TFG Parella

Proyecto técnico para la homologación de la sustitución
del motor de una embarcación de recreo Starfisher 540.
Estudio y análisis de la marinización del motor a instalar.
Trabajo Final de Grado
Facultad de Náutica de Barcelona
Universidad Politécnica de Cataluña.
Trabajo realizado por:
David Parella Martí
Dirigido por:
Manuel Rodríguez Castillo
Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval
Barcelona, julio de 2018
Departamento de Ciencia e Ingeniería Naval.

Proyecto técnico para la homologación de la sustitución del motor de una embarcación de recreo
Starfisher 540. Estudio y análisis de la marinización del motor a instalar
ii
AGRADECIMIENTOS
Primero quiero agradecer a los tres tutores que me han ofrecido sus respectivos
conocimientos durante la realización del trabajo:
A Manuel Rodríguez Castillo por su tiempo y dedicación como tutor del proyecto.
A Aitor Barambio, ingeniero mecánico, propietario de la embarcación y amigo, por su
tiempo y dedicación, a quien debo el aprendizaje adquirido durante el proceso de
marinización del motor.
A Jordi Bígaros, ingeniero técnico naval, por su tiempo y dedicación, a quien debo el
aprendizaje adquirido durante el proceso de conformidad del proyecto.
Finalmente, a mis padres, y familia, por su apoyo incondicional, y su disposición para
facilitar la realización del presente trabajo.
Mis más sinceras gracias.
iii
iv
RESUMEN
En el presente Trabajo de Final de Grado, se analiza y desarrolla el proceso de obra de
reforma de remotorización de una embarcación de recreo de eslora inferior a 6 metros,
concretamente la Starfisher 540. Para este propósito, se sustituye el motor original por
el motor terrestre Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ, con el fin de minimizar el coste
económico total de la reforma, reducir el consumo de combustible y mejorar el
rendimiento del equipo propulsor. Por ende, se desarrolla el procedimiento de
marinización del motor, realizando el análisis teórico necesario para adaptarlo
correctamente en la embarcación. Además de lo anterior, se desarrollará el
procedimiento de conformidad de modificaciones de motores que exige la normativa
de conformidad.
Finalmente, partiendo del estudio de la normativa vigente para proyectos de obra de

reforma, se realiza la memoria técnica conforme al procedimiento de homologación de
la sustitución de motores en embarcaciones de recreo, con el fin de comprobar que se
cumplan los requisitos exigidos y la reforma sea avalada por el Organismo de evaluación
de la conformidad.
v
ABSTRACT
The main aim of the former piece of research is to analyze and develop the process of
reform of the engines of a recreational craft of less than 6 meters of length, specifically,
the starfisher 540. Thereby, the original engine will be replaced by the Volkswagen 1.9
TDI 115 ATJ. The purpose of this change it is to minimize the economic cost of the
improvement, reduce the fuel consumption and upgrade the performance of the
propulsion. In order to adapt the car engine to the craft accurately, the engine
marinization process endorsed by the theoretical analysis required will be developed.
Furthermore, the procedure of consent of the necessary conditions for the engine
modifications, in accordance with the current regulations, will be completed.
Lastly, acknowledging the study of the current regulations for reform projects, the
technical report of the procedure of homologation of the replacement of engines in
recreational crafts will be done. Hence, the purpose of the foregoing report will be to
verify that the imperative requirements are met and, thereafter, approved by the
Accreditation Service.
vi
TABLA DE CONTENIDOS
AGRADECIMIENTOS ......................................................................................................... iii
RESUMEN .......................................................................................................................... v
ABSTRACT ......................................................................................................................... vi
TABLA DE CONTENIDOS .................................................................................................. vii
LISTADO DE ILUSTRACIONES ......................................................................................... xiii
LISTADO DE TABLAS ....................................................................................................... xvi
1. Presentación del proyecto. .................................................................................... 19
1.1 . Introducción .............................................................................................................. 19
1.2 . Contextualización del proyecto. ................................................................................ 21
1.3 . Objetivos ................................................................................................................... 24
1.4 . Motivaciones ............................................................................................................. 25
1.5 . Metodología del proyecto técnico. ........................................................................... 26
2. Memoria descriptiva. ............................................................................................. 28
2.1. Especificaciones del proyecto: .................................................................................... 28
2.1.1 Características de la embarcación:............................................................................. 28
2.1.1.1 Datos generales: .................................................................................................. 28
2.1.1.2 Dimensiones principales: .................................................................................... 29
2.1.1.3 Propulsión de serie embarcación Starfisher 540: ............................................... 29
2.1.1.4 Velocidades y capacidad de tanques: ................................................................. 29
2.1.2 Características de los motores: .................................................................................. 29
2.1.2.1 Características del motor a desmontar: .............................................................. 29
2.1.2.2 Características del motor a instalar: ................................................................... 30
vii
2.2. Marco normativo del proyecto. .................................................................................. 31
2.2.1 Contexto normativo. .................................................................................................. 32
2.2.2 El marcado CE. ............................................................................................................ 33
2.2.3. Reales Decretos. ........................................................................................................ 35
2.2.3.1 Real decreto 98/2016. ......................................................................................... 36
2.2.3.2 Real Decreto 1435/2010 ..................................................................................... 38
2.2.3.3 Real Decreto 1837/2000. .................................................................................... 40
2.2.3.4 Real Decreto 1434/1999 ..................................................................................... 41
2.3. Procedimiento de conformidad por la reforma de cambio de motor. ....................... 43
2.3.1 Solicitud del cambio de motor intraborda. ................................................................ 43
2.3.2. Requerimiento de subsanación para el proyecto de reforma. ................................. 48
3. Descripción y análisis del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ. ............................ 51
3.1. Contextualización de la actividad de reforma............................................................. 51
3.2. Diferencias entre el motor terrestre y el motor marino. ............................................ 53
3.3. Especificaciones técnicas del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ .............................. 54
3.4. Sistemas auxiliares del motor. ......................................................................................... 57
3.4.1. Sistema de combustible. ........................................................................................... 57
3.4.2 Sistema de admisión. ................................................................................................. 62
3.4.3 Sistema turbocompresor............................................................................................ 65
3.4.4 Sistema de escape. ..................................................................................................... 68
3.4.5 Esquema del sistema de tratamiento del aire del motor: turbo compresor –
admisión- escape................................................................................................................. 71
3.4.6 Sistema de lubricación. .............................................................................................. 72
3.4.7 Sistema de refrigeración. ........................................................................................... 74
3.4.8 Sistema eléctrico/electrónico. ................................................................................... 81
viii
4. Estudios previos de los equipos del proceso de marinización. ............................. 84
4.1 Estudio previo del procedimiento de marinización del motor VW 1.9 115 TDI ATJ. ........ 86
4.1.1 Especificaciones técnicas de la embarcación Starfisher 540: .................................... 86
4.1.2 Especificaciones técnicas del equipo propulsor de la embarcación: ......................... 88
4.1.2.1 Motor Mercruiser 3.0 L ....................................................................................... 88
4.1.2.2. Dimensiones del motor Mercruiser 3.0 L ........................................................... 89
4.1.3. Cola propulsora VOLVO PENTA SP 290: .................................................................... 90
5. Marinización del motor Volkswagen 115 TDI........................................................ 93
5.1 Sistema de combustible .................................................................................................... 93
5.2 Sistema de escape. .......................................................................................................... 100
5.2.1 Elección de los elementos que configuran el sistema de escape de la embarcación.

........................................................................................................................................... 104
5.3 Sistema de refrigeración. ................................................................................................ 107
5.3.1 Modificación y disposición de los elementos del sistema de refrigeración:............ 109
5.3.1.1 Circuito cerrado del sistema de refrigeración: .................................................. 109
5.3.1.2 Circuito abierto del sistema de refrigeración.................................................... 112
5.3.2 Elección del equipo del circuito abierto del sistema de refrigeración. .................... 114
5.3.2.1 Intercambiador de calor del líquido refrigerante del motor............................. 117
5.3.2.2 Intercambiador de calor del turbocompresor. ................................................. 118
5.3.2.3 Bomba de agua salada ...................................................................................... 120
5.3.3 Esquema del circuito de refrigeración del sistema de refrigeración. ...................... 121
5.4 Sistema de lubricación. ................................................................................................... 123
5.5 Sistema de admisión / Sistema turbocompresor. ........................................................... 125
5.6 Sistema eléctrico. ............................................................................................................ 128
5.6.1 Modificación del sistema eléctrico........................................................................... 129
5.6.1.1 Elección de las baterías ..................................................................................... 130
ix
5.6.2 Sistema electrónico .................................................................................................. 132
5.6.3 Sistema de alarma del estado de cebado del agua refrigerante ............................. 137
5.6.4 Sistema de gas electrónico. ...................................................................................... 137
5.7 Sistema de sujeción del motor a la bancada. .................................................................. 138
5.7.1 Calculo del peso del motor marinizado.................................................................... 138
5.7.2 Elección de las fijaciones del motor. ........................................................................ 139
5.8 Análisis de la instalación de la hélice. ............................................................................. 141
5.9 Características del motor VW 1.9 TDI 115-4 ATJ marinizado. ..................................... 145
6. Presupuesto del proceso de marinización. .......................................................... 146
7. Procedimiento de conformidad de la modificación del motor Volkswagen 1.9 TDI

115 ATJ. ........................................................................................................................ 148
7.1. Requisitos esenciales para las emisiones de escape de los motores de propulsión. .... 149
7.2 Requisitos esenciales para las emisiones sonoras .......................................................... 151
7.3 Elección del nombre del motor marinizado. ................................................................... 152
8. Comparación del consumo de combustible de los motores sustituidos. ........... 153
8.1 Consumo de combustible del motor Marine Power. 2-1.9:............................................ 153
8.2 Consumo de combustible del Motor Mercruiser 3.0l ..................................................... 154
9. Memoria técnica de la obra de reforma por cambio de motores de la

embarcación Starfisher 540. ........................................................................................ 155
9.1. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor: ..................................................... 157
9.2. Memoria técnica de la obra de reforma por cambio de motor. .................................... 160
9.2.1. Generalidades. ........................................................................................................ 161
9.2.2 Descripción de la embarcación. ............................................................................... 161
x
9.2.3 Datos principales ...................................................................................................... 162
9. 2.2.1 Justificación de la nueva potencia máxima. ..................................................... 163
9. 2.3. Justificación Escantillonado. ................................................................................... 167
9.2.3.1 Datos previos..................................................................................................... 167
9.2.3.2 Calculo del escantillonado................................................................................. 170
9.2.3.3. Escantillonado resultante ................................................................................. 171
9.2.4 Peso del motor. Requerimientos del francobordo, estabilidad y flotabilidad. ........ 174
9.2.4.1 Generalidades. .................................................................................................. 174
9.2.4.2 Características de los motores. ......................................................................... 175
9.2.4.2.1 Peso de los motores. .................................................................................. 175
9.2.4.2.2 Dimensiones de los motores ...................................................................... 176
9.2.4.3 Justificación de la variación XG. ........................................................................ 176
9.2.4.4 Justificación de la variación del desplazamiento en rosca. ............................... 179
9.2.5 Definición de las instalaciones requeridas por el cambio de motor realizado. ....... 180
9.2.6 Estudio de la capacidad de carga máxima............................................................... 183
10.Conclusiones. .......................................................................................................... 184
Referencias Bibliográficas ............................................................................................ 187
Webgrafía ..................................................................................................................... 190
ANEXOS ........................................................................................................................ 191
ANEXO 1: CERTIFICACO DE NAVEGABILIDAD DE LA EMBARCACION STARFISHER 540. ........ 192
ANEXO.2 CATALOGOS DE LOS MOTORES ............................................................................. 195
ANEXO.3 CATALOGO COLA PROPULSORA VOLVO SP 290. ................................................... 198
ANEXO 4. NORMATIVA BOLETIN DEL ESTADO ...................................................................... 200
xi
ANEXO 5. RESOLUCIÓN A.749 (18). CODIGO DE ESTABILIDAD SIN AVERIA PARA TODOS LOS
TIPOS DE BUQUES REGIDOS POR LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI...................................... 223
ANEXO 6. LLOYD’S REGISTER. RULES AND REGULATIONS FOR THE CLASSIFICATION OF

YACHTS AND SMALL CRAFT. .................................................................................................. 226
ANEXO 7. PLANOS DE DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMAS AUXILIARES .................................. 229
PLANO DE DISTRIBUCIÓN DEL SISEMA DE COMBUSTIÓN................................................. 230
PLANO DE DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN / ESCAPE / ASPIRACIÓN

........................................................................................................................................... 232
ANEXO 8. ESQUEMA ELÉCTRICO ........................................................................................... 234
xii
LISTADO DE ILUSTRACIONES
1. Primera embarcación egipcia ..................................................................................... 21

2. Solicitud cambio de motor intraborda. (1/2) ............................................................. 44
3. Solicitud cambio de motor intraborda. (2/2) ............................................................ 45
4. Requerimiento subsanación (Pág.1) ........................................................................... 49
5. Requerimiento subsanación. (Pág.2) .......................................................................... 50
6. Ciclo termodinámico motor Diesel ............................................................................. 51
7. Curva de potencia VW 115 TDI 1.9 ATJ ...................................................................... 55
8. Dimensiones alzado VW 1.9 115 TDI ATJ ................................................................... 56
9. Dimensiones perfil VW 1.9 115 TDI ATJ ..................................................................... 56
10. Inyector-bomba electrónica ..................................................................................... 58
11. Filtro de aire y sensor MAF VW 1.9 TDI 115 ATJ ...................................................... 63
12. Principio funcionamiento Turbocompresor. ............................................................ 65
13. VTG (Turbocompresor de geometría variable) ........................................................ 66
14. Funcionamiento álabes VTG. .................................................................................... 67
15. Composición gases de escape .................................................................................. 68
16. Clasificación gases de escape ................................................................................... 69
17. Esquema sistema escape VW 1.9 TDI 115 ATJ ......................................................... 71
18. Distribución general sistema de refrigeración ......................................................... 75
19. Circuito del sistema de refrigeración del VW 1.9 TDI 115........................................ 76
20.Circuito refrigerante válvula cerrada ........................................................................ 78
21. Circuito refrigeración válvula cerrada. ..................................................................... 79
22. Esquema sensores sistema eléctrico VW 1.9 115 TDi ATJ ....................................... 83
23. Bancada motor embarcación Starfisher 540. ........................................................... 87
24. Dimensiones Mercruiser 3.0L ................................................................................... 89
25. Colector escape cola-cuello de cisne. ....................................................................... 90
26. Cola propulsora Volvo Penta. ................................................................................... 92
27. Tanques de combustible Starfisher 540. .................................................................. 94
28. Compartimientos tanques de combustible en la embarcación Starfisher 540. ....... 94
xiii
29. Filtro de combustible. ............................................................................................... 95

30. Filtro decantador ...................................................................................................... 96
31. Manguera Thor CARBOPOMP/M I 5C....................................................................... 97
32. Manguera Thor CARBOPOMP / MI5T ....................................................................... 98
33. Esquema general sistema combustible .................................................................... 99
34. Codo de escape....................................................................................................... 102
35. Codo de escape VOLVO PENTA. ............................................................................. 102
36. Turbocompresor motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ. ........................................... 103
37. Cuello de cisne tipo LT90 VETUS ............................................................................ 105
38. Tubo de goma de escape ........................................................................................ 105
39. Vaso de expansión motor VW 1.9 TDI 115 ATJ. ..................................................... 111
40. Radiador de aceite del motor VW 1.9 TDI 115 ATJ ................................................ 112
41. Correa de funcionamiento de la bomba de agua salada........................................ 115
42. Salida del agua refrigerante del motor (tubo superior) /entrada liquido refrigerante
(tubo inferior), del intercooler. .................................................................................... 116
43. Salida del intercooler del aire de admisión.. .......................................................... 116
44. Entrada del aire comprimido del turbocompresor al intercooler. ......................... 116
45. Intercambiador de calor liquido refrigerante......................................................... 117
46. Intercambiador de calor turbocompresor Bowman. ............................................. 118
47. Instalación intercambiador de calor turbocompresor Bowman. ........................... 119
48. Bomba de agua salada Volvo Penta ....................................................................... 120
49. Esquema del circuito de refrigeración modificado. ............................................... 121
50. Circulación agua del circuito de refrigeración modificado. .................................... 122
51. Instalación tapón de vaciado del cárter motor. ..................................................... 123
52. Rejilla de extracción del aire de la bancada del motor .......................................... 125
53. Rejilla del aire de aspiración del motor .................................................................. 125
54. Orificio de evacuación del aire de la bancada del motor ....................................... 126
55. Tubo de aspiración del aire del motor. .................................................................. 126
56. Sistema eléctrico del motor VW 1.9 115 TDI ATJ ................................................... 128
57. ECU del motor VW 1.9 TDI 115 ATJ. ....................................................................... 129
58. Compartimiento baterías. (uno a cada lado) ......................................................... 130
xiv
59. Batería SeaVolt de doble uso ................................................................................. 131

60. Conexiones ECU motor VW 1.9 TDI 115 ATJ .......................................................... 132
61. Interface ELM 327................................................................................................... 134
62. Disposición cuadro instrumentos TorquePro (1/2) ................................................ 135
63. Disposición cuadro instrumentos Torquepro (2/2) ................................................ 136
64. Comando de gas electrónico. ................................................................................. 137
65. Fijación SOLÉ DIÉSEL Tipo E .................................................................................... 140
66. Gráfico emisiones de escape normativa EURO ...................................................... 150
67. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor (1/2). .................................... 158
68. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor (2/2) ..................................... 159
69. Zonas de fondo ....................................................................................................... 169
xv
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Motores Diésel Volkswagen marine.. ............................................................... 48

Tabla 2.Especificaciones técnicas del motor VW 115 TDI 1.9 ATJ.................................. 55
Tabla 3 Consumo durante el régimen de trabajo del motor.......................................... 60
Tabla 4. Elementos del sistema refrigerante del motor VW 1.9 TDI 115 ATJ ................ 77
Tabla 5. Dimensiones principales de la embarcación Starfisher 540. ............................ 86
Tabla 6. Capacidad tanques Starfisher 540 .................................................................... 86
Tabla 7. Dimensiones bancadas motor .......................................................................... 87
Tabla 8.Especificaciones técnicas motor Mercruiser 3.0L ............................................. 88
Tabla 9. Características cola propulsora ......................................................................... 91
Tabla 10. Características Manguera Thor CARBOPOMP/M I 5C .................................... 98
Tabla 11. Características. Manguera Thor CARBOPOMP / MI5T ................................... 98
Tabla 12. Elementos sistema combustible ..................................................................... 99
Tabla 13. Dimensiones cuello de cisne/ silenciador LT90 ............................................ 105
Tabla 14. Dimensiones tubo de goma instalación sistema de escape. ........................ 106
Tabla 15. Intercambiador de calor liquido refrigerante Bowman. ............................... 117
Tabla 16. Dimensiones intercambiador de calor liquido de refrigerante. ................... 117
Tabla 17. Intercambiador de calor turbocompresor Bowman ..................................... 118
Tabla 18. Dimensiones intercambiador de calor turbocompresor Bowman. .............. 119
Tabla 19. Elementos del sistema de refrigeración modificado. ................................... 121
Tabla 20. Características técnicas fijaciones Tipo E...................................................... 140
Tabla 21. Especificaciones del motor MP-2.................................................................. 145
Tabla 22. Valores límite de las emisiones de escape de los motores de encendido por
compresión. .................................................................................................................. 149
Tabla 23. Límites de las emisiones de escape del motor VW 1.9 115 TDI ATJ ............. 149
Tabla 24. Límites de emisiones sonoras. ...................................................................... 151
Tabla 25. Desplazamiento en rosca después de la sustitución de motores ................ 163
xvi
Tabla 26 Requisitos para la señal indicando la máxima velocidad de maniobra y la

instalación del velocimetro .......................................................................................... 166
Tabla 27. Propiedades del refuerzo de fibra. ............................................................... 167
Tabla 28. Resultados del escantillonado del fondo. ..................................................... 170
Tabla 29. Resultados del escantillonado de costado. .................................................. 170
Tabla 30. Resultados del escantillonado de la quilla. ................................................... 171
Tabla 31. Resultados del escantillonado de la Embarcación Starfisher 540 ................ 171
Tabla 32. Relación peso/espesor según el tipo de fibra............................................... 171
Tabla 33. Laminado de fondo. ...................................................................................... 172
Tabla 34. Laminado de costado. ................................................................................... 172
Tabla 35. Laminado de quilla. ....................................................................................... 172
Tabla 36. Características del Motor Mercruiser 3.0l .................................................... 175
Tabla 37 Características del moto Power Marine MP-2-1.9. ....................................... 176
Tabla 38. Dimensiones motor Mercruiser 3.0l ............................................................. 176
Tabla 39. Dimensiones motor MP-2 1.9 ....................................................................... 176
Tabla 40. Cálculo de la variación XG ............................................................................. 178
Tabla 41. Calculo de la variación del peso en rosca de la embarcación. ..................... 179
Tabla 42. Resultados de capacidad de carga máxima. ................................................. 183
xvii
xviii
Proyecto técnico para la homologación de la sustitución de motor de una embarcación de recreo
1. Presentación del proyecto.
1.1 . Introducción
La industria naval en Cataluña y en general en España, gira alrededor de las actividades

de mantenimiento, reparación y modificación de embarcaciones, ya sean para uso
profesional como pesqueros, remolcadores, etc. O embarcaciones de recreo, de grandes
y pequeñas esloras. El conjunto de este tipo de trabajos lleva el nombre de, repair&refit.
En el siguiente trabajo de fin de grado se persigue la idea de realizar una actividad
relacionada con este sector y aplicar los conocimientos adquiridos durante el grado de
ingeniería en sistemas y tecnología naval, en desarrollar el procedimiento de reforma
de una embarcación de recreo.
La perspectiva que se persigue a lo largo de su contenido, es realizar una actividad en

la que un astillero, que se dedique al repair&refit de embarcaciones de recreo, se pueda
encontrar al recibir un cliente que su intención sea remotorizar su embarcación y con el
mínimo coste económico posible. Partiendo de esta idea, el camino más fácil y rápido,
es la adquisición de un motor marino nuevo que se adapte a las características de la
embarcación, proceder con su instalación y elaborar el proyecto de obra de reforma de
sustitución de motores para formalizar el cambio realizado desde Capitanía Mercante.
No obstante, hay otra opción más económica y relativamente sencilla de realizar desde
el punto de vista de un taller náutico, que es la marinización de motores terrestres.
Por lo tanto, el trabajo a realizar, consiste en sustituir el motor intraborda de una

embarcación de recreo, por un motor terrestre, realizando su previa marinización, con
el fin de mejorar las prestaciones del equipo propulsor con un coste económico
relativamente bajo.
Los elementos objeto de estudio en que se basa el presente proyecto son los siguientes:
19
• Embarcación: Starfihser 540, fabricada en 1990 por los astilleros FIbercraft

(actualmente retirados)
• Motor a desmontar: Mercruiser 3.0 L
• Motor a montar: Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ.
La realización de este tipo de proyectos de reforma, requiere el conocimiento de la

normativa que establece los requerimientos que debe seguir el procedimiento de
cambio de motores en una embarcación de recreo, lo que conlleva a realizar un estudio
previo de la normativa basada en los reales decretos administrados por el ministerio de
fomento y Capitanía Mercante, con el fin de describir el procedimiento a seguir para la
conformidad de la obra de reforma realizada en la embarcación.
Por lo que hace a la instalación del motor terrestre, se desarrolla el análisis teórico del
procedimiento de marinización para adaptar correctamente el propulsor en el nuevo
medio de trabajo. Por consiguiente, se debe realizar conforme a las características
técnicas que presenta la embarcación, es decir, respetar la potencia máxima que se
puede instalar y las limitaciones de las medidas de la bancada, entre otras
consideraciones. Por lo tanto, será necesario el previo análisis de los elementos que
influyen en el proceso de adaptación del motor terrestre en la embarcación. Como
punto final de esta parte del trabajo se realiza el procedimiento de conformidad del
producto, comprobando el cumplimiento de la normativa establecida para este tipo de
modificaciones.
20
1.2 . Contextualización del proyecto.

Las embarcaciones han formado parte de la historia de la humanidad durante miles de
años, siendo de vital importancia para el funcionamiento de nuestra sociedad, así como
la industria que las rodea. Los primeros constructores de embarcaciones de los que se
tiene noticia, se encuentran en la civilización egipcia, así nos lo indica la primera fuente
gráfica encontrada en los jeroglíficos, donde aparecen, alrededor del siglo XXX a.d C, las
primeras ilustraciones gráficas de balsas propulsadas a remo y a vela. No obstante, lo
más probable es que el ser humano navegase sobre el agua desde mucho tiempo atrás,
pero la tarea de poner fecha al primer constructor de embarcaciones es muy difícil, así
que, según las pruebas encontradas, se puede datar con certeza que los egipcios fueron
los “primeros” en construir embarcaciones.
1. Primera embarcación egipcia

Fuente: Artículo historia navegación. (en línea)
La idea de la navegación, empieza con la observación de la sustentación de un cuerpo

sobre un tronco u otro objeto flotante, en el agua. Partiendo de este principio, se
procede a unir dos o más troncos para formar una pequeña balsa. La evolución de las
embarcaciones no tardaba en llegar, y en poco tiempo se añaden accesorios como la
implantación de la vela como propulsor. Hasta el siglo XVIII, con la innovación que
significó una revolución en el diseño de embarcaciones, como es la llegada de la
propulsión por vapor y la construcción del casco de hierro. Mas tarde, en las décadas del
21
1870 i 1880, empieza a utilizarse el acero (más fuerte, resistente y elástico que el hierro)
abriendo paso a la implementación de las turbinas. Con el descubrimiento del motor de
combustión Diesel, en 1897, supondría el principio del fin de los vapores del mismo
modo que el motor de vapor supuso el de la vela.
El 75% de la superficie terrestre está cubierta por agua, no resulta sorprendente que
exista una gran industria en el sector de la náutica, solo hace falta observar que las
embarcaciones han servido al hombre de instrumento para poder desplazarse por ríos,
mares y océanos, asegurar su alimentación diaria, transportar mercancías por todo el
planeta y su uso con fines de ocio o deporte, de lo cual surge una idea relativamente
nueva, el concepto de la náutica de recreo.
Esta registrado que en el siglo XVII D.C, en los Países Bajos, los veleros de pesca se
empezaron a utilizar por uso propio para satisfacer el placer de navegar. De allí nace la
palabra yate, “yacht”, proveniente del holandés, que significa “caza” o “búsqueda”. No
obstante, se data el inicio de la náutica recreativa, la realización de la primera Copa
América, la competición más antigua del mundo, nacida en 1851. Los yates privados a
motor, aparecieron después del 1872, así es como la actividad tradicional de los Países
Bajos, Inglaterra u otros países de Europa se expandió a lo largo del siglo XX en una
industria internacional.
Gracias a las condiciones en España y Cataluña, la costa, el clima, los precios y una
política de inversiones inmobiliarias, han conseguido que la actividad turística se haya
convertido en uno de los pilares de la industria. El 83% de las importaciones y el 55% de
las exportaciones entran o salen a través de los puertos. Concretamente en Catalunya,
a causa de su privilegiada condición climática y gran variedad geográfica y de actividades
que presenta, es una gran comunidad receptora de turismo. Cuenta con más de 580 Km
de litoral y tiene unas condiciones naturales que ofrecen oportunidades únicas en la
práctica de cualquier tipo de actividad relacionada con el sector marítimo como son: los
deportes náuticos, pesca, acuicultura, náutica de recreo, transporte marítimo, etc.
El sector de la náutica de recreo presenta dos negocios en el sector industrial: la

construcción de embarcaciones y el “repair & refit” (reparación, mantenimiento y
22
transformación.) Dentro de los ejercicios que se desarrollan y conforman la industria

naval, la realización de proyectos técnicos como reformas estructurales, cambios de
motor, reparaciones o adaptaciones en embarcaciones de segunda mano, tienen una
gran importancia dentro del sector del diseño y construcción de embarcaciones en los
astilleros, ya que es uno de los ámbitos de aplicación con más ejercicio.
Actualmente, el negocio de la construcción naval se encuentra estancado en Cataluña y

generalmente en España. Una de cada 4 embarcaciones es de fabricación local a nivel
estatal y la rentabilidad en la construcción ha ido disminuyendo ligeramente a causa de
haber una menor competitividad del conjunto de empresas respecto a los grandes
competidores, debido a un bajo nivel de automatización que conlleva a un elevado coste
de mano de obra, poca capacidad productiva y una pequeña dimensión de producción.
Las actividades de repair&refit incluyen entre otras, todo lo que rodea el mantenimiento
de la mecánica del motor, electricidad, limpieza, pintura, proyectos de modificaciones
en el buque, reparaciones o transformaciones, etc. También están involucradas
subcontrataciones y las actividades se llevan a cabo en los astilleros de constructores de
buques, de los cuales se dedicaban a la construcción de grandes esloras y se han
diversificado hacia el repair&refit, donde en algunos casos se generan compensaciones
en las dificultades financieras que supone la construcción de grandes embarcaciones.
23
1.3 . Objetivos
El principal objetivo del presente proyecto es realizar el estudio y análisis de la

marinización de un motor de automóvil, proceder con su sustitución del motor original
de la embarcación StarFisher 540 y adecuarse a la normativa para su posterior
homologación del cambio realizado.
Con la instalación del motor terrestre se pretende reducir el consumo de combustible,

mejorar en las prestaciones del equipo propulsor de la embarcación y ofrecer al
consumidor una alternativa a la compra de un motor marino nuevo que puede resultar
de un coste económico muy elevado comparado con realizar la marinización de un
motor terrestre de segunda mano.
Otro de los objetivos, es realizar un trabajo relacionado con las posibles salidas
profesionales del Grado de sistemas y tecnología naval, con el fin de aplicar y evaluar
todos los conocimientos aprendidos durante el grado. Esto conlleva que el proyecto
deba estar certificado y respaldado por la normativa vigente, por lo tanto, debe tener
toda la documentación técnica necesaria para que sea evaluado por un Organismo
Notificado para su posterior homologación. Al considerarse un trabajo de carácter
académico, no se formalizará en la presentación de esta documentación, pero si se
realizará su análisis. Este proceso requiere un previo conocimiento de la normativa con
el fin de realizar adecuadamente el proceso de homologación del cambio de motor, por
lo tanto, otro de los objetivos del proyecto es estudiar y asimilar el marco normativo
que encuadra esta parte.
También se persigue desarrollar el análisis y comprender el proceso de marinización de

un motor de automóvil para poder desarrollarlo de tal manera que sea de fácil
entendimiento para quien tenga interés de realizarlo por él mismo. La idea es desarrollar
un tipo de manual donde se expresen los puntos más importantes a tener en cuenta de
este proceso y como desarrollarlos.
24
1.4 . Motivaciones
La sustitución de motores de una embarcación, supone desarrollar un proyecto técnico

de obra de reforma realizado y verificado por un Ingeniero Técnico Naval. La principal
motivación de llevar a cabo este trabajo de fin de grado, es que no solo tenga fines
académicos, si no que se pueda aplicar en un caso real, y así en un futuro, presentar
formalmente la solicitud de cambio de motores de la embarcación.
Otra de las motivaciones, es el ámbito que abarca el tema de desarrollo dentro de la

industria naval, el repair&refit, ya que, a nivel laboral, es de los sectores que se ofrece
más trabajo en Cataluña, al resto de España, y también a nivel europeo.
La marinización de un motor es una actividad muy frecuente en la producción de

motores marinos para embarcaciones de pequeñas esloras. Muchos fabricantes realizan
este proceso para adaptar los motores terrestres de vehículos para su uso en
embarcaciones de recreo. La idea de realizar el análisis de este proceso y desarrollarlo
analíticamente es otra de las motivaciones que me han llevado a escoger esta actividad.
25
1.5 . Metodología del proyecto técnico.
El siguiente trabajo de fin de grado dispone básicamente de tres partes. La primera parte
del trabajo, consiste en la recopilación de la información necesaria para desarrollar la
actividad de reforma, como son: los datos de los motores que se van a sustituir; el
original, el Mercruiser 3.0lx 4 cilindros de 120 CV y el motor a marinizar, el Volkswagen
1.9 TDI de 115 CV. También se presentan los principales datos de la embarcación, como
la ficha técnica o el certificado de navegabilidad. Como punto final de esta parte, se
realiza el estudio y análisis del marco normativo que envuelve el proyecto. Esta parte
conforma el capítulo de “Memoria descriptiva”.
En la segunda parte se desarrolla el estudio del proceso de marinización de un motor

terrestre, donde se analizan las modificaciones de los sistemas auxiliares instalados en
el motor Volkswagen TDI de 115 CV, con el fin de adaptarlos correctamente para su uso
en el medio marino. No obstante, antes se debe realizar un estudio previo de las
características que presenta la embarcación y el compartimento donde se instala el
motor, ya que influyen directamente en este proceso. El procedimiento consiste en:
• Establecer los equipos instalados en la embarcación como: tanques de

combustible, equipo propulsor (cola propulsora o eje de giro transversal), etc.
• Dimensiones de la bancada donde se instala el motor y sus sistemas auxiliares.
• Descripción de los motores a sustituir
Los sistemas auxiliares a analizar y a realizar los cambios necesarios para adaptar el
motor a la marinización son los siguientes:
• Sistema de combustible.
• Sistema de lubricación.
• Sistema eléctrico.
• Sistema de escape.
• Sistema de admisión
• Sistema de refrigeración
26
Una vez realizada la marinización del motor, se deberá desarrollar el procedimiento de

conformidad para la homologación.
Como parte final del trabajo, y una vez realizado el procedimiento de conformidad de la
modificación del motor, se procede a desarrollar la memoria técnica de obra de reforma
por cambio de motor en la embarcación Starfisher 540. Se recoge la documentación
técnica que la Autoridad notificadora evaluará para la posterior homologación, (aunque
no se llegue a presentar ya que el proyecto es de fines académicos) llevando a cabo la
demostración del cumplimiento de la normativa descrita en la primera parte del
proyecto. Por lo tanto, esta parte depende directamente de la evaluación de la memoria
descriptiva.
27
2. Memoria descriptiva.
2.1. Especificaciones del proyecto:
En el siguiente apartado se presentan los datos principales de la embarcación, la

StarFisher 540, y de los motores que intervienen en el proceso de obra de reforma, el
Volkswagen TDI de 115 CV que sustituye el motor de serie Mercruiser 3.0lx 4 cilindros
de 120 CV.
Los datos se han obtenido de los catálogos oficiales de los motores, adjuntos en los
anexos del proyecto. Las especificaciones técnicas de la embarcación han sido facilitadas
por el astillero NautiSevilla que se dedicó a la venta de estas embarcaciones.
2.1.1 Características de la embarcación:
La StarFisher 540 es una embarcación de fibra de vidrio dedicada al recreo, de 5,35 m

de eslora diseñada y construida por el astillero Fibercraft. Astillero familiar que inició su
actividad durante los años 80, que llevo al mercado la fabricación por moldes del Hobby
4, cuya embarcación resulto muy popular durante la época. Actualmente este astillero
lleva 15 años cerrado, hecho que ha dificultado la recopilación de información de la
embarcación.
2.1.1.1 Datos generales:
• Tipo: Embarcación de recreo de eslora inferior a seis metros.

• Zona de navegación: Zona 4, lista 7ª.
• Año de construcción: 1990
• Material del casco: Plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV)
• Constructor: FIBER CRAFT
• Modelo: STAR FISHER 540
• Núm. de serie: 10
28
2.1.1.2 Dimensiones principales:
• Eslora: 5,35 m
• Eslora flotación: 5,00 m
• Manga: 2,08 m
• Puntal: 1,16 m
• Calado mín.: 0,4 m
• Calado máx.: 0,7 m
• Arqueo: 2,65 T
• Desplazamiento neto: 1,1 Tm
2.1.1.3 Propulsión de serie embarcación Starfisher 540:
• Tipo: dentro fueraborda; motor intraborda con transmisión por cola Z.

• Motor: Intraborda MERCRUISER 3.OL.
2.1.1.4 Velocidades y capacidad de tanques:
• Velocidad Máxima: 22 kn
• Velocidad de crucero: 15 kn
• Capacidad de combustible: 100 l
• Capacidad de aguas dulces: 30 l
2.1.2 Características de los motores:
En el siguiente apartado se describen las características técnicas de los motores objeto

de estudio del presente proyecto.
2.1.2.1 Características del motor a desmontar:
• Modelo: Mercruiser 3.0 L

• Peso motor*: 165 Kg
• Peso equipo motor (motor + cola + eje de transmisión): 209 Kg
29
• Potencia: 125 CV
* Peso neto del motor sin sistemas auxiliares incluidos. No incluye elementos periféricos en el bloque
motor.
2.1.2.2 Características del motor a instalar:
• Modelo: VW 1.9 TDI 115 ATJ

• Peso motor sin periféricos*: 126 Kg
• Peso motor en seco**: 136 Kg
• Peso motor marinizado***: 195 Kg
• Peso equipo motor (motor + cola + eje de transmisión): 249 Kg
• Potencia: 115 CV
* Peso neto del bloque motor.
**Peso neto del motor más los elementos integrados al bloque motor, como son, el vaso de
expansión, sistema eléctrico, radiador de aceite, conductos del líquido refrigerante, etc. Es el peso en
seco.
***Es el peso del motor VW 4-115, es el mismo motor, pero ya marinizado por el fabricante. Se puede
encontrar el catálogo en los anexos del proyecto.
30
2.2. Marco normativo del proyecto.
En el siguiente apartado se analiza el marco normativo existente para la realización de

un proyecto de obra de reforma por cambio de motor en una embarcación de recreo de
eslora inferior a 6 metros. También se analiza la normativa que debe cumplir la
realización de marinizar un motor terrestre para su uso en una embarcación.
Por lo tanto, en este apartado se diferencian dos tipos de marcos normativos, por un
lado, el que afecta el proceso de cambio de motor de la embarcación y por otro lado la
normativa que rige el proceso de conformidad de modificaciones en motores, en este
caso la marinización del motor Volkswagen 1.9 TDI 115Atj.
Principalmente se debe tener en cuenta si la embarcación posee de marcado CE. Este

certificado establece el cumplimiento de los requisitos establecidos por los Reales
Decretos expuestos en el BOE por el Ministerio de Fomento y de la Dirección General de
la Marina Mercante.
No obstante, en los reales decretos consultados, se describe de forma general como

resolver y que procedimientos debe seguir la actividad de sustitución de motores en una
embarcación, puesto que no existe una normativa específica. El proceso consiste en
presentar a la Autoridad notificadora la documentación requerida para realizar la
solicitud del proyecto técnico de reforma por cambio de motores de la embarcación, la
cual analiza las características que presenta, y establece los requisitos que se deben
cumplir, este documento se llama requerimiento de subsanación. Una vez presentada
la memoria técnica, el Organismo de evaluación de la conformidad declara si el tramite
solicitado cumple con los requisitos establecidos por la Autoridad notificadora y
establece si es conforme o no conforme.
El marco normativo que afecta el proceso de marinización del motor se ha consultado

directamente a través de la empresa Solé Diesel, la cual se dedica específicamente a la
marinización de motores.
Por lo que trata el marco normativo del proceso de sustitución de motores de la

embarcación, para obtener el requerimiento de subsanación, se ha consultado en la
31
dirección de Capitanía Mercante de Palamós, cual es el proceso que se debe seguir para
poder solicitar el cambio de motor de la Starfisher 540. Al no disponer de horas de
consulta para poder estudiar concretamente el caso de este proyecto, se otorgó un
requerimiento de subsanación de otra embarcación, con los requisitos mínimos que
debe cumplir un cambio de motor en una embarcación de recreo de eslora inferior a 6
metros.
2.2.1 Contexto normativo.
A continuación, se realiza la contextualización del marco normativo al cual está sujeto

una embarcación de recreo de eslora inferior a 6 metros, construida el año 1990 y de
lista séptima, al realizar modificaciones o sustituciones de los equipos instalados.
Cuando se realiza una de reforma de cambio de motores en una embarcación, el tipo de

proyecto que se debe realizar depende básicamente de si la embarcación está
acreditada o no con el marcado CE.
A continuación, se presentan las diferencias de los dos casos:
- Proyecto de reforma de cambio de motores en una embarcación CE:
Si después de la sustitución del motor, la potencia instalada de serie es igual o inferior

que la potencia máxima establecida en la declaración de conformidad, no se debe
realizar ninguna homologación post cambio, solo se debe cumplir con los requisitos
establecidos por la dirección de la Capitanía Mercante. No obstante, si la nueva potencia
es considerablemente superior a la instalada, se tiene que presentar un proyecto de
reforma que justifique que la embarcación cumple con los requisitos de seguridad,
técnicos y de comercialización de las embarcaciones deportivas y sus componentes. Si
no se cumplieran los requisitos, se procedería a realizar una reforma estructural a la
embarcación. Este proyecto se llama: Homologación post construcción.
32
- Proyecto de reforma de cambio de motores en una embarcación sin marcado CE:
Si la potencia a instalar es igual o inferior a la potencia instalada en la embarcación, no

sería necesario realizar ningún proyecto para certificar el cambio, solo sería necesario
cumplir con los requisitos establecidos por la Autoridad notificadora. Si la nueva
potencia es considerablemente superior a la instalada, se debe presentar un proyecto
técnico que demuestre que la embarcación cumple con los requisitos de seguridad,
técnicos y de comercialización establecidos para las motos náuticas, embarcaciones
deportivas y sus componentes. Este proyecto se llama: Proyecto Técnico de reforma.
La embarcación objeto de estudio, la StarFisher 540, al ser construida el año 1990,

carece de marcado CE, y se procede a la realización de un Proyecto Técnico de reforma.
2.2.2 El marcado CE.
El marcado CE (Conformité Européenne) es el proceso por el cual el fabricante o

importador de un producto, verifica a las autoridades competentes que el equipo
comercializado satisface los requisitos esenciales establecidos por las Directivas de
aplicación europeas. Este certificado tiene la finalidad de eliminar los obstáculos al
comercio y las condiciones de competencia desiguales en el mercado interior de la
Unión Europea.
La primera Directiva que involucra la construcción naval en Europa, fue la Directiva

94/25/CE, que se estableció en el ordenamiento jurídico del Real Decreto 297/1998.
Posteriormente, en España, se expuso en un texto consolidado mediante el Real Decreto
21270/2004 por el que se regulan los requisitos de seguridad de las embarcaciones de
recreo de entre 2,5m y 24m de eslora, las motos náuticas, los motores de propulsión
instalados, de sus componentes y de las emisiones de escape y sonoras. La norma
actualmente en vigor es el Real Decreto 98/2016.
El Real Decreto de 98/2016 tiene el objetivo de garantizar una utilización segura de las
embarcaciones de recreo, se establece una normativa para llevar a cabo una
clasificación de numerosas cuestiones técnicas relativas a los requisitos básicos para la
construcción de embarcaciones en los aspectos de categorías de diseño, carga máxima
33
recomendada, identificación, depósitos de combustible, equipos contra incendios y

prevención de vertidos.
Según el Real Decreto 1435/2010 de 5 de noviembre, por el que se regula el

abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y
séptima, están obligadas a contener el marcado CE, todas las embarcaciones construidas
en la Comunidad Europea, embarcaciones nuevas o de 2ª mano provenientes de países
terceros, deberán llevar el marcado CE desde el 16 de junio de 1998. No obstante, las
embarcaciones que no lo tengan pero que acrediten haber sido comercializadas en la
Unión Europea antes del 16 de Junio de 1998, deberán presentar un proyecto elaborado
y firmado por un técnico competente que con la valoración de la Administración
marítima se demuestre que la embarcación cumple con lo establecido en la Orden
FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, de
salvamento, de contra incendios, de navegación y de prevención de vertidos por aguas
sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.
La embarcación Starfisher 540, al ser previamente construida a la fecha de la aplicación

del real decreto y comercializada en la Unión Europea antes del 16 de junio de 1998,
debe presentar un proyecto de obra de reforma por cambio de motores elaborado y
firmado por un técnico competente, que, con la valoración de la Administración
marítima, se certifique que la embarcación cumple, en la medida de lo posible, con los
requisitos establecidos en el anexo VIII de la Orden FOM/1144/2003. Estos requisitos se
establecerán según las características de la embarcación y los motores a instalar.
La ordenación del cumplimiento de la normativa lo establece cualquier Autoridad

notificante de la capitanía mercante, en este caso por cercanía, se ha elegido Capitanía
de Palamós, que establecerá que normas se deben cumplir para homologar el cambio
de motor en la embarcación. Al ser un proyecto académico, la firma por un técnico y la
valoración realizada por la Autoridad notificante son de objeto de estudio y no se
formalizará su presentación oficial.
34
2.2.3. Reales Decretos.
En el siguiente apartado se analizan los puntos más importantes del contenido de los
Reales Decretos que directamente influyen en la normativa vigente para la conformidad
de proyectos de obra de reforma en embarcaciones de recreo. Su contenido se expone
en el BOE través del Ministerio de Fomento y la Dirección General de la Marina
Mercante.
Es importante realizar el siguiente análisis ya que se determinará la normativa que debe

seguir el proyecto y que procedimiento se debe seguir para su conformidad, tanto la
parte de la marinización del motor como la reforma de sustitución de motores de la
embarcación. También se establecerá la estructura en que se deben presentar los datos
y resultados, y que procedimiento seguir en los diferentes apartados del proyecto.
Los Reales Decretos consultados son los que se presentan a continuación:
• Real Decreto 98/2016, de 11 de marzo, por el que se regulan los requisitos de

seguridad, técnicos y de comercialización de las motos náuticas, embarcaciones
deportivas y sus componentes.
• Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el
abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas
sexta y séptima del registro de matrícula de buques.
• Real decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el
reglamento de inspección y certificación de buques civiles.
• Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los
reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar
la seguridad de la vida humana en el mar y se determinan las condiciones que
deben reunir las entidades colaboradoras de inspección.
35
2.2.3.1 Real decreto 98/2016.
Este real decreto establece los requisitos esenciales de diseño, fabricación y

construcción de las embarcaciones de recreo y sus componentes. Indica entre que
parámetros deben resultar las emisiones del motor que se va a modificar y por ende de
la embarcación, así como la regulación de las emisiones de escape y de las emisiones
sonoras emitidas.
El Real decreto 98/2016, por lo que afecta en el presente proyecto, recoge las
disposiciones generales como también las definiciones de distintos conceptos, como
eslora, embarcación, norma armonizada, autoridad notificante, etc. Las cuales no se
comentarán, no obstante, se pueden encontrar en el Artículo 4 del mismo Real Decreto.
Se define una modificación importante del motor, toda modificación que pueda dar
lugar que se superen los valores límites de emisiones de escape y sonoras que figuran
en el anexo II parte B, o aumente la potencia nominal del motor en más de un 15%. Al
realizarse la marinización de un motor, se considera modificación importante. Todas
estas comprobaciones se realizan en el apartado 7. Procedimiento de conformidad de la
marinización del motor Volkswagen 115 TDI.
El Articulo 3, punto 2, apartado c) y punto 3, apartado b), del capítulo 1 de este real
decreto, indica que se puede utilizar la embarcación para uso propio teniendo 5 años de
margen para poder ajustar los requisitos de emisiones de escape y sonoras. Al ser el
presente proyecto técnico por uso lucrativo, estaría cubierto por un periodo de 5 años
si no se cumplieran los requisitos de emisiones de escape y sonoras.
El Capítulo 10, Articulo 33, punto 3, hace referencia a la modificación o conversión

importante de los motores de la embarcación. Este indica que, para una actividad de
modificación importante del motor, se aplica el procedimiento mencionado en el
artículo 39, para que se permitiera introducir el producto en el mercado o ponerlo en
servicio. Este artículo hace referencia al procedimiento de conformidad posterior a la
fabricación, la cual se efectuará tal como se establece en el anexo V del mismo real
decreto.
36
El procedimiento de conformidad a seguir antes de poner en servicio el motor,

establece que la persona que introduzca el producto debe presentar ante un organismo
notificado, una solicitud de informe posterior a la fabricación del producto y deberá
facilitar los documentos y la información técnica que le permitan evaluar la conformidad
del producto con los requisitos exigidos por este real decreto. A partir de aquí, la
Administración marítima analizará el producto de manera individual y comprobará los
cálculos, ensayos y demás evaluaciones que se necesiten para garantizar la conformidad
del producto.
El punto más importante que expresa este Real Decreto son los requisitos esenciales
para las emisiones de escape y sonoras de los motores de propulsión, lo cual afectarán
directamente en el procedimiento de conformidad para avalar la modificación del motor
Volkswagen 115 TDI. En el artículo 37 y artículo 38 del capítulo 10 de este real decreto,
se hace referencia a los requisitos de emisiones de escape y emisiones sonoras.
Por lo que respecta a las emisiones de escape en embarcaciones de recreo con motor
de propulsión instalado a bordo, al que se realice una modificación importante y
posteriormente se introduzca en el mercado después de un periodo de cinco años a
partir de la conversión, se aplicaran los procedimientos establecidos en el anexo II de la
decisión N.º 768/2008/CE, la cual expresa el mismo procedimiento que el anexo I parte
B) de este real decreto.
En lo que concierne a las emisiones sonoras en embarcaciones de recreo con motor de

propulsión instalado a bordo, el fabricante debe aplicar los procedimientos establecidos
en el anexo II de la Decisión nº768/2008/CE, la cual expresa exactamente el mismo
procedimiento que el anexo I parte C) de este real decreto.
Los anexos I, V y VI del real decreto 98/2016 se puede encontrar los anexos del presente
proyecto.
37
2.2.3.2 Real Decreto 1435/2010.
El siguiente real decreto tiene por objeto establecer el procedimiento de

abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y
séptima, en este sentido, diferencia las embarcaciones con marcado CE de las que no lo
poseen. La embarcación esta abanderada y matriculada, no obstante, carece del
certificado europeo, por lo tanto, se debe analizar que procedimiento y que normativa
debe cumplir el proyecto de obra de reforma que se le aplica.
El ámbito de aplicación de este real decreto, expresado en el artículo 3, indica que será
de aplicación a las embarcaciones ya abanderadas y registradas en las listas sexta y
séptima. Las embarcaciones de recreo de eslora igual o inferior a 12 metros, estarán
sujetas al procedimiento previsto en el artículo 8, cuando la propia embarcación y su
equipo propulsor tengan el marcado CE, al ser ausente este marcado, se procederá al
artículo 10 donde se indica la documentación requerida para el abanderamiento de las
embarcaciones sin marcado CE.
El artículo 10 hace referencia que, las embarcaciones existentes procedentes de la Unión

Europea que carezcan del mercado CE, podrán registrarse siempre que se cumpla una
de las condiciones siguientes:
a) La embarcación debe disponer de un certificado de inspección de buques

anterior al 2 de junio de 1992, expedido por la Dirección General de la Marina
Mercante.
b) La embarcación debe disponer del certificado de homologación expedido por la
Dirección General de la Marina Mercante.
c) La embarcación debe disponer del certificado de construcción por unidades
expedido por la Dirección General de la Marina Mercante.
d) Respecto de las embarcaciones que acrediten haber sido comercializadas en la
Unión Europea antes del 16 de junio de 1998, deberán presentar un proyecto
elaborado y firmado por un técnico titulado competente, en el que a juicio de la
Administración marítima se demuestre que la embarcación cumple con lo
establecido en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por lo que se regulan
38
los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y

prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo, y, en la medida de lo posible, con las normas UNE
armonizadas que se incluyen en el listado del anexo VIII.
Asimismo, deberán superar con resultado favorable el reconocimiento inicial realizado

por la Administración marítima de acuerdo con lo establecido en el artículo 3.A del Real
Decreto 1434/1999.
El punto que hace referencia el contenido del presente proyecto es el d), por lo tanto,
para la homologación del cambio de motor realizado en la embarcación se debe acudir
a la Administración marítima, en este caso a Capitanía de Palamós, para que a su juicio
realicen el requerimiento de subsanación del proyecto. En el Apartado 2.3 del presente
trabajo, se expone el requerimiento de subsanación elaborado por la Autoridad
notificadora Capitanía de Palamós.
El artículo 19, en el apartado de Disposición transitoria única. Embarcaciones ya

abanderadas, punto 2, indica que, en las embarcaciones ya abanderadas y matriculadas,
se seguirán usando las Licencias de Navegación de que van provistas, hasta que realicen
alguna de las operaciones o actos que motivan algún tipo de inscripción registral, en
cuyo momento se sustituirán por el permiso de navegación.
En el punto 3 de este mismo apartado, expresa que el certificado de navegabilidad

vigente se canjeará por otro nuevo únicamente en los siguientes casos:
a) Cuando sea imposible su uso por manifiesto de deterioro.

b) Cuando el documento sea ilegible.
c) Cuando la embarcación sufra obras de reformas que la modifique de forma
sustancial.
d) Por extravió, hurto o pérdida debidamente acreditada.
Este proyecto es de finalidad académica y por lo tanto la realización de un certificado de

navegabilidad no se realizará, pero si proyecto fuera presentado en la Administración
Marítima, se elaboraría uno nuevo.
39
2.2.3.3 Real Decreto 1837/2000.
El Real decreto 1837/2000, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y

certificación de buques civiles, tiene por objetivo establecer un marco normativo
especifico que regule las condiciones generales y el procedimiento para la realización de
las inspecciones y controles de los buques.
Por actividades inspectoras se entenderá todas las inspecciones y controles, así como
reconocimientos, aprobaciones, homologaciones y certificaciones y demás actividades
que se realicen en cumplimiento de lo dispuesto en el reglamento de inspección y
certificación de buques.
Se entenderá por transformación, reforma o gran reparación, cualquier modificación

realizada en un buque que tenga o pueda tener influencia significativa sobre cualquier
aspecto de la seguridad marítima o de la prevención de la contaminación del medio
ambiente marino. La redacción y firma de proyectos competentes, así como de
transformación, reforma o grandes reparaciones de buques, será a cargo de los
ingenieros navales y a los ingenieros técnicos navales, estos últimos en el ámbito de su
especialidad.
El proyecto y la posterior ejecución de las transformaciones, reformas o grandes

reparaciones que se hagan al buque durante su etapa en servicio, se realizarán conforme
al capítulo VI del Título II de este real decreto, el cual especifica las actividades de
inspección y control de los buques de pabellón español en servicio.
En el artículo 38, punto 10, señala que las transformaciones, reformas o reparaciones
realizadas en buques o embarcaciones menores de 24 metros de eslora (L), podrán ser
excluidas del procedimiento general de autorización regulado de este artículo, siempre
que el Área de Inspección Marítima verifique que los cambios previstos en el buque o
en la embarcación no incidan significativamente sobre las la de seguridad marítima ni
sobre la integridad del medio ambiente marino.
La solicitud de exclusión, junto con la documentación técnica que defina y determine las
exigencias técnicas de la obra, será dirigida al Capitán Marítimo de la Capitanía de
40
Primera donde se encuentre el ámbito geográfico al cual se vaya a realizar el proyecto,

en este caso Capitanía de Palamós.
El área de inspección Marítima evaluará la documentación técnica aportada y tras

evaluar la influencia de los cambios previstos, informará al Capitán Marítimo para que
proceda a resolver la solicitud presentada. Una vez reconocida la exclusión, el Área de
Inspección Marítima verificará que las obras se realizan de acuerdo con la normativa
vigente y con la documentación técnica presentada.
2.2.3.4 Real Decreto 1434/1999
El siguiente Real Decreto establece los reconocimientos e inspecciones de las

embarcaciones de recreo y sus componentes, y las condiciones que deben reunir las
entidades colaboradoras de inspección para ser autorizadas a realizar dichos
reconocimientos e inspecciones. Este Real Decreto se aplicará a las embarcaciones de
recreo matriculadas en España, considerándose como tales aquellas de todo tipo, con
independencia de su medio de propulsión, que tengan una eslora de casco comprendida
entre 2,5 y 24 metros, proyectadas y destinadas para fines recreativos y deportivos, y
que no transporten más de 12 pasajeros.
El artículo 3, punto A, indica que las embarcaciones de recreo de ámbito de aplicación

de este real decreto, estarán sometidas a las actividades de reconocimiento y
mantenimiento de las diferentes partes de la embarcación, como sus equipos y
componentes para asegurar el funcionamiento de estos y la seguridad marítima. Estas
disposiciones se pueden consultar en los anexos del presente proyecto académico, las
cuales servirán de consulta a lo largo de los siguientes apartados.
También es de importancia mencionar el punto D) de este articulo ya que añade que

será obligatoria la realización de reconocimientos adicionales, en los supuestos
siguientes:
A. Cuando una embarcación de recreo efectúe reparaciones en su casco,

maquinaria y equipo, o sufra modificaciones o alteraciones en los mismos.
41
B. Después de haber sufrido varada, abordaje, serias averías por temporal u otro
motivo, o averías en su maquinaria y demás elementos y componentes de la
embarcación, que pueda afectar las condiciones de seguridad de navegación de
la embarcación.
Por lo que expresa el punto A, al realizar una modificación al motor de la embarcación,

se deben realizar reconocimientos adicionales para su procedimiento de conformidad
aun que el cambio de motor realizado no supere el 15% de la potencia instalada, lo cual
reafirma lo expuesto en el anterior Real Decreto.
42
2.3. Procedimiento de conformidad por la reforma de cambio

de motor.
En el siguiente apartado se realiza la descripción del procedimiento de conformidad de
la reforma por cambio de motor que se lleva a cabo en este proyecto. Según los Reales
Decretos presentados en el apartado anterior, sustituir el motor de una embarcación
por un motor marinizado, al considerarse una modificación importante en la
embarcación, se deberá realizar una solicitud de cambio de motor a una Autoridad
notificadora, la cual especificará los requisitos que darán lugar a la elaboración de un
proyecto técnico realizado y firmado por un ingeniero naval técnico competente. La
Administración marítima de ámbito geográfico más cercano es en este caso Capitanía
de Palamós.
Presentando toda la documentación técnica necesaria, evaluará y determinará según las

características de la embarcación y los motores a substituir, que normativa debe
aplicarse con lo establecido en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, y, en la medida
de lo posible, con las normas UNE armonizadas que se incluyen en el listado del anexo
VIII del real decreto 1435/2010.
2.3.1 Solicitud del cambio de motor intraborda.
En primer lugar, se debe presentar la solicitud de cambio de motor intraborda a la

Administración marítima junto a la documentación técnica necesaria para que la se
pueda realizar la evaluación del proyecto.
La solicitud de carácter general dada por la Dirección de la Marina Mercante se muestra

a continuación:
43
2. Solicitud cambio de motor intraborda. (1/2)

Fuente: Capitanía Palamós
44
3. Solicitud cambio de motor intraborda. (2/2)

45
Rellenando la solicitud con la información indicada en la hoja anterior y adjuntando la

documentación que se tenga en el momento de realizar la solicitud se procederá a su
evaluación y se dictarán los requisitos que deberá cumplir el proyecto de reforma de
cambio de motor en un documento llamado: requerimiento de subsanación.
A continuación, se describe la documentación que se debe presentar en la totalidad del

proyecto para poder tramitar correctamente la reforma:
• Copia compulsada del DNI, pasaporte o NIF del armador de la embarcación.

• Escritura de constitución de la Sociedad, estatutos, apoderamiento y fotocopia
del C.I.F: Indica la empresa la cual ejerce la sustitución física del motor.
• Documentación relativa al motor:
- Factura de compra o contrato liquidado de impuestos: Este documento
se entrega una vez aprobado el proyecto ya que el comprador
normalmente invierte en la maquinaria una vez la sustitución sea
autorizada, si no se podría encontrar que el motor adquirido no sea apto
delante la normativa para aprobar el proyecto.
- Certificado de aduanas del importador: En caso de que el motor sea
importado de un país extranjero.
- Documentación CE: Esta documentación hace referencia al catálogo del
motor donde se verifican sus especificaciones técnicas y si procede, la
copia de declaración de conformidad de la modificación realizada.
• Certificado de potencia: La potencia declarada del motor sustituido.
• Tasa vigente Modelo 790-025
• Otra documentación.
•
En este caso, al ser un proyecto académico, la documentación CE oficial del motor no se

adjuntará. La marinización del motor Volkswagen, se considera una modificación
importante del motor, el taller o profesional responsable de realizar la marinización,
debe realizar el procedimiento de conformidad con el fin de obtener el certificado de
homologación otorgado por un Organismo de evaluación de la conformidad. El motor
46
pasa a ser dominio del responsable de su modificación otorgándole un nuevo nombre.

Por ejemplo, en el caso de la empresa SOLÉ DIESEL, dedica a la marinización de motores
de combustión, a todas sus modificaciones se les otorga un nuevo nombre, aunque el
motor fuese de origen Volkswagen o de otras marcas.
Al no tener los recursos económicos necesarios y el tiempo para realizar un proceso

homologación de un motor marinizado para obtener el certificado oficial, el
procedimiento de conformidad será de carácter académico, es decir, se realizará el
proceso para avalar el cambio realizado conforme con los requisitos que establece la
normativa dictada en el Real decreto 98/2016.
No obstante, el motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ de 4 cilindros se presenta marinizado
en la lista de motores marinos de Volkswagen-marine, por lo tanto, significa que el
motor es apto para el uso en embarcaciones y cumple con los requisitos que exige la
normativa, por lo tanto, no supondría un problema obtener el certificado. Como se
puede observar en la siguiente tabla:
MOTOR POTENCIA (CV) N.º CILINDROS
Volkswagen SDI-40-4 40 4
Volkswagen TDI-115-4 115 4
47
Tabla 1. Motores Diésel Volkswagen marine.

Fuente: www.boatdiesel.com/Engines/Volkswagen/Volkswagen
2.3.2. Requerimiento de subsanación para el proyecto de reforma.
Para obtener el requerimiento de subsanación se ha consultado en Capitanía de

Palamós, la Autoridad notificadora más próxima. Pero al no presentar la solicitud de
forma oficial, no se puede otorgar dicho documento. No obstante, se me ofreció un
requerimiento de subsanación de un proyecto de cambio de motores de otra
embarcación con las mismas características del presente trabajo.
En el siguiente documento se expresan los requerimientos de subsanación de una

embarcación de recreo de eslora inferior a 6 metros. Carece de marcado CE ya que el
año de construcción es anterior del 16 de junio de 1998, lo cual es anterior a la aplicación
del Real Decreto 297/1998. Como se podrá observar, se presentan todos los requisitos
que se pueden pedir en la sustitución de motores, por lo tanto, servirá perfectamente
para comprobar que se cumple con la normativa vigente.
En el requerimiento se exige la realización de una memoria técnica donde se demuestre

el cumplimiento de la normativa descrita. La resolución de los requerimientos exigidos
se realiza en el apartado 9. Memoria técnica de la obra de reforma por cambio de
motores de la embarcación Starfisher 540. Antes se realiza la marinización del motor a
instalar y seguidamente se desarrolla el procedimiento de conformidad de la
modificación realizada, cumpliendo con la normativa establecida en el Real decreto
98/2016, la cual rige los requerimientos de conformidad de los motores de propulsión
de combustión interna instalados en embarcaciones de recreo.
48
4. Requerimiento subsanación (Pág.1)

49
5. Requerimiento subsanación. (Pág.2)

Fuente: Capitanía Palamós.
50
3. Descripción y análisis del motor Volkswagen 1.9 TDI

115 ATJ.
Antes de realizar el proceso de marinización, es preciso conocer el nuevo ámbito de
trabajo del motor terrestre donde se tendrá que adaptar. Por lo tanto, se debe proceder
al análisis del Volkswagen 1.9 TDI ATJ y de los equipos y sistemas que lo componen, con
el fin de realizar correctamente el proceso de adaptación del motor en una embarcación.
En los siguientes apartados se describen las características técnicas de los sistemas
auxiliares implicados en el correcto funcionamiento del motor:
Los sistemas que se analizan en los siguientes apartados son:
• Sistema de combustible.
• Sistema turbocompresor.
• Sistema de admisión
• Sistema de lubricación.
• Sistema de refrigeración.
• Sistema eléctrico/electrónico.
3.1. Contextualización de la actividad de reforma.

El principio del ciclo de trabajo de un motor terrestre de combustión interna de 4
tiempos es exactamente el mismo que un marino: admisión- compresión- trabajo
(combustión y expansión) - escape. No obstante, la diferencia entre los dos motores son
6. Ciclo termodinámico motor Diesel

Fuente: Artículo ciclo motor Diésel (en línea)
51
las condiciones de trabajo del medio donde cumplen su operación. El motor terrestre
no dispone de agua de mar como medio de refrigeración del calor producido por la
combustión interna de los cilindros, su sistema de refrigeración usa aire como
refrigerante externo, a diferencia de los motores marinos, que utilizan agua de mar. Sin
embargo, se encuentran en un ambiente más corrosivo, y al no permitirse un fallo en
medio de la navegación en el mar, los sistemas auxiliares deben dotarse de mayores
dispositivos de seguridad y proceder con un mantenimiento más exhaustivo.
El proceso de marinización consiste básicamente en la modificación de los sistemas

auxiliares mencionados. También es de importancia proceder con la adaptación de las
fijaciones del sistema motor en la bancada de la embarcación y la correcta ventilación
del compartimiento. No obstante, la modificación de mayor importancia de este
proceso, es la del sistema de refrigeración. Se debe sustituir el radiador por un
intercambiador de calor que en vez de emplear aire para enfriar el calor producido por
las explosiones del motor sea el agua el elemento refrigerante.
La modificación de los otros sistemas auxiliares también es de gran importancia y serán

elemento de análisis y estudio de este capítulo, con la finalidad de cumplir con los
objetivos del proceso de marinización.
Esta actividad de “repair&refit” es considerada una modificación importante del motor,

consecuentemente se debe realizar un procedimiento de conformidad del producto
para que la modificación sea avalada por el Organismo de Conformidad que certifique
su uso como motor marino.
52
3.2. Diferencias entre el motor terrestre y el motor marino.

Las condiciones de trabajo de un motor en una embarcación, marcan las principales
diferencias entre el motor terrestre y el motor marino. Los motores marinos son
construidos con materiales más pesados y de mayor espesor para resistir el contacto
permanente con un ambiente corrosivo. Este hecho hace que estos motores, con las
mismas prestaciones de potencia, sean más pesados que los motores terrestres, lo que
conlleva que la embarcación sea más pesada y ofrezca más resistencia al avance en la
navegación y consecuentemente un consumo mayor de combustible. En cambio, el
motor de automóvil, obtiene las mismas prestaciones con menor peso, por lo tanto, la
embarcación ofrecerá menor resistencia al avance y no se necesitará de mayor potencia
y el consumo disminuirá. No obstante, se deberá procurar una mayor protección en el
compartimiento del motor asegurando una zona estanca y seca.
Una de las diferencias más importantes en cuanto al funcionamiento del motor está en
el sistema de refrigeración. En el motor terrestre, la refrigeración está diseñada para
utilizar el aire como medio refrigerante del agua dulce del motor y en una embarcación
se utiliza el agua del mar para este fin, con resultados más eficaces por la diferencia de
densidad entre los dos fluidos. Con la finalidad de conseguir un mayor rendimiento, en
una embarcación se debe diseñar un intercambiador de calor liquido-liquido, el cual
enfrié el líquido refrigerante, los gases de escape y, en este caso, la admisión del
turbocompresor. En este sistema es necesario la instalación de una bomba capaz de
obtener y transmitir la cantidad de agua salada adecuada para abastecer los nuevos
equipos instalados.
El sistema de escape también se adapta totalmente al medio marino, ya que se pasa de

un sistema de escape en seco a un sistema de escape húmedo o semi-seco, es decir, que
los gases de escapes serán enviados dentro del agua de mar para así reducir las
emisiones sonoras de las detonaciones del motor. Los demás sistemas auxiliares del
motor presentarán diferencias para su adaptación en la embarcación, lo cual dependerá
de las características de cada motor y de la embarcación que se realice su instalación.
53
3.3. Especificaciones técnicas del motor Volkswagen 1.9 TDI

115 ATJ
Para realizar una correcta marinización, es importante tener en cuenta las
especificaciones técnicas que presenta el motor y analizar los sistemas auxiliares que
tiene instalado para proceder correctamente con la modificación de estas partes. A
continuación, se desarrolla la descripción de las características del motor y sus sistemas
principales. La siguiente información se ha obtenido del catálogo oficial, el cual se puede
consultar en los anexos del trabajo.
El Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ es un motor de automóvil de 4 cilindros en línea, de

bloque de fundición de hierro y una culata de aluminio. Con un total de 4 válvulas por
cilindro y el inyector situado exactamente en el centro de la cámara de combustión en
posición vertical. La cilindrada es de 1896 cm3, con una potencia de 115 CV (85 kW), de
inyección directa con gestión electrónica que inyecta el combustible Diesel
directamente al cilindro.
La serie de producción ATJ obtiene un mayor par motor en comparación a los motores
AJM, de 310 Nm a 1900 rpm. Su diseño optimiza el consumo de combustible y
prácticamente no se generan vibraciones a revoluciones de funcionamiento bajas. Estas
características lo hacen óptimo para su uso en una embarcación ya que el par motor
garantiza un buen rendimiento en la transmisión de la potencia a la hélice, y sus escasas
vibraciones obtienen un confort ideal para la navegación en el mar.
En la siguiente tabla se describen las principales características. Al no disponer de otro

catálogo, los datos se han obtenidp del motor VW 115-4, que corresponde a la serie de
motores Volkswagen Marine ya adaptado para su uso marino, por lo tanto, los datos son
los mismos que el motor objeto de estudio de este proyecto, no obstante, los datos de
las dimensiones y peso que presenta, son obtenidos con los elementos ya instalados
durante la marinización del motor por parte del fabricante Volkswagen. Los siguientes
datos también servirán como orientación a lo largo del proceso.
54
ESPECIFICACIONES
Motor VW 1.9 TDI 115-4 ATJ
Tipo 4 cilindros Turbo-Diesel
Año 2000
N.º cilindros 4 en línea
Cilindrada (cm3) 1896
Ratio de compresión 18, 0:1
Potencia (kW)/ rpm 85/4000
Potencia (Cv)/ rpm 115/4000
Max. Par motor (Nm)/rpm 310/1900
Consumo de combustible especifico (g/kWh) 200
Peso neto motor (Kg) 126
Peso motor en seco (Kg) 136
Peso motor VW 4-115 (Kg) 195
Alternador 120 A
Sistema eléctrico 12 V
Sistema de combustible Inyección directa
Sistema de admisión Turbo-super-compresor de escape
Refrigerante 4,8 l
Tabla 2.Especificaciones técnicas del motor VW 115 TDI 1.9 ATJ
7. Curva de potencia VW 115 TDI 1.9 ATJ

Fuente: Catalogo motor VW4-115
55
En las siguientes imágenes se muestran las dimensiones del motor. Es importante

tenerlas en cuenta en la instalación a la bancada de la embarcación para ubicarlo
correctamente con el fin que afecte lo mínimo posible la variación del CG.
9. Dimensiones perfil VW 1.9 115 TDI ATJ 8. Dimensiones alzado VW 1.9 115 TDI ATJ
Fuente: Catálogo motor VW 4-115 Fuente: Catálogo motor VW 4-115
El catálogo del motor se puede encontrar en los anexos del presente proyecto.
56
3.4. Sistemas auxiliares del motor.

La adaptación del motor al medio marino depende de la modificación de los sistemas
auxiliares del motor, por lo tanto, es importante conocer bien el funcionamiento de
estos sistemas para realizar un correcto procedimiento de marinización. En los
siguientes apartados se analizan los sistemas auxiliares del motor Volkswagen 1.9 TDI
115 ATJ.
Un motor de combustión interna Diésel, transforma la energía química producida en la

combustión del carburante en energía mecánica. La operación del motor consiste en la
ignición del combustible a alta presión en la cámara de combustión, donde el aire
comprimido por el propio cilindro se encuentra a una temperatura de entre 700 y 900
ºC. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente, produciendo la expansión
del gas que provoca el movimiento del pistón a lo largo de su carrera. La biela transmite
el movimiento al cigüeñal, que transforma el movimiento rectilíneo alternativo en
movimiento de rotación. Este principio de funcionamiento es el mismo en los motores
de combustión interna Diésel marinos. No obstante, para que el motor trabaje
correctamente se precisan de una serie de sistemas auxiliares que aseguren su
funcionalidad y complementen el sistema de propulsión en la embarcación.
3.4.1. Sistema de combustible.
El combustible necesario para generar la explosión se obtiene del depósito del

carburante que circula hasta la cámara de combustión donde es inyectado a los
cilindros. El combustible circula por una serie de sistemas de filtrado con el fin de
entregarlo en las condiciones más óptimas posibles para así obtener el máximo
rendimiento del motor.
Los principales elementos del sistema de combustible son los siguientes:
• Depósito de carburante.
• Filtro de combustible.
• Tuberías de acero.
• Inyector-bomba con gestión electrónica.
57
Es importante aclarar que, de los elementos mencionados, solo están integrados al

motor el sistema de inyector-bomba, es decir, el tipo, fabricante o forma de los demás
elementos dependerá del vehículo donde este instalado. Durante el proceso de
marinización, se realiza su elección acorde a las características que presenta la
embarcación.
El inyector-bomba con gestión electrónica se aplica en los motores TDI 100, 115, 130 y
150, donde cada cilindro tiene su propia bomba de alta presión que es accionada por el
mismo árbol de levas, elemento que controla la abertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape. Cuando se acciona este mecanismo, la válvula del solenoide del
inyector se activa y permite la salida de gasoil a muy alta presión hacia el cilindro.
Cuando cesa la corriente eléctrica, la válvula se cierra y la inyección se detiene. La unión
entre la bomba e inyector, permite un mejor control de la inyección al eliminar el camino
intermedio entre ambas. En la siguiente imagen se puede observar las distintas partes
el despiece del inyector:
10. Inyector-bomba electrónica

Fuente: Manual motor VW .19 TDI
El sistema de control electrónico se comenta en el apartado 3.4.8 Sistema eléctrico

donde se analiza el funcionamiento del sistema de control de la inyección.
58
Otro tema importante a tener en cuenta del sistema de combustible, es el consumo de

carburante durante el funcionamiento del motor. Es importante fijarse en este dato para
obtener un cálculo orientativo de la cantidad de combustible que se necesitará para
garantizar cierta autonomía en la embarcación.
El consumo de combustible del motor no es un tema trivial a definir ya que depende de

varios parámetros que influyen para determinar su valor, por ejemplo, el régimen de
potencia, el tipo de combustible, si es un motor atmosférico o turbo, de inyección
directa, etc.
En general depende directamente de la potencia utilizada y del rendimiento del motor.

La potencia se obtiene a partir de la expresión matemática 𝑃 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 · 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑,
por lo que viene a expresar que cuanto más peso se arrastre, más fuerza tiene que
aplicar para poder mover la embarcación a cierta velocidad, por lo tanto, se tiene que
trabajar a un régimen de potencia superior y consumirá más combustible.
El Volkswagen 1.9 TDI ATJ, es un motor de aspiración por turbocompresor y de inyección

directa por inyector-bomba. Estos factores incrementan su rendimiento y reducen el
consumo en comparación con otros motores. Respecto a los de gasolina, el poder
calorífico del diésel es algo inferior, es decir, que por la misma cantidad de masa genera
menos energía. Por lo tanto, debería consumir más litros para producir el mismo trabajo,
no obstante, al ser de combustión por ciclo Diésel hace que el rendimiento sea en torno
al 10% superior a uno de gasolina y su consumo total es inferior.
Todos estos factores influyen en el consumo del motor y no se puede determinar de

forma exacta ya que depende de la forma de conducción, de sus sistemas auxiliares y
del vehículo donde este instalado.
Para obtener una orientación del consumo se procede a relacionar los distintos
regímenes de potencia, con el consumo especifico que indican las características
técnicas del motor. Con los siguientes datos se establece una relación del consumo en
litros por hora de funcionamiento y la potencia utilizada.
59
A partir de los siguientes parámetros:
- Consumo específico del motor: 200 g/kWh

- Densidad del carburante Diésel: 832 g/l
Se obtiene la relación expresada en la siguiente tabla:
kW g/h l/h
5 1000 1,20192308
10 2000 2,40384615
15 3000 3,60576923
20 4000 4,80769231
25 5000 6,00961538
30 6000 7,21153846
35 7000 8,41346154
40 8000 9,61538462
45 9000 10,8173077
50 10000 12,0192308
55 11000 13,2211538
60 12000 14,4230769
65 13000 15,625
70 14000 16,8269231
75 15000 18,0288462
80 16000 19,2307692
85 17000 20,4326923
Tabla 3 Consumo durante el régimen de trabajo del motor
Consumo especifico motor

y = 0,2404x
25
20
Consumo
15
l/h
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Potencia motor kw
60
La relación obtenida es de: 𝑌 = 0.2404 ∗ 𝑋 ,por cada kW, el consumo se incrementará

0,24 litros por hora de funcionamiento. Este dato nos indica el consumo específico del
motor, es decir, que el consumo dependerá del régimen de trabajo y del periodo de
tiempo que se aplique.
61
3.4.2 Sistema de admisión.
El sistema de admisión es el conjunto de elementos de filtrado responsables del

tratamiento del aire de aspiración del motor. La generación de las condiciones acordes
para el tratamiento del aire influye directamente en el proceso de combustión, por lo
tanto, el objetivo de este sistema es conseguir el máximo rendimiento energético,
produciendo el mínimo de emisiones de gases contaminantes posible. Los elementos
que lo componen proveen al motor de aire limpio a una velocidad y temperatura acorde
a la necesidad del régimen de potencia en que trabaje. Entonces, es de gran importancia
la generación de las condiciones óptimas durante el tratamiento del aire involucrado en
el proceso de combustión, lo que finalmente influye en el rendimiento total del motor.
El aire de admisión proviene del exterior por lo que implica la posible entrada de
impurezas dentro del motor que podrían ocasionar problemas durante el proceso de
combustión, por ejemplo, una combustión incompleta, la cual genera mayores gastos
de combustible y mayor contaminación. Por lo tanto, se deben instalar filtros de aire
que eviten la entrada de partículas
El Volkswagen 1.9 TDI 115 tiene instalado un filtro de aire de dimensiones 206x30x283
(anchura- altura- longitud), dentro de estas medidas se pueden tener filtros de distintas
gamas y fabricantes. En el mismo filtro se incorpora un medidor de caudal de aire,
llamado MAF (mass-air-flow meter), que informará a la ECU (electronic control unit) de
la cantidad de aire aspirado para poder controlar electrónicamente este sistema y
conseguir las condiciones óptimas de aspiración en los diferentes rangos de potencia.
En la siguiente figura se puede observar un ejemplo gráfico del filtro de aire que
incorpora el motor Volkswagen 1.9 TDI 115:
62
11. Filtro de aire y sensor MAF VW 1.9 TDI 115 ATJ

Fuente: Manual de taller del motor VW 1.9 115 TDI
Para evitar tener un filtro y un tubo de admisión distinto por cada cilindro, el aire que
entra se suministra a los cilindros a través de una estructura tubular llamada colector de
admisión, de esta manera solo es necesario la instalación de un filtro de aire.
Seguidamente, una vez asegurado que el aire aspirado este limpio de impurezas, el
colector de admisión lo dirige hacia al grupo turbocompresor que comprimirá el aire
aspirado, por lo que entrará un mayor volumen dentro del cilindro, con el fin de
optimizar la combustión y, en consecuencia, obtener un mayor rendimiento del proceso
de combustión.
No obstante, al comprimir el aire de admisión, hace aumentar su temperatura, por lo

tanto, antes de introducirlo dentro del cilindro, este es dirigido a un pequeño
intercambiador térmico aire-aire. Este sistema de refrigeración incrementa la densidad
del aire por lo que se consigue la aspiración de mayor volumen y al reducir la
temperatura, también se consigue aumentar el rendimiento energético de la
combustión. El turbocompresor se analiza como un sistema auxiliar en los siguientes
apartados, pero se puede considerar un elemento del sistema de admisión.
63
El motor Volkswagen 1.9 TDI 115 incorpora el sistema de recirculación de gases de

escape a través de la válvula EGR, por el cual el aire comprimido de admisión es
mezclado con una proporción de gas de escape residual, con el fin de minimizar las
emisiones de NOx. Esta mezcla de aire va dirigida hacia los cilindros que, a través de la
válvula de admisión, es dirigido dentro de la cámara de combustión. Esta operación es
controlada por la válvula EGR del sistema de escape.
Los elementos que componen el sistema de admisión del motor son los siguientes:
• Toma de admisión de aire.

• Filtro de aire.
• Colector de admisión.
• Árbol de levas (controla la abertura y cierre de las válvulas).
• Válvula de admisión.
El esquema del sistema de admisión del motor Volkswagen 1.9 115 TDI ATJ, se muestra
en el apartado 3.2.3.5, junto los sistemas de escape y el grupo turbocompresor.
64
3.4.3 Sistema turbocompresor.
El sistema turbocompresor tiene la función de comprimir el aire que entra en los

cilindros aportando una mayor masa de aire. Con este elemento se consigue una
combustión más rica en oxígeno mejorando el rendimiento del motor. Este sistema de
sobrealimentación utiliza una turbina centrifuga accionada por los gases de escape del
motor y mediante un eje coaxial conectado a un compresor, comprime los gases de
admisión que alimentarán el motor. Generalmente, con el uso de turbocompresores, se
suele obtener un incremento del rendimiento aproximado de entre el 40% y 50%,
comparado con un motor atmosférico.
En la siguiente ilustración se puede observar el principio de funcionamiento del turbo

compresor:
12. Principio funcionamiento Turbocompresor.

Fuente: Catálogo Garret.
El VW 1.9 TDI 115 ATJ incorpora un turbo compresor de geometría variable, modelo
Garret VNT15, capaz de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas como a altas
revoluciones. Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas
revoluciones el rodete de la turbina apenas es impulsado por los gases de escape,
65
consecuentemente el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución es

utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que comprime el aire aspirado a partir de
bajas revoluciones, no obstante, cuando trabaje a altas necesitará un volumen de aire
superior y el turbo de bajo soplado no tiene la capacidad suficiente para comprimir todo
el aire, por lo tanto, la potencia ganada en bajas se pierde en altas.
El diseño del VTG (turbo compresor de geometría variable) permite corregir este
inconveniente, ya que gracias a su diseño es capaz de comprimir el aire a bajas y altas
revoluciones del motor. A consecuencia de comprimir el aire, se aumenta su
temperatura, por lo tanto, se debe incorporar un intercooler que lo enfríe con el fin de
conseguir el máximo rendimiento del motor.
La siguiente ilustración se muestra las diferentes partes del VTG:
13. VTG (Turbocompresor de geometría variable)

Para conseguir una óptima compresión del aire en los diferentes regímenes de trabajo,
el VTG dispone de unos alabes de ángulo variable que se regulan según el estado en que
trabaje el motor. Esta operación se consigue mediante un mecanismo de émbolos que
son empujados por una capsula neumática controlada por la ECU, que, mediante los
66
sensores de presión, detecta en que régimen de trabajo se encuentra el motor y acciona

el sistema mecánico del turbocompresor.
Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas rpm, los alabes se cierran
disminuyendo la sección entre ellos por lo que se incrementa la velocidad de los gases
de escape que incidirán con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina.
Cuando el motor aumenta de rpm, se aumenta la presión del aire en el colector de
admisión y la capsula neumática acciona los alabes, abriendo el ángulo de incidencia y
provocando la disminución de velocidad de los gases de escape que circulan sobre la
turbina.
En la siguiente ilustración se puede apreciar el funcionamiento interno del turbo de

geometría variable, así como la posición de los álabes según el régimen del motor.
14. Funcionamiento álabes VTG.

Una vez analizado el sistema del turbo compresor se puede determinar que lo forman
los siguientes elementos:
• Turbo compresor.
• Intercambiador de calor.
• Colector admisión y escape.
67
3.4.4 Sistema de escape.
En un volumen determinado de aire, se encuentra una proporción del 78% de nitrógeno

(N2) mientras que el contenido de oxigeno es aproximadamente del 21%, el 1% restante
se compone de gases como: el dióxido de carbono (CO2), argón (Ar), neón (Ne), helio
(He), hidrógeno(H), otros gases y vapor de agua (H2O).
El gas producido durante la combustión, contiene cientos de compuestos químicos. Los

principales productos gaseosos son: dióxido de carbono, oxigeno, nitrógeno (N) y vapor
de agua. Los motores Diesel carecen de mariposa para limitar la cantidad de aire
admitida y, en consecuencia, hay más oxígeno en los cilindros del que puede ser
consumido. Las altas temperaturas que se generan durante la combustión
desencadenan una reacción química con el exceso de oxígeno, de forma que se pueden
originar óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), partículas hollín o
hidrocarburos (HC). Importante decir que estas sustancias representan una fracción
muy pequeña del total de los gases de escape.
A continuación, se muestran las diferentes sustancias que integran estos gases y la

composición aproximada que despiden los motores Diesel comparado con los motores
de ciclo Otto (gasolina).
15. Composición gases de escape

Fuente: Articulo sobre las emisiones de escape de los motores Diésel.
68
16. Clasificación gases de escape

Fuente: Articulo sobre las emisiones de escape de los motores Diésel.
Los gases producidos durante la combustión, deben ser evacuados para volver a iniciar
el primer tiempo de admisión. Son extraídos del motor a través de los colectores de
escape, que los transportan desde el cilindro del motor al silenciador y finalmente al
exterior. Hay varios elementos que intervienen en esta extracción, ya que deben ser
tratados correctamente para evitar su efecto sobre el medio ambiente.
El inicio del proceso de extracción, se inicia en el árbol de levas que controla la abertura
y cierre de las válvulas de escape, se dirigen hacia al colector y finalmente al silenciador.
Dependiendo del diseño de la geometría de los colectores, variará la velocidad de escape
consiguiendo mejorar el rendimiento de la combustión del motor.
El motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ incorpora en este sistema, la válvula de
recirculación de los gases de escape (EGR, Exhaust Gas Recirculation). Se utiliza para
reducir las emisiones, principalmente el óxido de nitrógeno. Su funcionamiento consiste
en reenviar una parte del gas de escape al colector del sistema de admisión, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxígeno del aire aspirado por el motor, que
provoca un aumento de la temperatura de combustión por lo que se consigue reducir
hasta un 15% de las emisiones de NOx, y las emisiones de CO y HC con un menor
porcentaje. No obstante, al utilizar este sistema se reduce el rendimiento de la
69
combustión ya que se aumenta la temperatura en el cilindro y también la cantidad de

CO2.
La recirculación de los gases de escape es controlada por la ECU, que determina la

cantidad que debe ser enviada al colector de admisión para reducir las emisiones. El
sistema de control de la ECU se desarrolla en el apartado del sistema electrónico.
Gran parte de los gases son dirigidos a través de los colectores al exterior pasando por
el turbocompresor, activando la turbina de este sistema. El último elemento por donde
circulan es el silenciador, que tiene la función de suavizar el ruido de las explosiones del
motor con el fin de reducir las emisiones de contaminación sonoras.
Por lo tanto, la estructura del sistema de escape está formada por los siguientes
elementos:
• Sistema de distribución (Árbol de levas)

• Válvula de escape
• Colectores de escape
• Válvula EGR
• Silenciador
70
3.4.5 Esquema del sistema de tratamiento del aire del motor: turbo
compresor – admisión- escape.
A continuación, se muestre el esquema que forman los sistemas del tratamiento de los
fluidos gaseosos del motor:
• Sistema de admisión.
• Sistema turbocompresor.
17. Esquema sistema escape VW 1.9 TDI 115 ATJ

Fuente: Manual de taller del motor VW 1.9 TDI 115
71
3.4.6 Sistema de lubricación.
El sistema de lubricación tiene como objetivo distribuir constantemente el aceite

lubricante entre las piezas del motor manteniendo una película a cada una de las
superficies de sus elementos, con el fin de evitar el desgaste causado por el rozamiento
durante la operación del motor. El aceite es el encargado de evacuar considerables
cantidades de calor de los mecanismos en movimiento que no pueden ser alcanzados
por el sistema de refrigeración, también protege el motor de las posibles impurezas del
aire y de la humedad, que podría causar corrosión en las distintas partes del motor. Otra
función importante del sistema de lubricación, es limpiar las pequeñas partículas de
carbonilla o metal del motor, y neutralizar los ácidos producidos durante la combustión.
Los puntos principales a engrasar en el motor son:
• Paredes de cilindro y pistón.

• Bancadas del cigüeñal.
• Pie de biela.
• Árbol de levas.
• Eje de balancines.
• Engranajes de la distribución.
El cárter motor inferior cumple con la función de depósito, donde la bomba de aceite
aspira e impulsa el fluido en las distintas partes que deben ser lubricadas. A la salida de
la bomba, el aceite pasa por un filtro para limpiar posibles impurezas que pueda
contener. Si la presión del sistema fuese mayor de la necesaria se acoplaría una válvula
de descarga para mantener la presión constante.
Particularmente el sistema de lubricación del Volkswagen 1.9 115 TDI consta de las
siguientes características:
72
• Presión de aceite a 80ºC

- Al ralentí: 1 bar mínimo
- A 2000 rpm 2 bar mínimo
• Tarado de la válvula de descarga
• Capacidad del aceite motor (cárter + filtro): 4,5 litros
73
3.4.7 Sistema de refrigeración.
Durante la combustión gran parte de la energía se disipa en forma de calor.

Dependiendo del diseño del motor, solo se aprovecha alrededor del 33% como energía
mecánica. En consecuencia, dentro del cilindro se llegan a temperaturas con máximas
de entre 1700 y 2500ºC, al estar por encima del punto de fusión de los metales
empleados en la construcción del motor, se podrían causar daños irreparables en los
mismos si no se refrigerase el sistema.
Aunque esta temperatura sea instantánea, ya que disminuye durante la expansión y

escape de los gases, la temperatura media es muy elevada, y si no instalara un sistema
de refrigeración para evacuar gran parte del calor producido en la expansión de los
gases, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones.
Para la extracción del calor residual y optimizar las condiciones de trabajo de las piezas
del motor, el enfriamiento se produce a través de las paredes exteriores del cilindro,
entrando en contacto directo con las camisas y cámaras de combustión. El calor radiado
se absorbe a través del líquido refrigerante y se transporta hacia el radiador, donde se
enfría y seguidamente se dirige al circuito para cumplir nuevamente con su función.
Parte del cual se utiliza también para refrigerar el aceite lubricante y el aceite de la caja
de cambios.
En general, los sistemas de refrigeración de automóviles, se instala en serie a la salida

del agua caliente del motor, un pequeño intercambiador de calor que acondiciona la
temperatura dentro del vehículo según las exigencias del usuario, este sería el sistema
de calefacción.
En la siguiente imagen se puede apreciar una distribución general del sistema de

refrigeración:
74
18. Distribución general sistema de refrigeración

Fuente: Articulo: sistema de refrigeración de motores Diesel.
El Volkswagen 1.9 TDI ATJ 115 consta de un sistema de refrigeración de circuito cerrado
que contiene agua dulce presurizada entre 1 y 1,5 bar, mezclada con un aditivo
refrigerante que eleva el punto de ebullición entre 115 ℃ y 130 ℃ y protege las piezas
del motor de aleación ligera contra la corrosión. También disminuye la temperatura de
congelación. Este fluido se llama liquido de refrigeración, anticongelante o agua del
motor.
El circuito está diseñado para refrigerar los siguientes sistemas:
- Culata/Bloque motor
- Radiador de aceite lubricante
- Intercambiador de calor de la recirculación de gases de escape
- Intercambiador de calor para la calefacción.
- Radiador de aceite de la caja de cambios
75
En la siguiente ilustración se puede observar la distribución general del sistema y los

elementos que lo forman:
19. Circuito del sistema de refrigeración del VW 1.9 TDI 115

Fuente: Manual de trabajo del motor VW 1.9 TDI 115
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1. Depósito de expansión 2. Termostato válvula bypass
3. Radiador del sistema EGR 4. Intercambiador de calor de la calefacción
5. Bloque Motor 6. Radiador de aceite caja de cambios
76
7. Tubo flexible superior 8. Radiador

9. Tubo flexible inferior 10. Intercambiador de calor aceite motor
11. Bomba de líquido refrigerante 12. Calefactor adicional sistema de calefacción
Tabla 4. Elementos del sistema refrigerante del motor VW 1.9 TDI 115 ATJ
La bomba que aspira el fluido del depósito de agua refrigerante y de la parte baja del
radiador, impulsa el líquido llenando el circuito hacia las distintas cámaras internas del
cilindro y la culata del motor, al radiador de aceite lubricante, al intercambiador de calor
de la recirculación de gases de escape y al resto del circuito cerrado.
Se puede considerar que el sistema de refrigeración está dividido en dos circuitos

independientes, el circuito de refrigeración del bloque motor y el circuito de
refrigeración de los demás elementos. Una parte del líquido refrigerante que absorbe el
calor generado en el bloque motor, se dirige hacia la válvula termostato que, según la
temperatura del líquido, lo recircula al bloque motor o lo envía hacia el radiador. El resto
del circuito está en constante circulación entre el radiador y los demás elementos,
independientemente de la temperatura del agua del bloque motor. El uso de esta
distribución reduce las emisiones contaminantes de CO, NOx, HC, disminuye el consumo
de combustible y aumenta considerablemente el rendimiento del motor según su
régimen de trabajo.
Se establece esta configuración debido a que la temperatura interna del motor debe
mantenerse dentro de unos límites establecidos, alrededor de 85ºC, para obtener un
funcionamiento óptimo y un rendimiento máximo de funcionamiento. Cuando el
sistema está en frio, el agua refrigerante se encuentra a temperatura ambiente, y al
recircular por el circuito de refrigeración se obtendría un aumento de la temperatura
muy lento, por lo tanto, el motor no conseguiría un rendimiento óptimo hasta alcanzar
la temperatura de diseño. Para evitar este inconveniente, el sistema es controlado por
la válvula termostato situado en la boca de salida de la culata. Cuando la temperatura
del agua no alcanza los 85ºC, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida
hacia el radiador y la recircula hacia el motor para alcanzar dicha temperatura. Cuando
el termostato detecte que el agua refrigerante alcance los 85ºC o más, se acciona y abre
77
la válvula para que el líquido fluya hacia el radiador y se refrigere para mantener la
temperatura ideal de funcionamiento.
El radiador de aceite de la caja de cambios y los demás elementos que forman el sistema
de refrigeración, trabajan por circuitos instalados en paralelo al del boque motor y no
depende de la apertura del termostato, por lo tanto, el líquido refrigerante de estos
elementos es refrigerado constantemente por el radiador.
En los siguientes esquemas se puede observar la circulación del fluido cuando el

termostato está recirculando el agua hacia la culata del motor y cuando la dirige hacia
al radiador respectivamente:
20.Circuito refrigerante válvula cerrada

78
21. Circuito refrigeración válvula cerrada.

El enfriamiento del líquido refrigerante se realiza en el radiador mediante el contacto

indirecto del aire cuando el vehículo se encuentra en movimiento. Se trata de un sistema
de refrigeración indirecto por convección de aire. Si el desplazamiento del aire es
insuficiente para que se dé a cabo la correcta refrigeración del agua que circula dentro
del radiador, se acciona un ventilador que impulsa el aire para obtener el óptimo
enfriamiento. El accionamiento se realiza mediante un motor eléctrico que se activa y
desactiva automáticamente mediante un interruptor térmico que detecta cuando la
temperatura es superior a unos límites marcados, normalmente la conexión se realiza
entre 90 ℃ y 98 ℃ y la desconexión entre 82 ℃ a 90 ℃.
El Volkswagen 1.9 TDI 115 lleva instalados dos ventiladores de dos velocidades para
realizar la refrigeración con una mayor eficacia.
79
Otro elemento importante para la seguridad del sistema de refrigeración es el tanque

de expansión. El depósito contiene liquido refrigerante y una cierta de cantidad de aire
presurizada separados por una membrana elástica. Al aumentar la temperatura del
líquido refrigerante, también aumenta su presión y se expande en el vaso desplazando
la membrana elástica, disminuyendo así el volumen ocupado por el gas. Si el proceso es
el contrario, cuando la temperatura disminuye, la presión también disminuirá
desplazando la membrana en sentido contrario aumentando así el volumen ocupado
por el gas. Con este sistema se equilibra el aumento y disminución de la presión dentro
de los conductos del circuito asegurando el correcto funcionamiento. El vaso de
expansión puede soportar hasta 10 bar de presión.
Las especificaciones técnicas del sistema de refrigeración del motor Volkswagen 1.9 TDI
115 ATJ son las siguientes:
• Vaso de expansión: presurización 1,4 bar a 1,6 bar

• Refrigeración del aceite motor por intercambiador de aceite/agua
• Refrigeración del agua motor por intercambiador de agua/aire
• Termostato:
➢ Temperatura de comienzo de apertura: 87 ℃
➢ Temperatura de fin de apertura: 102 ℃
• Capacidad del líquido refrigerante: 5 l
80
3.4.8 Sistema eléctrico/electrónico.
El sistema eléctrico tiene básicamente dos funciones: arrancar el motor y conectar todos
los elementos electrónicos que efectúan el control de los distintos sistemas del motor
con la ECU, por ejemplo: la inyección, el turbocompresor, el sistema EGR, etc.
Este sistema permite el ajuste o modificación de los parámetros de funcionamiento a

partir de la lectura de los datos de temperatura, presión o nivel, de los distintos sensores
que incorpora el sistema. Estos datos los recoge la ECU o centralita, encargada de
controlar los distintos mecanismos de los sistemas según la interpretación de los datos
obtenidos y así modificar los parámetros de funcionamiento de forma automática con
el fin de optimizar el rendimiento de la operación del motor.
El sistema de arranque del motor se compone básicamente se los siguientes elementos:
• Batería.
• Motor de arranque.
• Alternador.
• regulador de corriente.
Su función se basa en accionar la manivela del cigüeñal para conseguir el primer tiempo
de expansión que dará inicio a la combustión del carburante. Esta acción consume gran
cantidad de corriente con el fin de vencer la gran resistencia que opone la compresión
del combustible en la cámara de combustión del cilindro. Esta potencia se obtiene de la
batería, la cual se recarga a mesura del funcionamiento del motor mediante el
alternador, que transforma el movimiento rotativo del cigüeñal en energía eléctrica,
que, controlada por un regulador de tensión.
El motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ incorpora un sistema electrónico compuesto
básicamente por la ECU o unidad de control, los sensores que captan los valores
necesarios para optimizar las funciones de cada sistema.
A través de los sensores, la ECU determina la cantidad de combustible necesaria para la

combustión y envía a la bomba inyectora de cada cilindro una señal que indica qué
cantidad es necesaria en cada instante de tiempo según el régimen de trabajo del motor.
81
La recirculación de gases EGR, también es controlada por la ECU que, según los
parámetros de temperatura del líquido refrigerante, la altitud, la velocidad y otras
variables, determinará si el motor podría producir altos niveles de NOx y en
consecuencia accionar el solenoide para abrir la válvula EGR que activaría el sistema. En
caso contrario actuaría para cerrar el paso EGR. No obstante, una recirculación en
exceso, favorece la producción de CO y hollín, entonces la ECU regula la apertura de la
válvula EGR para mantener un equilibrio, no obstante, al activar este sistema, se reduce
el rendimiento del motor.
Otra funcionalidad de la ECU es controlar y limitar la presión máxima a la que el turbo

comprime el aire de admisión. La presión de carga es corregida según los datos de
temperatura y caudal de admisión. Teniendo en cuenta los efectos de la temperatura
en la densidad del aire de admisión, asegura que la masa suministrada al motor es
constante.
Otras funciones de la ECU son:
• Control de velocidad del motor al ralentí.

• Control de regularidad de marcha.
• Velocidad máxima del motor.
• Arranque en frio.
• Monitorización del sistema.
En el siguiente esquema se pueden observar los distintos sensores que conforman el

sistema electrónico de la ECU que cumplen con la función de obtener la información
necesaria para el control de los diferentes sistemas del motor:
82
22. Esquema sensores sistema eléctrico VW 1.9 115 TDi ATJ

83
4. Estudios previos de los equipos del proceso de

marinización.
Una vez analizado el motor terrestre y sus sistemas, se procede a desarrollar el estudio
previo del proceso de marinización del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ.
Esta actividad de “repair&refit” consiste principalmente en realizar una serie de

modificaciones en los sistemas auxiliares y en sus elementos, ya que el principio
termodinámico del funcionamiento de un motor marino es el mismo que un terrestre y
por lo tanto no se deben realizar modificaciones en el bloque motor ni alterar su ciclo
de combustión.
Una vez descritos y analizados los sistemas auxiliares, se deben tener en cuenta las
condiciones de trabajo que presenta el medio marino. Durante la navegación, la
embarcación se encuentra constantemente en un ambiente húmedo y corrosivo al estar
en contacto permanente con el agua de mar, cuyas diferencias condicionan
directamente el diseño del equipo propulsor.
Los factores a tener en cuenta que influyen en el diseño de los sistemas auxiliares
instalados en el motor y los más diferenciados entre las condiciones de trabajo de un
motor terrestre y un motor marino, se definen por lo siguiente:
- Agua como medio refrigerante.

Los motores marinos tienen la función de generar la energía de propulsión para
desplazar las embarcaciones ya sea en aguas saladas o en aguas dulces. Se puede
aprovechar este fluido como medio refrigerante para la refrigeración del calor
producido en la combustión del motor, ya que, al ser un fluido más denso que el
aire, resulta más eficaz y, en consecuencia, aumenta el rendimiento del motor y
se reducen las emisiones contaminantes.
- Ambiente húmedo y corrosivo.
A diferencia de los automóviles, el propulsor de una embarcación está en
contacto permanente con la corrosión microscópica contenida en el vapor de
agua. Lo cual puede afectar los diferentes sistemas del propulsor en mayor grado
84
si no se tienen las medidas de seguridad adecuadas para evitarlo. Para este

propósito, se debe asegurar una mayor estanquidad en el compartimiento del
motor y la utilización de materiales con mayor resistencia a la corrosión, como
aceites que ofrezcan una mayor protección.
- Esfuerzos mecánicos.
Los esfuerzos generados transmitidos hacia el motor durante la propulsión de la
embarcación, son diferentes en un motor marino. El empuje generado por la
hélice del motor, conducen un esfuerzo axil hacia el bloque motor, por lo que
conlleva instalar unas fijaciones capaces de soportar el esfuerzo y absorber las
diferentes vibraciones producidas durante la operación del motor. Para este
propósito se debe tener en cuenta el peso y potencia del motor para escoger las
fijaciones adecuadas.
- Dimensiones del compartimiento del motor.
Los motores intraborda de las embarcaciones se encuentran mayoritariamente
dentro de un compartimiento estanco donde sus dimensiones determinan el
volumen que puede ocupar el motor. Se deben tener en cuenta estas medidas
durante el diseño de los sistemas auxiliares del motor.
Antes de proceder con la marinización del motor, se debe realizar un estudio previo de
las características que presenta la embarcación donde irá instalado, con el fin de
optimizar la adaptación de los sistemas auxiliares y posteriormente proceder con el
desarrollo del diseño y modificación de cada uno.
85
4.1 Estudio previo del procedimiento de marinización del motor

VW 1.9 115 TDI ATJ.
El motor objeto de estudio del presente proyecto, se instala en la embarcación de recreo
Starfisher 540, por lo tanto, se realiza como procedimiento previo a la marinización, las
descripciones de las principales características que influirán en la modificación de los
sistemas del motor con el fin de adaptarlos acorde a estas. Es necesario realizar este
paso previo para conocer que sistemas tiene la embarcación y las dimensiones de los
compartimentos donde se instalarán los equipos de cada sistema auxiliar, por ejemplo,
se deben determinar las medidas de la bancada de motor para determinar que limites
hay que tener en cuenta en diseñar los sistemas auxiliares que irán instalados en el
motor.
En las siguientes tablas se muestran las especificaciones técnicas de la embarcación

obtenidas de la carta de navegabilidad y del proveedor de embarcaciones Fibercraft
(actualmente retirados), las características de los equipos que dispone la embarcación,
y la toma de medidas de la bancada.
4.1.1 Especificaciones técnicas de la embarcación Starfisher 540:

DIMENSIONES PRINCIPALES DE LA EMBARCACIÓN
Eslora (m) 5,35
Eslora de flotación(m) 5
Manga(m) 2,08
Puntal(m) 1,16
Calado mín.(m) 0,4
Calado máx.(m) 0,7
Arqueo (TBR) 2,65
Desplazamiento (T m) 1,1
Velocidad máx.(kn) 24
Velocidad de crucero(kn) 16
Ce (motor) (g/KWh) 200
Tabla 5. Dimensiones principales de la embarcación Starfisher 540.
Capacidades de los tanques

Capacidad N.º de tanques Litros por tanque
Tanques de combustible 100 2 50
Tanques de agua dulce 30 1 30
Tabla 6. Capacidad tanques Starfisher 540
86
El motor se instala en la bancada de la embarcación, por lo tanto, los demás

compartimientos no se tienen en cuenta. Sus dimensiones limitaran el espacio que debe
ocupar los equipos del motor. Las dimensiones son las siguientes:
Dimensiones de la bancada motor

Largo (cm) 155
Ancho(cm) 70
Altura(cm) 80
Tabla 7. Dimensiones bancadas motor
23. Bancada motor embarcación Starfisher 540.

Fuente propia
87
4.1.2 Especificaciones técnicas del equipo propulsor de la embarcación:
La embarcación Starfisher 540 tiene instalado un motor intraborda Mercruiser 3.0 l de

135 CV capado a 125 CV para su uso en la embarcación, acoplado a una cola propulsora
Volvo Penta 290 SP.
4.1.2.1 Motor Mercruiser 3.0 L
Su primer diseño fue realizado para propulsar el automóvil Chevrolet nova de 1958, más
tarde fue marinizado por la marca Mercruiser.
MOTOR MERCRUISER 3.0L

Año 1989
Ratio compresión 8,3:1
Potencia (Cv)/rpm 135/4800 (capado a 125)
Potencia (kW)/rpm 101/4800
Rpm ralentí 700
Peso neto (1) (Kg) 165
Alternador (A) 55
Sistema combustible Gasolina inyección
Sistema de admisión Atmosférico
Sistema de refrigeración Sistema cerrado
Tabla 8.Especificaciones técnicas motor Mercruiser 3.0L

.
Peso neto (1): No se incluye el peso de los sistemas auxiliares.
*Los datos se han obtenido del catálogo del motor adjunto a los anexos del proyecto. El catálogo no es
original de la casa Mercruiser, no se facilitó la información por parte del fabricante. Se puede observar que
el catálogo es de la marca Vortex, cuyo catalogo es publicado libremente en internet. Es el mismo motor,
pero adaptado por otra empresa. Presenta diferencias en la potencia, pero no en los otros datos.
88
4.1.2.2. Dimensiones del motor Mercruiser 3.0 L
24. Dimensiones Mercruiser 3.0L

Fuente: Catálogo Mercruiser 3.0L
*Dimensiones expresadas en mm
89
4.1.3. Cola propulsora VOLVO PENTA SP 290:
La bancada del motor está diseñada para la instalación de la cola propulsora VOLVO
PENTA SP 290. Presenta varias características que serán de beneficio para la adaptación
del motor en la embarcación. Son las siguientes.
• La cola propulsora VOLVO PENTA SP 290, incorpora un sistema de escape

húmedo, que expulsa los gases de directamente dentro del agua de mar. Este
sistema está preparado para que la mezcla de agua y gas de escape proveniente
del cuello de cisne, o en este caso del codo de escape, sea expulsada a través de
la aleta de la cola, como se puede observar en la figura 26, la salida de escape es
el N.º 16.
• En la siguiente imagen se muestra el colector de escape donde circula el gas del
codo de escape hacia la cola.
25. Colector escape cola-cuello de cisne.

Fuente propia
90
• Incorpora caja de cambios. Este sistema permite no tener que adaptar la caja de
cambios del motor terrestre y simplemente desinstalarla. Los engranajes, N.º 8
y N. º9 de la figura 26, forman el sistema del cambio de marchas.
• Cumple la función de reductora, sistema de engranajes N. º18 y N. º19 de la
figura 26.
• Como se pude observar en el diagrama, incorpora una unión cardan universal
(nº5) que permite, desmontando el embrague de la caja de cambios del motor,
conectar el eje de la cola a con un helicoide en el volante de inercia y así
conseguir la transmisión entre motor y cola.
A continuación, se presentan las características técnicas de la cola VOLCO PENTA SP 290:
Características cola propulsora

Modelo Volvo Penta 290
Tipo Z
Caja de cambios Embrague cónico autoajustable
Relación transmisión 2.15:1
Máximo diámetro de hélice 16"
Peso 54 kg
Angulo inclinación 60º
Anclaje eje motor Unión cardan doble
Par máx. 400 Nm
Tabla 9. Características cola propulsora
91
Diagrama de la cola propulsora:
26. Cola propulsora Volvo Penta.

Fuente: Catálogo Volvo Penta 290 SP
92
5. Marinización del motor Volkswagen 115 TDI.
5.1 Sistema de combustible.
El sistema de combustible original del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ se modifica en
función de las nuevas condiciones de trabajo que tendrá en la embarcación. Al situarse
en un ambiente más húmedo y corrosivo, la adaptación del sistema se centra en las
medidas de tratamiento del fluido y seguridad del sistema.
Al cambiar de tipo de combustible que consume el motor, de gasolina a Diésel, es

importante tener en cuenta el material de los tanques de combustible. El nuevo motor
a instalar es de ciclo Diesel y el material de los tanques debe de ser capaz de mantener
la estanquidad y soportar las características químicas que presente el combustible a
almacenar.
El sistema está formado por los siguientes elementos:
• Tanques de combustible.
• Sistema de tratamiento del combustible.
• Inyector-bomba.
• Bomba de combustible (tanques).
Al no tener modificaciones en el sistema de inyección, la bomba de alimentación es la

misma que la original del motor. También lo es la bomba de combustible, se aprovecha
del sistema original dispuesta en los tanques de la embarcación.
93
La embarcación Starfisher 540 tiene instalados dos tanques de aluminio de 50 litros cada
uno, lo que hacen una capacidad total de 100 litros. Están diseñados especialmente para
el uso en un ambiente húmedo y corrosivo, por lo tanto, deben resistir la corrosión y
estar libre de fugas para preservar la seguridad en la embarcación. Por lo tanto, se
podrán mantener los originales ya que el aluminio soportara perfectamente el
combustible Diesel. Se disponen en el lateral de la embarcación como se puede observar
en la siguiente imagen:
27. Tanques de combustible Starfisher 540.

Fuente propia
28. Compartimientos tanques de combustible en la embarcación Starfisher 540.

Fuente propia
94
El punto importante en la adaptación de este sistema, es garantizar que el combustible

que consume el motor sea lo más limpio posible, es decir, se debe procesar con el fin
filtrar las posibles cantidades de agua de mar y las partículas sólidas que pueda contener,
puesto que podrían aparecer importantes averías en el motor que podrían llegar incluso
a ser irreversibles. El correcto tratamiento del combustible se traduce con un óptimo
funcionamiento de la operación del motor y un alargamiento de la vida útil de los
elementos que lo componen.
Se debe tener en cuenta que los tanques no siempre tienen asegurado el 100% de
estanquidad y en consecuencia de la condensación del vapor de agua, el combustible
podría contener pequeñas cantidades de agua. También, durante la carga de
combustible directamente de la manguera de la gasolinera del puerto, puede ocasionar
la entrada de elementos sólidos, así como la posible entrada de agua de mar. En
consecuencia, para garantizar que el motor consuma combustible limpio, se instalan en
el sistema una serie de elementos que, por decantación o filtrado mecánico, eliminan el
agua y las partículas sólidas. Estos elementos son el filtro decantador y el filtro de
combustible.
Filtro de combustible:
29. Filtro de combustible.

Fuente: Promonautica (en línea)
95
El combustible entra por un orificio que lo descarga dentro del filtro de papel o malla,
que absorben y atrapan las posibles partículas sólidas y posteriormente es bombeado
por un tubo situado en el centro del filtro, hacia el siguiente elemento.
Filtro decantador:
Cumple con la función de separar el agua de mar que puede contener el combustible
proveniente del tanque. La separación se realiza gracias a la diferencia de densidades
que hay entre los dos fluidos. Por densidad, el agua es más pesada y se queda en la parte
inferior del filtro y el combustible en la parte superior.
30. Filtro decantador

Fuente: Promonautica
96
Otro punto importante en la adaptación del sistema de combustible, son las líneas
utilizadas para el transporte del tanque hacia el motor. Se deben tener en cuenta los
siguientes factores para su correcta adaptación.
Según la norma UNE-ISO 7840 que expone los requisitos esenciales de la instalación del
sistema de combustible dados por la directiva europea 94/25/EC para embarcaciones
de recreo de hasta 24m de eslora, se deben tener en cuenta los siguientes puntos:
• El tubo flexible que conecta el tapón de llenado a la entrada de los tanques debe
𝑔
ser de tipo A-2: manguera de goma flexible, con permeabilidad 12 𝑚2 ·ℎ
• La línea que conecta al motor debe ser de tipo A-1 de goma flexible, resistente a
𝑔
altas temperaturas y de permeabilidad 4 .
𝑚2 ·ℎ
• La línea de llenado no debe tener secciones horizontales donde el combustible

se pueda acumular.
La línea intermedia que conecta el tanque con el filtro decantador, puede ser de metal.
Pero las líneas metalizas son demasiado frágiles para resistir las vibraciones del motor,
por lo tanto, se instala también la manguera flexible tipo A-2.
A continuación, se muestran las características de los dos tipos de mangueras escogidas

del fabricante Thor, necesarias para la instalación del sistema de combustible:
31. Manguera Thor CARBOPOMP/M I 5C

Fuente: Catálogo fabricante Thor
97
Tipo CARBOPOMP/ M I 5C
Reforzado Capas de tejido de alta tensión y alambre helicoidal
Exterior Goma sintética negra, corrugada autoextensible, resistente a la abrasión.
Temperatura -20 a +80ºC
Marcado MARINE FUEL ISO 7840:2013 A1
Presión / Øi >10 Bar / 25-60 mm
Tabla 10. Características Manguera Thor CARBOPOMP/M I 5C
32. Manguera Thor CARBOPOMP / MI5T

Fuente: Catálogo fabricante Thor
Tipo CARBOPOMP / M I5T

Reforzado Capas de tejido de alta tensión
Exterior Goma sintética negra, lisa, autoextensible resistente a la abrasión.
Temperatura 20ºC a +80ºC
Marcado ISO 7840:2013 A2 E10/B10
Presión / Øi >10 o >14 Bar / 12-63mm o 6-10 mm
Tabla 11. Características. Manguera Thor CARBOPOMP / MI5T
98
A continuación, se muestra el esquema general de la disposición de los elementos del

sistema de combustible instalado en la embarcación Starfisher 540 para la instalación
del motor marinizado.
33. Esquema general sistema combustible

Fuente: Catálogo motor Mini-2 Sole Diésel.
Elementos sistema combustible

1. Inyector-bomba 2. Tubos inyección 3. Goma flexible A-1
4. Bloque motor 5. Bomba 6. Filtro combustible
combustible
7. Tanque 8. Filtro decantación 9. Conducto
combustible aspiración
Tabla 12. Elementos sistema combustible
Siguiendo el esquema anterior, el combustible es almacenado dentro de los tanques a

través del orificio llenado dispuesto. Seguidamente es bombeado del tanque hacia los
motores, pasando previamente per los elementos de tratamiento, el filtro decantador
de agua y el filtro de combustible. Al asegurar el estado óptimo del combustible, es
aspirado por los inyectores-bomba que lo inyectan en la cámara de combustión del
motor. Los inyectores poseen un conducto de retorno para el combustible que no es
inyectado al cilindro.
*Los planos de distribución como del sistema de combustible, se pueden encontrar en los anexos.
99
5.2 Sistema de escape.

El sistema de escape del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ es totalmente modificado
durante el proceso de marinización. Todos los elementos que incluye el original, son
sustituidos debido a su adaptación en la embarcación.
En el diseño del nuevo sistema, se deben tener en cuenta los siguientes factores:
• Las altas temperaturas de los gases de escape.

• El ruido molesto de las detonaciones del motor.
• El mal olor de los gases producidos durante la combustión.
• El movimiento oscilatorio de la embarcación.
Existen dos tipos de sistema de escape para motores marinos: El sistema de escape en
seco y el sistema de escape húmedo.
El sistema de escape en seco consiste en evacuar los gases de escape directamente a la

atmosfera haciendo circular el gas por un silenciador como único elemento de reducción
del ruido. En este tipo de escape es necesario la instalación de una chimenea para que
los gases salgan al exterior a cierta altura y se evite llenar el espacio de la embarcación
de humo. Este sistema se instala en embarcaciones de grandes dimensiones y potencias,
ya que se generan tal volumen de gases que, si se descargase por el costado de la
embarcación, implicaría una salida en el casco de un diámetro excesivo y seria incómodo
para la tripulación.
En embarcaciones de esloras relativamente pequeñas, eslora <24 m, no se suele instalar

el escape en seco, ya que, por falta de espacio, no se podría conseguir un adecuado
tratamiento del ruido que generan los gases ni una correcta evacuación del humo en la
embarcación. También los espacios de las salas de máquinas suelen ser reducidos y el
calor generado por los escapes sería un problema.
El sistema de escape húmedo consiste básicamente en mezclar en un elemento llamado

colector de escape, el agua de mar procedente del sistema de refrigeración con los gases
de escape generados durante la combustión, y expulsar la mezcla dentro del agua de
mar.
100
Los gases de escape pueden llegar a los 600 grados de temperatura, al mezclarlos con
el agua de mar se consigue una reducción considerable y, en consecuencia, del ruido,
puesto que las ondas sonoras son mucho más lentas y alcanzan una menor longitud
cuando se desplazan por un medio líquido, en este caso agua de mar. Otro beneficio de
instalar este sistema, es la reducción del olor que pueda generar la combustión, al
mezclar el agua con el gas, las partículas aromáticas se ven disueltas en el agua y por
ende se permite disponer de una atmosfera limpia de olores en cubierta.
En el motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ, los gases de escape salen del motor, a través
de un pequeño colector hacia el turbocompresor y de este elemento al exterior. Este
sistema se debe adaptar instalando otros elementos donde se produzca la mescla y la
dirigen dentro del agua de mar.
Al tener instalado el turbocompresor, en vez de disponer de un colector de escape,

donde se produciría la mezcla, se instala un codo de escape. Este elemento está formado
por un tubo interior donde circula el gas proveniente del turbocompresor, y un doble
tubo, que rodea el interior, donde circula el agua de mar proveniente del sistema de
refrigeración a través de unos orificios. Con este sistema se conseguirá enfriar la
temperatura de los gases y reducir las emisiones sonoras.
En la siguiente ilustración se puede observar el principio de funcionamiento del codo de

escape y el elemento que irá instalado en el sistema de la embarcación respectivamente.
101
34. Codo de escape.

Fuente: Principio funcionamiento codo escape (en línea)
35. Codo de escape VOLVO PENTA.

Fuente: Catálogo Volvo Penta.
En la siguiente ilustración se muestra la disposición del sistema turbocompresor en el

motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ.
102
36. Turbocompresor motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ.

Fuente propia.
El elemento de la derecha es el turbocompresor, está unido a una parte del colector del
sistema de escape del vehículo donde estaba instalado. Este elemento sería sustituido
por el cuello de cisne donde los gases serán recirculados hacia el codo de escape donde
se generará la mezcla antes de dirigirse hacia el colector de la cola propulsora.
El turbocompresor, al estar instalado en la parte media del motor, se debe incorporar el

cuello de cisne de manera que eleve el punto de inyección de la mezcla. Por lo tanto, se
debe instalar de manera que se produzca al final del cuello de cisne para evitar así la
entrada de agua en el turbocompresor cuando el motor este parado. La altura mínima
donde se debe instalar para que sea efectiva su función, debe ser de un mínimo de45
cm y un máximo de 150 cm de la línea de flotación.
103
El cuello de cisne debe situarse lo más cerca posible del codo de escape para optimizar
la evacuación de la mezcla. Como más cerca se encuentren estos elementos, más rápido
será el proceso y más seguro será el sistema por la posible entrada de la mezcla dentro
del motor.
El codo estará situado a la entrada del colector de escape de la cola propulsora y al final
del cuello de cisne. La mezcla circulara hacia el orificio de salida de la aleta de la cola
donde los gases de escape serán evacuados.
El sistema de escape diseñado no se podría considerar del todo de escape húmedo, ya

que no dispone de colector de escape donde se produzca la mezcla, ni tampoco seco,
porque los gases son mezclados con el agua de mar proveniente del intercambiador de
calor del líquido refrigerante del motor y son expulsados al mar. Por lo tanto, se podría
decir que es un sistema de escape semi-seco o semi-húmedo.
5.2.1 Elección de los elementos que configuran el sistema de escape de la

embarcación.
El cuello de cisne elegido es del fabricante VETUS, concretamente, el LT9090 apto para
motores de hasta 120 CV. Tiene un diámetro interior de 90mm, lo cual facilitará su
instalación en el circuito ya que la salida del turbocompresor y la entrada del codo de
escape tienen un diámetro de 90mm y así se utiliza el mismo diámetro de tubo de goma
en todo el sistema.
El elemento elegido se muestra en la siguiente imagen:
104
37. Cuello de cisne tipo LT90 VETUS

Fuente: Catálogo del fabricante VETUS
Dimensiones cuello de cisne / silenciador

Tipo D H B L Peso
LT 90 90 525 300 210 2,3 kg
Tabla 13. Dimensiones cuello de cisne/ silenciador LT90
Para la conexión entre los distintos elementos es necesario un tubo de goma especial
que soporte las temperaturas de la mezcla entre los gases de escape y el agua salada de
refrigeración. El tubo elegido es del mismo fabricante VETUS, el SLANG 90.
38. Tubo de goma de escape

Fuente: Catálogo VETUS
105
Dimensiones tubo de goma

Tipo Ø (int) Ø(ext) Peso Presión de trabajo Radio de curvatura
SLANG 90 90 mm 98 mm 1,9 kg/m 2 bar 135 mm
Tabla 14. Dimensiones tubo de goma instalación sistema de escape.
Los elementos que forman el sistema de escape son los siguientes:
• Colector de escape.
• Silenciador.
• Tubos de goma de escape.
• Cuello de cisne.
• Salida casco escape
. *Los planos de distribución como del sistema de escape, se pueden encontrar en los anexos.
106
5.3 Sistema de refrigeración.

La adaptación del sistema de refrigeración consiste en modificarlo con el fin de que, en
vez de emplear aire en el intercambio de calor como medio refrigerante, sea el agua el
elemento intermediario. Por lo tanto, se sustituye el sistema indirecto de refrigeración
aire–liquido por un sistema de refrigeración indirecto de líquido-liquido. Como se ha
visto en el análisis de los apartados anteriores del sistema de refrigeración del motor
original, los principales elementos que realizan el intercambio de calor son los
siguientes:
• Radiador de aceite del motor

• Radiador del líquido refrigerante
• Radiador de aceite de la caja de cambios
• Radiador sistema EGR
El radiador de aceite es el único elemento que su función se basa en el enfriamiento del

aceite mediante el líquido refrigerante del motor. Por lo tanto, al ya estar integrado en
el sistema no se debe modificar y se puede aprovechar el sistema original.
Para que la refrigeración se realice mediante el agua de mar, se debe substituir el

radiador por un sistema de enfriamiento formado por un intercooler líquido-líquido, que
mediante el agua salada refrigere el líquido proveniente del motor y de los demás
elementos. Tendrá la función de disipar el calor acumulado en el líquido y así disminuir
la temperatura hasta alcanzar la óptima de funcionamiento del motor. Es necesario
instalar una bomba de agua salada y una toma de agua de mar que provee el nuevo
sistema de enfriamiento con el caudal necesario para reducir la temperatura del líquido
refrigerante del motor.
El radiador de aceite de la caja de cambios se desinstala del sistema. La cola del motor
de la embarcación incluye los engranajes de las dos marchas necesarias, marcha delante
y marcha atrás, y no se necesita la caja de cambios original, por lo tanto, se debe realizar
su desinstalación y el radiador no es necesario.
107
Como se menciona en el apartado anterior, se desinstala el sistema de recirculación de

los gases de escape, con el fin de mejorar el rendimiento de la operación del motor. Por
lo tanto, el radiador del sistema EGR del motor también se desinstala.
El sistema de refrigeración del motor Volkswagen, también incluye otros elementos que
intervienen indirectamente en la disipación del calor generado por la combustión. Son
los siguientes:
• Intercambiador de calor del sistema de calefacción

• Calefactor adicional de calefacción
Estos dos elementos serán desinstalados, ya que en la embarcación no se dispone de un

sistema de calefacción. Sería interesante incluir este sistema para mejorar la
acomodación del habitáculo de la embarcación, no obstante, no es objeto de estudio en
el presente proyecto y por lo tanto se eliminan estos dos elementos.
El motor a instalar, consta del sistema de admisión por turbocompresor. Al comprimir

el aire, se aumenta la presión y por ende su temperatura, por lo tanto, es necesario
instalar un intercooler aire-líquido que refrigere el aire antes de ser aspirado por el
motor para aumentar el rendimiento de la combustión y disminuir la generación de
emisiones contaminantes.
Recopilando la información anterior y el análisis del sistema de refrigeración del motor

original, los elementos que formarán el nuevo sistema son los siguientes:
• Intercooler líquido-líquido del agua dulce refrigerante.

• Intercooler líquido- aire del turbocompresor.
• Bomba de agua de mar.
• Toma de mar.
• Válvula termostato bypass.
• Bomba líquido refrigerante.
• Tanque de expansión.
• Radiador de aceite motor.
Los elementos a excluir del sistema de refrigeración original del motor son los siguientes:
108
• Radiador sistema EGR.

• Intercambiador de calor del sistema de calefacción.
• Radiador aceite de caja de cambios.
• Calefactor adicional del sistema de calefacción.
• Radiador y ventiladores.
5.3.1 Modificación y disposición de los elementos del sistema de

refrigeración:
Una vez establecidos los elementos que se excluyen y los que se aprovechan del sistema
original del motor, se definen dos circuitos, el circuito cerrado de agua dulce y el circuito
abierto de agua salada. Los elementos de los dos sistemas forman el conjunto del
sistema de refrigeración del motor Volkswagen 1.9 115 TDI ATJ marinizado.
5.3.1.1 Circuito cerrado del sistema de refrigeración:
El sistema cerrado de refrigeración del motor, tiene la función de refrigerar el bloque

motor y el radiador de aceite lubricante, ya que se han prescindido de los otros
elementos del sistema original. Se conduce el líquido refrigerante hacia los elementos
mencionados con el fin de absorber el calor y reducir la temperatura para su correcto
funcionamiento.
La modificación de este sistema consiste en adaptar la entrada y salida del líquido

refrigerante al intercambiador de calor donde, a través del contacto indirecto con el
agua de mar, se reducirá la temperatura y será reenviada a la bomba, donde lo
recirculará de nuevo al circuito refrigerante. Por lo tanto, los elementos que lo forman
no se deben modificar, no obstante, se desarrolla el estudio de su función y disposición
en el circuito. Son los siguientes elementos:
• Válvula termostato.
El termostato controla la circulación del líquido refrigerante del bloque motor
hacía, en este caso, al intercooler o de vuelta a este elemento, dependiendo de
109
la temperatura del líquido. Cuando el motor empieza su ciclo de combustión en

frio, necesita un tiempo para llegar a la temperatura de óptimo funcionamiento.
Este elemento se incorpora para regular el calentamiento del motor, ya que, si
el líquido refrigerante circulara directamente hacia el intercambiador de calor,
se tardaría mucho hasta llegar a la temperatura optima funcional. Por lo tanto,
se incorpora un termostato con una válvula bypass controlada mecánicamente
por una membrana de cera que, al llegar a una temperatura por encima de los
80ºC se dilata y desplaza el embolo para abrir el paso del líquido hacia el
intercooler. Este elemento no se modifica y se dispone en la salida de la culata
del motor.
➢ Temperatura de comienzo de apertura: 87 ℃

➢ Temperatura de fin de apertura: 102 ℃
• Tanque de expansión.
Este elemento se instala para evitar que se produzcan burbujas de aire dentro
del circuito de refrigeración, las cuales son generadas por la dilatación y
contracción del líquido refrigerante, por lo tanto, la función de este elemento
consiste en estabilizar la presión del circuito manteniéndola constante. Esta
dispuesto por encima de la culata del motor, ya que es necesario que este en un
punto elevado para su correcto funcionamiento.
➢ Presión del sistema: 1,7 bar

➢ Presión de ruptura: 10 bar
110
39. Vaso de expansión motor VW 1.9 TDI 115 ATJ.

Fuente propia.
• Radiador aceite motor.

El aceite lubricante del motor se refrigera en el radiador de aceite a través del
intercambio de calor entre el aceite y el líquido refrigerante. Este sistema está
instalado en paralelo al circuito de la refrigeración del bloque motor. Se
aprovecha el mismo circuito original, por lo que solo se debe adaptar la entrada
del líquido refrigerante en el intercooler.
111
40. Radiador de aceite del motor VW 1.9 TDI 115 ATJ

Fuente propia.
• Bomba de líquido refrigerante.

Este elemento cumple con la función de impulsar el fluido proveniente del
intercooler y del depósito del líquido refrigerante hacia los elementos del circuito
de refrigeración, manteniendo un caudal constante. Este elemento se dispone
junto al bloque motor y será accionado mediante el eje del cigüeñal. No es
necesario subsistir este elemento y por lo tanto se mantiene el original.
5.3.1.2 Circuito abierto del sistema de refrigeración.
La correcta refrigeración de la operación del motor, depende del intercambio de calor

del líquido refrigerante con el exterior. En el sistema de refrigeración original del motor
terrestre VW 1.9 115 TDI ATJ, se emplea el radiador como elemento de enfriamiento del
sistema, que intercambia el calor del líquido refrigerante de forma indirecta mediante
la convección con el aire. En el medio marino se dispone de agua de mar para realizar
este cometido, lo cual se conseguirá una refrigeración más eficaz.
112
Hay tres métodos que se emplean para los motores marinos diésel refrigerados por
agua:
➢ La refrigeración directa de los cilindros y culatas empleando el agua del mar.

Este sistema no es viable, ya que la corrosión acabaría destruyendo todo el
bloque motor.
➢ El enfriamiento por la quilla. Esta configuración es funcional en embarcaciones
pequeñas que operan en aguas de poca profundidad, no obstante, la necesidad
de tuberías externas al casco impone una limitación en la movilidad de la
embarcación.
➢ La refrigeración mediante intercambiadores de calor. Este sistema es el método
más común utilizado en embarcaciones. El agua de mar enfría el líquido
refrigerante del motor a través del intercambiador de calor liquido-liquido. El
objetivo de su diseño es resistir el efecto corrosivo.
El sistema de refrigeración del motor VW 1.9 115 TDI ATJ marinizado, será de
refrigeración indirecta, utilizando un intercambiador de calor liquido-liquido por agua
de mar. Al ser un motor turbo, también se dispone de un intercambiador de calor para
el turbocompresor.
En los motores marinos que van destinados en las embarcaciones de recreo de esloras
pequeñas, como es el caso de la embarcación de este proyecto, se dispone
relativamente de poco espacio en la bancada del motor, y el calor producido del bloque
motor durante la combustión, puede llegar a ser un problema. Al no haber espacio
suficiente por instalar un intercambiador de calor de los colectores de escape, se
protegerán con un tejido térmico para asegurar que la radiación de calor no llegue a ser
un inconveniente.
Por lo tanto, el circuito abierto de refrigeración incluye los siguientes elementos:
• Intercambiador de calor del líquido refrigerante del motor.

• Intercambiador de calor del turbocompresor.
113
• Bomba de agua salada.

• Toma de agua de mar.
5.3.2 Elección del equipo del circuito abierto del sistema de refrigeración.
Se elige el equipo refrigerante del fabricante Bowman para el diseño del nuevo circuito
de refrigeración de agua salada, el cual ofrece intercambiadores de calor estandarizados
y certificados por la norma ISO:2008 para motores marinos.
Se eligen los elementos en función de las especificaciones de potencia del equipo

propulsor y de las dimensiones de la bancada del motor de la embarcación. Estos
elementos están diseñados de manera que formen un bloque compacto y así
aprovechar al máximo el espacio disponible en la bancada.
Los intercambiadores de calor elegidos están formados por un haz de tubos flotante que
reduce al mínimo las tensiones térmicas durante la operación de refrigeración y ofrece
un desmontaje sencillo para su limpieza y mantenimiento. Incorporan un tanque
elevado que impide la acumulación de aire en el circuito de manera que el sistema
expulse el aire por sí mismo al efectuar el llenado inicial, por lo tanto, no será necesario
un vaso de expansión para este sistema ya que estos elementos cumplen con la misma
función.
La disposición de los elementos del circuito del agua de mar es en serie, es decir, los
intercambiadores de calor del motor y turbocompresor se instalan entre el motor y el
mamparo de la bancada de proa. La bomba de agua salada se instala al lado donde se
disponía el sistema de calefacción del vehículo. De este modo se puede aprovechar la
correa de transmisión de este sistema para activar la bomba de agua salada.
En la siguiente imagen se muestra su ubicación:
114
41. Correa de funcionamiento de la bomba de agua salada

Fuente propia.
El intercambiador de calor del aire de admisión del turbocompresor, es el primer

elemento que recibe el agua de mar, ya que el aire se debe mantener a una temperatura
de alrededor de los 20 ℃ y por lo tanto es necesario que se provee este elemento del
agua con la temperatura más baja posible. El agua saldrá del intercambiador de calor
con la conexión hacia arriba para asegurar que el haz tubular este siempre lleno.
Una vez enfriado el aire de admisión del motor, el agua de mar habrá aumentado un
poco su temperatura. La cual será dirigida hacia el siguiente intercambiador de calor
donde se enfriará el líquido refrigerante del motor. Este elemento será instalado en serie
al intercooler del turbocompresor.
Una vez el agua de mar haya cumplido con su función, será dirigida hacia el codo de
escape donde se mezclará con los gases de escape y así ser expulsada hacia el mar a
través de la cola propulsora.
En las siguientes imágenes se pueden observar los tubos de entrada y salida de los
elementos del sistema de refrigeración de motor a los intercambiadores de calor:
115
44. Entrada del aire comprimido del turbocompresor al 43. Salida del intercooler del aire de admisión.
intercooler. Fuente propia
Fuente propia
42. Salida del agua refrigerante del motor (tubo superior) /entrada liquido refrigerante
(tubo inferior), del intercooler.
Fuente propia.
116
A continuación, se eligen los elementos que forman el circuito cerrado del sistema de
refrigeración, elegidos según las especificaciones del motor y bancada.
5.3.2.1 Intercambiador de calor del líquido refrigerante del motor.
Intercambiador de calor Bowman normalizado

Tipo Volumen Volumen Capacidad Presión máx. Presión máx. Para potencias
agua agua del deposito funcionamiento funcionamiento motor (CV)
salada (l) motor (l) colector (l) agua salada (bar) agua motor
(bar)
FH100-3182-3 0,85 3,25 2,08 16 1 120
Tabla 15. Intercambiador de calor liquido refrigerante Bowman.
45. Intercambiador de calor liquido refrigerante.

Fuente: Catálogo Bowman
Dimensiones intercambiador de calor Bowman normalizado (mm)

A B C D Peso(kg)
358 100 45 95 8
Tabla 16. Dimensiones intercambiador de calor liquido de refrigerante.
117
Instalación:
Para un correcto funcionamiento el intercambiador de calor con depósito colector, se

deben tener en cuenta los siguientes puntos:
1. Instalarse siempre por encima del nivel de la culata del motor.

2. Asegurar que el termostato bypass este instalado de manera que solo dirija el
agua del motor al intercambiador cuando el motor este en caliente.
3. Asegurarse de que el resto de componentes de refrigeración están colocados en
el circuito de manera que reciban todo el caudal de refrigerante de la bomba de
agua de los motores.
5.3.2.2 Intercambiador de calor del turbocompresor.
Intercambiador de calor del turbocompresor Bowman

Tipo Caudal aire de admisión Caudal de agua de mar Disipación de Hasta potencias
(kg/min) (lit/min) calor (kW) motor (CV)
FC100-4075-2 4,3 50 11,2 120
Tabla 17. Intercambiador de calor turbocompresor Bowman
46. Intercambiador de calor turbocompresor Bowman.

118
Dimensiones del intercambiador de calor turbocompresor Bowman (mm)

A B C D E F G H J K L M Peso (kg)
358 190 190 52 112 63 100 25 76 60 82 150 7

Tabla 18. Dimensiones intercambiador de calor turbocompresor Bowman.
Instalación:
Para un correcto funcionamiento del intercambiador de calor del turbocompresor, se

debe tener en cuenta los siguientes puntos:
1. Se debe instalar de manera que la salida de agua se encuentre siempre en la

parte más alta. (véase la siguiente ilustración)
2. Instalarse como primer elemento que recibe el caudal de la bomba de agua de
mar.
47. Instalación intercambiador de calor turbocompresor Bowman.

119
5.3.2.3 Bomba de agua salada
Se elige una bomba de agua de mar con una capacidad de caudal de 50 l/min. Se elige
la Volvo AQAD31A que abastecerá al circuito con el caudal suficiente. Se acciona a través
de la correa del sistema de calefacción del motor original Volkswagen.
En la siguiente imagen se puede observar la bomba de agua salada:
48. Bomba de agua salada Volvo Penta

Fuente: Marine parts Europe Volvo (en línea)
120
5.3.3 Esquema del circuito de refrigeración del sistema de refrigeración.
49. Esquema del circuito de refrigeración modificado.

Fuente propia.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1. Intercambiador de calor liquido 2. Intercambiador de calor
refrigerante turbocompresor
3. Radiador de aceite 4. Termostato válvula bypass
5. Bomba agua dulce motor 6. Tanque de expansión
7. Bloque motor 8. Salida codo de escape
9. Bomba agua salada
19. Elementos del sistema de refrigeración modificado.
121
50. Circulación agua del circuito de refrigeración modificado.

Fuente propia
Circuito azul Agua dulce

Circuito lila Agua salada
*Los planos de distribución del sistema de refrigeración, se pueden encontrar en los

anexos.
122
5.4 Sistema de lubricación.

El sistema de lubricación del motor Volkswagen 1.9 TDI ATJ no se ve afectado por la
marinización del motor, por lo tanto, no se debe modificar. No obstante, se debe tener
en cuenta que la instalación del motor en la bancada puede dificultar la disposición del
tapón de vaciado del aceite del cárter cuando se tenga que realizar el mantenimiento
del motor.
Para facilitar esta tarea la solución es la instalación de un tubo conectado al tapón de

vaciado a través de un tornillo hueco racor para extraer el aceite por el otro extremo
mediante una bomba de vaciado.
En la siguiente imagen se indica la instalación de este sistema:
51. Instalación tapón de vaciado del cárter motor.

Fuente: Catalogo motor Mini-2 Sole Diésel.
123
El sistema original, incorpora un sensor de presión y temperatura de aceite, que indica

a la ECU del motor el estado del fluido. Este sistema de seguridad sirve para indicar que
el motor tiene una adecuada temperatura y presión de aceite durante su
funcionamiento, si no fuera así, en el cuadro de la embarcación, en este caso la pantalla
interactiva de la Tablet, se encendería el avisador de aceite del motor, y se debería para
inmediatamente ya que podría ocasionar una avería por falta de presión de aceite.
Las características del sistema de lubricación del motor marinizado son las siguientes:
• Presión de aceite a 80ºC

- Al ralentí: 1 bar mínimo
- A 2000 rpm 2 bar mínimo
• Tarado de la válvula de descarga
• Capacidad del aceite motor (cárter + filtro): 4,5 litros
• Consumo admisible: 1 litro /1000 km
124
5.5 Sistema de admisión / Sistema turbocompresor.

Se deben tener en cuenta las características del nuevo ámbito de trabajo del motor para
adaptar el sistema de admisión en la embarcación. No se debe realizar ninguna
modificación del sistema original, pero si, se debe adecuar al cambio de condiciones.
La bancada del motor donde irá instalado, dispone de una rejilla de aspiración y una
rejilla de extracción, que conectan con el exterior para que la cantidad de aire sea
ilimitada. Este sistema de recirculación asegura una correcta refrigeración del
compartimiento con el fin de extraer el calor radiado durante la operación del motor.
Las rejillas de aspiración y extracción deben estar orientadas según su funcionamiento.

Por un lado, las paletas de la rejilla de aspiración están orientadas hacia proa, con esta
disposición se favorece la entrada de aire cuando la embarcación este navegando. Por
otro lado, las paletas de la rejilla de extracción están orientadas hacia popa para una
correcta evacuación del calor radiado en la bancada del motor y de los posibles humos
generados. En las siguientes imágenes se pude apreciar su disposición:
53. Rejilla del aire de aspiración del motor 52. Rejilla de extracción del aire de la bancada del motor
Fuente propia Fuente: propia
.
125
55. Tubo de aspiración del aire del motor.

Fuente propia
54. Orificio de evacuación del aire de la bancada del motor

Fuente propia
Al tener dos orificios que dan al exterior, se debe dar importancia al tratamiento del aire
para evitar que las partículas sólidas que pueda contener se introduzcan dentro del
sistema. Se opta por la instalación de un pre-filtro para asegurar que el motor aspire el
126
aire que aspira el motor este limpio de impurezas. El sistema también incorpora el filtro
de aire original SSP 153, donde este instalado el medidor de caudal de aire (MAF) que
informará a la ECU del motor el volumen de aire aspirado.
En el sistema del turbocompresor Garret VNT15, se sustituye el sistema de enfriamiento

del aire comprimido por un intercambiador de calor aire-liquido como se indica en el
apartado de la modificación del sistema de refrigeración.
*Los planos de distribución como del sistema de admisión, se pueden encontrar en los anexos.
127
5.6 Sistema eléctrico.

El sistema eléctrico es de los más importantes del motor, ya que de él depende la
conexión de los elementos de control de los demás sistemas auxiliares. También cumple
con la función de alimentar los diferentes equipos eléctricos que incorpora la
embarcación, como: la bomba de achique, la radio, las luces de la embarcación y del
sistema de arranque del motor.
La instalación del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ en la embarcación, significa un
aumento de los sistemas electrónicos que incorporará. Se ofrecen más datos
provenientes de la lectura de los sensores instalados en los diferentes sistemas
auxiliares, por lo que se debe tener en cuenta en el diseño del nuevo sistema.
El motor original tiene como equipo eléctrico el alternador, el motor de arranque, los
sensores y la ECU del motor. Todos estos elementos se aprovecharán ya que son válidos
para su uso en la embarcación.
En las siguientes imágenes se pueden observar el sistema eléctrico simplificado y la ECU

del motor, respectivamente:
56. Sistema eléctrico del motor VW 1.9 115 TDI ATJ

Fuente propia
128
57. ECU del motor VW 1.9 TDI 115 ATJ.

Fuente propia.
5.6.1 Modificación del sistema eléctrico
El sistema eléctrico de la embarcación es de 12 V. Las fuentes de alimentación que

incorpora son, la batería y el alternador de 120 Ah. La batería es la fuente principal y
única que alimenta el sistema y a todos los elementos eléctricos. El alternador es el
encargado de mantener las baterías cargadas mientras el motor está en
funcionamiento, también es de 12 V.
En el sistema eléctrico del motor y la embarcación, se instalan dos baterías marinas en

paralelo de doble uso. De este modo se asegura que siempre se tenga electricidad para
encender el motor. La idea es que las dos baterías sirvan para alimentar todo el sistema,
pero si no es necesario, solo se tendrá una conectada. De este modo, en el caso de
dejarse encendidas las luces, la radio y otros equipos eléctricos, hecho que provocaría
que la batería se descargara, se tendría la otra como seguridad para poder encender el
motor y así recargar las dos.
Se instalará un sistema de control teniendo un interruptor por batería. Cuando se pare

el motor se desconectará una, de modo que la otra serviría para el uso a bordo de los
129
distintos equipos. Cuando el motor se encienda se conectará la batería desconectada y

de esta manera se mantendrá su carga. Como se puede observar en las siguientes
imágenes, la propia embarcación dispone de los dos compartimientos con fácil acceso
al interruptor:
58. Compartimiento baterías. (uno a cada lado)

Fuente propia.
5.6.1.1 Elección de las baterías
Se eligen dos baterías marinas de doble uso para alimentar el sistema eléctrico de
arranque del motor y los equipos eléctricos de servicio de la embarcación como son la
bomba de achique, las luces de navegación, la interface del equipo de instrumentación,
el equipo GPS, sondas y otros dispositivos eléctricos que se podrían instalar en la
embarcación. Las baterías de doble uso tienen una capacidad de un 20 % mayor que las
de ciclo profundo, consiguiendo así, la corriente instantánea necesaria para que el
motor de arranque cumpla su función.
Otro dato importante a tener en cuenta para la elección de la batería, son los Amperios-
hora (Ah). Esta medición representa la cantidad de corriente que puede entregar la
130
batería en un periodo de tiempo. Así, por ejemplo, si una batería puede entregar 3
amperios durante 20 horas, será una batería de 3 x 20 = 60 AH (AH=amperio*hora)
No obstante, las baterías no se descargan en su totalidad, una descarga superior al 40%

puede suponer que la batería no pueda volverse a recargar y se tendría que subsistir.
Así pues, si se considera que no se puede descargar más del 40%, para tener 3Ah durante
20 h (batería de 60 AH), se necesita una batería de 150 Ah ya que el 40% de descarga de
150Ah serían los 60Ah.
Se realiza la elección de la siguiente batería:
59. Batería SeaVolt de doble uso

Fuente: Catálogo SeaVolt
Características:
• Batería de doble uso (arranque y servicio) de MCA = 650A, 65Ah

• Fabricante: SeaVolt
• Modelo: Dual propose 650
• Tensión: 12V
• Capacidad de reserva: 120 min (suministrando 25 A)
• Peso: 17,7 Kg
131
5.6.2 Sistema electrónico
Respecto al sistema electrónico, el motor ya incorpora todos los sensores de

temperatura y presión necesarios para realizar la lectura de los datos del motor, con el
fin de establecer el control de sus sistemas a través de la ECU (centralita). Por lo tanto,
no se deben realizar modificaciones en este aspecto, pero si la comprobación de su
estado.
La principal modificación de esta parte del sistema, es la interface entre los datos
ofrecidos por la ECU y el panel de instrumentos del motor. El cuadro de instrumentos
de la embarcación no está adaptado a la lectura de estos datos y en vez de realizar la
instalación de un cuadro de instrumentos moderno que ofrezca esta función, que
resultaría de un coste económico elevado, se procede a la instalación de un dispositivo
capaz de ofrecer la lectura de los datos de la ECU del motor a través de la conexión vía
bluetooth con un dispositivo Android.
La centralita del motor Volkswagen integra una interfaz de diagnóstico llamada OBDII,
mediante la cual es posible monitorizar y administrar los parámetros sensoriales del
motor, así como analizar las distintas averías del mismo.
En la siguiente imagen se muestran las conexiones que ofrece la ECU del motor:
60. Conexiones ECU motor VW 1.9 TDI 115 ATJ

Fuente propia.
132
Los componentes del sistema OBDII son:
- La ECU (Engine Control Unit).

- Los transductores o sensores encargados de enviar los datos hacia la unidad de
control.
- La luz indicadora de fallos ubicada en el tablero.
- El conector de diagnóstico (DLC).
Una vez conocidos los sistemas con los que se puede adaptar la lectura de los
parámetros del motor, es importante saber con qué elementos es compatible para
proceder con una correcta conexión de la interface.
La idea principal es complementar el tablero de instrumentos de la embarcación con

una Tablet que sea capaz de mostrar los principales parámetros del motor y que se
puedan controlar a través de este elemento. La conexión Tablet - OBDII se realiza vía
bluetooth, conectando un adaptador en el conector de diagnosis del motor, y a través
de una aplicación instalada en la Tablet, permitirá la lectura de los datos y el control de
los parámetros del motor.
La Tablet siempre se conectará directamente con la batería y con el fin de disponer

siempre de corriente. Se mantendrá el marcador de revoluciones y velocidad, y el
chivato del depósito del carburante por si fallara la interface Tablet-OBDII.
Otro punto importante a tener en cuenta es la compatibilidad entre los dispositivos para
poder conectar la interface. El sistema OBDII del motor, sigue el protocolo ISO 9141-2,
por lo tanto, se debe conectar un adaptador que sea compatible con este protocolo.
Existen muchos adaptadores bluetooth para el sistema OBDII que ofrecen diferentes
características. Lo interesante para la embarcación es que ofrezca la lectura de los
principales datos del motor y además que incorpore un localizador GPS para saber
siempre la ubicación de la embarcación en el mar y complementarlo con una aplicación
de cartas náuticas para navegar siempre de forma segura y planificada.
El elemento elegido para realizar la interface, es el Mini ELM327, compatible con

sistemas operativos Android, iOS i Windows, de forma que se puede instalar cualquiera
133
de las Tablet que ofrecen los distintos fabricantes. Algunos de los parámetros que ofrece
el adaptador son las siguientes:
• RPM del motor.

• Valor del par motor.
• Temperatura del refrigerante.
• Temperatura del aire de admisión.
• Tasa de flujo de aire.
• Estado del sistema de combustible.
• Velocidad.
• Consumo combustible.
• Estado batería.
En la siguiente imagen se muestra el dispositivo elegido.
61. Interface ELM 327

Fuente: Catálogo ELM
Una vez conectado este dispositivo, se debe establecer la conexión con la Tablet. El
sistema operativo es Android, lo cual se debe instalar una aplicación compatible y
configurarlo para que ofrezca la lectura de los datos necesarios para la navegación,
convirtiendo el dispositivo Android en un centro de diagnosis del motor.
134
La aplicación elegida es la Torque Pro, compatible con el sistema operativo Android y el

dispositivo ELM327. Esta aplicación permite el control del consumo del motor, las
emisiones de CO2, reportes de fallos detectados en el motor (adelantándonos incluso a
la avería en cuestión), en definitiva, todo un completo centro de diagnóstico y de alto
rendimiento.
La lectura de los datos mencionados anteriormente se mostrará en la pantalla del

dispositivo Android de la forma en que se muestra en las siguientes imágenes:
62. Disposición cuadro instrumentos TorquePro (1/2)

Fuente: Manual de instalación TorquePro
135
63. Disposición cuadro instrumentos Torquepro (2/2)

Fuente: Manual de instalación TorquePro
136
5.6.3 Sistema de alarma del estado de cebado del agua refrigerante
Durante el funcionamiento del motor es importante conocer el estado de cebado del

sistema de refrigeración antes de hacer funcionar el motor a regímenes más altos de
potencia. Si por algún motivo el sistema de refrigeración de agua salada no funcionara,
se podría ocasionar una grave avería en el motor.
En los motores fueraborda se puede observar que el motor se está refrigerando

adecuadamente, cuando por un orificio situado en la cola, sale el agua salada de
refrigeración. No obstante, en los motores intraborda se debe instalar un sistema de
alarma que indique que el cebado del sistema de refrigeración.
Para este propósito se incorpora un pequeño deposito instalado en serie a la salida del
intercambiador de calor del líquido refrigerante. Este depósito dispondrá de un sensor
de nivel de agua y temperatura que conectado a un sistema de alarma sonora indicará
mediante un sonido que el depósito está lleno de agua.
5.6.4 Sistema de gas electrónico.
Otro sistema que se debe adaptar, es el comando de gas electrónico del motor. Como
se puede observar en la siguiente imagen, el pedal de gas del vehículo está instalado
directamente al potenciómetro conectado a la ECU. Simplemente este sistema se podrá
adaptar sustituyendo pedal de accionamiento del gas por los cables del mando
acelerador
64. Comando de gas electrónico.

Fuente propia
137
5.7 Sistema de sujeción del motor a la bancada.

Una vez establecidas las adaptaciones convenientes en los distintos sistemas del motor,
se procede a elegir las fijaciones que cumplen con la función de anclaje del motor a la
bancada.
La sujeción del motor tiene el objetivo de absorber las vibraciones y los esfuerzos
generados por el sistema propulsor, trasladarlos a la bancada y así conseguir una fijación
del motor y todo el equipo instalado. Sin estos elementos sería imposible la instalación
de motores intraborda en embarcaciones.
Para la correcta elección del sistema de fijación del motor, se debe tener en cuenta que
la bancada del motor dispone de un espacio limitado, es por este motivo que se eligen
los suspensores estandarizados ya dimensionados según el peso del motor y su
potencia. Para este propósito es necesario conocer el peso total del motor y sus equipos.
5.7.1 Calculo del peso del motor marinizado
Durante el proceso de marinización del motor, se han instalado nuevos elementos para
efectuar correctamente la adaptación de los diferentes sistemas auxiliares. Para obtener
el peso total del bloque motor, se suma el peso de todos los equipos instalados en la
periferia del bloque motor, también se suma el peso de los líquidos. Por lo tanto,
teniendo en cuenta que el motor terrestre VW 1.9 TDI 115 ATJ tenía un peso de 136 Kg
en seco, se suma de la siguiente forma:
Pesos líquidos
Densidad Kg/l Capacidad (l) Peso
Aceite motor 0,85 4,5 3,825
Liquido refrigerante 1,05325 5 5,26625
138
Desglose del peso total del motor y los equipos instalados:

Peso (Kg)
Motor VW 1.9 TDI 115 ATJ 136
Codo de escape 1
Cuello de cisne 2,6
Intercooler liquido refrigerante 8
Intercooler de calor turbocompresor 7
Alternador 6,5
Aceite motor 3,825
Liquido refrigerante 5,26625
Tubo de goma de escape 1,9
Peso total 172,09125
El total del peso del bloque motor y de los equipos instalados del sistema de
refrigeración y los líquidos, suman un total de 172,09 Kg de peso. Para la elección de los
soportes del motor se aplica un factor de seguridad de 1,2 en el total del peso. Se
obtiene como resultado: 206,508 Kg
5.7.2 Elección de las fijaciones del motor.
Se instalan 4 fijaciones para la sujeción del motor donde el peso será repartido en los 4
puntos distintos, de manera que cada elemento soporte el mismo peso. Por lo tanto,
cada fijación debe soportar 51,627 Kg de peso.
La empresa Solé Diesel ofrece un seguido de soportes flexibles, llamados Silenblocks,

estandarizados según el peso y potencia del motor, capaces de absorber el empuje de
la hélice y reducir las vibraciones producidas durante la operación propulsora, así como
el ruido en la bancada.
Las fijaciones elegidas son las del TIPO E, que ofrecen las siguientes características:
139
65. Fijación SOLÉ DIÉSEL Tipo E

Fuente: Catalogo fijaciones Solé Diésel
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
CARGA Dureza A B min. B máx. C D E F
60 KG 60 Sh A M16 x1,5 90 mm 105 mm 145 mm 75 mm 13 mm 18mm
Tabla 20. Características técnicas fijaciones Tipo E
140
5.8 Análisis de la instalación de la hélice.

La hélice es uno de los elementos unitarios más importantes en una embarcación, de su
correcta elección dependerá conseguir un uso eficiente de combustible, ya que es el
elemento encargado de convertir la potencia que produce el motor en el empuje
necesario para mover la embarcación en el agua. Por este motivo, al cambiar las
características de entrega de potencia del motor, se debe realizar el siguiente análisis
para elegir la hélice adecuada para las nuevas prestaciones del equipo propulsor.
Se debe tener presente dos conceptos sobre la entrega de potencia del motor para no
elegir una hélice demasiado grande ni demasiado pequeña:
• Sobrecarga. La elección de una hélice con demasiado paso o con demasiado

diámetro, puede generar una sobrecarga del motor. Por consiguiente, se podría
producir una avería importante, como por ejemplo el gripaje de la culata del
cilindro, quemar válvulas, romper los aros del pistón o reducir la vida útil del
motor. También se produciría un consumo de combustible innecesariamente
alto ya que, en un motor diésel, es la carga y no la aceleración la que determina
su consumo.
• Subcarga. La elección de una hélice de diámetro demasiado pequeño o de paso
insuficiente, afecta directamente al rendimiento de la embarcación y produciría
una subcarga del motor, es decir, la hélice no transmitirá la potencia acorde al
régimen de r.p.m. del motor y no se llegaría a entregar la máxima potencia, por
lo que podría ocasionar una avería si se acelerara por encima de las r.p.m.
máximas especificadas. La subcarga del motor tiende ir acompañada de un
consumo inadecuado de combustible y de la posible cavitación de la hélice al no
estar capacitada para entregar la potencia máxima del motor.
La instalación del nuevo motor proporciona una máxima potencia a 4000 r.p.m. cuando
el anterior la entregaba a 4800 r.p.m., por lo tanto, se han reducido 800 r.p.m. en la
entrega de potencia máxima. También entrega un par motor superior, lo que supondrá
una entrega mayor de potencia a bajas revoluciones y se llegará antes a la velocidad de
141
planeo, lo que equivale a un consumo inferior de combustible. Para este propósito se

debe elegir el paso y diámetro adecuados.
La selección de la hélice dependerá de las características del motor instalado y del

equipo propulsor, en este caso formado por cola propulsora. Presentan las siguientes
características:
• Motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ:

➢ Par motor máx.: 310 Nm
➢ Potencia máx.: 115 CV
➢ Potencia entrega par máx.: 4000 rpm
➢ Potencia entrega potencia máx.: 1900 rpm
• Cola propulsora Volvo Penta 290 SP:
➢ Relación de reducción: 2:15:1
➢ Par máx.: 400 Nm
• Hélice instalada:
➢ Diámetro: 34 cm
➢ Paso: 17’’
➢ N.º de palas: 3
Un buen indicador para seleccionar el correcto paso de la hélice es el N.º de revoluciones

por minuto que el motor trabaja a pleno rendimiento, este concepto es el WOT. En el
caso de un motor diésel, que no tiene válvula de mariposa para el control del aire de
admisión, el WOT es el punto en el que se inyecta la cantidad máxima de combustible
en relación a la cantidad de aire aspirado, es el punto óptimo de funcionamiento, si se
inyectara más combustible, se produciría un consumo innecesario y se reduciría el
rendimiento del motor. Para conseguir un rendimiento óptimo de la propulsión del
motor se debe elegir un paso adecuado para conseguir el WOT con la nueva entrega de
potencia.
Para la elección del paso adecuado se tiene en cuenta el deslizamiento de la hélice, el

cual se puede considerar la perdida de empuje por parte de la hélice. La forma más
simple de explicar el deslizamiento es pensar en un tornillo. Cada vez que un tornillo da
142
un giro completo, ha completado un "paso". El paso es la distancia que recorrió el

tornillo durante un giro completo. Una hélice gira de la misma manera y también tiene
un paso. El problema es que el agua produce resistencia contra la embarcación y la
hélice, por lo que nunca se alcanza el paso real de desplazamiento. La distancia perdida
entre el paso real de la hélice y la distancia recorrida en un giro completo, se denomina
deslizamiento de la hélice. Es un N.º adimensional y se expresa en %, normalmente este
valor esta alrededor del 15% y 40% dependiendo de si la hélice está diseñada para
embarcaciones de desplazamiento o de planeo. La reducción de este valor da como
resultado un mejor rendimiento de la propulsión y una mayor eficiencia del combustible.
Se elegirá el paso óptimo de la hélice calculando el valor de deslizamiento de la siguiente

manera:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) × 1056 × 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛

𝐷𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 − ( ) 𝑥100
𝑅𝑃𝑀𝑥𝑃𝑎𝑠𝑜(𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠)
Con la instalación de la misma hélice se tiene que por el motor Mercruiser 3.0 l se tenía
un deslizamiento de:
22×1056×2,15
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 − ( ) 𝑥100= 38,78 %
4800𝑥17
Para el nuevo motor instalado:
22 × 1056 × 2,15
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 − ( ) 𝑥100 = 𝟐𝟔, 𝟓𝟒 %
4000𝑥17
Con la instalación de la misma hélice se consigue una reducción del 12,24% del
deslizamiento, lo que supondrá una mejora del rendimiento de la propulsión y una
mayor eficiencia del combustible.
Por lo tanto, se mantiene la instalación de la misma hélice en el cambio de motor

realizada. Se considera que por cada 200 rpm equivaldría la reducción o el aumento en
una unidad del paso de la hélice, al reducir la entrega de máxima potencia en 800 rpm,
143
equivaldría a reducir en 4 unidades el paso, pero al aumentar el par motor, se debe

aumentar el paso para que la hélice entregue el máximo empuje acorde al régimen de
trabajo del motor. De esta manera se consigue con el mismo paso, asegurar el WOT del
motor sin la necesidad de instalar un diámetro superior de la hélice que podría provocar
una sobrecarga del motor.
144
5.9 Características del motor VW 1.9 TDI 115-4 ATJ marinizado.
La marinización ha consistido en la adaptación de los sistemas auxiliares del motor con

el fin de instalarlo a la embarcación Starfisher 540, por tal que su funcionalidad sea apta
en al medio marino. Como no se han modificado los elementos del bloque motor, las
características del motor son las mismas y solo varia el peso total.
Por lo tanto:
ESPECIFICACIONES
Motor VW 1.9 TDI 115-4 ATJ (marinizado)
Año 2000
Nº cilindros 4 en línea
Peso neto motor (Kg) 172,09
Alternador 120 A
Sistema de combustible Inyección directa
Sistema de admisión Turbo-super-compresor de escape
Refrigerante 4,8 l
Tabla 21. Especificaciones del motor MP-2
145
6. Presupuesto del proceso de marinización.

En el siguiente apartado se realiza una estimación del coste económico del proceso de
marinización del motor terrestre. De este depende el tipo de motor que se quiera
marinizar y de que equipos dispone la embarcación donde se instalará el propulsor, ya
que determinarán en que elementos se debe invertir y en cuales se puede ahorrar.
En la tabla que se muestra a continuación, se desglosa el coste económico de los equipos

instalados en los diferentes sistemas que se han tenido que adaptar durante el proceso
de marinización del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ. Los sistemas que no se han
tenido que instalar nuevos dispositivos, no se tienen en cuenta en el coste total de la
marinización.
Se tienen en cuenta los costes de los elementos consumibles que se puedan utilizar
durante la instalación como sería la tornillería u otros elementos para adaptar las
conexiones de los sistemas o sus fijaciones. Esta estimación se añade con el coste de:
Varios taller.
Los precios se han obtenido de los catálogos de los fabricantes, no obstante, no todos
muestran sus precios, lo cual se debe solicitar presupuesto a los distribuidores del
producto. Como es el caso de los elementos del sistema de escape.
El motor Volkswagen TDI 115 ATJ, se ha adquirido de un vehículo familiar que estaba en
desuso y por lo tanto el coste ha sido Zero. El precio de este motor en el mercado de
segunda mano se encuentra a un precio de entre 500€ y 1500€, dependiendo de su
estado y kilometraje acumulado en el vehículo. No obstante, se incluye en el coste total
de la marinización para aproximarse lo máximo al valor real.
Añadir también que los precios mostrados en el presupuesto son los de venta público
de los fabricantes. Como taller profesional se ofrecería un descuento en la compra de
productos ya que todo fabricante o distribuidor establece un margen de beneficio para
la dedicación profesional. SI no fuera así, se debería contactar con algún proveedor que
ofrezca este descuento.
146
A continuación, se muestra la tabla que resume el presupuesto realizado del coste

económico del proceso de marinización del motor Volkswagen 19 TDI 115 ATJ:
PRESUPUESTO MARINIZACIÓN DEL MOTOR

N.º de Precio Precio
elementos /unidad
Elementos sistema combustible

Filtro de combustible 1 60,99 € 60,99 €
Filtro decantador 1 26,95 € 26,95 €
Manguera Thor CARBOPOMP/MI5C 1 46,85 € 46,85 €
Manguera Thor CARBOPOMP/MI5T 1 46,85 € 46,85 €
Elementos sistema escape

Cuello de cisne tipo LT90 VETUS 1 248,00 € 248,00 €
Tubo de goma SLANG 90 1 44,65 € 44,65 €
Codo de escape Volvo Penta 1 173,83 € 173,83 €
Elementos sistema de refrigeración
Intercooler Bowman tipo FH100-3182-3 1 884,20 € 884,20 €
Intercooler Bowman tipo FC100-4075-2 1 548,50 € 548,50 €
Codo de escape Volvo Penta 1 264,34 € 264,34 €
Elementos sistema eléctrico

Batería SeaVolt dual propose 650 2 159,00 € 318
Conector bluetooth OBDII ELM327 1 12,00 € 12
Aplicación para sistema Android: Torque pro 1 3,40 € 3,4
Varios taller (cableado, tornillería, etc) 1 200 € 200 €
Motor VW 1.9 115 TDI ATJ (ocasión con 1 1.500,00 € 1.500,00 €

500.000 km)
TOTAL 4.378,83 €
El coste estimado del proceso de marinización realizado es de 4.378,83 €.
147
7. Procedimiento de conformidad de la modificación del

motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ.
Una vez realizada la marinización, se procede con el proceso de conformidad del motor
para comprobar que cumple con lo descritos en el Real decreto 98/2016, analizado en
el apartado 2 del presente trabajo, que establece los requisitos esenciales de diseño,
fabricación y construcción de las embarcaciones de recreo y sus componentes, donde
se menciona qué normativa debe cumplir la entrada en el mercado de un motor nuevo
o modificado.
Cualquier fabricante, al fabricar o modificar un motor, debe cumplir con la normativa

establecida para que su producto sea homologado y se pueda instalar en embarcaciones
o en otras estructuras.
En cuento a la normativa sobre la sustitución de los motores, desde el punto de vista del
fabricante, lo primero que se debe tener en cuenta es en qué tipo de embarcaciones
irán destinados, como por ejemplo en una embarcación de recreo, de pesca, de
transporte, etc. En función de cada caso, los requisitos que se exigen son diferentes.
En el caso del presente proyecto, la embarcación donde se instala el motor es una

embarcación de recreo de eslora inferior a 24 metros, por lo tanto, se debe cumplir con
la Directiva 2013/53/EU. Los requisitos se expresan en el boletín del estado A-2016-2578
del Real decreto 98/2016.
Por lo que respecta a las emisiones de escape, se aplicaran los procedimientos

establecidos en el anexo II de la decisión N.º 768/2008/CE, la cual expresa el mismo
procedimiento que el anexo I parte B, del real decreto 98/2016.
En lo que concierne a las emisiones sonoras en embarcaciones de recreo con motor de

propulsión instalado a bordo, el fabricante debe aplicar los procedimientos establecidos
en el anexo II de la Decisión nº768/2008/CE, que expresa exactamente el mismo
procedimiento que el anexo I parte C) del mismo real decreto.
148
7.1. Requisitos esenciales para las emisiones de escape de los

motores de propulsión.
El motor marinizado no debe superar los límites de emisiones de escape establecidos
para motores de encendido por compresión que expresa la siguiente tabla:
Cilindrada SV Potencia nominal del Partículas PT Hidrocarburos + óxidos de

(L/cil) motor Pn (kW) (g/kWh) nitrógeno HC+NOX (g/kWh)
PN < 37 Los valores mencionados en el cuadro 1
SV < 0,9 37 ≤ PN < 75 0,3 4,7
75 ≤ PN < 3700 0,15 5,8
0,9 ≤ SV < 1,2 0,14 5,8
1,2 ≤ SV < 2,5 0,12 5,8
2,5 ≤ SV < 3,5 PN < 3700 0,12 5,8
3,5 ≤ SV < 7,0 0,11 5,8
Tabla 22. Valores límite de las emisiones de escape de los motores de encendido por compresión.
(*) Alternativamente, ningún motor de encendido por compresión debe rebasar un límite de emisión de
monóxido de carbono (CO) de 5,8 g/kWh.
El motor Volkswagen tiene una potencia nominal de 86 kW y los litros por cilindro (SV)
son de 0,475, por lo tanto, los límites de emisiones de escape serán los siguientes:
Emisiones de escape VW 1.9 115 TDI ATJ

Cilindrada Potencia nominal Partículas Hidrocarburos + óxidos de Monóxido de
SV (L/cil) del motor Pn (kW) PT nitrógeno HC+NOx (g/kWh) carbono (CO)
(g/kWh)
SV < 0,9 75 ≤ PN < 3700 0,15 5,8 5,8
Tabla 23. Límites de las emisiones de escape del motor VW 1.9 115 TDI ATJ
Para medir las emisiones del motor marinizado, se debe acceder a un banco de pruebas
certificado, y aplicar los ciclos de ensayo que se establece en el mismo real decreto. No
obstante, esta actividad no se realiza en el presente proyecto, por falta de recursos y
también, por el motivo de que al realizar la marinización desde el punto de vista
analítico, tampoco se podría corroborar si se tuviera acceso a un banco de pruebas.
149
Se puede argumentar, que con la instalación de los equipos de tratamiento de los gases
de escape y conseguir una mejor refrigeración del motor, las emisiones de escape
resultarían inferiores a los límites establecidos por la normativa. También se debe añadir
que los motores diseñados para su uso en automóviles deben cumplir con unos
requisitos de emisiones mucho más estrictos que los que se establecen en
embarcaciones marinas, por lo tanto, como el motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ cumple
con la normativa de emisiones EURO 4, aplicada el año 2008, cumpliría con los límites
establecidos por la presente normativa en embarcaciones.
66. Gráfico emisiones de escape normativa EURO

Fuente: Articulo sobre emisiones de escape
En el grafico anterior, se establecen los límites en g/ km de NOx . La normativa EURO4

establece el límite en 0.06 g/km de emisiones de partículas y 0,5 g/km en emisiones de
NOx, lo que equivaldría, 0.03 g/kWh y 0.25 g/KWh respectivamente.
En conclusión, los valores de emisiones de escape a tener en cuenta en el diseño de

motores de vehículos que tenían que cumplir con la normativa EURO4, resultan unas 23
veces inferiores a las establecidas para los motores destinados a embarcaciones. El
motor marinizado debería cumplir con los límites de emisiones de escape, no obstante,
se debería comprobar aplicando los ciclos de ensayo correspondientes.
150
7.2 Requisitos esenciales para las emisiones sonoras.
En el apartado C del anexo II del real decreto 98/2016, se establece que las emisiones
sonoras de las embarcaciones de recreo con motor instalado a bordo no pueden superar
los valores que se indican en el cuadro siguiente:
Potencia nominal (kW) LpASmax (dB)

PN ≤ 10 67
10 < PN ≤ 40 72
PN > 40 75
Tabla 24. Límites de emisiones sonoras.
Siendo:
• PN: Potencia nominal de un motor único en kW a velocidad nominal

• LpASmax = Nivel de presión sonora máxima en dB
Siendo la potencia nominal del motor > 40 kW, el límite de nivel de presión sonora sería
de 75 dB. Al no poder realizar la medición de las emisiones sonoras del sistema motor
de la embarcación, por los mismos motivos expresados en el apartado anterior, no se
pueden comprobar los resultados de forma física.
No obstante, el mismo apartado, incluye un punto que indica que, como alternativa a
los ensayos de medición de ruido, se considerara que las embarcaciones de recreo con
configuraciones de motores instalados a bordo sin escape integrado, se ajustan a los
requisitos establecidos en la tabla anterior, es decir, que el valor del nivel de presión
sonora estará dentro de su límite, si su número de Froude es ≤ 1.1, y su coeficiente
potencia/desplazamiento es de ≤40. Puesto que el motor y el sistema de escape están
instalados en conformidad con las especificaciones del fabricante, se procede a la
siguiente comprobación, con el fin de determinar y comprobar que la embarcación
cumpliría con los requisitos de emisiones sonoras. Si los resultados están dentro del
rango expresado, significará que la embarcación cumple con los requisitos de emisiones
de escape.
151
El número de Forude Fn, se calcula siguiendo la siguiente fórmula:

𝑉
𝐹𝑛 =
√(𝑔 × 𝑙𝑤𝑙)
Donde:
• V= velocidad máxima en m/s

• g= 9,8 m/s2
• lwl= línea de flotación en m
Dado que:
• V= 11,37 m/s (22kn)

• g= 9,8 m/s2
• lwl= 5 m
Se obtiene:
11,37
𝐹𝑛 = = 𝟏, 𝟔𝟐
√9,8 × 5
El N.º de Froude es superior al límite establecido, no se puede aplicar el cálculo

alternativo, y se debe proceder con la medición de las emisiones sonoras con el equipo
adecuado. Por lo tanto, no se puede determinar si la embarcación cumple con este
requisito. No obstante, el sistema de escape de la cola propulsora instalada, evacua la
mezcla de gases de escape y agua salada dentro del mar, por lo tanto, este tipo de
sistema de escape asegura que la reducción de las emisiones sonoras es suficiente para
cumplir con los límites establecidos por la normativa.
7.3 Elección del nombre del motor marinizado.

Como se ha comentado en la normativa expresada en el apartado 2. Memoria
descriptiva, el taller náutico encargado de realizar la modificación debería escoger un
nuevo nombre para el motor marinizado una vez este sea certificado.
Consecuentemente con la normativa, el nombre elegido es:
MP-2- 1.9 (Marine Power 2)
152
8. Comparación del consumo de combustible de los

motores sustituidos.
La sustitución del motor Mercruiser 3.0 l de gasolina por el diésel Marine Power-2-1.9
en la embarcación Starfihser 540, supone una reducción considerable del consumo de
combustible durante la navegación. Este motivo ha sido uno de los principales para
realizar y justificar la sustitución de los motores. Durante la navegación, se consume una
cantidad muy alta en comparación al consumo de combustible en vehículos terrestres,
y esta reducción supondrá un ahorro económico considerable para el consumidor y una
mejora del rendimiento del equipo propulsor de la embarcación.
A continuación, se realiza la comparación entre los consumos de combustible de los dos

motores:
Hace falta mencionar que el cálculo exacto del consumo del motor depende de muchas
variables como, el régimen de potencia, el tipo de combustible, si se trata de un motor
atmosférico o turbo, de inyección directa, etc. Los siguientes cálculos son aproximados,
realizados a partir de los datos ofrecidos por el fabricante. No obstante, se puede
aproximar el consumo de cada motor para tener una idea de la diferencia de consumo
que representa la sustitución de los motores en la embarcación
8.1 Consumo de combustible del motor Marine Power. 2-1.9:
Resultados del cálculo realizado en el apartado 3.4.1 Sistema de combustible, obtenidos

a partir del consumo específico del motor.
kW g/h l/kWh
5 1000 1,20
10 2000 2,40
15 3000 3,60
20 4000 4,80
25 5000 6
30 6000 7,21
35 7000 8,41
40 8000 9,61
45 9000 10,81
50 10000 12,01
153
55 11000 13,22
60 12000 14,42
65 13000 15,62
70 14000 16,82
75 15000 18,02
80 16000 19,23
85 17000 20,43
8.2 Consumo de combustible del Motor Mercruiser 3.0l
Se ha podido elaborar la siguiente tabla del consumo específico del motor Mercruiser
3.0l, a partir de la página web del fabricante que muestra el consumo de combustible
de los motores Mercruiser. Los resultados están expresados según el régimen de vueltas
del motor y no de los kW como en la anterior tabla. No obstante, el consumo representa
lo mismo ya que se calcula según el régimen de potencia que entrega el motor.
La tabla obtenida es la siguiente:
rpm lh/rpm
800 1,5
1000 3
1200 5,5
2000 11
2400 14,5
3000 18,5
3500 24
4000 28
4300 35,5
4800 39,5
Como se puede observar comparando las dos tablas de consumo de los motores, el
Marine Power 2-1.9, consume aproximadamente la mitad de combustible que el motor
Mercruiser 3.0 L. Por lo tanto, con la instalación del motor marinizado en la embarcación
se obtiene una optimización muy considerable en el consumo de combustible por lo que
aumentara la autonomía de la embarcación durante la navegación y se reducirán los
costos económicos del combustible.
154
9. Memoria técnica de la obra de reforma por cambio

de motores de la embarcación Starfisher 540.
En el siguiente apartado se desarrolla el procedimiento del cambio de motores de la

embarcación de recreo Starfisher 540 de 5,35 metros de eslora. El motor que incorpora
la embarcación es el Mercruiser 3.0lx de 4 cilindros con una potencia de 120 CV y se
sustituye por el Marine Power 2-1.9 de 115 CV, también de 4 cilindros.
Como proyecto de obra de reforma, se realiza una memoria técnica donde se adjuntan
todos los documentos técnicos requeridos por la Autoridad Notificadora.
Principalmente su contenido viene definido por el requerimiento de subsanación
otorgado una vez presentada la solicitud. Antes de proceder con la memoria técnica se
analiza el requerimiento de subsanación otorgado.
El documento de subsanación, presentado en el apartado 2.3.2, solicita que se describan

los siguientes puntos en la memoria técnica:
1. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor realizada por un taller

autorizado, quien nombrará un director de obra.
Este punto indica que se debe adjuntar junto la memoria técnica, la solicitud que
previamente se ha presentado para la obtención del mismo requerimiento de
subsanación.
2. Presentar una memoria técnica y/o proyecto de la obra de reforma que abarque:
a. Descripción de la embarcación y de sus datos principales (conforme a la

ISO 8666:2002). Una justificación de la nueva potencia admisible
(conforme a la ISO 11592:2016 si es aplicable), que deberá tener en
cuenta:
i. Máxima potencia posible en función de la capacidad de maniobra
de la embarcación: Se presentará informa de ensayo de
maniobrabilidad (conforme a la ISO 11592:2016 si es aplicable).
155
ii. Máxima velocidad para la cual se ha calculado el escantillonado

de la embarcación. Las características del laminado deberán estar
convenientemente definidas. Para el cálculo se utilizará la norma
ISO que sea aplicable según las características de la embarcación.
iii. Máximo peso del motor para cumplir con los requerimientos del
francobordo, estabilidad y flotabilidad. Cuando sea necesario se
realizará el ensayo de estabilidad para verificar que se cumple con
los requisitos de la norma ISO que sea aplicable según las
características de la embarcación. (12217-1:2015, 12217-2:2015,
12217-3:2015).
Los anteriores puntos mencionan que normas ISO deben cumplir los diferentes
requisitos exigidos por la Autoridad notificadora. En los siguientes apartados, se realizan
los cálculos convenientes de cada punto acorde a lo que expresa cada norma ISO
mencionada.
b. Definición: de las instalaciones requeridas para la nueva potencia

propulsora.
c. Un estudio de la capacidad de carga máxima conforme a la ISO
14946:2001.
Cabe recalcar que la memoria técnica debe estar realizada por un técnico competente y
disponer del seguro de responsabilidad civil. Al tratarse de un proyecto de carácter
académico, se realiza la memoria técnica, que procede para la conformidad del cambio
de motores, con fines analíticos.
156
9.1. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor:

A continuación, se rellena la solicitud de obra de reforma por cambio de motor
intraborda que se debe presentar a la Autoridad Notificadora, para que la evalúe y
determine los puntos descritos en el requisito de subsanación. También se debe
adjuntar con el proyecto técnico, cundo se presente, la totalidad de los documentos.
Se debe rellenar la solicitud con los datos de los siguientes puntos:
• Taller náutico
• Apoderado/ administrador del Taller Náutico
• Datos del titular registral que realiza el proceso técnico. Puede ser una empresa
o un técnico competente autónomo.
• Datos del domicilio a efecto de notificaciones
• Datos de la embarcación
• Datos de los motores a sustituir.
En la medida de lo posible, se debe aportar la siguiente documentación junto a la

memoria técnica.
• Copia compulsada DNI, pasaporte o NIF

• Escritura de constitución de la Sociedad, estatutos, apoderamiento y fotocopia
del C.I.F dependiendo de quien realice el proyecto.
• Documentación relativa al motor, según proceda
➢ Factura de compra
➢ Certificado de aduanas del importador
➢ Documentación CE
• Certificado de potencia del motor.
• Tasa vigente Modelo 790-025
A continuación, se puede observar la solicitud de cambio de motores intraborda de la

embarcación Starfisher 540. Al tratarse de un proyecto académico, los datos del taller y
datos del titular registral que se muestran a continuación no son oficiales.
157
67. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor (1/2).

158
68. Solicitud de obra de reforma por cambio de motor (2/2)

Fuente: Capitanía de Palamós
159
9.2. Memoria técnica de la obra de reforma por cambio de motor.

En el siguiente apartado se desarrolla la memoria técnica del proceso de homologación
del cambio de motores de la embarcación Starfisher 540. Se procede a la comprobación
de los diferentes requisitos que exige el requerimiento de subsanación acorde a la
normativa ISO conveniente por cada punto.
Añadir que, en los siguientes apartados, se vuelven a mostrar datos ya descritos a lo

largo del trabajo. De manera que se vuelven a repetir para adecuarse a la estructura del
proyecto técnico a presentar a la Autoridad notificadora.
Se debe exponer la información necesaria que se requiere de forma clara y sintetizada,

es decir, dependiendo del tema que abarca, el contenido a presentar no se debe
extender más de lo necesario, para así facilitar la posterior evaluación del informe. Por
lo tanto, se realiza la siguiente memoria técnica teniendo en cuenta estas condiciones.
160
9.2.1. Generalidades.
El objeto del presente proyecto técnico es el de realizar obras de reforma sobre la

embarcación Starfisher 540. al efecto de mejorar las condiciones de navegación y
seguridad, y economizar en el mantenimiento de la embarcación. Así como conseguir
reducir el consumo de combustible y mejorar el rendimiento del equipo propulsor.
Dichas reformas consisten en la sustitución del motor intraborda Mercruiser 3.0 L, por
el motor MP-2 1.9 por Power Marine Corporation.
La embarcación se homologará de acuerdo con la presente documentación técnica,

debiendo cumplir con todo lo preceptuado en el requerimiento de subsanación para
este tipo de embarcaciones.
9.2.2 Descripción de la embarcación.
La Starfisher 540 es una embarcación de recreo de eslora inferior a 6 metros, tipo lancha
motora, construida con el laminado de plástico reforzado por fibra de vidrio (PRFV). La
embarcación, está clasificada a efectos de SEVIMAR en el grupo III, clase Q,
embarcaciones de recreo no dedicadas al tráfico comercial. Es de zona de navegación 4
y de lista 7ª, construida el año 1990 por el astillero FiberCraft. La propulsión de la
embarcación es de tipo dentro fueraborda, es decir, consta de un motor intraborda con
transmisión por cola propulsora que atraviesa el espejo de popa.
Se trata de una embarcación con cabina, que da lugar a un compartimiento cubierto con
un espacio suficiente para dormir 2-3 personas. De proa hasta popa mantiene la
siguiente disposición bajo cubierta:
• Amplio espacio interior con bancos alrededor, que se transforman en cama para
2-3 personas.
• Un compartimiento donde se ubica el motor (bancada motor) y los elementos
del sistema de refrigeración y escape, también se ubica parte de la cola
propulsora.
• Dos compartimientos, uno a babor y el otro a estribor, para los tanques de
combustible, situados antes del camarote.
161
• Dos compartimientos para las baterías, uno a babor y el otro a estribor, situados
frente del espejo de popa.
• Amplia bañera con bancos alrededor.
• Estructura metálica diseñada para la práctica de deportes náuticos como el esquí
náutico, wakeboard, etc.
• Puesto de gobierno donde se encuentran los mandos del motor propulsor a
estribor y el timón de la embarcación.
• Disposición de un pequeño compartimiento en la bañera para guardar objetos
varios.
• En popa se dispone de una pequeña plataforma.
9.2.3 Datos principales.
Se exponen los datos principales de la embarcación según la norma UNE-EN ISO

8666:2017. Esta norma establece las definiciones de las dimensiones principales, los
datos relacionados y las especificaciones de las masas y las condiciones de carga. Se
aplica a las pequeñas embarcaciones de una eslora de casco igual o inferior a 24m
Los datos principales de la embarcación Starfisher 540 son los siguientes:
• Antes del cambio de motores:

➢ Eslora del casco (LH): 5,35 m
➢ Eslora de flotación (LWL): 5,00 m
➢ Manga (B máx.): 2,08
➢ Puntal (D): 1,16
➢ Arqueo: 2,65 TBR
➢ Carga máxima*: 577 Kg
➢ Propulsión: 125 CV
➢ Desplazamiento en rosca: 1,1 Tm
* Ver en el apartado de Capacidad de carga máxima (UNE-EN ISO 14964:2001/
AC: 2005)
162
• Después del cambio de motores:

➢ Propulsión:
La potencia de la embarcación después sustitución del motor Volkswagen 1.9 TDI 115
ATJ marinizado es de 115 CV
➢ Desplazamiento en rosca:
En este proyecto técnico solo se sustituye el motor original de la embarcación, por ende,
la variación del desplazamiento en rosca depende de la diferencia de peso entre los dos
motores. El cálculo del desplazamiento en rosca de la embarcación una vez substituido
el motor original por el motor marinizado y los sistemas auxiliares integrados al bloque
se realiza de la siguiente forma:
Peso (Tm)
Desplazamiento en rosca Starfisher 540 (motor Mercruiser 3.0 L) 1,1
Peso motor Mercruiser 3.0 L -0,165
Peso motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ marinizado 0,17209
Desplazamiento Starfisher 540 (VW 1.9 TDI 115 ATJ) 1,10709

Tabla 25. Desplazamiento en rosca después de la sustitución de motores
El desplazamiento de la embarcación después de la sustitución del motor Volkswagen

1.9 TDI 115 ATJ marinizado es de 1,10709 Tm.
9. 2.2.1 Justificación de la nueva potencia máxima.
Conforme la norma ISO 11592:2016, que especifica los requisitos para la determinación
de la potencia nominal máxima de propulsión y la velocidad de maniobra de
embarcaciones de recreo a motor de eslora LH menor a 8m.
Para los fines de esta norma, se aplica los términos y definiciones siguientes:
• Potencia del motor: Potencia declarada por el fabricante conforme la Norma ISO
8665.
163
• Velocidad de la embarcación: Velocidad que puede alcanzar la embarcación en

un rumbo directo, medida en nudos a través del agua.
Por lo que hace a las embarcaciones de recreo a motor intraborda, la siguiente norma
específica que la potencia nominal máxima de propulsión debe establecerse mediante
ensayos conformes a los capítulos 5 y 6 de la presente norma, si 𝑽𝒎á𝒙 > 𝟕√𝑳𝑯 kn, y se
debe verificar según el procedimiento de ensayo de maniobra expresado en el capítulo
7.
La velocidad máxima con el nuevo motor no se conoce y al ser una potencia inferior, de
115 CV, se considera que la velocidad máxima sería la misma que el motor original, por
lo tanto, de 22 kn.
La velocidad para la cual se precisa ensayo debe ser:
𝑉𝑚á𝑥 = 7 × √5,35 = 𝟏𝟔, 𝟏𝟗 𝒌𝒏 < 𝟐𝟐 𝑲𝒏
Al ser la velocidad máxima superior, se deberá proceder a realizar el ensayo según lo

especificado en este apartado.
*La realización del ensayo no es posible en este trabajo de fin de grado, ya que no se
dispone del motor instalado en la embarcación. Por lo tanto, el proceso será de carácter
analítico. A continuación, se muestran los principales puntos a tener en cuenta en la
realización del ensayo por lo que hace a embarcaciones con motor intraborda con una
𝑽𝒎á𝒙 > 𝟕√𝑳𝑯 .
Preparación de la embarcación para el ensayo:
• El ensayo debe realizarse con el motor de máxima potencia instalada por el

fabricante.
• La hélice instalada debe ser la especificada por el fabricante, que proporcione la
velocidad máxima dentro de la gama de revoluciones por minuto a plena
potencia.
• Los depósitos de combustible instalados permanentemente no deben estar
llenos más de la mitad de su capacidad al principio del ensayo.
164
• El fondo de la embarcación, motor y hélice deben estar limpios.
Condiciones de ensayo y determinación de la velocidad máxima:
• El ensayo se debe realizar en aguas tranquilas, considerando una velocidad del

viento menor de 5 m/s (10 kn) y una altura máxima de ola 0,2 m.
• Deben realizarse sin más carga a bordo que el equipo estándar, el nivel de
combustible adecuado y el operario, cuyo peso no debe ser mayor de 90 Kg.
• La velocidad máxima de la embarcación a pleno régimen, Vmáx, debe
determinarse efectuando al menos dos pasadas a lo largo de una distancia
medida en los dos sentidos. La medición debe tener una precisión dentro del 2%
o un nudo de la velocidad verdadera de la embarcación.
Procedimiento y criterios del ensayo de maniobra:
Según la imagen siguiente, expresada en el anexo A de la misma norma, se deben

cumplir los siguientes puntos:
165
• El ensayo debe realizarse utilizando la línea de referencia como se indica en la

imagen.
• Se pone la embarcación a plena potencia avante en recta en un rumbo paralelo
y dentro de 5 m de la línea A-B
• Para las embarcaciones con 𝑉𝑚á𝑥 > 7√𝐿𝐻 , la distancia d, respecto a la línea de
referencia a la altura de la cual se inician las viradas debe ser igual a 6 L H.
26 Requisitos para la señal indicando la máxima velocidad de maniobra y la instalación del velocimetro
166
9. 2.3. Justificación Escantillonado.
La embarcación Starfisher 540 cumple con la norma UNE-EN ISO 12215-1:2000.

Embarcaciones de recreo. Construcción de cascos y escantillones. Parte 1: Materiales:
resinas termoestables, refuerzos de fibra de vidrio, laminado de referencia, que
especifica los requisitos mínimos para las propiedades de los refuerzos de fibra de vidrio
y la matriz de resina y para el laminado de referencia con el que se realizan.
La embarcación cumple con las siguientes propiedades del refuerzo de fibra:
27. Propiedades del refuerzo de fibra.
A continuación, se calculan las presiones y tensiones de diseño y la determinación del

escantillón según el tipo de embarcación y la relación de máxima velocidad. Para este
propósito, nos basaremos en el reglamento “Rules and regulations for the classification
of yachts and small craft” de la Lloyd’s Register of shipping, capítulo 2, parte 2 sección 5
para la determinación del escantillonado de fondo costado y quilla.
Para las embarcaciones con una eslora L comprendida entre 2,5 m y 24 m:
9.2.3.1 Datos previos:
• Categoría de diseño estudiada: C, embarcaciones consideradas apropiadas para

operar en mares con una altura significativa de olas hasta 2 m y una velocidad
167
característica estable del viento de una fuerza igual o inferior a 6 en la escala

Beaufort.
• Dimensiones:
Basándose en las definiciones de la sección 2 del capítulo 1 del reglamento

mencionado, los datos necesarios para proceder con los siguientes cálculos son los
siguientes:
• Eslora total (LH): 5,35 m

• Eslora de flotación (LWL): 5,00 m
• Eslora de escantillonado* (L): 5,17 m
• Velocidad máxima: 22 kn
• Manga (B) : 2,08 m
• Puntal (D): 1,16 m
• Se trata de una embarcación planeadora ya que la velocidad máxima en mar

llana y en condiciones de m LDC, declarada por el constructor es:
𝑉 22
= = 𝟗, 𝟖𝟑 > 5
√𝐿𝑊𝐿 √5,00
• Se toma como valor de clara entre refuerzos para el cálculo del

escantillonado una media de 500 mm
*La eslora de escantillonado viene dada por la siguiente formula:

𝐿𝐻 + 𝐿𝑊𝐿 5,35 + 5
𝐿= = = 𝟓, 𝟏𝟕 𝒎
2 2
168
Zonas de fondo
La presión de los fondos se aplica, para todas las embarcaciones, a partir de la línea de
flotación. Como se puede ver en la siguiente imagen:
69. Zonas de fondo

Leyenda:
1. Fondo.
2. Costado.
3. Superestructuras.
4. Parte superior de la superestructura.
5. Pantoque vivo.
169
9.2.3.2 Calculo del escantillonado.
El escantillonado del laminado de fondo y costado del casco para embarcaciones de

recreo a motor, viene dado por la tabla 2.5.1 del capítulo dos, parte 2, sección 5 del
reglamento de la Lloyd’s Register al cual se basan los siguientes cálculos. La tabla se
puede encontrar en los anexos del presente proyecto.
El laminado de la quilla se debe extender a lo largo de la eslora del casco con una
amplitud mínima de 150 mm. El peso reglamentario según la tabla 2.5.1, será
incrementado un 50% a partir de espesores de 25L + 300 mm. Si no es el caso, el peso
del laminado de la quilla debe ser como mínimo el peso del fondo corregido.
Como la embarcación de este proyecto tiene una eslora de escantillonado de 5,17

metros, se debe coger la clara reglamentaria mínima que se exige para embarcaciones
de 6 metros de eslora. En la siguiente tabla se muestran los resultados del cálculo del
𝑉
escantillonado para una relación de = 𝟗, 𝟖𝟑 , los resultados se obtienen a partir
√𝐿𝑊𝐿
de la interpolación de los datos mostrados en la tabla 2.5.1 del presente reglamento.
Escantillonado del fondo

Clara reglamentaria (mm) 380
Peso reglamentario(gr/mm2) 3761,111111
Clara real entre refuerzos (mm) 500
Peso corregido por clara (gr/mm2) 4948,830409
Tabla 28. Resultados del escantillonado del fondo.
Escantillonado del Costado

Clara reglamentaria (mm) 380
Peso reglamentario(gr/mm2) 2488,888889
Clara real entre refuerzos (mm) 500
Peso corregido por clara (gr/mm2) 3274,853801
Tabla 29. Resultados del escantillonado de costado.
170
Escantillonado de la quilla
Clara reglamentaria (mm) 429,25
Peso reglamentario(gr/mm^2) 6353,472222
Clara entre refuerzos (mm) 500
Peso corregido por clara (no hay corrección por clara) (gr/mm^2) 7400,666537
Tabla 30. Resultados del escantillonado de la quilla.
9.2.3.3. Escantillonado resultante:
Escantillonado
Clara entre esfuerzos (mm) Peso corregido por clara (gr/mm)
Fondo 500 4948,830409
Costado 500 3274,853801
Quilla 500 7400,666537
Tabla 31. Resultados del escantillonado de la Embarcación Starfisher 540
Una vez determinados los pesos del laminado corregidos, se procede a la comprobación
del espesor del laminado de la embarcación. Dependiendo del tejido que se utiliza
durante el proceso de construcción de la embarcación, este tendrá un espesor u otro.
En la siguiente tabla se muestra la relación de los diferentes tejidos que se utilizan en el

laminado de PRFV para embarcaciones de recreo.
Tipo de FIBRA W (gr/mm) Ge Espesor(mm)

MAT 300 300 0,34 0,6
MAT 450 450 0,34 0,9
MAT 500 500 0,34 1
MAT 600 600 0,34 1,2
TEJIDO 450 450 0,5 0,55
TEJIDO 500 500 0,5 0,61
TEJIDO 600 600 0,5 0,75
TEJIDO 800 800 0,5 1
Tabla 32. Relación peso/espesor según el tipo de fibra.
A continuación, se comprueba el espesor del laminado del fondo, costado y quilla de la

embarcación según el tipo de fibra y el N.º de capas que se lamino durante la fabricación
del casco. Al no disponer de los espesores del fabricante por cada elemento del casco,
171
se obtienen de forma aproximada, ya que la embarcación se construyó en 1990 y

debería cumplir con los siguientes resultados.
Espesor de Fondo
nº capas Tipo de Fibra W (g/mm) Espesor
3 MAT 600 1800 3,6
3 MAT 450 1350 2,7
4 TEJIDO 450 1800 2,2
Total 4950 8,5
Tabla 33. Laminado de fondo.
ESPESOR REGLAMENTARIO (MM) 8,5

ESPESOR REAL (MM) 10
Espesor de Costado
1 MAT 600 600 1,2
2 MAT 450 900 1,8
4 TEJIDO 450 1800 2,2
Total 3300 5,2
Tabla 34. Laminado de costado.
Espesor reglamentario (mm) 5,2

Espesor real (mm) 8
Espesor de quilla
6 MAT 600 3600 7,2
5 MAT 500 2500 4,5
3 TEJIDO 450 1350 1,65
Total 7450 13,35
Tabla 35. Laminado de quilla.
Espesor reglamentario (mm) 13,35

Espesor real (mm) 15
172
Por los resultados expuestos, el escantillonado de la embarcación Starfihser 540,

cumple con los requisitos mínimos exigidos por Lloyd’s Register fo shipping, para la
potencia a del nuevo motor a instalar y la velocidad que desarrollará.
173
9.2.4 Peso del motor. Requerimientos del francobordo, estabilidad y

flotabilidad.
9.2.4.1 Generalidades.
A continuación, se procede a realizar el análisis del cumplimiento de los requerimientos

del francobordo, estabilidad y flotabilidad para el peso del motor a instalar. Si es
necesario se debe realizar el ensayo de estabilidad para verificar que se cumple la norma
UNE-EN ISO 12217-3.
La presente memoria técnica se acoge al código de estabilidad sin avería para todos los
tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI (Capítulo 7. Determinación del
desplazamiento en rosca y de las coordenadas del centro de gravedad, punto 7.1.3) para
comprobar si es necesario realizar el ensayo de estabilidad.
La norma expresa lo siguiente:
• En todos los buques de pasaje, se llevará a cabo un reconocimiento para

determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el
desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad
(Xg).
• Si al comparar los resultados se encontrara una variación del desplazamiento
en rosca que exceda del 2% o una variación de la posición longitudinal del
centro de gravedad que exceda de 1% de L, la embarcación se debe someter
a una nueva prueba de estabilidad.
La embarcación objeto de estudio del presente proyecto, es una embarcación de recreo

de eslora inferior a 6m, no obstante, al no haber ninguna normativa que considere la
opción de realizar la prueba de estabilidad en dichos buques, se puede justificar que la
embarcación cumple con los requerimientos de estabilidad sin la necesidad de realizar
el ensayo conforme a la norma UNE-EN ISO 12217-3, si no se exceden los limites
mencionados.
A continuación, se comprueban los siguientes requisitos:
- Variación de la coordenada XG < 1 %
174
- Variación del desplazamiento en rosca < 2%
9.2.4.2 Características de los motores.
Según las especificaciones de los catálogos que se adjuntan en los anexos del presente
proyecto, las características de los motores substituidos en la obra de reforma de la
embarcación Starfisher 540 son las siguientes:
9.2.4.2.1 Peso de los motores.
Motor a desinstalar:
MOTOR MERCRUISER 3.0L

Año 1989
Ratio compresión 8,3:1
Potencia (Cv)/rpm 135/4800 (capado a 125)
Potencia (Kw)/rpm 101/4800
Rpm ralentí 700
Peso neto (Kg) 165
Peso motor + cola propulsora (Kg) 219
Alternador 55
Sistema eléctrico 12V
Tabla 36. Características del Motor Mercruiser 3.0l
Motor a instalar:
Motor Power Marine MP-2-1.9 (marinizado)

Motor MP-2-1.9 (marinizado)
Año 2000
Nº cilindros 4 en línea
Peso neto motor (Kg) 172,09
Peso motor + cola propulsora (kg) 226,09
Alternador 120 A
175
Tabla 37 Características del motor Power Marine MP-2-1.9.
9.2.4.2.2 Dimensiones de los motores
Motor a desinstalar:
Dimensiones (mm)
Longitud máx. Anchura máx. Altura máx.
644 457 624
Tabla 38. Dimensiones motor Mercruiser 3.0l
Motor a instalar:
Dimensiones (mm)
Longitud máx. Anchura máx. Altura máx.
779 630 710
Tabla 39. Dimensiones motor MP-2 1.9
9.2.4.3 Justificación de la variación XG.
Se justifica la variación de la posición longitudinal del centro de gravedad de la

embarcación a través de la variación de las dimensiones del motor a instalar por los
siguientes motivos:
• No se conocen las coordenadas del c.d.g de la embarcación, ya que no existe

ningún estudio de estabilidad realizado en esta embarcación donde puedan
consultarse.
• El motor a sustituir se ubica en el mismo lugar donde se encuentran los actuales.
Solo se suplementará la bancada para conseguir los ángulos de salida de los ejes
necesarios. No se realiza el cambio de elementos como el eje, hélice, tanques de
combustible u otros elementos, solo se sustituye el bloque motor. Por lo tanto,
la variación de la coordenada longitudinal del centro de gravedad corresponderá
únicamente al peso de los motores y sus dimensiones.
En general, el c.d.g. de los motores se encuentra, aproximadamente, en el centro de su

longitud. Se considera que el desplazamiento que va a sufrir el c.d.g. de los motores en
su coordenada XG corresponde a la diferencia de longitud entre el motor a instalar y el
176
motor a desinstalar, por lo tanto, se procede a realizar el cálculo de la variación de la

coordenada longitudinal del c.d.g teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
Al no conocer el c.d.g de la embarcación, se considera que para este tipo de

embarcaciones se sitúa aproximadamente a un 40% de la Lpp. Se toma que la eslora
entre perpendiculares es igual a la eslora de flotación. Por lo tanto:
Lpp = 5,00
XG de la embarcación:
40
× 5,00 = 𝟐 𝒎
100
Según los planos de distribución de la bancada del motor en la embarcación y la

instalación del nuevo motor en la misma ubicación anterior, se puede obtener la
siguiente disposición de los centros de gravedad de los motores sustituidos y su
variación:
• Coordenada longitudinal del c.d.g del motor MP-2 respecto la Lpp : 0,65 m
Este valor es obtenido a partir del plano de distribución de la bancada del motor
realizado con el programa Autocad.
• Coordenada longitudinal del c.d.g del motor Mercruiser 3.0 L respecto la Lpp :
Diferencia de longitudes de los motores: 0,770-0,644 = 0,126 m
𝑋𝑔𝑀𝑒𝑟𝑐𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒𝑟 3,0𝑙 = 0,65 − 0,126 = 𝟎, 𝟓𝟐𝟒 𝐦
Aplicando la siguiente tabla de momentos se obtiene la variación de la coordenada Xg

del c.d.g de la embarcación:
Variación XG
Peso XG Momento
Desplazamiento en rosca 1,1 2 2,2
Motor Mercruiser 3.0 -0,165 0,524 -0,086
Motor a MP-2-1,9 0,17209 0,65 0,112
Total 1,107 2,010 2,225
177
Tabla 40. Cálculo de la variación XG
XG RESULTANTE 2,01013332
XG ORIGINAL 2
DIFERENCIA 0,01013332
PORCENTAJE 0,2%
El porcentaje de variación de la coordenada Xg del c.d.g. es menor al 1%.
178
9.2.4.4 Justificación de la variación del desplazamiento en rosca.
Como se ha comentado anteriormente, el único elemento sustituido es el bloque motor,

por lo tanto, solo se tiene en cuenta la diferencia de los pesos de los dos motores para
calcular la variación del desplazamiento en rosca.
La diferencia de pesos entre los dos motores es la siguiente:
𝑃𝑒𝑠𝑜𝑀𝑃 − 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑀𝑒𝑟𝑐𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒𝑟 = 172,09 − 165 = 𝟕, 𝟎𝟗 𝒌𝒈
Por lo tanto, la variación del desplazamiento en rosca de la embarcación es:
Variación peso en rosca embarcación

ΔR original 1,1
ΔR resultante 1,10709
Diferencia 0,00709
Porcentaje variación 0,64%
Tabla 41. Calculo de la variación del peso en rosca de la embarcación.
El porcentaje de variación del desplazamiento en rosca es menor al 2%.
La sustitución de motores realizado en la embarcación Starfisher 540, cumple con los

límites de variación establecidos por la OMI. Por lo tanto, se justifica que la
embarcación cumple con los requerimientos del francobordo, estabilidad y
flotabilidad para el peso del motor a instalar expresados en la norma UNE-EN ISO
12217-3.
179
9.2.5 Definición de las instalaciones requeridas por el cambio de motor

realizado.
En el siguiente apartado se describen los cambios generales realizados en las

instalaciones existentes de la embarcación acorde a las exigencias de la memoria
técnica. Si se requiere su análisis detallado, se puede consultar en los apartados
anteriores del presente trabajo donde se realiza un análisis más profundo del porque y
el cómo se han realizado las adaptaciones mencionadas a continuación.
• Bancada:
Se adaptan las nuevas sujeciones del motor a la bancada. Se aprovecha la misma

estructura.
• Instalación eléctrica:
Se aprovecha gran parte la instalación eléctrica original. Se añade un sistema de alarma

del cebado del sistema de refrigeración formado por un sensor de nivel de agua y un
sensor de temperatura, conectados a una bocina que indicará mediante un sonido, el
estado de cebado del sistema de refrigeración.
Por lo que hace el sistema eléctrico del motor, se dispone de un conector OBD-II, el cual
se conecta un adaptador bluetooth, para establecer la interface entre este elemento y
una Tablet, que cumplirá con la función de cuadro de instrumentación.
Elementos que intervienen en la interface ECU-Tablet (tablero de instrumentos)
• Mini ELM327
• Tablet Android
• Aplicación TorquePro
180
• Gobierno
Se adaptan los cables del mando de aceleración al potenciómetro del comando de gas
electrónico del motor substituido. Por lo que hace a los demás elementos, se mantienen
los originales.
• Eje motor:
Durante la marinización, se desinstala el embrague de la caja de cambios del motor VW
1.9 TDI 115 ATJ, que permite adaptar la transmisión cardan universal del eje de la cola
propulsora, a través de un helicoide, con el volante de inercia del motor marinizado.
• Hélice:
Debido al ratio de transmisión de la cola propulsora de 2:15: y las características de

entrega de potencia del nuevo motor instalado, no se debe cambiar la hélice original.
• Grifo de fondo:
Se instala un nuevo grifo de fondo como toma de mar de la bomba del sistema de
refrigeración.
• Sistema escape:
El sistema de escape es totalmente modificado para la adaptación del motor marinizado

en la embarcación. Se ha instalado un sistema de escape semi-seco que expulsa la
mezcla de gas-agua de escape dentro del mar a través de la cola propulsora.
Elementos instalados sistema de escape:
• Cuello de cisne VETUS LT9090.

• Codo de escape VolvoPenta.
• Colector de escape cola propulsora.
181
• Batería:
Se sustituye la batería original por la configuración de dos baterías marinas conectadas

en paralelo como método de seguridad, en caso de que se descargara una de los dos.
Estas se conectan y desconectan a través de un interruptor que queda en perfecta
disposición del usuario en la bañera de la embarcación.
Las dos baterías instaladas son las siguientes:
• Batería de doble uso (arranque y servicio) de MCA = 650A, 65Ah

• Fabricante: SeaVolt
• Modelo: Dual propose 650
• Tensión: 12V
• Capacidad de reserva: 120 min (suministrando 25 A)
• Peso: 17,7 Kg
• Deposito combustible:
Se aprovechan los tanques de combustible de aluminio ya instalados en la embarcación.

Su ubicación también se mantiene. La capacidad de los tanques es de 50 litros cada uno.
182
9.2.6 Estudio de la capacidad de carga máxima.
En el siguiente apartado se determinan los elementos a incluir en el cálculo de la

capacidad de carga máxima de la embarcación, sin exceder los límites establecidos por
la norma ISO 12217-1, acorde a los requisitos de estabilidad y flotabilidad. Se establecen
también, los requisitos relativos a los asientos de los miembros de la tripulación.
Se considera asiento, cualquier superficie horizontal en la que puede sentarse una

persona, con medidas mínimas de 400 mm de ancho por 700 de longitud.
Por lo tanto, en la bañera se dispone de una superficie para 4 ocupantes acorde a los
espacios destinados a asientos exigidos por la presente norma. La embarcación
Starfisher 540, cumple con la norma ISO 14926.
La carga máxima en función de los requisitos de francobordo según la norma ISO 12217-
1, para 4 personas es la siguiente:
Teniendo en cuenta los siguientes pesos establecidos por la presente norma:
• Peso persona = 75 Kg
• Equipo básico = (LH-2,5)2, pero no menos de 10 Kg
• Pertrechos = 20 Kg/persona.
• Líquidos de consumibles en tanques portátiles o permanentes, llenados hasta el
máximo.
Se obtiene que:
Capacidad de carga máxima (Kg)

Peso N.º Total
Personas 75 5 375
Equipo de seguridad 8,1225 1 10
Combustible 0,86 100 86
Pertrechos 20 5 100
Total 571
Tabla 42. Resultados de capacidad de carga máxima.
La capacidad de carga máxima de la embarcación Starfisher 540 es de 571 kg.
183
10.Conclusiones.
En el presente Trabajo de Fin de Grado, se ha logrado realizar una actividad del sector
del repair&refit, el proyecto de obra de reforma por cambio de motores de la
embarcación de recreo Starfisher 540, con el objetivo de ofrecer una mejora en la
embarcación y procurando minimizar el coste económico. Con este fin, se ha sustituido
el motor original de la embarcación por un motor terrestre marinizado, estudiando y
analizando todo lo que este proceso conlleva.
Existe una normativa que rige los requisitos de seguridad para la navegación en el mar,
por lo que obliga a realizar un previo análisis para definir el procedimiento que debe
seguir un proyecto de reforma con el fin de proceder con su conformidad. Por este
motivo se ha realizado un estudio previo de los reales decretos que ofrece el ministerio
de fomento. Se obtuvo una primera idea de que procedimiento se debía seguir, pero no
una definición clara de que requisitos se debían cumplir en cuanto a la sustitución de
motores en una embarcación.
La mejor opción es preguntar directamente a una Autoridad Notificadora de la Marina

Mercante, en este caso por cercanía, Capitanía de Palamós, que directamente te ofrece
todos los procedimientos a seguir, en este caso para una embarcación de recreo de
eslora inferior a 6 metros y con motor intraborda. A partir de aquí, se obtiene la solicitud
de obra de reforma de la embarcación y se procede con el análisis de los requisitos
exigidos según las características del proyecto, que obligan el cumplimiento de las
normas UNE ISO estudiadas a lo largo del presente trabajo. La realización de esta parte
ha supuesto un aprendizaje en el hecho de empezar a conocer cómo funciona el sistema
administrativo de regulación de proyectos en la industria naval, el cual ha sido muy
satisfactorio.
Puntualizando en el proceso de marinización, en general, es una actividad que los

grandes fabricantes de motores intraborda para embarcaciones de recreo como
Mercruiser, Volkswagen o Volvo, realizan durante la fabricación de motores marinos
para embarcaciones de recreo. Durante el estudio previo de esta parte del trabajo, pude
observar que varios de los motores que ofrecen estos fabricantes, originalmente
184
estaban y están instalados en automóviles, hecho que al terminar el proceso no me

pareció extraño ni si quiera me ha hecho dudar del por qué se elige esta opción.
Realmente este proceso es relativamente sencillo desde el punto de vista del fabricante,
los motores, tanto marinos como terrestres, ya sean Diesel o gasolina, tienen el mismo
proceso termodinámico, diferenciando los dos ciclos, y solo sus sistemas auxiliares
(sistema refrigeración, sistema escape, sistema aspiración, etc.) son diferentes entre los
dos medios de trabajo, por lo tanto, su adaptación se basa principalmente en la
modificación de estos sistemas y no de los elementos del bloque motor (culata, cilindros,
pistones, biela, válvulas, etc.). Añadir que los fabricantes también modifican las partes
que se puedan ver afectadas por la corrosión del medio marino y, para afinar más el
motor, se puede modificar la entrega de potencia del motor a través de la
reprogramación de la ECU.
El proceso de marinización no tiene ninguna desventaja para el usuario, pero si para los
vendedores de motores marinos, que ofreciendo casi las mismas prestaciones son
mucho más caros. Como se ha podido observar en el presente proyecto, la instalación
del motor Volkswagen 1.9 TDI 115 ATJ marinizado en la embarcación Starfisher 540, ha
supuesto una reducción del consumo de combustible de casi un 50% y una disminución
del deslizamiento de la hélice de un 12%, por lo tanto se ha cumplido con el objetivo de
mejorar la navegabilidad de la embarcación y a un coste económico para el usuario, más
asequible (4.378,83 € según el presupuesto elaborado en el trabajo) comparado con lo
que supone comprar un motor nuevo que ofrezca las mismas prestaciones (entre
15.000€ y 20.000€).
Por lo que hace el procedimiento de conformidad de la sustitución de los motores

intraborda de la embarcación, se ha realizado la memoria técnica correspondiente,
donde se desarrollan los requisitos exigidos por la Autoridad notificadora una vez
presentada la solicitud de obra de reforma. Los resultados obtenidos han sido
satisfactorios, ya que se cumple con la normativa establecida para este tipo de
actividades. Esta parte se ha realizado desde el punto de vista académico, no obstante,
se podría presentar de forma oficial adjuntando la documentación que se requiere
185
como, la documentación de conformidad del motor, el certificado de la substitución

realizado por un taller náutico, etc.
Se quería dar trascendencia al Trabajo de Fin de Grado y que no solo quedase en ser
presentado y corregido, sino que también fuera una actividad que se podría aprovechar
en una embarcación real. Como se puede observar a lo largo del desarrollo del proceso
de marinización del motor, todos los elementos de la embarcación que se muestran
están preparados para ser instalados y así dar forma real al proyecto. No obstante, es
uno de los objetivos de futuro, cuando las condiciones sean favorables, conseguir llevar
a cabo la marinización del motor, su instalación en la embarcación y presentar el
proyecto de obra de reforma de forma oficial para homologar el cambio de motores en
la Starfisher 540. Este es uno de los objetivos que, por falta de tiempo, no se ha podido
satisfacer. No obstante, se realizará.
Finalmente añadir que, como objeto de mejora del trabajo, se podrían realizar los planos
de forma de la embarcación, para así proyectarlos en Maxsurf y respaldar el
cumplimiento de la normativa de estabilidad y flotabilidad una vez sustituidos los
motores, realizando el cálculo a través del programa informático.
A lo largo del trabajo se ha contactado con diferentes distribuidores de Fibercraft,

astillero que fabricaba la Starfisher 540, pero hace 15 años que desaparecieron y no se
encontraron planos originales, por lo tanto, para elaborarlos, se debería realizar la toma
de medidas física de las diferentes dimensiones de la embarcación, lo cual, todo el
proceso, significaría una buena propuesta de trabajo de fin de grado.
186
Referencias Bibliográficas
Normativa:
[1] AENOR UNE-EN ISO 8666. Pequeñas embarcaciones. Datos principales. 2017,
Madrid
[2] AENOR UNE-EN ISO 11592. Pequeñas embarcaciones. Determinación de la potencia
nominal máxima de propulsión utilizando la velocidad de maniobra. Parte 1:
Embarcaciones de recreo de eslora menor de 8 m. 2017. Madrid.
[3] AENOR UNE-EN ISO 12217-1. Pequeñas embarcaciones. Evaluación y clasificación de
la estabilidad y la flotabilidad. Parte 1: Embarcaciones no propulsadas a vela de
eslora igual o superior a 6 m. 2017, Madrid.
[4] AENOR UNE-EN ISO 12217-3. Pequeñas embarcaciones. Evaluación y clasificación
de la estabilidad y la flotabilidad. Parte 3: Embarcaciones de eslora inferior a 6 m.
2017, Madrid.
[5] AENOR UNE-EN ISO 14946/AC. Embarcaciones de recreo. Capacidad de carga
máxima. 2005, Madrid.
[6] AENOR UNE-EN ISO 12215-1. Embarcaciones de recreo. Construcción de cascos y
escantillones. Parte 1: Materiales: resinas termoestables, refuerzos de fibra de vidrio,
laminado de referencia. 2000, Madrid.
[7] Real Decreto 98/2016, por el que se regulan los requisitos de seguridad, técnicos y
de comercialización de las motos náuticas, embarcaciones deportivas y sus
componentes. 2016, Madrid.
[8] Real Decreto 1435/2010, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de
las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de
buques. 2010, Madrid.
[9] Real decreto 1837/2000, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y
certificación de buques civiles. 2000, Madrid.
[10] Real Decreto 1434/1999, por el que se establecen los reconocimientos e
inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida
187
humana en el mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades
colaboradoras de inspección. 1999, Madrid.
[11] Rules and regulations for the classification of yachts and small craft Lloyd’s
Register of shipping. Lloyd’s Register of shipping. Chapter 2, Section 2: Hull
construction.
[12] Resolución A.749(18), Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de
buques regidos por los instrumentos de la OMI. 1993, Madrid.
Manuales:
[13] Mercruiser Marine Engines, Service Manual nº26 GM 4 Cylinder 181 cid (3.0L),
1999 U.S.A
[14] Mercruiser Marine Engines, Strendrive&Inboard Engines.
[15] Volkswagen Marine, Engines for planing boats TDI115-4. 2000.
[16] Volkswagen, Manual de taller Motor diésel 4 cilindros, edición O2, 2003.
[17] Volkswagen, Technical Status: 4/1999, 1.9 ltr-TDI-Industrial Engine, 1999
[18] Volvo Penta, Workshop manual aquamatic, 2005.
Libros, publicaciones y material académico.
[19] Arnau Lloret. Proyecto Fin de Grado: Análisis y cálculo del sistema de
refrigeración de agua dulce de un remolcador. Barcelona: Facultad de Náutica de
Barcelona. 2011.
[20] Autor desconocido. Proyecto: El motor 1.9 TDI. [en línea] [Consulta: abril-mayo].
Disponible en: < http://www.vagclub.net/tec/motorestdi.pdf>.
[21] Carlos Alberto. Artículo: Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de
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188
[22] Guillem Cuspinera. Proyecto Fin de Grado: Análisis y estudio de los sistemas a
bordo de un velero con aparejo queche de 18 metros de eslora. Barcelona: Facultad
de Náutica de Barcelona, 2018.
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“MINORISA”, 7-VA-3-1-91. L’Escala: Ingeniero Técnico Naval. 2016
[24] Jordi Bigarós Amer, Proyecto obra de reforma por cambio de motores: “VIRGEN
DE FATIMA”, 7-BA-2-581. L’Escala: Ingeniero Técnico Naval. 2018
[25] Marta Marsé / Núria Juan. Documento: La industria catalana de la náutica
d’esbarjo. Barcelona. Observatorio de prospectiva Industrial de la Generalitat de
Catalunya. 2010.
189
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[Consulta: mayo 2018]. Disponible en: http://www.boat-fuel-economy.com/
[4]. Catalogo motor Volkswagen 1.9. En Boat Diesel [en línea]. [Consulta: mayo
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[5]. Ministerio de Fomento. [en línea]. [Consulta: mayo 2018]. Disponible en:
http://www.fomento.es/
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Valencia: Javier Orbati, febrero 2017 [Consulta: abril 2018]. Disponible en:
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[7]. Solé Diesel. Catálogo 2017/2018. En Náutico Expo [en línea]. [Consulta: mayo
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2018/21491-96318-_5.html.
[8]. Mercruiser. Catálogo motor. En: Mercruiser en línea]. [Consulta: mayo 2018].
Disponible en: http://www.mercuryracing.com
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[10]. Volvo Penta. Catalogo cola propulsora Volvo Penta 290 SP. en línea]. [Consulta:
mayo 2018]. Disponible en: https://www.volvopenta.es/
190
ANEXOS
191
ANEXO 1: CERTIFICACO DE NAVEGABILIDAD DE LA

EMBARCACION STARFISHER 540.
192
193
194
ANEXO.2 CATÁLOGOS DE LOS MOTORES
195
Catálogo Volkswagen 1.9 115 TDI ATJ (marine)
196
Catalogo Vortec 3.0 L (Mismo motor que el Mercruiser 3.0L)
197
ANEXO.3 CATÁLOGO COLA PROPULSORA VOLVO SP

290.
198
199
ANEXO 4. NORMATIVA BOLETIN DEL ESTADO
200
Real Decreto 98/2016
Capítulo 1. Disposiciones generales.
Artículo 3. Exclusiones.
2. Los requisitos sobre emisiones de escape establecidos en el anexo I parte B no serán

de aplicación a:
c) Los motores de propulsión construidos por el interesado directamente para su uso

personal, siempre que no se introduzcan en el mercado de la Unión Europea durante un
periodo de 5 años a contar desde la puesta en servicio de la embarcación.
3. Los requisitos sobre emisiones sonoras exigidos por el anexo I parte C no serán de
aplicación a:
b) Las embarcaciones construidas para uso personal directamente por el interesado que
no se introduzcan en el marcado de la Unión Europea durante un periodo de 5 años a
contar desde la puesta en servicio de la embarcación.
Capítulo 10. Evaluación de conformidad
Artículo 33. Reglas generales para la evaluación de conformidad
3. Toda persona que introduzca en el mercado o ponga en servicio un motor de

propulsión o una embarcación que haya sufrido una modificación o conversión
importante de los motores o de la embarcación, así como toda persona que cambie el
fin al que está destinada una embarcación no incluida en el ámbito de aplicación de este
real decreto, de tal manera que pase a ser considerada embarcación de recreo, aplicara
el procedimiento que se refiere el artículo 39 antes de introducir el producto en el
mercado o ponerlo en servicio.
Artículo 39. Evaluación posterior a la fabricación
La evaluación posterior a la fabricación mencionada en el artículo 33, apartados 2,3 y4

se efectuará tal como se establece en el anexo V de este real decreto.
201
ANEXO II. Requisitos esenciales para las emisiones de escape de los motores de
propulsión
Los motores de propulsión cumplirán los requisitos esenciales sobre emisiones de

escape establecidos en la presente parte.
Identificación del motor de propulsión:
Cada motor llevará marcada claramente la información siguiente:
• Nombre, denominación comercial registrada o marca registrada y dirección de

contacto del fabricante del motor y, si procede, nombre y dirección de contacto
de la persona que haya adaptado el motor.
• Tipo de motor y, si procede, familia.
• Un número de serie único del motor.
• Marcado CE conforme a lo dispuesto en el artículo 32.
o El marcado de la información mencionada en el punto 1.1 deberá resistir
durante el período de vida normal del motor y ser claramente legible e
indeleble. Si se utilizan etiquetas o chapas, deberán ir sujetas de manera
que resistan colocadas durante el período de vida normal del motor y
las etiquetas o chapas no puedan retirarse sin destruirlas o desfigurarlas.
o Las marcas deberán colocarse en una parte del motor necesaria para
su funcionamiento normal y que no exija normalmente su sustitución
durante el período de vida del motor.
o Dichas marcas deberán situarse de modo que resulten fácilmente visibles
una vez montado el motor con todos los componentes necesarios para
su funcionamiento.
202
Requisitos sobre emisiones de escape
Los motores de propulsión deberán diseñarse, construirse y montarse de manera que,

cuando estén correctamente instalados y en servicio normal, las emisiones no superen
los valores límite, obtenidos a partir del punto 2.1, cuadro 1, y el punto 2.2, cuadros 2 y
3.
Valores aplicables a efectos de lo dispuesto en el apartado 2 de la disposición transitoria

única y en el punto 2.2, cuadro 2:
Cuadro 1
Monóxido de Hidrocarburos HC Óxidos de

Tipo carbono CO = A + =A + B/P n nitrógeno Partículas
B/PN n N NOx PT
A B n A B n
Dos tiempos encendido por 150,0 600,0 1,0 30,0 100,0 0,75 10,0 Sin
chispa. . . . . objeto.
Cuatro tiempos encendido 150,0 600,0 1,0 6,0 50,0 0,75 15,0 Sin
por chispa. . . objeto.
Encendido por compresión. 5,0 0 0 1,5 2,0 0,5 9,8 1,0
..........
A, B y n son constantes con arreglo al cuadro, PN es la potencia nominal en kW.
Valores aplicables desde la entrada en vigor de este real decreto:
203
Cuadro 2. Valores límite de las emisiones de escape de los motores de encendido por
compresión (CI)(2)

(L/cyl) motor PN (kW) (g/kWh) nitrógeno HC+NOX
(g/kWh)
PN < 37 Los valores mencionados en el cuadro 1
SV < 0,9 37 ≤ PN < 75 0,30 4,7
75 ≤ PN < 3700 0,15 5,8

(L/cyl) motor PN (kW) (g/kWh) nitrógeno HC+NOX
(g/kWh)
0,9 ≤ SV < 1,2 0,14 5,8
1,2 ≤ SV < 2,5 0,12 5,8
2,5 ≤ SV < 3,5 PN < 3700 0,12 5,8
3,5 ≤ SV < 7,0 0,11 5,8
(*) Alternativamente, los motores de encendido por compresión cuya potencia nominal
máxima sea igual o superior a 37 kW e inferior a 75 kW y cuya cilindrada sea inferior a
0,9 l/cilindro no deberán rebasar un límite de emisión de partículas (PT) de 0,20 g/kWh
y un límite de emisión combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno (HC + NOx)
de 5,8 g/kWh.
(**) Ningún motor de encendido por compresión deberá rebasar un límite de emisión
de monóxido de
carbono (CO) de 5,0 g/kWh.
204
Cuadro 3. Valores límite de las emisiones de escape de los motores de encendido por
chispa (SI)
Potencia nominal Monóxido de Hidrocarburos + óxidos

Tipo de motor del motor PN carbono CO de nitrógeno
(kW) (g/kWh) (g/kWh)
PN ≤ 373 75 5
Motores mixtos e 373 < PN ≤ 485 350 16
instalados a bordo.
PN > 485 350 22
PN ≤ 4,3 500 – (5,0 × PN) 30
4,3 < PN ≤ 40 500 – (5,0 × PN)

Motores fueraborda y
motores de motos náuticas. P > 40 300
N
205
Requisitos esenciales para las emisiones sonoras:
Las embarcaciones de recreo con motor instalado a bordo o mixto sin escape integrado,
las motos náuticas, los motores fueraborda y los motores mixtos con escape integrado
deberán ajustarse a los requisitos esenciales sobre emisiones sonoras establecidos en la
presente parte.
Niveles de emisión sonora:
Las embarcaciones de recreo con motores instalados a bordo o mixtos sin escape
integrado, las motos náuticas, los motores fueraborda y los motores mixtos con escape
integrado deberán diseñarse, construirse y montarse de manera que las emisiones
sonoras no superen los valores límite que se indican en el cuadro siguiente:
Potencia nominal Nivel de presión

(monomotor) en kW sonora máxima =
LpASmax en dB
PN ≤ 10 67
10 < PN ≤ 40 72
PN > 40 75
Siendo:
PN = Potencia nominal de un motor único en kW a velocidad nominal. LpASmax = Nivel
de presión sonora máxima en dB.
Para las unidades de motor doble y de motor múltiple compuestas de todo tipo de
motores podrá aplicarse un margen de tolerancia de 3 dB.
206
Como alternativa a los ensayos de medición de ruido, se considerará que las

embarcaciones de recreo con configuraciones de motores instalados a bordo o mixtos
sin escape integrado se ajustan a los requisitos de ruidos establecidos en el punto 1.1 si
su número de Froude es ≤ 1,1 y su coeficiente potencia/desplazamiento es de ≤ 40 y el
motor y el sistema de escape están instalados de conformidad con las especificaciones
del fabricante del motor.
El «número de Froude» Fn se calculará dividiendo la velocidad máxima de la
embarcación de recreo V (m/s) por la raíz cuadrada de la longitud en la línea de flotación
lwl (m), multiplicada por la constante gravitatoria de aceleración dada, g de 9,8 m/s2:
El «coeficiente potencia/desplazamiento» se calculará dividiendo la potencia nominal

del motor PN (en kW) por el desplazamiento de la embarcación de recreo D (en
toneladas):
Coeficiente PN
Potencia/desplazamiento = D
Manual de instrucciones
Para las embarcaciones de recreo con motores instalados a bordo o mixtos con o sin
escape integrado y las motos náuticas, el manual de instrucciones exigido en la parte A,
punto 2.5, incluirá la información necesaria para mantener la embarcación de recreo y
el sistema de escape en condiciones que, en la medida en que sea viable, garanticen, en
el marco de una utilización normal, la conformidad con los valores límite sonoros
especificados.
207
Para los motores fueraborda y los motores mixtos con escape integrado, el manual de
instrucciones exigido en la sección 4 de la parte B deberá ofrecer las instrucciones
necesarias para mantener el motor en condiciones que, en la medida en que sea viable,
garanticen, en el marco de una utilización normal, la conformidad con los valores límite
sonoros especificados.
Durabilidad
Las disposiciones sobre la durabilidad establecidas en la parte B, sección 3, se aplicarán

«mutatis mutandis» a la conformidad con los requisitos sobre emisiones sonoras
establecidas en la sección 1 de esta parte.
ANEXO V Conformidad equivalente sobre la base de la evaluación posterior a la

fabricación (Módulo EPF)
La evaluación de la conformidad posterior a la fabricación es el procedimiento destinado

a evaluar la conformidad equivalente de un producto cuando el fabricante no ha asumido
la responsabilidad en lo que respecta a la conformidad del producto con lo dispuesto
en este real decreto, y mediante el cual una persona física o jurídica con arreglo al artículo
34 del mismo, que introduce el producto en el mercado o lo pone en servicio bajo su
propia responsabilidad, asume la responsabilidad de la conformidad equivalente del
producto. Dicha persona deberá cumplir las obligaciones establecidas en los puntos 2 y
4 y garantizar y declarar bajo su exclusiva responsabilidad que el producto en cuestión,
que se ajusta a lo dispuesto en el punto 3, es conforme con los requisitos exigidos por este
real decreto.
La persona que introduzca el producto en el mercado o lo ponga en servicio presentará

ante un organismo notificado una solicitud de informe posterior a la fabricación del
producto y deberá facilitar al organismo notificado los documentos y la información
técnica que le permitan evaluar la conformidad del producto con los requisitos exigidos
208
por este real decreto y toda información disponible sobre el uso del producto después
de su primera puesta en servicio.
La persona que introduzca en el mercado el producto o lo ponga en servicio mantendrá la

información técnica a disposición de las autoridades competentes durante un período de
diez años después de que el producto haya sido evaluado sobre su conformidad
equivalente con arreglo al procedimiento de evaluación posterior a la fabricación.
El organismo notificado examinará el producto de manera individual y efectuará los

cálculos, ensayos y demás evaluaciones que se necesiten para garantizar que la
conformidad equivalente del producto con los requisitos pertinentes de este real
decreto ha quedado demostrada.
El organismo notificado elaborará y expedirá un certificado y el correspondiente informe

de conformidad relativo a la evaluación realizada y conservará una copia del certificado y
del informe de conformidad a disposición de las autoridades competentes durante un
período de diez años a partir de la fecha en que se hayan expedido dichos documentos.
El organismo notificado colocará su número de identificación al lado del marcado CE de

conformidad del producto homologado, o hará que sea colocado bajo su responsabilidad.
En caso de que el producto evaluado sea una embarcación, el organismo notificado
también deberá haber colocado, bajo su responsabilidad, el número de identificación
de la embarcación contemplado en el anexo I, parte A, punto 2.1; el campo previsto
para el código de país del fabricante se usará para indicar el país de establecimiento
del organismo notificado, y los campos previstos para el código único del fabricante
que le haya atribuido la autoridad nacional del Estado miembro, para indicar el
código de identificación de la evaluación posterior a la fabricación asignado al
organismo notificador, seguido del número de serie del certificado de la evaluación
posterior a la fabricación. Los campos del número de identificación previstos para el
mes y el año de producción y para el año del modelo se utilizarán para indicar el
mes y el año de la evaluación posterior a la fabricación.
Marcado CE y declaración UE de conformidad.
209
La persona que introduzca el producto en el mercado o lo ponga en servicio colocará el

marcado CE y, bajo la responsabilidad del organismo notificado mencionado en la
sección 3, el número de identificación de este último en el producto respecto del cual el
organismo notificado haya evaluado y certificado su conformidad equivalente con los
requisitos pertinentes de este real decreto.
La persona que introduzca en el mercado el producto o lo ponga en servicio formulará

una declaración UE de conformidad y la conservará a disposición de las autoridades
nacionales durante un período de diez años a partir de la fecha de expedición del
certificado de evaluación posterior a la fabricación. En la declaración UE de conformidad
se identificará el producto para el cual ha sido establecida.
Se facilitará una copia de la declaración UE de conformidad a las autoridades

competentes que lo soliciten
En caso de que el producto evaluado sea una embarcación, la persona que la introduzca en
el mercado o la ponga en servicio colocará en la embarcación la chapa del constructor
descrita en el anexo I, parte A, punto 2.2; dicha chapa contendrá las palabras «evaluación
posterior a la fabricación» y el número de identificación de la embarcación descrito en
el anexo I, parte A, punto 2.1, de conformidad con lo dispuesto en la sección 3.5. El
organismo notificado informará a la persona que introduzca el producto en el mercado o
lo ponga en servicio de sus obligaciones en el marco de dicho procedimiento de evaluación
posterior a la fabricación.
210
ANEXO VI Requisitos adicionales en caso de que se utilice el control interno de la

producción y los ensayos supervisados de la producción previstos en el módulo A1
(Artículo 40, apartado 2)
Diseño y construcción. En una o varias de las embarcaciones representativas de la

producción del fabricante, este u otra persona por cuenta de él realizará uno o más de
los siguientes ensayos, cálculos equivalentes o controles:
Ensayo de estabilidad de acuerdo con el anexo I, parte A, punto 3.2.
Ensayo de flotabilidad de acuerdo con el anexo I, parte A, punto 3.3.
Emisiones sonoras. En lo que respecta a las embarcaciones de recreo equipadas con

motores instalados a bordo o mixtos sin escape integrado y a las motos náuticas, el
fabricante de la embarcación u otra persona por cuenta de él realizará los ensayos sobre
emisiones sonoras establecidos en el anexo I, parte C, en una o varias embarcaciones
representativas de su producción y bajo la responsabilidad de un organismo notificado
elegido por el fabricante.
En lo que respecta a los motores fueraborda y los motores mixtos con escape integrado,
el fabricante del motor u otra persona por cuenta de él efectuará los ensayos sobre
emisiones sonoras establecidos en el anexo I, parte C, en uno o varios motores de cada
familia de motores representativos de su producción y bajo la responsabilidad de un
organismo notificado elegido por el fabricante.
En caso de que se ensaye más de un motor perteneciente a una familia de motores,

deberá aplicarse el método estadístico descrito en el anexo VII para garantizar la
conformidad de la muestra
211
Real Decreto 1435/2010.
Artículo 10. Documentación requerida para el abanderamiento de las embarcaciones sin

marcado CE.
1. Respecto de las embarcaciones que carezcan del marcado CE, tanto nuevas, con la
excepción de las construidas por aficionados, como aquellas existentes procedentes de
países terceros o de subasta o hallazgos, que carezcan de documentación identificativa
de la embarcación y del país de procedencia, se deberá obtener, previamente a su
registro, el marcado CE, mediante un procedimiento de evaluación de la conformidad
con posterioridad a su fabricación, regulado en el artículo 6.1 del Real Decreto
2127/2004, de 29 de octubre, por el que se regulan los requisitos de seguridad de las
embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, de sus componentes y de las emisiones
de escape y sonoras de sus motores. Una vez obtenido dicho marcado, se podrá solicitar
el registro presentando la documentación indicada en el artículo 9 de este real decreto.
2. Las embarcaciones existentes procedentes de la Unión Europea que carezcan del

marcado CE, podrán registrarse siempre que se cumpla una de las condiciones
siguientes:
a) Que la embarcación disponga de un certificado de inspección de buques

anterior al 2 de junio de 1992, expedido por la Dirección General de la Marina
Mercante.
b) Que la embarcación disponga de un certificado de homologación expedido

por la Dirección General de la Marina Mercante.
c) Que la embarcación disponga de un certificado de construcción por unidades

expedido por la Dirección General de la Marina Mercante.
d) Respecto de las embarcaciones que acrediten haber sido comercializadas en

la Unión Europea antes del 16 de junio de 1998, la presentación de un proyecto
elaborado y firmado por técnico titulado competente, en el que a juicio de la
Administración marítima se demuestre que la embarcación cumple con lo
establecido en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan
212
los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y

prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo, y, en la medida de lo posible, con las normas UNE
armonizadas que se incluyen en el listado del anexo VIII. Asimismo, habrán de
superar con resultado favorable el reconocimiento inicial realizado por la
Administración marítima de acuerdo con lo establecido en el artículo 3.A del Real
Decreto 1434/1999. Las embarcaciones previamente registradas en otro Estado
miembro de la Unión Europea que tengan menos de 25 años de antigüedad y
una eslora inferior a 24 metros, podrán registrarse sin necesidad de presentar el
correspondiente proyecto, siempre que la marca y el modelo figure en la base
de datos de las embarcaciones homologadas por la Dirección General de la
Marina Mercante, y, por parte de la Administración marítima, se someta la
embarcación a un reconocimiento inicial, que será ampliado con el alcance de
los reconocimientos periódicos definidos en el artículo 3.B del Real Decreto
1434/1999.
e) Respecto de las embarcaciones que no acrediten haber sido comercializadas

en la Unión Europea antes del 16 de junio de 1998, la obtención del marcado CE
mediante un procedimiento de evaluación de la conformidad con posterioridad
a su fabricación, de acuerdo a lo establecido en el artículo 6.1 del Real Decreto
2127/2004, de 29 de octubre, por el que se regulan los requisitos de seguridad
de las embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, de sus componentes y de
las emisiones de escape y sonoras de sus motores.
3. En los supuestos considerados en el apartado anterior, el interesado podrá solicitar el

registro presentando ante el distrito marítimo la documentación que se indica a
continuación:
a) Certificado de inspección de buques o certificado de homologación o

certificado de construcción por unidades o los requisitos que se indican en el
apartado 2.d) o la obtención del marcado CE mediante un procedimiento que se
indica en el apartado 2.e) de este artículo, según proceda.
213
b) Aportación del título de adquisición de la propiedad o del derecho de disfrute.
c) Certificado de baja en el registro del país de origen para las importadas

previamente registradas en otro país o declaración responsable de que tal
requisito no es necesario en ese país.
d) Autorización, en su caso, de conformidad con lo previsto en el artículo 32.3 de

la Ley 30/1992, que acredite a otra persona física o jurídica para actuar en
nombre del propietario.
e) Documentación acreditativa del pago o, en su caso, no sujeción o exención del

Impuesto especial sobre determinados medios de transportes.
f) Justificante de ingreso de la tasa de inscripción en el Registro de matrícula de

buques, regulada en la disposición adicional decimosexta de la Ley 27/1992.
g) Justificante del pago de la tasa de ayudas a la navegación regulada en el

artículo 20 de la Ley 33/2010.
214
ANEXO II REAL DECREO 1434/1999
2.2 Tanques de combustible (aireación, niveles y bocas de llenado):
Siempre que haya lugar:
a) Comprobar el estado de corrosión y/o pintado del interior del tanque si fuera posible.
b) Comprobar el correcto estado de todas las tuberías, manguitos y posibles abrazaderas
que tengan acceso al tanque (tuberías de llenado, vaciado, aireación, sonda),
comprobando que ninguna de ellas tiene pérdidas y su estado de conservación es el
adecuado.
c) Comprobar el correcto funcionamiento del sistema de aireación del tanque,

verificando que se encuentra libre de cualquier posible obstrucción, no da lugar a
pérdidas en caso de rebose, salvo por las zonas previstas para el caso, y que su salida al
exterior es la especificada en el manual de propietario.
d) Comprobar el correcto funcionamiento del sistema niveles, tanto del sistema de

medida de nivel manual como los niveles si los hubiera. Se verificará que se encuentra
libre de cualquier posible obstrucción, no dando lugar a pérdidas a lo largo de su
recorrido.
e) Comprobar las bocas de llenado verificando cumplan las normas en vigor en cuanto
a dimensiones y funcionamiento y observando no se produzcan pérdidas durante la fase
de llenado de tanques.
f) Comprobar el correcto funcionamiento de todas las válvulas del sistema de

carga/descarga de combustible de los tanques, verificando su accionamiento y buen
funcionamiento, acorde a los requerimientos del tipo de accionamiento al que se
encuentre sometida las válvulas (manual y/o automático).
g) Comprobar la fijación de los tanques no estructurales verificando que no existe un

desgaste excesivo en las zonas de los elementos de fijación.
215
2.3 Ventilación del local del motor propulsor:
Siempre que haya lugar:
a) Comprobar el cumplimiento por parte de la ventilación de los requisitos en cuanto a

instalación y dimensionamiento descritos en el manual del propietario.
b) Si la ventilación fuese del tipo forzada. Comprobar la integridad y el buen

funcionamiento de los ventiladores.
c) Comprobar el estado de los filtros si los hubiera.
d) Comprobar mediante el uso de humo o cualquier otro tipo de material capaz de

enrarecer la atmósfera del local el buen «tiro» de la instalación.
216
Real decreto 1837/2000.
Capítulo 6. Inspección y control de los buques de pabellón español en servicio.
Artículo 38. Inspección y control de las transformaciones, reformas y grandes

reparaciones de buques de pabellón español.
1. La transformación, reforma o gran reparación de un buque de pabellón español

requerirá la autorización previa del proyecto por parte del director general de la Marina
Mercante, con objeto de verificar el cumplimiento de dicho proyecto con la normativa
nacional o internacional aplicable, de acuerdo con las características del buque y con el
fin al que está destinado, en materia de seguridad marítima y prevención de la
contaminación del medio ambiente marino. En el caso de que la transformación o
reforma de un buque se realice en diferentes lugares, cada una de las partes del buque
o de las fases de la transformación o reforma, requerirán una autorización específica de
conformidad con lo dispuesto en este artículo.
2. Si la transformación, reforma o reparación va ser realizada en territorio español, la

solicitud será presentada por el astillero o taller encargado de los trabajos y por el
operador o empresa operadora del buque, en la Capitanía Marítima en cuyo ámbito
geográfico radique el astillero o taller. Si va a ser realizada en el extranjero, será
presentada por el operador o empresa operadora ante la Dirección General de la Marina
Mercante.
3. Las solicitudes serán dirigidas al Director general de la Marina Mercante e irán

acompañadas del proyecto de transformación, reforma o reparación del buque,
integrado por el conjunto de las especificaciones, cálculos, planos, justificaciones,
presupuestos y demás documentos técnicos que definan y determinen las exigencias
técnicas de las obras. El proyecto deberá incluir toda la documentación específica que
determine la normativa en vigor y justificar técnicamente las soluciones propuestas de
acuerdo con las disposiciones requeridas por la normativa técnica aplicable en materia
de seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio ambiente marino.
217
4. El proyecto será redactado y suscrito por técnico titulado competente, que reúna las
condiciones exigibles para el ejercicio de su profesión, y visado por el Colegio Oficial al
que pertenezca.
5. Cuando la normativa aplicable requiera que, con antelación a la autorización del

proyecto de transformación, reforma o reparación de buques pesqueros, sea emitido
un informe del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación o de la Comunidad
Autónoma correspondiente con competencia en la materia, no se otorgará la
autorización del proyecto sin que dicho trámite haya sido realizado.
6. El expediente será resuelto en un plazo máximo de seis meses notificándose la

resolución a los interesados según lo dispuesto en la LRJPAC. En lo no previsto en este
artículo, se estará a lo dispuesto en el artículo 23 si las actuaciones son en territorio
español y en el 32 si son en el extranjero.
7. La modificación de las solicitudes de autorización de las transformaciones, reformas

o reparaciones de buques, así como de los proyectos o documentación técnica
correspondiente, se realizará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 24.
8. Otorgada la autorización, se designará un director de obra y a un director de la

ejecución de la obra, según lo dispuesto en el artículo 26. También será de aplicación, si
procede, lo dispuesto en los artículos 30 y 31, relativos a la inspección y control de
botaduras y a la realización de pruebas oficiales.
9. Las reparaciones de buques de pabellón español que se deban realizar en el

extranjero, por averías, accidentes, u otras causas de siniestralidad que impidan al
buque regresar a territorio español, seguirán lo previsto en el artículo 39, sobre
inspección y reconocimiento de buques de pabellón español en puertos extranjeros.
10. Las transformaciones, reformas o reparaciones realizadas en buques o

embarcaciones menores de 24 metros de eslora (L) podrán ser eximidas del
procedimiento general de autorización regulado en este artículo, siempre que el Área
de Inspección Marítima verifique que los cambios previstos en el buque o en la
embarcación no incidan significativamente sobre las condiciones de seguridad marítima
218
ni sobre la integridad del medio ambiente marino. La solicitud de exención, junto con la
documentación técnica que defina y determine las exigencias técnicas de la obra, será
dirigida al Capitán Marítimo de la Capitanía de Primera en cuyo ámbito geográfico se
vaya a realizar. El Área de Inspección Marítima examinará la documentación técnica
aportada y tras evaluar la influencia que los cambios previstos pueden tener en la
seguridad marítima o en la integridad del medio ambiente marino, informará al Capitán
Marítimo para que proceda a resolver la solicitud presentada. Reconocida la exención,
el Área de Inspección Marítima verificará que las obras se realizan de acuerdo con la
normativa vigente y con la documentación técnica presentada. En caso de denegación
de la solicitud de exención se procederá de acuerdo con el procedimiento de
autorización previa regulado en este artículo para el resto de los buques.
219
Real decreto 1434/1999.

Capítulo 1. Disposiciones generales.
Artículo 3. Tipos de reconocimientos.

Las embarcaciones de recreo comprendidas en el ámbito de aplicación de este Real
Decreto estarán sometidas a los siguientes reconocimientos obligatorios, que se
realizarán de acuerdo con las prescripciones establecidas en el anexo II:
A) Reconocimiento inicial. Todas las embarcaciones de recreo deberán realizar un

reconocimiento inicial que será llevado a cabo por la Administración marítima para
verificar el cumplimiento de la normativa vigente en materia de seguridad y prevención
de la contaminación, y que consistirá en:
1. Un examen de los planos, diagramas, especificaciones, cálculos y demás

documentación técnica, para verificar que la estructura, las máquinas y el equipo
cumplen la normativa vigente.
2. Una inspección de la estructura, las máquinas y el equipo, para verificar que los
materiales, los escantillones, la construcción y los medios, según proceda, se ajustan a
los planos aprobados, diagramas, especificaciones, cálculos y demás documentación
técnica, y que tanto la calidad del trabajo como de la instalación es satisfactoria en todos
sus aspectos. Superado el reconocimiento inicial se expedirá el correspondiente
Certificado de navegabilidad. Las embarcaciones de recreo comprendidas en el ámbito
de aplicación del Real Decreto 297/1998, de 27 de febrero, que lleven incorporado el
marcado «CE» de conformidad, no precisarán de reconocimiento inicial. El certificado
de navegabilidad les será expedido de forma automática por la Administración marítima.
En todo caso, estas embarcaciones estarán sujetas a los correspondientes
reconocimientos periódicos, intermedios, adicionales y, en su caso, extraordinarios, que
procedan. El inicio del plazo para la realización de los mismos se computará a partir de
la fecha de la primera puesta en servicio de la embarcación. El Certificado de
navegabilidad irá acompañado de un inventario en el que constarán los elementos de
220
salvamento y de seguridad, así como el equipo que debe llevar a bordo la embarcación,
que se indican en el anexo I, de acuerdo con las categorías de diseño de las
embarcaciones que se definen en el anexo I, 1, del Real Decreto 297/1998, de 27 de
febrero. Su fecha de expedición será la que marque el inicio del plazo para los
reconocimientos periódicos y, en su caso, intermedios, que se regulan en los párrafos b)
y c).
B) Reconocimientos periódicos. Las embarcaciones de eslora mayor o igual a 6 metros y

menor de 24 metros, registradas en la lista 7.a, de acuerdo con la normativa vigente
sobre registro y abanderamiento de buques, estarán sujetas a reconocimientos
periódicos cada cinco años como máximo. Las embarcaciones registradas en la lista 6.a
estarán sujetas a la realización de los reconocimientos periódicos en el plazo establecido
en el párrafo anterior, cualquiera que sea su eslora. Los reconocimientos periódicos
consistirán en:
1. Una inspección del casco en seco y del equipo, acompañada de pruebas cuando sea
necesario, a fin de garantizar que se cumplen las prescripciones que se especifican en el
Certificado de navegabilidad y que su estado es satisfactorio e idóneo para el servicio de
la embarcación.
2. Una inspección minuciosa de los elementos de salvamento y de seguridad, material

náutico y del resto del equipo, para comprobar que los mismos están en condiciones de
prestar los requerimientos que les son exigidos.
3. La comprobación de que a bordo de la embarcación se encuentran los certificados,

libros de registro, manuales de instrucciones y demás documentación propia de la
embarcación. 4. Comprobación del estado y del funcionamiento de los diferentes items
especificados en el anexo II. Las embarcaciones de eslora inferior a 6 metros, registradas
en la lista 7.a, estarán exentas de reconocimientos periódicos. En el certificado de
navegabilidad deberá constar la frase «SIN CADUCIDAD».
C) Reconocimientos intermedios. Además de lo dispuesto en el apartado anterior,

estarán obligadas a realizar un reconocimiento intermedio en seco entre el segundo y el
tercer año del período establecido, para comprobar el estado de mantenimiento del
221
equipo y del casco, las embarcaciones registradas en la lista 6.a de eslora mayor o igual
a 6 metros, y las embarcaciones registradas en la lista 7.a de eslora mayor o igual a 15
metros. Estarán también obligadas a la realización de reconocimientos intermedios, las
embarcaciones inscritas en la lista 7.a de eslora mayor o igual a 6 metros, siempre que
el casco sea de madera. Los reconocimientos intermedios consistirán en la inspección
de los diferentes elementos de la embarcación, así como de la obra viva, con objeto de
garantizar que se hallan en estado satisfactorio. Asimismo, se comprobará el
funcionamiento de todos los equipos instalados a bordo. La profundidad del
reconocimiento será aquella que permita al inspector llegar a la conclusión de que la
embarcación se encuentra en condiciones razonables de seguridad.
D) Reconocimientos adicionales. Será obligatoria la realización de reconocimientos

adicionales, en los supuestos siguientes:
a) Cuando una embarcación de recreo efectúe reparaciones en su casco, maquinaria y

equipo, o sufra modificaciones o alteraciones en los mismos.
b) Después de haber sufrido varada, abordaje, serias averías por temporal u otro motivo,
o averías en su maquinaria y demás elementos y componentes de la embarcación, que
pueda afectar las condiciones de seguridad de navegación de la embarcación.
E) Reconocimientos extraordinarios. Los reconocimientos extraordinarios se realizarán:

a) A requerimiento de un órgano judicial.
b) Por resolución motivada de la Dirección General de la Marina Mercante, cuando se

tenga conocimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad
marítima, así como para prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo.
222
ANEXO 5. RESOLUCIÓN A.749 (18). CODIGO DE

ESTABILIDAD SIN AVERIA PARA TODOS LOS TIPOS DE
BUQUES REGIDOS POR LOS INSTRUMENTOS DE LA
OMI.
223
224
225
ANEXO 6. LLOYD’S REGISTER. RULES AND

REGULATIONS FOR THE CLASSIFICATION OF YACHTS
AND SMALL CRAFT.
226
227
228
ANEXO 7. PLANOS DE DISTRIBUCIÓN DE LOS

SISTEMAS AUXILIARES
229
PLANO DE DISTRIBUCIÓN DEL SISEMA DE

COMBUSTIÓN
230
Proyecto técnico para la homologación de la sustitución de motor de una embarcación de recreo Starfisher 540. Estudio y análisis de la marinización del motor a instalar
231
PLANO DE DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE

REFRIGERACIÓN / ESCAPE / ASPIRACIÓN
232
233
ANEXO 8. ESQUEMA ELÉCTRICO
234
TABLET
INSTRUMENTACIÓN
235

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Proyecto técnico para la homologación de la sustitución

del motor de una embarcación de recreo Starfisher 540.

Estudio y análisis de la marinización del motor a instalar.

Trabajo Final de Grado

Facultad de Náutica de Barcelona

Universidad Politécnica de Cataluña.

Trabajo realizado por:

David Parella Martí

Manuel Rodríguez Castillo

Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval

Barcelona, julio de 2018

Departamento de Ciencia e Ingeniería Naval.

A Aitor Barambio, ingeniero mecánico, propietario de la embarcación y amigo, por su

tiempo y dedicación, a quien debo el aprendizaje adquirido durante el proceso de

marinización del motor.

aprendizaje adquirido durante el proceso de conformidad del proyecto.

Finalmente, a mis padres, y familia, por su apoyo incondicional, y su disposición para

facilitar la realización del presente trabajo.

Mis más sinceras gracias.

Finalmente, partiendo del estudio de la normativa vigente para proyectos de obra de

AGRADECIMIENTOS ......................................................................................................... iii

TABLA DE CONTENIDOS .................................................................................................. vii

LISTADO DE ILUSTRACIONES ......................................................................................... xiii

LISTADO DE TABLAS ....................................................................................................... xvi

1. Presentación del proyecto. .................................................................................... 19

1.1 . Introducción .............................................................................................................. 19

1.2 . Contextualización del proyecto. ................................................................................ 21

1.3 . Objetivos ................................................................................................................... 24

1.4 . Motivaciones ............................................................................................................. 25

1.5 . Metodología del proyecto técnico. ........................................................................... 26

2. Memoria descriptiva. ............................................................................................. 28

2.1. Especificaciones del proyecto: .................................................................................... 28

2.1.1 Características de la embarcación:............................................................................. 28

2.1.1.1 Datos generales: .................................................................................................. 28

2.1.1.2 Dimensiones principales: .................................................................................... 29

2.1.1.3 Propulsión de serie embarcación Starfisher 540: ............................................... 29

2.1.1.4 Velocidades y capacidad de tanques: ................................................................. 29

2.1.2 Características de los motores: .................................................................................. 29

2.1.2.1 Características del motor a desmontar: .............................................................. 29

2.1.2.2 Características del motor a instalar: ................................................................... 30

2.2. Marco normativo del proyecto. .................................................................................. 31

2.2.1 Contexto normativo. .................................................................................................. 32

2.2.2 El marcado CE. ............................................................................................................ 33

2.2.3. Reales Decretos. ........................................................................................................ 35

2.2.3.1 Real decreto 98/2016. ......................................................................................... 36

2.2.3.2 Real Decreto 1435/2010 ..................................................................................... 38

2.2.3.3 Real Decreto 1837/2000. .................................................................................... 40

2.2.3.4 Real Decreto 1434/1999 ..................................................................................... 41

2.3. Procedimiento de conformidad por la reforma de cambio de motor. ....................... 43

2.3.1 Solicitud del cambio de motor intraborda. ................................................................ 43

2.3.2. Requerimiento de subsanación para el proyecto de reforma. ................................. 48

3.1. Contextualización de la actividad de reforma............................................................. 51

3.2. Diferencias entre el motor terrestre y el motor marino. ............................................ 53

3.4. Sistemas auxiliares del motor. ......................................................................................... 57

3.4.1. Sistema de combustible. ........................................................................................... 57

3.4.2 Sistema de admisión. ................................................................................................. 62

3.4.3 Sistema turbocompresor............................................................................................ 65

3.4.4 Sistema de escape. ..................................................................................................... 68

3.4.6 Sistema de lubricación. .............................................................................................. 72