Informe de La Diferencial Ferguson

I.E.S.
” REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA”
INFORME: Mecanismo Diferencial Ferguson O

Viscoso
INTEGRANTES: Jordi Josuét Cherres Pinglo
Jefferson Rojas Silva
Víctor Ballena Guevara
Jonathan Santisteban Rojas
UNIDAD DIDÁCTICA: Mecanismo diferencial y árbol de
transmisión
DOCENTE: Julio Huamán Morí
CICLO: II
AÑO : 2022
1
Introducción
Diferencial Ferguson o viscoso
Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión
que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la
carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos
de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a
través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con
un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a

las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven
arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través de su
contacto con el suelo, generándose una pequeña aportación de par
a través del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde tracción
el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace
aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los
envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los
discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro
solidario entre ambos.
El momento de actuación lo determina el número de discos, los

taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en
funcionamiento normal nada más que una pequeña parte del par a
través de él, apenas un 10%. Este diferencial es el más usado
cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera
como complemento ante una pérdida de tracción del tren delantero,
momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al
otro tren. El problema que se presenta con este diferencial es
que la tracción a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto
retraso desde que empieza a perder tracción uno de los ejes
del vehículo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de
tracción al otro eje. Puesto que el líquido viscoso que hay dentro del
visco acoplador no es un medio fijo de transmisión (depende de la
temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la tracción
a las 4 ruedas no es fija ni constante.
2
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un
embrague automático que desembrague la tracción al segundo eje
en el momento de frenado cuando el vehículo monte un sistema
ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro
entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede
afectar al funcionamiento del sistema ABS que también va a vigilar
estas diferencias de giro para actuar.
La introducción de este embrague automático cuando se monta

ABS (muy general hoy día) hace que se plantee la tercera solución,
que 1
consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par,

sustituyéndose el diferencial por un embrague multidisco controlado
(como ejemplo: el Haldex).
El uso del visco acoplador como diferencial central puede ser que
sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el
más barato, así que podemos encontrarlo en muchos coches de
serie con tracción total 4WD.
3
Índice
portada ………..…….……………………………1
introducción …………………………….………2
índice ……………………………..………………4
dedicatoria ……………………….…………......5
desarrollo ………………………………….…….6
Conclusiones …………………………………..11
Bibliografía………………………………………12
4
Dedicatoria
Le queremos rendir homenaje al creador de la diferencial Ferguson
ya que gracias a su diseño y material utilizados nosotros podemos
tener una mayor seguridad en los vehículos automotores.
Profesor julio Huamán morí
Gracias a usted nosotros podemos conocer un poco mas de la
diferencial Ferguson y que tan importante es saber cómo funciona,
su mantenimiento y los materiales implementado en el diseño de
la diferencial Ferguson.
5
Desarrollo
Diferencial viscoso o Ferguson Este diferencial autoblocante suele
utilizarse como diferencial central en vehículos con tracción a las 4
ruedas. Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de
transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos están
unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida,
los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y
taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona
mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Fig.2.7
Esquema interno de un disco acoplador Una parte del conjunto es
solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En
marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren
que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo,
generándose una pequeña aportación de par a través del aceite
silicona. Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento
que se genera entre los discos alternos hace aumentar la
temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve,
aumentando las fuerzas de cizalla dura, arrastrando los discos
conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario
entre ambos. El momento de actuación lo determina el número de
discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en
funcionamiento normal nada más que una pequeña parte 8 20 del
par a través de él, apenas un 10%. Este diferencial es el más usado
cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera
como complemento ante una pérdida de tracción del tren delantero,
momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al
otro tren. Fig.2.8 Posición del disco acoplador en la transmisión El
problema que se presenta con este diferencial es que la tracción a
las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que
empieza a perder tracción uno de los ejes del vehículo y el
acoplador viscoso empieza a transmitir el par de tracción al otro eje.
Puesto que el líquido viscoso que hay dentro del disco acoplador no
es un medio fijo de transmisión, la tracción a las 4 ruedas no es fija
ni constante. El uso del disco acoplador como diferencial central
puede ser menos eficaz que el sistema Torsen, pero es ciertamente
el más barato, así que podemos encontrarlo en muchos coches de
serie con tracción total 4WD.
6
Ventaja: Barato y compacto Desventaja: es tracción total 4WD solo
cuando hay una diferencia de tracción entre ejes debido a suelo
deslizante. Se comporta normalmente como una tracción a dos
ruedas 2WD. 9 21 Una alternativa para el visco acoplador es
cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como
central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante
es decir bloquear la transmisión a las 4 ruedas cuando hay una
diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehículo. Con este tipo
de transmisión lo que conseguimos es que el vehículo sea tracción
a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de
tracción en unos de los ejes) como el anterior. Fig.2.9 Unión de un
diferencial convencional con un disco acoplador El visco-embrague
(visco acoplador) también se puede usar en el diferencial delantero
o trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso
a la carcasa de un diferencial convencional. Fig.2.10
Esquema interno del diferencial viscoso para eje delantero o

trasero.
7
Principales problemas de la diferencial Ferguson
El principal problema que representan, es que hay veces que la

tracción total solo se activa cuando hay superficies deslizantes, pero
en circunstancias normales, actúa como un vehículo de tracción
trasera o delantera.
En este sistema, también encontramos una alternativa para el visco

acoplador. Es cuando utilizamos un diferencial normal, haciendo su
función principal de bloquear las cuatro ruedas cuando sea
necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener
la tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el
problema de modalidad dual de tracción que presenta un sistema
viscoso normal.
Ventaja: Barato y compacto
Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia

de tracción entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta
normalmente como una tracción a dos ruedas 2WD.
Metodología
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: El problema es que no hay
ningún manual que te diga cómo realizar una práctica y con eso se
generan contratiempos que dificultan el aprendizaje de los
diferenciales haciendo de esto más tardado por falta de
conocimientos por lo cual se tiene que investigar y perder tiempo.
Otro problema es que por falta de este la escuela no presenta con
el suficiente material como lo cuentan muchas otras o que por falta
de nuestros materiales no podemos usar los diferenciales didácticos
por falta de conocimientos.
OBJETIVO: Como objetivo se lleva realizar un manual de práctica

donde nosotros los alumnos nos podamos guiar a la hora de
generar una práctica o una investigación de los diferenciales
haciendo así un manejo de tiempos más rápido sin tener muchos
contratiempos y con lo cual se propone un manual lo bastante
completo para hacer diferentes prácticas en un diferencial o usar
como guía para un examen.
METAS: Se lleva como meta el generar un manual de práctica de

un diferencial mecánico para los alumnos de mantenimiento que
necesiten apoyo con la información de estos, así como el que este
manual se pueda dar a los alumnos sin restricciones. Otra meta
seria que la universidad tenga un de muchos manuales de práctica
que le hacen falta y así no tener que buscar en otras partes.
9
Soluciones adoptadas por el fabricante
El diferencial es un conjunto de engranajes con el cual se transmite

el par de giro del árbol de transmisión a las ruedas. El diferencial
utilizado en este proyecto es un diferencial convencional debido a
que es el más utilizado en el sector o industria del automóvil. El
diferencial está formado por 2 satélites y 2 planetarios cuyo módulo
será de 5 mm pertenecientes a la serie I. Los satélites tendrán 15
dientes mientras que los planetarios estarán formados por 17
dientes. El material utilizado es el mismo que en los engranajes de
la caja de cambios, 16MnCr5.
10
Conclusiones de la diferencial Ferguson
En la investigación de que acabo de realizar, logro entender de
mejor forma lo que es un diferencial en cuanto a su función y
funcionamiento. Me llamo mucho la atención la forma de trabajo que
tiene este dispositivo, la antigüedad que registra en la historia de la
mecánica, además de la composición físico- química y el
tratamiento térmico que se le da al metal que logra una gran
resistencia a altas temperaturas y exigencias de trabajo. Estoy
seguro que la realización de este informe, ayudara a fortalecer mi
formación como mecánico, el conocimiento adquirido sobre este
gran mecanismo me motiva a seguir en esta carrera para ser un
profesional de la mecánica.
11
Bibliografía
https://helloauto.com/glosario/diferencial-
viscoso
https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/diferencial-
viscoso-o-ferguson.html
https://noticias.coches.com/consejos/tipos-de-
diferenciales/149144
video de YouTube:
https://www.youtube.com/watch?
v=ei_fDw4CkGQ
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INFORME: Mecanismo Diferencial Ferguson O

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a

El momento de actuación lo determina el número de discos, los

La introducción de este embrague automático cuando se monta

consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par,

Esquema interno del diferencial viscoso para eje delantero o

El principal problema que representan, es que hay veces que la

En este sistema, también encontramos una alternativa para el visco

Ventaja: Barato y compacto

Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia

OBJETIVO: Como objetivo se lleva realizar un manual de práctica

METAS: Se lleva como meta el generar un manual de práctica de

El diferencial es un conjunto de engranajes con el cual se transmite

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