INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL ISTMO

ASIGNATURA:
CARRETERAS
UNIDAD 3:

OBRAS DE GRENAJE DE CARRETERAS

CATEDRATICO:

ANTONIO CASTILLANOS PEREA

ALUMNO:
GUERRA OROZCO ARATH ARIAN

SEMESTRE: GRUPO:

3º “F”
ESPECIALIDAD:
INGENIERÍA CIVIL

HEROICA CIUDAD DE JUCHITAN DE ZARAGOZA, OAX. A 30 DE ABRIL DEL

2021
 INDICE
3.1. Obras de drenaje de carreteras

3.2. Drenaje natural

3.3. Drenaje artificial

3.4. Sistemas de drenaje en carreteras

3.5. Criterios generales para el diseño de obras de drenaje.

3.6. Software de aplicación.

TEMARIO

3.1. Obras de drenaje de carreteras ____________________3 - 5

3.2. Drenaje natural ________________________________ 6- 9

3.3. Drenaje artificial _______________________________ 10- 16

3.4. Sistemas de drenaje en carreteras________________ 16 - 18

3.5. Criterios generales para el diseño de obras de drenaje. ___ 18- 28

3.6. Software de aplicación ____________________________ 28 - 30

INTRODUCCIÓN

Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales sin lugar a duda es el
agua, pues en general disminuyen la resistencia de los suelos, presentándose fallas en la estructura
que conforma una vía de tránsito.

Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se considere un buen

diseño de obras de drenaje, de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad posible del mismo.

Al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las zonas que la
vía atravesará, lo cual puede originar problemas de erosión e inundación.

En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues por naturaleza del
material con que se forman los terraplenes o los taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o
humedad ocasionan deslaves y ocasiona problemas de funcionamiento del camino.

Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de material encarecen el costo

de conservación y a veces obstruyen el transito el transito ocasionando desequilibrio económico.

3.1. Obras de drenaje de carreteras

TIPOS DE DRENAJE

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o

no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las obras
guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al
camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas,
contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se
sitúa más o menos paralelos al eje del camino.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o
bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos,
vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha

convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras con un claro
superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje
menor, alcantarillas.

DRENAJE LOGITUDINAL

Las cunetas

Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos
lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona, de los
taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la
carretera o a terceros.
Cuneta longitudinal de concreto

Las contracunetas

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes
de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural,
conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el saturamiento
hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la Secretaría,
las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o suelo-
cemento.

Los bordillos

Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre sobre
la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los
terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto
hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán obras
provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea protegido mediante otro
procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.

Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no

existen cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta
llegue al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una
obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos canales tiene la
calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los terraplenes. La pendiente del canal se
proyecta con base en que la descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir
canales de salida de gran longitud, entre otros factores.

DRENAJE TRANSVERSAL

Tubos

Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un espesor de
terraplen o un colchon mínimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada.

Cajones
 Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que
absorve el peso y el empuje del terraple, la carga viva y la reacción del terreno.

Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.

Bóvedas

Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres partes
principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre estas
un arco circular de medio punto o rebajado que es el intradós de u arco estructural de sección
variable con un mínimo de espesor en la clave. En general, las bóvedas se construyen con
mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

Lavaderos

Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos,
cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento. Los lavaderos
pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o
concreto hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una depresión
en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.

Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de
preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva
horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de
corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba
continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se
construirán a cada cincuenta (50) metros.

En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento
desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja
amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita
el paso del escurrimiento aguas abajo.

Vados

Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con un cauce, para
permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según el régimen de la corriente, los
vados pueden ser:

· Vados monolíticos

Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyo
por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que producen
tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

· puentes Vado

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto hidráulico
en cauces que presentan un gasto pequeño en forma permanente. Funcionan como
alcantarillas conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento en que el gasto
excede la capacidad de los tubos, funcionando entonces como vado.

Puentes
 Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en general constan de
apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.

Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda
caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su caso la
carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga
uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para
ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

Puente

Bombeo de la corona.

El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros.

Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a la superficie interna
de las terracerías. En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con
respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve para dar salida
al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro izquierdo.

En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del 4% como
máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la superficie de
rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente
transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el
agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.
3.2. Drenaje natural

3.2 CRITERIOS BÁSICOS DE PROYECTO

3.2.1 Consideraciones generales

El proyecto de las redes de drenaje de plataforma y márgenes se debe

abordar conforme a la sistemática que a continuación se refiere, que
comprende el estudio secuencial de las fases de recogida o captación,
conducción y desagüe de caudales:

 Definición de las cuencas secundarias y las redes de drenaje,

especificando sus nudos y tramos lineales.
 Cálculo de caudales y asignación a las redes de drenaje:
o Cálculo de caudales en las cuencas secundarias (capítulo
2).
o Adición de caudales procedentes de estructuras,
túneles y otros (epígrafe 3.3.5).
o Adición de caudales provenientes del drenaje
subterráneo.
o Asignación de caudales a la redes de drenaje: en cada
nudo será la suma de los caudales entrantes y en cada
tramo lineal la suma del caudal del nudo de cabeza más el
incorporado en su longitud.
 Elección de tipologías y dimensionamiento hidráulico de elementos,
manteniendo el resguardo de la calzada (epígrafe 3.2.2).
 Ubicación del punto de vertido y evaluación de la factibilidad de
desagüe (epígrafe 3.2.4).
 Definición completa de los elementos de drenaje con especificación
de detalles constructivos y comprobación de su compatibilidad con la
normativa sobre trazado y seguridad vial.

3.2.2 Resguardo de la calzada

El resguardo de la calzada rc en un determinada sección transversal se

define como la diferencia de cotas entre el punto más bajo de la calzada y la
lámina de agua para el caudal de proyecto.

El drenaje de plataforma y márgenes debe permitir la recogida,

conducción y evacuación de las aguas, cumpliendo en cualquier perfil
transversal (véase figura 3.2):
  Un resguardo de la calzada mayor o igual que cinco centímetros, si
bien en el proyecto se puede justificar la adopción de un valor
inferior
rc ≥ 5 cm
 Que la lámina de agua no alcance el arcén

RESGUARDO DE LA CALZADA

Los proyectos de rehabilitación de firmes deben mantener este valor

mínimo del resguardo, o justificar uno inferior (véase apartado 5.3).

3.2.3 Funcionamiento hidráulico

3.2.3.1 Independencia de las redes de drenaje de plataforma y

márgenes

Las redes de drenaje de plataforma y márgenes deben dar servicio

únicamente a la carretera, sin mezclar caudales con los provenientes de otras
obras o terrenos. Únicamente en circunstancias excepcionales,
convenientemente justificadas en el proyecto, se pueden compartir
elementos o insertar en la sección transversal de la carretera determinadas
conducciones hidráulicas de otras infraestructuras o instalaciones.

En ningún caso se podrán utilizar elementos de drenaje de plataforma y

márgenes de la carretera:

 Como conducciones hidráulicas ajenas a ella: abastecimiento de

poblaciones, regadíos, o aguas residuales de cualquier procedencia.
 Para conducir caudales provenientes del drenaje transversal,
excepto en lo relativo a planas de inundación (apartado 4.6).

3.2.3.2 Continuidad
 Debe existir continuidad geométrica e hidráulica entre los elementos
que constituyen la red de drenaje, de forma que todo el caudal recogido sea
conducido y evacuado en el punto de desagüe, sin que se produzcan pérdidas
de caudal entre el punto o zona de captación o recogida y el lugar de desagüe.

3.2.3.3 Capacidad hidráulica

Las redes de drenaje deben presentar capacidad hidráulica suficiente

para su caudal de proyecto con las condiciones y limitaciones de resguardos y
previsiones de obstrucción que se establezcan.

Para evitar la conducción de grandes caudales, se debe proceder al

desagüe de las redes de drenaje de plataforma y márgenes, tan
frecuentemente como sea posible y resulte razonable.

3.2.4 Punto de vertido

3.2.4.1 Ubicación

El punto de vertido o desagüe de una red de drenaje de plataforma y

márgenes puede estar situado en:

 Cauces o cuencas naturales.

 Obras de drenaje transversal (ODT): En el proyecto se puede
disponer que, se efectúe el vertido a la entrada, a la salida
(véase figura 3.3), o directamente al interior de una ODT. Se debe
proyectar la conexión entre la red de drenaje de plataforma y
márgenes y la ODT de forma que no se produzcan erosiones ni
infiltraciones.
 Sistemas de alcantarillado: En entornos urbanos, donde no pueda
recurrirse a ninguna de las soluciones anteriores, el criterio general
debe ser el de recurrir a sumideros y colectores que desagüen a un
sistema de alcantarillado de nueva construcción, o preexistente, tras
la obtención de las autorizaciones oportunas, que deben incluirse
como documentos del proyecto.

FIGURA 3.3. EJEMPLO DE DESAGÜE A LA SALIDA DE UNA OBRA DE

DRENAJE TRANSVERSAL
3.3. DRENAJE ARTIFICIAL

Drenaje longitudinal
El agua que fluye sobre la plataforma de una carretera
es aportada ya sea por los taludes superiores
adyacentes, o por el escurrimiento local. Este flujo debe
ser encauzado de tal manera que no se produzcan
daños a la carretera ni se afecte su transitabilidad. En
esta sección se detallan los distintos tipos de obras
necesarios para captar y eliminar las aguas,
asegurando así la estabilidad, durabilidad, y
transitabilidad de la carretera.
Criterios de diseño
Las obras viales se diseñan para durar la vida útil, es
decir el tiempo (en años) que debe permanecer la
plataforma de la carretera y sus obras accesorias (obras
de arte) en servicio y sin falla. Para un determinado
caudal de diseño Q, el período de retorno es el tiempo
transcurrido entre dos eventos para los cuales este
caudal Q es excedido.
La probabilidad de falla de una estructura depende del
período de retorno y la vida útil. El riesgo admisible, es
decir, la probabilidad de que el caudal de diseño sea
excedido por lo menos una vez durante la vida útil, está
dado por la siguiente formula (Ponce, 2014):

n
1
(220)
R=1- (1 - _____
)
T

en la cual R = riesgo admisible (en fracción de 1), T =

período de retorno (años), y n = vida útil de las obras
(años).
Una vez seleccionado el valor del riesgo admisible
(probabilidad, usualmente un valor entre 0.01 y 0.99), el
período de retorno correspondiente a la vida útil es:

1
___________________ (221)
T=
[ 1 - (1 - R )1/n ]

El período de retorno apropiado para el diseño de

diversas obras ha sido examinado por Ponce (2010). El
siguiente ejemplo muestra el cálculo del período de
retorno.

Ejemplo No. 23.

Calcular el período de retorno T para el diseño de una carretera, dados el riesgo admisible R = 0.2, y la vida
útil de la obra n = 25 años.
Solución. Usando la Ec. 221: T = 112.5 años.

CÁLCULO EN LÍNEA. Usando el calculador enlinea_periodo_de_retorno, el periodo de

retorno es: T = 112.5 ańos.

La velocidad del agua sobre la plataforma de la

carretera debe estar comprendida entre límites
apropiados; ni muy baja que produzca obstrucciones
por la sedimentación de materiales acarreados, y ni muy
alta que produzca cualquier tipo de erosión. Con el fin
de propiciar la autolimpieza y evitar la erosión, la
pendiente transversal debe fijarse en el rango de 0.5% a
2%. La sedimentación excesiva (de grava, arena y limo)
debe evitarse mediante un programa adecuado de
conservación y mantenimiento.
La Tabla 29 muestra valores de velocidades máximas
admisibles de agua para varios tipos de superficie.

Tabla 29 Velocidades máximas admisibles de agua.

Velocidad
Tipo de superficie máxima
(m/s)

Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.2 - 0.6

Arena arcillosa dura, margas duras 0.6 - 0.9

Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0.6 - 1.2

Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.2 - 1.5

Hierba 1.2 - 1.8

Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.4 - 2.4

Mampostería, rocas duras 3.0 - 4.5 *

Concreto 4.5 - 6.0 *

 * Indicado para flujos de muy corta duración.

Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales ubicadas a
ambos lados de la carretera o, en su defecto, a un solo
lado, revestidas o no revestidas, con el objeto de captar,
conducir, y evacuar en forma adecuada los flujos de
agua superficial.
Las cunetas se proyectan para todos los tramos
ubicados al pie de los taludes de corte, y/o en los
lugares donde se esperen flujos considerables de agua
que puedan interferir con la transitabilidad de la
carretera. La sección transversal puede ser triangular,
trapezoidal, or rectangular; en la práctica, la cuneta
triangular es la más usada. El ancho a se mide desde el
borde de la cuneta adyacente a la plataforma, hasta la
vertical que pasa por el vértice inferior. La
profundidad d se mide verticalmente desde el nivel del
borde de la rasante hasta el fondo o vértice de la cuneta
triangular (Fig. 115).
El talud interior z1 de una cuneta (z1 H : 1 V) es función
de la velocidad y volumen de tráfico de la carretera,
como se indica en la Tabla 30 (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Perú). El talud
exterior z2 usualmente sigue la inclinación del talud del
corte adyacente.
Fig. 115 Seccion típica de una cuneta triangular.

Tabla 30 Valores de diseño del talud interior z1.

Índice
Medio
Diario
Anual
Velocidad (IMDA)
vehicular (Número
de diseño de
(km/h) vehículos
por día)

≤ >
750 750

2: 3:
1* 1
≤ 70
3: 3:
1 1

3: 4:
> 70
1 1

* Indicado sólo para casos muy especiales, en los que se requiera una sección de corte
reducida, (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (guardavías).
Sección transversal de una cuneta
La Sección 3.4.4: Cálculo del flujo uniforme de este
manual describe el cálculo en un canal trapezoidal, con
pendientes de lado iguales. En el caso de una cuneta
típica, con pendientes de lado diferentes, el
procedimiento de cálculo se explica a continuación.
Dadas las pendientes de lado z1 y z2 a ambos lados de
la cuneta (Fig. 115), el valor promedio z, es decir: z =
0.5 (z1 + z2) es aplicable al cálculo del área de flujo,
pero no para el perímetro mojado. El cálculo es similar
al de la Ec. 131, modificada para tomar en cuenta las
pendientes diferentes. La ecuación es:

Qn Qn
[ (b + zy ) y ] 5/2 - ( ________ ) 3/2 [ y ( 1 + z1 2 )1/2 + y (
1 + z2 2 )1/2 + ] - ( ________ ) 3/2 b = 0
k S 1/2 k S 1/2

(222)

La profundidad y (representada como d en la Fig. 115)

se calcula utilizando la Ec. 222 con los siguientes datos:
(1) caudal o descarga Q; (2) ancho de fondo b; (3)
taludes z1 y z2 (Fig. 115); (4) pendiente de fondo S; y
(5) n de Manning. Nótese que para el caso típico de una
cuneta triangular, el ancho de fondo aplicable es: b = 0.
La Ecuación 222 se puede resolver utilizando el método
de aproximación de Newton descrito en la Sección
3.4.4 de este manual. El método calcula el valor de la
profundidad de la cuneta y = d (Fig. 115). El
ancho a = z1 d, y el ancho c = z2 d.
La calculadora CUNETA EN LÍNEA calcula las
dimensiones de una cuneta triangular, dados: (1) caudal
o descarga Q; (2) pendiente del lado z1; (3) pendiente
del lado z2; (4) pendiente de fondo S; y (5) coeficiente
de Manning n.
En el caso típico de cuencas pequeñas, con áreas
tributarias menores a 2.5 km2, el caudal de diseño Q se
determina utilizando el método racional (Sección 2.4).
Para cuencas mayores, es recomendable el uso del
método del hidrograma unitario (Sección 2.6).
La profundidad óptima de una cuneta es aquélla que
pueda pasar el caudal de diseño Q estando la cuneta
llena de agua. La velocidad media correspondiente al
caudal de diseño debe ser menor o igual a la velocidad
máxima admisible de agua correspondiente al tipo de
superficie (Tabla 29); de lo contrario, será necesario
revestir la cuneta con mampostería o concreto. El
revestimiento de concreto deberá tener una resistencia
a la compresión f´c = 175 kg/cm2 y un espesor de 7.5
cm
3.4. SISTEMAS DE DRENAJE EN CARRETERAS

principal objeto del drenaje en las carreteras es reducir la máxima

cantidad de agua que llega a la misma para evitar el deterioro del
pavimento y los accidentes de los usuarios.

Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen

funcionamiento de una carretera, pues sirven para proteger el camino
canalizando los escurrimientos superficiales de agua y evitando
situaciones que pueden resultar riesgosas tanto para la estructura del
pavimento como para los usuarios.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una

carretera, afecta sus propiedades geomecánicas, los mecanismos de
transferencia de carga, presiones de poros, subpresiones de flujos,
presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios
volumétricos. Por tal motivo, es una de las causas más relevantes del
deterioro prematuro de la infraestructura vial.

El diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la

realización de estudios del clima, suelo, hidrología y geología. Los
objetivos básicos para el drenaje de los caminos son la preservación de
la carretera, debido a la función social y económica que representa y el
elevado costo de construcción; la prevención del impacto negativo al
ambiente con la reducción al mínimo de los cambios al patrón de
drenaje natural y disminución de la acción erosiva producida por el
cambio de cauce de su transporte.

Los tipos de drenajes incluyen estructuras transversales, naturales,

travesías, superficie y subdrenajes. Estas estructuras sirven para
dispersar, para disminuir la velocidad o transportar el agua y para
evitar la acumulación y reducir la fuerza erosiva del agua.

Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua
circule en cantidades excesivas provocando la destrucción del
pavimento y originando la formación de baches, así como también que
el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las
terracerías originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus
consiguientes asentamientos perjudiciales.

El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el

proyecto de un camino y por lo tanto debe preverse desde la
localización misma tratando de alojar siempre el camino sobre suelos
estables, permanentes y naturalmente drenados.

En resumen, cuando una carretera dispone de un sistema de drenaje

adecuado, suficiente y que opera correctamente, disminuye
substancialmente la probabilidad de fallas y de otros efectos adversos
que contribuyan a acortar su vida útil.

Para que el drenaje tenga un buen funcionamiento es recomendable:

- Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante,

ocasionando el deterioro del camino.
- Evitar que el agua de arroyos sea remansada por los terraplenes,
existiendo peligro de deslaves.
- Evitar que los cortes de suelo se saturen y exista el peligro de
derrumbes, deslizamiento y fallas.
- Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías
disminuyendo y originando asentamientos que lleven a la destrucción
del camino.
3.5. Criterios generales para el diseño de obras de drenaje.
El Contratista deberá realizar la revisión y ajuste o elaborar los estudios y

Diseños para las obras de drenaje y contención para lo cual recolectara y utilizara la
información existente o que considere necesaria y las recomendaciones que la Secretaría
e Infraestructura considere pertinentes para adelantar estos estudios.

Los criterios de manejo del estudio se relacionan a continuación:

- La selección de los procedimientos de construcción y control de calidad así como el

drenaje superficial y subdrenaje constituyen componentes importantes en este estudio, los
que deberán ser viables con el manejo ambiental del proyecto.

- En el desarrollo de los estudios el Contratista deberá estar en permanente contacto con

el Interventor, quien precisará el alcance de las actividades previstas en esta
especificación, de acuerdo con los lineamientos que la Secretaría de Infraestructura
establezca sobre este proyecto.

1. OBJETIVO

El CONTRATISTA, deberá revisar y ajustar o elaborar los estudios y Diseños de las obras
de drenaje y contención VIA El Cairo-La Carbonera km 54 de los sectores de carretera
definidos de acuerdo con el alcance de esta especificación.

2. ANALISIS DE LA INFORMACION DISPONIBLE

Se refiere a la recolección, estudio, análisis y evaluación de la información disponible en
la Secretaría de Infraestructura y los Municipios de el Cairo, en el Departamento donde
este ubicada la carretera, y en otras entidades oficiales o particulares, nacionales,
departamentales o municipales relacionadas con el proyecto. Además de la información
que el Contratista obtenga directamente como resultado de la inspección y
reconocimiento detallado de la vía en estudio. El Contratista deberá tener en cuenta, en
este punto, los diseños que puedan existir de la vía.

Para efectos del estudio hidrológico e hidráulico se consultará la información disponible en

el IDEAM y la Corporación correspondiente.

3. PROGRAMACION DE LOS TRABAJOS

El contratista durante el primer mes de ejecución del contrato deberá programar, ejecutar
y obtener por parte del interventor la aprobación del respectivo estudios y Diseños de las
obras de drenaje y contención para los sectores de carretera definidos de acuerdo con el
alcance de esta especificación. El Contratista dentro del programa de trabajo debe
presentar el detalle para el desarrollo de la revisión y ajuste o elaboración del estudio y
diseño.
4. ESTUDIOS DE SUELOS

Se refiere al estudio de suelos que debe realizar el contratista para el diseño de las obras
de drenaje y contención y debe considerar:

4.1 Localización y descripción de todas las formas y fenómenos de inestabilidad

existentes.

4.2 Estabilidad de fundaciones para muros, terraplenes y otras estructuras.

4.3 Selección de sitios apropiados para la disposición de sobrantes, de acuerdo con los
lineamientos de la Subdirección del Medio Ambiente del

Instituto Nacional de Vías.

5. HIDROLOGIA, HIDRÁULICA Y DRENAJE

El Contratista realizará los estudios hidrológicos, hidráulicos y de drenaje, que le permitan

elaborar los diseños para la construcción de las diferentes obras de arte, existentes o por
proyectar. Para tal efecto deberá tenerse en cuenta la información de las estaciones
hidrometeorológicas e hidrológicas existentes en el área. Con los resultados obtenidos del
estudio hidrológico e hidráulico y con base en el reconocimiento del sector se proyectaran
las estructuras hidráulicas de evacuación.

Todo lo anterior debe consignarse en un cuadro resumen en el que se incluya cada cruce
con su respectiva abscisa y nombre, obra existente, caudal de diseño, determinando el
cambio de la obra o la persistencia de la misma.

5.1. DISEÑO DEL DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE

5.1.1. Teniendo en cuenta la importancia que para la estabilidad de la vía tienen las obras
de drenaje superficial y subdrenaje, se señalan a continuación los siguientes aspectos
generales para su estudio:

5.1.1.1. El Contratista dirigirá los trabajos de campo y oficina de tal forma que las
soluciones propuestas efectivamente neutralicen los problemas de drenaje. Después de
conocer las características de régimen pluviométrico del área del proyecto, sus caudales
respectivos, la geometría de la vía en relación con las pendientes longitudinales y
transversales, las condiciones de permeabilidad, expansión y erosionabilidad de los
suelos, se estudiarán las obras de drenaje que se requieran para la más rápida
evacuación de la escorrentía y flujo subsuperfical aferente a la banca. Se definirán los
parámetros de diseño y consecuentemente los sectores que requieran la construcción de
cunetas revestidas. Según el criterio técnico justificado del

Contratista, se adaptarán los modelos existentes de obras de drenaje y, de no ser posible,

se harán, para cada caso los diseños típicos.
Para preservar la estabilidad de los taludes en cortes y terraplenes, se estudiarán las
obras de drenaje, tales como: alcantarillas, conducciones de alivio y obras de disipación
de energía necesarias, particularmente en caso de terraplenes laderas y erosionables.

5.1.1.2. Se identificarán los sectores donde sea necesaria la instalación de

subdrenes o filtros para interceptar el flujo interno y mejorar la estabilidad de la banca y

taludes. Se identificará la ubicación de los mismos en planos detallados.

5.1.1.3. Se diseñará para cada sector los subdrenes recomendados o se adaptarán los
modelos existentes, indicando el inicio, diámetro de los filtros, especificaciones del
material filtrante, posición relativa con respecto a la banca, profundidades mínimas,
pendientes y sitios de entrega para la evacuación del agua captada.

En casos especiales se estudiará y demostrará la conveniencia de la utilización de

geotextiles en obras de estabilización, subdrenes y mejoramiento de subrasante.

5.1.2. Como resumen de las actividades relacionadas con el tema se debe presentar un
informe denominado “INFORME DE HIDROLOGIA E

HIDRAULICA, DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE”. Este informe debe contener

como mínimo lo siguiente:

5.1.2.1. Plano detallado de escala adecuada, donde se delimiten las cuencas aferentes,
ubicación de las estaciones hidrometeorológicas utilizadas, ubicación del proyecto y
abcisas de cada una de las obras propuestas.

5.1.2.2. Cuadro resumen de obras (ubicación, dimensiones, observaciones y

recomendaciones)

5.1.2.3. Planos detallados en escala adecuada, incluyendo perfiles longitudinales,

secciones transversales, instrucciones de construcción / reparación de las diferentes
obras de arte menor y/o subdrenes donde figuran las obras correctivas y ubicación de los
sectores de subdrenaje.

5.1.2.4. Deben aparecer además en este informe los datos básicos de lluvia, caudales,
factores climáticos, etc., y la bibliografía de los documentos que se utilizaron en estos
estudios.
6. DISEÑO DE ESTRUCTURAS

Con base en el eje del proyecto, de la sección transversal típica de la vía, de las
recomendaciones de los estudios hidráulicos, de drenaje, geotecnia y reconocimiento
directo del terreno, se procederá al diseñar las obras que se

requieran mediante la adaptación de modelos normalizados y/o diseño particular, total o

parcial, (ampliación y/o refuerzo de obras existentes)
lo referente a muros de contención, box-culverts y otros tipos de alcantarillas. Para el
diseño de obras de drenaje, se podrá previa revisión utilizar los modelos de las Cartillas
existentes.

7. PLANOS DE CONSTRUCCION
Con base en los trabajos de campo y oficina desarrollados en los numerales anteriores,
se procede a la elaboración de los planos de cada una de las obras que contempla el
proyecto. Incluye además los planos complementarios (detalles de construcción, cuadro
resumen, esquemas de localización del proyecto, reducidos, etc.), que se necesitan para
la construcción de las obras del proyecto en general.

Los planos de construcción de planta y perfil tendrán una escala de 1:2000 H y 1:200 V, y
en casos especiales, otras escalas convenientes. En estos planos deberá incorporarse la
información geotécnica necesaria que ilustre claramente las recomendaciones en esta
materia. Se incluirán además los respectivos planos de las secciones transversales del
proyecto.

8. CANTIDADES DE OBRA.
Con el fin de determinar el alcance físico real del proyecto se deben calcular las cantidades
de obra para cada ítem con base en los planos de construcción. El Contratista elaborará
especificaciones particulares cuando los trabajos a realizar no estén cubiertos por las
especificaciones Técnicas de la licitación o cuando las características especiales del
proyecto requieran su modificación lo cual requerirá la aprobación del interventor.

El transporte, utilización y desecho de los materiales de corte, deberá ajustarse a un plan

de utilización de materiales debidamente aprobado por el

Interventor.

9. INFORME FINAL
Se debe presentar un informe con los resultados finales del estudio y de las características
generales y particulares del proyecto. Dicho informe debe contener los estudios, planos,
carteras, memorias, cuadros y esquemas que contengan toda la información tales como:
parámetros de diseño, localización del proyecto, secciones típicas, lista de cantidades de
obra, alcance físico real del proyecto. Además de las conclusiones y recomendaciones
para la construcción de las obras. Los documentos mínimos que se deben anexar son los
mencionados en el numeral “DOCUMENTOS QUE EL CONTRATISTA

ENTREGARA A LA SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA”.

10. REVISION Y APROBACION

Todos los documentos y planos resultado del estudio, serán revisados por el interventor
del contrato.
El contratista deberá proceder con las aclaraciones, correcciones y ajustes objeto de las
revisiones y las someterá a aprobación por parte de la Interventoría.

El contratista será responsable por todos los diseños propuestos para cada una de las
actividades desarrolladas, de acuerdo con la presente especificación.

11. DOCUMENTOS QUE EL CONTRATISTA ENTREGARA A LA

SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA.

Una vez que la Interventoría haya aprobado los documentos y

planos del estudio y diseño, el contratista procederá a enviar el

original de los documentos a la Secretaría de Infraestructura

dentro del plazo previsto para la ejecución de los estudios y

diseños. Dichos documentos incluyen entre otros los siguientes:

- Estudio de suelos

- Estudio de Hidrología, Hidráulica

- Diseño de las obras y Memorias de cálculo

CARTERAS

- Tránsito

- Nivel

- secciones transversales

PLANOS Y CUADROS

- Carátula (localización del proyecto en el ámbito nacional y regional, índice de planos)

- Planos de localización en planta y perfil, incluyendo la señalización de la vía, a escala

1:2000 H y 1:200 V.

- Detalles constructivos de obras de drenaje

- Plano a escala adecuada donde se delimiten las cuencas aferentes, ubicación de las
estaciones hidro meteorológicas utilizadas, ubicación del proyecto y abscisas de cada una
de las obras propuestas

- Plano de obras, con ubicación de sectores de sub drenajes, drenajes y cantidades de

obra.

- Cuadro resumen de obras de drenaje, con ubicación, dimensiones observaciones y

recomendaciones

- Planos, documentos, cuadros, esquemas que a juicio de la Secretaría de

Infraestructura se soliciten al contratista durante el desarrollo de los estudios

 - Resumen de cantidades de obra

NOTAS: En el desarrollo de los estudios y diseños, el Contratista deberá estar

en permanente contacto con el Interventor, quien ampliará, modificará

o precisará el alcance de las actividades previstas en esta especificación.

El Contratista debe asegurar que los documentos y elementos de diseño

incluyen todos los datos necesarios para evitar ajustes posteriores y será

de su responsabilidad los ajustes que sean necesarios por lo cual no

tendrá derecho de ningún pago adicional ni plazos adicionales del contrato.

3.6. software de aplicación.

¿Qué es el software para ingeniería civil?

El software para ingeniería civil abarca varias herramientas que ayudan a los
ingenieros civiles en los procesos de diseño y construcción.

Estos programas para ingenieros civiles pueden ser útiles en todas las fases del
proyecto, incluidos la redacción y la documentación, el diseño o la visualización y
el análisis.

Tipos de ingeniería civil y diseño de infraestructuras

El software de Autodesk permite a los equipos multidisciplinares conseguir una mejor

integración entre las fases de planificación, diseño, construcción y operaciones de un
proyecto.


Ingeniaría civil
Ahorra tiempo y recursos capturando datos topográficos en horas, en lugar de en días, y
mejora la información de cada fase en el trabajo de topografía y desarrollo del sitio.

Ingeniería estructural
Anticipa mejor los problemas y evalúa la información a lo largo del proyecto con BIM
(modelado de información para la construcción). Diseña y construye puentes y túneles con
mayor nivel de previsibilidad.


Ingeniería de transportes
Consigue mayor eficiencia y mejores resultados en los proyectos con el software de
infraestructuras que proporciona herramientas BIM para transportes, como carreteras,
vías férreas, aeropuertos y puertos.

Construcción civil
Mejora la coordinación y la prestación con BIM para el diseño y la construcción virtuales.
Permite que todas las partes interesadas puedan acceder a la información del proyecto
prácticamente en cualquier momento y lugar.