Jornadas de Actualización Tecnológica para Cerrajeros: Ingeniería
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Se debe observar que aunque siempre existen diferencias entre las distintas marcas de
autos y aun entre modelos de una misma marca, la topología es similar.
En algunos sistemas más nuevos se puede incluir en la colección del Inmovilizador a otros
Módulos del vehículo como el Panel de Instrumentos.
Como es lógico, estos sistemas permiten la adaptación de varias llaves y la sustitución de
algún componente averiado aplicando los procedimientos de “Post Venta”.
En la mayoría de los casos será necesario la utilización de equipos de diagnóstico
(Scanner) y en otros (los más viejos) bastará con el empleo de una llave maestra que se
entrega al dueño.
Como queda establecido, el inmovilizador por Transponder no requiere para su
funcionamiento ninguna intervención por parte del usuario del automóvil que no sea la de
accionar la llave de contacto de la forma habitual, tanto es así, que en muchos casos el
cliente no relaciona el hecho de que el motor no arranca con la falla de este sistema.
El Profesional Cerrajero es quien lo debe tener claro: si el motor de arranque no gira,
si el motor arranca y al cabo de 2 segundos se para o directamente gira pero no
arranca, es muy probable que el sistema inmovilizador esté activo.
Esta condición se puede diagnosticar más fácilmente con un SCANNER, que también se
utilizará para realizar las programaciones y Adaptaciones de llaves y piezas.
La Función Inmovilizador puede estar separada o integrada en un módulo Multifunción.
En algunos casos en VW alta gama y en Ford USA el INMO está integrado al Panel ICL.
Cuando esto es así, la Antena va conectada al Panel de Instrumentos y existe una “Línea
Codificada” entre el Panel o ICL y la ECU del Motor.
En las figuras inferiores se observan estas posibilidades.
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En otras marcas como Ford, La Función INMO llamada PATS suele estar
integrada en el PCM o Computadora de Inyección.
Veamos como ejemplo el caso de un FOCUS 1
Es la etapa del sistema cuya misión es comunicarse con el Chip de la llave o Transponder.
La antena genera una señal alterna de Radiofrecuencia que en general es modulada por
Amplitud (AM) de 125 KHz. Los sistemas con Transponder TEXAS (Ford, Chrysler) utilizan
Transponder que se comunican por Frecuencia Modulada (FM).
El campo magnético generado por la antena se induce en el Transponder, que también
cuenta con una bobina de antena, energizándolo con lo cual el Transponder se enciende y
comienza a comunicarse con el Módulo Inmovilizador. Esta comunicación consiste en
intercambiar números entre el TP y el Módulo Inmovilizador. Este proceso se realiza muy
rápidamente (en mili segundos) por lo que el conductor no lo percibe (tiempo real).
La misma señal alterna que generó la antena para energizar al Transponder es utilizada
como “Portadora” de la comunicación entre el TP y el Módulo Inmo.
Las antenas son intercambiables (si son del mismo tipo) y no requieren programación, salvo
las que están integradas al Módulo Inmovilizador (GM/Opel, Chrysler) porque en ellas están
programadas las llaves y las estrategias de funcionamiento.
Hay 2 tipos de antenas:
- Solo Bobinas: Son sencillamente una bobina de cobre que es la etapa final. Son
solamente antenas y están conectadas a el Módulo INMO por 2 cables.
La resistencia típica de las Antena es de 5 Ω a 20 Ω
• TRANSPONDER:
La palabra Transponder deriva de “Transmite y Responde”. Es un microchip sin
alimentación permanente que está incorporado en la llave del automóvil.
Es alimentado por la antena y se comunica con ella por radio frecuencia. En su interior se
almacena un Código que lo identifica y que transmite cada vez que es alimentado.
Hay una gran variedad de Transponder según la automotriz y el modelo del auto. Los
fabricantes de Transponder son: Texas, Megamos, Phillips, Motorola, Nova, etc.
En la figura inferior se presenta una lista de los Transponder más usuales.
Siempre da el mismo código, por lo que es posible copiarlo con una técnica llamada
“Clonado” que se realiza con una “Clonadota”, equipo especial de cerrajería.
Si el Código recibido por el Módulo Inmo está programado, éste desbloquea a la ECU.
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Estas máquinas permiten leer e identificar los transponder y clonar los de código fijo.
Esta lectura nos permite saber también si el TP opera correctamente.
Se pueden conectar a una PC y realizar una Base de Datos de llaves transponder de
nuestros clientes. Esto será de particular interés cuando el dueño del auto haya perdido
todas las llaves.
Utilizan una técnica que los vuelve prácticamente inviolables. Una vez que la Antena los
energiza, responden con un Código Fijo que se llama “IDENTIFICANTE”. Este código fue
programado dentro de la Unidad Inmovilizadota cuando se adaptó la llave, y si coincide con
alguno de los TP que están programados en su memoria el Módulo Inmo procede a efectuar
una repregunta al transponder.
Esta repregunta se denomina “AUTENTIFICANTE” y consiste en un “Algoritmo de
Validación”, es decir una ecuación matemática que está programada dentro del Módulo Inmo
y dentro de los TP que fueron programados en el auto.
Adicionalmente este Algoritmo puede estar programado también en el PCM y en el Panel de
Instrumentos y al poner en contacto el TP y todos los Módulos de la colección deberán
responder el mismo número. Si esto es así, el Inmo envía al PCM una “Trama de
Desbloqueo” y permite el arranque del motor. Si falla la comunicación con algún módulo o
alguno responde un código equivocado el Módulo Inmo envía una “Trama de Bloqueo”
impidiendo el arranque del motor.
Es una variación del sistema de Código Crypto. Lo utilizan las marcas de alta gama como
M.Benz, BMW, Volvo, Alfa Romeo, etc. aunque en la actualidad se fue extendiendo a las
marcas económicas como FIAT que lo aplico en el Palio/Siena a partir del 2001 en el
sistema CODE 2.
En este sistema la colección PCM-INMO-Transponder fue programada con un algoritmo
encriptado en fábrica y el usuario no dispone de Tarjeta con PIN CODE.
Si se pierde una llave la misma es provista directamente por la fábrica y ya tiene sus
códigos programados. Solamente será necesario “presentar al sistema” la nueva llave.
En este procedimieto, que se realiza solo con Scanner, se deben presentar la nueva llave
y todas las llaves que disponga el dueño. La llave que no se presente en este paso será
dada de baja definitivamente en el sistema quedando inoperante para siempre.
Ejemplificaremos con el procedimiento utilizado en Fiat.
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Es el componente final del sistema dado que es quién bloquea el arranque del motor.
En los automóviles nafteros y en los Diesel Electrónicos es la ECU de inyección.
En los Diesel con Bomba distribuidora es el Solenoide del Pare llamado DDS.
En general en los nafteros inhibe la inyección y el encendido, pero en algunas marcas corta
la inyección pero no el encendido por lo que el automóvil puede seguir funcionando si
dispone de GNC. En los Diesel con Bomba corta el suministro de combustible.
Se comunica con el INMO por cable para recibir de este la Trama de Bloqueo o la Trama de
Desbloqueo. Esta comunicación es digital y se puede verificar con osciloscopio.
Los oscilogramas muestran comunicación digital (bits, 0-1) entre el Módulo inmo y la ECU
del motor. El contenido de estas tramas solo se puede decodificar con equipamiento de
laboratorio que no está disponible en el servicio Post Venta. En servicio se debe verificar que
la comunicación se realice (tráfico) con un osciloscopio y con Scanner por los códigos de
falla y la Línea de Datos o Flujo de Datos nos indique el componente defectuoso.
Veamos ahora la conexión del Módulo Inmo de GM con la ECU del motor y el detalle de la
pinera de conexión de 9 vías del Inmo. Como se observa el Módulo inmo comparte el control
del Chek Engine. En funcionamiento normal, el Check queda encendido fijo en contacto con
motor parado y se debe apagar al poner en marca el motor. Cuando el sistema está
inmovilizado, la luz del Check Engine destella accionada por el Inmo.
La arquitectura de todos los sistemas es distinta y para realizar un Pin Out o mediciones en
el diagnóstico es necesario disponer de los planos de sistema.
En algunos sistemas modernos, la comunicación entre el Inmo y la ECU se realiza por BUS
de Datos lo que implica una lógica de diagnóstico distinta.
Tal es el caso de Peugeot, Ford y de Renault en sus últimas versiones.
Veamos un ejemplo de Peugeot:
En el esquema se puede ver la topología del Inmovilizador de un Peugeot 206 Full Mux.
La llave (6232) es leída por el Módulo de Conmutación Bajo el Volante COM 2000 (CV00) y
transmitida por el BUS Carrocería a la BSI 1 (línea gruesa violeta) que tiene incorporada la
Función del Inmovilizador.
La BSI manda alimentar al Calculador Motor por la BM 34 y simultáneamente desbloquea a
la ECU del Motor (1320).
Como se ve, el mecanismo es complejo y tiene muchos puntos por donde puede fallar.
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En el plano de arriba se observa la conexión del COM 2000 (CV 00) con la BSI 1 y con el
Airbag del conductor, localizado en el volante (6570). Si faltara alguna alimentación al
sistema (fusibles F14 y F4 de la BSI 1) no tendría alimentación el COM 2000 y no podría leer
la llave. El sistema se inmovilizaría.
La cosa se podría complicar más si esta comunicación debe pasar por el Módulo ABS como
sucede en los Citroen C3. Si se llegara a averiar el ABS la señal no podría llegar a la ECU y
el motor no arrancaría.
Veamos por último la topología del Inmovilizador PATS en una Ford Explorer del 98 al 01.
El Sistema tine un PATS 1 del tipo PWM con Módulo PATS separado de la ECU del Motor.
Este Módulo se encuentra atrás del Airbag del acompañante. Para acceder a el hay que
desmontar la Bolsa del Airbag del acompañante.
Estos vehículos, aunque hay pocos suelen ser problemáticos para programar llaves.
La mayoría de las veces hay problemas de BUS de comunicación entre el Módulo PATS y el
PCM o ECU del Motor.
Este sistema es del tipo BUS de Datos SCP (Protocolo Corporativo Standard) que
interconecta a múltiples Módulos entre si. La comunicación entre el PCM y el Inmovilizador
es Multiplexada.
Para este caso el transponder TP de la llave es leído por la antena la cual está incorporada
al módulo Transreceptor-Transceiver o Antena. Este Módulo se comunica con un Módulo
PATS a través de líneas TX – RX como muestra el esquema de la figura superior.
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El Transreceptor (Antena) es alimentado también por el modulo PATS, en este tipo de
gestión el modulo PATS es quien decide si la llave es correcta, pero quien finalmente realiza
el arranque es el modulo PCM , el cual esta a la orden del Modulo PATS.
En el esquema no aparece el modulo PCM puesto que se comunica por bus de datos con el
PATS, como lo muestra las líneas sombreadas con azul y rojo de los Pines 5 y 6 del Módulo
PATS. A este bus de datos, que termina en el conector de Diagnóstico o DLC, están
interconectados el Módulo PATS y el PCM, como se puede observar en el plano de abajo.
Sobre estas dos líneas (BUS + y BUS -) se comunican estos Módulos por un Protocolo de
Comunicación específico de FORD llamado SCP (Standard Corporative Protocol).
En el esquema se observa el punto de unión BUS DE DATOS donde toma partida la
comunicación del PATS con el PCM y su salida al Terminal de Diagnóstico donde se
conecta el Scanner. Si este BUS está dañado el motor no arranca ni entra el Scanner.
Pintado con celeste se puede observar el indicador de robo (THEFT) del tablero de
Instrumentos el cual es comandado por el Módulo PATS a través de un cable.
Si se analiza el Bus de datos de este vehiculo en el plano de abajo se puede observar la
conexión entre modulo PATS y el PCM por el BUS SPC.
En este sistema se puede observar que el modulo PATS (Antena) recibe la lectura del
transponder pero comandado por el Tablero de instrumentos IPC, que tiene en su interior
una parte que asume la función Antiarranque denominada PATS Key.
El IPC pide y recibe el código a través las líneas TX y RX. Cuando el IPC recibe el código
contenido en la llave, lo valida comparándolo con los programados previamente. Si todo es
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correcto envía por Bus de Datos SCP la orden de “Desbloqueo” al PCM, por lo tanto el
almacenamiento de llaves y la estrategia de validación y decisión de arranque es tomada por
el IPC. El PCM solo espera una orden de Encender o Bloquear.
Al momento de la programación es necesario programar PCM – PATS – IPC.
Primero se deberá programar las llaves en el IPC. Luego se debe proceder a Inicializar la
comunicación entre el IPC y el PCM para que el vehículo pueda arrancar.
En el esquema se puede observar que el IPC se comunica por el bus SPC, sombreados con
Rojo y Azul.
Si, por ejemplo, este Bus se coloca en cortocircuito o se daña en algún momento, quedará
deshabilitado el encendido del motor generando en este caso un DTC de comunicación.
Pero además traerá el inconveniente de que no entrará el SCANNER
También se puede observar que la inhibición del arranque es realizada directamente por el
IPC, mediante el Relé Inhibidor de Arranque, al igual que la gestión de la luz indicadora.
Podemos concluir que existen diversos sistemas con diversas topologías y con distintas
técnicas de trabajo. Es por esto que se debe estudiar cada marca y cada auto en particular
dado las diferencias existentes.
Vamos ahora a realizar una Rutina completa de Programación. Para este caso utilizaremos
una “Colección” de un Ford Fiesta o Ecosport que tienen un PATS 2 CAN.
Para esto primero analizaremos los Planos del Sistema a fin de razonar su topología.
PROGRAMACIONES EN UN FORD PATS 2 CAN
Analicemos el siguiente Cuadro Sinóptico antes de ver el Plano de Conexión para simplificar
el análisis del Sistema PATS 2 CAN. Luego analizaremos los Planos del Sistema.
- Destella rápido: Problema con la llave, comunicación entre Módulos (según el Código).
- Se enciende fija 1 minuto: Sistema incompleto por número de llaves mínimo o falta
inicializar un Módulo en la colección.
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Interpretación de los Códigos de Destello:
Cuando no entra el Scanner lo mejor es obtener Códigos de Destello y trabajar las causas
posibles de ese Código.
Las Causas por lo que destella el PATS pueden ser:
- Falta de Alimentación (Positivo o Masa) de algún Módulo (PCM o Panel) o PCM dañado.
- Llave no válida (dañada o no Programada).
- Fallo de comunicación con la Antena Transceiver (cables cortados, falta de Alimentación).
- Fallo de comunicación entre el Módulo PCM y el Panel (BUS CAN caído o cable cortado).
Las Causas por lo que el LED PATS se enciende fijo pueden ser:
- Número mínimo de llaves no programado. Según el Sistema son 2 llaves o 3 llaves.
- Panel de Instrumentos no Inicializado. El ICL es de otro vehículo o es nuevo.
Una vez resuelto se podrá volver a intentar conectar el Scanner.
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Lectura de PIN CODE y Programación del Módulo KOSTAL o MEGAMOS de VW Gol
El Sistema tiene un Cajetín Inmovilizador con 2 pineras, una de 8 vías para la alimentación,
el control del LED del Panel y la Línea Codificada a la ECU del Motor y otra pinera de 2 vías
para la conexión de la Antena.
Con la T-CODE PRO se puede levantar el PIN CODE del INMO por Terminal de Diagnóstico.
Una vez recuperado el Pin Code se procederá a programar llaves.
El sistema soporta de 1 a 8 llaves. En la programación se borran todas la llaves que no se
programen.
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Procedimientos en Módulo BMT de Renault Clio-Kangoo-Master
Este tipo de Antiarranque es de “Código Fijo”. El sistema sale de Fábrica en general con 2
llaves una de las cuales puede tener Telemando de Cierre Central. Hay modelos con 2
llaves con Telemando.
No tiene transponder suelto sino que la función Transponder la asume el mismo integrado
del cierre central del Telemando (IC de 14 pines), el cual tiene conectado soldada una
bobina de antena. En la foto de abajo se ve la Bobina desoldada de la plaqueta.
Si bien la función Antiarranque y la de Cierre Central están integradas en el mismo Chip, por
lo general falla una de las dos funciones y la otra sigue operando correctamente.
Es por esto que es común que el PLIP abra el Cierre Central pero que la Función
Transponder no opere o funcione aleatoriamente (a veces si y otras no).
Las llaves las provee Renault ya codificadas para ese auto y vienen de Francia, por lo que
tienen un alto costo y una demora de alrededor de un mes.
En la foto de arriba se observa la plaqueta del telemando con la Bobina de Antena
Transponder desoldada de la placa. Este procedimiento se realiza luego de leer
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correctamente la llave con una Clonadora. A la bobina de la antena hay que retirarla para
que no interfiera sobre la señal del Transponder que se instala.
En su lugar se colocará en la cacha de la llave el Transponder Clonado.
El Transponder original de la llave al leerlo con una clonadora figura como PHILLIPS 33
Como es de Código Fijo se puede Clonar sobre un TP 5 Nova o un Phillips PCF 7931 si es
que se la puede leer. En algunos casos hay que insistir y repetir varias veces la lectura hasta
que la Clonadora la puede leer porque el integrado está fallando.
En caso de pérdida de todas las llaves o que la única llave no se pueda leer existe la
posibilidad utilizando la MEGA COPY de generar una llave desde el archivo de la memoria
serial del BMT. Para realizar este procedimiento se lee la memoria Microwire 16 EEPROM
93C46 o 93C56 y se levanta el archivo en formato.bin con la Mega Copy. La máquina
generará un Transponder igual al programado en el BMT que estará listo para arrancar al
vehículo. Luego se puede clonar y se le genera la segunda llave.