Escurra Rodriguez Diagnóstico Bajo Desempeño

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
DIAGNÓSTICO POR BAJO DESEMPEÑO DE CAMIÓN MINERO

CATERPILLAR 785D, COMPARADO CON UN 785C EN LA MINA
SHOUGANG, MARCONA, ICA
Trabajo de suficiencia profesional para obtener el título profesional de

INGENIERO MECÁNICO
AUTOR:
José Miguel Escurra Rodríguez
ASESOR:
Arturo Alfredo Amaru Chungue
Lima, Noviembre, 2020

i
Resumen
El presente trabajo de titulación analiza y brinda una propuesta de solución, a través de una
base teórica, al siguiente problema: la minera Shougang Hierro Perú se encarga de la
explotación y procesamiento de hierro desde sus yacimientos en el distrito de Marcona, Nazca.
Uno de los subcontratistas, se encarga de perforación, voladura y movimiento (carguío y
acarreo) de mineral y desmonte. Debido a la ampliación del proyecto, decidieron adquirir
camiones CAT 785D para incrementar la ya existente flota de camiones mineros 785C (el
modelo predecesor). Estos deberían tener los mismos resultados de performance, agregándole
mayor sostenibilidad, al tener motores con menores emisiones contaminantes; sin embargo, a
inicios del año en curso, la empresa reporta una baja velocidad y desperfectos técnicos que les
hacen percibir una reducción de potencia. A consecuencia de esto, existe una diferencia
marcada de desempeño que afecta hasta el día de hoy la producción, ocasionando posiblemente
una disminución anual en las ventas de movimiento de materiales de USD 1.25 millones. A
raíz del mencionado problema, en este documento, se desarrolla un comparativo técnico entre
los dos modelos de camiones, analizando el sistema motor y de tren de fuerza. Además, se
evalúa el lugar, condiciones y parámetros reales de la operación. Finalmente se indican algunas
causas probables del mal funcionamiento y sus respectivas soluciones o pruebas para resolver
la contrariedad, utilizando la Metodología de Diagnóstico (o Método de los 10 Pasos) de
Caterpillar, ya que es eficiente para solucionar desperfectos técnicos y evitar mayor pérdida de
recursos. Debido a que la evaluación en campo -por parte del dealer de la marca- aún no puede
realizarse a causa a la coyuntura, el alcance de este documento llega hasta la propuesta de
causas y soluciones respectivas en esta metodología. Se concluye que, gracias a datos enviados
por el subcontratista y bibliografía de consulta del fabricante, una baja presión de refuerzo por
posible falta de hermeticidad en la admisión y una falla en el sistema eléctrico y/o hidráulico
del embrague de traba del convertidor de par, causarían el bajo desempeño de estos camiones.
ii
Dedicatoria
A mis padres, por su infinito apoyo en el transcurso de mi vida universitaria. Gracias por estar
conmigo y apoyarme en los buenos, malos y difíciles momentos. Espero seguir siempre su
ejemplo.
iii
Tabla de Contenidos
1. Introducción .................................................................................................................................... 1
2. Objetivos ......................................................................................................................................... 2
2.1 Objetivo principal ......................................................................................................................... 2
2.2 Objetivos específicos .................................................................................................................... 2
3. Estado del Arte ................................................................................................................................ 3
3.1 Camiones Mineros por Evaluar..................................................................................................... 3
3.2 Comparación de Componentes y Precios...................................................................................... 7
3.3 Uso de la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar .................................................................. 8
3.4 Localización y Características de la Operación Minera ................................................................ 9
4. Comparación y Análisis de Motores ............................................................................................. 11
4.1 Comparación de Performances de Dos Motores, 3512B y 3512C.............................................. 11
4.1.1 Consumo específico de combustible (cec) y rendimiento efectivo (ηe) .............................. 14
4.1.2 Presión media efectiva (pme) ............................................................................................... 15
4.1.3 Fuerzas y torques en el cigüeñal .......................................................................................... 15
4.2 Comparación de Emisiones de Dos Motores, 3512B y 3512C ................................................... 18
4.2.1 Especificaciones técnicas (TIER) ........................................................................................ 18
4.2.2 Emisiones en pruebas de banco ........................................................................................... 18
5. Análisis del Tren de Fuerza .......................................................................................................... 19
5.1 Convertidor de Torque ................................................................................................................ 21
5.1.1 Embrague de traba (lockup clutch) ...................................................................................... 23
5.2 Eje Central y Engranajes de Transferencia ................................................................................. 24
5.3 Transmisión................................................................................................................................. 25
5.4 Diferencial y Semi Ejes .............................................................................................................. 27
5.5 Mandos Finales y Frenos ............................................................................................................ 28
6. Análisis del Sistema de Control Electrónico................................................................................. 29
7. Comparación de la Estructura Principal y Cabina del Operador .................................................. 31
8. Comparación de Datos Operacionales .......................................................................................... 33
8.2 Pesos y Tolvas............................................................................................................................. 34
8.2.1 Política 10/10/20 de Caterpillar ........................................................................................... 35
8.3 Neumáticos ................................................................................................................................. 35
8.4 Curvas Rimpull............................................................................................................................ 36
8.5 Rutas de la Operación ................................................................................................................. 37
8.6 Parámetros y valores de la operación .......................................................................................... 39
8.6.1 Velocidades promedio.......................................................................................................... 39
iv
8.6.2 Cargas promedio de camiones en la operación (payload).................................................... 39

8.6.3 Consumo de combustible ..................................................................................................... 39
8.6.4 Otros datos de operación ...................................................................................................... 40
8.6.5 Afectación del bajo rendimiento en la producción: ............................................................. 40
9. APLICACIÓN DE METODOLOGÍA DE DIAGNÓSTICO PARA SOLUCIONAR EL
PROBLEMA DE BAJO DESEMPEÑO............................................................................................... 42
9.1 Reclamación del cliente ........................................................................................................ 42
9.2 Realizar una inspección visual .............................................................................................. 43
9.3 Confirmación de la falla........................................................................................................ 44
9.4 Determinar las causas más probables.................................................................................... 45
9.5 Realizar evaluación con instrumentos................................................................................... 46
9.6 Localizar la falla ................................................................................................................... 48
9.7 Realizar los ajustes o reparaciones........................................................................................ 48
9.8 Hacer pruebas de verificación ............................................................................................... 49
9.9 Documentar lo que se encontró y cómo se solucionó ........................................................... 49
9.10 Entregar la máquina; hacer recomendaciones y seguimiento ............................................... 49
10. CONCLUSIONES .................................................................................................................... 50
11. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 52
v
Índice de Tablas
Tabla 1 Flota de camiones mineros del subcontratista............................................................................ 3

Tabla 2 Comparación general de camiones 785C y 785D ...................................................................... 5
Tabla 3 Comparación de principales dimensiones de camiones 785C y 785D ...................................... 6
Tabla 4 Comparación de números de parte de algunos componentes de camiones 785C y 785D ......... 7
Tabla 5 Comparación de precios de algunos componentes mayores de camiones 785C y 785D ........... 7
Tabla 6 Parámetros geométricos de un motor de 785C y 785D ........................................................... 11
Tabla 7 Otros parámetros a plena carga de un motor de u 785C y un 785Dde u 785C y un 785D ...... 12
Tabla 8 Otros parámetros de un motor 3512B y 3512C ....................................................................... 12
Tabla 9 Estándar de emisiones para motores diésel no viales .............................................................. 18
Tabla 10 Resultados de emisiones contaminantes durante las pruebas de banco de los motores ......... 18
Tabla 11 Paquetes de embrague y modos de operación de convertidor por marcha de la transmisión 26
Tabla 12 Variación de ECMs de camión 785C y 785D ........................................................................ 30
Tabla 13 Parámetros de pesos de camiones 785C y 785D.................................................................... 34
Tabla 14 Payloads con tolvas originales y aligeradas para los camiones 785C y 785D, según la
contratista .............................................................................................................................................. 34
Tabla 15 Distribución de pesos y TKPH de neumáticos de la operación ............................................. 36
Tabla 16 Distribución de materiales, canchas y distancias por palas.................................................... 38
Tabla 17 Velocidades promedio por modelo de camión en la operación ............................................. 39
Tabla 18 Payloads promedio por modelo de camión en la operación .................................................. 39
Tabla 19 Consumo de combustible teórico, en función del grado de carga.......................................... 39
Tabla 20 Consumo de combustible promedio en la operación, por modelo de camión ....................... 40
Tabla 21 Impacto en la producción por baja performance de camiones 785D ..................................... 40
Tabla 22 Impacto en la eficiencia de combustible por baja performance de camiones 785D .............. 41
Tabla 23 Comparación de resultados en prueba operacional de ambos modelos de camiones ............ 43
Tabla 24 Causas y soluciones/verificaciones para el problema a. ........................................................ 45
Tabla 25 Causas y soluciones/verificaciones para el problema b. ........................................................ 45
vi
Índice de Figuras
Figura 1. Camión minero CATERPILLAR 785C descrito. .................................................................... 4

Figura 2. Camión minero CATERPILLAR 785D descrito. .................................................................... 4
Figura 3. Camión minero CATERPILLAR 785C o 785D (imagen referencial) .................................... 6
Figura 4. Diagrama de flujo de la Metodología de Diagnóstico ............................................................. 9
Figura 5. Operación minera de Shougang. ............................................................................................ 10
Figura 6. Motor 3512B de un 785C (izquierda) y motor 3512C de un 785D (derecha) ....................... 11
Figura 7. Curvas Potencia vs. Velocidad. ............................................................................................. 13
Figura 8. Curvas Torque vs. Velocidad. ............................................................................................... 13
Figura 9. Curvas Consumo específico de combustible vs. Velocidad. ................................................. 14
Figura 10. Esquema de fuerzas en el mecanismo pistón – biela – manivela del cigüeñal. ................... 16
Figura 11. Relación de fuerzas sobre el pistón, durante la combustión, entre los motores 3512B y
3512C .................................................................................................................................................... 17
Figura 12. Sistema de filtración continua del eje posterior del camión 785D ...................................... 19
Figura 13. Sistema de filtración continua del eje posterior del camión 785D ...................................... 19
Figura 14. Sistema de filtración del eje posterior del camión 785C ..................................................... 20
Figura 15. Esquema de tren de potencia mecánico de un OHT ............................................................ 21
Figura 16. Convertidor de torque de camión minero ............................................................................ 22
Figura 17. Esquema de un convertidor de torque ................................................................................. 23
Figura 18. Ubicación de válvula solenoide del embrague de traba....................................................... 24
Figura 19. Esquema de eje central ........................................................................................................ 24
Figura 20. Vista de corte de engranajes de transferencia ...................................................................... 25
Figura 21. Transmisión Power Shift planetaria de camión minero ....................................................... 26
Figura 22. Esquema de vista de corte de la transmisión ....................................................................... 27
Figura 23. Esquema de componentes del diferencial ............................................................................ 27
Figura 24. Esquema de vista de corte de mando final........................................................................... 28
Figura 25. Control electrónico del camión minero ............................................................................... 30
Figura 26. ECM del motor .................................................................................................................... 30
Figura 27. Estructura o chasis del camión 785D................................................................................... 31
Figura 28. Vista frontal del camión minero .......................................................................................... 32
Figura 29. Ciclo de producción típico de camión minero ..................................................................... 33
Figura 30. Pesos y payloads de camión 785D con tolva aligerada ....................................................... 35
Figura 31. Curvas rimpull de camiones 785C y 785D .......................................................................... 37
Figura 32. Mapa de minas y botaderos en la operación de empresa contratista ................................... 38
Figura 33. Mapa de minas y botaderos en la operación de empresa contratista, de plan de minado .... 43
Figura 34. Ubicación del sensor de presión de refuerzo en motor 3512C ............................................ 47
Figura 35. Ubicación de solenoide de activación de embrague de traba .............................................. 47
Figura 36. Ubicación de taps para medir presiones relacionadas al embrague de traba ....................... 48
1
1. Introducción
La tecnología y eficiencia de equipos de minería juegan un papel muy valioso en la empresa
operadora de este rubro. No solo puede ocasionar grandes ganancias de dinero por su
productividad (menor costo por material movido); sino también, pérdidas cuantiosas al estar
estos averiados o presentar bajo desempeño. Esto hace que los fabricantes de equipos mineros
inviertan varios recursos en el desarrollo de nuevos productos que puedan superar la
competencia, ofreciéndole al cliente operador menores costos de operación. La minera
Shougang Hierro Perú no es ajena esto; sin embargo, para la explotación de sus minas,
subcontrata otras empresas que realicen el trabajo de perforación, voladura, carguío y acarreo
de material, valorizándoles cada tonelada movida en espacio de tiempo.
En este documento se tratará de dar a conocer los puntos técnicos más relevantes de los activos
de uno de estos subcontratistas: los camiones mineros 785C y 785D. Los 785D son una reciente
adquisición de la empresa y se espera que tengan performances iguales o mejores a las de los
785C (su versión predecesora); no obstante, esto no está ocurriendo. Por tal motivo se realizará
una descripción técnica de los puntos en común y distintos de estos dos modelos de camiones
y brindar una noción al lector de la operación mencionada, con el fin de aplicar la Metodología
de Diagnóstico de Caterpillar para poder llegar a una solución al problema.

2
2. Objetivos
2.1 Objetivo principal
• Desarrollar un análisis técnico sobre las especificaciones de camiones mineros 785C y
785D para lograr entender las diferencias más importantes y brindar propuestas de
solución al pobre performance de los 785D en la mina Shougang.
2.2 Objetivos específicos
• Comparar técnicamente los camiones mineros 785C y 785D, analizando las
especificaciones de motor y tren de fuerza.
• Indicar y analizar los datos operacionales más importantes para ver cómo el bajo
desempeño de los camiones 785D afecta a la producción, económicamente, inclusive.
• Evaluar y analizar las posibles causas del bajo desempeño de los dos camiones 785D
en la operación de Marcona, utilizando la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar.
• Plantear, a través de la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar, los parámetros a
medir, pruebas a realizar e indicar las soluciones posibles para resolver el problema
cuando se haga la visita e inspección técnica en campo.

3
3. Estado del Arte
En esta sección se hará una breve descripción de la flota de equipos de la empresa, así como una
comparación de especificaciones generales de los dos modelos de camiones: 785C y 785D. Finalmente,
se describirá lo localidad de la operación minera.
3.1 Camiones Mineros por Evaluar
Los camiones mineros (OHT) por evaluar y comparar son los pertenecientes a un subcontratista de
operación (movimiento de tierras) de la minera Shougang Hierro. Estos son Caterpillar 785C (24
unidades) y 785D (2 unidades), teniendo estos últimos indicadores de baja performance. Los 785C se
encuentran en proceso de realización de su primer overhaul (OH). Los camiones, sus números de serie
y horómetros se muestran en la Tabla 1; así como las imágenes de referencia en las Figuras 1 y 2.
Tabla 1 Flota de camiones mineros del subcontratista
Flota de camiones mineros del subcontratista
Ítem Código Descripción Modelo Versión Serie Horómetro

1 M56001001 camión minero 785C 2013 APX02218 26 765
25 M56002001 camión minero 785D 2014 MSY00650 23 903
26 M56002002 camión minero 785D 2014 MSY00654 23 587
Nota. Tabla elaborada a partir de la data del cliente en febrero de 2020.
4
Figura 1. Camión minero CATERPILLAR 785C descrito.
Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785C Specalog
Figura 2. Camión minero CATERPILLAR 785D descrito.
Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785D Specalog
A continuación, se compararán las especificaciones generales de ambos modelos de camiones, en la
Tabla 2.
5
Tabla 2 Comparación general de camiones 785C y 785D
Comparación general de camiones 785C y 785D
Característica\OHT 785C 785D

Motor 3512B - EUI 3512C - HD EUI
Potencia neta (kW/hp) @1 750 rpm* 980/1 313 980/1 313
Diámetro (mm) 170 170
Carrera (mm) 190 215
Desplazamiento (L) 51,80 58,56
Arreglo V12 V12
Compensación de altitud hasta 3 048 m.s.n.m. 4 267 m.s.n.m.
Sobrealimentación Twin-turbo, aftercooler Quad-turbo, aftercooler
(medio de enfriamiento) (SCAC - agua) (ATAAC - aire)
CEC (g/kW-h) 211,3 210,4
PME (kPa) 1 583 1 267
Payload (TM) 134 133
GVW (kg) 249 480 249 476
Velocidad máxima (km/h) Forward 1 12,1 12,1
Velocidad máxima (km/h) Reverse 11,0 11,0
Transmisión Power shift - 6 velocidades Power shift - 6 velocidades
Convertidor de par Con embrague de traba Con embrague de traba
Neumáticos estándar 33,00-R51 33,00-R51
Consumo combustible (gal/h) en baja
carga (20-30%) 14,2 - 21,3 14,3 - 21,5
Consumo combustible (gal/h) en
media carga (30-40%) 21,3 - 28,4 21,5 - 28,7
Consumo combustible (gal/h) en alta
carga (40-50%) 28,4 - 35,5 28,7 - 35,8
Capacidad tolva estándar (m3) 78 78
Tiempo de elevación (raise) (s) 15,2 15,2
Tiempo de bajada (lower) (s) 15,9 15,9
Ángulo de giro (°) 36 36
Capacidad del tanque (gal) 500 500
Precio aproximado (USD MM) 2,6 2,7
Los datos de motores se cumplen en las siguientes condiciones:
• Combustible diésel: 35 grados API a 16°C (850 kg/m3) y PCI de 42,78 MJ/kg
• Condiciones ambientales. 25°C y 1 atm
Nota. Tabla elaborada a partir de la data CATERPILLAR (2010) CAT 785C y785D Specalogs
Además, se muestran las dimensiones principales de ambos camiones, en la Figura 3 y en la Tabla 3,
resaltando las principales y sus diferencias entre modelos:

6
Figura 3. Camión minero CATERPILLAR 785C o 785D (imagen referencial)
Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785D Specalog

Tabla 3 Comparación de principales dimensiones de camiones 785C y 785D
Comparación de principales dimensiones de camiones 785C y 785D
Dimensión Dimensión Diferencia 785D-

Ítem
785C (mm) 785D (mm) 785C (mm)
(1) 5 122 5 122 0
(2) 10 615 11 550 935
(3) 7 652 7 652 0
(4) 11 024 11 548 524
(5) 5 182 5 180 -2
(6) 3 410 3 410 0
(7) 987 987 0
(8) 1 284 1 200 -84
(9) 4 968 4 968 0
(10) 906 906 0
(11) 2 132 2 132 0
(12) 11 207 11 809 602
(13) 6 640 7 061 421
(14) 4 850 4 850 0
(15) 1 057 1 057 0
(16) 6 200 6 747 547
(17) 5 890 5 894 4
(18) 5 510 5 510 0
(19) 5 769 5 679 -90
(20) 1 080 1 080 0
(21) 4 285 4 285 0
(22) 6 274 6 277 3
Nota. Tabla elaborada a partir de la data CATERPILLAR (2010) CAT 785D Specalog
7
3.2 Comparación de Componentes y Precios
En seguida, se muestra la Tabla 4 en la que se realiza una comparación de algunos componentes
importantes de ambos camiones, por número de parte. Se ve que, en muchos casos, estos no han variado.
Tabla 4 Comparación de números de parte de algunos componentes de camiones 785C y 785D
Comparación de números de parte de algunos componentes de camiones 785C y 785D
Ítem Componente N° parte 785C N° parte 785D ¿Varió?

1. Conjunto motor 175-5285 278-0555 SÍ
1.1 turbocompresor 305-2681 316-6332 SÍ
1.2 inyector 376-0510 376-0514 SÍ
1.3 bomba de transferencia 377-5900 377-5900 NO
1.4 camisas cilindro 465-1386 211-7826 SÍ
1.5 pistón y biela 223-6363 249-5671 SÍ
1.6 cigüeñal 8N-7103 161-6926 SÍ
1.7 árbol de levas 382-3100 382-3100 NO
1.8 ECM 488-9091 488-9091 NO
2. Tren de fuerza 370-0007 285-0763 SÍ
2.1 convertidor de torque 117-3357 117-3357 NO
2.2 eje cardán 8X-0498 8X-0498 NO
2.3 engranajes de transferencia 6Y-5643 6Y-5643 NO
2.4 transmisión 3T-0034 3T-0034 NO
2.5 grupo diferencial 8W-9544 8W-9544 NO
2.6 mandos finales y frenos 309-9208 309-9208 NO
Nota. Tabla elaborada a partir de la data de CATERPILLAR SIS 2.0
Ahora se mostrarán los precios de los componentes principales de los camiones y su comparación.
Esto es importante para los OH, en caso se opten por componentes nuevos.
Tabla 5 Comparación de precios de algunos componentes mayores de camiones 785C y 785D
Comparación de precios de algunos componentes mayores de camiones 785C y 785D
Precio unitario Precio unitario

Ítem Componente
785C (USD) 785D (USD)
1 Motor 533,000 533,000
2 Convertidor de par 86,000 86,000
3 Transmisión 256,000 256,000
4 Diferencial 90,000 89,000
5 Mandos finales (02) 614,000 614,000
6 Ruedas posteriores (2) 257,000 257,000
7 Cilindro de levante (2) 125,000 125,000
8 Cilindro de dirección (2) 16,000 16,000
9 Suspensión delantera (2) 224,000 224,000
10 Suspensión posterior (2) 102,000 102,000
Nota. Tabla elaborada a partir de los precios establecidos por el área comercial del dealer de Caterpillar en Perú
8
Cabe indicar que el único componente que ha variado, de estos diez, es el motor; sin embargo, mantiene
el precio de su predecesor, como se ve en la Tabla 5.
3.3 Uso de la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar
También conocida como Método de los 10 Pasos, es una herramienta muy útil para resolver problemas
técnicos de equipos, de diversa índole. Abarca los siguientes puntos:
1. Reclamación del cliente
Recibir el modelo, serie, horómetro del equipo; ubicación y síntomas.
2. Realizar una inspección visual
Conversar con el operador sobre las condiciones del problema y realizar una inspección visual
general: niveles de fluidos, presencia de fugas, componentes fisurados, etc.
3. Confirmación de la falla
Realizar las pruebas en las condiciones que se presenta la falla (operación) para validar la
misma. En algunos casos puede ser un desconocimiento del operador o una mala configuración.
4. Determinar las causas más probables
Hacer una lista de las causas más probables en orden de más fácil de probar y más factible a
más difícil de probar y menos factible.
5. Realizar evaluación con instrumentos
Utilizar softwares de diagnóstico como el ET (Electronic Technician), como un datalogger
(registro de parámetros durante la operación) o informe de estado de producto; VIMS (Virtual
Information Management System) para conocer otros parámetros. Además de manómetros,
multímetro, termómetros, etc. Deben registrarse los valores
6. Localizar la falla
Se interpretan los resultados del punto 5. Y se comparan con las especificaciones, a fin de hallar
el desperfecto. Siempre basándose en manuales y en información brindada por la web técnica
del fabricante, como SIS (Service Information System) o TMI (Technical Marketing
Information).
9
7. Realizar los ajustes o reparaciones
Seguir los procedimientos brindados en las fuentes de información mencionadas para realizar
los ajustes necesarios o reparar/reemplazar componentes.
8. Hacer pruebas de verificación
Realizar las pruebas de componentes, sistemas y equipo para cerciorarse que todo esté en orden.
En caso de no estarlo, regresar al punto 4.
9. Documentar lo que se encontró y cómo se solucionó
Debe documentarse el problema, las revisiones/inspecciones y la solución de este; así como los
repuestos utilizados y las pruebas de verificación hechas.
10. Entregar la máquina; hacer recomendaciones y seguimiento
Entregar el equipo reparado y probado al cliente. Instruirlos sobre la falla y operación, de ser
necesario. Monitorear el estado del equipo en los días siguientes, vía telefónica/electrónica o
presencial.
A continuación, se muestra, en la Figura 4, un diagrama de flujo del método descrito:
Figura 4. Diagrama de flujo de la Metodología de Diagnóstico
3.4 Localización y Características de la Operación Minera
La mina de hierro ubicada en Marcona, Nazca, Ica es una zona de 150 km2 de extensión. Aquí se realizan
trabajos de exploración y explotación a tajo abierto (ver Figura 5). Los camiones se encargan de
transportar el mineral hasta las chancadoras, y/o el desmonte a los botaderos, sumando un total de casi
50 Mm3 por año. Los siguientes son datos de la geografía y clima del lugar:
10
• Altitud: 800 m.s.n.m.
• Presión atmosférica aproximada: 0,9 atm
• Clima seco y ventoso, por lo general
• Temperaturas varían generalmente entre 15 y 27°C, en promedio.
Figura 5. Operación minera de Shougang.
Tomado de Diario Gestión (2017), vía web. Sección Economía

11
4. Comparación y Análisis de Motores
4.1 Comparación de Performances de Dos Motores, 3512B y 3512C
A continuación, se indicarán y calcularán los parámetros principales del motor 3512B y 3512C (ver
Figura 6) de un camión 785C y un 785D de la flota (APX02218 y MSY00650, respectivamente) y se
muestran en las Tablas 6 y 7. Estos datos se obtuvieron en base a la ficha técnica (Tabla 6) y a la data
de performance de las pruebas en banco (Tabla 7) del motor de uno de los camiones realizada por el
productor original del equipo (OEM) antes de ser instalado en el camión correspondiente:
Figura 6. Motor 3512B de un 785C (izquierda) y motor 3512C de un 785D (derecha)
Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785C Specalog y CATERPILLAR (2010) CAT 785D Specalog
Tabla 6 Parámetros geométricos de un motor de 785C y 785D
Parámetros geométricos de un motor de 785C y 785D
Descripción parámetro Símbolo 785C 785D Unidad Obtención

Diámetro del pistón D 17,00 17,00 cm dato
Carrera del pistón S 19,00 21,50 cm dato
Relación carrera/diámetro S/D 1,12 1,26 - cálculo
Área del pistón Ap 226,98 226,98 cm2 cálculo
Cilindrada unitaria Vd 4 313 4 880 cm3 cálculo
Número de cilindros (60°) z 12,00 12,00 und dato
Cilindrada total VT 51 751 58 561 cm3 cálculo
Volumen muerto Vcc 331,74 356,21 cm3 cálculo
Relación de compresión rc 14,00:1 14,70:1 - dato
Número de ciclos/vuelta i 0,50 0,50 - dato
Longitud de biela L 38,00 39,25 cm dato
Manivela de cigüeñal r 9,50 10,75 cm cálculo
Nota. Tabla elaborada a partir de la data de CATERPILLAR (2010) CAT 785C y 785D Specalogs
12
Se puede apreciar, por la relación carrera/diámetro, que son motores alargados (más el 3512C), comunes
en este tipo de motores (valores entre 1,1 y 1,2). Otros parámetros encontrados a plena carga, con las
velocidades de potencia máxima (nominal), a menos que se indique otra, son los siguientes:
Tabla 7 Otros parámetros a plena carga de un motor de u 785C y un 785Dde u 785C y un 785D
Otros parámetros a plena carga de un motor de u 785C y un 785D
Descripción parámetro Símbolo 785C 785D Unidad Obtención

Velocidad de motor n 1 750 1 750 rpm dato
Potencia al freno P 1 081 1 081 kW dato
Torque Te 5 899 5 900 N.m dato
Torque máximo (@1 300 rpm) Te, máx 7 037 7 039 N.m dato
Incremento de torque - 19,3% 19,3% - cálculo
Caudal de combustible Qc 268,10 271,80 L/h dato
Densidad de combustible diésel rho 830 830 kg/m3 dato
Flujo másico de combustible mc 3,71 3,76 kg/min cálculo
Flujo masico de aire ma 129,15 134,62 kg/min dato
Dosado absoluto F 0,03 0,03 - cálculo
Dosado estequiométrico Fe 0,0685 0,0685 - dato
Dosado relativo Fr 0,42 0,41 - cálculo
Presión media efectiva máxima pme, máx 17,09 15,10 bar cálculo
Rendimiento efectivo ηe 42,4% 42,4% - cálculo
Elasticidad (Ep.En) E 8,76 8,77 - cálculo
Nota. Tabla elaborada a partir de la data CAT TMI (2020) motores 3512B del equipo APX02218 y 3512C del
MSY00650.
Así mismo, se tienen las siguientes curvas características de un motor 3512B (verde) y otro 3512C
(rojo) de la flota en cuestión; las figuras se muestran una seguida de otra (ver Figuras 7; 8 y 9) graficadas
a partir de la data encontrada (ver Tabla 8), también con motor a plena carga. Obsérvese que no muestra
el rango de velocidades completo; sino, solo un fragmento:
Tabla 8 Otros parámetros de un motor 3512B y 3512C
Otros parámetros de un motor 3512B y 3512C
Consumo específico Consumo específico

Velocidad (n) Potencia (P) Potencia (P) Torque (T) Torque (T)
Punto de combustible (cec) de combustible (cec) ηe 785C ηe 785D
[rpm] 785C [kW] 785D [kW] 785C [N.m] 785D [N.m]
785C [g/kW.h] 785D [g/kW.h]
1 1200 868 870 6907 6910 203.4 209.5 41.2% 40.0%
2 1300 958 958 7037 7039 201.2 208.4 41.6% 40.2%
3 1400 1020 1020 6957 6957 199.8 208.1 41.9% 40.2%
4 1500 1059 1059 6742 6744 200.3 207.1 41.8% 40.4%
5 1600 1080 1080 6446 6443 202.3 206.5 41.4% 40.5%
6 1700 1085 1085 6095 6095 206.2 208.5 40.6% 40.2%
7 1750 1081 1081 5899 5900 208.1 210.9 40.2% 39.7%
8 1850 900 900 4646 4644 223.2 222.6 37.5% 37.6%
9 1937 403 403 1987 1988 243.8 271.1 34.3% 30.9%
Nota. Tomado de CAT TMI (2020) motores 3512B del equipo APX02218 y 3512C del MSY00650.
13
Figura 7. Curvas Potencia vs. Velocidad.
Figura 8. Curvas Torque vs. Velocidad.

14
Figura 9. Curvas Consumo específico de combustible vs. Velocidad.
4.1.1 Consumo específico de combustible (cec) y rendimiento efectivo (ηe)
Como se aprecia en la última gráfica y según los datos, los cecmín (199,80 y 206,5 g/kW-h) para el 785C
y 785D, respectivamente, se dan a 1 400 y 1 600 rpm, respectivamente. El motor del 785C tiene menor
cecmín y es menor a las revoluciones de torque efectivo. A estas velocidades se calculará el mayor
rendimiento efectivo (ηe) de cada uno (J. B. Heywood, 1988):
1
η𝑒 785𝐶 =
𝑐𝑒𝑐 × 𝑃𝐶𝐼𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙
η𝑒 785𝐶 = 41,90%
15
1
η𝑒 785𝐷 =
𝑐𝑒𝑐 × 𝑃𝐶𝐼𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙
η𝑒 785𝐷 = 40,50%
Se aprecia que las curvas son muy similares, solo se encuentran algunas variaciones en las de cec, esto
conlleva a que tengan distintos rendimientos efectivos, siendo, en este aspecto, el 785C mejor que 785D.
Es importante tener en cuenta que en la prueba de banco (dinamómetro), no se consideran las pérdidas
de potencia por algunos auxiliares o periféricos, tales como: ventilador, compresor de aire
acondicionado, alternador, silenciadores, etc. Valores típicos de este parámetro para MEC ID 4T de
vehículos pesados, sobrealimentados, rondan cerca a los 190 g/kW-h.
4.1.2 Presión media efectiva (pme)
En cuanto a la presión media efectiva (pme), la cual es un parámetro normalizado útil para comparar
motores distintos, se define como la presión promedio a la cual está sometida el pistón durante la
expansión, lo que posteriormente genera el torque en el motor; además nos da un indicio de qué tan
eficiente es la generación de torque de un motor basándonos en su desplazamiento. Se calcula de la
siguiente forma (J. B. Heywood, 1988):
4𝜋 × 𝑇𝑒
𝑝𝑚𝑒 =
𝑉𝑑
Se vio, en la Tabla 7, que la pmeMÁX calculada para el motor de un 785C: 17,09 bar y, del motor de un
785D: 15,10 bar. Estos valores coinciden con aquellos indicados en la prueba de banco: 17,09 y 15,11
bar, respectivamente. Se ve que el nuevo motor redujo su pmeMÁX en un 12%. Valores típicos de este
parámetro para MEC ID 4T de vehículos pesados, sobrealimentados, rondan cerca a los 23 bar.
4.1.3 Fuerzas y torques en el cigüeñal
Para comparar la variación de las fuerzas entre ambos motores, debido al incremento en la carrera y
desplazamiento del motor 3512C (correspondiente al camión 785D), se usará en el siguiente esquema
de elaboración propia (Figura 10) y los datos de carreras y longitudes de bielas:

16
Figura 10. Esquema de fuerzas en el mecanismo pistón – biela – manivela del cigüeñal.
Se ve que la fuerza producto de la combustión (Fc) equivale al área del pistón por la presión de
combustión en una determinada posición de la manivela del cigüeñal (ángulo θ) (R. Norton, 2009):
𝐹𝑐 = 𝐴𝑝 × 𝑝𝑐
El torque por combustión (Tc), puede obtenerse mediante la siguiente expresión en función del ángulo
de posición de la manivela del cigüeñal (θ), de la longitud de biela entre centros (l), del radio de giro de
la manivela (r) y la fuerza producida por la combustión (Fc) (R. Norton, 2009):
𝑟
𝑇𝑐 = 𝐹𝑐 ∙ 𝑟 ∙ sin 𝜃 ∙ (1 + ∙ cos 𝜃)
𝑙
Para efectos prácticos y comparativos, y asumiendo que ambos motores producen el mismo torque (Tc)
en la misma posición de giro del cigüeñal (θ), se establece la relación de fuerzas sobre el pistón (Fc)
entre los motores 3512B (mayores) y 3512C (menores) desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior):
Acomodando la ecuación previa:
𝑇𝑐
𝐹𝑐 = 𝑟
𝑟 ∙ sin 𝜃 ∙ (1 + ∙ cos 𝜃)
𝑙
17
Esta ecuación es válida por motor. Para calcular la relación de estas fuerzas, se dividirá esta ecuación
sobre la misma, pero reemplazando los valores de cada motor:
𝑇𝑐
𝑟
𝐹𝑐3512𝐵 𝑟3512𝐵 ∙ sin 𝜃 ∙ (1 + 3512𝐵 ∙ cos 𝜃)
𝑙3512𝐵
=
𝐹𝑐3512𝐶 𝑇𝑐
𝑟
𝑟3512𝐶 ∙ sin 𝜃 ∙ (1 + 3512𝐶 ∙ cos 𝜃)
𝑙3512𝐶
Eliminando Tc y sin θ (para un mismo ángulo de giro en ambos motores) y acomodando:
𝐹𝑐3512𝐵 𝑟3512𝐶 ∙ 𝑙3512𝐵 ∙ (𝑙3512𝐶 + 𝑟3512𝐶 ∙ cos 𝜃)

=
𝐹𝑐3512𝐶 𝑟3512𝐵 ∙ 𝑙3512𝐶 ∙ (𝑙3512𝐵 + 𝑟3512𝐵 ∙ cos 𝜃)
Reemplazando los valores de la Tabla 6 en la ecuación anterior:
𝐹𝑐3512𝐵 39,25 + 10,75 ∙ cos 𝜃

= 1,0955 ( )
𝐹𝑐3512𝐶 38 + 9,5 ∙ cos 𝜃
Se ve esta relación en la siguiente Figura 11:
Relación entre fuerzas sobre el pistón (3512B/3512C)

1,153
1,16
1,14 1,132
1,12
1,096
1,10
1,08
1,06
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° 150° 165° 180°
Ángulo (°) 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° 150° 165° 180° Promedio
F3512B/F3512C 1.153 1.153 1.151 1.148 1.144 1.138 1.132 1.124 1.116 1.108 1.102 1.097 1.096 1.13
Figura 11. Relación de fuerzas sobre el pistón, durante la combustión, entre los motores 3512B y 3512C
Se ve que el promedio se aproxima a la relación de presiones medias efectivas (pme) entre ambos
motores (17,09 bar ÷ 15,10 bar = 1,13). Como ambos motores presentan cilindros con áreas idénticas,
la relación de fuerzas de combustión es igual a la relación de presiones de combustión.

18
4.2 Comparación de Emisiones de Dos Motores, 3512B y 3512C
Debido a que el motor 3512C (de los 785D) indica una mejora en cuanto a las emisiones, se realizará
también un comparativo tomando datos de la prueba de banco. El motor 3512C tiene distintos inyectores
(véase Tabla 4) en los cuales se varió la configuración de la punta y el ángulo de rocío de combustible:
Pasó de tener 8 orificios x 80° a 7 orificios x 69,5°.
4.2.1 Especificaciones técnicas (TIER)
Para equipos no viales, la US EPA (Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU, por sus siglas en
inglés), establece los siguientes límites en cuanto a emisiones para motores de más de 900 kW (como
los 3512B y 3512C) en cuanto a Tier 1 y Tier 2 (ver Tabla 9).
Tabla 9 Estándar de emisiones para motores diésel no viales
Estándar de emisiones para motores diésel no viales; valores en g/kW-h (g/hp-h)
Potencia motor Tier Año CO HC NMHC+NOx NOx PM

kW > 900 Tier 1 2000 11,4 (8,5) 1,3 (1,0) - 9,2 (6,9) 0,54 (0,4)
(hp >1 207) Tier 2 2006 3,5 (2,6) - 6,4 (4,8) - 0,2 (0,15)
Nota. Tomado de “Nonroad Compression-Ignition Engines: Exhaust Emission Standards”, por Environmental
Protection Agency (Estados Unidos de América), 2016.
4.2.2 Emisiones en pruebas de banco
Como muestra, en la siguiente Tabla 10, se detallan los valores de algunos contaminantes a diferentes
grados de carga, pero todos a velocidad nominal (1 750 rpm).
Tabla 10 Resultados de emisiones contaminantes durante las pruebas de banco de los motores
Resultados de emisiones contaminantes durante las pruebas de banco de los motores
Modelo Potencia (kW) 1 081 811 540 270 108

Motor Grado de carga (%) 100 75 50 25 10
NOX (g/hp-h) 8,07 5,45 5,66 8,71 16,87
785C
3512B CO (g/hp-h) 0,40 0,68 1,05 1,93 6,18
(Tier 1) HC (g/hp-h) 0,31 0,39 0,47 0,74 2,29
PM (g/hp-h) - - - - -
NOX (g/hp-h) 5,17 3,73 3,23 4,64 8,57
785D
3512C CO (g/hp-h) 0,45 0,50 0,78 1,87 6,22
(Tier 2) HC (g/hp-h) 0,31 0,39 0,49 0,73 1,98
PM (g/hp-h) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nota. Tomado de CAT TMI (2020) motores 3512B del equipo APX02218 y 3512C del MSY00650.
19
5. Análisis del Tren de Fuerza
Como se pudo ver en el Estado del Arte, el tren de fuerza prácticamente no ha variado. La única mejora
se encuentra en la filtración continua del eje posterior, con el que garantizan un aumento de 15% de la
vida del componente, ya que se circula el aceite a través de un filtro (color verde en la Figura 12) por
un sistema de bombeo continuo para mantener una limpieza ISO 18/15.
Figura 12. Sistema de filtración continua del eje posterior del camión 785D
Tomado de Caterpillar: 785D NPI
En la Figura 13 se aprecia el accionamiento del sistema. Una bomba de engranajes (1) es accionada por
un motor hidráulico de desplazamiento fijo (2), el cual, a su vez, es accionado por la bomba del sistema
de dirección. El aceite bombeado es filtrado y luego distribuido hacia los rodamientos del diferencial y
mandos finales. Este sistema es controlado por el ECM del sistema de frenos. A diferencia del sistema
de filtración del camión 785C, este no requiere que el camión esté en movimiento.
Figura 13. Sistema de filtración continua del eje posterior del camión 785D
Tomado de Caterpillar SIS 2.0: 785D - Systems Operation

20
En el caso del camión 785C, como se mencionó, el bombeo de aceite depende del movimiento de la
máquina, ya que la bomba es accionada por el movimiento de los engranajes dentro del diferencial (ver
Figura 14). El sistema, igualmente, lubrica principalmente los rodamientos del diferencial y mandos
finales, como sistema hidráulico independiente. La bomba de engranajes (3) bombea aceite del fondo
del alojamiento (housing) de a través del elemento de succión (2) para luego ser filtrado y distribuido a
los rodamientos mencionados.
Figura 14. Sistema de filtración del eje posterior del camión 785C
Tomado de Caterpillar SIS 2.0: 785C - Systems Operation
En ambos casos, el tren de potencia es mecánico y tiene la misma configuración (ver Figura 15): La
volante del motor (1) se conecta con el convertidor de torque (2) y este aumenta el par (generalmente)
para luego transferirlo al eje central (3). Luego del eje central, hay una reducción de nivel a través de
un par de engranajes -llamados de transferencia- (4) para el eje de entrada de la transmisión (5). La
salida de la transmisión se conecta con el diferencial (6) a través de un piñón de ataque y una corona.
Del diferencial se transfiere la potencia a los dos mandos finales (7) y, de estos, a las ruedas y
neumáticos del camión.

21
Figura 15. Esquema de tren de potencia mecánico de un OHT
5.1 Convertidor de Torque
La volante del motor es quien se encarga de transmitir la potencia del motor al tren de fuerza y se da,
en primer lugar, a través del convertidor de torque (ver Figura 16). Este consta de un impulsor (o rodete),
una turbina, un estator -con embrague unidireccional- y un embrague de traba (o lockup clutch), típico
en camiones, cargadores, etc. El convertidor de torque, además, absorbe las cargas de impacto y se
ajusta a las cargas del equipo. El convertidor de torque puede trabajar en dos modos: modo convertidor
y modo mando directo.

22
Figura 16. Convertidor de torque de camión minero
El primer modo aplica para las marchas retroceso (R), Neutro (N) y Primera convertidor (1C). Este
modo es utilizado cuando se requiere mayor torque en el tren de fuerza. Esto es ocasionado por la
reducción de la velocidad en el convertidor -y aumento de torque- mediante el siguiente proceso (ver
Figura 17): La volante del motor gira la carcasa giratoria (rojo) que, a su vez, gira el rodete. Este dirige
el aceite a los álabes de la turbina, haciendo que gire. La turbina dirige el aceite al estator. El estator
(sin moverse) dirige la mayor parte del aceite de vuelta al rodete; el resto del aceite sale del convertidor
a través del paso de salida. El aceite, que vuelve al rodete desde el estator, se mueve en la misma
dirección que la rotación del rodete. La turbina, acoplada al eje de salida, lo hace girar. La potencia se
envía a través del yugo de salida al eje central y los engranajes de transferencia de la transmisión.
23
Figura 17. Esquema de un convertidor de torque
Tomado de Caterpillar: Curso de Tren de Fuerza
El segundo modo, mando directo, se activa gracias al embrague de traba y se da bajo ciertas condiciones
como: velocidad mínima del camión de 7 km/h y que ningún pedal de freno esté presionado.
5.1.1 Embrague de traba (lockup clutch)
El embrague de traba es parte del convertidor de par y está ubicado entre la volante del motor y la
turbina. Este se activa cuando la transmisión está entre segunda y sexta marcha. El embrague de traba
se activará en primera marcha a medida que aumente la velocidad de salida de la transmisión. Los
componentes principales del embrague de traba son el pistón de embrague, los dos platos y tres discos.
La operación es la siguiente: La carcasa giratoria está conectada al volante del motor mediante estrías
y sujeta al rodete mediante pernos. El pistón y los platos también están conectados a la carcasa giratoria
por estrías. Los discos y el eje de salida están conectados al cubo por estrías y la turbina está acoplada
al cubo. El ECM del tren de fuerza activa el solenoide del embrague de traba. La válvula del embrague
de traba del convertidor (ver Figura 18) envía aceite a presión a través del paso de entrada. El aceite
pasa por un pasaje en el centro del eje de salida y llega al espacio de la carcasa y el pistón. La presión
del aceite provoca que el pistón se mueva hacia los discos, haciendo que se “peguen”, a presión, a las
24
placas y giren a la misma velocidad. El embrague se convierte en una conexión directa entre la carcasa
giratoria y el eje de salida, a través del cubo. Esto hace que la turbina y el rodete giren a la misma
velocidad. El estator gira libremente. En este momento, se está en mando directo. En dicho modo se es
más eficiente con la transmisión de potencia y consumo de combustible.
Figura 18. Ubicación de válvula solenoide del embrague de traba
Tomado de Caterpillar: Manual del Estudiante, Camión 785C
5.2 Eje Central y Engranajes de Transferencia
Antes de que la potencia llegue a la transmisión, pasa a través de un eje central y engranajes de
transferencia (ver Figuras 19 y 20). Al eje de salida del convertidor de torque se acopla el eje central
(2), mediante un yugo (1) Este eje tiene en su extremo final (3) una rueda dentada unida mediante
estrías.
Figura 19. Esquema de eje central
Tomado de Caterpillar SIS 2.0: 785D - Parts

25
Esta rueda dentada (4) -de 68 dientes- transfiere potencia a un piñón (5) -de 56 dientes- que está
acoplado directamente al eje de entrada de la transmisión también mediante estrías.
Figura 20. Vista de corte de engranajes de transferencia
Tomado de Caterpillar SIS 2.0: 785D - Parts
5.3 Transmisión
La transmisión de ambos modelos de camiones es una Power Shift planetaria (ver Figuras 21 y 22). El
modo de operación es el siguiente: El ECM de la transmisión activará el solenoide de cambio ascendente
(upshift) o descendente (downshift) cuando se necesiten cambios. Estos activan hidráulicamente el
actuador rotatorio de la transmisión. El movimiento de este selecciona mecánicamente la posición del
carrete (spool) selector rotatorio. El flujo a través del carrete activa hidráulicamente las válvulas
adecuadas en la válvula de control de presión. Estas válvulas acoplan los paquetes de embrague de
transmisión adecuados. Los paquetes conectan mecánicamente el eje de entrada de la transmisión al eje
de salida y luego al diferencial. La transmisión tiene seis velocidades o marchas de avance y una de
retroceso. La selección de marcha retroceso, neutral o primera velocidad se realiza manualmente. La
selección de la segunda velocidad a la sexta velocidad se realiza automáticamente. Cuando la
transmisión está en cualquiera de las marchas entre segunda y sexta, el convertidor de torque estará en
26
modo mando directo. El convertidor de torque estará en modo convertidor un breve período de tiempo
durante los cambios de transmisión para proporcionar un acoplamiento más suave de los paquetes de
embragues de transmisión. Esta transmisión (ver Figuras 21 y 22) es tipo ICM (modulación individual
de embragues, por sus siglas en inglés). Aquí, cada embrague es modulado aisladamente con el fin de
brindar cambios más suaves bajo carga. En la siguiente Tabla 11 puede apreciarse, de manera resumida,
los paquetes de embrague activados y el modo de funcionamiento del convertidor para cada marcha de
la transmisión.
Tabla 11 Paquetes de embrague y modos de operación de convertidor por marcha de la transmisión
Paquetes de embrague y modos de operación de convertidor por marcha de la transmisión
Marcha de la Paquetes de embrague Modo convertidor Modo mando directo

transmisión accionados/acoplados
Reversa (R) 1y6 X
Neutro-1 (N-1) 3 X
Neutro-2 (N-2) 1 X
Primera (1C o 1D) 1y5 X X
Segunda (2D) 2y5 X
Tercera (3D) 1y4 X
Cuarta (4D) 2y4 X
Quinta (5D) 1y3 X
Sexta (6D) 2y3 X
Figura 21. Transmisión Power Shift planetaria de camión minero
Tomado de Caterpillar SIS 2.0: 785D – Interactive Schematic

27
Figura 22. Esquema de vista de corte de la transmisión
5.4 Diferencial y Semi Ejes
El eje de salida de la transmisión tiene en su extremo final acoplado un piñón de ataque mediante estrías,
este engrana con una rueda dentada, llamada corona, en el diferencial (ver Figura 23); el cual, además,
cuenta con cuatro piñones cónicos y dos ruedas dentadas laterales, que están acopladas mediante estrías
a los semi ejes. El diferencial tiene como objetivo compensar la diferencia de velocidades de giro de las
ruedas y brindarle el mismo torque a amabas. Al girar el camión por una curva, por ejemplo, le da
menos velocidad de giro a la rueda interna que a la externa. La relación de transmisión entre el piñón y
corona es de 2,10:1 y en el conjunto de engranajes planetarios, 10,83:1.
Figura 23. Esquema de componentes del diferencial
Tomado de Mecatec: Webinar de camión minero 785D

28
5.5 Mandos Finales y Frenos
Luego de que la potencia sea transmitida a través del diferencial, antes de llegar a las ruedas, pasa por
los mandos finales (ver Figura 24). Estos cuentan con una doble reducción planetaria (1) de 4:1 -lo que
resulta en 16:1 en total- para darle mayor torque a las ruedas. Además, incluyen el paquete de frenos
(2) accionados con aceite a presión.
Figura 24. Esquema de vista de corte de mando final

29
6. Análisis del Sistema de Control Electrónico
Respecto al sistema de control electrónico (ver Figura 25), es similar en ambos modelos y es gobernado
por el módulo principal VIMS (Vital Information Management System). El VIMS (1) controla
básicamente los siguientes componentes.
(2) Software VIMS de conexión a la computadora para recopilar data.
(3) Software ET (Electronic Technician) de computadora, utilizado para ver parámetros y hacer
pruebas.
(4) Pantalla y teclado del VIMS: información y valores digitales.
(5) Indicadores analógicos como: temperatura refrigerante, presión de aceite, nivel de combustible,
RPM, velocidad del camión
(6) ECM (Electronic Control Module) del motor
(7) Sensores del Sistema motor, tales como: sensor de presión, temperatura, nivel, velocidad angular
(8) Inyectores EUI de combustible
(9) TCC (Transmission Chassis Control), ECM de transmisión que controla los cambios automáticos
y la activación/desactivación del embrague de traba.
(10) Transmisión Power Shift
(11) IBC (Integrated Braking Control), ECM del sistema de frenos que integra el sistema de tracción
y el control del retardador.
(12) Sensor de velocidad de las ruedas
(13) Frenos en mandos finales

30
Figura 25. Control electrónico del camión minero
Tomado de Caterpillar (2010) CAT 785D Specalog
Como diferencia, el módulo de control electrónico del 785C presenta un controlador ADEM2, mientras
que el del 785D, un ADEM3. En la siguiente Figura 26 se puede ver el ECM del motor:
Figura 26. ECM del motor
Tomado de Caterpillar (2010) CAT 785C Specalog
En la Tabla 12 mostrada a continuación, se indican los flash files (con números de parte) del 785C y
785D. Se observa que los de VIMS y motor tuvieron una variación, o actualización.
Tabla 12 Variación de ECMs de camión 785C y 785D
Variación de ECMs de camión 785C y 785D
Ítem Descripción ECM Flash file 785C Flash file 785D ¿Varió?
1 VIMS 444-2474 473-3812 SÍ
2 Motor 527-7397 516-9417 SÍ
3 TCC 473-3812 473-3812 NO
4 IBC 450-6234 450-6234 NO
31
7. Comparación de la Estructura Principal y Cabina del Operador
La estructura principal y la cabina del operador tienen algunas diferencias, mejoras sobre todo del 785D
respecto al 785C.
7.1 Estructura Principal
Para la estructura (ver Figura 27), se agregaron 3 secciones más fabricadas por fundición; obteniendo 2
partes fabricadas por forja y 23 por fundición (color rojo). Los marcos son de acero dulce (entre 0,1%
C y 0,3% C) de construcción para ser fáciles de soldar.
Figura 27. Estructura o chasis del camión 785D
Tomado de Caterpillar (2010) CAT 785D Specalog
7.2 Cabina del Operador
En cuanto a los comandos de cabina, no hubo variaciones. Lo que cambió fue el acceso a esta, como se
puede apreciar en la Figura 28, para mayor comodidad y seguridad del operador.
32
Figura 28. Vista frontal del camión minero
Tomado de Caterpillar (2010) CAT 785C Specalog y Caterpillar (2010) CAT 785D Specalog
33
8. Comparación de Datos Operacionales
En esta sección, se mencionarán los parámetros operacionales más importantes relacionados a la
operación: pesos, tiempos, velocidades, etc. Además, se verá el ciclo de producción de estos camiones
en la operación. Los datos de operación mostrados en el capítulo provienen de la información brindada
por la empresa contratista.
8.1 Ciclo de Producción de un Camión Minero
El ciclo característico de producción de un camión minero consta de cuatro etapas significativas (véase
Figura 29): En primera instancia, este es cargado (load), ya sea de mineral o desmonte; luego, realiza
un viaje (haul, loaded) hacia la chancadora o el botadero, dependiendo si lleva mineral o desmonte;
después, realiza la descarga en el lugar de destino (dump); y, finalmente, regresa a ser cargado, pero
esta vez vacío (haul, empty).
Figura 29. Ciclo de producción típico de camión minero
Figura elaborada a partir de fotografías de CATERPILLAR Surface Mining Product Demos

34
8.2 Pesos y Tolvas
La empresa adquirió los camiones con tolva estándar (Dual Slope body); sin embargo, para efectos de
mejorar la capacidad de carga de los camiones, hizo aligerar sus tolvas. Es importante indicar los pesos
más significativos de ambos camiones, los cuales se muestran en la siguiente Tabla 13:
Tabla 13 Parámetros de pesos de camiones 785C y 785D
Parámetros de pesos de camiones 785C y 785D
Parámetro (TM) 785C 785D

Peso cargado 249,5 249,5
Peso vacío 113,7 115,8
Original
Peso tolva + liners 29,4 30,4

Payload objetivo 135,8 133,7
Payload + 10% 149,4 147,0
Payload + 20% 163,0 160,4
Peso cargado 249,5 249,5
Peso vacío 101,7 103,8
Aligerado
Peso tolva + liners 17,4 18,4

Payload objetivo 147,8 145,7
Payload + 10% original 161,4 159,0
Payload + 20% original 175,0 172,4
El payload (carga de material, en peso) objetivo de cualquier equipo se calcula restando el peso del
equipo cargado con el del equipo vacío.
Las capacidades que ha establecido la empresa como parámetro se indican en la elaborada Tabla 14:
Tabla 14 Payloads con tolvas originales y aligeradas para los camiones 785C y 785D, según la contratista
Payloads con tolvas originales y aligeradas para los camiones 785C y 785D, según la contratista
Tolvas \ Cargas (TM) Payload útil Payload máximo Sobrecarga

Tolva original 138 153 154
Tolva aligerada 150 161 162
Nota. Tabla elaborada a partir de la data de la empresa subcontratista
Se ve que el payload útil se ha incrementado en un 10% respecto al original; este es el considerado para
ambos modelos de camiones, 785C y 785D. A partir de las 162 TM, se considera sobrecarga.
35
8.2.1 Política 10/10/20 de Caterpillar
Caterpillar tiene una política conocida en cuanto a la gestión y optimización de cargas de los equipos
de acarreo, la 10/10/20: La media de la distribución del payload no debe exceder el payload objetivo y
menos del 10% de todos los payloads podrían exceder 1,1 veces el payload objetivo nominal y ningún
payload debe exceder el objetivo en 1,2 veces el nominal. Si se trasladara esto al caso de estos camiones
con tolva aligerada y carga nominal de 150 TM, se vería que solo el 10% de las cargas podría exceder
las 164 TM, pero nunca llegar a 178 TM. Estos números son superiores a los que indica la empresa por
lo que trabajan un factor de seguridad más exigente, ya que usan tolvas modificadas. En la siguiente
Figura 30, se ve cómo deben distribuirse el número de cargas según el porcentaje o fracción del payload
objetivo, en este caso, del 785D con tolva aligerada:
Figura 30. Pesos y payloads de camión 785D con tolva aligerada
Adaptado de Curso Diplomado de Ingeniería de Maquinaria Pesada PUCP – Severidad de la aplicación
8.3 Neumáticos
Los neumáticos utilizados por los camiones son 33,00-R51, de las marcas Michelin y Bridgestone,
modelos XDR3 (B4) y VRPS (E2A), respectivamente. Estos aplican para ambos camiones, 785C y
36
785D. El valor de TKPH (tonelada - kilómetro por hora) de estos neumáticos es de 620 para el XDR3
y 558 para el VRPS.
Para validar si se cumplen las especificaciones del TKPH, se debe tener en cuenta que el eje delantero
tiene dos neumáticos y, el posterior, 4; por lo que el eje delantero es más crítico en este aspecto, aun
teniendo en cuenta la distribución de pesos (ver Tabla 15).
Tabla 15 Distribución de pesos y TKPH de neumáticos de la operación
Distribución de pesos y TKPH de neumáticos de la operación
Parámetro Valor
Distribución de pesos en eje delantero 45,0%
Vacío
(TM)
Peso sobre el eje delantero 45,8

Peso por neumático 22,9
33,3%
Con carga
Distribución de pesos en eje delantero

(TM)
Peso sobre el eje delantero 83,1

Peso por neumático 41,5
Peso promedio por neumático (TM) 32,2
TKPH mínimo (dato neumático) 558,0
Velocidad promedio máxima (km/h) 17,3
Como se verá más adelante, las velocidades promedio de operación no superan los 13 km/h, por lo que
los neumáticos no serían afectados por velocidad o carga:
TKPH real = 32,2 TM x 13 km/h = 386,4 < 558,0 → OK
8.4 Curvas Rimpull
El rimpull se define como la fuerza motriz ejercida por las ruedas de un equipo -camión en nuestro
caso- a medida que actúa sobre la superficie. Se verá cómo se compara gráficamente, entre ambos
modelos de camiones, este parámetro, considerando neumáticos estándar (1 433 mm de radio):

37
Figura 31. Curvas rimpull de camiones 785C y 785D
Tomado de Caterpillar Performance Handbook, Edición 49.
Se ve, en la Figura 31, que ambos gráficos son iguales. Lo cual quiere decir que, teóricamente, en el
mismo grado de pendiente, ya sea vacío o cargado, se tiene el mismo rimpull y velocidad sobre el
terreno en la misma marcha de transmisión.
8.5 Rutas de la Operación
La operación de la empresa en Marcona abarca la explotación de las minas 11; 14 y 19 (ver Figura 32).
Cuentan con cuatro palas que cargan los camiones con mineral, óxidos y desmonte para ser llevados
estos a chancadoras o botaderos, según corresponda (ver Tabla 16).

38
Figura 32. Mapa de minas y botaderos en la operación de empresa contratista
Tomado de correo electrónico de empresa contratista
Tabla 16 Distribución de materiales, canchas y distancias por palas
Distribución de materiales, canchas y distancias por palas
Equipo Material Cancha Distancia (m)
PALA-01 PO Chancadora 2 049
PALA-01 DES Botadero 14B 2 645
PALA-01 OX Cancha 262 4 077
PALA-02 DES Botadero 14S 3 747
PALA-03 DES Botadero 79 3 425
PALA-04 DES Botadero 14S 3 546
Leyenda:
PO: pirrotina (primario)
DES: desmonte
OX: óxidos (oxidado)
39
8.6 Parámetros y valores de la operación
8.6.1 Velocidades promedio
Los camiones presentan las siguientes velocidades promedios en la operación (Tabla 17). Resalta a
simple vista la marcada diferencia entre los 785C y los 785D, lo cual es parte del reclamo de la empresa.
Tabla 17 Velocidades promedio por modelo de camión en la operación
Velocidades promedio por modelo de camión en la operación
Modelo Velocidad promedio de operación (km/h)
785C 12,1
785D 10,3
8.6.2 Cargas promedio de camiones en la operación (payload)
Se muestra en la Tabla 18 la distribución de cargas promedio en función de los meses por cada modelo
de camión. Se ve que en el primer trimestre de año los 785C cargaron, en promedio, 200 kg más.
Tabla 18 Payloads promedio por modelo de camión en la operación
Payloads promedio por modelo de camión en la operación
Modelo \ mes Enero ‘20 Febrero ‘20 Marzo ‘20 Promedio
785C 148,0 147,5 147,6 147,7
785D 148,6 147,3 146,7 147,5
8.6.3 Consumo de combustible
El consumo de combustible teórico de estos camiones, por modelo y tipo de carga, se muestra en la
siguiente Tabla 19:
Tabla 19 Consumo de combustible teórico, en función del grado de carga
Consumo de combustible teórico, en función del grado de carga
Consumo de combustible (gal/h) 785C 785D
En baja carga (20-30%) 14,2 - 21,3 14,3 - 21,5
En media carga (30-40%) 21,3 - 28,4 21,5 - 28,7
En alta carga (40-50%) 28,4 - 35,5 28,7 - 35,8

Nota. Adaptado de Caterpillar Perfomance Handbook, Edición 49
40
Es importante indicar que el rango de porcentaje entre paréntesis, de la Tabla 19, es el factor de carga
del equipo. En la operación, los consumos reales promedios son los siguientes (ver Tabla 20):
Tabla 20 Consumo de combustible promedio en la operación, por modelo de camión
Consumo de combustible promedio en la operación, por modelo de camión
Modelo Consumo de combustible (gal/h)
785C 30,26
785D 30,55
8.6.4 Otros datos de operación
Los siguientes son otros datos significativos de la operación de estos camiones:
• Horas programadas: 24 h/día
• Horas de operación: 18 h/día
• Mantenimientos preventivos cada 300 h: 17 días, aproximadamente
• Disponibilidad física promedio: 88%
• Utilización promedio: 85%
• Objetivo de material movido por camión por hora: 450 TM
• Distancia promedio de recorrido: 2,89 km
• Valorización: USD 1.43 / TM
8.6.5 Afectación del bajo rendimiento en la producción:
La empresa es subcontratista de Shougang Hierro, ellos valorizan el material movido a USD 1.43 / TM,
aproximadamente. Se hará un breve cálculo de cómo la velocidad de los dos camiones 785D impacta
este monto anualmente, considerando los datos de la sección anterior (ver Tabla 21).
Tabla 21 Impacto en la producción por baja performance de camiones 785D

Impacto en la producción por baja performance de camiones 785D
Material
Velocidad Horas de Material total
Modelo % velocidad movido por
promedio operación al movido por día
camión deseada hora por
(km/h) día (TM)
camión (TM)
785C 12,1 100% 450 18 8 100
785D 10,3 85% 383 6 895
41
Continuación:
Venta
Material Venta perdida
Modelo Valorización unitaria
movido al Venta anual por velocidad (2
camión (USD/TM) perdida por
año (TM) camiones 785D)
velocidad
785C 2 956 500 1.43 $ 4 227 795 $ - $ -
785D 2 516 690 $ 3 598 867 $ 628 928 $ 1 257 856
Más de USD 1.25 MM es lo que se dejaría de vender anualmente en caso el problema con estos
camiones persista. El impacto anual es muy relevante. Se debe también considerar la eficiencia de
combustible:
Tabla 22 Impacto en la eficiencia de combustible por baja performance de camiones 785D
Impacto en la eficiencia de combustible por baja performance de camiones 785D
Consumo de Consumo
Horas de Precio Costo Eficiencia de
Modelo combustible de
operación al combustible combustible combustible
camión promedio combustible
día (USD/gal) anual (TM/gal)
(gal/h) anual (gal)
785C 30,26 198 808 $ 660 043 14,87
18 3.32
785D 30,55 200 714 $ 666 369 12,54
Se puede apreciar, en Tabla 22, que el camión 785D es 16% menos eficiente en cuanto a uso de
combustible, en función del peso movido. Adicionalmente, el camión 785C consume 0,25 L por TM de
material transportado, mientras que el 785D, 0,30. Finalmente, el 785C gasta $ 0.22 de combustible por
tonelada movida y el 785D, $ 0.26.

42
9. APLICACIÓN DE METODOLOGÍA DE DIAGNÓSTICO PARA

SOLUCIONAR EL PROBLEMA DE BAJO DESEMPEÑO
Para efectos de describir, buscar y encontrar la solución del problema que presentan los dos camiones
785D, es necesario aplicar el Método de los 10 pasos o Metodología de Diagnóstico. Debido a que este
informe contempla un análisis previo a una visita a campo, se ahondará en los puntos pertinentes.
9.1 Reclamación del cliente
En diciembre de 2019, la empresa contratista dueña de los camiones mencionados observa una baja
performance de sus camiones 785D, que, comparados con los 785C, son más lentos (como se vio en la
sección anterior) y, al parecer, no trabajan en mando directo cuando deberían hacerlo; ocasionando
pérdida de potencia y menos velocidad en el eje central.
A raíz de esto, el cliente realizó un monitoreo de control de ciclo de la flota (ver Figura 33) desde la
pala 03, en la Mina 14, acarreando los camiones desmonte al botadero 14 Sur (B-14 S). Se percibió (a
través de la pantalla del VIMS en la cabina del operador) que tres camiones 785C (números 6; 17 y 21)
trabajaban en mando directo, a mitad de la ruta donde hay una pendiente positiva (punto A) y luego, a
casi el final de la ruta (punto B), suben una última rampa en tercera marcha. Por el contrario, el 785D
número 25, lo hacía en modo convertidor y, luego, en segunda marcha, respectivamente; ocasionando
que llegue a destiempo en el ciclo. También se observó que, si en la ruta de acarreo un camión 785D
está por delante de un 785C (yendo más lento), este último debe bajar la velocidad para no sobrepasar
al primero. La misma prueba se realizó con el camión 785D número 26 obteniendo resultados similares;
se registró que, en esta subida, cargado, le toma de 45 a 50 segundos más que a los 785C, en promedio.
En ruta, cuando un camión 785C se encuentra detrás de un 785D que vas más lento, se ve obligado a
disminuir la velocidad para no sobre pasarlo; esto repercute también en la velocidad promedio de los
785D y, consecuentemente, en la producción. Otro dato que se pudo registrar es que las presiones de
refuerzo (boost pressure) después de pasar el aire por el grupo turbocompresor era menor en los 785D,
siendo también menor que la nominal. El resumen se muestra en la siguiente Tabla 23:
43
Tabla 23 Comparación de resultados en prueba operacional de ambos modelos de camiones
Comparación de resultados en prueba operacional de ambos modelos de camiones
Modo de trabajo Marcha en pendiente Tiempo en subida Presión de refuerzo Presión de refuerzo
Camión
media ruta (A) (+) final ruta (B) final de ruta real (psi) nominal (psi)
785C Modo mando directo Tercera t 27 28
785D Modo convertidor Segunda t + 50 23 28
Figura 33. Mapa de minas y botaderos en la operación de empresa contratista, de plan de minado
Tomado de informe de plan de minado 2018 de empresa contratista
9.2 Realizar una inspección visual
En este segundo paso de la metodología, se menciona lo que se debe tener en cuenta al momento de
revisar visualmente a los camiones. Esto generalmente se realiza con un AT1 (Análisis Técnico 1). Los
siguientes son los puntos más relevantes relacionados con el problema:
• Verificar el estado de los neumáticos por si presentan cortes, desgaste excesivo o
protuberancias.
• Verificar en el turbocargador (relacionado a la presión de refuerzo) si:
- Existe hollín alrededor de las áreas donde se emperna el turbocargador con el escape. Esto
indicaría que puede haber conexiones sueltas en los juntes o pernos de montaje sueltos/rotos.
- Hay fuga o resumen de aceite alrededor de esta línea del turbocargador
- Hay rastros de tierra, lo cual daría indicios de fugas de aire en la admisión.

44
- El sistema en general se encuentra en correcto estado
• Verificar si en el tanque hidráulico (relacionado a la activación del embrague de traba):
- Existe fuga de aceite
- Hay rajaduras o fisuras
- Los sellos se encuentran dañados
- Mirillas de aceite se encuentra dañadas
- El respiradero está en buenas condiciones
9.3 Confirmación de la falla
Para este punto, será necesario hacer una prueba en ruta en ambos modelos de camiones (correcto y
defectuoso). Durante esta ruta se deberá subir al camión en el asiento de copiloto y:
• Conversar con el operador sobre condiciones, frecuencia e historial del problema
• Monitorear la operación de este.
• Tomar tiempos de ciclo, especialmente en pendientes (positivas y negativas) y en llano.
• Verificar las velocidades en pendientes (positivas y negativas) y en llano.
• Ver el estado de las vías
• Verificar en el panel del VIMS: marchas, modo convertidor o mando directo, presiones de
refuerzo y, sobre todo, si existen alarmas o códigos de falla activos y/o eventos.
Los camiones 785D presentan dos deficiencias: baja presión de refuerzo y no activación del embrague
de traba para trabajar en mando directo en algunos tramos de la ruta (se deberá comprobar si es así),
ocasionando menor velocidad sobre terreno y mayor consumo de combustible.

45
9.4 Determinar las causas más probables
Para este punto, se realizará una lista de posibles causas que originan las mencionadas deficiencias en
orden de mayor probabilidad y facilidad de prueba a menor probabilidad y dificultad de prueba. Una o
más de estas podría ser la causa raíz del problema. Además, se incluyen las soluciones y/o verificaciones
respectivas (ver Tablas 24 y 25):
a. Baja presión de refuerzo y pérdida de potencia
Tabla 24 Causas y soluciones/verificaciones para el problema a.
Causas y soluciones/verificaciones para el problema a.
Orden Causa Solución o verificación

Verificar hermeticidad, preparar aditamentos
a1 Fugas en el sistema de admisión
para prueba
Restricción en filtros de aire (Evento E272), mayor o

a2 Verificar filtros primarios y secundarios
igual 1 psi
Verificar si están obstruidas o en mal estado.

a3 Restricción en las líneas de combustible
Reparar o reemplazarlas
Verificar instalación correcta de los conectores

a4 Conexión eléctrica defectuosa de ECM J1/P1 y J2/P2, harnesses y conectores
de los inyectores
Verificar álabes de los turbocompresores.

a5 Turbocompresor(es) averiado(s)
Reparar o reemplazar turbocompresores.
Verificar con pruebas de corte de cilindros o

No encendido de los inyectores o inyectores
a6 excitación del solenoide del inyector. Reparar o
defectuosos
reemplazar inyectores.
b. No activación o falla del embrague de traba
Tabla 25 Causas y soluciones/verificaciones para el problema b.
Causas y soluciones/verificaciones para el problema b.

46
Orden Causa Solución o verificación

Falla en el solenoide de embrague de traba (el Medir presiones. Reemplazar solenoide de
b1
solenoide no se abre o cierra) embrague de traba
Falla en el circuito eléctrico del solenoide de embrague Medir resistencias. En caso no sea conforme a
b2
de traba (Códigos: MID 027-CID 0709-FMI 03/05/06) lo especificado, reparar/cambiar harness.
Falla en la válvula del embrague de traba y

b3 sincronización (no deja pasar aceite al embrague de Medir presiones. Reparar o reemplazar válvula
traba)
b4 Desperfecto en la bomba de carga de la transmisión Medir presiones. Reparar o reemplazar bomba
Desgaste de platos (02) y discos (03) de embrague de Verificar medidas de espesores de platos y
b5
traba discos
9.5 Realizar evaluación con instrumentos
Las verificaciones y pruebas deben realizarse solo en las condiciones en las que se presentan las causas.
Aquí se deben utilizar instrumentos de medición para validar y verificar algunos parámetros de
funcionamiento del camión, comparándolos con las especificaciones estándares:
• Conectarse en la ruta de prueba con el software VIMS e ET desde una laptop y obtener
parámetros de los equipos (datalogger) como:
- Velocidad de motor (RPM)
- Velocidad sobre el terreno
- Posición del pedal de acelerador
- Marcha actual
- Presión en la admisión
- Temperatura de refrigerante
- Límite de combustible FRC (control de ratio de combustible)
- Presión de refuerzo. Validar valor menor al nominal, que es 28 psi (ver Figura 34):
47
Figura 34. Ubicación del sensor de presión de refuerzo en motor 3512C
Tomado de Caterpillar SIS 2.0: 785D - Troubleshooting
• Medir resistencias entre conectores J1 y J2 del harness. Deberán ser mayores a 5 000 Ω. La
ubicación de los solenoides se muestra en la Figura 35.
Figura 35. Ubicación de solenoide de activación de embrague de traba
• Medir presiones hidráulicas relevantes del embrague de traba (ver Figura 36):
- Presión de señal: Deberá ser de 250 psi
- Presión piloto (CC): Deberá permanecer en el rango de 250 ± 10 psi
- Presión máxima (DD): Deberá permanecer en el rango de 310 ± 10 psi

48
Figura 36. Ubicación de taps para medir presiones relacionadas al embrague de traba
• Medir espesores de platos y discos del embrague de traba:
- Medida del conjunto de 03 discos y 02 platos (nuevos): 21,35 ± 0,34 mm
- Medida del plato (nuevo): 4,83 ± 0,08 mm
- Medida del disco (nuevo): 3,43 ± 0,05 mm
• Adicionalmente puede efectuarse la prueba del calado del convertidor de par. En este proceso,
colocándose en primera marcha, la velocidad del motor deberá estar dentro del rango de 1 642
± 65 RPM. Si la velocidad es superior este rango, indica un problema en el tren de fuerza; si es
inferior, indica un problema en el motor. La presión de refuerzo deberá ser de 96 kPa o 14 psi.
9.6 Localizar la falla
Luego de realizar las evaluaciones pertinentes ya comentadas y analizar las causas, se definirá la(s)
causa(s) raíz que ocasionan el problema. Esta deberá informarse a la empresa.
9.7 Realizar los ajustes o reparaciones
Posteriormente, con el apoyo de personal técnico capacitado se informará al cliente el tiempo y costo
de la reparación para que sea programada debidamente y afecte, lo menos posible, la operación. La
reparación deberá hacerse en base a los procedimientos de los manuales de servicio correspondientes.
49
9.8 Hacer pruebas de verificación
Luego de la reparación, se realizará nuevamente la prueba mencionada en el punto 3 de la Metodología
y se verificará que los parámetros de operación se encuentran correctos. Los camiones 785D no debería
seguir presentando una baja performance. En caso lo sigan haciendo, se retornará al punto 4.
9.9 Documentar lo que se encontró y cómo se solucionó
Se realizará un informe sobre todo el estudio y la reparación para que quede documentada y sirva como
antecedente para cualquier eventualidad similar.
9.10 Entregar la máquina; hacer recomendaciones y seguimiento
Se harán las recomendaciones pertinentes y se realizará la entrega de los equipos reparados al cliente y
cada cierto tiempo se consultará sobre la operación de los mismos, ya sea por medio telefónico o visita
a campo.
50
10.CONCLUSIONES
• La empresa cuenta con una flota de 24 camiones 785C y 2 camiones 785D, todos estos con más
de 23 000 horas de operación. Los camiones 785D presentan un bajo desempeño, ocasionándoles
menor producción.
• En cuanto al sistema motor, el 3512C presenta mayor desplazamiento (cilindros más largos) que
el del motor del 3512B, dos turbocompresores más con sistema de post-enfriamiento por aire
(ATAAC) y distinta configuración de los inyectores, para lograr la certificación Tier 2. Así como
mayor compensación de altitud. Ambos motores mantienen la misma potencia y torque, esto indica
que la presión media efectiva de los motores 3512C es menor. El consumo específico de
combustible del 3512C es mayor.
• La configuración de los camiones 785C y 785D, fuera del motor, es muy similar. Las principales
diferencias radican en el sistema continuo de filtración, de diferencial y mandos finales, del 785D;
la mayor longitud de la tolva y estructura; y la escalera de acceso a la cabina de camión. El payload
se mantiene similar. La empresa aligeró las tolvas, aumentando este valor. Las curvas rimpull son
idénticas.
• La diferencia más impactante en cuanto a temas operacionales es de la velocidad promedio de
operación: los camiones 785C transitan a 12,1 km/h, mientras que los 785D, a 10,3. Esto ocasiona
que estos últimos muevan 17 toneladas menos por hora, perjudicando la venta anual por
movimiento de materiales en USD 1.25 MM. Teniendo presente estos datos, los camiones 785D
son 17% menos productivos. Así mismo, al comparar el uso eficiente de combustible respecto al
peso movido, los 785D son 16% menos eficientes que los 785C.
• Los costos y pérdida en venta, en los que se ve perjudicada la empresa operadora de estos equipos,
son elevados y lo podrían ser aún más si se considera que, como se indicó, la velocidad promedio
51
de los camiones 785C que tienen buena performance es menor a la que deberían tener debido a que
no pueden ir a la velocidad óptima por “esperar” a los 785D que tienen delante en el circuito. Todos
estos factores, viniendo un modelo “nuevo” de camión ven afectada la fidelidad del cliente para
con el fabricante, Caterpillar, es deber de los especialistas técnicos de la marca corregir los
percances lo más pronto posible.
• Se utilizó la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar para analizar y abordar el problema o los
problemas que causan el bajo desempeño de los 785D. De lo reportado por el cliente, los camiones
785D tienen menor presión de refuerzo (5 psi menos que la nominal) y durante algunos tramos de
subida de la ruta, no trabajan en modo mando directo; sino, convertidor. Estos problemas se
originan por fugas en el sistema de admisión, conexiones eléctricas defectuosas, bajas presiones
de aceite hidráulico de señal o piloto para activación de solenoides y válvulas, o, también, a
componentes defectuosos. Se señalan finalmente algunos parámetros a medir y acciones
correctivas a tomar para solucionarlos: reemplazos o reparaciones de los componentes afectados,
según su estado. Es importante tener en cuenta que, debido a que aún no es posible acceder a la
operación minera, no se han efectuado evaluaciones en campo y, por ende, tampoco, reparaciones.
52
11.BIBLIOGRAFÍA
Aaron. (2016). Sketchfab. Obtenido de Caterpillar 785 stripped: https://sketchfab.com/3d-

models/caterpillar-785c-stripped-19a61a063fec448c9e690d3c2e6f8fd3
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Per%C3%BA-durante-todo-el-a%C3%B1o

Escurra Rodriguez Diagnóstico Bajo Desempeño

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

DIAGNÓSTICO POR BAJO DESEMPEÑO DE CAMIÓN MINERO

Trabajo de suficiencia profesional para obtener el título profesional de

José Miguel Escurra Rodríguez

Arturo Alfredo Amaru Chungue

Lima, Noviembre, 2020

base teórica, al siguiente problema: la minera Shougang Hierro Perú se encarga de la

explotación y procesamiento de hierro desde sus yacimientos en el distrito de Marcona, Nazca.

Uno de los subcontratistas, se encarga de perforación, voladura y movimiento (carguío y

acarreo) de mineral y desmonte. Debido a la ampliación del proyecto, decidieron adquirir

evalúa el lugar, condiciones y parámetros reales de la operación. Finalmente se indican algunas

la contrariedad, utilizando la Metodología de Diagnóstico (o Método de los 10 Pasos) de

realizarse a causa a la coyuntura, el alcance de este documento llega hasta la propuesta de

8.6.2 Cargas promedio de camiones en la operación (payload).................................................... 39

Tabla 1 Flota de camiones mineros del subcontratista............................................................................ 3

Figura 1. Camión minero CATERPILLAR 785C descrito. .................................................................... 4

La tecnología y eficiencia de equipos de minería juegan un papel muy valioso en la empresa

inviertan varios recursos en el desarrollo de nuevos productos que puedan superar la

competencia, ofreciéndole al cliente operador menores costos de operación. La minera

de material, valorizándoles cada tonelada movida en espacio de tiempo.

de Diagnóstico de Caterpillar para poder llegar a una solución al problema.

2.1 Objetivo principal

• Desarrollar un análisis técnico sobre las especificaciones de camiones mineros 785C y

solución al pobre performance de los 785D en la mina Shougang.

2.2 Objetivos específicos

• Comparar técnicamente los camiones mineros 785C y 785D, analizando las

especificaciones de motor y tren de fuerza.

desempeño de los camiones 785D afecta a la producción, económicamente, inclusive.

en la operación de Marcona, utilizando la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar.

• Plantear, a través de la Metodología de Diagnóstico de Caterpillar, los parámetros a

cuando se haga la visita e inspección técnica en campo.

3. Estado del Arte

se describirá lo localidad de la operación minera.

3.1 Camiones Mineros por Evaluar

Tabla 1 Flota de camiones mineros del subcontratista

Flota de camiones mineros del subcontratista

Ítem Código Descripción Modelo Versión Serie Horómetro

Figura 1. Camión minero CATERPILLAR 785C descrito.

Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785C Specalog

Figura 2. Camión minero CATERPILLAR 785D descrito.

Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785D Specalog

A continuación, se compararán las especificaciones generales de ambos modelos de camiones, en la

Tabla 2 Comparación general de camiones 785C y 785D

Comparación general de camiones 785C y 785D

Característica\OHT 785C 785D

Además, se muestran las dimensiones principales de ambos camiones, en la Figura 3 y en la Tabla 3,

resaltando las principales y sus diferencias entre modelos:

Figura 3. Camión minero CATERPILLAR 785C o 785D (imagen referencial)

Tomado de CATERPILLAR (2010) CAT 785D Specalog

Comparación de principales dimensiones de camiones 785C y 785D

Dimensión Dimensión Diferencia 785D-

3.2 Comparación de Componentes y Precios

En seguida, se muestra la Tabla 4 en la que se realiza una comparación de algunos componentes

Tabla 4 Comparación de números de parte de algunos componentes de camiones 785C y 785D

Comparación de números de parte de algunos componentes de camiones 785C y 785D

Ítem Componente N° parte 785C N° parte 785D ¿Varió?

Tabla 5 Comparación de precios de algunos componentes mayores de camiones 785C y 785D

Comparación de precios de algunos componentes mayores de camiones 785C y 785D

Precio unitario Precio unitario