xs ere, fi ).dent,9,1 INDICE Pagina Color + EDC 3 = + Datos del motor TDI de 66 KW 3 = + Procedimiento de combustion 4 Ed + Inyectores 5 + Transmisor de la carrera de la aguja 6 = + Medidor de la masa de aire 8 = + Regulador del recorrido de la corredera de regulacion 9 cd + Posicién de montaje en el motor TDI de 66 KW 10 == + Cuadro general del sistema 2 + Regulacion de la dosificacién de combustible 4 ae + Regulacién del comienzo de la inyeccion 19 ca + Recirculacién de gas de escape 4 = + Regulacién de la presion de sobrealimentacién 26 BS + Sistema de precalentamiento 28 + Calefaccion adicional 2 + Depuracién de gases de escape 30 = + Funciones internas en la unidad de control Era ) + Autodiagnéstico 3 + Esquema eléctrico motor TDI de 66 KW wu = + Datos técnicos del motor TDI de 81 KW ce = + Volumen de modificaciones 36 aedINDICE Pagina Color + Ciclo ventilador post-marcha 7 = + Turbocompresor: principio de funcionamiento 3B = + El turbocompresor con bypass 39 = + Turbocompresor de geometria variable 40 Py + Disefio y funcionamiento a ES + Reglaje de las directrices 4 + Mecanica 6 + Esquema de funciones 8 = + Cuadro general del sistema 50 td + Unidad de control del motor 5 = + Sensores 52 + Actuadores 56 + Autodiagnéstico 57 + Pruebe sus conocimientos 60 = + Notas. 64 Ld Para instrucciones exactas de comprobacién, ajuste y reparacién consulte los Manuales de Reparacién correspondientesPost Venta EDC Significado EI EDC (Electronic Diesel Control) es un sistema de inyeccién para motores diesel, con un gerenciamiento electrénico de la bomba inyectora. Al igual que en los sistemas de inyeccién para vehicules nafteros, existe una unidad de control que recibe informacién de diferentes sensores sobre la condicién operativa del motor. La unidad de control del EDC, analiza esta informacion y envia sefales a los actuadores para lograr un funcionamiento éptimo del motor. Este sistema presenta las siguientes ventajas: + Incremento de la potencia + Disminucién del consumo + Reduccién de emisiones contaminantes. EI EDC equipa a los motores TDI 1,9 Its. de 66 y 81 KW. Datos del motor TDI de 1,9 Its. de 66 KW. Tilssessssice Disposicién Motor turbodiesel de cuatro cilindros en linea a 79,5 mm rihriveess. 19,5: 1 202 Nm a 1.900 1/min : 1 z fuera de ciudad 43 * Consumo de combustible con cambio manual de 5 marchas El motor TDI de 66 KW se distingue por su desarrollo particularmente positivo del par motor. Apenas a 1990 1/min alcanza el par maximo de 202 Nm. De ahi resulta un excelente poder de aceleracién y recuperacién.Procedimiento de combustion Inyeccion directa En el motor TDI se inyecta el combustible directamente en la cémara de combustion principal, sobre la cabeza del piston. Como resultado se obtiene una mejor combustién y un consumo mas bajo. Para optimizar el procedimiento de la combustion en cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento se necesita un diserio especial del conducto de admisién, de los pistones y de los inyectores. Conducto de admisioén espiroidal El conducto de admisién esté disefiado de modo que el aire de admisién experimente un movimiento espiroidal, estableciendo asi una turbulencia intensa en la camara de combustion y en el cajeado en la cabeza del pistén (torbellino térico). Cajeado en la cabeza del pistén La forma del cajeado ha sido optimizada especialmente para este motor, Inyector de cinco orificios Los cinco orificios del inyector contribuyen a una mejor distribucion del combustible en el interior de la cmara de combustion.sy MESEMB eeeoeeeseeeeeevee=DC en el, motor.) Pl.de.1,9 Its, eee Inyectores: porta inyector bimuelle Para minimizar la sonoridad de la combustién en el motor diesel y mantener reducidas las cargas mecénicas es necesario que la presion ascienda suavemente en la camara de combustién. En motores con precémara se consigue este aumento suave inyectando en la precdmara o bien en la camara de turbulencia y empleando inyectores de pivote estrangulador. Aparte de ello, el combustible no debe ser inyectado de golpe, sino sobre un intervalo relativamente prolongado. Para el motor de inyeccién directa de 1,9 Its. ha sido desarrollado un portainyector bimuelle, que aporta una esencial contribucién a una combustion blanda. Permite inyectar el combustible en dos etapas. El inyector esta diseniado en version de cinco agujeros. Carrera 1+ Carrera 1 carrara 2 Muelle 1 Carrera 2 Muelle 2 Aguja de inyectoren,el, tore) Funcionamiento del porta inyector bimuelle En el portainyector hay dos muelles de diferente espesor y tensién. Los muelles estén ajustados de modo que, al comienzo de la inyeccién, la aguja del inyector sélo sea levantada superando la resistencia del primer muelle. A través de la pequeria rendija asi obtenida se preinyecta una pequefia cantidad de combustible, a baja presion. Esta preinyeccion hace que la presién de la combustion ascienda suavemente y crea las condiciones para la ignicién de la cantidad principal de combustible. En virtud de que la bomba de inyeccién eleva una mayor cantidad de combustible de la que puede fluir a través de esa pequefia rendija, la presién asciende en el inyector. De esa forma se supera la resistencia del segundo muelle y la aguja del inyector se eleva mas aun. Ahora se produce la inyeccién principal con una presion més alta. Transmisor de la carrera de la aguja El inyector del cilindro 3 esté equipado con un transmisor de carrera de la aguja (G80) para registrar el comienzo de la inyeccién, El transmisor sefializa a la unidad de control el momento de la apertura efectiva del inyector. Esta sefial sirve de aviso para la unidad de control, sobre si se esta manteniendo la familia de caracteristicas para el comienzo de la inyeccién. Funcionamiento El transmisor de carrera de la aguja G80 es un bobinado magnético que recibe corriente constantemente de parte de la unidad de control. De esa forma se engendra un campo magnético. En el interior del bobinado hay un pero de presién, que constituye el extremo prolongado de la aguja del inyector. El movimiento de la aguja provoca una modificacién en el campo magnético y, por tanto, una distorsién en la tensién continua aplicada al bobinado. Analizando la diferencia del tiempo entre el impulso de carrera de la aguja y la sefial PMS procedente del transmisor de régimen, la unidad calcula el comienzo efectivo de la inyeccién. A su vez compara el comienzo efectivo de la inyeccidn con el valor tedrico que tiene memorizado y efectua la correccién pertinente si difiere del valor tedrico.Portainyector Funcion supletoria Si se averia el transmisor de carrera de la aguia, el sisteria pone en vigor un programa de funcionamiento de emergencia, en el cual el comienzo de la inyeccién se controla a través de los valores tedricos fijos de una familia de caracteristicas. Adicionalmente se reduce la cantidad inyectada,x nel motored lt: Medidor de la masa de aire El medidor de la masa de aire asume la funcién de medir la masa de aire fresco que se alimenta al motor. Esta masa de aire fresco sirve para calcular el porcentaje de recirculacién de gas de escape y la cantidad admisible a inyectar. ) LLLP PI IIIA AN re Te LLLP EPIL ILILILELS Pelicula caliente Funcionamiento Una superficie calefaccionada, la pelicula caliente, se mantiene regulada a temperatura constante. El aire aspirado pasante enfria la pelicula caliente. La corriente eléctrica que se necesita para mantener constante la temperatura de la pelicula caliente se emplea como medida para la masa del aire aspirado. Funcién supletoria Si se averia el medidor de la masa de aire, la unidad de control asigna un valor fijo para la masa de aire. Ese valor fijo estd dimensionado de modo que las deficiencias del comportamiento en marcha (menor potencia del motor) no se manifiesten sino a partir del régimen de carga parcial inte Ventajas de la medicion de la masa de ‘e por pelicula cal + La masa de aire se registra sin sensores adicionales para presi6n atmosférica y temperatura del aire. + Menor resistencia de flujo en comparacién con la medicién cuantitativa del caudal de aire por medio de aleta sonda. + Se suprime la limpieza pirolitica que era necesaria para la mediciOn de la masa de aire por filamento térmico. 8DC,en,el,motor, |=),de.1, Regulador del recorrido de la corredera de regulacién El regulador del recorrido de la corredera de regulacién G149 informa a la unidad de control sobre la posicin momentanea del actuador de dosificacin en la bomba de inyeccién. Con ayuda de esta informacién se calcula la cantidad de combustible a inyectar. El transmisor G149 es un sensor de funcionamiento sin contacto para medici6n del Angulo de giro. Esta fijado al eje excéntrico del actuador de dosificacion. Funcionamiento En un nticleo de hierro, de forma especial, una tensién alterna genera un campo magnético cambiante. Bomba de inyeccidn distribuidora Bobinado con tension alterna Niicleo de hierro Anillo metalico Sensor de movil temperatura del combustible Eje excéntrico G81 Anillo metalico fijo Un anillo de metal, fijado al eje excéntrico, y que se mueve a lo largo del nucleo de hierro, toma influencia sobre este campo magnético. Las modificaciones del campo magnético son analizadas electronicamente en la unidad de control y representan la medida para interpretar la posicién del actuador de dosificacion. Funci6n supletoria Sila unidad de control no recibe sefial procedente del transmisor de recorrido de la corredera de regulacién, por motivos de seguridad se para el motor. Este nuevo transmisor sin contactos ofrece las siguientes ventajas: * Ausencia de desgaste + Alta seguridad a frecuencias pardsitas * Muy reducida influencia de fluctuaciones de temperaturaDC.en-el.motor. 2!.de.1,9.| hom EDG.en el, motor: | 2), ded. OMS snes Posicién de montaje en el Traneror mies motor TDI 1,9 I de 66 KW. Empalme para mangue \Valvula magnética para limitacion de la presion de sobrealimentacién N75 inyectorcon transmisién de carrera dela aguja G80 Bomba de inyeccién distribuidoraee MTD sesrpscnns oxen —DC.en.el-motor.! ©l.de.1,9.Its. oes Unidad de control EDC J248, Transmisor de temy peratura del colactor de admision G72 @ er Transmisor de regimen del motor G28 Transmisor de temy peratura del liquido refrigerante G62EDC enel motor ‘i de1,9lts......_.. Cuadro general del sistema La unidad de control EDC acude a 25 familias de caracteristicas y curvas caracteristicas, para que en cada situacién operativa esté dado el mejor comportamiento posible del motor en cuanto a entrega de par, consumo y comportarniento de los gases de escape. Sensores abastecen a la unidad de control con la informacion sobre las condiciones operativas momentaneas. 12 Transmisor de carrera de la aguia G80 Transmisor de régimen del motor G28 Medidor de la masa de aire G70 ‘Transmisor de altitud F96 Transmisor de temperatura en el colector de admision G72 ed Conmutador de pedal de embrague F36 Conmutador de freno F Conmutador de pedal de freno Fa7 ‘Transmisor de posicion del acelerador G79 Transmisor del recorrido de la corredera de regulacién G149 Transmisor de temperatura del combustible G81 Sefales suplementarias Sensores Teer mai ene dedky AME eee oereseEDC_en el. motor 721. de 1,9 Its. is ee Pravio andlisis de la informacién suministrada por los sensores, la unidad de control transmite sefiales a los actuadores. De esa forma se vigila y regula la cantidad inyectada, el comianzo de la inyeccién, la presion de sobrealimentacién y la recirculacién de gas de escape. Launidad de control EDC asume asimismo el control del sistama de precalentamiento, la calefaccién adicional y el programador de velocidad. Actuadores Testigo de precalentamiento Testigo de averia K29 Unidad de control EDC J248, Valvula de recirculacién de gas de escape N18 Valvula magnética para limitacién de la presin de sobrealimentacion N75, Actuador de dosificacién N146 Valvula de corte del combustible N109 ie diagnéstico Valvula para comienzo de la inyeccion N108 Sefiales suplementarias 13RCT Regulacion de la dosificacién de combustible La dosificacion de la cantidad de combustible se realiza electronicamente en el motor TDI de 1,9 Its. Considerando la informacion procedente de los sensores indicados a continuaci6n, la unidad de control EDC calcula la cantidad correcta y transmite una sefal correspondiente al actuador de dosificacion N146 en la bomba de inyecci6n. No existe comunicacién mecdnica entre el pedal acelerador y la bomba de inyeccién. Para evitar humo negro, la cantidad inyectada se limita por medio de una familia de caracteristicas de la combustién humeante, en caso de existir escasez de aire. Cuadro general Unidad de control EDC J248 Transmisor de posicién del acelerador G79 Actuador de dosificacién N146 Transmisor de temperatura del liquido refrigerante G62 Medidor de la masa de aire G70 Transmisor de recorrido de la corredera de regulacién G149 Transmisor de temperatura del combustible G81 Transmisor de régimen del motor G28 Pardmetros secundarios 14Paradmetros principales Posicion del acelerador, de G79 El factor decisivo para la cantidad inyectada es, principalmente, la Posici6n del acelerador, es decir, las intenciones del conductor expresadas a través del acelerador. El transmisor de posicién del acelerador es un potenciémetro de contacto desiizante, que incluye un conmutador de ralenti y un conmutador kick-down, Basndose en estas sefales y empleando otros parémetros més, la unidad de control calcula la cantidad inyectada necesaria. Funcién supletoria En caso de averia, al motor marcha aceleradamente al ralenti, de modo que el cliente pueda llegar hasta el taller mas proximo. El transmisor de posicion del acelerador deja de funcionar en tal caso. Temperatura del combustible, de G81 y temperatura del liquido refrigerante, de G62 La cantidad a inyectar se calcula en la unidad de control. Para el célculo exacto tiene que considerarse también la temperatura del liquido refrigcrante y la densidad del gasoil. Por ello se mide la temperatura del combustible. Funcion supletoria para G81 y G62 A falta de una o ambas sefales se calcula con los valores supletorios memorizados. Régimen, de G28 El régimen del motor es una de las magnitudes mas importantes que procesa la unidad de control para dosificar la cantidad de la inyeccion. Funcion supletoria Si se averia el transmisor de régimen se activa un programa de funcionamiento de emergencia, para el cual, el transmisor de carrera de la aguia G80 suministra una sefial supletoria del régimen. Durante la marcha de emergencia se reduce la cantidad inyectada, el comienzo de la inyeccién se somete a control y se desactiva la regulacién de la presién de sobrealimentaci Si también se ausenta la sefal supletoria de régimen procedente de G80, el motor se para.Paradmetros principales Masa de aire, de G70 El medidor de la masa de aire registra la masa de aire aspirado. Una familia de caracteristicas de combustién humeante, memorizada en la unidad de control, limita la cantidad inyectada si la masa de aire aspirada es demasiado escasa para conseguir una combustién exenta de humo. Funcioén supletoria En caso de averia se activa un programa de emergencia. Familia de caracteristicas de la Masa de combustible combustion humeante Con ayuda de la familia de caracteristicas de la combustion humeante, memorizada en la unidad de control, se determina la cantidad momentaneamente admisible para la inyeccion. Si la masa de aire es demasiado escasa, el sistema limita la cantidad inyectada al grado que no se produzca humo negro. Masa de aire Régimen Recorrido de la corredera de regulacion, de G149 Para controlar al actuador de dosificacién y dosificar la cantidad a inyectar, la unidad de control necesita un aviso acerca de la cantidad efectivamente inyectada al momento. El transmisor G149 esta unido fijamente al eje excéntrico del actuador de dosificacién ¢ informa a la unidad de control acerca de la posicién momentanea de ese eje y, por tanto, la posicién exacta de la corredera de regulacién. Funci6n supletoria Si se averia este transmisor, por motivos de seguridad se para el motor. 16Parametros secundarios ae oe Posicion del pedal de embrague, de F36 Una funcién de la regulacién cuantitativa, destinada a efectos de confort, consiste en suprimir sacudidas del motor. A esos efectos, la unidad de control necesita informacisn sobre si se ha embragado 0 desembragado momentaneamente. Estando accionado el pedal de embrague se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada. Posicion del pedal de freno, de F y F47 Por motives de seguridad, ambos conmutadores suministran la sefial de “Freno aplicado” (sistema redundante). La unidad de control vigila esta situacién. Las sefiales de ambos conmutadores se utilizan adicionalmente para verificar el transmisor de posicién del acelerador (plausibilidad). De esa forma se evita p. ej. la frenada simulténea con una aceleracién. Funcién supletoria Si se averia uno de estos dos conmutadores o si estan ajustados desigualmente se activa un programa de conduccién de emergencia, con motivo del cual se interviene en la regulacién de dosificacion del combustible.Actuador de dosificacién Ejeexcéntrico Correderade regulacion Unidad de control EDC La unidad de control EDC procesa la informacién recibida, calcula de ahi la cantidad necesaria para la inyeccién y transmite sefiales de control al actuador de dosificacién. Actuador de dosificacién N146 En la bornba de inyeccién distribuidora esta integrado el actuador de dosificacién. La misién del actuador de dosificacién consiste en dosificar la cantidad correcta para la inyeccién, interpretando las senales de control a esos efectos. El actuador de dosificacién es un imén giratorio, una especie de motor eléctrico que, a través de un eje excéntrico, modifica la posicién de la corredera de regulacién, abriendo asi progresivamente el paso de la cantidad de combustible, desde alimentacién coro hasta maxima. 18! de 1,9 Its. Sistema de precalentamiento En la unidad de control EDC del motor TDI de 1,9 Its. esta integrado un control de precalentamiento. Se divide en las siguientes funciones: + Precalentamiento + Postcalentamiento Precalentamiento Gracias a las ventajas en el comportamiento de arranque en frio de este motor diesel de inyeccion directa s6lo es necesario el precalentamiento a temperaturas por debajo de +9°C. La unidad de control recibe la sefial de temperatura procedente del transmisor de temperatura del liquido refrigerante G62. La duracion del ciclo de precalentamiento depende de la magnitud de esta sefial de temperatura. El sistema informa al conductor acerca del ciclo de precalentamiento a través del testigo luminoso de precalentamiento K29 en el cuadro de instrumentos. Importante: | testigo de precalentamiento tiene doble funcién. Sise ilumina durante la marcha, el sistema no precalienta, sino que, en tal caso, se trata de un testigo de averia que avisa al conductor acerca de un fallo en el sistema de gestion del motor. Postcalentamiento Al precalentamiento le sigue la fase de postcalentamiento después del arranque del motor. De esa forma se reduce la sonoridad del motor, se mejora la calidad de la marcha al ralenti y se reducen las emisiones de hidrocarburos, por contarse con una combustion mas eficiente ya desde poco tiempo después del arranque, EI sisterna postcalienta siempre, independientemente del precalentamiento. La fase de postcalentamiento se interrumpe a un régimen de motor de 2.500 Yimin. Regimen del motor, de G28 Ping ae rae K29 Temperatura del louide rotrigorante, do G62 __ Pin 14 Je] Pele para bujfas de precalentamiento Unidad de control EDC Fusible a] as] [os a6| Bujias de precalentamiento - motor DREDC en el motor 7! de 1,9 Its. Calefacci6n adicional Debido a su excelente rendimiento, el motor TD! de 1,9 Its. emite tan escasa cantidad de calor perdido, que en determinadas condiciones puede suceder que no se disponga de suficiente potencia de calefaccian. En ciertos paises se monta por ello una calefaccién eléctrica adicional, destinada a calentar el liquido refrigerante al haber bajas temperaturas. La calefaccién adicional consta de tres bujias de incandescencia. Se montan en el empalme para liquido refrigerante de la culata, lado embrague. Culata Manguito para =-~__y Bujias de empalme de manguera precalentamiento Funcionamiento El transmisor G72 indica a la unidad de control la temperatura del colector de admisién. Si al arrancar el motor esa temperatura se halla por debajo de un valor umbral (aprox. 5° C), la unidad de control, a través del relé J325, activa las bujias de incandescencia Q7 en el liquido refrigerante. El valor de |a temperatura durante la puesta en marcha se memoriza en la unidad de control. Para evitar que se descargue la bateria, en funcién de la capacidad libre del alternador se alimenta tensién para una, dos 0 para las tres bujias de incandescencia. A esos efectos, el alternador posee un. terminal especial (borne DF) hacia la unidad de control. La calefaccién adicional se desactiva en cuanto el liquido refrigerante alcanza una temperatura definida. Esta temperatura de desactivacion depende de la magnitud que haya memorizado la unidad de control al arrancar el motor. Cuanto mas baja es la temperatura del colector de admisién al arrancar, tanto mayor es la temperatura a la cual se desactiva la calefaccion adicional. Temperatura dol colsctor de admisién, de G72 Pin Gt Ping Temperatura del 1guido refrigerarto, do G82 Pin 14 = J248 J325 Boine DF en el akternador Pin ae Pin 48 Unidad de control EDC Relé 7. Q7 Q7 Bujias de incandescencia - liquido refrigerante 29Depuracién de gases de escape Catalizador de oxidacion Debido a que, por su principio técnico, los motores diesel tienen que trabajar con exceso de aire, no son adecuados para el uso de catalizadores regulados de 3 vias. Los vehiculos con motor TDI de 1,9 Its. estan equipados por ello con un catalizador de oxidacién. El catalizador consta de un cuerpo cilindrico de cerémica, atravesado por numerosos pequehos conductos. De esa forma surge una gran superficie en el interior del cuerpo de ceramica. Sobre esta superficie esté metalizado el material activo para la catalizacién. Por el contacto con el material catalitico se transforman las sustancias nocivas contenidas en el gas de escape. El cuerpo de ceramica es de 6xido de aluminio. La carcasa del catalizador es de acero refinado. Depuracion del gas de escape En el catalizador de oxidacién, aproximadamente el 80% de los hidrocarburos (HC) sin quemar 0 slo parcialmente quemadbs se transforman en vapor de agua y en didxido de carbono (C02). El monéxido de carbono (CO), téxico, se transforma en didxido de carbono (CO2). Los 6xidos nitricos (NOx) no pueden ser reducidos con un catalizador, debido al exceso de aire que se necesita para ol ciclo diesel. Para reducir los oxidos nitricos se procede a recircular una parte del gas de escape. Sobre las concentraciones del gas de escape influyen sobre todo: el comienzo de la inyeccién, ta recirculacién de gas de escape y el catalizador. 0EI 1,9al: Influencia del comienzo de fa inyeccién Para reducir la concentracién de oxidos nitricos en el gas de escape, el comienzo de la inyeccién se realiza un poco mas retrasado a lo que serla necesario para conseguir la plena potencia. A raiz de ello aumentan las concentraciones de HC y particulas, las cuales, sin embarago, pueden degradarse en gran escala a taravés del catalizador. El consumo de combustible aumenta en un 4% aproximadamente a raiz del comienzo retrasado de la inyeccién. Influencia de la recirculacién de gas de escape La alimentaci6n de gases de escape a la cémara de combustion reduce el contenido de oxigeno en ésta. De esa forma descienden las emisiones de éxidos nitricos, si bien aumentan las concentraciones de particulas en determinadas condiciones operativas. La dosificacién de la cantidad de gas de escape a recircular ha sido ajustada por ello con toda exactitud. Catalizador de oxidacién El catalizador transforma una gran parte de los hidrocarburos gaseosos (HC), particulas y monoxide de carbono{CO) en vapor de agua y didxido de carbono. Aqui no se reducen los oxidos nitricos(NOx). El diagrama muestra la influencia que ejercen las diferentes medidas sobre las emisiones de escape: @ uc co @ Nox {@ Particulas MB Consumo 250% Motor optimizado en consumo Comino tas iy onion erased ds Comiense rasa da ieyousion Inversion Taystién con TAGR AGA yexalcor 3Funciones internas en la unidad de control Durante el funcionamiento se desarrollan continuamente ciertas funciones adicionales en la unidad de control: Regulacion del régimen de ralenti Utilizando la sefial de régimen, que se suministra 4 veces por cada vuelta, la unidad de control detecta, desde sus propios principios, cualquier discrepancia del régimen de ralenti. El actuador de dosificacin en la bomba de inyecci6n recibe inmediatamente una sefial correctiva correspondiente. De esa forma se mantiene constante el régimen de ralent/ en cualquier condicién operativa, p. ¢j., también al haber consumidores eléctricos activados. Regulacion de la suavidad de marcha Para conseguir una marcha particularmente uniforme y ciclica del motor, la cantidad inyectada para cada cilindro se regula de modo que la sefial de régimen se mantenga uniforme. Amortiguacién antisacudidas Para evitar los defectos de progresidn que se mantienen al haber cargas alternas intensas, la informacion acerca de la posicion del acelerador se “amortigua” electronicamente si el pedal es movido demasiado rapidamente, y ello especialmente al embragar. Corte del régimen maximo Al alcanzarse el régimen maximo, la unidad de control reduce la cantidad inyectaca para proteger el motor contra sobrerrevoluciones. Control de Ia dosificacién de arranque La cantidad inyectada necesaria para la puesta en marcha depende la temperatura del liquido refrigerante. La unidad de control calcula las cantidades correctas de cada paso para mantener reducidas las emisiones de escape. Vigilancia de sefiales Durante el funcionamiento, la unidad de control vigila su propio funcionamiento y las funciones de los. sensores y actuadores. Al presentarse fallos importantes se enciende el testigo luminoso que correspondeAutodiagnoéstico Durante el funcionamiento, la unidad de control asume las funciones siguientes: + Compara continuamente la plausibilidad de los datos de medicién suministrados por los sensores. + Observando las reacciones del sistema, vigila la capacidad funcional de los actuadores eléctricos y mecdnicos. Esto sucede estableciendo comparaciones de valores tedricos/efectivos, cuyos resultados deben concordar con los requerimientos programados(familias de caracteristicas). * Vigila el perfecto estado de las conexiones eléctricas enchufadas y cableadas, detectando interrupciones de cable y cortocircuito. _ Si'se prosentan fallos en el sistema, el EDC reacciona en funcion de la importancia del fallo en cuestior Nivel 1: Si se averian sensores con funcién de correcci6n, el EDC trabaja con valores supletorios consignados 0 bien adopta la informacién analizable, procedente de otros sensores. Esta funcion de correcion suele pasar desapercibida para el conductor. Nivel 2: Fallos de importancia, que tienen por consecuencia la anulacién de funciones parciales, se traducen en una reduccién de la potencia y en un aviso para el conductor con ayuda del testigo luminoso de averia. Nivel 3: Si el conductor ya no puede influir con el acelerador sobre la entrega de potencia del motor, el sistema EDC controla el motor a régimen de ralenti acelerado. De esa forma se mantienen en vigor las funciones servoasistidas del vehiculo y éste se mantiene en condiciones de circular, con ciertas reservas. Nivel 4: si ya no es posible mantener en vigor el funcionamiento fiable del motor, el actuador de dosificacién se encarga de parar el motor. Si ello no fuese posible a raiz del fallo en cuestién, la parada del motor se lleva a cabo a través de la valvula de corte del combustible (sistema redundante). 33ai Its. Esquema eléctrico motor TDI 1,9 | de 66 KW El esqueme de funciones representa un esquema simplificado de los circuitos de corriente, que muestra la interconexion de todos los componentes del sistema para el control de la inyeccién directa diesel. Codificacién de colores mmm = Sefial de entrada imma = Sefial de salida . mmm = Positivo de bateria tama = Masa Componentes E45 Conmutador para programador de velocidad (GRA) FB Conmutador kick-down en G79 F36 Conmutador de pedal de embrague Fa7 Conmutador de pedal de freno F60 Conmutador de ralenti en G79 F96 Transmisor de altitud (a partir del mod. 08.94 integrado en la U. C.) G28 Transmisor de régimen de motor G62 Transmisor de temperatura del liquido refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G72 Transmnisor de temperatura del colector de admisién G79 Transmisor de posicion del acelerador G80 Transmisor de carrera de la aguja G81 Transmisor de temperatura del combustible G149 Transmisor de recorrido de la corredera de regulacién J52 Relé de las bujias de incandescencia - motor J248, Unidad de control para sistema de inyeccién directa diesel J317 Relé para alimentacion de tension J325 Relé para bujias de incandescencia - liquido refrigerante Nig Valvula de recirculacién de gas de escape N75 Valvula magnética para limitacién de la presién de sobrealimentacion N108 Valvula para comienzo de la inyeccion N109 Valvula de corte del combustible N146 Actuador de dosificacion or Buljias de incandescencia - motor o7 Bujias de incandescencia - liquido refrigerante Sefiales suplementarias Pin2 Informacién de régimen al cuadro de instrumentos (cuentarrevoluciones) Ping Sefial de consumo al cuadro de instrumentos (indicador multifuncién) Pin 28 Desactivacion del compresor para aire acondicionado Pin 37 Sefial del compresor para aire acondicionado (solamente en algunos modelos) Pin 39 Borne DF, salida del regulador de tensién del alternador Pin 43 Sefial de velocidad Pin 44 Sefial de frenado del conmutador de luz de freno F Pin 48 Testigo de precalentamientoytestigo de averia K29 Pin 50 Instruccién de precalentamiento al relé de bujfas de precalentamiento J52 Pin 61 Terminal de diagndstico 34430 6a? 307 3317 ia S14 10A at 31 29 48 39 43 44 50 Sehales suplementarias 2 37 61 oFEDC,en,el,m deg, Datos del motor TDI de 1,9 Its. de 81 KW eeiFi iil fuera de ciudad * Consumo de combustible con cambio manual de § marchas Volumen de modificaciones con respecto al motor de 66 KW Ciclo ventilador post-marcha: se encarga de eliminar el calor retenido en el vano motor que se crea después de una elevada solicitacion. Unidad de Control Bosch MSA 15: este motor esta equipado con una nueva unidad de control. MSA significa regulacién de caudal, regulacién de comienzo de inyeccién y recirculacién de gases de escape, ‘Turbocompresor de geometria variable: permite variar la velocidad de los gases de escape en la turbina, aumentando el rendimiento del turbo a bajo régimen y modulando la presién de sobrealimentacién a regimenes clevados Bomba de inyeccién VE-EDC con presién de inyeccién de 800 bares: para conseguir més potencia con la presién de sobrealimentacién aumentada y calculada de forma exacta se debe inyectar mayor cantidad de combustible durante el mismo tiempo en la cémara de combustion. Esto se alcanz6 con una presion de salida de la bomnba mayor (800 bares, antes 750 bares) y con inyectores de cinco orificios con un diémetro de los orificios de inyeccién mas grande. Ademés se han reforzado los tubos de inyeccion (mayor espesor de las cafierias) para soportar este aumento de presién. “Atenci6n/Nota" "Nuevo" 364 Ciclo ventilador © post-marcha En el motor TDI de 1,9 litros y 81 KW se implanta por primera vez un ciclo activo post-marcha para el ventilador del radiador, controlado por la gestion electronica del motor. De ahi resulta la ventaja de poder adaptar el ciclo ventilador post-marcha a las condiciones operativas que le anteceden y a las condiciones de carga del motor. Relé para ciclo ventilador post-marcha J397 a) nombre de relé para ventilador J323. Circuito eléctrico (esquematico) Componentes J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J397 _Relé para ciclo ventilador post-marcha N39 Resistencia en serie para ventitador de liquido refrigerante S Fusible V7 Ventilador para liquido refrigerante El ciclo ventitador post-marcha lo define la unidad de control del motor a través de una familia de caracteristicas, en funcién de la temperatura del liquido refrigerante y de la carga a que estuvo sometido el motor durante los tiltimos minutos de funcionamiento antes de la parada. Autodiagnéstico Interrupcion /corto con masa Corto con positive ; Elrelé para ciclo ventilador post-marcha J397 se designa en el autodiagnéstico con el 97 Nas a Iv ae 7Turbocompresor: principio de funcionamiento Con ayuda de un turbocompresor accionado por La potencia aumenta. gases de escape se pretende conseguir altos Los gases de escape de un motor poseen energia niveles de par y también mayores potencias del térmica y cinética. Estas energias se utilizan para motor. impulsar la turbina de escape del turbocompreso! Esto se consigue comprimiendo el aire de El gas de escape pierde asi una parte de su admision. Debido a la mayor densidad asi energia, enfriandose. conseguida, con cada ciclo de admisién puede pasar una mayor cantidad de aire, y por La turbina de escape impulsa a la turbina del tanto, mas oxigeno, hacia la camara de compresor. El compresor comprime el aire combustion. aspirado. El aire se calienta, perdiendo densidad. La mayor cantidad de oxigeno disponible En el intercooler se vuelve a refrigerar, con lo que posibilita una mejor calidad de la combustién. aumenta nuevamente la densidad. Calor El aire comprimido, calentado, se conduce hacia el intercooler. Turbina del compresor Turbina de escape La turbina de compresor La turbina de escape impulsa comprime el aire aspirado. ala turbina del compresor. BeEl turbocompresor con bypass Hay dos gamas de regimenes que plantean problemas para un turbocompresor: * En la gama de regimenes superiores se produce una mayor velocidad de la turbina, debido a lo cual el aire se comprime mas de lo necesario. * En la gama de regimenes inferiores, la turbina de escape no alcanza el régirnen necesario. El aire no se comprime lo suficiente. El motor no alcanza la potencia deseada (bache turbo). Turbocompresor con bypass Aire aspirado ——. Intercooler Colector de admision En el turbocompresor con bypass se ha elegido una solucién intermedia en el disefio. En la gama de regimenes superiores, una parte del caudal de los gases de escape evade el turbocompresor (bypass), de modo que no se sobrepase la compresion optima del aire y el motor consiga su plena potencia. Sin embargo, este sistema no ejerce ninguna influencia en la gama de regimenes inferiores. El bypass se abre o cierra con ayuda de una caja manométrica. Caudal de gases de escape Bypass Caja manométrica « Atmdsfera Colector de escape 39En lugar del bypass, este turbocompresor trabaja con directrices de posicion regulable en torno a la turbina de escape. Por medio de las directrices regulables se influye sobre el caudal de los gases de escape aplicado a la turbina. Las directrices variables se mueven con ayuda de un depresor. Depresor para el reglaje de las directrices Carcasa de la turbina de escape Ss Turbina de escapeLs Ventajas -En la gama de regimenes inferiores esta disponible una alta potencia del motor, por estarse influyendo sobre el caudal de los gases de escape a través de las directrices variables. - Debido a la menor contrapresién que ejercen los gases de escape sobre la turbina en la gama de regimenes superiores, y debido a la mayor potencia disponible en baja se obtiene un menor consumo de combustible. ~~ Compresor - Las emisiones de escape experimentan una reduccién, debido a que en toda la gama de regimenes se consigue una presién de sobrealimentacién éptima y, por tanto, una combustién de mayor calidad Alimentacion de aceite lubricante 4yEDC.en.el,motor,(2!).de,1,9.Mtse9ec90 sar EAs Disefio y funcionamiento ‘| turbocompresor variable, contrariamente al urbocompresor con bypass, aporta la compresién recesaria, no sélo en alta, sino que en toda la yama de regimenes. 10 resulta posible sobre la base de conducir el udal de escape a través de las directrices varia- sles hacia la turbina. Turbocompresor con directrices variables Aire aspirado Caudal gas escape Directriz Depresor Intercooler Depresion Presion atmosférica culata A?Directriz Turbina Presion escape “Pp Pres. So- brealim. aT Poca cantidad de gases de escape Presion escape —_ Mucha cantidad de gases de escape ,EDC en el,motor, || de.4,9 Its... Al pasar por un tubo dotado de una zona estrecha se acelera el caudal de un gas, en comparacion con su velocidad en un tubo sin la estrechez. Ello presupone que en ambos tubos esta dada la misma presién Este principio fisico halla aplicacién en el turbocompresor de rendimiento constante. A régimen bajo del motor se desea una alta presién de sobrealimentacion. La seccion del caudal de escape se estrecha ante la turbina por medio de directrices. La turbina se impulsa a una mayor velocidad, por forzarse el gas de escape a fluir mas répidamente através de la menor seccién de paso. Con la alta velocidad de la turbina, también a bajos regimenes del motor, se consigue la presién de sobrealimentacién requerida. Hay una alta contrapresién de los gases de es- cape Régimen alto del motor La seccién de paso del turbocompresor esta adaptada al caudal de los gases de escape. En contraste con el bypass puede conducirse todo el caudal de escape a través de la turbina. Las directrices abren una mayor secoién de entrada, para que no se sobrepase la presién de sobrealimentacién requerida. La contrapresién de los gases de escape desciende.EDC en el motor | DI de 1,9.Its... = Reglaje de las directrices Depresor & ' / Anillo de reglaje ie e Corona porta- directrices Pivote guia Directrices: Varillaje de control \, Pivote guia del varillaje de control Las directrices estan insertadas con sus ojes en El anillo de reglaje se acciona por medio del una corona portadirectrices. pivote guia del varillaje de control, el cual esta Los ejes de las directrices tienen un perno gulaen —_impulsado por el depresor. la parte posterior de la corona, el cual ataca contra un anillo de reglaje. De esa forma es posible orientar todas las directrices uniforme y simulténeamente por medio de un anillo de reglaje.x Mecanica EDC en el motor {D1 de 1,9 Its. Directrices no inclinadas Estrecha seccién de entrada del caudal de escape Directrices inclinadas Gran seccién de entrada del caudal de escape Para conseguir una rapida generacién de la presin de sobrealimentacién a regimenes bajos y a plena carga se ajustan las directrices de modo que produzcan una estrecha seccidn de entrada. El estrechamiento produce una aceleracién del caudal de gases de escape, aumentando la velocidad de la turbina. Sentido de giro del anillo de reglaje A medida que aumenta la cantidad de gases de escape o si se desea una manor presién de sobrealimentacién se procede a dar una mayor inclinacién a las directrices. La seccién de entrada aumenta. La presién de sobrealimentacién y el rendimiento de la turbina se mantienen de esa forma en un nivel casi constante. La inclinaci6n maxima de las directrices, y con ella la maxima seccién de entrada, es a su vez la posicién que se adopta en la funcién de ‘emergencia. 45EDC en el motor {I de 1,9 Its. La electrovalvula N75 y el depresor para el reglaje de las directrices Control del depresor para nar las directrices sin La unidad de control del motor excita la Las directrices estén posicionadas sin inclinacién. electrovalvula N 75 para el paso de la depresién. _Esta es la posicién en la que mas rapidamente se De esa forma puede actuar la depresion maxima —_genera la presién de sobrealimentacion maxima en el depresor. Electrovalvula N75 Depresor Unidad de control del motor Control del depresor para inclinar las directrices La electrovalvula no tiene corriente aplicada. Esta es también la posicién que adoptan en la La presién atmosférica llega hasta el depresor. funcién de emergencia. Las directrices estan inclinadas. Electrovalvula N75 Depresor “9 —— Directrices inclinadas Unidad de control del motorx» : _ EDC enel motor 7 Ide 1,9 Its. La electrovalvula N75 y el depresor para el reglaje de las directrices Control del depresor para posiciones intermedias de las directrices EI motor tiene que aportar una mayor 0 menor La magnitud de esta depresién equivale a la potencia, én funcién de las condiciones dindmicas __posicién optima de las directrices para la gama de momentaneas de la marcha regimenes y cargas en cuestién. Para conseguirlo es preciso que el turbocompresor suministre la presién de La gestién electrénica de! motor dispone asf de un sobrealimentacién optima para cada caso. proceso continuo de regulacién, que Ie permite reaccionar inmediatamente a cualquier La electrovalvula se excita de modo que pueda modificacién en las condiciones dindmicas de la establecerse un nivel de depresién comprendido —_ marcha, Adapta continuamente la posicién de las entre el equivalente a la presién atmosférica yala directrices a la presion de sobrealimentacion depresion maxima posible. deseada. Electrovalvula N75 Posicién intermedia Depresor de las directrices Unidad de control de! motor aLs» 1adeat,, Qal; EDC,en,el,moto Esquema de funciones Unidad de control del motor, teniendo integrados: == La transmisor de altitud y transmisor manométrico =———. del colector de admisién Electrovalvula limitadora de la presién de sobrealimentacion NInterfaz para diagnésticos Transmisor de temperatura en el colector de admision G72 Intercooler Bomba de vacio Valvula de retancian Depésito de vacio 49‘Transmisor de temperatura en el colector de admisién G72 or” => Transmisor de régimen del motor G28 ==> Transmisor de attitud {integrado en la unidad de control del. motor) S ‘Transmisor manométrico del colector de admision {integrado en la unidad de control del motor) Interfaz para diagnésticos electrovalvula limitadora de la presién de sobrealimentacion N75Unidad de control del motor La gestion del turbocompresor variable se lleva a cabo a través de la unidad de control del motor, a la cual va conectado el turbocompresor. La nueva unidad de control del motor J248 esta equipada con un potente microprocesador de 16 bit. El alto rendimiento informatico de la unidad de control del motor permite regular idealmente la presién de sobrealimentacion, a base de modificar la proporcién de periodo en la electrovalvula N75. El transmisor manométrico del colector de admisién y el transmisor de altitud no tienen designaciones eléctricas abreviadas, porque estan integrados en la unidad de control. En algunos modelos, el transmisor manométrico del colector de admisién, no esta integrado @ ©" la unidad de control y se lo designa como G71 transmisor de la presién de carga. 57Sensores Transmisor de presién de sobrealimentacion El transmisor de presin de sobrealimentacion esta integrado en la unidad de control del motor 1,9 Its. TDI. Esté comunicado con el colector de admision, a través de un tubo de presion, empalmado detras del turbocompresor. Aplicaciones de la sefial: La presion de sobrealimentacion se utiliza para calcular la posicién de las directrices. Efectos en caso de ausentarse la sefial: Si se ausenta la sefial del transmisor se colocan las directrices en posicién inclinada. La potencia del motor queda reducida. Mensaje de averia del autodiagnéstico: Unidad de control averiadaTransmisor de altitud El transmisor de altitud se encuentra en la unidad de control del motor. Informa a la unidad de control acerca de la presion atmosférica momenténea. aciones de la sefial: Api La presion atmosférica se utiliza como factor de correccién para la regulacién de la presion de sobrealimentacién, debido a que la densidad del aire se reduce a medida que aumenta la altitud. La sefial también se utiliza para regular la recirculacién de gas de escape. Efectos en caso de ausentarse la sefial: Sin la sefal del transmisor de altitud se gestiona el funcionamiento del turbocompresor a rendimiento constante, a través de una familia de caracteristicas. Ello puede provocar un aumento de las emisiones y una caida de la potencia. Mensaje de averia del autodiagnéstico: Unidad de control averiada. 53ED) Lmotor, | >|, i Transmisor de temperatura en el colector de admision G72 El transmisor de temperatura esté atornillado en’el colector de admision. Aplicaciones de la sefial: La temperatura del colector de admisin se utiliza como factor para regular la presién de sobrealimentacién. Considera la influencia de la temperatura sobre la densidad dol aire de sobrealimentacién. Cabe destacar que la temperatura del aire disminuye con la altitud. Efectos en caso de ausentarse la sefial: Si se ausenta la sefial del transmisor, la unidad de control pone en vigor una temperatura supletoria. Debido a ello pueden surgir pérdidas de potencia. Mensaje de averia del autodiagnost Cortocircuito con masa Interrupcién/cortocircuito con positive 5A oo Circuito eléctrico © G72Circuito eléctrico © G28 EDC en.el.motor. mr D Transmisor de régimen del motor G28 Este transnisor inductivo registra el régimen de revoluciones del ciguerial Aplicaciones de la sefial: La sefal del transmisor de régimen del motor se utiliza para caleular un gran ntimero de funciones en la gestién de sistemas, p. ej., entre otras, para calcular: - la cantidad de combustible a inyectar, - el momento de la inyeccién, - la regulacién del ralenti, - la regulacién de la sobrealimentacién. Efectos en caso de ausentarse la sefial: Sin la sefial del transmisor de régimen no es posible arrancar el motor. Si esta averia se pro- duce con el motor en marcha, e! motor se para. Mensaje de averia del autodiagnéstico: Transmisor de régimen del motor, plausibilidad. 55EDC en el motor 7{)| de 1,9 Its. Actuadores Electrovalvula limitadora di presién de sobrealimenta La electrovalvula N75 es excitada por la unidad de control del motor. Modificando el ritmo de las sefiales (proporcidn de period) se modula la depresion en la caja manometrica. Efectos en caso de ausentarse la Circuito eléctrico sefial: La electrovalvula abre. Debido a ello se aplica la presion atmosférica en el depresor. ® Esto equivale a la posicién para la funcion de emergencia. Mensaje de averia del autodiagnésti: Cortocireuito con pos Interrupcién/cortocircuito con masa N75 5eEDC en el motor ‘7! de 1,9 Its. Autodiagnéstico La unidad de control del motor permite llevar a cabo extensos autodiagnésticos de todos los sistemas parciales y componentes. El autodiagndstico puede llevarse a cabo con los lectores de averias. * VAG. 1551 * VAG. 1552 Para la conexién se necesita el cable para diagnésticos * VAG. 1551/3 Son seleccionables las siguientes funciones: 02 Consultar memoria de averias 03 Diagnéstico de actuadores 08 Leer bloque de valores de medicion 11 Regulacion de la presion de sobrealimentacién Funcién 02 Consultar memoria de averias Todos los sensores/actuadores se vigilan por medio del autodiagndstico. G72 G28 Transmisor de > ititud a7EDC en el motor 7! de 1,9 Its. Funcién 03 Diagnéstico de actuadores Los componentes identificados en color son excitados con el diagnéstico de actuadores. Funcioén 08 Leer bloque de valores de medicion Los componentes identificados en color se visualizan en el bloque de valores de medicion. as Sk veg Sp mee ee del colector de admision ‘58EDC en el motor 7! de 1,9 Its. Funcién 11 Regulacion de la presién de sobrealimentacion Las sefales de los componentes identificados en color se utilizan para vigilar la regulacién de la presién de sobrealimentacicn. ‘Transmisor de admisién Grupo de indicacién 11 Régimen del motor Presion tedrica Presién efectiva Proporcién de periodo sobrealimentacién sobrealimentacion LDR 59Pruebe sus conocimientos 1. Los inyectores especiales en el motor de inyeccién directa diesel producen: A O un desarrollo blando de la combustion o U1 baja sonoridad de combustion C (1 unmenor ascenso de la presién D 1 una inyeccién previa m (1 una duracién més prolongada del ciclo de inyecci6n 2. Los tres factores influyentes mas importantes para la regulacion totalmente electronica a través de la gestin de motores con EDC son: A 1 temperatura del aire aspirado BQ régimen del motor C (2 posicién del acelerador D temperatura del colector de admision E 1 masa de aire 3 El sistema de precalentamiento es excitado a través de la unidad de control EDC. Los parémetros para la excitacién son: A (1 temperatura del aire aspirado BO régimen del motor C Cl temperatura del liquido refrigerante D_ ( cantidad inyectada E U presion del colector de admision 60n,el,motor, - La masa de aire medida en el motor TDI 1,9 Its. se necesita en la unidad de control EDC para: A OO dosificar la cantidad inyectada B_ (1 dosificar el caudal de recirculacién de gas de escape Un actuador de dosificacion averiado surte el efecto siguiente: A O parada del motor B OU malcomportamiento de arranque C O sacudidas D_O fégimen de ralenti acelerado 2Que afirmaciones sobre la calefaccian adicional estan correctas? A (1 lacalefaccién adicional se activa con cada puesta en marcha del motor. B 1 lacalefaccién adicional se activa a partir de una determinada temperatura del liquido refrigerante. C (J laactivacion de la calefaccion adicional se realiza a través de la sefial del termosensor en el colector de admisi6n, al momento del arranque del motor. D_ estando activado el sistema se alimenta tension hacia una, dos o las tres bujias de incandescencia, segun la capacidad disponible del alternador. Junto a la gran cantidad de detalles de disefio del sistema mecanico del motor, los factores mas importantes que influyen sobre las emisiones de escape son los componentes siguientes: A () Comienzo de la inyeccion B (] Regulacién de la presién de sobrealimentacion C () Recirculacién de gas de escape D () Catalizador de oxidacién 662 2Qué efectos aporta el turbocompresor variable? A (1 Unalto nivel de par a regimenes bajos. B (1 Unmenor consumo de combustible en la gama de regimenes superiores. C UO Una menor presién de sobrealimentacién a regimenes bajos. D 11 Unaumento de la contrapresion de los gases de escape a regimenes altos. Dibuje la posicion de la membrana en el depresor.7 en,el, motor, len, 9, its. Post 10. ¢Qué efecto se manifiesta si se averia el transmisor de altitud? A (1 Muy alta presion de sobrealimentacion. B O Aumentan las emisiones contaminantes en los gases de escape. C O Laaveria del transmisor de altitud no produce ningtin efecto. D U Se produce un mensaje de averia, indicando que la unidad de control esta averiada. 11, {Qué afirmacion esta correcta? A (O Sise averia el transmisor de régimen del motor G28 ya no es posible arrancar el motor. B O Sise averia el transmisor del régimen de! motor G28 aumenta el consumo de combus- tible, por suprimirse la regulacidn de la sobrealimentacién. 63