Operaciones de Seguridad Marítima, la dificultad de operar en

un entorno operacional no tradicional

C. de N. Luis R. Adawi Cáceres

Un par de yates de alta velocidad acaban de ser robados de sus fondeaderos

ubicados en las costas de una isla del mar “Púrpura”, no se sabe mucho de los
hechos pero los primeros indicios lo conectan con un grupo sedicioso que en
los últimos meses ha venido azotando la región del Mar Púrpura con actos
vandálicos de robo a cruceros de pasajeros y otros buques de turismo en los
cuáles se desvalijaron a pasajeros y dotaciones, sembrando el temor,
inseguridad y la desconfianza en la opinión mundial sobre la seguridad del mar
en la región púrpura.

Han pasado cuarenta y ocho horas de ocurrido el aún no esclarecido robo de

los dos yates, y la posible alerta de secuestro de un super-tanquero tipo VLCC
clase TI Oceanía1, el cual transporta poco más de tres millones de barriles de
petróleo crudo, hacen sospechar a algunos analistas de seguridad marítima de
la relación entre ambos hechos delincuenciales.

El hecho alerta a la fuerza de tarea naval multinacional conformada tres meses

atrás, por mandato de la ONU, con el propósito de reestablecer el orden en la
seguridad de la navegación marítima en el mar púrpura. Rápidamente se inicia
el cruce de información para determinar la ubicación y situación del tanquero,
esperando comprobar, el comando multinacional, que todo sea una falsa
alarma.

Luego de algunas horas de intriga se recibe información de la situación del

buque tanque, un grupo de piratas embarcados en dos yates de alta velocidad
lo habían interceptado y obligado a detenerse disparando sobre su puente de
comando. Los piratas con el control de la nave solicitan un rescate de seis
millones de dólares, amenazando con hacer explotar el buque tanque con sus
tres millones de barriles de crudo abordo, si no acceden a sus demandas. Para
dificultar el accionar de la fuerza multinacional y de cualquier otra fuerza de
control marítimo han advertido, así mismo, con explotar el buque si detectan
algún indicio que haga presumir una operación de rescate; para acortar el
tiempo de decisión amenazan con matar a un miembro de la dotación cada tres
horas hasta que se reciba el rescate.

El buque secuestrado se encuentra en la cercanía de tres islas turísticas del

mar púrpura, manteniéndose a dieciocho millas de una de éstas. La deriva
podría llevar un eventual derrame de petróleo hacia las costas continentales.
La región marítima en donde se encuentra la imponente nave es la muy rica en
recursos marinos, siendo una de las principales fuentes de alimentación de
millones de personas en el mundo. En caso de explotar la nave el desastre
ecológico que se produciría tendría incalculables dimensiones.

1
VLCC, es la abreviatura de very larger cude carrier, son buque de transporte de petróleo crudo de gran
capacidad desplazamiento y capacidad de transporte, normalmente superan las 300,000 ton. y cargan más
de tres millones de barriles de petróleo crudo.

1
El armador del buque es de nacionalidad del estado de Violeta, la bandera del
buque es del estado de Amarillo, el buque ha sido fletado por una empresa
ubicada en el Estado de Dorado, el capitán y la tripulación son de
nacionalidades de los Estados de Azul, Rojo, Celeste y Negro; y los piratas son
del Estado de Morado y Marrón.

La fuerza naval multinacional, desplegada a lo ancho del mar Púrpura, se

encuentra conformada por veintiséis buques de guerra de diferentes estados,
cada cuál con sus propias reglas de enfrentamiento que restringen en mayor o
menor medida las acciones que puedan tomar sus medios asignados en ésta
situación de secuestro.

Este breve relato recrea un hipotético escenario que afectaría la seguridad

marítima, el mismo que fue parte de la ficción considerada como escenario del
último juego de guerra interamericano2; tal cual lo hemos querido recoger a
manera de introducción, para ilustrar al lector sobre todas las dificultades e
implicancias que conlleva solucionar un problema de seguridad marítima de
tamaña envergadura.

En el presente artículo trataremos sobre las consideraciones que se deben de

tener en cuenta para el planeamiento y conducción de operaciones de
seguridad marítima, así como trataremos de identificar las dificultades más
comunes que se deben de afrontar en este tipo de operaciones.

Las Operaciones de Seguridad Marítima y la Seguridad Marítima:

Las operaciones de seguridad marítima es una clasificación de operaciones

que forma parte de las llamadas operaciones militares diferentes a la guerra,
referido mundialmente como MOOTW por sus siglas en inglés.

Estas operaciones, en términos simples, se centran en mantener la seguridad

para el buen empleo del mar, es decir que el mar pueda ser empleado para los
fines establecidos por los estados ribereños, así como para los que establecen
las leyes y el ordenamiento internacional.

Tal como es definido en la mayoría de publicaciones multinacionales e

internacionales, las operaciones de seguridad marítima son aquellas
operaciones orientadas a combatir actos ilegales en el mar, dentro de los que
están considerados actos de terrorismo marítimo, piratería marítima,
secuestros en el mar, tráfico de drogas, tráfico de personas y tráfico de armas
de destrucción masiva. Tal concepto es definido en un contexto multinacional,
agregándose a éstas operaciones las amenazas no provocadas por acción del
hombre, los desastres naturales; así como otras amenazas de interés regional
y/o nacional, como el robo armado en el mar, la pesca ilegal, el contrabando, el
tráfico de armas, el crimen transnacional y el daño al medio ambiente marítimo.

2
Parte del relato considerado, fue obtenido del escenario del XXXV IAWG (Inter American War Game)
diseñado por el Departamento de Juegos de Guerra de la Escuela Superior de Guerra Naval de la Armada
de la República Oriental del Uruguay.

2
¿Son éstas operaciones un nuevo rol de las armadas? ¿Cuándo nació éste
concepto de operaciones de seguridad marítima?

Muchas de las amenazas listadas en los párrafos precedentes no son nuevas,

es más siempre existieron, pero los problemas que éstas vienen causando
tienen mucho más impacto en estos tiempos por el mundo globalizado que hoy
se vive, quizás podríamos encontrar un inicio después del atentado sobre las
torres gemelas en setiembre del 2001; hecho después del cual muchos países
recién entendieron la magnitud de la amenaza del terrorismo internacional
como para considerarlo dentro de sus problemas de seguridad nacional. Tal
como lo menciona el Almirante USN (r) Harry Ulrich en su ponencia “enfoque
estratégico a la seguridad marítima”:

“… sólo unas pocas de éstas (refiriéndose a las amenazas a la

seguridad marítima) que acabo de listar son nuevas. En realidad,
muchas son antiguas y han sido referidas en libros distinguidos
como la Biblia, por ejemplo. Pero en un mundo globalizado, yo
argüiría que se presenta más profundo. Para ser más exactos,
muchas han sido consideradas desde el 11 de setiembre para
reforzar la seguridad marítima” 3.

La piratería marítima existió desde cientos de años atrás, igualmente la trata de

esclavos y el contrabando fueron milenarias malas prácticas, por citar algunas
de éstas. Pero en realidad lo que debemos de analizar es el impacto que estas
amenazas pueden producir en la economía global y en el desarrollo de las
naciones del mundo.

Es sabido por todos que el comercio marítimo ocupa el 90% del total del
comercio global, es decir que la mayor parte de los países se verían
gravemente afectados si es que las principales rutas marítimas se ven
interrumpidas por algún acto premeditado que impida el libre flujo del comercio
internacional, sobre todo en éstos tiempos en los que predomina una política
comercial global de mercados abiertos. Sería inconcebible, por consiguiente,
dejar de preocuparse en la seguridad del mar. Al respecto Diego Ruiz, Jefe de
planes de la División de Operaciones de la OTAN, menciona: “Puesto que más
del 90 % de todo el comercio se realiza por vía marítima, la seguridad en este
medio constituye una cuestión esencial, sobre todo porque gran parte de ese
comercio utiliza embarcaciones e infraestructuras portuarias de gran tamaño y
vulnerabilidad”4

El problema de seguridad marítima no se trata de un problema del “país

poderoso”, ni se trata de un problema del país ribereño; es un problema global
que atañe como tal a todas aquellas naciones que tienen verdadero interés en

3
Tema que formó parte de la agenda de la Conferencia sobre Seguridad Marítima “Pirates, Ports and
Partners: Maritime Security in the 21st Century” realizada el 14 de octubre 2009 en el US Naval War
College, Newport RI – EEUU. (conferencia disponible en http://www.acus.org/event/pirates-ports-and-
partners-maritime-security-21st-century)
4
Ruiz Palmer, D. (2007) Nuevos horizontes operativos: la OTAN y la seguridad marítima. Revista de la
OTAN. Disponible en línea en: http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/spanish/analysis4.html
(obtenido el 15 octubre del 2009)

3
desarrollarse mediante el comercio internacional. Ruiz, refiere en su mismo
artículo sobre la seguridad marítima lo siguiente:

“La globalización, las facilidades actuales para atravesar las fronteras y

la revolución de la información han hecho que los mares y océanos de
todo el mundo se conviertan en un entorno de fácil acceso para las
actividades criminales y actuaciones potencialmente hostiles, que
abarcan desde la inmigración ilegal, el tráfico de personas, el
contrabando de armas, el tráfico de estupefacientes y la piratería, hasta
el terrorismo y la proliferación de armas de destrucción masiva y sus
medios de lanzamiento”5

El profesor e historiador Geoffrey Till dedica en su recientemente editado libro:

“Seapower: a guide for the twenty first century”6 un capítulo a la seguridad
marítima, así como analiza las amenazas a las que se enfrentan las fuerzas
navales, entre otros aspectos del poder naval; en su libro refiere las amenazas
mencionadas en los párrafos precedentes como problemas a los que deben de
enfrentar las fuerzas navales modernas.

Till, refiere a la seguridad marítima en dos dimensiones, “hard security” 7 y “soft

security” – seguridad extrema y seguridad moderada, acorde con el contexto en
idioma castellano –; la primera referida como dimensión tradicional y la
segunda, por analogía, correspondería a una nueva dimensión. Esta “seguridad
moderada”, según Till, se enfoca principalmente, pero no en forma exclusiva,
en el mar por los recursos que posee, por su importancia como medio de
intercambio de información, así como por su utilidad como medio de transporte
y comercio. Menciona, asimismo, que estos atributos se enfrentan a una serie
de riesgos y amenazas que amenazan el buen orden requerido para continuar
contribuyendo al desarrollo humano; siendo responsabilidad de las armadas del
mundo enfocar sus roles en preservar tales propósitos para el buen uso del
mar.

Sobre las operaciones de seguridad marítima, a las que refiere como: “una
nueva frase que parece estar de moda”, Till menciona la definición dada por la
armada del Reino Unido: “Acciones ejecutadas por unidades militares en
coordinación con otros departamentos del gobierno, agencias y socios
internacionales en el entorno marítimo para contrarrestar la actividad ilegal y
mantener la libertad de los mares, con el propósito de proteger los intereses
nacionales e internacionales.”8: identificando en las diferentes definiciones
dadas por las armadas del mundo, que se presentan dos divisiones de la
seguridad marítima “home game” y “away game”, es decir un rol local y un rol
lejano. Con estas diferenciaciones entre una implicancia local y otra lejana, Till
resalta el concepto de indivisibilidad del buen orden del mar; siendo tal

5
Ibíd.
6
Till, G. (2009) Seapower: a guide for the twenty-first century (2 Ed.) Oxfordshire: Routledge
7
La dimensión extrema o “hard security” es aquella en que el mar se emplea como fuente de poder o
dominio; en esta dimensión tradicional el mar es usado para fomentar, mantener o disputar el poder
político, conforme a los intereses nacionales.
8
Ibíd. 5

4
concepto congruente con la dimensión global de la seguridad marítima que
refiriéramos con anterioridad en el presente artículo.

Para concluir con la concepción de la seguridad marítima y las operaciones de

seguridad marítima, hemos reproducido en el cuadro titulado “los atributos del
mar” el mismo que ha sido bosquejado por Geoffrey Till9; en éste se puede
apreciar la categorización de los buenos usos que en la concepción de Till se le
da al mar, considerando las actividades principales en los usos relacionados
con la seguridad marítima moderada (soft security), así como detallando los
riesgos y amenazas a las que se enfrentan éstas actividades, los que
constituyen el propósito de las operaciones de seguridad marítima.

Buen Uso desde

la costa

Petróleo
El mar como
Peces Guerra local
recurso
Información Terrorismo

Piratería
El mar como
Buen Uso del Defensa del
medio de Daño no previsto
Mar comercio
transporte

Transporte de
El mar como área Terroristas
cargamento
de dominio
Drogas

Personas
El mar como
medio ambiente

Planeamiento y Ejecución de Operaciones de Seguridad Marítima

Como actividad militar que es, el proceso de planeamiento para las

operaciones de seguridad marítima no difiere del proceso de planeamiento que
se tendría que efectuar para una operación militar cualquiera. En lo que si
encontramos una considerable diferencia, así como unas de las primeras
dificultades con las que nos topamos los planeadores en este tipo de
operaciones, es en las amenazas a enfrentar y las restricciones para ejecutar la
operación.

Las amenazas:

Cuando tenemos al frente una amenaza simétrica, es decir que posee similares
características – pueden ser menores o mayores capacidades – y formas de

9
Ibíd. 5, pág. 287.

5
operar a las de la propia fuerza, es mucho más sencillo poder pensar como
podría actuar el enemigo, y mucho más simple el analizar los efectos del
entorno operacional en los posibles cursos de acción del enemigo. Pero
cuando al frente tenemos una amenaza diferente, del tipo de la cual quizás
nunca hayamos enfrentado y además con escasez de literatura militar que
pueda ilustrarnos sobre como podrían actuar; el análisis se vuelve un tanto más
difícil.

Sun Tzu, nos enseñó a conocer al enemigo como a uno mismo para poder
ganar todas las batallas que libremos, pero ¿Cómo poder pensar como un
delincuente? ¿Cómo podríamos efectuar un buen análisis tratando de adivinar
formas tal vez pérfidas de actuar de éstas amenazas?, son la primeras
preguntas que vendrían a la mente en nuestros primeros planeamientos para
este tipo de operaciones. Quizás podríamos aprovechar las experiencias de las
policías locales, ellos tienen experiencia en la lucha contra delincuentes, pero
no tienen la experiencia marítima; de seguro que los oficiales del servicio de
guardacostas nos prestarían mejor apoyo dado a su experiencia marítima. Pero
tienen ellos la experiencia que se requiere para saber como opera una fuerza
naval en el ámbito marítimo. Podrían ayudarnos, sí, pero simplemente como
asesores dentro de sus particulares experiencias.

Estas son una de las razones por la que se dice que las operaciones de
seguridad marítima son un problema de dimensión nacional, es decir que
embarcan a todas las instituciones del gobierno relacionadas con el ámbito
marítimo, y a aquellas que puedan apoyar con el objetivo de mantener la
seguridad en el mar.

Pero nadie nace sabiendo, uno primero experimenta para luego aprender, es
además ser ingenuo y terco en el mundo globalizado de hoy no aprovechar la
experiencia de aquellos que ya han librado lucha contra éstas amenazas; he
ahí la importancia de mantener la participación en foros internacionales
relacionados con la seguridad marítima, la de participar en operaciones
multinacionales en las que se tocan temas marítimos y la de estudiar los
reportes y trabajos de investigación desarrollados sobre el tema.

En el ejemplo que consideramos en la parte introductoria, la fuerza

multinacional se conformó con puras unidades navales de superficie, pensando
en efectuar patrullajes y disuadir a los piratas y elementos terroristas, con el
gran poder que presentan 26 buques de guerra desplegados en el mar púrpura.
Es difícil que el análisis de planeadores sin mucho conocimiento sobre la
amenaza a la que se enfrentará, se pueda acercar al escenario que se pueda
presentar; felizmente nuestra participación en el referido juego de guerra, nos
ha permitido aprender sobre los posibles cursos de acción, identificando a priori
la importancia de involucrar unidades submarinas como parte de la fuerza de
tarea, su sigilo intrínsico podrían dar una posibilidad de insertar operadores
especiales manteniendo la sorpresa requerida para solucionar el problema.

Este conocimiento es también adquirido al mantener algún departamento,

oficina ú oficiales, dedicados a seguir los hechos que vienen ocurriendo a lo
ancho del mundo, perpetrados por este tipo de amenazas. Existen foros en la

6
Internet, así como organizaciones internacionales que se dedican a investigar y
mantener información actualizada sobre éste tipo de problemas.

Las restricciones e implicancias legales:

Un problema mayúsculo tanto para el planeamiento como para la ejecución de

este tipo de operaciones, son los aspectos legales.

En el ámbito marítimo cuando existe un conflicto declarado o una situación de

crisis entre dos estados, las limitaciones legales se encuentran bastante bien
definidas y uno puede estimar como podrían verse afectados los posibles
cursos de acción sin mayor problema. Durante la ejecución de las operaciones,
es bastante similar, reglas meridianamente claras, prácticas prohibidas de
pleno conocimiento de ambos contrincantes y regulaciones internacionales que
pueden ayudar en alguna medida al esfuerzo en la búsqueda de la solución
favorable del conflicto o crisis.

Por el contrario la legislación para las amenazas a la seguridad marítima, sobre

todo para los actos de terrorismo, piratería marítima y secuestro en el mar, han
ido y continúan evolucionando a través de los años, basados en las lecciones
aprendidas de experiencias reales o de conclusiones determinadas en foros y
ejercicios multinacionales.

A la fecha tenemos tres regulaciones principales: la Convención de las

Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR), que si bien
no somos firmantes al igual que los EEUU podemos actuar en el ámbito
internacional por el derecho consuetudinario; la convención para la represión
de actos ilícitos de violencia contra la seguridad de la navegación marítima
(SUA Convention) de 1988 y su protocolo del 2005, estando suscritos solo a la
convención. Estas regulaciones constituyen las herramientas legales para la
lucha contra el terrorismo marítimo, piratería marítima y robo armado en el mar,
primordialmente.

La SUA 1988 y su protocolo del 2005, cubrieron los vacíos que sobre tales
amenazas tenía la CONVEMAR; y que eran aprovechados por los delincuentes
para poder liberarse de los procesos judiciales.

Aún así existen grandes problemas en las operaciones de seguridad marítima

relacionadas con tales amenazas, dado que no todos los países son
signatarios de tales, y algunos no admiten el derecho consuetudinario para
actuar en tales escenarios; sumado esto a naciones que se vuelven inviables o
gobiernan regímenes de facto, quienes al no permitir la continuación de
persecuciones en sus aguas territoriales o proteger de alguna forma a los
delincuentes, dificultan el accionar de las fuerzas multinacionales en
operaciones de seguridad marítima, incrementando la niebla y la fricción de las
operaciones.

Vayamos a nuestro ejemplo inicial para identificar las dificultades de índole

legal. Primeramente, como en el planeamiento no se pensó profundamente en
esta situación particular, surgen los primeros problemas legales en cuanto a la

7
captura y procesamiento de los implicados; la nación donde fueron robados los
yates podría reclamar el procesarlos, el estado en cuya zona contigua se
encuentra el buque-tanque podría igualmente reclamar procesarlos, así como
confiscar los yates que constituyen el bien con el cual se ha perpetrado el
delito.

El estado de amarillo cuya bandera enarbola el buque-tanque podría

legalmente exigir procesar a los delincuentes e igualmente confiscar los bienes
de los piratas, en similar forma el armador del buque puede iniciar gestiones en
el estado de violeta para procesar a los delincuentes, similarmente podría
hacerlo la empresa fletera ante el estado de dorado. Los estados de azul, rojo,
celeste y negro, podrían solicitar procesar y retener los bienes empleados para
el acto delincuencial, en razón haber sido secuestrados y amenazados de
muerte sus con-nacionales.

Los estados de morado y marrón podrían también requerir a los presuntos

delincuentes y los bienes que han empleado para el supuesto delito, por ser
ellos ciudadanos de sus países. Asimismo cualquier estado de la fuerza
multinacional podría requerir lo mismo, amparados en las regulaciones
internacionales.

Las soluciones a éstos problemas se dan en el ámbito diplomático,

requiriéndose que la política exterior de cada estado se involucre en la
situación primeramente para velar por sus intereses y exigir se respeten sus
derechos, y accesoriamente para procesar y castigar a los delincuentes. Lo
último debería ser lo primordial, pero no siempre ha sido así.

Un ejemplo de ésta distorsión fue el secuestro de la motonave Petro Ranger,

en abril de 1998. Su armador era de Australia, la nave era de bandera de
Malasia, se encontraba en ruta de Singapur hacia Vietnam transportando
combustible diesel; fue atacado por delincuentes indonesios en las costas de
Malasia. Los piratas cambiaron de nombre a la motonave y la repintaron con el
de Wilby, izaron la bandera de Honduras, y falsificaron sus registros y otros
documentos. Luego los piratas vendieron el combustible a otras dos naves, por
poco más de 2 millones de dólares, transfiriendo en la mar el combustible a
estas dos naves. La “re-bautizada” motonave Wilby, navegó hasta el puerto de
Hankow en China, en donde inició los trámites para su registro; este nuevo
registro les permitiría a los piratas asegurar la nave y venderla por un precio
estimado de 16 millones de dólares. La farsa en la que pretendían hacer caer a
los agentes chinos se desplomó al ser, éstos, alertados por miembros de la
tripulación secuestrada que valerosamente se mostraron desde el puente de
comando. El buque-tanque fue regresado a su armador pero el gobierno chino
decomisó los 1.2 millones de dólares en los cuales estaba valorizada la carga
remanente de petróleo que aún mantenía en tanques.10

Otra discusión legal, volviendo a nuestro ejemplo inicial, sería el saber que
unidades de la fuerza multinacional estarían habilitadas por sus gobiernos para
actuar en una operación de rescate, es decir que reglas de enfrentamiento
10
Caso estudio del curso de seguridad para dotaciones de cruceros. Disponible en línea en:
http://www.securewestonline.com/CruisecrewSA/cha01/02cha01a.htm

8
tienen implementadas; más allá del análisis y evaluación de riesgo que requiere
la operación en sí. Primeramente habría que obtener la aprobación de todos los
estados involucrados, todos los estados que se verían afectados por el
derrame de petróleo en caso la operación fracase, los países de los miembros
de la dotación, el del armador y el de la empresa fletera. Con tantas
coordinaciones, la pregunta es ¿podría efectuarse una operación especial
segura, la que requiere el mayor grado de reserva para mantener la sorpresa?

De seguro que el lector, sobre todo el especialista en el tema legal, podrá

encontrar mucho más implicancias, pero pararemos ahí para el esfuerzo del
presente artículo.

Como vemos, por las implicancias legales en los que se ven inmiscuidos
intereses nacionales y por la posibilidad que se vean afectadas las relaciones
internacionales entre los estados involucrados, las operaciones de seguridad
marítima tienen una gran predominancia política; los militares simplemente
somos los que estamos al frente y buscaremos llevar la situación de crisis
presentada a un buen final de éxito; el político es quien dicta las reglas y por
ende quien debería asumir las consecuencias.

Como bien mencionó Ruiz: “En los próximos años habrá pocos temas de
seguridad que provoquen tanto interés por parte de los políticos como la
seguridad marítima, debido a su naturaleza transversal que abarca cuestiones
relativas a la seguridad internacional”

Otros puntos importantes a considerar en las operaciones de seguridad

marítima son la interoperabilidad, la inteligencia y los medios de prensa. Sobre
la interoperabilidad la hemos dejado de lado, en razón de ser una exigencia de
toda operación multinacional y debe ser innata en una operación nacional.

La inteligencia es un aspecto de vital importancia en toda operación militar, en

operaciones de seguridad marítima locales no debe existir mayor problema
dado al empleo único de fuerzas nacionales; el problema se presenta en
aquellas operaciones de seguridad marítima lejanas la que implica el
envolvimiento de fuerzas multinacionales.

La concepción doctrinaria multinacional establece la conformación de un grupo

de análisis de información de inteligencia y la centralización de la información
obtenida por los medios de vigilancia, exploración y reconocimiento. El
constante entrenamiento en la mar y en la carta, los foros y reuniones de
trabajo entre las armadas del mundo, están orientándonos a lograr el nivel de
intercambio de información requerido.

Sobre los medios de comunicaciones o prensa, es un punto sumamente

especial, dado que es la herramienta por la cual la opinión pública toma
conocimiento de los hechos, para legitimar las operaciones conducidas así
como para presionar en las decisiones que ha de tomarse. Estos medios
perfectamente organizados y coherentemente informados sobre las situaciones
de crisis, pueden servir de mucha ayuda para alcanzar el éxito de la operación,
como también mal organizados y mal informados, podrían llevar información

9
errada a la opinión pública causando pánico entre los ciudadanos del mundo y
descrédito a la operación en ejecución; así como lo que es aún peor, brindar
información vital al enemigo que podría hacer fracasar la operación.

Reflexiones finales

Como hemos visto no es sencilla la labor en operaciones de seguridad

marítima, sin embargo debemos como marina de guerra responsable de la
salvaguarda y seguridad marítima tanto a nivel nacional, así como en el
internacional conforme nuestro gobierno lo disponga; continuar con nuestra
preparación y entrenamiento, para llegar al entendimiento requerido para
asegurar el buen uso del mar.

El comercio marítimo multimodal y globalizado que hoy existe, nos exige más
aún éste compromiso integral del gobierno, debiendo tenerse en cuenta que un
buque porta-contenedores de gran desplazamiento que es secuestrado por
piratas en el Estrecho de Adén, era aquel que tenía como destino Singapur,
para de ahí repartir su carga en cuatro buques más, de los cuáles uno partiría a
San Francisco, para trasladar parte de su carga, ayuda humanitaria, a un
buque programado para transportarla hacia el Callao. Resultado, por algo que
paso en la lejanía de nuestro mar, se afecto la reserva de muelle, contrato de
manejo de carga, contrato de otras empresas y agencias de transporte,
perdiéndose dinero; y lo más importante los niños que esperaban la ayuda
humanitaria jamás la recibirán.

Otros escenarios quizás más extremos como los relatados en el ejemplo

introductorio podrían ocurrir, tal como lo afirma Frits Bolkestein11:

“El flujo masivo de contenedores alrededor del mundo hace del

transporte marítimo global una parte esencial de la economía mundial, y
hace casi imposible estimar las desastrosas consecuencias que tendría
un ataque terrorista sobre el sistema global de transporte marítimo. Las
fronteras serían cerradas, no se les permitiría a los buques ingresar a
puerto. Resultaría en una completa interrupción de la cadena de
provisión mundial, con enormes consecuencias para la economía
global”.

En la misma publicación el autor Richardson, menciona sobre las

vulnerabilidades del comercio marítimo lo siguiente, titulándolo como los
talones de Aquiles del comercio global:

“… el comercio marítimo es vulnerable a dos bien planeados ataques

terroristas en dos frentes posibles:

11
Richardson, M (2004). A Time Bomb for Global Trade: Maritime-related Terrorism in an Age of
Weapons of Mass Destruction. Singapur: ISEAS Publications. (cita de Frits Bolkestein miembro de la
Comisión Europea)

10
 - Los hubs portuarios, que forman de una interdependiente red
comercial global y cada vez son más dominados por el transporte de
contenedores.
- Los pocos estrechos y canales internacionales a través de los cuales
pasa el 75% del tráfico marítimo mundial. Estas vías marítimas son
relativamente estrechas y podrían ser bloqueadas, al menos en
forma temporal.”12

Análisis como éstos tienen su soporte en hecho reales como el ataque

terrorista al buque tanque francés Limburg que transportaba 397,000 barriles
de petróleo, perpetrado el 6 octubre 2002 frente a las costas de Yemen en el
estrecho de Adén. El resultado: 91,000 barriles fueron desparramados a causa
de la explosión, 13 muertos y una decena de heridos, 45 millones de dólares
perdidos por el armador y compañía fletera y casi 4 millones por mes, perdió el
estado de Yemen, al tener que cerrarse el tráfico marítimo de su puerto.

Otros hecho más recientes nos alertan sobre el inminente incremento de actos
de piratería marítimos, que podrían terminar en los escenarios de la ficción;
tales como el comentado secuestro de la motonave de bandera ucraniana
Faina que transportaba armamento entre los cuales habían 33 tanques T-72
ocurrido en el 2008, el secuestro del Sirius Star con 2 millones de barriles de
petróleo a bordo, en el mismo año; entre otros.

Quizás el reciente secuestro por piratas somalíes del super-tanquero VLCC

Maran Centaurus de bandera greca ocurrido el 30 de noviembre a 800 millas
de las costas de Somalia, nos acerque más a la ficción del caso inicial de éste
artículo, así como nos haga reconsiderar nuestros análisis sobre las actuales
capacidades y magnitud de tal amenaza. En dicha área se encuentra operando
desde agosto del año pasado la CTF-150, conformada por buques de nueve
países, cuya misión es la represión de la piratería en el estrecho de Adén.

Sin ir muy lejos, según un foro de seguridad marítima, el 26 de octubre del

2009, se registró un acto de piratería en el Mar Caribe, contra una embarcación
particular; felizmente que el hecho reportado, es un acto aislado en la región13.
Pero ya constituye de por sí, un aviso para la región.

Quisiera terminar a manera de conclusión, dejando algunos puntos para

posterior discusión e investigación referentes a las operaciones de seguridad
marítima:

- ¿Nos encontramos las armadas de hoy bien preparadas para la lucha

contra este tipo de amenazas? No hablamos sólo de capacidades
materiales, sino de entrenamiento y conocimiento de los escenarios.

- ¿La legislación nacional e internacional, nos ayudan realmente a

combatir éstas amenazas? Normalmente este tipo de delincuentes

12
Ibíd.
13
Maritime Security Forum. disponible en línea en
http://maritimesecurityforum.com/view_topic.php?id=26&forum_id=17

11
 aprovechan los vacíos de éstas para perpetrar sus crímenes, es decir
buscan el escenario más favorable para sus fechorías.

- ¿Tiene la piratería marítima algún nexo con el terrorismo marítimo? Este

es un tema muy discutido en todo foro sobre seguridad marítima, y hay
interesantes ensayos e informes sobre tal; pero aún no se llega a una
clara conclusión.

- ¿Es necesario considerar como parte de las fuerzas navales a personal

de negociadores? La necesidad de negociadores para permitir más
tiempo al planeamiento de la operación de rescate, o para llegar a un
buen final para ambas partes, se visualiza como necesario,
requiriéndose capacitar o contar con personal experto en tal menester.

- Antes del inicio de toda operación de seguridad marítima contra actos

ilícitos es necesario tener un claro entendimiento de los límites y
exigencias que considera el mandato de la ONU o el acuerdo que
autoriza la intervención, con el fin de estimar correctamente el escenario
que se le va a presentar a la fuerza multinacional.

- Igualmente, antes del inicio de las operaciones, es recomendable

determinar asuntos legales relacionados con la captura y procesamiento
de los delincuentes; con el fin de no comprometer la operación por las
discusiones que deban hacerse relacionadas a tales aspectos.

- El comandante de fuerza debe de ser uno sólo con el control operacional

de todos los medios asignados delegado.

- La conformación de las fuerzas de tarea debe de considerar las

limitaciones que por reglas de enfrentamiento tiene cada una de sus
unidades, a fin de poder contar con el mayor espectro de reglas de
enfrentamiento en cada grupo de tarea, de tal forma que sea posible
actuar sin mayor requerimiento.

- La implementación de reglas de enfrentamiento debe ser efectuada

luego de un análisis concienzudo de la estimación de las situaciones que
puedan presentarse.

- Debe incrementarse la preparación en el trato con los medios de

comunicación y prensa, y de cómo aprovechar tales para la contribución
al éxito de la operación. Debe considerarse que en estas situaciones el
propio comandante de la unidad muchas veces será el portavoz.

- Y por último, ¿Qué estamos haciendo para luchar contra estas

amenazas? Esperamos que este artículo contribuya con tal propósito.

12
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Referencias

• Bateman, S., Herbert-Burns, R. y Lehr, P. (2009) Lloyd’s MIU Handbook

of Maritime Security. Florida: Taylor & Francis Group, LLC.

• Joint Doctrine for Military Operations Other Than War (JP 3-07), Edición
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• MNF SOP

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