operación.
8. Durante el vuelo, cuando el discente llegue a la conclusión de que se ha perdido, después de agotar
todos los recursos para determinar su posición respecto lo que ve en el terreno y lo compara con su
carta, deberá hacer lo siguiente:
i. Buscar en el terreno una característica sobresaliente, ya sea un pueblo grande o ciudad, lagos,
elevación en terreno plano o alguna notoriamente más alta que las demás en terreno montañoso,
pistas, etc. sin alejarse mucho de la pierna donde se encontraba y se dirigirá a la misma.
ii. Debe recordar que cuando llegue a la situación de encontrarse perdido, mantendrá en todo
momento la calma pero sin dejar de reconocer la gravedad de la situación, siempre monitoreando
su consumo y cantidad de combustible disponible. Con toda seguridad su posición más probable
se encontrara distanciada de la ruta deseada hacia el sentido en que sopla el viento.
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B. PLANEAMIENTO DE LA MISIÓN
Deberá realizar los cálculos correspondientes para determinar el rendimiento de la aeronave en las diferentes fases
del vuelo de ruta, para lo cual es necesario el empleo de las graficas de rendimiento incluidas en el manual de
vuelo y listas de procedimientos, para obtener los siguientes datos:
a. PESO Y BALANCE.
1. Peso al despegue.
2. Distancia al centro de gravedad.
3. Categoría.
4. Combustible a bordo para la ruta.
5. Distancia de la ruta.
6. Velocidad indicada
7. Tiempo de vuelo.
8. Combustible necesario, incluyendo reserva.
b. DESPEGUE.
1. Potencia disponible para el despegue (máxima).
2. Flujo de combustible.
3. Componente de viento.
4. Velocidad de rotación
5. Velocidad para librar un obstáculo de 50 ft
6. Distancia de despegue.
7. Distancia de despegue para librar un obstáculo de
c. ASCENSO.
1. Velocidad de ascenso
2. Tiempo para alcanzar la altitud de crucero.
3. Distancia recorrida durante el ascenso.
4. Consumo de combustible durante el ascenso
5. Peso de la aeronave.
88
d. CRUCERO.
1. Ajuste de potencia o máxima potencia, 2500 RPM y mezcla carburada
2. Velocidad de crucero 90 mph
3. Tiempo de crucero.
4. Combustible consumido.
5. Peso de la aeronave.
e. DESCENSO.
1. Velocidad de descenso (80 mph).
2. Potencia (1800 rpm)
3. Tiempo de descenso.
4. Distancia recorrida durante el descenso.
5. Combustible consumido.
f. ATERRIZAJE.
1. Velocidad de aproximación.
CONFIGURACIÓN VELOCIDAD
FLAPS 0° a 20° 80 mph
FLAPS FULL 60 mph
2. Distancia de aterrizaje.
3. Distancia de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 ft.
4. Combustible consumido durante el taxéo.
5. Combustible a bordo después del aterrizaje.
g. PLAN DE VUELO.
El plan de vuelo es la información referente al vuelo proyectado, o parte del mismo proporcionada a las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo, el cual se presentara en los siguientes casos:
1. Cualquier vuelo sujeto a control de tránsito aéreo.
2. Todo vuelo cuando así lo requiera la autoridad CTA, para facilitar los servicios de búsqueda y rescate.
3. Todo vuelo a través de fronteras internacionales.
4. Los planes de vuelo IFR controlados se presentaran 60 minutos antes del inicio de la operación.
5. Los planes de vuelo IFR no controlados se presentaran 15 minutos antes del inicio de la operación.
6. Los planes de vuelo VFR tienen una vigencia de 30 minutos a partir de la hora propuesta de salida.
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VII. PROCEDIMIENTO.
A. Reunir el equipo de vuelo necesario a fin de trazar la ruta sobre la carta para efectuar la maniobra y obtener los
datos necesarios para la misma como son: tiempo de vuelo, velocidad verdadera, rumbo magnético, distancia,
altitud de vuelo, combustible, etc.
B. Recabar la información meteorológica necesaria a través del reporte METAR del área donde se llevara a cabo la
operación y el pronóstico meteorológico, para tomar la decisión de efectuar o no el vuelo.
C. Efectuarse el examen médico correspondiente y abrir plan de vuelo.
D. Realizar la revisión prevuelo y puesta en marcha de la aeronave, comunicándose con las dependencias de CTA
correspondientes para iniciar el rodaje.
E. Se efectuara el despegue conforme a los procedimientos de operación de la aeronave y activación de código

transponder conforme instrucciones del CTA.
F. Se iniciara el conteo del tiempo de vuelo para estimar el primer punto de confronta, al estar justamente sobre la
estación del punto de partida, con la aeronave aproada al rumbo deseado, procediendo a continuar el vuelo
para alcanzar la altitud de vuelo propuesta e iniciando el llenado de la hoja de ruta.
G. Una vez establecido en la altitud de vuelo, deberá efectuar el ajuste de potencia correspondiente al vuelo de
crucero de la aeronave y hacer el ajuste de la rosa de compas en el HSI. cada 15 minutos con respecto a la
brújula magnética (si se opera en modo manual).
H. A si mismo se efectuara el monitoreo constante de los instrumentos de vuelo, de navegación y equipos de

comunicación de la aeronave.
I. Dará su reporte de posición de acuerdo con los puntos de confronta establecidos en el trazado de la ruta.
J. Al estar próximo a su primer punto de cambio de rumbo, efectuara su reporte de posición conforme
instrucciones del CTA y proseguirá con su ruta efectuando el cambio de rumbo y altitud correspondiente,
haciendo los ajustes de potencia necesarios; al estar justo sobre el punto de verificación, anotará la hora en que
ocurre este suceso y estimara la hora de arribo, velocidad y distancia a su siguiente punto.
VIII. ERRORES INICIALES COMUNES QUE DEBERÁN ELIMINARSE PROGRESIVAMENTE.
A. EN EL TRAZADO DE LA RUTA:
a. Mal empleo del plotter para determinar rumbos y distancias.
b. No restar la variación magnética correspondiente.
c. No determinar la altitud correcta, de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
d. Hacer mal cálculo de tiempo.
e. Utilizar una escala diferente al hacer los cálculos.
B. EN VUELO:
a. No aplicar el desvió de la brújula del avión.

90
b. No mantener el rumbo deseado.
c. No hacer ajustes en la rosa de compas cuando se opera en modo manual.
d. No mantener la altitud.
e. No hacer correcciones de deriva.
f. No identificar correctamente los puntos de confronta.
g. No verificar el tiempo estimado.
h. No efectuar los reportes correspondientes u omitir información.
i. No realizar el ajuste para V.R.N. después del ascenso, ocasionando variación de velocidad de crucero y
consumo de combustible.
j. No iniciar correctamente su descenso.
IX. NIVEL MÍNIMO DE RENDIMIENTO DESEADO.
Al final de la fase, el alumno deberá tener la habilidad para efectuar un vuelo de ruta mediante la navegación a estima,
dentro de los márgenes de seguridad requeridos para dicha operación aeronáutica como a continuación se indican:
Altitud +- 100 Pies

Velocidad +- 10 KIAS
Rumbo +- 10º
Calculo de tiempo en vuelo +- 1 MINUTO.
Calculo de distancia +- 3 MILLAS
Calculo de velocidad absoluta +- 5 KTS.
Comunicación Máximo 3 errores
Identificación de puntos de Máximo 3 errores.
confronta
Saber en todo momento su Error máximo de 1 minuto de
posición exacta. vuelo.
Mantener el control de la aeronave en cualquier situación.
Efectuar sus reportes de posición cuando le sean requeridos.
91
FASE DE PRECISIÓN
I. OBJETIVO DE LA FASE.
Al término de la fase el discente realizara maniobras de vuelo de precisión, ejerciendo el control y coordinación
correcta de los controles de vuelo con la adecuada coordinación, pasando de la velocidad de maniobra a la mínima
de control.
II. INTRODUCCIÓN.
A. La instrucción de maniobras de precisión ayudan a desarrollar habilidades para el vuelo, un mayor grado de
orientación y coordinación en el discente, así como un conocimiento más avanzado del avión.
B. Las maniobras de precisión aumentarán la confianza en si mismo y familiarizarán al discente con la mayoría de
las posiciones inusuales que es posible asumir en una aeronave, a la vez de enseñarles cuales son los métodos
apropiados para reestablecer el vuelo normal.
C. Antes de iniciar maniobras de precisión, todo piloto deberá conocer y observar ciertas precauciones previas
como son:
a. Tener una idea perfectamente clara de que y como es la maniobra que va a ejecutar.
b. Deberá conocer los límites operacionales de su avión y mantenerse dentro de los parámetros de operación
segura del mismo.
c. El avión deberá estar en perfectas condiciones mecánicas y estructurales.
d. Conocer la condición en que se operará la aeronave, (categoría utilitaria o acrobática).
e. Para las maniobras de precisión, se deberá realizar una revisión general del estado de su vuelo utilizando la
siguiente ayuda como a continuación se describe:
CHECK DE VERIFICACIÓN
Operación normal del motor, tanques de
MO Motor combustible simétricos (diferencia no mayor a 1/4
de tanque.), selección de ambos tanques.
Realice un viraje para despejar zona alrededor,
DE Despejar
arriba y por debajo de la aeronave.
Alejado de espacio aéreo de poblaciones,

LO Localización elevaciones, otras aeronaves y encontrarse en
condiciones visuales.
C Configuración Flaps arriba y aeronave estabilizada.
Lo especificado en el procedimiento para cada
A Altura
maniobra.
Arnés y cinturones asegurados, verificar que no
S Seguridad
haya artículos sueltos.
92
VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente ejecutara virajes de máximo rendimiento ejerciendo el control y la
coordinación de los mandos a bordo del avión, con la máxima precisión, obteniendo la mayor altura posible sin
que la velocidad decrezca por debajo de la mínima de control.
B. DEFINICIÓN.
Se entiende por viraje de máximo rendimiento, a la maniobra que consiste en un viraje ascendente con cambio de
dirección de 90° que se comienza a partir de vuelo recto y nivelado y se termina en una actitud de alas
niveladas con proa levantada. La aeronave debe obtener su máximo rendimiento, es decir, deberá alcanzar la
máxima altitud posible para un ángulo de banqueo y ajuste de potencia fijo, sin que la aeronave se desplome.
C. TEORÍA.
a. Este tipo de viraje se enseña para desarrollar la habilidad en la ejecución de un viraje con ascenso máximo
ó para recuperar altitud después de una maniobra en la que se ha perdido altura.
b. Debido a que durante la maniobra, la proa está subiendo y la potencia se mantiene constante, se produce
una disminución de la velocidad; en estas condiciones los efectos del par-motor se hacen más apreciables
(al disminuir la velocidad) y debido a esto, la presión sobre el pedal derecho deberá aumentarse
gradualmente para continuar en vuelo coordinado. Según se requiera, durante toda la maniobra, la máxima
presión sobre el pedal derecho se requerirá cuando el efecto del par-motor es máximo y esto normalmente
será cuando la proa está en su punto más alto y hasta que esta haya bajado a la actitud de vuelo recto y
nivelado.
c. Al aumentar el ángulo de banqueo, se irá perdiendo levantamiento vertical, por lo cual se requerirá la
aplicación de más presión hacia atrás en la columna de control para mantener constante el movimiento de
93
proa hacia arriba. La presión máxima en la columna de control se aplicará en el punto donde el banqueo
máximo de 60° se alcance. Si no se aplica suficiente presión hacia atrás, la proa no subirá en forma
constante.
d. Si el régimen de ascenso es rápido, la velocidad angular de banqueo deberá ser necesariamente alta de
manera que las alas se nivelen con una velocidad de 70 mph. de igual forma, si el régimen de ascenso es
lento, el banqueo deberá ser igualmente lento, con el objeto de que las alas no queden niveladas antes de
obtener la actitud máxima de ascenso. La posición de la proa está en el punto más bajo al iniciar la
maniobra y en el más alto cuando las alas se nivelen. Recuerde que la posición de esta deberá progresar
desde su punto más bajo hasta su punto más alto a una velocidad constante; El movimiento de la proa no
deberá ser errático, debiendo describir una línea recta diagonal al horizonte.
e. Al efectuar el viraje de máximo rendimiento hacia la izquierda se debe tener presente que al iniciar la
maniobra deberá aplicarse coordinadamente columna de control y pedales. Cuando se aplica presión sobre
la columna de control hacia la derecha para iniciar la nivelación de las alas, el alerón del ala izquierda baja,
esto produce más resistencia al avance ya que el alerón del ala derecha está hacia arriba y por lo tanto, se
produce un momento tendiente a guiñar la proa hacia la izquierda.
f. En este punto, la velocidad ha disminuido considerablemente, de manera que hay un efecto muy apreciable
del par-motor, el cual también está tratando de obligar a la proa a irse a la izquierda, por lo tanto, los dos
efectos se suman, (resistencia al avance diferencial de los alerones y el efecto par-motor).
g. La resistencia al avance diferencial produce lo que se denomina guiñada adversa o indeseable cuando la
aeronave ejecuta un viraje o un movimiento de alabeo, esta guiñada se corrige con timón direccional
(pedales). El timón también se utiliza para equilibrar el efecto par-motor, por lo anterior resulta evidente que
se requiere una relativa gran cantidad de presión sobre el pedal derecho para nivelar las alas al terminar el
viraje de máximo rendimiento hacia la izquierda.
h. Para nivelar las alas al terminar un viraje de máximo rendimiento por la derecha, se requerirá en este caso
efectuar un alabeo hacia la izquierda. Cuando la columna de control se mueve hacia la izquierda para iniciar
la nivelada de las alas, el alerón derecho baja, este produce más resistencia al avance en esa mitad del ala
y consecuentemente la proa del avión tiende a guiñar hacia la derecha, sin embargo, por efecto del
par-motor esta tiende a guiñar hacia la izquierda. Ambos efectos tienden a equilibrarse y por lo tanto se
requerirá menor aplicación de pedal izquierdo que el aplicado al recuperarse un viraje de máximo
rendimiento por la izquierda.
i. Si en este caso el piloto aplica demasiado pedal izquierdo en relación a la cantidad de alerón utilizado,
incrementa el efecto de par-motor y habrá más tendencia de ir hacia la izquierda que hacia la derecha. En
esta situación, la nivelada de ala seria descoordinada.
j. Por lo señalado anteriormente, en relación a que la resistencia al avance adicional del alerón bajo y el efecto
del par-motor tienden a equilibrarse, resulta que la nivelada del ala izquierda puede hacerse con muy poca
aplicación del pedal izquierdo; en muchos casos simplemente basta aflojar la presión en el pedal derecho,
que se había aplicado para corregir el par-motor.
k. A cualquier velocidad la coordinación del vuelo se deberá realizar, como lo indica el instrumento del
“coordinador de banqueo”.
VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO POR LA DERECHA

94
VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO POR LA IZQUIERDA
D. PROCEDIMIENTO.
a. A partir de vuelo recto y nivelado, con el avión estabilizado, efectuar una verificación de su estado general
del vuelo, completando el check “MoDeLo-CAS”.
b. Seleccionar un área para el caso de presentarse un forzado.
c. Ajustar la potencia a 2500 RPM y mezcla rica
d. Seleccionar una referencia a 90º en el horizonte (izquierda o derecha).
e. Busque realizar la maniobra cruzando la dirección del viento y efectúe el viraje ascendiendo en contra del
mismo, para minimizar la deriva y permanecer en la misma área.
f. Bajar la proa 10 grados aproximadamente con respecto al horizonte para establecer la velocidad de inicio de
maniobra 100 mph.
g. Con la velocidad de maniobra y a partir de V.R.N., iniciar un viraje lento y progresivo hasta obtener un
banqueo máximo de 45°.
h. En forma simultánea aplicar los controles para obtener una actitud de ascenso.
i. Finalizar el viraje sobre la referencia (a 90º de cambio de dirección y en el punto máximo de ascenso) con
actitud de proa arriba del horizonte y una velocidad mínima de control (70 mph), manteniendo la proa arriba
95
hasta quitar el banqueo y terminar con el cambio de dirección de 90°.
j. No deberá exceder los límites superiores dentro de las zonas de trabajo.
E. ERRORES INICIALES COMUNES QUE DEBERÁN ELIMINARSE PROGRESIVAMENTE.
a. Falta de coordinación durante el descenso inicial.
b. Viraje inicial demasiado suave, lo que producirá un desplome en la parte superior.
c. Viraje inicial demasiado pronunciado, lo que impedirá obtener el máximo de rendimiento durante la
maniobra.
d. Permitir que la inclinación inicial aumente a más de 45º durante el viraje.
e. No iniciar la recuperación con la anticipación necesaria.
f. Nivelar lateralmente antes de que se alcance el cambio de dirección deseado.
g. Mantener la proa abajo durante la recuperación lo que producirá exceso de velocidad.
h. Acción brusca de los controles.
i. Falta de coordinación produciendo un deslizamiento registrado en el instrumento de coordinador de viraje.
j. Ejecución de un viraje pronunciado en lugar de una maniobra de ascenso.
k. Iniciar o finalizar la maniobra a una velocidad diferente a la especificada.

96
CHANDELLE.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente realizará chandelles para alcanzar la mayor altura posible, ejerciendo el
control y la coordinación de los mandos a bordo del avión; en forma correcta y segura.
B. DEFINICIÓN.
a. El chandelle es un viraje ascendente brusco de 180 grados de cambio de dirección desde suave hasta
pronunciado y cercano a la velocidad de desplome, en que se aprovecha la inercia de la aeronave para
obtener una relación de ascenso más elevada de la normal, mientras se cambia de dirección.
b. En esta maniobra se aprovecha al máximo el rendimiento de que es capaz cada avión, desde su velocidad
inicial hasta poco antes del desplome, con un control efectivo en todo momento.
C. TEORÍA
a. Este tipo de viraje se enseña para desarrollar la habilidad en la ejecución de un viraje con ascenso máximo
y puede ser usada para recuperar altitud después de una maniobra en la que se pierde altura.
b. Debido a que durante la maniobra, la proa está subiendo y la potencia se mantiene constante se produce
una disminución de la velocidad. En estas condiciones los efectos del par-motor se hacen más apreciables
(al disminuir la velocidad) debido a esto, la presión sobre el pedal derecho deberá aumentarse
gradualmente según se requiera durante toda la maniobra. La máxima presión sobre el pedal derecho se
requerirá cuando el efecto del par-motor es máximo; esto normalmente se notará cuando la proa se
encuentra en el punto más alto y hasta que esta se haya bajado a la actitud de vuelo recto y nivelado.
c. Al aumentar el ángulo de banqueo se irá perdiendo levantamiento vertical por lo cual se requerirá la
aplicación de más presión hacia atrás en la columna de control para mantener constante el movimiento de
proa hacia arriba. La presión máxima en la columna de control se aplicará en el punto donde el banqueo
máximo de 45° se alcance. Si no se aplica suficiente presión hacia atrás, la proa no subirá en forma
constante.
d. Si el régimen de ascenso es rápido, la velocidad angular de banqueo deberá ser necesariamente alta de
manera que las alas se nivelen a una velocidad de 70 mph
e. Si el régimen de ascenso es lento, el banqueo deberá ser lento, con el objeto de que las alas no queden
niveladas antes de obtener la actitud máxima de ascenso. la posición de la proa está en el punto más bajo
al iniciar la maniobra y en el más alto cuando las alas se nivelen. Recuerde que durante el ascenso la
posición de la proa deberá progresar desde su punto más bajo hasta su punto más alto a una velocidad
constante. El movimiento de la proa no deberá ser errático, debiendo describir una línea recta diagonal al
horizonte.
f. Al efectuar el viraje hacia la izquierda, se debe tener presente que al iniciar la maniobra deberá aplicarse
coordinadamente columna de control y pedales. Cuando se aplica presión sobre la columna de control hacia
la derecha para iniciar la nivelación de las alas, el alerón del ala izquierda baja. Esto produce más
resistencia al avance, ya que el alerón del ala derecha esta hacia arriba y por lo tanto, se produce un
momento tendiente a guiñar la proa hacia la izquierda.
g. En este punto, la velocidad ha disminuido considerablemente, de manera que hay un efecto muy apreciable
del par-motor el cual también está tratando de obligar a la proa a irse a la izquierda, por lo tanto, los dos
efectos se suman, tanto el de resistencia al avance diferencial de los alerones como el del par-motor.
h. La resistencia al avance diferencial produce lo que se denomina guiñada adversa o indeseable. Cuando la
aeronave ejecuta un viraje o un movimiento de alabeo esta guiñada se corrige con timón direccional
(pedales). El timón también se utiliza para equilibrar el par-motor, por lo anterior resulta evidente que se
97
requiere una gran cantidad de presión sobre el pedal derecho para nivelar las alas al terminar el viraje hacia
la izquierda.
i. Para nivelar las alas al terminar el chandelle por la derecha, deberá efectuar un alabeo hacia la izquierda.
Cuando el timón se mueve hacia la izquierda para iniciar la nivelada de las alas, el alerón derecho baja,
produciendo más resistencia al avance en esa mitad del ala y consecuentemente la proa del avión tiende a
guiñar hacia la derecha. Sin embargo, por efecto del par-motor, la proa tiende a guiñar hacia la izquierda.
Ambos efectos tienden a equilibrarse y por lo tanto se requerirá menor aplicación de pedal izquierdo que el
aplicado al recuperar en un chandelle por la izquierda.
j. Si en este caso el piloto aplica demasiado pedal izquierdo en relación a la cantidad de alerón utilizado, se
incrementará el efecto del par-motor y habrá más tendencia de ir hacia la izquierda que hacia la derecha. En
esta situación, la nivelada de ala seria descoordinada.
k. Por lo señalado anteriormente, en que el efecto a la resistencia al avance adicional del alerón bajo y el
efecto del par-motor tienden a equilibrarse, resulta que la nivelada del ala izquierda puede hacerse con muy
poca aplicación del pedal izquierdo y en muchos casos simplemente basta aflojar la presión del pedal
derecho para corregir el par-motor.
CHANDELLE POR LA IZQUIERDA
CHANDELLE POR LA DERECHA

98
D. PROCEDIMIENTO.
del vuelo, completando el check “MODELO-CAS”.
c. Ajustar la potencia, a 2500 RPM y mezcla rica
d. Se deberá tomar una referencia en el terreno, preferentemente una línea recta (carretera, camino etc.) y
paralelarse a ella; de igual forma al no existir una referencia similar podrá elegir un punto a través del ala en
el lado opuesto en que se iniciará el viraje de modo que al finalizar el chandelle ese objeto se encuentre del
lado de donde inicio el viraje.
e. Busque realizar la maniobra cruzando la dirección del viento y efectúe el viraje ascendente (chandelle) en
contra del mismo, para minimizar la deriva y permanecer en la misma área.
f. Se inicia con un descenso recto a fin de obtener la velocidad de inicio de maniobra 100 mph
g. Una vez obtenida dicha velocidad, a partir de V.R.N. aplicar presión hacia atrás sobre el mando del timón de
profundidad, al mismo tiempo iniciar la inclinación lateral hasta alcanzar un banqueo máximo de 45°.
h. Cuando la posición del avión este a 135º del 180º de cambio en la dirección, se tiene la máxima inclinación
lateral de 45 grados, debiendo en ese momento iniciar la recuperación.
i. A partir del punto anterior deberá aplicarse una presión considerable al timón de dirección hasta que el
avión restablezca su posición normal de vuelo (manteniendo coordinado el avión), esta presión variará de
acuerdo con la inclinación lateral, cantidad de potencia y velocidad.
j. Desde el punto de recuperación, la inclinación debe disminuirse gradualmente al igual que la presión sobre
el timón de profundidad (elevador), al alcanzar el cambio de dirección de 180 grados el avión deberá
encontrarse en actitud de ascenso y a una velocidad de 70 KIAS, procediendo a establecer la actitud de
vuelo recto y nivelado.
NOTA: La ejecución perfecta de un chandelle se alcanza volando el avión con perfecta coordinación, para
llegar a la dirección opuesta en el momento que la inclinación lateral es cero y la velocidad es
justamente un poco mayor que la velocidad de desplome.
99
a. Falta de coordinación durante el descenso inicial.
b. Viraje inicial demasiado suave, lo que producirá un desplome en la parte superior.
c. Viraje inicial demasiado pronunciado, lo que impedirá obtener el máximo de rendimiento durante la
maniobra.
d. Permitir que la inclinación inicial aumente a más de 45º durante el viraje.
e. No iniciar la recuperación con la anticipación necesaria.
f. Nivelar lateralmente antes de que se alcance el cambio de dirección deseado.
g. Mantener la proa abajo durante la recuperación lo que producirá exceso de velocidad.
h. Acción brusca de los controles.
i. Falta de coordinación produciendo un deslizamiento registrado en el instrumento de coordinador de viraje.
j. Ejecución de un viraje pronunciado en lugar de una maniobra de ascenso.
k. Iniciar o finaliza la maniobra a una velocidad diferente a la especificada.

100
OCHOS PEREZOSOS.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente efectuará la maniobra de ochos perezosos, ejerciendo el control y la
coordinación de los mandos a bordo del avión, de manera correcta y con seguridad.
B. DEFINICIÓN.
a. Se define la maniobra de “ochos perezosos” como la combinación de dos virajes de 180º en dirección
opuesta, mismos que se ejecutan uno después del otro. Durante cada viraje se efectúa un ascenso y un
descenso simétrico.
b. Se le describe como un ocho, solamente por la figura que aparentemente describe el eje longitudinal del
avión sobre el horizonte, no considerándose la trayectoria que el avión describe con respecto al terreno.
C. TEORÍA.
a. Esta maniobra tiene un gran valor, porque exige variar constantemente las presiones y la altura,
proporcionándoles mayor control y confianza en la operación de la aeronave.
b. Se requiere para su ejecución una planificación cuidadosa para cambiar constantemente las presiones en
los controles y lograr una maniobra suave, agradable y simétrica.
c. Durante la ejecución de esta maniobra se combinan el descenso, ascenso y viraje, las cuales se varían de
acuerdo al límite de rendimiento del avión.
d. Al efectuar esta maniobra deberá tener cuidado de elegir una referencia que se encuentre paralela a la
dirección del viento, de modo que al iniciar la maniobra se tenga el viento de costado.
OCHO PEREZOSO
D. PROCEDIMIENTO.
del vuelo, completando el check “MODELO-CAS”.
101
c. Ajustar 2500 R.P.M. y mezcla rica
d. Vuele con el viento de costado y seleccione una línea de referencia sobre el terreno, paralela al viento y un
punto en el horizonte en contra del viento, sobre la punta del ala de donde se inicia la maniobra.
e. El inicio de la maniobra deberá de ser a 3000 pies de altitud con el objeto de que al finalizar el descenso
para adquirir la velocidad inicial de maniobra, no descienda por debajo de 2,500 pies
f. Mande la proa suavemente al frente con la referencia del horizonte cercana al extremo de la punta del ala
hasta que se obtenga la velocidad de inicio de maniobra 100 mph
g. A partir del punto anterior y sobre la referencia en el terreno con las alas paralelas, simultáneamente aplique
suavemente la presión sobre la columna de control hacia atrás e inicie una inclinación lateral hacia el punto
en el cual la proa parece levantarse sobre el horizonte.
h. La máxima actitud de desplazamiento de proa arriba debe ser alcanzada a los 45º de viraje.
i. Continúe el viraje comenzando a incrementar más el banqueo a un máximo de 45º en la parte superior del
mismo hasta obtener 90º de cambio de dirección y a una velocidad de 70 mph
NOTA: Pueden establecerse menores grados de inclinación lateral, los cuales se incrementarán a medida
que incremente el alumno su habilidad.
j. A partir del punto anterior disminuya gradualmente la inclinación lateral, y disminuya la presión sobre la
columna de control, cuando su velocidad se encuentre cercana a los 80 mph (aproximadamente a la mitad
entre la de desplome y la de maniobra) vuelva a incrementar la presión con suavidad para pasar sobre la
referencia lineal del terreno con las alas paralelas, a la altitud inicial y con la velocidad con que se inició la
maniobra, habiendo efectuado un cambio de dirección de 180º.
k. La bola del inclinómetro deberá mantenerse centrada durante la ejecución del ocho perezoso.
l. Continúe la maniobra iniciando ahora el viraje al lado contrario de donde se inició.
m. No deberá exceder los límites superiores dentro de las zonas de trabajo (10,000 pies).
a. No adquirir suficiente velocidad inicial que resulta en una pérdida de altura en el extremo de la curva.
b. Mantener la atención en el avión en lugar de prestarla a los puntos de referencia.
c. Descensos excesivos permitiendo un incremento de velocidad no deseado y bajar más de la altura a la cual
se inició la maniobra.
d. Acción brusca de los controles, debido a intentar corregir los resultados de haber proyectado
deficientemente la maniobra.
e. Efectuar un deslizamiento durante la maniobra.
f. Virajes iniciales excesivos.

102
ATERRIZAJES A LA MARCA DE 90º.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente operará la aeronave realizando aterrizajes a la marca a 90 grados,
haciendo uso apropiado de los flaps, realizando el aterrizaje en la marca o referencia elegida en la pista, con
precisión; en doble control y en solo.
B. DEFINICIÓN.
Se entiende por aterrizaje a la marca a 90º, a la maniobra en la cual se realiza una aproximación encontrándose en el
patrón de tránsito a la altura de básico para simular una pérdida de potencia, trabajando un punto especifico
sobre la pista, para realizar el aterrizaje en él.
C. TEORÍA.
a. Para desarrollar esta maniobra, se deberá realizar el tramo básico, a una distancia menor respecto al
umbral de la pista que la utilizada para el patrón rectangular que se efectúa alrededor de un campo y con el
tren de aterrizaje abajo.
b. Esta aproximación representa la norma fundamental de aterrizaje de precisión, el acercamiento correcto

para un aterrizaje de precisión o para un aterrizaje forzoso.
c. Es importante que se desacelere a la misma altura en el tramo base de cada nuevo acercamiento para
poder observar la relación de planeo que existe dependiendo de las condiciones prevalecientes en el área
tales como: viento, temperatura, condiciones de visibilidad, peso de la aeronave, altitud a la que inicia la
aproximación y velocidad que mantiene.
d. La velocidad que deberá mantener en la aproximación será la establecida para un aterrizaje de emergencia
ATERRIZAJES A LA MARCA DE 90°

(CORTE DE POTENCIA EN BÁSICO)
103
D. PROCEDIMIENTO.
a. Incorporarse al patrón de tránsito rectangular para la pista en uso a la altura y distancias estipuladas
realizando los procedimientos que se efectúan para un aterrizaje normal.
b. Verifique que la válvula selectora de combustible se encuentre en ambos tanques.
c. En tramo base, a 30º respecto a la marca en la pista y a 800 pies de altura:
2. Mezcla rica.
3. Luces de aterrizaje y rodaje encendidas.
4. Flaps a requerimiento.
5. Estabilice el avión.
d. Terminar el viraje a final con una altura mínima de 500 pies sobre el terreno.
e. Variar la posición del tramo base acercándose o alejándose del límite del campo, con el fin de compensar la
falta de precisión en los acercamientos anteriores, auxiliándose del empleo de los flaps cuando lo requiera,
de acuerdo a las condiciones de viento que se le presente.
f. La velocidad que deberá mantener en la aproximación será la establecida para un aterrizaje de emergencia
g. Realizar el aterrizaje sobre la marca establecida en la pista, compensando la pérdida de altitud y velocidad
como sea requerida para tocar en el punto fijado con anterioridad.
a. No recorrer su tramo básico para corregir las imprecisiones en sus aterrizajes.
b. Iniciar el viraje a final con menos de 800 pies de altura y terminar el viraje con menos de 300 pies de altura.
c. No mantener la velocidad de aproximación.
d. Olvidar el empleo de los flaps para auxiliarse en la aproximación final.
e. Una vez empleados los flaps, tratar de subirlos para intentar recorrer la distancia de planeo.
f. No desacelerar en el mismo punto en todas sus aproximaciones.
g. Hacer sus virajes en forma descoordinada, descuidando la pista y su marca, para salir correctamente
enfilado a la pista.
h. Al no llegar a la marca determinada para aterrizar, utilizar el acelerador como último recurso para llegar.
104
ATERRIZAJES A LA MARCA DE 180º.
A. OBJETIVO.
Al término de la sesión de vuelo, el discente operará la aeronave realizando aterrizajes a la marca de 180 grados,
haciendo uso apropiado de los flaps, aterrizando en la zona de marca de la pista, realizada en doble control y en
solo con precisión.
B. DEFINICIÓN.
Se entiende por aterrizaje a la marca de 180º, a la maniobra en la cual se realiza una aproximación a partir de
encontrarse en el patrón de transito a la altura de la marca en la pista en uso y después de una simulación de
perdida de potencia trabajando un punto especifico sobre la pista.
C. TEORÍA
a. Para el desarrollo de esta maniobra, se deberá iniciar encontrándose a la altura del tramo inicial, a una
distancia menor hacia la pista que la utilizada en un patrón de tránsito rectangular y con el tren de aterrizaje
abajo.
b. Este tipo de aproximación junto con la de 90°, representa la norma fundamental de aterrizaje de precisión y
el acercamiento correcto para un aterrizaje forzoso.
c. Es importante que se desacelere a la misma altura en el inicio de cada nuevo acercamiento para poder
observar la relación de planeo que existe, dependiendo de las condiciones prevalecientes en el área, tales
como: viento, temperatura, condiciones de visibilidad, peso de la aeronave, altitud a la que inicia la
aproximación y velocidad que mantiene.
d. La velocidad que deberá mantener en la aproximación será la establecida para un aterrizaje de emergencia
en el manual de operación del piloto, de su avión
ATERRIZAJES A LA MARCA DE 180º

(CORTE DE POTENCIA EN INICIAL)
D. PROCEDIMIENTO.
a. Incorporarse al patrón de transito rectangular para la pista en uso, a la altura y distancias estipuladas
realizando un viraje continuo hacia el tramo de viento cruzado (contra-básico) con el fin de no separarse
demasiado de la pista en el tramo inicial, (tome de referencia alguna parte del avión para mantener una
misma distancia al borde de la pista.), realizando además los procedimientos que efectúa para un aterrizaje
normal.
105
b. Verifique que la válvula selectora de combustible se encuentre en ambos tanques.

c. En tramo inicial y a través de la marca a la que deseamos efectuar el aterrizaje de precisión y a 1,000 pies
de altura:
2. Mezcla rica.
3. Luces de aterrizaje y rodaje encendidas.
4. Estabilice el avión.
d. Terminar el viraje a final con una altura mínima de 300 pies sobre el terreno.
e. Variar la posición del tramo base acercándose o alejándose del límite del campo, con el fin de compensar la
falta de precisión en los acercamientos anteriores, auxiliándose con el empleo de los flaps cuando lo
requiera, de acuerdo a las condiciones de viento que se le presente.
f. Realizar el aterrizaje sobre la marca establecida en la pista, compensando la pérdida de altitud y velocidad
como sea requerida para lograr tocar en el punto fijado con anterioridad.
a. No recorrer su tramo básico para corregir las imprecisiones en sus aterrizajes.
b. Iniciar la maniobra con menos de 1,000 pies de altura y terminar el viraje con menos de 300 pies de altura.
c. No mantener la velocidad de aproximación.
d. Olvidar el empleo de los flaps para auxiliarse en la aproximación final.
e. Una vez empleados los flaps, tratar de subirlos para intentar recorrer la distancia de planeo.
f. No desacelerar en el mismo punto en todas sus aproximaciones.
g. Hacer sus virajes en forma descoordinada, descuidando la pista y su marca, para salir correctamente
enfilado a la pista.
h. Al no llegar a la marca determinada para aterrizar, utilizar el acelerador como último recurso para llegar.
NIVEL MÍNIMO DE RENDIMIENTO DESEADO.
A. Que el discente obtenga por medio de la ejecución de virajes de máximo rendimiento, chandelles y ochos
perezosos la habilidad para alcanzar con seguridad la altura máxima durante un tiempo mínimo, de esta manera
librará un obstáculo, otra aeronave o alguna elevación del terreno, desarrollando la capacidad en el uso
coordinado de los mandos para mantener una inclinación y un régimen de ascenso constante, así mismo
desarrollará la coordinación, el tacto sobre los controles y la apreciación de la velocidad, a fin de estar en
capacidad de ejecutar maniobras de precisión con menor dificultad y mayor coordinación, ejerciendo control del
avión en altas velocidades y próximas al desplome con ángulos máximos de viraje, desarrollando en él, un
sentido de percepción en la relación existente entre las presiones de los controles y actitudes que asume el
avión.
B. Que el discente, mediante la ejecución de aterrizajes a la marca, desarrolle la habilidad para juzgar la altura, la
velocidad, la distancia de planeo, el radio de viraje y el movimiento relativo del avión con respecto al terreno en
el cual pretenda realizar un aterrizaje y que le sirva como referencia para aplicarlo en un campo que hubiese
seleccionado para realizar un aterrizaje forzoso, en caso que se le presente una emergencia que lo amerite.

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MANUAL DE MANIOBRAS DEL AVIÓN CESSNA 150 PSY.

FASE DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES.

FASE DE NAVEGACIÓN POR ESTIMA.

PUESTA EN MARCHA, CONTROL EN TIERRA, RECORRIDO DE ZONAS, CONTROL LATERAL Y

d. CONTROL LATERAL, LONGITUDINAL Y VERTICAL.

e. VUELO RECTO Y NIVELADO.

a. EFECTO EN FORMA DE ESPIRAL

b. CARGA ASIMÉTRICA DE LA HÉLICE

1. Antes de la realización de la maniobra, se familiarizara con la forma adecuada de la actuación de los

f. VUELO RECTO Y NIVELADO.

2. El V. R. N. exige un ajuste del avión en tres formas: verticalmente, lateralmente y horizontalmente.

a. PARA ESTABLECER VUELO RECTO Y NIVELADO DESPUÉS DE UN ASCENSO.

3. Espere un incremento a la velocidad de V.R.N. (mayor de 70 m. p. h.)

4. Ajuste la mezcla monitoreando la temperatura de las cabezas de los cilindros.

5. Estabilice la aeronave (aplique la técnica correcta).

6. Mantenga rumbo, altitud y referencias visuales.

b. VUELO RECTO Y NIVELADO DESPUÉS DE UN DESCENSO.

3. Ajuste la potencia a 2300 R. P. M.

4. Estabilice la aeronave (aplique la técnica adecuada).

5. Mantenga rumbo, altitud y referencias visuales.

a. No mantener la proa al horizonte, variando su altitud.

b. Enfocar la atención únicamente en la cabina, descuidando la vigilancia exterior.

c. No esperar el incremento de velocidad para hacer ajustes de potencia al establecer V. R. N. después de un

d. Perder la referencia al frente mientras se hacen los ajustes de potencia.

e. Concentrarse demasiado en una referencia descuidando las demás.

f. Tardar demasiado tiempo en compensar la aeronave.

g. Nerviosismo en las comunicaciones provocando datos erróneos.

h. No acomodarse adecuadamente en el asiento ocasionando que tome referencias erróneas.

i. Desorientarse y perder la noción de lo que esta efectuando.

j. Querer establecer V. R. N. con el estabilizador.

VIRAJES DE TODAS CLASES.

a. FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN VIRAJE.

2. Un aumento en el ángulo de banqueo, requiere de un incremento en el ángulo de ataque y de la presión

3. Un incremento en el ángulo de ataque dará como resultado un aumento en la resistencia inducida.

4. Si en un viraje a nivel, se requiere que la velocidad se mantenga constante, será necesario un

5. En la práctica, de cualquier forma, la potencia normalmente se mantiene constante en virajes medios,

6. Si la tracción no es incrementada en un viraje la velocidad se reducirá; si se requiere, la velocidad

1. El movimiento de los alerones fuera de su posición aerodinámica produce resistencia al interrumpir el

3. La cantidad de presión correcta depende de la velocidad de la aeronave y de la cantidad de alerón

c. Antes de iniciar el viraje, efectúe los ajustes de potencia de la forma siguiente:

1. Virajes Suaves… Potencia de crucero.

e. Para la coordinación del viraje, auxiliese con el indicador de viraje e inclinación.

f. Mantenga constante el banqueo deseado y la altitud.

g. Al encontrarse próximo a interceptar el rumbo deseado, deberá antelarse aproximadamente un número de

a. No realizar los ajustes de potencia necesarios tratándose de virajes medios y pronunciados.

b. Tardarse en aplicar la presión en el timón de dirección.

c. Aplicar demasiada presión en el timón de dirección, originando con esto un derrape.

d. No aplicar suficiente presión en el timón de dirección, originando un deslizamiento.

e. No mantener constante el ángulo de inclinación lateral durante un viraje.

f. No distribuir la atención dentro y fuera de la cabina.

j. Desorientarse y perder la ubicación de la referencia establecida al finalizar un viraje.

ASCENSOS Y DESCENSOS RECTOS Y VIRANDO.

b. Un descenso, es la maniobra en la que se pierde energía potencial por la disminución de la altitud,

a. FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN ASCENSO.

Normalmente, la velocidad de mejor ángulo de ascenso Vx es aproximadamente de 10 a 15 nudos menos que la

1. El rendimiento en un ascenso, ya sea ángulo o régimen de ascenso se reducirá cuando:

d. EL EFECTO DEL VIENTO CONTINUO EN EL ASCENSO.

e. EL EFECTO DEL MOTOR EN LOS ASCENSOS Y DESCENSOS.

g. FACTORES QUE AFECTAN EL ÁNGULO DE DESCENSO.