Universidad Nacional Autonoma de Nicaragua Unan-Managua

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE NICARAGUA
UNAN-MANAGUA
FORMULACION DEL PROYECTO

ESTUDIO TECNICO DE 1.5 KM DE ADOQUINADO PARA EL TRAMO DE
CAMINO “NIQUINOHOMO-LOS POSITOS”
DEPARTAMENTO DE MASAYA
PRESENTADO POR:
BLADIMIR BRENES HERNANDEZ
LUIS DANIEL BRENES BERMUDEZ
CRISTHIAN FABRICIO RODRIGUEZ SUAZO
TUTOR
ING. ADOLFO CORDERO ANDRADE
MANAGUA-NICARAGUA JULIO DE 2012

FORMULACION DEL ESTUDIO TECNICO DE 1.5 KM DE ADOQUINADO PARA EL TRAMO DE CAMINO“NIQUINOHOMO-LOS POSITOS”
INDICE
INDICE -------------------------------------------------------------------------------------------------2
AGRADECIMIENTOS ------------------------------------------------------------------------------4
DEDICATORIA ---------------------------------------------------------------------------------------5
CAPITULO I.GENERALIDADES ----------------------------------------------------------------6
I.1-INTRODUCCION --------------------------------------------------------------------------------7
I.2-ANTECEDENTES -------------------------------------------------------------------------------8
I.3-JUSTIFICACION ---------------------------------------------------------------------------------9
I.4.-OBJETIVOS ------------------------------------------------------------------------------------10
I.4.1-OBJETIVO GENERAL ---------------------------------------------------------------------10
I.4.2-OBJETIVOS ESPECIFICOS -------------------------------------------------------------10
CAPITULO II.DIAGNOSTICO PRELIMINAR -----------------------------------------------11
II.1-DIAGNOSTICO PRELIMINAR DEL SITIO DE PROYECTO ----------------------12
CAPITULO III.ESTUDIOS DE INGENIERIA ------------------------------------------------18
III.1-ESTUDIO TOPOGRAFICO ----------------------------------------------------------------19
III.2-ESTUDIO GEOTECNICO ------------------------------------------------------------------31
III.3-ESTUDIO TRANSITO -----------------------------------------------------------------------53
III.4-ESTUDIO HIDROLOGICO ----------------------------------------------------------------71
III.5-EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL -------------------------------------------86
UNAN-MANAGUA | Bladimir Brenes Hernández; Luis Brenes Bermúdez; Cristhian Rodríguez Suazo Página | 2
CAPITULO IV.DISEÑOS TECNICOS -------------------------------------------------------100
IV.1-DISEÑO DE PAVIMENTO ---------------------------------------------------------------101
IV.2-DISEÑO HIDRAULICO -------------------------------------------------------------------112
IV.3-DISEÑO GEOMETRICO -----------------------------------------------------------------121
CAPITULO V. DOCUMENTOS DE OBRA ------------------------------------------------165
V.1-ESPECIFICACIONESTECNICAS ------------------------------------------------------163
V.2-PRESUPUESTO DETALLADO ---------------------------------------------------------178
V.3-CRONOGRAMA DE EJECUCUCION FISICA ---------------------------------------213
V.4.PLANOS ---------------------------------------------------------------------------------------214
CONCLUSIONES --------------------------------------------------------------------------------224
RECOMENDACIONES -------------------------------------------------------------------------225
BIBLIOGRAFIA -----------------------------------------------------------------------------------227
GLOSARIO ----------------------------------------------------------------------------------------228
ANEXOS --------------------------------------------------------------------------------------------230
AGRADECIMIENTOS
A Jehová, nuestro Dios todopoderoso, por otorgarme la vida y el entendimiento necesario para
culminar mis estudios con éxito; por fortalecerme en los momentos de angustia y debilidad,
mostrando la salida correcta a los problemas; gracias por llegar a entender “que el principio de
la sabiduría es el temor de Jehová”.
A mis padres, Paulino Brenes Romero y Azucena Hernández de Brenes, por su

amor sin límites Quiero expresarle desde lo más profundo de mi corazón, mi eterno
agradecimiento a ustedes que no vacilaron ni un instante en apoyarme cuando tome la decisión de
estudiar, ustedes que siempre estuvieron a mi lado, ustedes a quienes amo y adoro.
A mí tutor MSc. Adolfo Cordero Andrade por la dedicación que empleó en la

elaboración de este trabajo monográfico y por todos sus conocimientos transmitidos como docente
universitario durante los años de estudio en este prestigioso centro de educación superior. De
igual manera a cada uno de los docentes que han contribuido en mi educación, les doy las
gracias, porque sin ellos no hubiese logrado apropiarme de sus conocimientos y transformarme en
un profesional.
Al Ing. Marlon Muñoz Sandino, alcalde del municipio de Niquinohomo, por su apoyo
brindado en la realización del trabajo monográfico, su ayuda fue sin lugar a dudas sumamente
provechosa para llevar a efecto el diseño completo del tramo de carretera Niquinohomo-Los
Positos. Infinitas gracias…
Bladimir Brenes Hernández
DEDICATORIA
Ante todo a nuestro Dios Jehová y a su hijo Jesucristo en cuyas manos está nuestra
vida, por regalarnos lo más preciado que tenemos, la vida; y dotarnos de intelecto y de libre
albedrio.
Dedicamos este trabajo a los seres de quienes recibimos más amor y cariño, por su sacrificio en
su afán por convertirnos en profesionales de éxitos, en personas útiles para la sociedad. No
importando los momentos adversos, siempre estuvieron a nuestro lado, brindándonos su apoyo
para que lográramos culminar nuestros estudios.
A nuestros padres:
Paulino Brenes Romero y Azucena Hernández Herrera
Isidro Antonio Brenes y María de Jesús Bermúdez
Francisco Javier Rodríguez Nicoya y Rosa Ivania Suazo Salgado
Ahora queremos decirles que estamos felices de haber alcanzado la meta propuesta y todo es
gracias a ustedes, a la educación brindada desde la infancia, inculcando los valores morales y
espirituales que nos formaron como persona de provecho para la sociedad, al apoyo económico
que oportunamente permaneció durante todo los años de estudio. Gracias por la confianza
depositada en nosotros, no ha sido en vano el sacrificio.
De manera especial dedicamos el presente trabajo Al Ing. Marlon Muñoz Sandino,

Alcalde municipal de la ciudad de Niquinohomo, por todo el apoyo económico y logístico
brindado en la realización de los distintos estudios e investigaciones, necesarios para la
elaboración del presente trabajo monográfico.
UNAN-MANAGUA
CAPITULO I
GENERALIDADES
INTRODUCCION
ANTECEDENTES
JUSTIFICACION
OBJETIVOS

I.1-INTRODUCCION
La construcción de nuevas vías de carreteras, tanto urbanas como rurales, ha sido

imprescindible para el progreso de la sociedad humana a lo largo de la historia. El
mejoramiento de la calidad de vida de los pueblos, objetivo principal de la política
económica de todo gobierno, se ve influenciada por el nivel de servicio de la red
vial. De ahí que en nuestro país un porcentaje considerable del gasto público,
además de préstamos a entidades financieras internacionales (Banco Mundial,
BID, etc.) sea dirigido a ejecutar significativos proyectos en materia de
infraestructura vial.
La red vial en Nicaragua se estima en un total de 17145 Km, de la cuales 8869 km

están pavimentadas y 8276 km no pavimentadas. El departamento de Masaya,
que es el segundo más poblado de la Nación, retiene el 0.5% del total de la red
vial (84.3 Km). En dicho departamento se ubica Niquinohomo, el cual posee un
total de 75.4 Km de red vial, que se distribuye de acuerdo a zonas establecidas del
casco urbano y rural, predominado mayoritariamente las vías adoquinadas.
La favorable posición geográfica de Niquinohomo facilita el fortalecimiento de los

principales rubros económicos, tales como turismo, comercio, agricultura,
ganadería etc. siendo de suma importancia la habilitación de nuevas vías de
carreteras. Por tal razón la alcaldía de Niquinohomo, dentro de su plan de
inversión municipal contempla desarrollar el proyecto “Adoquinado de tramo
Niquinohomo-los Positos” de 1500 metros lineales aproximadamente, cuyo diseño
será el objetivo principal del presente trabajo monográfico. El proyecto se ubica
específicamente de la primera entrada conocida como empalme de Niquinohomo,
200 metros al norte y avanza con dirección noroeste hasta llegar al centro de
estudio de educación primaria “República de Holanda”. La elaboración del diseño
del proyecto requerirá la realización de diversos estudios tales como: Estudio
topográfico, de suelo, transito etc., fundamentando cada criterio de diseño en la
normas Nic-2000, AASHTO, SIECA y haciendo uso del método murillo López de
Souza para el diseño de la estructura de pavimento.
I.2-ANTECEDENTES
La ciudad de Niquinohomo se fundó el 19 de febrero de 1970, confiriéndose el

título de “villas de victorias” siendo elevada a categoría de ciudad el 24 de agosto
de 1962. Dicho municipio se encuentra ubicado en el sector sur de la cabecera
departamental de Masaya y posee una extensión territorial de 35 Km2 (área
urbana y rural). En base a datos obtenidos del último censo poblacional de INEC-
2005, la población total en ese año fue de 14875 habitantes.
El municipio presenta una articulación directa a través de sus vías principales; que
le permite comunicarse a una escala departamental, intermunicipal y municipal.
Posee además caminos internos de tiempo seco y vías existentes de todo tiempo
que cruzan todo el municipio comunicándolo entre sí. El transporte municipal está
estructurado por camiones, camionetas, Automóviles, buses, microbuses, moto
taxi etc.
El camino rural “Niquinohomo-Los Pósitos” es uno de los más transitados del

municipio e importantes para el desarrollo económico de la zona, pues con tan
solo una distancia de 8 Km, comunica la ciudad directamente con la cabecera
departamental Masaya. Por tal razón es probable que a corto plazo se convierta
en una importante vía pavimentada.
El primer tramo actualmente adoquinado, fue ejecutado durante la administración

del ex edil Bosco Gaitán y financiados con fondos propios de la municipalidad.
Aproximadamente 200 metros pavimentados (2 calles) constituyen este primer
tramo, por lo tanto, nuestro proyecto “Adoquinado de tramo Niquinohomo-Los
Positos”, parte desde este punto y avanza en dirección noreste, hasta llegar a la
escuela de educación primaria República de Holanda. Cabe señalar que el camino
se ve afectado por fuertes lluvias en la época de invierno que socavan la vía,
formándose charcos y originándose corrientes de forma trasversal, debido a la
topografía de la zona.
I.3-JUSTIFICACION
Con el diseño y ejecución de la estructuras de rodamiento, más las obras de

drenaje superficial que se estime conveniente realizar en esta vía del municipio de
Niquinohomo, se pretende en lo general brindar una mejor calidad de vida para
sus habitantes y pobladores aledaños a dicho sector. La alcaldía de Niquinohomo
lograría de esta manera dar respuesta a aproximadamente 200 familias que
demandan dicho proyecto. De forma indirecta el proyecto de adoquinado de 1.5
km contribuirá significativamente al incremento de la red de infraestructura vial y
desarrollo del municipio. Pero más importante aún, es que la ciudad de Masaya
quedaría articulada con este proyecto, obteniendo así una segunda vía de menos
longitud y mayor seguridad que la ya existente carretera panamericana.
Uno de los principales problemas es el mal estado del camino, el cual se torna
intransitable en época de invierno, causando grandes pérdidas a la producción
agrícola y al comercio de cítricos y demás productos de la zona. De igual forma se
ven afectado los habitantes quienes en esta situación no pueden trasladarse a la
zona urbana para recibir atención médica de emergencia en los centros de salud y
hospitales de las ciudades vecinas, siendo los más afectados niños, ancianos y
mujeres en estado de gestación. Tampoco podemos obviar las afectaciones a
adolescentes y niños, que muchas veces se ven imposibilitados a asistir a sus
centros de estudios por falta de medios de transporte.
Entre los principales logros directos que percibiría la población de los Positos, se
encuentra los siguientes:
 Solución del problema de comunicación entre la comarca los Positos y el

casco urbano del municipio de Niquinohomo.
 Disminución de los brotes epidémicos causados por el polvo, charcos
durante la época lluviosa y seca del año.
 Desarrollo económico de la zona mediante la activación del transporte de
insumos y evacuación de productos al resto del país.
 Aumento de plusvalía en las propiedades de la comarca los Positos.
I.4-OBJETIVOS
I.4.1Objetivo General
1.4.1.1-Diseñar el tramo de carretera de 1.5 km de pavimento flexiblepara la
comarca “Los Positos” localizada en la zona rural de Niquinohomo.
I.4.2 Objetivos Específicos
1.4.2.1-Realizar los estudios de ingeniería (Estudiotopográfico, Transito,
Geotécnico, Hidrológico), necesarios para obtener un diseño adecuado.
1.4.2.2-Realizar un análisis cualitativo del impacto ambiental que generaría las
obras de construcción, una vez que se ejecute el proyecto.
1.4.2.3-Diseñarla estructura de pavimento flexible a través del método Murillo
López de Souza.
1.4.2.4-Diseñar geométricamente el tramo total de carretera del proyecto
“Adoquinado de tramo Niquinohomo-Los Positos”.
1.4.2.5-Diseñar estructuras hidráulicas de drenaje pluvial a lo largo del tramo, a fin
de garantizar la durabilidad de la estructura de pavimento.
1.4.2.6-Determinar el costo total del proyecto“Adoquinado de tramo Niquinohomo-
Los Positos”.
UNAN-MANAGUA
CAPITULO II
DIAGNOSTICO PRELIMINAR DEL SITIO DE PROYECTO
DIAGNOSTICO PRELIMINAR

DIAGNOSTICO PRELIMINAR
El propósito del diagnóstico preliminar del sitio del proyecto es conocer el estado
actual del tramo de camino en cuestión. Los estudios de ingeniería requeridos
para este tipo de infraestructura (estudio topográfico, geotécnico, hidrológico etc.)
se orientan con mayor eficiencia si se conoce el entorno físico del sitio de
proyecto. Toda la información técnica disponible que pueda tenerse del proyecto,
contribuirá significativamente en obtener un diseño ajustado a la realidad del sitio
donde se construirá la vía de carretera.
A través del previo conocimiento de las características socioeconómicas de la

zona, es posible medir cualitativamente el impacto positivo que tendrá el proyecto
una vez que entre en funcionamiento.
INFORMACION GENERAL DEL SITIO DEL PROYECTO
Datos Generales del Proyecto

El sitio del proyecto de adoquinado Niquinohomo-Los Positos se encuentra
ubicado en la zona rural del municipio de Niquinohomo. La población de esta
comunidad los “Positos” poseen los servicios básicos de agua potable y energía
eléctrica y alumbrado público. También existe un centro de educación primaria y
preescolar. Además de un puesto de salud.
El tramo de carretera Niquinohomo-Los Positos es un camino de tierra de

aproximadamente 1500 metros de longitud, con un ancho estimado de vía de 9
metros. Los tipos de vías de acceso al proyecto se encuentran pavimentadas con
adoquín y asfalto.
El estado en que se encuentra el tramo actualmente es regular, aunque en época

de invierno se dificulta el paso de vehículos, por el deterioro de la vía. La
formación de corrientes que atraviesan de forma transversal el camino provoca el
deterioro de vehículos livianos que intentan pasar.La siguiente tabla contiene la
distancia aproximada del proyecto en kilómetros respecto a la capital, cabecera
departamental y municipal:
Distancia en km desde el sitio de proyecto:
Capital ( Managua) Departamento (Masaya) Municipio (Niquinohomo)

44 ½ km 7 kilometro ½ kilometro
Tabla II.1.1- Distancia aproximada del proyecto.
Identificación del problema

La población de la comunidad Los Positos demanda la pronta construcción del
tramo de carretera para evitar la formación de charcas que generan vectores de
enfermedades respiratorias y gastrointestinales en la época de invierno. De igual
forma se ven afectado por el polvo durante el periodo de verano.
Problema Principal Causas Efectos (Consecuencias)

-Creación de charcas en el Enfermedades
camino durante la época respiratorias,
Salud pública afectada por
lluviosa gastrointestinales y
falta de infraestructura vial
oculares, infecciones
-Formación de polvo
dermatológicas.
durante el verano
Tabla II.1.2- identificación del problema- causa - efecto
Datos relevantes de la población

Nivel de pobreza en la zona:medio.
Principales actividades económicas: Agricultura, artesanía y comercialización
de granos básicos, hortalizas y frutas hacia el mercado municipal de Masaya.
La siguiente tabla contiene los datos de la población, en base censos realizados.
Población Hombres Mujeres Niñ@s Ancianos Total

Población municipal(†)1 7338 7509 ND ND 14847
Población Objetivo(*)2 270 320 120 ND 710
Tabla II.1.3- Población municipal y comarcal.
1
†Información tomada del XIII censo poblacional INEC-2005
2
*Información brindada por la alcaldía municipal de Niquinohomo
Información técnica
A simple vista se puede observar que el suelo es generalmente arenoso,

encontrándose afloramientos de piedras pómez. La profundidad del nivel freático
en invierno es de 110 metros, y durante el verano de 120 metros
Banco de materiales:
Ubicación de los bancos de materiales respecto a la ubicación del proyecto
Características del banco Banco 1 Banco 2

Nombre del banco Las crucitas Rufo Arévalo
Tipo de tenencia(pública o privada) privada privada
Nombre del dueño Cooperativa Manuel Rufo Arévalo
Estado de la vía de acceso al banco regular
Sánchez Buena
Distancia ( proyecto-banco) km 8 km 4 km
¿Está en explotación? Si Si
Tipo de material(selecto, arena, bolón) Material selecto Material selecto
Tabla II.1.4- Bancos de material de préstamo.
Sistema de drenaje pluvial: El sistema de drenaje pluvial en este sector es a

través de cauces naturales bien definidos en el área, atravesando terrenos
privados ubicados a orillas del camino Los Positos y desembocando en quebradas
y terrenos baldíos de la ciudad de Masaya y Masatepe.
Disposición de desechos sólidos: Los desechos sólidos son recolectados por
camiones de la alcaldía municipal para ser depositados en el vertedero de la
ciudad. La frecuencia del servicio de recolección de basura es de tres veces por
semana. La distancia del botadero municipal al sitio del proyecto es de dos
kilómetros, y su vía de acceso se encuentra en buen estado.
Topografía del terreno: En lo general el municipio de Niquinohomo posee
terrenos planos, con pendientes inferiores al 5 %.
Tipo de suelo: El tipo de suelo predominante es arenoso, aunque también en

algunos lugares se puede encontrar arcillas.
INFORMACION GENERAL DEL AREA DE INFLUENCIA

3
Información socioeconómica y técnica
Categoría de pobreza del municipio
Severa Alta Media Menor
Zona de influencia del proyecto: urbana Principales actividades económicas

del municipio: Agricultura, Artesanías, Turismo, Comercio.
Otras características del municipio de Niquinohomo: Goza de clima

fresco(Sabana Tropical), debido a que posee una temperatura que oscila entre los
25°c y 26.5°c y una precipitación que varía entre los 1200 y 1400 mm.
Distancia a la capital: 44 km
Densidad poblacional: 657 hab/km²
Relieve (accidentes geográficos):El terreno es un 80% irregular y el resto es

planicie productiva propicia para los cultivos tradicionales: arroz, frijol, maíz,
hortalizas, verduras y cítricos. No existen accidentes orográficos ni hidrográficos
en nuestra jurisdicción. La flora es abundante y variada, predominando en los
pequeños bosques existentes el cedro, pochote, cenicero, laurel, guácimo,
aceituno, guachipilín, Guanacaste, jocote jobo, roble, madroño, caimito, madero
negro y guarumo. Estos árboles son afectados por el despale indiscriminado y
clandestino de la población en la explotación carbonera y fabricación de productos
de uso doméstico (sillas, camas, mesas etc.), lo que los pone en peligro de
extinción. Siendo otras de las causas el avance de la frontera agrícola.
Su fauna: Entre algunas de las variedades de fauna silvestre que se han
conservado hasta la actualidad se encuentra el garrobo, la guatusa, la viuda, la
urraca, el colibrí, tucanes, chocoyos, guardabarranco etc.
3
Fuente/ Ficha municipal de la alcaldía de Niquinohomo
Situación de los servicios básicos del municipio:
Agua potable: 1667 usuarios registrados en todo el municipio. Cabe señalar que
el servicio en la comunidad los Positos es deficiente, pues el agua les llega una
vez por semana. Las familias se ven obligadas a caminar hasta 2 kilómetros de
distancias en busca del vital líquido, cuando el agua almacenada se les termina.
Telefonía: 272 abonados.
Energía eléctrica: 2200 clientes del servicio.
Centros de salud:Un centro de salud en la zona urbana y tres puestos de salud

ubicados en las comunidades de los Positos, las Crucitas y un tercero en el
Portillo. En el resto de las comunidades existen casas bases que brindan atención
de salud a la ciudadanía sin perjuicio de la atención en el centro de salud de la
ciudad.
Delegaciones del gobierno: MINED, JUZGADO LOCAL, POLICIA NACIONAL,
DEFENSORIA PUBLICA, MINSA, ENACAL, DISSUR, ENITEL.
Centros de educación: En la zona urbana: tres centros de educación secundaria,
cuatro escuelas de primaria con su respectivo preescolar, y dos preescolares
comunales. En la zona rural: nueve escuelas primarias con su respectivo
preescolar y cinco preescolares comunales. En el sector los Positos está ubicado
un preescolar y un centro de educación primaria.
Situación de la economía municipal:El municipio de acuerdo a los mapas de
pobreza se clasifica en un nivel de pobreza media con un índice de desempleo de
un 70%. La economía de Niquinohomo descansa principalmente en el sector
primario. Las actividades principales son la agricultura y la ganadería. Las
actividades agrícolas están dirigidas a la producción de granos básicos, café,
cítricos y floricultura. La industria esta principalmente vinculada a la artesanía, los
talleres artesanales trabajan diferentes ramas como alfarería y ebanistería. El
sector servicio se compone de una serie de pequeños comercios: sastrerías,
pulperías, panaderías, bares y restaurantes.
CONCLUSION
La realización del estudio preliminar es de suma importancia en la formulación del

proyecto adoquinado de tramo Niquinohomo-Los Positos. A través de la
recopilación de información general del sitio del proyecto fue posible determinar el
tipo y magnitud del proyecto, basado en las necesidades que demanda la
población y en los beneficios socioeconómicos que trae consigo la ejecución de
este tipo de infraestructura vial. Datos relevantes como la ubicación exacta del
sitio del proyecto con referencia a la capital y al departamento, participación
comunitaria en proyectos de esta índole, así como la población actual beneficiada
o población objetivo; es sin lugar a dudas una valiosa información en el momento
de tomar decisiones o criterios para el diseño del proyecto.
Más importante aún es la información técnica que genera dicho estudio, y que se
presenta de forma explícita y sustentada en estudios recientes, e informaciones
suministradas por la alcaldía municipal de la ciudad de Niquinohomo. Por
ejemplo: La definición del tipo de suelo arenoso que predomina en el sector Los
Positos se basa en muestreos realizados hace tres años por estudiantes
universitarios; la determinación de la pendiente predominante de 2.5% ha sido un
dato suministrado por ingenieros del área de proyectos de la alcaldía municipal; y
también el análisis de las características geotécnicas de cada uno de los bancos
de material selecto disponible en la zona, fue tomada de estudios previamente
realizados. Todo lo anterior tiene que ser obviamente constatado a través de
estudios más rigurosos que serán presentados en este trabajo monográfico.
Finalmente se ha incluido como parte complementaria la información general del

área de influencia del proyecto, con la que obtenemos una visión clara del entorno
del proyecto. La importancia de tener disponible información del entorno del
proyecto radica en el hecho de que se puede evaluar de forma integral impactos
ambientales causados en toda la zona del municipio diseñando de forma
adecuada un plan de mitigación y seguimiento.
UNAN-MANAGUA
CAPITULO III
ESTUDIOS DE INGENIERIA
ESTUDIO TOPOGRAFICO
ESTUDIO GEOTECNICO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO HIDROTECNICO
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

III.1-ESTUDIO TOPOGRAFICO
El levantamiento topográfico es el conjunto de diversas operaciones realizadas
con instrumentos especiales, cuya finalidad es la determinación de la posición
relativa de los puntos relevantes localizados sobre la superficie de la tierra o a
poca altura sobre ella. El resultado de dichas operaciones es la medición de
distancias y ángulos horizontales y verticales, así como la ubicación de puntos
sobre el terreno; todo ello representado gráficamente a través de un mapa
topográfico.
En el campo de la ingeniería civil, el conocimiento de las características

topográficas del terreno es prácticamente indispensable. El diseño de vías de
carreteras, vías férreas, puentes y terracerías etc. requiere de un riguroso estudio
topográfico que permita formular correctamente un determinado proyecto.
Específicamente en el diseño vías de carreteras, el topógrafo debe de
proporcionar al ingeniero o arquitecto toda la información topográfica siguiente.
1.- En primer lugar, se requiere definir la forma dimensional del terreno, lo cual se
logra levantando una poligonal abierta a lo largo del eje central de la carretera.
2.- Se debe describir el relieve del terreno, para su configuración se efectúa una
nivelación, generalmente en los puntos más relevantes y a ambos lados del eje
central.
3.- Se debe brindar la localización topográfica o detalles de interés tales como:

Tendido eléctrico, tendido telefónico, drenaje de aguas servidas y pluviales, red de
agua potable, pozos de visita o manjoles y tragantes de aguas pluviales existentes,
localización de derecho de vía, mojones (BM), arboles de gran tamaño, arroyos o
cauces, vías de acceso, construcciones existentes.
4- La manera que se acostumbra para presentar los datos topográficos es

plasmándolos en un plano denominado de conjunto y dibujado a la escala
solicitada, para esto se utilizan hojas de dimensiones estandarizadas.
Equipo topográfico
El Teodolito: es un aparato universal utilizado en los levantamientos topográficos.

Puede usarse para medir y trazar ángulos horizontales, verticales, diferencias de
elevaciones, etc.
La Plomada: Es una pera metálica terminada en punta y suspendida de una

cuerda muy fina, que sirve para marcar la proyección de un punto a cierta altura
sobre el suelo.
LaCinta: Se utiliza en la medición de distancias tales como el levantamiento de

secciones transversales, son de longitud variable.
ElNivel: Los niveles son instrumentos constituidos básicamente por un telescopio y

un nivel de burbuja, dispuestos en forma tal que la visual (o línea de colimación
definido por la intercepción de los hilos de la retícula) puede fijarse
horizontalmente.
LaEstadia: Es una regla graduada de sección rectangular, es utilizada para hacer

nivelaciones con auxilio del nivel. Es una regla divida en metros y fracciones de
metro generalmente de colores vivos; blanco, negro y rojo para que resalten y
puedan leerse con precisión a la mayor distancia posible.
Equipo topográfico utilizado: El equipo topográfico utilizado para este

levantamiento fue facilitado por la alcaldía de Masatepe. En un lapso de tres
semana se logró levantar el eje central del camino o poligonal abierta, y la
nivelación compuesta sobre dicho eje central del camino. Los datos obtenidos
fueron revisados por un técnico en topografía de la alcaldía de Niquinohomo.
 Teodolito DT 105
 Estadia CST de 5m
 Nivel NA 120
 Cinta métrica de 30m
 Plomadas
MEMORIA DE CÁLCULO
Por considerar que se trata de un estudio meramente práctico donde los métodos
de medición utilizados son diversos, hemos presentado la memoria de cálculo
dividida en dos acápites principales con su respectiva explicación del método y
procedimiento utilizado: planimetría y Altimetría.
El método utilizado para el levantamiento de la poligonal abierta del eje principal

del camino es, por teodolito y cinta, la tabla (T/III.1.1- Datos del levantamiento del
eje central del camino “Los Positos-Niquinohomo”) presenta los datos de las
mediciones efectuadas en el campo, como son: Los ángulos entre alineamientos,
las distancias transversales y longitudinales entre puntos de interés. Así mismo, se
incluye en esta tabla la determinación del azimut y el cálculo de los rumbos,
definidos a partir de los datos antes mencionados, mediante fórmulas aquí
presentadas.
Seguidamente mostramos los datos y cálculos de la nivelación del terreno,

definiéndola como nivelación compuesta. Esta información está contenida en
cuatro tablas (T/III.1.2.a; III.1.2.b; III.1.2.c; III.1.2.d-Datos de la nivelación
compuesta del proyecto “Los Positos-Niquinohomo”) que se elaboraron para
recabar primeramente los registros de campo, tales como; Los estacionamientos a
cada 20 mts de distancia longitudinal sobre el eje preliminar o central del camino;
las diferentes lecturas de espalda, frente, e intermedias. Todo lo cual nos permitió
calcular la altura del instrumento en sus distintas posiciones a lo largo del tramo de
carretera, también se calculó las cotas del terreno en cada estacionamiento de
forma transversal (izquierda, centro, derecha). De manera simultánea se fue
efectuando las mediciones de distancias transversales en cada estacionamiento
(cada 20 mts) del derecho de vía del camino (de cerco a cerco) y a las diferentes
cotas registradas. Finalmente presentamos los datos del perfil longitudinal del eje
preliminar del camino Los Positos-Niquinohomo.
PLANIMETRIA
Levantamiento de la poligonal abierta (por el método de teodolito y cinta)
Uno de los métodos más empleados en los levantamientos topográficos y quizás

uno de los más precisos, es el levantamiento con cinta y teodolito (método
utilizado en este estudio), estos se aplican en general a la mayor parte de los
levantamientos de precisión ordinaria, excluyendo la nivelación. En las poligonales
abiertas lo primero que el topógrafo debe definir es el sentido del itinerario, el cual
puede ser positivo (en sentido de las manecillas de reloj) o negativo (anti-horario).
Una vez definido el itinerario, se procede a hacer una descripción general del
trabajo para trazar la poligonal, se debe elegir las estaciones de forma ventajosa
para poder avanzar en el levantamiento. En este tipo de poligonales no se obtiene
ningún cierre, no se puede determinar el error angular acumulativo, excepto por
observaciones astronómicas o empezando y cerrando en líneas establecidas con
anterioridad, cuyas direcciones y posiciones se conocen.
Procedimiento de Campo
1-En la zona de trabajo ubicar los vértices de la poligonal, materializando estos por
medio de estacas o clavos.
2-Definir el azimut de la línea inicial de la poligonal abierta con la ayuda de una

brújula, estacionando en el vértice inicial (Estación A) de la poligonal ubicar el
0˚0’0” en la dirección del norte magnético que señala la aguja de la brújula u girar
hasta visar el segundo vértice de la poligonal (Estación B).
3-Definir el Angulo interno de la poligonal plantando el teodolito en la estación B,

visando uno de los vértices de la poligonal (Ej. Estación D) y girar hacia el otro
vértice (estación A).
4-Medir la distancia entre A y B y registrar su longitud.
5-Seguir el mismo procedimiento (de 1-4) para los siguientes estacionamientos de

la poligonal.
Trabajo de gabinete
Tabla III.1.1-Datos del levantamiento del eje central del camino “Los Positos–
Niquinohomo”
φint Angulo Derecho de

Distancia vía
Lados de Rumbos Formula
Long(m)
alineamientos izq Der
1 *324°06’20" 35°53’40" NW 360 − 4.00 5.81
2 181°41’20" 34°12’20" NW 67.60 180 + − 4.40 4.30
3 175°02’20" 39°10’00" NW 75.83 180 + − 5.10 4.30
4 183°42’30" 42°52’30" NW 119.94 180 + − 4.30 4.02
5 181°58’30" 44°51’00" NW 67.42 180 + − 4.00 3.65
6 176°22’40" 41°13’40" NW 71.60 180 + − 3.24 3.70
7 173°36’40" 34°50’20" NW 29.17 180 + − 3.85 3.96
8 193°29’10" 21°21’10" NW 21.13 180 + − 3.30 3.60
9 199°26’50" 01°54’20" NW 26.00 180 + − 4.14 5.75
10 186°17’10" 04°22’50" NE 29.33 + − 180 3.65 3.60
11 175°16’10" 00°21’00" NW 140.26 180 + − 3.75 3.60
12 192°19’20" 12°40’20" NW 32.53 180 + − 4.55 5.10
13 187°43’40" 20°24’00" NW 48.07 180 + − 5.40 5.80
14 158°22’20" 01°13’40" NE 90.30 180 + − 5.94 6.65
15 166°49’40" 14°24’00" NE 29.35 + − 180 4.00 5.40
16 193°20’10" 01°03’50" NE 79.35 + − 180 4.50 5.88
17 190°56’40" 09°52’50" NW 48.45 + − 180 4.30 5.58
18 196°13’00" 26°05’50" NW 32.74 180 + − 4.00 5.25
19 195°09’50" 41°15’40" NW 47.35 180 + − 5.63 5.65
20 175°07’50" 46°07’50" NW 133.74 180 + − 4.15 4.65
21 198°56’50" 27°11’00" NW 73.96 180 + − 5.60 4.60
22 177°30’20" 29°40’40" NW 47.26 180 + − 4.03 4.25
23 177°38’50" 32°01’50" NW 60.42 180 + − 4.34 6.00
24 225°47’40" 13°45’50" NE 57.92 180 + − 6.30 5.54
25 209°54’20" 43°40’10" NE 37.16 + − 180 3.70 3.90
26 166°41’00" 30°21’10" NE 75.91 + − 180 2.23 3.48
* Azimut de 324°06’20"
† Todos los ángulos fueron tomados en el sentido horario.
Cabe señalar que simultáneamente a la realización del levantamiento topográfico
se fue dejando indicando los PR (puntos de referencia) en cada estacionamiento a
lo largo del camino.
ALTIMETRIA
La nivelación compuesta.
Es la nivelación más corriente y de más frecuente uso en la práctica diaria y no es

más que una sucesión de varias nivelaciones simples.
En la nivelación compuesta el aparato no permanece en un mismo sitio sino que va

trasladándose a diversos puntos desde cada uno de los cuales se toman
nivelaciones simples que van ligándose entre sí por los llamados Puntos de
Cambio (PC) o Puntos de Liga (PL). Es de vital importancia la escogencia del PC,
ya que de esto depende en gran parte la precisión del trabajo. Este debe ser
estable y de fácil identificación, por lo general se utilizan pines o planchas
metálicas para esto.
Se define como Punto de Cambio o de Liga (PC o PL), al punto donde se ejecutan
las lecturas de frente y de espalda para calcular la nueva altura del instrumento y la
vez el enlace entre dos nivelaciones simples.
Una Lectura de Espalda (LE), es una lectura de hilo central efectuada en la mira
sobre un punto de elevación conocida, como por ejemplo la lectura del BM que se
toma como referencia para nivelar los puntos restantes.
Una Lectura de Frente (LF), es la lectura de hilo central efectuada en la mira sobre
un punto cuya elevación se desea conocer o bien un punto de cambio.
Precisión en la Nivelación Compuesta
Esta precisión depende probablemente de más factores que ningún otro trabajo
topográfico y aunque influye mucho el instrumento empleado, es decisivo el grado
de exactitud con que opera y la experiencia del observador, las condiciones
atmosféricas también ejercen gran influencia sobre la precisión deseada. Las
prácticas nos dicen que en circunstancias normales con un nivel bien corregido, el
máximo de precisión se puede mantener dentro de los siguientes límites:
Nivelación aproximada, nivelación ordinaria, nivelación de precisión y nivelación de
alta precisión.Los levantamientos viales, son de carácter ordinario, se consideran
levantamientos planos y se ejecutan como tal. La nivelación ordinaria se requiere

en construcción de carreteras, vías férreas u otras construcciones civiles. Con
visuales hasta de 190m y permite un error máximo permisible de 0.02 k , donde k

es la distancia total del recorrido de la nivelación expresada en KM.
Levantamiento de secciones transversales (Alineamiento vertical): Se

levantan secciones transversales cada 20 m, con una longitud recomendable que
incluye el derecho de vía como mínimo.
Procedimiento de campo
Para realizar el levantamiento del perfil longitudinal y secciones

transversales se tomaron en cuenta los siguientes aspectos.
1.- Se definió la línea central de la obra a levantar con ayuda del teodolito.
2.- Se eligió un BM [cuneta visible], se refirió a la línea y se le asignó cota.
3.- Se estacionó la línea cada 20m.
4.- Se plantó el nivel en un punto adecuado de tal forma que permitiera

observar el mayor número de estaciones desde el mismo sitio.
5.- Se ubicó la estadia en el BM y se efectuó la lectura de espalda.
6.- Se definió las secciones transversales perpendiculares a la línea central en

cada estación y en las intersecciones espaciándolas según fuera
conveniente.
7.- Se anotó lectura del hc (hilo central) en el centro de las secciones a la

izquierda y derecha del eje y se registraron debidamente.
8.- Se efectuaron puntos de cambio cuando no se podía observar más lecturas

en la estadía.
9.- Se realizó el trabajo de gabinete correspondiente.
Tabla III.1.2.a-DATOS DE LA NIVELACION COMPUESTA DEL PROYECTO “LOS POSITOS-NIQUINOHOMO”

LECTURA LECTURA DISTANCIA TRANSVERSAL
LEC. INTERMEDIA COTAS
ESTACION DE A.I DE DESDE EL CENTRO
ESPALDA IZQ CENTRO DER FRENTE IZQ CENTRO DER IZQ DER
BM 1.39 201.39 200
0+000 1.39 201.39 1.30 1.53 1.64 1.62 1.39 200.09 199.86 199.75 199.77 200.00 3.90 3.15 3.15 4.10
0+020 1.39 201.39 1.20 1.50 1.72 1.84 1.80 200.19 199.89 199.67 199.55 194.59 4.00 3.15 3.15 3.85
PC1 1.57 201.44 1.52 199.87
0+040 1.57 201.44 1.44 1.53 1.63 1.55 1.32 200.00 199.91 199.81 199.89 200.12 4.18 3.15 3.15 5.00
0+060 1.57 201.44 1.30 1.57 1.60 1.54 1.22 200.14 199.87 199.84 199.90 200.22 4.37 3.15 3.15 4.35
0+080 1.57 201.44 1.41 1.52 1.51 1.42 1.32 200.03 199.92 199.93 200.02 200.12 4.42 3.15 3.15 4.35
0+100 1.57 201.44 1.10 1.38 1.40 1.37 1.15 200.34 200.06 200.04 200.07 200.29 4.47 3.15 3.15 4.36
PC2 1.41 201.47 1.38 200.06
0+120 1.41 201.47 1.25 1.42 1.65 1.62 1.10 200.22 200.05 199.82 199.85 200.37 4.50 3.15 3.15 4.36
0+140 1.41 201.47 1.50 1.77 1.99 2.00 1.65 199.97 199.70 199.48 199.47 199.82 5.00 3.15 3.15 4.32
0+160 1.41 201.47 1.41 1.96 2.22 2.17 1.56 200.06 199.51 199.25 199.30 199.91 5.00 3.15 3.15 4.30
0+180 1.41 201.47 2.01 2.45 2.55 2.20 1.87 199.46 199.02 198.92 199.27 199.60 4.95 3.15 3.15 4.29
0+200 1.41 201.47 2.50 2.92 2.77 2.55 1.99 198.97 198.55 198.70 198.92 199.48 4.80 3.15 3.15 4.27
PC3 1.37 199.89 2.95 198.52
0+220 1.37 199.89 1.51 1.63 1.67 1.69 1.39 198.38 198.26 198.22 198.20 198.50 4.72 3.15 3.15 4.24
PC4 1.18 199.29 1.78 198.11
0+240 1.18 199.29 1.01 1.12 1.31 1.04 0.89 198.28 198.17 197.98 198.25 198.40 4.50 3.15 3.15 4.20
0+260 1.18 199.29 1.31 1.55 1.64 1.25 1.15 197.98 197.74 197.65 198.04 198.14 4.70 3.15 3.15 4.15
0+280 1.18 199.29 1.51 1.73 1.93 1.45 1.31 197.78 197.56 197.36 197.84 197.98 4.50 3.15 3.15 4.20
PC5 1.10 198.46 1.93 197.36
0+300 1.10 198.46 1.39 1.58 1.58 1.46 1.20 196.53 196.88 196.88 197.00 197.26 4.30 3.15 3.15 4.35
0+320 1.10 198.46 2.05 2.30 2.31 2.31 1.91 196.41 196.16 196.15 196.15 146.55 5.12 3.15 3.15 4.30
PC6 1.22 197.37 2.31 196.15
0+340 1.22 197.37 1.31 1.61 1.65 1.61 1.15 196.06 195.76 195.72 195.76 196.22 5.00 3.15 3.15 4.35
0+360 1.22 197.37 1.50 1.99 2.02 1.63 1.21 195.87 195.38 195.35 195.74 196.16 4.71 3.15 3.15 4.32
PC7 1.17 196.52 2.02 195.35
0+380 1.17 196.52 1.21 1.55 1.66 1.50 1.13 195.31 194.97 194.86 195.02 195.39 4.43 3.15 3.15 4.34
0+400 1.17 196.52 1.14 1.67 1.92 1.76 1.41 195.38 194.85 194.60 194.76 195.11 4.24 3.15 3.15 4.35
PC8 1.33 195.93 1.92 194.60
Tabla III.1.2.b-DATOS DE LA NIVELACION COMPUESTA DEL PROYECTO “LOS POSITOS-NIQUINOHOMO”

DE A.I DE DESDE EL CENTRO
0+420 1.33 195.93 1.02 1.39 1.58 1.52 1.15 194.91 194.54 194.35 194.41 194.78 4.20 3.15 3.15 4.35
PC9 1.41 195.76 1.58 194.35
0+440 1.41 195.76 1.17 1.46 1.59 1.64 1.25 194.59 194.30 194.17 194.12 194.51 4.27 3.15 3.15 4.40
0+450 1.41 195.76 1.20 1.51 1.65 1.70 1.21 194.56 194.25 194.11 194.06 194.55 4.30 3.15 3.15 4.50
PC10 1.39 195.50 1.65 194.11
0+460 1.39 195.50 1.10 1.48 1.47 1.57 1.41 194.40 194.02 194.03 193.93 194.09 4.40 3.15 3.15 4.45
0+470 1.39 195.50 1.21 1.59 1.59 1.71 1.57 194.29 193.91 193.91 193.79 193.93 4.46 3.15 3.15 4.55
0+480 1.39 195.50 1.15 1.65 1.71 1.74 1.25 194.35 193.85 193.79 193.76 194.25 4.45 3.15 3.15 4.50
PC11 1.44 195.23 1.71 193.79
0+500 1.44 195.23 1.68 1.66 1.65 1.65 1.61 193.55 193.57 193.58 193.58 193.62 4.57 3.15 3.15 4.42
0+520 1.44 195.23 1.81 1.76 1.90 1.89 1.76 193.42 193.47 193.33 193.34 193.47 4.72 3.15 3.15 4.47
PC12 1.34 194.67 1.90 193.33
0+540 1.34 194.67 1.41 1.63 1.79 1.68 1.51 193.26 193.04 192.88 192.99 193.16 4.65 3.15 3.15 4.60
0+560 1.34 194.67 1.57 1.87 2.14 2.05 1.79 193.10 192.80 192.53 192.62 192.88 4.62 3.15 3.15 4.55
PC13 1.39 193.92 2.14 192.53
0+580 1.39 193.92 1.21 1.69 1.59 1.34 1.30 192.71 192.23 192.33 192.58 192.62 5.15 3.15 3.15 4.54
0+600 1.39 193.92 1.50 1.89 1.77 1.70 1.61 192.42 192.03 192.15 192.22 192.41 4.57 3.15 3.15 5.20
PC14 1.32 193.47 1.77 192.15
0+620 1.32 193.47 1.31 1.61 1.52 1.52 1.41 192.16 191.86 191.95 191.95 192.06 4.95 3.15 3.15 4.44
0+640 1.32 193.47 1.20 1.57 1.74 1.81 1.39 192.17 191.90 191.73 191.66 192.08 5.10 3.15 3.15 4.65
0+660 1.32 193.47 1.51 1.60 1.67 1.74 1.51 191.96 191.87 191.80 191.73 191.96 4.42 3.15 3.15 4.50
PC15 1.65 193.45 1.67 191.80
0+680 1.65 193.45 1.31 1.5 1.45 1.33 1.15 192.14 191.95 192.0 192.12 192.30 4.50 3.15 3.15 4.80
0+700 1.65 193.45 1.90 2.01 1.91 1.37 1.20 191.55 191.44 191.54 192.08 192.25 5.10 3.15 3.15 5.30
0+720 1.65 193.45 2.32 2.74 2.57 2.5 2.15 191.13 190.71 190.88 190.95 191.30 5.36 3.15 3.15 5.62
PC16 1.03 191.91 2.57 190.88
0+740 1.03 191.91 1.51 1.91 1.81 1.95 1.41 190.40 190.0 190.10 189.96 190.50 5.42 3.15 3.15 5.50
0+760 1.03 191.91 2.71 3.35 3.24 3.1 2.05 189.20 188.56 188.67 188.81 189.86 5.60 3.15 3.15 5.48
0+780 1.03 191.91 4.05 4.71 4.73 4.59 3.21 187.86 187.20 187.18 187.32 188.70 5.65 3.15 3.15 5.46
PC17 0.57 187.75 1.69 4.73 187.18
Tabla III.1.2.c-DATOS DE LA NIVELACION COMPUESTA DEL PROYECTO “LOS POSITOS-NIQUINOHOMO”

ESTACION DE A.I DE DESEDE EL CENTRO
0+800 0.57 187.75 1.69 2.07 2.22 2.23 2.11 186.06 185.68 185.53 185.52 185.64 5.72 3.15 3.15 5.50
0+820 0.57 187.75 3.10 3.58 3.45 3.54 3.21 184.65 184.17 184.30 184.21 184.54 5.80 3.15 3.15 5.60
PC18 1.04 185.34 3.45 184.30
0+840 1.04 185.34 1.00 1.39 1.57 1.61 1.51 184.34 183.95 183.77 183.73 183.83 4.50 3.15 3.15 5.45
PC19 1.22 184.99 1.57 183.77
0+860 1.22 184.99 0.97 1.4 1.49 1.55 1.21 184.02 183.59 183.50 183.44 183.78 4.70 3.15 3.15 5.50
0+880 1.22 184.99 1.00 1.2 1.17 1.35 1.07 183.99 183.79 183.82 183.64 183.92 4.60 3.15 3.15 5.60
0+900 1.22 184.99 1.15 0.61 0.71 0.81 0.5 184.84 184.38 184.28 184.18 184.50 4.80 3.15 3.15 5.60
PC20 1.88 186.16 0.71 184.28
0+920 1.88 186.16 1.21 1.33 1.25 0.98 0.71 184.95 184.83 184.91 185.18 185.45 4.50 3.15 3.15 5.85
0+940 1.88 186.16 0.81 1.13 1.03 0.79 0.5 185.35 185.03 185.13 185.37 185.68 4.43 3.15 3.15 5.80
0+960 1.88 186.16 1.15 1.69 1.46 1.56 1.15 185.01 184.47 184.70 184.60 185.01 4.37 3.15 3.15 5.71
0+980 1.88 186.16 1.95 2.22 1.98 1.98 1.21 184.21 183.94 184.18 184.18 184.95 4.33 3.15 3.15 5.60
PC21 1.06 185.24 1.98 184.18
1+000 1.06 185.24 1.51 1.63 1.6 1.67 1.01 183.73 183.61 183.64 183.57 184.25 5.00 3.15 3.15 5.26
1+020 1.06 185.24 1.47 1.91 1.9 1.84 1.55 183.77 183.33 183.34 183.40 183.69 4.80 3.15 3.15 5.35
1+040 1.06 185.24 1.81 2.18 1.8 1.88 1.81 183.43 183.06 183.44 183.36 183.43 4.60 3.15 3.15 5.63
1+060 1.06 185.24 2.05 2.21 1.96 2.03 1.35 183.19 183.03 183.28 183.21 183.89 5.56 3.15 3.15 5.50
PC22 1.18 184.46 1.96 183.28
1+080 1.18 184.46 1.21 1.39 1.66 1.59 1.02 183.25 183.07 182.80 182.87 183.44 4.70 3.15 3.15 5.10
1+100 1.18 184.46 2.00 2.4 2.52 2.12 1.01 182.25 182.06 181.94 182.34 183.45 4.72 3.15 3.15 4.60
PC23 0.7 182.64 2.52 181.94
1+120 0.7 182.64 1.15 1.58 1.65 1.65 1.10 181.44 181.06 180.99 180.99 181.54 4.70 3.15 3.15 4.90
1+140 0.7 182.64 2.10 2.35 2.23 2.17 2.71 180.54 180.29 180.41 180.47 180.93 4.52 3.15 3.15 4.83
PC24 1.09 181.5 2.23 180.41
1+160 1.09 181.5 1.40 1.79 1.51 1.39 1.20 180.10 179.71 179.99 180.11 180.30 4.35 3.15 3.15 4.75
1+180 1.09 181.5 2.00 2.12 2 1.85 1.21 179.50 179.38 179.50 179.65 180.24 5.20 3.15 3.15 4.59
PC25 0.58 180.08 2 179.50
1+200 0.58 180.08 2.00 2.08 2.09 2.21 2.01 178.08 178.0 177.99 177.87 178.07 5.25 3.15 3.15 4.70
1+220 0.58 180.08 2.71 3.44 3.89 3.6 3.00 177.37 176.64 176.19 176.48 177.08 4.35 3.15 3.15 4.50
Tabla III.1.2.d-DATOS DE LA NIVELACION COMPUESTA DEL PROYECTO “LOS POSITOS-NIQUINOHOMO”

ESTACION DE A.I DE DESDE EL CENTRO
PC26 0.37 176.56 3.89 176.19
1+240 0.37 176.56 1.51 1.84 1.79 1.77 1.41 175.05 174.72 174.77 174.79 175.15 4.30 3.15 3.15 4.35
1+260 0.37 176.56 2.15 2.74 2.76 2.76 2.15 174.41 173.82 173.80 173.80 174.41 5.53 3.15 3.15 4.58
PC27 1.1 174.9 2.76 173.80
1+280 1.1 174.9 1.25 1.68 1.64 1.71 1.20 173.65 173.22 173.26 173.19 173.70 4.96 3.15 3.15 4.41
1+300 1.1 174.9 2.01 2.25 2.02 1.79 1.59 172.89 172.65 172.88 173.11 173.31 4.30 3.15 3.15 4.28
1+320 1.1 174.9 2.00 2.42 2.4 2.12 2.01 172.90 172.48 172.50 172.78 172.89 4.35 3.15 3.15 4.71
PC28 1.11 173.61 2.4 172.50
1+340 1.11 173.61 1.05 1.48 1.47 1.32 1.30 172.56 172.13 172.14 172.29 172.31 4.30 3.15 3.15 5.53
1+360 1.11 173.61 1.51 1.82 1.65 1.53 1.05 172.10 171.79 171.96 172.08 172.56 4.49 3.15 3.15 5.93
1+380 1.11 173.61 1.71 2.15 1.99 2.17 2.00 171.90 171.46 171.62 171.44 171.61 5.00 3.15 3.15 5.31
PC29 1.08 172.7 1.99 171.62
1+400 1.08 172.7 1.10 1.55 1.38 1.45 1.05 171.60 171.15 171.32 171.25 171.65 5.70 3.15 3.15 5.62
1+420 1.08 172.7 1.21 1.85 1.68 1.77 1.15 171.49 170.85 171.02 170.93 171.55 6.33 3.15 3.15 5.50
PC30 1.39 172.41 1.68 171.02
1+430 1.39 172.41 1.55 1.64 1.55 1.57 1.21 170.86 170.77 170.86 170.84 171.20 3.90 3.15 3.15 8.49
1+440 1.39 172.41 1.25 1.77 1.66 1.76 1.24 171.16 170.64 170.75 170.65 171.17 4.30 3.15 3.15 6.02
1+450 1.39 172.41 1.47 1.99 1.88 2.04 1.51 170.94 170.42 170.53 170.37 170.90 4.35 3.15 3.15 3.88
PC31 1.23 171.76 1.88 170.53
1+460 1.23 171.76 1.49 1.96 1.96 1.96 1.15 170.27 169.80 169.80 169.80 170.61 4.40 3.15 3.15 3.95
1+480 1.23 171.76 3.00 3.73 3.73 3.73 2.96 168.76 168.03 168.03 168.03 168.80 4.20 3.15 3.15 3.65
PC32 0.04 168.07 3.73 168.03
1+500 0.04 168.07 1.00 1.91 1.91 1.91 1.75 167.07 166.16 166.16 166.16 166.32 4.30 3.15 3.15 3.70
1+520 0.04 168.07 2.65 3 3 3 2.30 165.38 165.07 165.07 165.07 165.73 4.15 3.15 3.15 3.95
CONCLUSION
El levantamiento topográfico es uno de los estudios principales en la formulación

de cualquier proyecto tanto horizontal como vertical, y su elaboración debe ser
realizada con mucho detenimiento y precisión. Cualquier error en los datos
registrados afectara considerablemente los diseños y por ende la formulación
entera no estará bien. Por esta razón hemos efectuado este levantamiento
topográfico con supervisión de un técnico de la alcaldía municipal de
Niquinohomo.
La primera parte del estudio topográfico correspondiente a planimetría

permitióprimeramente levantar el eje preliminar del camino, el cual lo
representamos a través de una poligonal abierta a lo largo de dicho tramo, y
también se definió el derecho de vía del tramo de carretera. Esto es de suma
importancia para fijar lo que será el eje definitivo de la vía, una vez que las curvas
de nivel sean incorporadas en los planos. Todo lo cual se realizó con la ayuda del
software especializadoLand desktop Civil 3D.
La nivelación compuesta (Altimetría) nos suministró la información necesaria para

conocer las diferentes alturas del terreno, para posteriormente representarlas a
través de un plano de curvas de nivel, con el cual, una vez obtenido el diseño del
pavimento generar las secciones transversales a distancias especificas en todo el
tramo de camino, haciendo uso siempre del programa antes mencionado.
La realización de este estudio refleja que el terreno es relativamente plano con

pendiente media de aproximadamente 2.5 % (vea la tabla anexa III.3-5/
Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales). El camino
mantiene una dirección noroeste (NW) con leves inclinaciones al noreste (NE),
pero al final en los últimos 200 metros se inclina fuertemente hacia el noreste
(NE). Como se puede apreciar en los planos.
III.2-ESTUDIO GEOTECNICO
En este capítulo se presentan los resultados de la investigación efectuada a partir
de los sondeos manuales con muestras alteradas. Este trabajo se realizó con el
propósito de obtener las principales características del sub-suelo del tramo de
carretera Niquinohomo-Los Positos en donde se requiere realizar el diseño de
estructuras de pavimento.
Suelo: Se define en ingeniería como cualquier material no consolidado compuesto

de distintas partículas sólidas con gases o líquidos incluidos. El suelo contiene una
amplia variedad de material tales como la grava, arena, mezclas arcillosas, limos,
etc. Existen dos problemas al analizar los suelos en la naturaleza: Como se
encuentran los suelos en la naturaleza ycomo se transforman estos materiales
naturales en nuevos materiales estructurales. Ante esto se hace indispensable
realizar pruebas de laboratorio que consisten analizar muestras de suelo mediante
procedimientos y mecanismos especiales. Las muestras pueden ser recolectadas
mediante tres tipos de sondeos: Manuales, a percusión y a rotación.
Análisis Granulométrico (Método Mecánico)
El análisis granulométrico tiene por objeto determinar el tamaño de las partículas o

granos que constituye un suelo y fijar, en porcentaje de su peso total, la cantidad
de granos de distintos tamaños que el mismo contiene. El procedimiento del
ensaye consiste en tomar una muestra de suelo de peso conocido, colocarlo en un
juego de tamices ordenados de mayor a menor abertura, y registrar los pesos
retenidos parciales en cada tamiz. Sin embargo debido a que el menor tamaño
de tamiz que generalmente se utiliza es 0.074 mm (malla # 200), el análisis
mecánico está restringido a partículas mayores que ese tamaño, que corresponde
a arenas limpias y finas. Por lo tanto si el suelo contiene partículas menores que
dicho tamaño la muestra de suelo analizada debe ser separada en dos partes para
análisis mecánico y vía humedad (hidrometría).
Estados De Consistencia (De Atterberg)
Una de las pruebas a realizar consiste en la determinación de los estados de

consistencia. Los Límites de Consistencia principales son:
 Límite de contracción (LC)
 Límite Plástico (LP)
 Límite Líquido (LL)
Estos se utilizan para saber cuándo un suelo cambia de un estado a otro con
respecto al porcentaje de humedad. Cuando el contenido de agua es muy
elevado, realmente se tiene una suspensión muy concentrada, sin resistencia
estática al esfuerzo cortante; al perder agua va aumentando esa resistencia hasta
alcanzar un estado plástico donde el material es fácilmente moldeable; si el
secado continua el suelo llega a adquirir las características de un sólido, pudiendo
resistir esfuerzos de compresión y tensión considerable. El siguiente esquema
representa con mayor claridad lo que se quiere decir:
Sólido Semisólido Plástico Líquido
LC LP LL
Otra propiedad que debe ser analizada en el estudio de suelos es el Índice de

Plasticidad (IP) el cual consiste en la diferencia algebraica entre el LL (Límite
Líquido) y el LP (Límite Plástico). Desde el punto de vista ingenieril es el
parámetro más importante en lo que se refiere a consistencia de los suelos.
Clasificación De Los Suelos: Consiste en agrupar a los suelos que presentan casi
la misma característica de granulometría y consistencia. Los dos principales
métodos de clasificación de suelos son:
 Método HRB (AASHTO)

 Método SUCS (Sistema unificado de clasificación de suelos)
El primero tiene su principal aplicación en los suelos que se van a clasificar para
ser utilizados en obras horizontales, mientras que el segundo se utiliza para
clasificar suelos que serán utilizados en obras verticales. Cabe señalar que en
este trabajo se utilizara los dos métodos de clasificación(HRB, y SUCS).
Para la clasificación de suelos se necesita de la siguiente información: Tabla de
clasificación de suelos (ASSHTO); Porcentaje que pasa la malla #200, #40 y #10;
Límite líquido y límite plástico (LL, LP); Índice de plasticidadIP = LL – LP; Índice de Grupo.
IG = 0.2a + 0.05ac + 0.01bd. Dónde:
a = %QP#200 – 35 b = %QP#200 – 15
amín = 0 bmín = 0
amáx = 40 bmáx = 40
c = LL – 40 d = IP – 10
cmín = 0 dmín = 0
cmáx = 20 dmax = 20
El método del HRB plantea que si el 35% del material pasa por la malla #200 es
de tipo fino, de lo contrario se considera de tipo grueso. Tomando en cuenta este
criterio de granulometría y plasticidad.
Compactación De suelos
Al proceso mecánico de comprimir el suelo para reducir los vacíos, aumentar la
capacidad soporte, impermeabilizar el suelo, reducir su volumen y aumentar la
densidad se le llama compactación de los suelos.
Factores que afectan la compactación de los suelos:
Contenido De Humedad: Se trata la cantidad de agua existente en el suelo, este
tiene gran importancia en el momento de la compactación. El agua mejora la unión
entre las partículas de arcilla, que es lo que da cohesión a diversas materiales, sin
embargo el exceso puede ser fatal puesto que produce el efecto de licuefacción
siendo desfavorable para cualquier tipo de construcción. Se ha demostrado que
para casi cualquier tipo de suelo corresponde un cierto contenido de agua,
denominado grado óptimo de humedad, con el que es posible obtener la densidad
máxima con una fuerza determinada de compactación.
Energía De Compactación
Se refiere al método que se utiliza con una máquina de compactación a fin de
aplicar energía mecánica en el suelo. Los compactadores se diseñan para utilizar
una o varias de las formas siguientes de energía de compactación:
 Peso estático
 Acción de amasamiento
 Percusión
 Vibración
Tipo De Suelo
Esto se refiere tipo de granulometría que posea el suelo: se considera que un
suelo está bien granulado si contiene una distribución buena y uniforme de
tamaños de partículas. Cuanto menos espacio vacío exista entre las partículas,
mejor grado de compactación tendrá.
CBR (Valor relativo soporte)
Se define como la relación entre el esfuerzo requerido para introducir un pistón
normalizado dentro del suelo que se ensaya y el esfuerzo requerido para introducir
el pistón hasta la misma profundidad en una muestra patrón de piedra triturada.
CBR para:
 Sub-base: 25% - 80%
 Base: 80% o más.
 Sub-rasante No menor del 10%.
El CBR de diseño depende del tránsito:
Tránsito. Nº de ejes Equivalentes de 1800lb CBR en Percentil.

Liviano < 104 60%
Medio 104 – 106. 75%
Pesado >106 87%
Tabla III.2.1: CBR de diseño según tipo de tránsito.
RESULTADOS DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO
Para definir los espesores óptimos en la carpeta de rodamiento y localizar las

fuentes de materiales apropiados para que estos sean colocados en la superficie
del camino se elaboraron las siguientes actividades que comprenden el Estudio
Geotécnico del proyecto:
Trabajos de Campo y Laboratorio de la sub-rasante
Los ensayes de laboratorio se ejecutaron de acuerdo a las siguientes normas

mostradas en la Tabla.
No. Tipo de Ensaye Cantidad Norma

1 Granulometría 19 ASTM D-422
2 Límites Líquido 2 ASTM D-423
3 Límite Plástico e índice. 2 ASTM D-424
Clasificación
i 19 H.R.B.;SUSC
4 Gravedad Especifica 3 AASHTO T 93-86
5 Proctor Modificado 3 AASHTO T 180-90
6 CBR 6 AASHTO T-180 y T-99
Total 35
Tabla III.2.2: Ensayes de laboratorio
En total se ejecutaron 35 ensayes a muestras alteradas encontrados a lo largo del

tramo de camino Niquinohomo-Los Positos. Es preciso señalar que a cada
muestra de CBR reflejada en la tabla corresponden ensayes con diferentes
porcentajes de compactación (90%,95%,100%), de acuerdo al procedimiento de
laboratorio recomendado.
Sondeos manuales: El trabajo de campo consistió en tomas de muestras de

sondeos manuales (10) distribuidos cada 150 m aproximadamente de la cual se
obtuvieron un total de 20 muestras alteradas a las cuales se les practicaron los
respectivos ensayes de laboratorio. La profundidad de cada sondeo fue de 1.20
metros, suficiente para obtener muestras de los componentes y estratigrafía del
camino. Todas las muestras alteradas obtenidas de los sondeos manuales
además de la caracterización visual y manual, se clasificaron, rotularon y
trasladaron al laboratorio para su posterior evaluación y ensayo de acuerdo a los
procedimientos y normas establecidas. Como se menciona anteriormente de los
sondeos manuales se obtuvieron en lo general suelos tipo limo-arenoso, los que
se encuentran mezclados en diferentes proporciones y lo que arrojan
clasificaciones como A-2-4 (0), A-1-b (0) A-4 (0-5) y A-6 (3) con comportamientos
en su mayoría NP . En este sentido, el aporte a la estructura de pavimento es
considerable.
Fuente de Materiales y Pruebas de CBR del banco “Rufo Arévalo”
Con el objetivo de hacer una caracterización completa de los componentes

estructurales de las capas de la vía y evaluar su calidad como material selecto, se
procedió a realizar muestras para CBR de la siguiente manera: En total se
prepararon 3 grupos de muestras para ser ejecutados los ensayes de CBR. Se
compactaron las muestras con la energía aplicada para las capas superficiales de
acuerdo a la norma AASHTO T-180.Las muestras tomadas de este banco, acusan
un material clasificado A-1-a (0). La muestra representativa es tomada como se
muestra en la localización del banco (ver anexo) el que arroja resultados de CBR
de 54%, 65% y 76 % para un Proctor Modificado de 90%, 95% y 100%
respectivamente. Las cualidades físico mecánicas del componente gravo arenoso
son suficientes para componer la base y sub base de la estructura de la vía. Se
observó un camino de acceso al banco en buen estado, además de un volumen
de material de aproximadamente 12,000 metros cúbicos.
MEMORIA DE CÁLCULO
Las tablas mostradas contienen los cálculos finales realizados para determinar el
tipo de suelo encontrado en el área de proyecto (sector los Positos-Niquinohomo)
y su CBR de diseño, tanto del suelo correspondiente a la sub-rasante, como
también del banco de material selecto Rufo Arévalo. Cabe señalar que los
diferentes ensayes de laboratorio (granulometría, estados de consistencias,
compactación, proctor modificado, gravedad específica y CBR) practicados a
muestras alteradas, las hemos puesto en anexos.
Los primeros dos ensayes de laboratorio (granulometría y estados de

consistencia) fueron suficientes para clasificar el tipo de suelo de los estratos
encontrados tanto de la sub-rasante como del banco de material selecto Rufo
Arévalo, por los dos métodos de clasificación disponible (HRB Y SUCS). Estos
cálculos los presentamos en dos tablas (T/III.2.3.a; III.2.3.b-Resultados de los
ensayes de suelo para su clasificación). También hemos incluido una figura
representando la estratigrafía de las muestras alteradas de la sub-rasante
(F/III.2.1.a; III.2.1.b-Estratigrafia de muestras alteradas encontradas en la sub-
rasante), para una mayor comprensión del tipo de suelo que predomina en el
sector “Los Positos-Niquinohomo”.
Finalmente los ensayes de compactación y gravedad específica, permitieron llevar

a cabo el ensaye denominado CBR (Relación soporte de california), con el cual
dimos por concluido el estudio de suelo. Los datos los presentamos primeramente
en la tabla (T/III.2.4-Resultados de prueba de CBR saturado correspondiente a la
sub-rasante). Adicionalmente hemos puesto las gráficas esfuerzo Vs penetración
(G/III.2.1a; III.2.1.b-Graficas sin corregir de muestras de la sub-rasante) de los
ensayes de CBR, por considerar que también son parte del cálculo del CBR de
diseño.
Las gráficas (esfuerzo-penetración) pertenecientes a la sub-rasante, fueron

corregidas por no cumplir con la característica de uniformidad, seguramente
debido a irregularidades en la superficie de la probeta. Dicha corrección consistió
en rectificar el punto cero del origen, trazando una recta tangente en el punto de
mayor pendiente de la curva y trasladando el origen al punto donde la tangente
corta la curva. Por tal razón decidimos incluir las gráficas individuales corregidas
(G/III.2.2-Graficas individuales corregidas de muestras de la sub-rasante), para
obtener de esa manera los verdaderos valores de CBR.
Seguidamente presentamos en tres tablas (T/III.2.5.a;III.2.5.b;III.2.6-Resultado de

CBR saturado correspondiente a la sub-rasante y al banco de material selecto
Rufo Arévalo) los cálculos finales que contienen el CBR de la sub-rasante y del
banco de material selecto Rufo Arévalo, a la par su correspondiente grafica por
muestra analizada y a distintos grados de compactación (G/III.2.3.a;III.2.3.b;III.2.4-
Grafica correspondiente a la muestra de la sub-rasante y del banco de material
Rufo Arévalo) y una tabla que contiene los datos del análisis de la curva de
compactación de cada una de las muestras, como son la densidad seca máxima y
el contenido de humedad óptimo. Exclusivamente para la muestra analizada A-1-
a(0) perteneciente al banco de material selecto Rufo Arévalo, presentamos su
peso volumétrico seco suelto (PVSS) y el peso volumétrico húmedo compacto
(PVHC).
Finalmente presentamos dos graficas de líneas de tendencias (G/III.2.5.a;III.2.5.b-

Lineas de tendencia grado de compactación vs. CBR), con la cual se logró calcular
los valores finales de CBR a grados exactos de compactación (100%, 95%, 90%
proctor modificado). Estos datos están contenidos en la tabla (T/III.2.7-Resultado
final de CBR de la sub-rasante.
Tabla III.2.3.a-RESULTADOS DE LOS ENSAYES DE SUELOS PARA SU CLASIFICACION
PROYECTO: Adoquinado / Niquinohomo los Positos FECHA: JUNIO 17 DE 201
Porcentaje que pasa por tamiz
Clasificación
Clasificación
L.Plast (%)
Sondeo №
Prof (cm)
L.Liq (%)
Muestra
In P (%)
SUCS
Ident
G(%)
S(%)
F(%)
HRB
№
⅟₂" ⅜" #4 %p#4 #10 #40 #200 %p#200
90.7 64.7 184.4 624.6 17.4 20.7 19.3 43.7 A-2-4(0) SM 35 37 28

0+020 1 0-20 1 90.6 83.9 64.8 53.7 40.4 28 - - -
0 24 37 762 12.5 18.4 17.2 42.5
0+020 1 35-120 2 100 97.1 92.6 79.8 61 43.4 - - - A-4(0) SM 8 49 43
0 15.3 114.4 738.2 6.8 24.6 29.2 40.4
0+170 2 0-30 1 100 98.2 85 79.3 58.3 34 - - - A-2-4(0) SM 15 51 34
0 0 90.7 522.3 8.8 15.5 20.5 57.9
0+170 2 30-120 2 100 100 85.2 77.9 65 48 - - - A-4(3) SM 15 37 48
0 0 70.1 858.7 13.9 41 37.3 17
0+260 3 0-70 1 100 100 92.5 80.7 46 14.4 - - - A-1-b(0) SM 8 78 14
0 0 79.9 850 10.5 35.5 37.6 23
0+260 3 70-120 2 100 100 91.4 82.4 51.9 19.7 - - - A-2-4(0) SM 8 72 20
14.5 6.2 36.8 855.9 7.1 35.2 38.8 24.4
0+390 4 0-70 1 98.4 97.7 93.7 87.4 56.1 21.7 - - - A-2-4(0) SM 6 72 22
7.5 8.2 60.5 815.7 12.2 40.5 36.4 25.1
0+390 4 70-120 2 99.2 98.3 91.5 81.7 49.3 20.1 - - - A-1-b(0) SM 9 71 20
0 0 55.4 668.3 12.8 32.7 25.9 31.4
0+510 5 0-60 1 100 100 92.3 80.8 51.4 28.2 - - - A-2-4(0) SM 8 64 28
0 0 26.1 815 8.1 38.7 31.5 25
0+510 5 60-120 2 100 100 96.9 89.3 53 23.5 A-2-4(0) SM 3 73 24
TABLA III.2.3.b-RESULTADOS DE LOS ENSAYES DE SUELOS PARA SU CLASIFICACION
PROYECTO: Adoquinado / Niquinohomo los Positos FECHA: JUNIO 17 DE 2011
Porcentaje que pasa por tamiz
Clasificación
Clasificación
L.Plast (%)
Sondeo №
Prof (cm)
L.Liq (%)
Muestra
In P (%)
SUCS
Ident
G(%)
S(%)
F(%)
HRB
№
⅟₂" ⅜" #4 %p#4 #10 #40 #200 %p#200
0 12.3 55.8 930.2 15,2 32.3 47.5 27.5 - - -

0+640 6 0-120 1 100 98.8 93.2 81.6 57 20.9 A-2-4(0) SM 7 72 21
19.9 50.2 188.9 819.3 10.8 27.1 26.6 39.3 A-2-4(0) SM 24 47 29
0+740 7 0-25 1 98.2 93.5 76 68.1 48.3 28.8 - - -
0 0 9.6 816 0.5 6.7 34.3 63.6
0+740 7 25-120 2 100 100 98.8 98.3 92 59.8 26.6 24.3 2.4 A-4(5) ML 1 39 60
6.5 5.3 50.4 808.9 11 39.7 33.3 22.5
1+010 8 0-65 1 99.3 98.7 92.7 83.3 48.7 19.6 - - - A-1-b(0) SM 7 73 20
7 3.1 70 1007 14.9 60.6 30.9 1.4
1+010 8 65-90 2 99.3 99 92.6 79.8 27.7 1.2 - - - A-1-b(0) SW 1 98 2
0 2.3 47 713.9 7.5 25.1 20.7 56.3
1+010 8 90-120 3 100 99.7 93.5 87.1 65.7 48 26.6 14.5 12.1 A-6(3) SC 6.5 45.5 48
14.6 7.5 37.4 856.8 9.1 32.9 36.9 24
1+250 9 0-60 1 98.4 97.6 93.5 85.2 55.3 218 - - - A-2-4(0) SM 6 72 22
0 4.4 44.7 831.4 10.2 38.7 36.6 21.4
1+250 9 60-120 2 100 99.5 94.4 85.4 51.2 18.9 - - - A-1-b(0) SM 5.6 75.5 18.9
0 10.4 50.2 920.4 10.5 39.2 30.4 20.1
1+480 10 0-120 1 100 98.9 93.8 84 47.3 18.8 - - - A-1-b(0) SM 6 75 19
284 203 577.3 1953 25.6 36.2 22.4 17.3
Banco 1 0-20 1 90.6 83.9 64.7 48.4 25.3 11 0 0 0 A-1-a(0) SW- 35 54 11
SM
FIGURA III.2.1.a-ESTRATIGRAFIA DE MUESTRAS ALTERADAS ENCONTRADAS EN LA SUBRASANTE
Profundidad Sondeo 4 Sondeo 5

Sondeo 1 Sondeo 2 Sondeo 3
cm
5
10
15
A-2-4(0)
20 A-2-4(0)
25
30
A-2-4(0)
35
A-1-b(0) A-2-4(0)
40
45
50
55
60
65
70
75
A-4(3)
80 A-4(2)
85
90
A-2-4(0)
95
A-2-4(0) A-1-b(0)
100
105
110
115
120
Estación
0 + 020 0 + 170 0 + 260 0 + 390 0 + 510
(metros)
En los primeros 510 metros del tramo de camino “Niquinohomo-Los Positos” podemos observar que predomina el tipo de
suelo A-2-4(0). También se haencontrado en menor cantidad de muestras, suelo del tipo A-1-b(0) y A-4(2,3).
FIGURA III.2.1.b-ESTRATIGRAFIA DE MUESTRAS ALTERADAS ENCONTRADAS EN LA SUBRASANTE
Profundidad Sondeo 9 Sondeo 10

Sondeo 6 Sondeo 7 Sondeo 8
cm
5
10
15 A-2-4(0)
20
25
30
A-2-4(0)
35 A-1-b(0)
40
45
50
55
60 A-2-4(0)
A-1-b(0)
65
70
75 A-4(5)
80 A-1-b(0)
85
90
A-1-b(0)
95
100
105
A-6(3)
110
115
120
Estación
0 + 640 0 + 760 1 + 010 1 + 250 1 + 480
(metros)
En los últimos 990 metros se puede apreciar que predomina el tipo de suelo A-1-b(0), seguido del tipo A-2-4(0). También
se encontró en menor cantidad de muestras, suelo del tipo A-4(5) y A-6(3).
TABLA III.2.4-RESULTADOS DE PRUEBAS DE CBR (SATURADO) CORRESPONDIENTE A LA SUBRASANTE
Muestra Clasificación % de % Resistencia a la penetración en PSI

Tomada del Compactación de
De : Material Reproducido Hinch 0.025ʺ 0.050ʺ 0.075ʺ 0.100ʺ 0.150ʺ 0.200ʺ 0.300ʺ 0.400ʺ 0.500ʺ
90 % 0.00 0 0 35.30 52.95 70.60 105.90 123.55 141.20 158.85

Sub-
rasante: A-2-4 95 % 0.00 17.65 35.30 52.95 70.60 123.55 158.85 194.15 229.45 247.10
Adoquinado
100 % 0.00 88.25 158.85 353 458.90 635.40 776.60 917.80 1023.70 1111.95
Los
Positos-
90 % 0.00 17.65 17.65 35.30 35.30 52.95 52.95 52.95 52.95 52.95
Niquinohomo
A-1-b 95 % 0.00 35.30 52.95 88.25 123.55 211.80 282.40 300.05 335.35 353
100 % 0.00 17.65 52.95 105.90 176.50 335.35 476.55 582.45 688.35 741.30
*Constante del dial: 52.95
GRAFICA III.2.1(a,b)-GRAFICAS SIN CORREGIR DE MUESTRAS DE LA SURRASANTE (A-2-4, A-1-b) Grafica

Correspondiente a la Muestra A-2-4 de la sub-rasante (sin corregir)
90% PROCTOR 95% PROCTOR 100% PROCTOR
1200
1000
ESFUERZO (psi)
800
600
400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
PENETRACION (plg)
Grafica correspondiente a la muestra A-1-b de la sub-rasante (sin corregir)
90% PROCTOR 95% PROCTOR 100% PROCTOR
800
ESFUERZO (psi)
600
400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
PENETRACION (plg)
GRAFICA III.2.2(a-f)-GRAFICAS INDIVIDUALES CORREGIDAS DE MUESTRAS DE LA SUBRASANTE(A-2-4, A-1-b)
Grafica corregida correspondiente a la muestra A-2-4 de la sub-rasante (100% proctor modificado)
1200
1000
ESFUERZO (psi)
800
600
400
200 100% Proctor
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
250
200
ESFUERZO (psi)
150
100
50 95% Proctor
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
150
ESFUERZO (psi)
100
50
90% Proctor
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
Grafica corregida correspondiente a la muestra A-1-b de la sub-rasante (100% proctor modificado)
800
ESFUERZO (psi)
600
400
200 100% Proctor
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
400
ESFUERZO (psi)
300
200
100 95% Proctor

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
60
ESFUERZO (psi)
50
40
30
20
10
0 90% Proctor
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
TABLA III.2.5.a-RESULTADO DE PRUEBAS DE CBR (SATURADO) CORRESPONDIENTE A LA SUBRASANTE
CBR a
Tomada del Compactación de Penetración de:
De : Material Reproducido Hinch
0.025ʺ 0.050ʺ 0.075ʺ 0.100ʺ 0.150ʺ 0.200ʺ 0.300ʺ 0.400ʺ 0.1 0.2 Mayor
Subrasante: 90 % 0.00 0 15 35 53 88 111 125 142 5 7 7

Adoquinado Los
A-2-4 95 % 0.00 0 29 54 82 132 164 198 232 8 11 11
Positos-
Niquinohomo 100 % 0.00 0 180 360 470 645 780 920 1030 47 52 52
GRAFICA III.2.3.a-CORRESPONDIENTE A LA MUESTRA {A-2-4(0)} DE LA SUBRASANTE
100% Proctor 95% Proctor 90% Proctor
1500
ESFUERZO (psi)
1000
500
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
DATOS BASADOS EN LA CURVA DE COMPACTACION ( PROCTOR MODIFICADO)
DENSIDAD MAXIMA HUMEDAD OPTIMA

(γmax, kg/m3) (H opt, %)
1720 10
TABLA III.2.5.b-RESULTADO DE PRUEBAS DE CBR (SATURADO) CORRESPONDIENTE A LA SUBRASANTE

CBR a
De : Material Reproducido Hinch 0.025ʺ 0.050ʺ 0.075ʺ 0.100ʺ 0.150ʺ 0.200ʺ 0.300ʺ 0.400ʺ 0.1 0.2 Mayor
Subrasante: 90 % 0.00 0 9 18 28 46 53 53 53 3 4 4
Adoquinado
Los A-1-b 95 % 0.00 0 46 90 138 222 284 302 334 14 19 19
Positos-
Niquinohomo 100 % 0.00 0 90 177 255 405 505 610 700 26 34 34
GRAFICA III.2.3.b CORRESPONDIENTE A LA MUESTRA {A-1-b (0)} DE LA SUBRASANTE
800
ESFUERZO (psi)
600
400
200
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
DATOS BASADOS EN LA CURVA DE COMPACTACION ( PROCTOR MODIFICADO)
DENSIDAD MAXIMA HUMEDAD OPTIMA

(γmax, kg/m3) (H opt, %)
1660 8.7
TABLA III.2.6-RESULTADO FINAL DE PRUBAS DE C.B.R (SATURADO) DEL BANCO DE MATERIAL RUFO AREVALO
Muestra Clasificación % de % CBR a

Resistencia a la penetración en PSI
De : Material Reproducido Hinch 0.025ʺ 0.050ʺ 0.075ʺ 0.100ʺ 0.150ʺ 0.200ʺ 0.300ʺ 0.400ʺ 0.1 0.2 Prom
Banco de 90 % 0.00 275 386 468 538 676 813 937 1048 53.8% 54.2% 54%
material:
A-1-a(0) 95 % 0.00 317 441 552 634 800 993 1145 1254 63.4% 66.2 % 65%
Rufo
Arévalo 100 % 0.00 399 552 676 773 964 1117 1281 1434 77.3% 74.5% 76%
GRAFICA III.2.4-CORRESPONDIENTE A LA MUESTRA {A-1-b (0)} DEL BANCO DE MATERIAL RUFO AREVALO
2000
ESFUERZO (psi)
1500
1000
500
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
PENETRACION (plg)
DATOS BASADOS EN LA CURVA DE COMPACTACION (PROCTOR MODIFICADO)
PESO VOL. SECO SUELTO PESO VOL.HUM.COMP. DENSIDAD MAXIMA HUMEDAD OPTIMA
(PVSS, kg/m3) (PVHC, kg/m3) (γmax, kg/m3) (H opt, %)
1480 1605 1682 8.4
Grafica III.2.5.a- línea de tendencia Grado de compactación vs CBR para el tipo de

muestra A-2-4(0).
LINEA DE TENDENCIA
60
50 98, 52
40
y = 2.565x - 204.1
CBR
30
20
10 88, 11
80, 7
0
80 90 100
GRADO DE COMPACTACION
Grafica III.2.5.b-Línea de tendencia Grado de compactación vs CBR para el tipo

de muestra A-1-b (0)
LINEA DE TENDENCIA
40
99, 34
30
y = 2.142x - 178.1
CBR (%)
20 92, 19
10
85, 4
0
80 90 100
GRADO DE COMPACTACION (%)
De acuerdo al análisis de las gráficas de líneas de tendencias obtenemos:
Tabla a III.2.7-Resultado final de CBR de la sub-rasante.
CBR(%)
Muestra Ecuación
100%Proctor 95% Proctor 90% Proctor
A-2-4(0) y = 2.565x – 204.1 52.4 39.6 26.8
A-1-b(0) y = 2.142x – 178.1 36.1 25.4 14.7
CONCLUSION
Las muestras ensayadas de los sondeos manuales realizados sobre el tramo de

carretera “Niquinohomo-Los Positos” jurisdicción de la ciudad de Niquinohomo,
que dicho sea de paso fueron analizadas en el laboratorio de suelos de la UNI-
RUPAP (Universidad Nacional de Ingeniería) ubicado en Managua, estuvo bajo la
supervisión de un técnico en geotecnia.
Una vez realizado los diferentes ensayes de laboratorio a muestras alteradas

extraídas del subsuelo a lo largo de la vía, podemos concluir en base a ello que
predomina un suelo limo-arenoso (SM) según la clasificación SUCS (sistema
unificado de Clasificación de suelo) y/o {A-2-4(0), A-1-b(0)} de acuerdo a la
clasificación HRB. Según la AASHTO este tipo de suelo se considera de
excelente calidad para sub-rasante. El ensaye de CBR realizado a ambos tipos de
suelo(A-1-b, A-2-4) confirma la calidad del suelo, el cual arroja valores de CBR de
36% y 52%, a un nivel de compactación de 100 % proctor modificado y en
condiciones críticas de saturación. Dichos resultados tanto de CBR como de
granulometría son suficientes para asegurar de acuerdo a las normas AASHTO
(Tablas anexas) que el material es de excelente calidad para conformar la sub-
rasante.
Respecto al análisis efectuado a muestras alteradas del banco de material selecto

Rufo Arévalo, el cual está siendo explotado desde hace varios años para
proyectos de carretera en toda la zona de Masaya. Concluimos que se clasifica
como un material tipo A-1-a (0) según la clasificación HRB y posee un CBR en
condiciones críticas de saturación de 76 % a un nivel de compactación de 100%
proctor modificado. Las cualidades físicas mecánicas del componente gravo
arenoso son suficientes para conformar la base y la sub-base de la estructura de
la vía.
Aunque en lo general el tipo de suelo encontrado a lo largo del tramo es de buena

calidad, sin embargo también se ha hallado estratos de suelo A-4 y A-6, el cual es
un suelo no recomendado para sub-rasante. Por tal razón recomendamos una
capa sub-rasante con material local de 30 cm, en los sitios donde se requiera.
III.3-ESTUDIO DE TRANSITO
Al proyectar una carretera o calle la selección del tipo de vía, las intersecciones, lo
accesos y los servicios dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o
demanda que circula durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su
tasa de crecimiento y de su composición. Los errores que se cometan en la
determinación de estos datos ocasionara que la carretera o calle funcione durante
el periodo de proyecto, bien con volúmenes de transito muy inferiores a aquellos
para los que se proyectó o mal con problemas de congestionamiento por
volúmenes de transito altos muy superiores a los proyectados.
Los estudios de volúmenes de transito son realizados con el propósito de obtener

información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre
puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de
volúmenes de transito son expresados con respecto al tiempo y de su
conocimiento se hace posible el desarrollo de la calidad de servicio prestado a los
usuarios. Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema
vial, hasta los más sencillos en lugares específicos tales como intersecciones
aisladas, puentes, casetas de cobro, túneles etc. Las razones para llevar a cabo
los estudios de volúmenes son tan variadas como los lugares mismos donde se
realizan.
El tipo de dato recolectado en un estudio de volúmenes de transito depende

mucho de la aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así por ejemplo
algunos estudios requieren detalles como la composición vehicular y los
movimientos direccionales, mientras otros solo exigen conocer los volúmenes
totales. También, en algunos casos solo es necesario contar vehículos únicamente
durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el periodo puede ser de
un día, una semana un mes o inclusive un año.
DEFINICIONES
La medición básica más importante son los conteos o aforos, ya sea de vehículos,
ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan para obtener
estimaciones de: volumen, tasa de flujo, demanda y capacidad. Estos cuatros
parámetros se relacionan entre si y se expresan en las mismas unidades o
similares, sin embargo no significan lo mismo.
Volumen de Tránsito: Es el número de vehículos que pasan por un punto o

sección transversal de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado
N
de tiempo. Matemáticamente se expresa: Q
T
Donde: Q Vehículos que pasan por unidad de tiempo.
N Número total de vehículos que pasan (Vehículos)
T Periodo determinado (Unidad de tiempo)
Tránsito promedio diario (TPD): Se define el Volumen de Transito promedio

Diario (TPD) como el número total de vehículos que pasan durante un periodo
dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido
entre el número de días del periodo. De manera general se expresa como:
=
1 < ≤1 ñ
Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días. De

acuerdo al número de días del periodo se presentan los siguientes los siguientes
volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:
Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) = TA/365
Trafico Promedio Diario Mensual (TPDM) =TM/30
Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS) =TS/7
Volúmenes horarios: Se utilizan para proyectar detalles geométricos de la vía,

efectuar análisis de circulación y regular el tránsito. Con base a la hora
seleccionada se definen los siguientes volúmenes de transito horario, dado en
vehículos por hora:
Volumen Horario Máximo Anual(VHMA): Es el máximo volumen horario que ocurre

en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado,
en otras palabras es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD):Es el máximo número de

vehículos que pasan en un punto o sección de un carril o de una calzada durante
60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
Factor de la hora de máxima demanda (FHMD): Es un indicador de las

características del flujo de Tránsito en periodos máximos. Indica cómo se dividen
los flujos máximos en una hora. Su mayor valor es la unidad (FHMD=1). Valores
bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos máximos en
periodos cortos dentro de la hora. En general se considera que cuando el FHMD
es menor que 0.85, las condiciones operativas de la carretera variarán
VHMD
sustancialmente. FHMD  Dónde:
4qmáx
VMHD Volumen horario de máxima demanda.
qmáx. Flujo máximo
Distribución direccional de las corrientes de tránsito: La intensidad del tránsito

durante la hora pico en una carretera de dos carriles muestra el volumen del
tránsito en ambos sentidos de circulación de ahí que resulte necesario afectarlo
por un factor adicional, que refleje la desigual distribución a lo largo del día de las
corrientes del tránsito en ambas direcciones.
Composición del Tránsito: Depende del tipo de servicio y la localización de una

carretera, es indispensable tomar en debida cuenta que los vehículos pesados
pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la composición del flujo
vehicular influenciando según su relevancia porcentual en forma más o menos
determinante, el diseño geométrico de las carreteras y espesores de pavimentos.
Las proyecciones de la demanda del tránsito: En las carreteras regionales se

recomienda adoptar un período de proyección de 15 años como la base para el
diseño, aunque se acepta que para proyectos de reconstrucción o rehabilitación
de las carreteras se puede reducir dicho horizonte a un máximo de 10 años.
Tipos de estaciones de conteo vehicular
Estaciones permanentes: Se realizan aforos dos veces al año durante 24 horas,

de esta forma se conoce la intensidad del tráfico durante los periodos de verano e
invierno. Estas estaciones permiten un conocimiento de las variaciones típicas del
tráfico (estacionales, semanales y diarias) y de las frecuencias de las intensidades
horarias a lo largo del año, así como la obtención de las tendencias del tráfico.
Estaciones sumarias: Se realiza como mínima un aforo anual durante doce

horas diarias (de 6:00am a 6:00 pm) en periodos de tres días (mates, miércoles y
jueves) generalmente en todo el transcurso del año, y se efectúa en época de
verano o invierno. Se realiza aforos en caminos que aún no han sido
pavimentados, pero que tienen afluencia de vehículos moderado.
Estaciones de control: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias,

semanales y estacionales para establecer leyes que pueden aplicarse a un grupo
de estaciones similares o afines. En nuestro país estas estaciones se realizan en
camino de adoquinado y asfalto, en tramos donde el tráfico es menor que en una
estación permanente. Su principal función es de llevar un control de las estaciones
permanentes.
MEMORIA DE CÁLCULO
A continuación presentamos la memoria de cálculo del estudio de transito

realizado en el sector los Positos Niquinohomo. El cual inicia con la realización del
aforo vehicular que se extendió por tres días(martes, miércoles y jueves) de la
semana del 19 de octubre del 2011, durante un periodo de 12 horas diarias ( De
6:00 am a 6:00 pm).
Las primeras tres tablas (T/ III.3.1.a; III.3.1b; III.3.1.c-Aforo vehicular realizado en
el tramo de carretera “Niquinohomo-Los Positos”) contienen los datos recabados
in situ de los volúmenes de transito del tramo en mención, durante el día y a
intervalos de 15 minutos. Registrando y clasificando las cantidades de vehículos
según el tipo que transita por la zona, sea este (moto-taxi, moto, camioneta,
automóvil etc.).La cuarta tabla (T/ III.3.2-Trafico promedio diario) contiene el
cálculo del tráfico promedio diario de 12 horas, a intervalo de 15 minutos, según su
el tipo de vehículo y también de forma global (vehículos mixtos).
También se determinó en campo la cantidad de vehículos que transitan por

sentido de circulación (De norte-sur o sur-norte), teniendo presente el tipo de
vehículo. Esto con el fin de determinar el factor de distribución direccional o
transversal. Los datos y cálculos los presentamos en la tabla (T/ III.3.3-
Determinacion del factor direccional de la corriente del tránsito del tramo de
camino “Niquinohomo-Los Positos).
La tabla (T/ III.3.4-Promedio total de vehículos diarios que circula en el tramo de

carretera “Niquinohomo-Los Positos, por sentido de circulación) muestra el
consolidado de la cantidad promedio diario total de vehículos que circulan por
sentido de circulación de acuerdo a su clasificación (tipo de vehículo). En base a
esto incluimos la gráfica donde podemos observar claramente la distribución del
tránsito, según su clasificación (tipo de vehículo) y por sentido de circulación,
expresado en porcentaje (G/III.3.1-Distribucion del tránsito según su clasificación y
por sentido de circulación).
Posteriormente se anexa una gráfica (G/III.3.2-flujo vehicular-tiempo) basada en la

tabla (T/III.3.2) que nos permite visualizar el intervalo de tiempo donde se presenta
el máximo flujo vehicular por ambos sentidos de circulación. Esto nos permite
calcular el VHMD y el FHMD respectivamente.
La tabla (T/llI.3.5-Determinacion del TPDA del tramo Niquinohomo-Los Positos)

contiene el TPDA(Trafico Promedio Diario Anual) del tramo de carretera. En dicha
tabla observamos los resultados del TP(D) de la tabla(T/III.3.4) y los factores de
expansión, que dicho sea de paso fueron tomados del estudio de transito realizado
por el MTI en el año 2009 (Anuario de Aforo Vehicular 2009), el cual posee
información de la estación permanente # 400 asociada a nuestro tramo de camino
en cuestión. Cabe señalar que presentamos en dicha tabla el TPDA por tipo de
vehículo y posteriormente lo hacemos según su clasificación (vehículos livianos o
pesados), expresado en porcentaje. Seguidamente se procedió a calcular la tasa
de crecimiento vehicular, basado en los datos de TPDA (2000,2007) suministrados
por el estudio del MTI (Anuario de Aforo 2009) y el TPDA (2011) del estudio
realizado por los autores del presente trabajo. Finalmente se proyecta el tráfico
promedio diario anual a 15 años, de acuerdo al tipo de estructura vial.
Una vez calculado el flujo de máxima demanda actual, se determina el nivel de

servicio proyectado a 15 años. También se presenta una evaluación o
consolidado, de lo que hasta el momento se ha determinado respecto al nivel de
servicio de la calle, las características generales de la vía y del tráfico. Unavez
proyectado el transito actual se evalúa la capacidad del tramo de camino,
considerando una serie de parámetros como son: relación volumen capacidad,
factor de distribución direccional, factor de ajuste por ancho de carril y factor de
vehículos pesados. Una vez determinado dichos parámetros a través de tablas
sujetas a normas, se calcula los diferentes niveles de servicio, y se compara el
nivel de servicio proyectado con los distintos niveles de servicio calculado, para
conocer el nivel al que estará operando el tramo analizado en el futuro.
Tabla III.3.1a-Aforo Vehicular Realizado en el Tramo de Carretera “Niquinohomo-Los Positos”.

TRAMO DE CAMINO: LOS POSITOS NIQUINOHOMO - MARTES 20 DE OCTUBRE DE 2011
Intervalo de tiempo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga Intervalo de Tiempo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga
Motos Liviano Motos
Moto- Auto- Camio- Liviano Camión Moto Auto- Camio- Camión
De : A: De : A: d
taxi móvil neta Carga C-2 -taxi móvil neta C-“2
Carga
06:00 06:15 12 2 2 0 0 0 12:00 12:15 12 2 2 0 1 1
06:15 06:30 11 2 2 0 0 1 12:15 12:30 13 3 2 0 0 0
06:30 06:45 8 2 2 0 0 2 12:30 12:45 7 1 2 0 0 0
06:45 07:00 7 2 1 0 0 1 12:45 13:00 9 2 2 0 0 1
07:00 07:15 11 2 2 0 0 1 13:00 13:15 6 1 1 0 0 0
07:15 07:30 7 2 1 1 0 1 13:15 13:30 5 1 1 0 0 1
07:30 07:45 8 2 2 0 0 0 13:30 13:45 2 1 1 0 0 0
07:45 08:00 8 1 2 0 0 0 13:45 14:00 4 1 1 0 0 1
08:00 08:15 6 1 1 0 0 0 14:00 14:15 3 1 1 0 0 1
08:15 08:30 6 2 1 0 0 0 14:15 14:30 2 0 1 1 0 0
08:30 08:45 5 1 1 0 0 1 14:30 14:45 1 1 0 0 0 0
08:45 09:00 4 1 1 0 0 0 14:45 15:00 3 1 1 0 0 0
09:00 09:15 2 1 1 0 0 1 15:00 15:15 2 1 1 0 0 2
09:15 09:30 2 1 0 0 1 1 15:15 15:30 2 1 1 0 0 1
09:30 09:45 3 1 1 0 0 0 15:30 15:45 3 1 1 0 0 0
09:45 10:00 1 0 1 0 0 0 15:45 16:00 5 1 1 1 1 1
10:00 10:15 3 1 1 0 0 0 16:00 16:15 6 1 1 0 0 0
10:15 10:30 2 1 1 0 0 0 16:15 16:30 7 2 1 0 0 0
10:30 10:45 3 1 1 1 0 1 16:30 16:45 11 2 2 1 0 0
10:45 11:00 1 0 0 0 0 0 16:45 17:00 13 2 3 0 0 1
11:00 11:15 5 1 1 0 0 0 17:00 17:15 15 4 3 0 1 0
11:15 11:30 7 1 2 0 0 1 17:15 17:30 21 5 4 1 1 1
11:30 11:45 12 2 2 0 0 0 17:30 17:45 20 5 4 0 0 1
11:45 12:00 11 2 2 0 0 0 17:45 18:00 19 4 4 1 0 0
SUB-TOTAL 145 32 31 2 1 11 SUB-TOTAL 191 44 41 5 4 12
Tablas III.3.1b-Aforo Vehicular Realizado en el Tramo de Carretera “Niquinohomo-Los Positos”.

TRAMO DE CAMINO: LOS POSITOS NIQUINOHOMO - MIERCOLES 21 DE OCTUBRE DE 2011
Intervalo de tiempo Vehículos de Pasajeros Intervalo de Tiempo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga
Vehículos de Carga Motos Motos
De : A: Moto- Auto- Camio- Liviano d Camión De : A: Moto- Auto- Camio- Liviano d Camión
taxi móvil neta Carga C-“2 taxi móvil neta Carga C-“2
06:00 06:15 11 2 2 1 0 0 12:00 12:15 11 2 2 0 0 0
06:15 06:30 8 2 2 0 0 0 12:15 12:30 10 2 2 0 0 0
06:30 06:45 7 2 1 0 0 0 12:30 12:45 5 1 1 1 0 0
06:45 07:00 8 1 2 0 0 0 12:45 13:00 5 1 1 0 0 1
07:00 07:15 6 1 1 0 0 1 13:00 13:15 3 1 1 0 0 0
07:15 07:30 11 2 2 0 0 0 13:15 13:30 4 1 1 0 0 1
07:30 07:45 10 2 2 0 0 2 13:30 13:45 3 1 1 0 0 0
07:45 08:00 5 1 1 0 0 0 13:45 14:00 2 1 1 0 0 0
08:00 08:15 3 1 1 0 0 1 14:00 14:15 2 1 0 0 0 0
08:15 08:30 5 1 1 0 0 0 14:15 14:30 2 0 0 0 0 2
08:30 08:45 6 2 1 0 0 0 14:30 14:45 4 1 1 0 0 1
08:45 09:00 5 1 1 0 0 1 14:45 15:00 5 1 1 0 1 1
09:00 09:15 4 1 1 0 1 0 15:00 15:15 3 1 1 0 0 0
09:15 09:30 2 1 1 0 0 1 15:15 15:30 2 1 1 0 0 0
09:30 09:45 3 1 1 0 0 0 15:30 15:45 3 1 1 0 0 0
09:45 10:00 3 1 1 0 0 2 15:45 16:00 4 1 1 0 0 0
10:00 10:15 2 1 1 0 0 0 16:00 16:15 5 1 1 0 0 1
10:15 10:30 5 1 1 0 0 0 16:15 16:30 6 2 1 1 1 0
10:30 10:45 4 1 1 1 0 1 16:30 16:45 6 1 1 0 0 1
10:45 11:00 2 1 0 0 0 0 16:45 17:00 8 2 2 0 0 0
11:00 11:15 3 0 1 0 0 0 17:00 17:15 12 3 2 0 0 0
11:15 11:30 3 1 1 0 0 1 17:15 17:30 22 5 4 0 0 1
11:30 11:45 8 2 2 0 0 0 17:30 17:45 18 4 3 0 0 1
11:45 12:00 12 3 2 0 0 0 17:45 18:00 18 4 4 0 0 2
Tabla III.3.1c-Aforo Vehicular Realizado en el Tramo de Carretera “Niquinohomo-Los Positos”.

TRAMO DE CAMINO: LOS POSITOS NIQUINOHOMO – JUEVES 22 DE NOVIEMBRE DE 2011
Intervalo de tiempo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga Intervalo de tiempo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga
Moto- Auto- Camio- Liviano d Camión Motos Moto- Auto- Camio- Liviano d Camión Motos
De : A: De : A:
taxi móvil neta Carga C-“2 taxi móvil neta Carga C-“2
06:00 06:15 8 2 2 1 0 0 12:00 12:15 12 2 2 1 0 1
06:15 06:30 8 2 1 0 0 0 12:15 12:30 9 2 2 0 0 0
06:30 06:45 7 2 1 0 0 0 12:30 12:45 7 2 1 0 0 0
06:45 07:00 9 2 2 0 0 1 12:45 13:00 5 1 1 0 0 1
07:00 07:15 5 1 1 0 0 0 13:00 13:15 2 1 0 0 0 2
07:15 07:30 6 1 1 0 0 2 13:15 13:30 2 1 1 0 0 0
07:30 07:45 3 1 1 0 0 1 13:30 13:45 3 1 1 0 0 0
07:45 08:00 4 1 1 0 0 1 13:45 14:00 2 1 1 0 0 0
08:00 08:15 2 0 0 0 0 0 14:00 14:15 3 1 1 0 1 1
08:15 08:30 2 1 1 0 0 0 14:15 14:30 5 1 1 0 0 0
08:30 08:45 3 1 1 0 0 0 14:30 14:45 6 2 1 1 1 0
08:45 09:00 5 1 1 0 0 1 14:45 15:00 7 1 2 0 0 1
09:00 09:15 6 1 1 0 1 0 15:00 15:15 8 2 1 0 0 2
09:15 09:30 4 1 1 0 0 1 15:15 15:30 7 1 2 0 0 1
09:30 09:45 6 2 1 0 0 0 15:30 15:45 6 1 2 0 0 1
09:45 10:00 6 1 1 0 0 1 15:45 16:00 6 1 1 0 0 1
10:00 10:15 5 1 1 0 0 1 16:00 16:15 5 1 1 0 0 0
10:15 10:30 5 1 1 0 0 0 16:15 16:30 4 1 1 0 0 0
10:30 10:45 3 1 1 0 0 0 16:30 16:45 8 1 2 0 0 0
10:45 11:00 2 1 1 0 0 0 16:45 17:00 8 2 2 0 0 1
11:00 11:15 6 1 2 0 0 1 17:00 17:15 11 2 2 1 0 0
11:15 11:30 7 1 2 0 0 0 17:15 17:30 11 3 2 0 1 0
11:30 11:45 9 2 2 0 0 2 17:30 17:45 9 2 2 1 1 1
11:45 12:00 5 1 1 0 0 1 17:45 18:00 6 1 1 0 1 1
Tabla III.3.2-A continuación se presenta la siguiente tabla la cual contiene el TPD (Trafico Promedio Diario)
TRAMO DE CAMINO: LOS POSITOS NIQUINOHOMO
Intervalo de
Intervalo de tiempo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga
Tiempo Vehícul
Liviano Vehícul Liviano Motos o
Moto- Auto- Camio- Camión Motos Moto- Auto- Camio- Camión
De : A: de o De : A: de Mixto
taxi móvil neta C-“2 taxi móvil neta C-“2
Carga Mixto Carga
06:00 06:15 11 2 2 1 0 0 16 12:00 12:15 12 2 2 1 1 1 19
06:15 06:30 9 2 2 0 0 1 14 12:15 12:30 11 3 2 0 0 0 16
06:30 06:45 8 2 2 0 0 1 13 12:30 12:45 7 2 2 1 0 0 12
06:45 07:00 8 2 2 0 0 1 13 12:45 13:00 7 2 2 0 0 1 12
07:00 07:15 8 2 2 0 0 1 13 13:00 13:15 4 1 1 0 0 1 7
07:15 07:30 8 2 2 1 0 1 14 13:15 13:30 4 1 1 0 0 1 7
07:30 07:45 7 2 2 0 0 1 12 13:30 13:45 3 1 1 0 0 0 5
07:45 08:00 6 1 2 0 0 1 10 13:45 14:00 3 1 1 0 0 1 6
08:00 08:15 4 1 1 0 0 1 7 14:00 14:15 3 1 1 0 1 1 7
08:15 08:30 5 2 1 0 0 0 8 14:15 14:30 3 1 1 1 0 1 7
08:30 08:45 5 2 1 0 0 1 9 14:30 14:45 4 2 1 1 1 1 10
08:45 09:00 5 1 1 0 0 1 8 14:45 15:00 5 1 2 0 1 1 10
09:00 09:15 4 1 1 0 1 1 8 15:00 15:15 5 2 1 0 0 2 10
09:15 09:30 3 1 1 0 1 1 7 15:15 15:30 4 1 2 0 0 1 8
09:30 09:45 4 2 1 0 0 0 7 15:30 15:45 4 1 2 0 0 1 8
09:45 10:00 4 1 1 0 0 1 7 15:45 16:00 5 1 1 1 1 1 10
10:00 10:15 4 1 1 0 0 1 7 16:00 16:15 6 1 1 0 0 1 9
10:15 10:30 4 1 1 0 0 0 6 16:15 16:30 6 2 1 1 1 0 11
10:30 10:45 4 1 1 1 0 1 8 16:30 16:45 9 2 2 1 0 1 15
10:45 11:00 2 1 1 0 0 0 4 16:45 17:00 10 2 3 0 0 1 16
11:00 11:15 5 1 2 0 0 1 9 17:00 17:15 13 3 3 1 1 0 21
11:15 11:30 6 1 2 0 0 1 10 17:15 17:30 18 5 4 1 1 1 30
11:30 11:45 10 2 2 0 0 1 15 17:30 17:45 16 4 3 1 1 1 26
11:45 12:00 10 2 2 0 0 1 15 17:45 18:00 15 3 3 1 1 1 24
Tabla III.3.3-Determinación del factor direccional de la corriente del tránsito del tramo de carretera “Los Positos-
Niquinohomo”.
Tiempo: Mañana Tiempo: Tarde

Vehículos de Vehículos
Vehículos de pasajero Vehículos de carga
Vehículos mixtos
pasajero de carga
Tipo
Vehículos mixtos
Motos
Motos
Camioneta
Camioneta
Liviano de
De Automóvil
Automóvil
Liviano D
Moto taxi
Moto taxi
Camión
Camión
carga
carga
vehículo
c-2
c-2
Sentido
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
Aforo 1 88 57 14 18 15 16 1 1 1 0 4 7 222 116 75 24 20 20 21 2 3 3 1 6 6 297
Aforo 2 91 45 14 18 15 15 1 1 0 1 6 4 211 81 82 19 20 16 18 1 1 2 0 7 5 252
Aforo 3 76 50 15 14 10 18 0 1 1 0 7 6 198 82 70 14 20 15 18 2 2 2 3 8 6 242
Sub-total 255 152 43 50 40 49 2 3 2 1 17 17 631 279 227 57 60 51 57 5 6 7 4 21 17 791
Total 1422 Vehículos Mixtos durante los tres días de aforo
Cantidad de Vehículos en el Sentido S-N : 779 vehículos; 55%

Cantidad de Vehículos en el Sentido N-S: 643 vehículos; 45%
En base al cálculo del porcentaje por sentido de circulación del tramo de camino los Positos-Niquinohomo, definimos
nuestro factor de distribución direccional de 0.55 correspondiente al mayor porcentaje registrado en el sentido de Sur a
Norte.
Tabla III.3.4-Promedio total de vehículos diarios que circula en el tramo de carretera Niquinohomo-Los Positos,
por sentido de circulación.
Tramo :Los Positos-Niquinohomo Vehículos de Pasajeros Vehículos de Carga

Motos
Moto-taxi Automóvil Camioneta Liviano Carga CamiónC-2
TP(D) (ambos sentidos) 321 81 79 14 12 39
Factor de Distribución Direccional

0.55 0.55 0.55 0.55 0.55 0.55
(Fc)
TP(D) ( Por sentido de circulación) 177 45 44 8 7 22
Grafica III.3.1-Distribución del Tránsito Según su Clasificación (Moto taxi, autos etc.) Por sentido de circulación
Composicion del Transito: Los Positos-Niquinohomo
59%
15% 14%
7% 3% 2%
Moto-taxi Automovil Camioneta Motos Liviano de Camion C-2

Carga
Del tránsito promedio mixto que circula en el tramo de camino los Positos-Niquinohomo, se obtiene la Grafica
(Flujo vehicular-tiempo) la cual nos suministra información del tiempo en que ocurre el máximo flujo vehicular.
Grafica III.3.2-Flujo vehicular vs tiempo
30
CANTIDAD DE VEHICULOS
25
20
15
10
5
0
INTERVALO DE TIEMPO
El área sombreada en el intervalo de tiempo comprendido entre las (5 pm -6pm) contiene el mayor nivel de flujo
vehicular que se desplaza durante el día. Por lo tanto el volumen horario de máxima demanda (VHMD) para el estudio
realizado es:VHMD = 21+30+26+24= 101 Veh Mixto/hora con un qmax de 30
FHMD = VHMD/4qmax = 101/4*30 = 0.84 ˂ 0.85 ok
Este valor indica que este periodo hay mayor concentración de vehículos que en resto del día, puede considerarse como
un valor crítico con respecto al flujo vehicular.
Tabla III.3.5-Determinación del TPDA (Trafico Promedio Diario Anual) del tramo Niquinohomo-Los Positos.
Tramo: Los Niquinohomo-Los Positos; Días Aforados: 3; Mes: Octubre

Vehículo de pasajero Vehículo de carga
Otros Total
GRUPO Motos Moto-taxi Automóvil Camioneta Liviano Carga CamiónC-2
TP(D) 22 177 45 44 8 7 303

Factor día 1.39 1.18 1.43 1.37 1.26 1.24 386
Factor semana 0.95 0.95 0.98 0.96 0.89 0.85
Factor 1.13 0.97 1.05 1.07 1.05 1.13
temporada
TPD Invierno 33 193 67 62 10 9 374
% TPDA 9% 52% 18% 16% 3% 2% 100%
% Vehículos Livianos= 98% %Vehículos Pesados= 2%
Los factores para expandir el transito promedio diario de 12 horas a un día, semana y temporada; fueron tomados del
estudio de transito realizado por el MTI en el 2009, el cual contiene información de la estación permanente # 400 (Entrada
a Esquipula-Ticuantepe), esta a su vez tiene asociado estaciones de cobertura entre las cuales se encuentran los tramos
de carretera: Niquinohomo-los Positos y Pio XII-El Portillo. Se tomó los factores de la estación sumaria (Pio XII-El
Portillo), la más cercana asociada a la estación permanente # 400.Teniendo presente que dicha estación tuviera un
comportamiento vehicular similar al tramo de camino Niquinohomo-los Positos.
Calculo de la tasa de crecimiento vehicular

⁄
Formula: Tc= { | } −
Tc= Tasa de crecimiento Vehicular
TPDA= Trafico promedio diario anual actual
TPDA= Trafico promedio diario anual inicial del año base
Trafico Promedio Diario(TPDA) correspondiente a los años 200 y 2007

Año 2000 2007 2011
TPDA 73 249 374
Fuente: Ministerio de Trasporte e Infraestructura (MTI), Anuario de aforos 2009.
Tc(2000-2007)= 0.19
Tc(2011-2007)= 0.11
Promediando ambos valores obtenemos un Tc= 0.15, el cual será el valor utilizado como
tasa de crecimiento vehicular.
Proyección del tráfico promedio diario anual, a 15 años, considerando la vida útil para
este tipo de estructura vial (pavimento flexible)
FSn = FS (1 + i)n
FS15 = 374(1+0.15)15 = 3044 Veh/año
Flujo de máxima demanda actual
FS = VHMD/FHMD * fc
FS = 101/0.84 = (121)*(0.55)= 67 Veh/h
Nivel de servicio proyectado a 15 años (Tasa de crecimiento veh. i= 0.15)
FSn = FS (1 + i)n
FS15 = 67(1+0.15)15 = 546 Veh/h
Nivel de servicio de la calle.

Características de la vía:
Velocidad de Proyecto 30KPH
Terreno Plano
Long de rebase restringida 40%
Distribución direccional 55/45
Ancho de carril 2.7
Características del tráfico:
VHMD 101 veh/h
FHMD 0.84
Composición del tráfico:
86 livianos 98%
4 camiones (PT) 2%
Buses (PB) 0%
Se utilizarán las tablas A-14, A-15, A-16 y A-17 de anexos para calcular:
1. Determinación de la relación volumen/capacidad (v/c). (Ver tabla A- 14)
(v/c)A = 0.09 (v/c) C = 0.36 (v/c) E = 1.00
(v/c)B = 0.21 (v/c) D = 0.6
2. Factor de distribución direccional (fd) (Ver tabla A- 15)
fd(55/45) = 0.94 valor más próximo a (60/40)
3. Factor de ajuste por ancho de carril (fw) (Ver tabla A- 16)
Se trabajó con los valores más próximos a 2.7 m, es decir con los valores correspondientes
al ancho de carril de 2.7 m. Por tanto:
fwA-D = 0.49
fwE = 0.66
4. Factor de vehículos pesados (fhv) (Ver tabla A – 17)
1
fhv 
1 PT (ET  1)  PB(EB  1)  PR(ER  1)
Porcentaje de camiones: PT = 0.02

Porcentaje de auto buses: PB = 0
Porcentaje de vehículos recreativos: PR = 0
1
Por tanto la ecuación se reduce a: fhv 
1  PT (ET  1)
ETA - -= 2.00
ETB-C = 2.20
ETD-E = 2.00
Utilizando la ecuación modificada para fhv se obtienen:
fhv(A)= 0.980
fhv(B-C)= 0.976
fhv(D-E)=0.980
5. Nivel de Servicio (SF)
El flujo de servicio (SF) para Terreno plano está dado por:
SF= 2800(v/c)(fd)(fw)(fhv)
SFA = 2800 (0.09)(0.94)(0.49)(0.980) = 114 Veh/h

SFB = 2800 (0.21)(0.94)(0.49)(0.976) = 265 Veh/h
SFC = 2800 (0.36)(0.94)(0.49)(0.976) = 454 Veh/h
SFD = 2800 (0.60)(0.94)(0.49)(0.980) = 758 Veh/h
SFE = 2800 (1.00) (0.94) (0.66) (0.980)= 1703Veh/h
Se verifica por comparación que: 546 veh/h ˂ 758 veh/h lo cual indica que dentro
de 15 años el tramo de adoquinado Niquinohomo-Los Positos estará operando en
el nivel de servicio C.
CONCLUSION
Los datos recabados en base al aforo vehicular realizado en el tramo de camino

“Niquinohomo Los Positos”, nos suministró la información necesaria para clasificar
en primera instancia los diferentes tipos de vehículos que circulan en la vía, por
sentido de circulación. Siendo la moto-taxi, el vehículo que más utiliza la vía con
un porcentaje de 59% del tráfico total. El transito liviano compuesto por moto-taxi,
automóvil, camioneta y moto representan el 98% y solo el 2% corresponde al
tránsito pesado.
El cálculo del trafico promedio diario TP (D) de 386 veh. Mixtos/día determina que
el transito que circula por este camino se clasifica como “tránsito medio”, cuyo
valor está comprendido entre los 250 y 750 Veh. Comerciales por día, con un
máximo de 20% de vehículos pesados. También fue posible calcular el TPDA
(Trafico Promedio Diario Anual), el cual se estima en 374 Veh. Mixtos/año. Cabe
señalar que tanto el cálculo del TP(D) como también del TPDA, fue realizado a
través de los factores de expansión obtenidos de las estación sumaria Pio XII-El
Portillo, la cual es la más cercana a nuestro tramo de carretera y con similar
comportamiento vehicular .Finalmente las proyecciones del tránsito futuro a 15
años, indican en base al crecimiento vehicular del 15%, que el TPDA será de 3044
Veh Mixtos/año en el sentido de circulación más cargado. También se determinó
que el tramo de camino “Niquinohomo-Los Positos”, estará operando a un nivel de
servicio C. El nivel de servicio C considera una circulación estable, donde si bien
es cierto que las posibilidades de adelantamiento son reducidas y hasta se pueden
formar grupos de vehículos que viajan a la misma velocidad, también estas
perturbaciones son disipadas sin llegar a producirse una detención total del tráfico
vehicular, sin embargo puede ocurrir situaciones inestables, pero esto durante
cortos intervalos de tiempo. Por consiguiente nuestro tramo de carretera diseñado
para 15 años de acuerdo al tipo de infraestructura vial, tendrá un nivel de servicio
aceptable al final de su vida útil.
III.4-ESTUDIO HIDROLOGICO
El objetivo del estudio hidrológico, es determinar el caudal, que debe evacuar cada
elemento, del desagüe superficial, ya sea longitudinal o transversal. Este caudal
se debe determinar para cada una de las cuencas cruzadas por la traza (desagüe
transversal), así como para cada uno de los recintos hidrológicos que vierten al
sistema de desagüe longitudinal (procede del desagüe de la plataforma y de la
afluencia de aguas hacia ellas desde los desmontes). Para esta determinación se
puede partir de datos de precipitaciones (lo que es adecuado para cuencas
pequeñas e inevitable siempre que no exista datos de caudales) o de caudales
aforados (en cuenca importantes).
Concepto de Cuenca: Se define como cuenca hidrológica a la zona del terreno en

la que el agua, los sedimentos y los materiales disueltos drenan hacia un punto en
común. La medición de la cuenca se determina con planos topográficos o
preferiblemente planos geodésicos está delimitada por una línea imaginaria
llamada parte aguas, que es el lugar geométrico de todos los puntos de mayor
nivel topográfico que divide el escurrimiento entre cuencas adyacentes.
Características físicas de una cuenca
Área: Se define como la superficie en proyección horizontal delimitada por el parte

agua y se puede medir directamente del mapa topográfico o geodésico.
Perímetro: Es la longitud del límite exterior de la cuenca y depende de la superficie

y la forma de la cuenca.
Elevaciones máximas y mínimas: La influencia de la respuesta hidrológica de la

cuenca es importante, puesto que a mayores pendientes corresponden mayores
velocidades del agua en las corrientes y menor será el tiempo de concentración de
la cuenca.
Longitud del cauce principal: Es la longitud del canal natural o superficial más
largo dentro de la cuenca.
Criterios para el trazo del parte aguas:
1.-Seleccionar los puntos más elevados del entorno físico de la cuenca.
2.-Definición del sistema de drenaje superficial y del cauce más largo.
3.-Determinación del punto de interés.
4.- La línea divisoria corta ortogonalmente a las curvas de nivel.
5.- Cuando la divisoria va aumentando su altitud, corta las curvas de nivel por su
parte convexa.
6.- Cuando la altitud va disminuyendo, la divisoria corta las curvas de nivel por su
parte cóncava.
7.- Como comprobación la línea divisoria nunca debe cortar a un río, arrollo o
vaguada, excepto en el punto en el que se quiere obtener su divisoria o punto de
interés.
Métodos para la estimación de la escorrentía superficial a través de datos de

precipitaciones pluviales.
Caudal: Es la cantidad de agua que circula por un curso de modo natural o no

natural con respecto al tiempo. Los métodos que se utilizan para el cálculo del
caudal son:
 Método Probabilística.
 Hidrograma Unitario
 Método racional
 Envolvente
 Método empírico
Se considera que la fórmula racional es confiable en cuencas pequeñas, menores

de 3Km. Para cuencas de aportación mayores se recomienda el uso del método
del Hidrograma Unitario.
Definiciones: Es conveniente definir ciertos conceptos para tener una mejor

comprensión de los datos y cálculos requeridos para la realización del estudio
hidrológico. Por ejemplo es importante tener claro las definiciones de duración,
intensidad y frecuencia, ya que no es la cantidad total de agua que cae sobre una
zona lo que interesa en el diseño de drenaje. La estructura de drenaje se diseña
para conducir las máximas descargas producidas, siendo el resultado de la
relación duración-intensidad de las lluvias.
Duración de la lluvia: Es el tiempo que tarda esta en precipitarse sobre la

superficie terrestre. La mayor parte de las precipitaciones fluye por encima de la
superficie a lo cual se le denomina “escurrimiento superficial“, y se desplaza en la
forma de una delgada lámina hasta que llega a las corrientes o a los canales.
Intensidad: Es la mayor o menor cantidad de agua que cae en un lapso de tiempo

determinado. Generalmente la duración se expresa en minutos o en horas y la
intensidad en milímetros, centímetros o pulgadas por hora.
Frecuencia: Un dato indispensable para el diseño del drenaje superficial es

lafrecuencia,que es la mayor o menor ocurrencia con que una lluvia de
determinada intensidad puede precipitarse En el diseño de frecuencia de
recurrencia de lluvias de magnitud específica recibe el nombre de periodo de
retorno.
Coeficiente de escorrentía (C): El escurrimiento superficial viene a ser el caudal o

exceso de precipitación y se expresa como un porcentaje del agua de
precipitación. El coeficiente fraccionario por el cual se multiplica el aporte total de
lluvia para obtener el escurrimiento se denomina “coeficiente de escorrentía y está
afectado por las condiciones mismas del área de recogimiento para una cuenca de
área conocida, con un curso de agua superficial aforadas constantemente, se
puede determinar el coeficiente de escorrentía si se tienen datos de las lluvias
caídas sobre esa cuenca. En otros casos, se podrán utilizar el coeficiente tabulado
tales como los que se indican en la tabla II.5.1-Estimacion del coeficiente de
escorrentía superficial.
Intensidad de diseño (I): La intensidad de la lluvia está en función de la

frecuencia con que se presenta el evento para el cual se diseña y del tiempo de
concentración.
Periodo de diseño: El periodo de diseño depende del valor de las obras a

implementar y de la calidad del servicio que se desee prestar. Los factores que
intervienen en la selección del periodo de diseño son:
1.- Vida útil de las estructuras y equipo tomando en cuenta obsolescencia,

desgaste y daños.
2.- Ampliaciones futuras y planeación de las etapas de construcción del proyecto.
3.- Cambios en el desarrollo social y económico de la población.
4.- Comportamiento hidráulico de las obras cuando éstas no estén funcionando a

su plena capacidad.
Tiempo de concentración (TC):Es el tiempo transcurrido desde el final de la lluvia

neta hasta el final de la escorrentía superficial provocada en la cuenca. Este
tiempo está formado por dos componentes, el tiempo de entrada o sea el tiempo
requerido para que el escurrimiento llegue a la alcantarilla y el tiempo recorrido
dentro de las alcantarillas.
Enunciado del Método Racional
En un aguacero ideal, de duración indefinida, con intensidad de lluvia neta E

constante, el caudal Q en el punto de desagüe de la cuenca, que al principio sólo
acusará la presencia del agua caída en sus proximidades, irá creciendo hasta
alcanzarse una situación de equilibrio. En ese momento, las intensidades de salida
de agua se igualarán con las de entrada en la cuenca y por tanto:
Q= E * A
Siendo A la superficie total de dicha cuenca, estabilizándose el caudal a partir de

entonces. La intensidad de lluvia neta E será igual a la de la lluvia total I si el
terreno impermeable. Sin embargo, en los casos reales:
(E / I = C ) < 1
Siendo C el coeficiente de escorrentía.
El caudal máximo se dará en el equilibrio y su valor será:
Q=E·A=C·I·A/K siendo:
C: Coeficiente medio de escorrentía de la cuenca o superficie drenada.
A: Área de la cuenca o superficie drenada, salvo que ésta presente aportaciones o

pérdidas importantes, tales como resurgencias o sumideros, en cuyo caso el
cálculo del caudal Q deberá justificarse convenientemente.
I: Intensidad media de precipitación correspondiente al período de retorno

considerado y a un intervalo igual al tiempo de concentración.
K: Coeficiente cuyo valor depende de las unidades en las que se midan Q, I y A.

Habitualmente:Q (m3/sg); I (mm / h); A (Km2)
Por lo que, en este caso, K = 3.6 Quedando la formula Q= C*I*A/3.6
Suponiendo un aguacero de duración indefinida, sería suficiente un determinado

tiempo Tc (característico de cada cuenca) para alcanzar un máximo igual al caudal
de equilibrio. Este tiempo Tc, denominado tiempo de concentración, se define
como el transcurrido desde el tiempo de aguacero hasta el final de su hidrograma
superficial.
De este modo, el máximo caudal originado por un aguacero estará constituido por
agua precipitada exclusivamente dentro del intervalo de duración Tc. Si la lluvia
neta (C · I) en este lapso tiene lugar con intensidad constante, el caudal punta se
podrá calcular por la fórmula racional ya definida.
Entre todos los lapsos del aguacero de duración Tc, el suministrador del caudal
punta será aquel que proporcione el máximo valor de I y, por tanto, el cálculo
estadístico de caudales punta se reduce al de los valores extremos de la
intensidad media de precipitación (I) en los intervalos de duración Tc y al valor del
coeficiente de escorrentía (C) que cabe esperar en esos mismos intervalos.
La hipótesis de lluvia neta constante, admitida en el Método Racional, no es real y
en la práctica existen variaciones en su reparto temporal que favorecen el
desarrollo de los caudales punta. Sin embargo, en cuencas pequeñas (Tc< 6
horas), la influencia de la variación temporal de la lluvia neta es secundaria,
pudiéndose reflejar mediante un factor corrector (K'), de forma que la expresión
final de la fórmula racional sea la siguiente:
Q = (C · I · A / 3.6) · 1/K'
Este factor de corrección variará de unos episodios a otros, pero se ha observado

que, en la práctica, se puede admitir un valor constante de 1,2. Por ello, la
formulación definitiva resulta ser:
Q = C * I * A / 3.0
CALCULO DEL CAUDAL DE DISEÑO A TRAVES DEL METODO RACIONAL
Este método que la literatura inglesa atribuye a Lloyd-George en 1906, si bien los
principios del mismo fueron establecidos por Mulvaney en 1850. Permite
determinar el caudal máximo que discurrirá por una determinada sección de la red
de alcantarillado, bajo el supuesto que este acontecerá para una lluvia de
intensidad media máxima constante correspondiente a una duración D, igual al
tiempo de concentración de la sección. El caudal de agua de lluvia se calcula por
el Método Racional, la fórmula utilizada es la siguiente:
Q = CIA / 3
En donde:
Q=
Caudal en m³/seg
Coeficiente de escorrentía medio ponderado de la cuenca.
C= El coeficiente de escorrentía que se utilizó es de 0.1, de acuerdo a la

naturaleza del área drenada. (Ver estimación del coeficiente C)
Intensidad de lluvia media máxima en mm/Hora. Para una duración igual al

tiempo de concentración Tc, de la sección de cálculo.
I= La intensidad de lluvia se toma en base a los registros Pluviográficos y

Curvas IDF de la Estación Pluviométrica de Masatepe, con período de 1971 a
1998, tomando una intensidad máxima para un período de retorno de 15
años y un tiempo de 5 minutos.
Área Tributaria en Kilómetros
El
Seárea delalafórmula
utilizó cuenca,delunaproyecto
vez limitada e identificada en
Hidrometeorológico plano geodésico,
Centroamericano se
para
A= determinó su valor en de
metros con apoyoTC,del programa deseAuto CAD donde es
selección del Tiempo Concentración los mismos muestran en tabla
posible superponer
de cálculo. el registro
Así mismo, de la del
la selección imagen (Scanner)
período del fue
de retorno plano
en geodésico
base al tipoy
la
de poligonal
obra y losque delimita
criterios de la cuenca
diseño con la ampliación
generalizados visual suficiente
para estructura y a de
de control la
escala
agua. correspondiente.
MEMORIA DE CÁLCULO
Iniciamos nuestros cálculos determinando el coeficiente de escorrentía, para lo

cual hacemos uso de la tabla basada en el plan maestro de drenaje pluvial
superficial de la ciudad de Managua (T/III.4.1-Estimacion del coeficiente de
escorrentía) , Donde el coeficiente estará sujeto a parámetros tales como: Uso de
suelo, tipo de suelo y pendiente media del terreno. Es importante señalar que la
selección del coeficiente de escorrentía es subjetiva porque, aun cuando existen
tablas y recomendaciones generales, el criterio de ingeniero es definitivo.
Posteriormente presentamos lagráfica (G/III.4.1-curvas IDF de la estación

meteorológica de Masatepe) conteniendo las curvas Intensidad-Desarrollo-
Frecuencia (IDF). Los datos precisos basados en dichas curvas IDF están
contenidas en la tabla (T/III.4.2-Intensidades de lluvia obtenidas del ajuste
estación Masatepe).
También incluimos la figura (F/III.4.1- Mapa de localización del proyecto), el cual

es un Mapa geodésico suministrado por INETER (Instituto Nicaragüense de
Estudios Territoriales), siendo de gran utilidad para definir la cuenca hidrográfica y
sus áreas de aporte. La delimitación de dichas áreas tributarias de aporte se
refleja en la figura (F/III.4.2 (superficies de drenajes en tramos proyectados).
El cálculo de las áreas tributarias de aporte, así como las longitudes y las
pendientes máximas y mínimas a lo largo del camino Niquinohomo-Los Positos
quedan reflejados en la tabla (T/III.4.3-superficies de drenaje pluvial). Cuya
medición fue posible con la ayuda del programa Auto-CAD.
Finalmente presentamos la tabla (T/III.4.4-cálculos del caudal de diseño de las

superficies de aporte en el proyecto de adoquinado Los Positos-Niquinohomo).
Conteniendo los cálculos del tiempo de concentración y la intensidad media
máxima para cada uno de los tramos proyectados. De esta manera quedan
definidos los caudales de diseño.
Estimación del Coeficiente “C”
El Coeficiente de escurrimiento “C” se definió en función del tipo de suelo de la

cuenca, su tipo de cobertura vegetal, tipo de pendientes, para ello se evaluó el “C”
conforme al procedimiento expuesto por Benard en el siguiente Cuadro:
Coeficiente de Escorrentía (C)*
Uso del Suelo Us % Valor

1) Vegetación densa, bosque, cafetal con sombra, pastos 0.04 0 0
2) Maleza, arbustos, (solar baldío), cultivos perennes, parques, 0.06 1 0.06
3) Sin vegetación o cultivos anuales
cementerios. 0.1 0 0
4) Zonas Suburbanas (viviendas, negocios) 0.2 0 0
5) Casco Urbano y zonas industriales 0.4 0 0
1 0.06
Factores de Ajuste
Tipo de suelo Ts
1) Permeable (terreno arenoso, ceniza volcánica, pómez) 1 0 0
2 ) Semipermeable (terreno arcilloso - arenoso) 1.25 1 1.25
3) Impermeable (terreno arcilloso, limoso, marga) 1.5 0 0
1 1.25
Pendiente del terreno (%) Pt
de 0.0 a 3.0 1 1 1
de 3.1 a 5.0 1.5 0 0
de 5.0 a 10.0 2 0 0
de 10.1 a 20 2.5 0 0
de 20.1 y más 3 0 0
1 1
La presente tabla es basada en el Plan Maestro de Drenaje Pluvial Superficial
de la Ciudad de Managua y es válida para cuencas no mayores de 5km2.
C = Us * Ts * Pt 0.1
Tabla III.4.1- Estimación del coeficiente de escorrentía superficial
Para nuestro proyecto los valores son los siguientes:
Uso de Suelo: 0.06
Tipo de Suelos: 1.25
Pendiente del Terreno: 1.00
C= Us x Ts x Pt = 0.06 x 1.25 x 1.0 ≈ 0.1
Determinación de la Intensidad de Lluvia “I"
La Intensidad de lluvia “I” se determinó como función del tiempo de concentración

tc (en minutos) y el período de retorno Tr, a partir de la curva de Intensidad,
Duración y Frecuencia IDF de la estación de meteorológica de Masatepe. Para el
tiempo de retorno de 15años, los parámetros de ajuste para las ecuaciones de la
forma = ( )
, son los siguientes:
A= 1,200.807
b= 11.0
d= 0.675
t= tiempo de concentración minutos
Tiempo de concentración “Tc”
El tiempo de concentración se calculó utilizando la fórmula establecida por el

Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano.
Tc = 0.0041 * (3.28 * L / √s) 0.77
Dónde:
Tc = Tiempo de concentración de la lluvia en minutos
L = Longitud máxima de recorrido en metros
S = Pendiente media del terreno en m/m
Tc= tiempo de concentración será igual o mayor que la duración de la lluvia.
Grafica III.4.1 - Curvas IDF del ajuste estación Masatepe
Tabla III.4.2 Intensidades de lluvia obtenidas del ajuste estación Masatepe
INTENSIDADES EN (mm/h) OBTENIDAS DEL AJUSTE

Tiempo en Minuto
ESTACION: MASATEPE
5 10 15 30 60 120 360
1.5 años 111.2 95.0 82.8 59.5 37.6 21.3 7.5
2 años 125.2 104.8 90.3 64.4 41.5 24.7 9.9
5 años 150.2 126.2 109.6 79.9 53.7 34.0 15.4
10 años 166.6 140.5 122.4 90.3 61.8 40.1 19.0
15 años 179.4 149.2 129.1 94.8 65.4 43.2 21.3
25 años 192.1 159.4 137.9 101.6 70.7 47.3 24.0
50 años 207.2 172.7 150.0 111.4 78.2 52.9 27.3
100años 220.5 185.7 162.4 121.9 86.2 58.6 30.4
El tiempo de concentración en los tramos analizados fue variable, por ello se tomó
el valor de intensidad estimado en el gráfico de las IDF para el periodo de retorno
de 15 años. Con esto se procedió a calcular los caudales en los tramos de calles
del proyecto.
Definición de la superficie de drenaje
La orientación del drenaje en esta localidad en general es con dirección Este a

Oeste, pero con tres desagües naturales que recolectan el drenaje longitudinal del
camino, una de ellas al lado oeste del camino (Estación/1+1500) y las otras dos al
lado este del camino (Estación 0+042.05/0+870). Por medio de estas vaguadas
se drena el camino hacia sus lados laterales.
En la figura II.5.1 se localiza el tramo de calle que será revestida con adoquín
como parte del proyecto.
Figura III.4.1– Localización del proyecto
Figura III.4.2- Superficies de drenaje en tramos proyectados
Las aéreas de las superficies de aporte de drenaje son los siguientes:
Tabla III.4.3- Superficies de drenaje pluvial en tramos proyectados
Área L Hmáx Hmin.

Nº Estación
m2 Km2 m m m
1 0+000.00 0+042.05 88500 0.08850 042.05 199.970 199.908

2 0+042.05 0+100.00 3306 0.00331 057.95 200.164 199.970
1 0+100.00 0+870.00 46200 0,04620 770.00 200.164 183.553
2 0+870.00 0+940.00 24000 0,02400 070.00 185.195 183.553
1 0+940.00 1+500.00 56000 0,05600 560.00 185.195 166.105
Conocidas las superficies de aporte con drenaje pluvial (véase figura II.5.2) y los puntos de concentración del flujo, se
procede con los cálculos hidráulicos.
Tabla III.4.4- calculos del caudal de diseño de las superficies de aporte en el proyecto de adoquinado Los Positos-
Niquinohomo.
Estación Áreas L Hmax Hmin Tc I C Caudales (m3/seg)

N° Sc(m/m)
De a m2 (m) Km2(m) (m) (min) (mm/h) tramo Acumulado
1 0+000.00 0+042.05 88500 0.08850 042.05 199.970 199.908 0.0015 2.23 179.40 0.1 0.5292 0.5292
2 0+042.05 0+100.00 3306 0.00331 057.95 200.164 199.970 0.0037 2.01 179.40 0.1 0.0198 0.5490
1 0+100.00 0+870.00 46200 0.04620 770.00 200.164 183.553 0.0216 7.48 167.67 0.1 0.2582 0.2582
2 0+870.00 0+940.00 24000 0.02400 070.00 185.195 183.553 0.0235 1.14 179.40 0.1 0.1435 0.4017
1 0+940.00 1+500.00 56000 0.05600 560.00 185.195 166.105 0.0341 4.91 179.40 0.1 0.3349 0.3349
Debido a que el tiempo de concentracion en algunos de los tramos proyectados resultaron menores que el tiempo minimo
de duracion de la lluvia sugerido para obras de drenaje pluvial (Td=5 min), se toma la intensidad correspondiente al
tiempo de concentacion igual a 5 minutos.
CONCLUSION
A través de la delimitación realizada sobre mapas geodésicos de la cuenca

hidrográfica en zona del proyecto de adoquinado, determinamos una área total de
cuenca de aproximadamente 0.2 km2. Esta área es muy pequeña debido a que el
camino se encuentra situado a orillas de dos depresiones, que bordea la vía por
sus dos extremos en casi toda su longitud (véase las fotos de las depresiones en
la sección de anexos).La cuenca es menor a 1km, por tal razón se ha utilizado el
método racional para el cálculo del caudal de diseño.
Los planos en físico, de ubicación de los desagües naturales del camino Los
Positos suministrados por la alcaldía de Niquinohomo facilito el estudio realizado,
de donde se ha extraído información relevante para conocer la ubicación exacta,
así como la dirección de las corrientes de aguas. De acuerdo a la topografía que
presenta la zona del proyecto se identifican tres desagües naturales ubicadas en
las estaciones 0+042.05, 0+870 y 1+500 metros a lo largo de la vía. Estas salidas
naturales serán aprovechadas para evacuar el agua pluvial una vez que la calle
sea revestida con adoquines.
El área aledaña al proyecto está cubierta de mucha vegetación y cultivos (véase

las fotos en la sección de anexos), además el tramo de carretera posee una
pendiente media de 2.5%, con un tipo de suelo semipermeable. En base a esto se
ha escogido el coeficiente de escorrentía de 0.1, para afectar el caudal de entrada
a la cuenca. Los caudales máximos calculados serán los utilizados para el diseño
de los elementos de drenaje pluvial, tales como cunetas, vados, canales etc.,
según sea necesario para conducir las aguas de forma segura fuera del tramo de
carretera, garantizando de esa manera la durabilidad de la estructura de
pavimento.
III.5-EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

El estudio de impacto ambiental es la evaluación que permite planificar
ambientalmente los programas y proyectos, para tomar decisiones no solo con
criterios financieros, sino bajo parámetros sociales y ambientales como elemento
vital del diseño. El estudio de impacto ambiental deberá contener los aspectos
más sobresalientes del proyecto y del medio natural, así como la jerarquización de
los efectos ambientales positivos y negativos, una breve reseña de las acciones
que se implementaran con el fin de prevenir, corregir o minimizar los daños
ambientales y el resumen del plan de manejo ambiental conteniendo un programa
de contingencia, monitoreo y seguimiento.
Definiciones de los estudios y evaluaciones de impacto ambiental (EIA)
Munn define la evaluación de impacto ambiental como una actividad diseñada

para identificar y predecir el impacto en la salud y el bienestar del hombre de
propuestas legislativas, políticas, programas y procedimiento operacionales , así
como interpretar y comunicar tales impactos ( Munn, 1979).
Otra definición importante fue la propuesta por Battelle en 1978: es una evaluación
de todos los efectos ambientales y sociales relevantes que pueden resultar de un
proyecto.
Así mismo el reglamento Español para la evaluación del impacto ambiental de

1998, lo define como el conjunto de estudios y sistemas técnicos que permite
estimar los efectos que la ejecución de u determinado proyecto, obra o actividad
causa sobre el medio ambiente.
Tomando como base la definiciones anteriores se entienden que los estudios de

impacto ambiental (EIA), buscan estimar a futuro, las relaciones de causa- efecto
que se pueden producir entre una propuesta de desarrollo (programa, proyecto
etc.) y el medio ambiente que será afectado por ella. Pero también se enfatiza un
aspecto esencial: El vínculo entre la afectación del medio ambiente y la calidad de
vida humana.
En resumen la mayoría de los autores coinciden en expresar que el estudio y

evaluación de impacto ambiental se define como el proceso sistemático de estudio
y evaluación multidisciplinario, para identificar, predecir, manejar, evaluar e
informar, los efectos sobre el medio ambiente de una obra o proyecto, que incluye
una información detallada sobre el sistema de monitoreo y las medidas que deben
de ser consideradas para evitar o disminuir al mínimo los efectos negativos o
realzar los positivos según proceda.
Plan de manejo ambiental
El plan de manejo ambiental debe estar orientado a implementar las acciones

preventivas y correctivas que permitan evitar, mitigar, corregir y compensar los
daños ocasionados por el proyecto en sus distintas fases (construcción, operación
y mantenimiento). El plan de manejo ambiental incluirá un plan de contingencia y
su plan de monitoreo y seguimiento.
Plan de contingencia: se elabora para el control de eventos indeseados, también

deberá establecer medidas de prevención personal e institucional, requerimientos
de comunicación y de los equipos, y planificación de fuentes de trabajo.
Plan de monitoreo y seguimiento: se realiza un seguimiento de las condiciones

iniciales, de la calidad ambiental y de los impactos ambientales que se presentan.
Se debe identificar los sistemas afectados, los tipos de impacto y los indicadores
como el agua, aire, suelo, ecosistema, aspectos sociales, económicos y culturales.
Definiciones de medio ambiente
Según el diccionario Webster҆ s; medio ambiente es el conjunto de las

“condiciones, influencias o fuerzas que involucran, influyen o modifican: el
complejo de factores del clima, edáficos o bióticos que actúan sobre un
organismo vivo o una comunidad ecológica y determina su forma o sobrevivencia;
y la agregación de las condiciones sociales y culturales (costumbres, leyes,
religiones y organización política o económica) que condicionan la vida de un
individuo o comunidad.
En Nicaragua, la ley 217/96 Ley General del Medio Ambiente y Recursos

Naturales define como medio ambiente al sistema de elementos bióticos, abióticos
socioculturales y estéticos que interactúan entre sí, con el individuo y con la
comunidad en la que viven determinando su relación o supervivencia.
Principales actividades que impactan el medio
Remoción de vegetación y descapote
Descripción de impacto: En la construcción de vías se entiende por descapote la

desaparición radical de la cobertura vegetal que se encuentra en la zona de la
calzada, bermas y cortes proyectados para la conformación del corredor vial. Esta
actividad constituye una de las principales acciones generadoras de impactos
negativos sobre el ecosistema, pues conlleva inicialmente a una pérdida de la
cobertura vegetal rasante, sotobosque, pérdida de suelo y por último aumento de
la escorrentía superficial. Adicionalmente esta eliminación conduce al
favorecimiento de especies invasoras que cambian la estructura externa del
equilibrio eco sistémico, pérdida de diversidad biológica, aumento de la presión
sobre el recurso bosque y cambios negativos en la percepción del paisaje.
Excavaciones superficiales y subterráneas
Descripción de impacto: Estaes una de las actividades que más impacta los
componentes ambientales del entorno. Las operaciones que incluyen los cortes
para la conformación de la vía, pueden afectar diversos elementos ambientales; es
así como se generan ruidos, emisiones de gases y partículas, aportes de
sedimentos a los cuerpos hídricos, erosión hídrica superficial, desestabilización de
taludes y laderas naturales, modificación de flujos de agua, afectación de
patrones de drenaje, alteración de zona de recarga hídrica, caída de material
ladera abajo con arrasamiento y destrucción de vegetación, cambios en el uso de
suelos, alteraciones del nivel freático, cambios en las propiedades físico-químicas
del suelo, emigración y atropellamiento de la fauna, incremento de las actividades
de caza, deterioro de la infraestructura existente, afectación de predios aledaños,
incremento en el riesgo de accidentalidad, afectación de sitios de interés

arqueológico y cambios drásticos en el paisaje, etc.
Construcción de obras de drenaje
Descripción de impacto: En la construcción de vías, uno de los mayores

problemas en el diseño, y que pude afectar a la misma vía, es el de ignorar la
necesidad de construir obras adecuadas de cruce de corriente, o sub
dimensionarlas. El hecho de cruzar un estero o u curso de agua menor con un
terraplén de carretera, sin dar adecuada salida de drenaje, puede ocasionar
perdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la flora acuática,
incluyendo aparición de vectores de enfermedades y bloqueos en la emigración de
especies icticas. Las deficiencias del diseño y construcción de este tipo de obras
de drenaje se reflejen en el empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del
cruce con la vía y disminución de la humedad aguas abajo.
Por otra parte el represamiento de las aguas puede deteriorar la banca, tanto por
el efecto de la escorrentía sobre ella, como por la acción de la infiltración, la cual
puede producir, bajo ciertas condiciones, su tránsito en forma de flujo de tierra y
lodo. Adicionalmente el material saturado del suelo pierde resistencia y genera
inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y otras instalaciones. En relación a
los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se pueden presentar
alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviación de su
cauce, aporte de materiales de excavación al mismo drenaje, aporte de residuos
de construcción, contaminación de las aguas por residuos líquidos y sólidos de los
trabajadores, afectación de la fauna ictica y afectación de los usuarios del recurso
tanto a nivel del consumo doméstico y de fauna circundante, como de riego de
cultivo cercanos al drenaje.
Línea de base
La línea de base tiene el propósito de captar y analizar toda la información

necesaria del medio antes de que se ejecuten las acciones que conllevan un
proyecto, para poder prever las alteraciones que se puedan producir en el medio
físico, biológico y social, además de constituir una fuente de datos que permite
evaluar, una vez que se ha realizado la obra la magnitud de aquellas alteraciones
que son difíciles de cuantificar, pudiéndose aplicar medidas correctoras con
posterioridad según los resultados que se vayan obteniéndose.
Antes de iniciar el estudio de la línea de base se hace necesario realizar un

análisis preliminar de las acciones impactantes que puede producir un proyecto de
asentamiento humano o los impactos ambientales que ya pudieran existir antes
de elaborar el proyecto, así como los factores del medio que pudieran ser
afectados (consultar tabla de factores ambientales) lo que contribuirá a determinar
el contenido y alcance de la línea de base antes de iniciar el estudio de impacto
ambiental. Este análisis ambiental puede ser de causa-efecto, pudiéndose utilizar
si así se considera una matriz preliminar para la identificación de factores
afectados por los impactos. Después de ese proceso se puede iniciar la toma de
dato del medio.
Resumen de la línea de base
El resumen de la línea de base tiene por objetivo valorar el estado de

conservación de los distintos factores del medio antes de acometer el proyecto. O
antes de acometer la construcción, según la forma de estudio y evaluación que se
esté aplicando. La valoración del estado actual del medio ambiente se puede
elaborar de la síntesis natural y socioeconómica del medio, la descripción de las
acciones que producen impactos tanto favorables como desfavorables, los efectos
de cambios operados en la naturaleza a partir de transformaciones de la sustancia
o energía y la estabilidad ecológica, entendida esta como la capacidad de
mantener su estado de equilibrio ante los impactos observados con anterioridad.
La tabla que se muestra a continuación contiene el resumen de la Línea Base

Ambiental o también conocida como Estado Inicial del Medio.
Análisis de la calidad ambiental del sitio sin considerar el proyecto
ALTERACIONES AMBIENTALES
EFECTOS
FACTORES CAUSAS
ESPECIFICAR LOS EFECTOS EN EL
AMBIENTALES ESPECIFICAR LAS HUMANAS QUE
MEDIO AMBIENTE DEBIDO AL
GENERAN EL DETERIORO DE LA
DETERIORO DE LA CALIDAD
CALIDAD AMBIENTAL EN CASO QUE LA
AMBIENTAL EN CASO QUE LA
VALORACIÓN SEA MALA
VALORACIÓN SE AMALA
SUELO NATURAL QUE PROPICIAN
CONTAMINACIÓN DEL AIRE POR LA
EMISIÓN DE POLVOS POR LA
CALIDAD DEL AIRE EMISIÓN DE HUMOS Y GASES
CIRCULACIÓN VEHICULAR SOBRE LA
PRODUCIDO POR EL PASO
VÍA NO REVESTIDA EN ÉPOCA DE
VEHICULAR.
VERANO.
RUIDO MODERADOS NIVELES DE RUIDO QUE
PRODUCIDA POR LA CIRCULACIÓN
PROVOCAN MOLESTIAS
CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS

CANTIDAD Y CALIDAD DE LAS AGUAS VERTIDOS DIRECTOS DE DESECHOS
SUPERFICIALES CON REPERCUCIÓN
SUPERFICIALES SOLIDOS EN CAUSES.
EN LA SALUD Y EL ECOSISTEMA.
CANTIDAD Y CALIDAD DE LAS AGUAS SOBREEXPLOTACIONES DE LOS

DISMINUCIÓN DE LAS RESERVAS.
SUBTERRÁNEAS RECURSOS HIDRICOS.
AFECTACION DE SUELOS DE CALIDAD

SUELOS
AUSENCIA DE REGIMENES DE USO EDAFICOS, DAÑOS A LA PRODUCCION
AGRICOLA.
PROCESO DE EROCION,
CUBIERTA VEGETAL DEFORESTACION SEDIMENTACION, DAÑO AL HABITAD Y
LA FAUNA.
FAUNA ------------ -------------
PAISAJE MODIFICACION DE LA TOPOGRAFIA Y

PERDIDAD DE CALIDAD PAISAJISTICA
LA VEGETACION EXISTENTE
DEFICIENCIA DE TRATAMIENTOS
DEFICIENTE HIGIENE COMUNAL Y
MEDIO CONSTRUIDO ADECUADOS DE LOS DESECHOS
EMISION DE AGUAS JABONOSAS
SOLIDOS Y LIQUIDOS
EMIGRACION DE LA POBLACION
POBLACIÓN
JOVEN Y ADULTA HACIA MANAGUA Y DISMINUCION DE LA POBLACION
COSTA RICA
LAS ALTRACIONES SOBRE LA SALUD.
CONDICIONES HIGIENICOS LAS AFECCIONES SANITARISA QUE SE
CALIDAD DE VIDA
SANITARIAS Y EPIDEMIOLOGICAS PRODUCEN SON PRINCIPALMENTE
( ACUEDUCTOS, ALCANTARILLADO Y RESPIARATORIAS,
SANEAMIENTO GASTROINTESTINALES. TRANSMISION
POR VECTORES (DENGE O MALARIA).
CULTURA --------------- ---------------
Tabla III.5.1- Línea Base Ambiental
Evaluación cualitativa de los impactos ambientales
La evaluación cualitativa de los impactos ambientales de los proyectos de

desarrollo se puede desarrollar a partir del uso de matrices causa- efecto como lo
ha propuesto Vicente-Canesa, (1995). Esta matriz consistirá en un cuadro de
doble entrada en cuyas columnas figuraran las acciones impactantes y dispuestas
en filas los factores medioambientales susceptibles de recibir impactos.
La siguiente tabla muestra las principales causas y efecto generados durante la

etapa de construcción y operación del proyecto adoquinado de tramo
Niquinohomo-Los Positos.
MATRIZ DE CAUSA Y EFECTO

ETAPA: ETAPA:
CONTRUCCION OPERACION
IMPACTOS IMPACTOS
Infraestructura
preliminares
OPRACION
horizontal
FACTORES DEL MEDIO Trabajos
NOMBRE CLAVE C1 C2 C3
CLIMA
CALIDAD DEL AIRE M1 X X X
RUIDOS M2 X X
GEOLOGIA Y
M3
GEOMORFOLOGIA
CALIDAD Y CANTIDAD DE
M4 X
LAS AGUAS SUPERFICIALES
CALIDAD Y CANTIDAD DE
M5
LAS AGUAS SUBTERRANEAS
SUELOS M6 X
CUBIERTA VEGETAL M7
FAUNA M8
PAISAJE M9
MEDIO CONSTRUIDO M10
POBLACION M11
CALIDAD DE VIDA M13
FACTORES
M14
SOCIOCULTURALES
Tabla III.5.2-Matriz causa-efecto del proyecto Niquinohomo-Los Positos.
En el segundo paso se elabora la matriz de valoración de impactos, que permitirá obtener una valoración cualitativa de la
importancia de los impactos presentes. De esta forma se interceptan las dos informaciones, obtenidas sobre la base de la
matriz causa-efecto, con el fin de significar las alteraciones ambientales derivadas tanto del estado inicial del medio,
durante la ejecución del proyecto, como durante su explotación y poder así valorar su importancia.
Las tablas siguientes muestra la valoración de impactos en la etapa de construcción y operación del proyecto
“Adoquinado de tramo Niquinohomo-Los Positos”
‫٭‬MATRIZ PARA LA VALORACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

ETAPA: OPERACIÓN
ATRIBUTOS A EVALUAR4
REVERSIBILIDAD
MAXIMO VALOR
IMPORTANCIA ∑
NATURALEZA
PROBABILIDDA
ACUMULACION
IMPACTOS
PERSISTENCIA
IMPORTANCIA
PERCEPCION
PERIOCIDAD
INTENSIDAD
EXTENCION
MOMENTO
EFECTO
SOCIAL
DE
SIGNO IN EX MO PE RV AC PB EF PR PS
Contaminación del aire por
emisiones de gases C3M1 2 2 4 1 4 4 4 4 2 4 -37 100
Moderados Niveles de ruidos

que provocan molestias C3M2 1 2 4 1 4 1 4 4 2 4 -31 100
Tabla III.5.3.a- Matriz para la valoración de impactos ambientales.
4
Fuente Vicente Conesa / Ver anexos, tabla III.5-1
MATRIZ PARA LA VALORACION DE IMPACTOS

ETAPA: CONTRUCCION
ATRIBUTOS A EVALUAR5
VALOR
DE IMPORTANCIA
REVERSIBILIDAD
IMPORTANCIA ∑
NATURALEZA
IMPACTOS
PROBABILIDDA
ACUMULACION
PERSISTENCIA
PERCEPCION
PERIOCIDAD
INTENSIDAD
EXTENCION
MOMENTO
EFECTO
MAXIMO
SOCIAL
SIGNO I EX MO PE RV AC PB EF PR PS
Afectación de la calidad del aire por
C1M1 2 2 4 2 1 1 4 4 1 2 -29 100
Emisiones de polvos.
Afectación de la calidad del aire
C2M1 1 2 4 2 1 1 4 4 1 1 -25 100
Por emisiones de polvos.
Moderados niveles de ruidos
C1M2 4 2 4 1 1 1 4 1 1 4 -33 100
Que provocan molestias.
Contaminación de las aguas
C2M4 2 1 1 2 1 1 1 4 1 2 -21 100
superficiales
Por la producción
Contaminación del de excretas
suelo debidohumanas.
C2M6 2 1 4 2 1 4 1 4 1 2 -27 100
la producción de desechos sólidos
Tabla III.5.3.b-Matriz para la valoración de impactos ambientales.
5
Fuente Vicente Conesa/ Ver anexos, valores de los atributos de impactos…, tabla III.5-1.
Después de calcular la importancia de los impactos, se ha considerado utilizar la

importancia de impacto como una función directamente proporcional al grado de
alteración producido por un impacto ambiental en el medio ambiente y expresar la
importancia como un porciento de alteración con respecto máxima posible. De
esta forma es posible conociendo el máximo grado de alteración que puede
producir un impacto, que se determina por la suma del valor máximo de cada
atributo que interviene en la cualificación del impacto (cuando participan todos los
atributos el valor máximo de alteración será de 100 unidades), determinar el
impacto total del estadio que se evalúa, mediante el uso de matrices separadas
para los valores positivos y negativos; la suma por columna de los valores de
importancia dividido entre el valor máximo de importancia, expresara el grado de
alteración que provoca cada impacto ambiental en el medio ambiente, mientras
que esta misma operación en el sentido de las filas expresara la magnitud de la
alteración que percibe cada factor del medio ambiente; la intersección de estas
dos informaciones expresara el impacto total o grado de alteración total del estadio
que se evalúa. En las tablas se expresa el modelo de la matriz que se plantea
para el cálculo de la importancia y el grado de alteración, lo que permite
determinar el impacto total de la etapa.
Posteriormente se podrá utilizar la estadística para realizar el proceso de

discriminación con el propósito de buscar un mayor grado de precisión al
establecer la importancia de los impactos, para lo cual se puede valorar lo
siguiente: determinar por separado para impactos positivos y negativos, el valor
medio (Vm) y la desviación típica (λ), considerando como valor critico de impacto
(Vcr) todos aquellos cuyo valor de importancia (Vi) fuera superior a Vm + λ o sea:
Vcr= Vi >Vm + λ
Así mismo se consideró valorar como irrelevante (Vir) aquellos impactos cuyos
valores absolutos de importancia fueran inferiores del valor medio (Vm) menos la
desviación típica (λ)
Vir = Vi < Vm - λ
De esta forma se obtiene el rango de evaluación, que como se puede apreciar no

preestablece valores absolutos de importancia, sino que, esta se concibe como
una función de las características de cada proyecto que se evalué.
MATRIZ DE IMPORTANCIA DE EFECTOS NEGATIVOS

ETAPA: CONTRUCCION
Máximo valor de
Infraestructura
preliminares
Grado de la
valor de la
alteración
alteración
alteración
horizontal
Trabajos
FACTORES DEL MEDIO
NOMBRE CLAVE C1 C2
CLIMA
CALIDAD DEL AIRE M1 -29 -25 -54 200 27
RUIDOS M2 -33 -33 100 33
GEOLOGIA Y
M3
GEOMORFOLOGIA
CALIDAD Y CANTIDAD DE LAS 21
M4 -21 -21 100
AGUAS SUPERFICIALES
CALIDAD Y CANTIDAD DE LAS
M5
AGUAS SUBTERRANEAS
SUELOS M6 -27 -27 100 27
CUBIERTA VEGETAL M7
FAUNA M8
PAISAJE M9
POBLACION M11
SUELO M12
CALIDAD DE VIDA M13
FACTORES
M14
SOCIOCULTURALES
Valor medio de importancia (Vm) -27
Dispersión típica (λ) 4
Rango de discriminación -23 -31
Valor de la alteración -62 -73 -135
Máximo valor de alteración 200 300 500
Grado de alteración -31 -24 -27
Tabla III.5.4.a- Matriz de importancia de efectos negativos.
MATRIZ DE IMPORTANCIA DE EFECTOS NEGATIVOS

ETAPA: OPERACIÓN
Máximo valor de
OPERACION
Grado de la
valor de la
alteración
alteración
alteración
FACTORES DEL MEDIO
NOMBRE CLAVE C3
CLIMA
CALIDAD DEL AIRE M1 -37 -37 100 37
RUIDOS M2 -31 -31 100 31
GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA M3
M4
AGUAS SUPERFICIALES
M5
AGUAS SUBTERRANEAS
SUELOS M6
CUBIERTA VEGETAL M7
FAUNA M8
PAISAJE M9
POBLACION M11
SUELO M12
CALIDAD DE VIDA M13
FACTORES SOCIOCULTURALES M14
Valor medio de importancia -34
Dispersión típica 4
Rango de discriminación -30 -38
Valor de la alteración -68 -68
Máximo valor de alteración 200 200
Grado de alteración -34 -34
Tabla III.5.4.b- Matriz de importancia de efectos negativos.
Valor critico
Valor moderado
Valor irrelevante
A continuación presentamos el detalle de los Impactos ambientales generados por

los trabajos preliminares, de ejecución y mantenimiento del proyecto de
adoquinado.
ESTUDIO DEL ESTADIOS DEL FACTOR

ACCIONES
PROYECTO PROYECTO EFECTOS AMBIENTAL
IMAPCTANTES
AFECTADO
PRODUCCION DE
CALIDAD DEL AIRE
POLVO
TRABAJOS
PRODUCCION DE
PRELIMINARES RUIDO
RUIDOS
(LIMPIEZA Y
DESCAPOTE)
CONSTRUCCION
PRODUCCION DE SUELO/ AGUA

EXCRETAS HUMANAS SUPERFICIAL
RIESGO DE ACCIDENTE POBLACION
PRODUCCION DE
RUIDO
INFRAESTRUCTURA RUIDO
HORIZONTAL
( MOVIMIENTO DE
TIERRA Y CARPETA PRODUCCION DE
SUELO
PROYECTO DE RODAMIENTO) DESECHOS
ADOQUINADO
DE TRAMO EMISION DE POLVO CALIDAD DEL AIRE
LOS
POSITOS –
NIQUINOHOMO AUMENTO EN LOS
NIVELES DE EMISION
DE CONTAMINAMTES
CALIDAD DEL AIRE
POR EL INCREMENTO
DEL TRANSITO
VEHICULAS
OPERACIÓN
DETERIORO DE LA VIA
POR FALTA DE
ACCESIBILIDAD
MANTENIMIENTO
FUNCONAMIENTO
AUMENTO EN LOS
NIVELES DE RUIDO POR
RUIDO
INCREMENTO DEL
TRANSITO VEHICULAR
AUMENTO DE RIESGO
DE ACCIDENTE DE POBLACION
TRANSITO
Tabla III.5.5- Impactos al medio producidos por el proyecto de adoquinado
Programa de Mitigación Y Contingencia del Proyecto “Adoquinado Niquinohomo-Los Positos”
ACCIONES IMPACTANTES EFECTOS MEDIDAS DE MITIGACION COSTO DE LA MEDIDA RESPONSABLE POR EL

CUMPLIMIENTO DE LA
MEDIDA
PRODUCCION DE POLVO HUMEDECER LA TIERRA INDIRECTO CONTRATISTA
PRODUCCION DE RUIDOS COLOCACION DE BARRERAS INDIRECTO CONTRATISTA

TRABAJOS PRELIMINARES
(LIMPIEZA Y DESCAPOTE)
UBICAR SITIO RECEPTOR DE
PRODUCCION DE DESECHOS INDIRECTO CONTRTISTA
DESECHOS
ORGANICOS E INORGANICOS
CONTRUCCION DE LETRINAS
PRODUCCION DE EXCRETAS INDIRECTO CONTRATISTA
PROVISIONALES
HUMANAS
INFRAESTRUCTURA RIESGO DE ACCIDENTE COLOCAR SEÑALES C/U CONTRATISTA

HORIZONTAL ( MOVIMIENTO PREVENTIVAS
DE TIERRA, CARPETA DE
RODAMIENTO) EMISION DE POLVO HUMEDECER LA TIERRA INDIRECTO CONTRATISTA
Tabla III.5.6- Programa de mitigación
DESCRIPCION
RIESGOS IDENTIFICADOS EN LA ZONA MEDIDAS PREVENTIVAS O DE CONTINGENCIAS
LOS PRINCIPALES TIPOS DE FALLAS DE

IDENTIFICAR LAS POTENCIALES AREAS SENSIBLES A CIMIENTOS, COLUMNAS, DESLIZAMIENTOS DE MANTENER PLAN DE REFORESTACION EN LA ZONA
LOS MOVIMIENTOS SISMICOS PLATAFORMA, FALLAS POR LICUEFACCION, DE CAPTACION, PROGARMA DE EDUCACION A LA
FRACTURAS EN LOS TERRAPLENES Y POBLACION
HUNDIMIENTOS
BUSCAR ALTERNATIVAS DE TRAZADOS, POCO
DAÑOS A LOS TENDIDOS ELECTRICOS, VULNERABLES.
HURACANES TELEFONOS Y OTROS SOBRE LAS CALLES. REALIZAR LABOR SISTEMATICA DE
DAÑOS A LAS OBRAS DE DRENAJE. INUNDACIONES CONSERVACION.
DESLIZAMIENTOS DE TIERRA, DESPLOMES ETC REFUERZO DE ESTRUCTURA.
.
Tabla III.5.7- Programa de contingencia ante riesgos.
CONCLUSION
En conclusión se puede observar generalmente, que los impactos negativos son

moderados en su mayoría, a excepción de los que origina la actividad de
movimiento de tierra y que afecta directamente la calidad del aire, el cual es una
situación crítica. Este impacto al medio causado por construcciones horizontales
se hace más relevante dependiendo de la magnitud del proyecto, en nuestro caso
se trata de un proyecto pequeño, sin embargo se debe tomar las medidas
necesarias para reducir al mínimo las afectaciones causadas en el medio.
El principal factor ambiental impactado, que es la calidad del aire, afectara

directamente a los moradores con polvo y ruidos provocados por maquinarias y
equipos de construcción, así como a la población en general que transita por la
ruta Niquinohomo-Los Positos. Pero cabe destacar que este efecto es temporal y
luego en su fase de operación será completamente lo opuesto, ya que se tendrá
una vía pavimentada, libre de polvo que deterioran la salud de la ciudadanía.Otro
de los componentes que se afectara temporalmente es el paisaje, el cual será
afectado por los desechos de construcción, obras civiles y movimiento de tierra.
Pero una vez ejecutada la construcción se lograra limpiar y embellecer la vía, y
erradicar charcas que dañan la vista de los jardines domésticos, que son unos de
los atractivos principales de la ciudad de Niquinohomo.
El transporte será entorpecido en la etapa de construcción de la obra de

adoquinado, pero este efecto también es temporal y será eliminado una vez que
empiece a funcionar la vía de carretera. Podemos decir que los impactos
negativos que afectaran temporalmente al medio ambiente son aceptables, si
consideramos los innumerables beneficios que trae consigo esta construcción
horizontal, en desarrollo socioeconómico. Estamos seguros que la comunidad
entera estará dispuesta a tolerar estas necesarias molestias para su propio
beneficio. A esto hay que sumarle, como impacto positivo la generación de empleo
debido a la construcción de la nueva carretera de 1500 metros lineales
UNAN-MANAGUA
CAPITULO IV
DISEÑOSTECNICOS
DISEÑODE PAVIMENTO
DISEÑO HIDRAULICO
DISEÑO GEOMETRICO

VI.1-DISEÑO DE PAVIMENTO
METODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO
En Nicaragua no existe una norma o ley que establezca el método de diseño que
se debe seguir para el diseño estructural de carreteras con pavimentos de
adoquines, lo que se hace normalmente es basarse en construcciones anteriores,
quedando a criterio del diseñador o consultor los cambios que sean necesarios,
pero independientemente del método que se use, se ha observado que los
espesores de la estructura varían entre 40 y 55cm, dependiendo de la calidad de
la terracería, entre otros parámetros.
Un Método que ha sido generalmente utilizado en nuestro medio para la

determinación de espesores de pavimento flexible en caminos rurales, es el
método brasileño de Murillo López de Souza, derivado del Método W.H. Mills, el
cual rige para carreteras con pavimento de adoquín en Brasil y que se adapta a
las condiciones de las carreteras en Nicaragua. Los datos requeridos por dicho
método son:
 Tipo de tránsito
 Carga por rueda de 4, 5 ó 6 ton
 CBR de la sub-rasante
 Precipitación anual.
Estos datos se obtienen a partir de tablas predefinidas:
Para sub-rasante con CBR < 5%Se coloca un espesor entre 10 y 45cm de
terracería mejorada, dependiendo del valor del CBR correspondiente a la sub-
rasante la precipitación pluvial de la zona donde se desarrollará la obra de
infraestructura vial.
Para sub-rasante con CBR ≥ 5%
Precipitación ≤ 800 800 a 1500 1500 ≤
Adoquín 10 10 10
Arena 3a5 3a5 3a5
Base 20 20 20
Sub-base 12 14 16
Espesor total(cm) 42 46 50
Tabla IV.1.1: Espesores de la estructura según precipitación.
Espesor de la estructura
La determinación del espesor total del pavimento se hace en función del índice
soporte de la sub-rasante (IS), que será determinada en las condiciones de peso
volumétrico máximo y humedad óptima. El método para el diseño de pavimento
está basado en el CBR como medida de capacidad de soporte de los materiales
del pavimento, siendo el valor del CBR corregido el que se denomina (IS) índice
de soporte, para no confundirla con el índice de soporte California. El espesor de
pavimento sobre la sub-base será siempre el espesor mínimo de base +
revestimiento (B + R).
Los materiales utilizados en el pavimento se dividen en tres categorías:
1.- Materiales de sub-rasante: Los que, en las condiciones de compactación

especificada, los que indican un índice de soporte inferior a 20.
2.- Materiales de sub-base: Los que, en las condiciones de compactación

especificadas, tienen un índice de soporte igual o superior a 20.
3.- Materiales de Base: Los que, en las condiciones de compactación, poseen un

índice de soporte igual o superior a 30, dependiendo del tipo de tránsito y de la
carga máxima de rueda.
El índice de soporte (IS) que se debe adaptar en el diseño será el promedio de los
valores suministrados por la igualdad IS = CBR y la tabla siguiente
Índice
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9-10 11-12 13-14 15-17 18-20
grupo
Índice
20 18 15 13 12 10 9 8 7 6 5 4 3 2
soporte
Tabla IV.1.1: Valores del IS según el IG.
NOTA: El IS que se adaptará en el diseño no deberá ser superior al valor del CBR
(IS≤CBR diseño). Además, en la sección de anexos se presenta la tabla IV.1-1, los
datos sombreados se utilizaron para este diseño. Debe tenerse en cuenta que
estos valores deben ser incrementados según la tabla III.2-3.
PAVIMENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO
Los adoquines de concreto son elementos individuales, que colocados en un

patrón definido, constituyen un pavimento flexible con grandes ventajas
constructivas y de gran durabilidad.Además de la apariencia, y facilidad en el
manejo y mantenimiento, que presenta este tipo de estructura de adoquín.
Ventajas constructivas:La instalación es simple y requiere de poca maquinaria.

No intervienen procesos térmicos ni químicos. Se puede construir y dar servicio en
un mismo día.Al ser elementos pequeños y al no estar unidos rígidamente, se
adaptan a cualquier variación en el alineamiento vertical y horizontal de la vía.
Durabilidad:Por la calidad que se exige de los adoquines de concreto se

garantiza su durabilidad y resistencia a la abrasión del tránsito y acciones de la
intemperie.El adoquín por si solo tiene una vida útil casi ilimitada. La estructura de
un pavimento puede sufrir deterioros después de estar en servicio por más de
veinte años; con una reparación menor, el pavimento puede alcanzar una vida útil
mucho mayor, y los adoquines en condiciones de servir por muchos años más.
Apariencia: al ser elementos simétricos, inducen un sentimiento de orden en la

vía se puede fabricar adoquines de diferentes colores que permiten formar figuras,
señales y demarcaciones duraderas que dan una mayor belleza al pavimento.
Manejo y mantenimiento: la capa de rodadura en todo pavimento es quizás el

elemento más costoso. Al hacer reparaciones, esta capa se debe destruir y retirar.
En el caso de los pavimentos de adoquines todo el material es recuperable, se
puede almacenar y volver a colocar. Esto los hace particularmente especiales en
proyectos donde las redes servicio, alcantarillados, acueductos y líneas eléctricas
subterráneas no estén completas.
CARPETA DE RODAMIENTO
La capa de rodadura para este tramo en estudio estará conformada por adoquines
de concreto colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus
juntas. La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento,
pero por facilidad para su producción, transporte y colocación, se prefieren
adoquines pequeños, que no tengan más de 25cm de longitud para manejarlos
con facilidad y para que no se partan bajo las cargas del tránsito.
Tipos de adoquines
(TIPO 1): Son los adoquines rectangulares, los más prácticos y populares en todo
el mundo por su facilidad para su fabricación y colocación y porque permiten
elaborar más detalles en el pavimento. Tienen 20cm de largo por 10cm de ancho.
Los hay con paredes rectas, onduladas o anguladas. Estos adoquines se pueden
colocar en patrón de espina de pescado, en hileras trabadas, tejido de canasto,
etc. Para tráfico de vehículos solo se pueden colocar en forma de espina de
pescado.
(TIPO 2): Estos no se pueden colocar en patrón de espina de pescado, como los
adoquines en forma de “I”. Estos se colocan en hileras trabadas y se debe tratar
de que éstas queden atravesadas a la dirección de circulación de los vehículos.
(TIPO 3): Miden unos 20x20cm ó más y solo se pueden colocar en hileras.
También se debe tratar de que las hileras queden atravesadas a la dirección de
circulación de los vehículos. A este tipo de adoquines pertenecen los de forma de
cruz, trébol, etc. Este último tipo de adoquín es el más utilizado en Nicaragua, por
tal razón es el que se pretende usar para el tramo de calle en estudio.
CONSIDERACIONES GENERALES DE TRANSITO PARA EL DISEÑO
El estudio de tránsito provee información importante para el diseño geométrico y

estructural de la carretera. El peso de los vehículos influye en gran manera sobre
la estructura del pavimento, por lo cual se debe tener en cuenta el tipo de tránsito
y la carga máxima por rueda.
Tipos de Tránsito.
El tránsito se divide en tres categorías:

Tránsito liviano: Cuando el número de vehículos comerciales por día fuera igual o
inferior a 250, con un máximo de 20% de camiones, con cargas por rueda igual a
la máxima.
Tránsito medio: Cuando el número de vehículos comerciales por día estuviere
comprendido entre 250 - 750, con un máximo de 20% de camiones, con cargas
por rueda igual a la máxima.
Tránsito pesado: Cuando el número de vehículos comerciales excediere de 750 o

cuando hubiera más de 250 camiones por día, con carga por rueda igual a la
máxima. Los espesores determinados por medio de las tablas, deberán ser
incrementados en función de la densidad media anual de lluvia, dicho incremento
se muestra en la tabla III.2-3 de anexos.
Carga máxima de 4 toneladas

a. Tránsito liviano: I.S. mínimo de 30 (CBR mínimo de 40)
b. Tránsito medio: I.S. mínimo de 30 (CBR mínimo de 40)
c. Tránsito pesado: I.S. mínimo de 35 (CBR mínimo de 50)
Volúmenes de transito futuro: Los volúmenes de tránsito futuro para efectos de

proyecto se derivan a partir del tránsito actual del incremento del tránsito esperado
al final del año del período de diseño. Para el diseño estructural se determina un
flujo de tránsito de 1.5 veces el tránsito actual, esto se debe a consideraciones de
diseño tomadas del método que se utilizará.
Vehículos de Diseño: Los vehículos de diseño son los vehículos predominantes y
de mayores exigencias en el tránsito que se desplaza por la carretera. De acuerdo
al estudio de transito realizado para el tramo de carretera Niquinohomo-Los
Positos (capítulo II), tenemos un tránsito medio, donde circulan en mayor
proporción los vehículos livianos, sin embargo los camiones (C-2) representan un
factor importante en el diseño estructural, por esta razón se considera como
vehículo de diseño el tipo C-2.
DISEÑO ESTRUCTURAL.
Método de Diseño: Murillo López de Souza.
Tipo de tránsito: Medio (374Veh/día por sentido de circulación)
Carga máxima por rueda: 5 toneladas
Intensidad de lluvia anual: Entren1500 y 2000 mm/año (38plg/año)
Incremento por la pluviosidad: 20 %
Para Base y Sub-base se tiene disponible un material con CBR = 77 % (banco de

material selecto Rufo Arévalo), con índice de grupo de (0) y nula plasticidad. Las
características gravo arenoso del material son suficientes para conformar en una
sola capa la base y la sub-base de la estructura de pavimento. Cabe señalar que
el banco es el único que está siendo explotado actualmente y se encuentra a
cuatro kilómetros del proyecto (Adoquinado Los Positos). El pavimento será
dimensionado para un tránsito diario de: TPD = 1.5 (374) = 561veh/día.
1.- Cálculo del CBR de diseño.
La tabla IV.8 muestra los resultados obtenidos al calcular el CBR de las muestras
alteradas obtenidas al realizar los sondeos manuales a lo largo de la sub-rasante.
Las muestras predominantes fueron combinadas según el tipo(A-2-4 o A-1-b) para
efectuar el ensaye de CBR, por tratarse de muestras con igual índice de grupo.
# Sondeo # Muestra Profundidad Clasificación CBR (%)

(cm) HRB
1 1 0-35 A-2-4(0) 52
2 1 0-30 A-2-4(0) 52
3 1 0-70 A-1-b (0) 36
2 70-120 A-2-4(0) 52
4 1 0-70 A-2-4(0) 52
2 70-120 A-1-b (0) 36
5 1 0-60 A-2-4(0) 52
2 60-120 A-2-4(0) 52
6 1 0-120 A-2-4(0) 52
7 1 0-25 A-2-4(0) 52
8 1 0-65 A-1-b (0) 36
2 65-120 A-1-b (0) 36
9 1 0-60 A-2-4(0) 52
2 60-120 A-2-4(0) 52
10 1 0-120 A-1-b (0) 36
Tabla IV.1.3: CBR de la sub-rasante.
De donde obtenemos los siguientes resultados:
CBR ordenado Frecuencia Valores Porcentaje
36 5 15 100
52 10 10 67
Suma 15
Tabla IV.1.4: Valores ordenados de CBR
Teniendo en cuenta que el flujo vehicular en los tramos en estudio se clasifica en

tránsito medio se requiere de un percentil del 75%6, además, considerando los
valores obtenidos de la tabla anterior y posteriormente graficado, se tiene para la
subrasante existente un CBR ≈48%
CBR VS PERCENTIL
100 36, 100
percentil (%)
75
52, 67
50
20 30 40 50 60 70 80 90 100
CBR
Grafica IV.1.1: Representación gráfica de CBR vs Percentil
6
Ver en la Tabla III.2.1 los percentiles según tránsito, página 34.
2.- Cálculo del índice de grupo de la sub-rasante (IGsr)
CBR = 48% > de 10%  OK
Utilizando los datos representados en la tabla IV.8 se determinó el tipo de suelo

predominante en la sub-rasante, se puede concluir que el suelo A- 2-4 es el de
7
mayor frecuencia y en segundo lugar el suelo A-1-b . La Tabla IV.1-3
8
(Determinación del CBR según tipo de suelo ) muestra que ambos tipos de suelo
pueden tener un CBR de 48% con índice de grupo(IG=0), puesto que sus valores
de CBR están comprendidos entre 37-80 para el tipo A-1-b y entre 27-80 para el
tipo A-2-4.
Por lo tanto podemos considerar el valor de IGsr = 0
3.- Cálculo del índice de soporte de la sub-rasante (ISsr)
La tabla IV.2 indica que el IS de la sub-rasante tiene un valor de 20, para un IG=0
por tanto se obtiene:
ISsr = 20
El índice de soporte promedio es: = ≈ 34
Este número representa el menor valor para el CBR de diseño (48%), cumpliendo
así con el requisito que se enunció al principio.
4.- Calculo del espesor de la Base
La carga máxima de diseño es de 5 toneladas, la tabla IV.1-1 de anexos muestra

que este flujo vehicular se clasifica como tránsito medio, considerando una
precipitación mayor a los 1500 mm/año y un IS = 20 (Aunque nuestro valor de IS
es superior, se toma 20 por ser el máximo planteado por el método de diseño),
por lo tanto se obtiene un espesor 22cm. Este valor incluye base y sub-base.
7
Ver plano estratigráfico, en la sección de anexos/ Tabla III.2-2
8
Ver anexos
5.- Espesores requeridos.
Se incrementará en 20% los espesores por la intensidad de lluvia, esto se

especifica en la tabla III.2-3 de anexos, así: Base = (1.2) * (22cm)
Base = 26.4cm  27cm
Se ha redondeado a la unidad superior más cercano porque es más difícil lograr

un espesor de 26.4cm que quizás de 26cm, además se asegura que la estructura
tenga mayor resistencia. No se redondeó a 26 cm porque se estaría debilitando la
estructura. Teniendo en cuenta que el espesor de la cama de arena no presta
ninguna aportación como estructura. En el siguiente esquema se muestra los
espesores mínimos requeridos de acuerdo a las cualidades mecánicas de los
suelos y a las condiciones en la que calle quedara expuesta en los próximos 15
años.
Espesor Simbología Componente Descripción
II IIIIII
10 cm adoquín Tipo Tráfico de 3500 Psi
II IIIIII
5 cm Arena Motastepe / Nandaime
| Material del banco "Rufo

15 cm Base
Arévalo" A-1-a (0) compactado
al 100 % Proctor modificado.
Material del banco “Rufo
15 cm Sub-base
Arévalo” A-1-a (0) compactado
al 95% Proctor modificado
Terracería Material local A-2-4 (0)/A-1-b(0)
15 cm , conformar, escarificar y
mejorada compactar al 95% P.M .
Tabla IV.1.5: Espesores requeridos
Por ser el valor de base y sub-base demasiado pequeño, se recomienda utilizar

una base de 15 centímetros y la sub-base de 15 centímetros.
IV.2-DISEÑO HIDRAULICO
SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL.
Las obras del sistema de drenaje son obras de ingeniería civil, y al mismo tiempo,
obras de ingeniería ambiental, destinadas a la recolección y disposición del agua
de las lluvias. El sistema de drenaje es de singular importancia para la
conservación de una vía. De ahí que tanto su diseño como su construcción se
deban hacer con el mayor esmero posible.
El agua de lluvia puede causar directa o indirectamente una grave erosión en las
pendientes, hombros, cunetas, canales o puede obstruir las salidas de las
alcantarillas. El diseño de un buen drenaje depende en anticipar cuándo, en qué
magnitud y cómo, el escurrimiento y el agua subterránea será un problema y en
hacer por consiguiente las previsiones necesarias para remover tales excesos de
agua tan rápido como sea posible para evitar interrupciones en el tránsito o
excesivo costo de mantenimiento.
Mediante el diseño del drenaje pluvial se busca eliminar las aguas excedentes
entre las calles, carreteras y áreas adyacentes a las mismas, se incluyen también
las precipitaciones que caen sobre las calles y carreteras, las aguas superficiales
en las áreas adyacentes y el agua que asciende por capilaridad del nivel freático.
Cabe señalar que las cunetas serán usadas por las aguas servidas que la
población adyacente deja fluir sobre la calle.
Drenaje Longitudinal: El drenaje longitudinal está compuesto por las cunetas

laterales, las contra cunetas en la parte alta de los cortes, los cauces
longitudinales; los subdrenes para interceptar y evacuar el agua subterránea y
demás obras y dispositivos tales como bocatomas, tragantes y aliviaderos. Las
cunetas se construyen a los lados de la carretera para conducir el agua hacia las
alcantarillas, cajas o puentes, para así alejarlas de la carretera en concordancia
con la configuración topográfica de su localización.
Drenaje Transversal: El objetivo del drenaje transversal es dar paso a las aguas
de escorrentía a través de la vía y llevarlas a descargar en lugares apropiados. Un
ejemplo de estos son los vados utilizados en las intercepciones de calles urbanas.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
Para el diseño de elementos menores se utilizará los caudales de diseño

calculados a través del el método racional, basado en la curva de intensidad –
duración – frecuencia (Curva IDF) de la estación meteorológica más cercana a
Niquinohomo con un periodo de retorno de 15 – 25 años.
CRITERIOS Y ECUACIONES
En los cálculos se utilizarán algunos términos que a continuación se enuncian
1.- El drenaje será superficial, las secciones propuestas se presentan en la

Ah
siguiente gráfica.
1 y
Z
2.- Perímetro mojado (Pm): Línea de intersección entre las paredes de canal y la
sección del flujo. Para secciones triangulares se tiene: P m  2 y 1  z 2 (5. 1)
3.- Área hidráulica (Ah): Es la sección transversal por donde circula el flujo. Para
secciones triangulares se tiene: Ah  zy 2 (5. 2)
4.- Radio hidráulico (Rh): Es la relación entre el área de la cuneta y el perímetro

A
mojado, dado por: R h (5. 3)
Pm
5.-Ancho superficial (T): Es la el ancho superior de la cuneta: =2 (5.4)
5.- Las velocidades calculadas deben encontrarse en el rango de 0.6 ≤ V ≤ 7 m/s.

La velocidad media en la cuneta se puede calcular por medio de la fórmula de
1
Manning. V  R 2 / 3S1/ 2 (5. 5)

Dónde:
V Velocidad media (m/s)
R Radio Hidráulico (m)
S Pendiente de la cuneta
η Coeficiente de rugosidad de Manning.
6.- El coeficiente de rugosidad que se utilizará para el cálculo de la velocidad
media es: η = 0.017 para la cuneta y 0.015 para los vados, obtenido de la
siguiente tabla.
Tipo de material η
Canales de tierra con grama 0.030
Superficial de mortero pulido 0.013
Canales de tierra 0.025
Tubos de concreto 0.013
Canales de concreto 0.015
Canales de asfalto 0.016
Canales de adoquín 0.019
Piedra cantera repellada 0.017
Canales de ladrillo de barro 0.013
Canales de bolones 0.025
Tabla IV.1.1: Coeficiente de rugosidad
7.- El sistema de drenaje que se colocará estará basado en correspondencia con

las calles anexas que ya tienen su propio sistema de drenaje, el cual consiste en
cunetas, las cuales drenan las aguas a las alcantarillas existentes y estas a su vez
desembocan en canales hidráulicos.
8.- Los patrones, dirección y sentido del drenaje seguirá el mismo curso que
actualmente recorre la corriente (drenaje respeto a la topografía existente), a
excepción de los lugares en que sea impertinente o no adecuado. Al presentarse
esta situación se propondrá una trayectoria segura, de modo que no cambie en
gran manera el curso existente..
9.- Se revisarán las cunetas y contra cunetas para comprobar su funcionamiento y

hacer las obras de protección necesarias para su mejoramiento.
10.- El diseño se realizará utilizando las condiciones más críticas, es decir la

menor y mayor pendiente y con el área de mayor drenaje.
11.-Los cálculos hidráulicos se realizan para revisar las capacidades de

conducción de las secciones típicas de las cunetas, estos cálculos fueron
realizados con el empleo de la ecuación de movimiento uniforme o ecuación de
Manning:
/ /
= ∗ = (5.6)
Dónde:
Q= caudal en m3/s
A= Área de la sección hidráulica expresada en m2.
R= radio hidráulico en metros
S= pendiente hidráulica sin unidad métrica.
n= coeficiente de rugosidad de acuerdo al tipo de material y otras características

(0.013 para concreto).
Esta tabla contiene los caudales de diseño sobre el tramo de camino, calculados
mediante el método racional, así como las pendientes de las secciones del
camino.
Estaciones Sc Caudales(m3/s)
N°
De a Sección
(m/m)
1 0+000.00 0+042.05 0.0015 0.5292
2 0+042.05 0+100.00 0.0037 0.0198
1 0+100.00 0+870.00 0.0216 0.2582
2 0+870.00 0+940.00 0.0235 0.1435
1 0+940.00 1+500.00 0.0341 0.3349
Tabla IV.2.2-Caudales de diseño tomados del estudio hidrológico
A partir de estos caudales de las secciones se diseñarán las dimensiones de las

cunetas que evacuaran las aguas longitudinalmente hacia los desagües naturales
identificados en la zona. Se diseñará considerando las condiciones más críticas,
es decir el mayor caudal obtenido, posteriormente se hará una comparación QD vs
Q para cada tramo, debiéndose cumplir que: QD < Q
Se proponen cuneta con las siguientes especificaciones:
z=4.5 y=0.3 η=0.017
1.- Área hidráulica

Ecuación (5.2): = = 4.5(0.3) = 0.405
2.- Perímetro mojado

Ecuación (5.1): = 2 √1 + = 2(0.30)√1 + 4.5 = 2.766
3.- Radio hidráulico

.
Ecuación (5.3): = = = 0.146
.
4.- Velocidad media

/ / / /
Ecuación (5.5): = ∗ ∗ = .
∗ (0.146) ∗
= (16.533)
Sección 1: = (16.310) = (16.310)(0.0015) = 0.632 /
Sección 2: = (16.310) = (16.310)(0.0037) = 0.992 /
Sección 3: = (16.310) = (16.310)(0.0216) = 2.397 /
Sección 4: = (16.310) = (16.310)(0.0235) = 2.500 /
Sección 5: = (16.310) = (16.310)(0.0341) = 3.012 /
5.-Caudal drenado
Según la ecuación (5.5): Q=V*A se tendrá:
Sección 1: Q= (0.632) (0.405)= 0.256 <QD
Sección 2: Q= (0.992) (0.405)= 0.402 >QD
Sección 3: Q= (2.397) (0.405)= 0.978 >QD
Sección 4: Q= (2.500) (0.405)= 1.013 ˃QD
Sección 5: Q= (3.012) (0.405)= 1.220 ˃QD
De acuerdo a los cálculos efectuados para determinar la capacidad de las cunetas

propuestas, solo en la primera sección obtuvimos una capacidad inferior al caudal
de diseño.
La tabla contiene los cálculos realizados para el diseño de las cunetas en cada sección del tramo de carretera
Niquinohomo-Los Positos
Caudal Área Radio Velocidad Ancho Capacidad

de Altura del Perímetro Superior
Estación Talud Hidráulica Hidráulico (m/s) de
N° diseño Bordillo(m) (m)
(m) (m2) la cuneta
De a Qd y z Ah Pm Rh V T Q
1 0+000.00 0+042.05 0.5292 0.3 4.5 0.405 2.766 0.146 0.632 2.7 0.256
2 0+042.05 0+100.00 0.0198 0.3 4.5 0.405 2.766 0.146 0.992 2.7 0.402
1 0+100.00 0+870.00 0.2582 0.3 4.5 0.405 2.766 0.146 2.397 2.7 0.978
2 0+870.00 0+940.00 0.1435 0.3 4.5 0.405 2.766 0.146 2.500 2.7 1.013
1 0+940.00 1+500.00 0.3349 0.3 4.5 0.405 2.766 0.146 3.012 2.7 1.220
Tabla IV.2.3- capacidades de las cunetas.
Comparando las los caudales de diseño con las capacidades de las cunetas propuestas nos damos cuenta que deberán
tener un bordillo de 0.3 metros, a excepción de los tramos 1, los cuales deberá considerarse un bordillo de 0.4 metros.
UNAN-MANAGUA | Bladimir Brenes Hernández; Luis Brenes Bermúdez; Cristhian Rodríguez SuazoPágina | 118
Para el diseño de vados en las estaciones 0+042.05; 0+870 y 1+500 se utilizara el

caudal de 0.3349 m/s, correspondiente al tramo proyectado 0+940-1+1500 (véase
la tabla V.2.2-Caudales de diseño tomado del estudio hidrológico), puesto que los
aportes en el resto de estaciones no son significativos debido a que es producto
del agua que cae sobre la vía, y por ende son muy pequeños e inferiores a 0.3349
m/s.
Dimensiones del vado propuesto
Caudal de diseño = 0.3349 m3/s
z = 13.33
y = 0.15
Pendiente de salida = 1 %
η=0.015
1.-Area hidráulica
Ecuación (5.2): = = 13.33 (0.15) = 0.30 2
2.-Perímetro mojado
Ecuación (5.1): = 2 √1 + = 2(0.15)√1 + 13.33 = 4.01
3.-Radio hidráulico
.
Ecuación (5.3): = = .
= 0.075
4.-Velocidad media
/ / / /
Ecuación (5.5): = ∗ ∗ = ∗ (0.075) ∗ (0.01) = 1.186 /
.
5.-Ancho superficial:
Ecuación (5.4): = 2 = 2 x 13.33 x 0.15 = 4 m
Según la ecuación (5.5): Q=V*A
Q = 1.186 * 0.30 = 0.355 m3/s
La siguiente tabla contiene los cálculos efectuados para el diseño de los vados
Altura
Talud Área Radio Ancho Capac.
del Perímetro Velocidad
z hidráulica hidráulico superior del vado
tirante
m m2 m m m/s m m3/s
0.25 6 0.375 3.041 0.123 1.65 3 0.62
Tabla V.2.4- capacidades de los vados
Al comparar la capacidad que tendrá el vado con el caudal de diseño, podemos

afirmar que el elemento de drenaje funcionara correctamente. Es importante
señalar que este vado se diseñó para el mayor caudal de diseño presentado en
los puntos donde se requiere este tipo de estructura de drenaje, por lo tanto se
dejó ajustada su capacidad, teniendo presente que en el resto de badenes habrá
un menor caudal para evacuar.
IV.3-DISEÑO GEOMÉTRICO
Comprende el diseño óptimo de la línea definitiva, la cual estará sujeta a las

alineaciones vertical, horizontal y al derecho de vía, además del criterio del
ingeniero diseñador y de las especificaciones establecidas para la misma.
NORMAS, CRITERIOS Y ESPECIFICACIONES

La conformación y aprobación de la red de carreteras y/o vías nacionales lleva la
implícita necesidad de que su diseño, construcción, mantenimiento y operación se
rija por normas y procedimientos para asegurar su coherencia y uniformidad
funcional.
Aspectos relevantes para el diseño de pavimentos
1.- Ninguna norma debe sustituir el buen criterio y juicio explícito del diseñador.
2.- El mejor diseño geométrico de una carretera puede ser rechazado si, en el
análisis de sus elementos justificativos, no se incorporan uniformemente los
componentes ambientales de su impacto en el medio natural y social.
3.- Las normas de diseño no deben ser una camisa de fuerza, únicamente deben
ser utilizadas como una guía sólida y técnicamente aceptable sobre las
soluciones más deseables para el diseño geométrico.
4.- El buen funcionamiento de la red vial es crucial para el desarrollo seguro y

eficiente de las actividades socio - económicas.
5.- El diseño de una carretera debe ser consistente, esto es, evitar los cambios
considerables en las características geométricas de un segmento dado,
manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseño con las
expectativas del conductor promedio.
6.- En el diseño debe presentarse la debida atención a las necesidades de los

peatones, de los ciclistas y motociclistas que circulan por la carretera.
7.- En el diseño del pavimento de las carreteras es esencial facilitar la efectiva

interacción entre la superficie de rodamiento y las llantas de los vehículos para
el control y el frenado de los mismos.
Para obtener las condiciones adecuada en el diseño a realizar se tomará en

consideración los siguientes aspectos:
 Tipo de área: urbano

 Condiciones de terreno: Plano
 Volumen de tránsito9 : Liviano
 Condiciones ambientales
 Consistencias en el diseño de carreteras similares
La velocidad máxima permitida para los vehículos que circulan en calles urbanas
es de 45 km/h10, para elaborar el diseño del tramo Niquinohomo – Los Positos se
seleccionó una velocidad de diseño de 30KP, por las siguientes razones:
1- El tramo de camino es muy transitado por adolescentes y niños que se dirigen a

sus centros de estudios de primaria y preescolar.
2- Otro factor considerado en la selección de la velocidad de diseño fue el alto

porcentaje de moto-taxi, que se desplazan sobre la vía. Una velocidad muy alta
podría desencadenar un alto índice de accidentes.
3- Los artesanos suelen utilizar la carretera para secar sus maderas al sol, y
muchos trabajan en plena vía.
4 – En este tramo se ubican dos escuelas públicas, por lo que es recomendable

una velocidad baja, además es recomendable la ubicación de policías acostados y
señales de tránsito.
Por norma de la Alcaldía de Niquinohomo, en cada intersección (bocacalle) el

ángulo de giro de las cunetas será de 3 metros, en nuestro diseño no existe
bocacalle por tratarse de un solo tramo de carretera.
Por razón de que ya existe un camino con sus edificaciones a lo largo del tramo de
carretera, nuestro diseño consistirá básicamente en replantear o redefinir
geométricamente el alineamiento tanto vertical como horizontal que más se adapte
al camino existente.El desarrollo de una determinada calle está influenciado por el
tráfico vehicular, peatonal o semoviente, la topografía, uso de la tierra, costo de
construcción y mantenimiento, diseño de intersecciones o futuras ampliaciones.
9
Véase el capítulo III.3/ Estudio de transito
10
Complemento de ley 431, página 125.
Los criterios básicos a considerarse en el diseño de la vía son: Los anchos y el

número de carriles requeridos, el diseño de ambos depende del tipo y tamaño de
los vehículos (composición vehicular), Volúmenes de tránsito, velocidad de diseño
y niveles de servicio requeridos. La determinación del ancho del derecho de vía de
una carretera y por consiguiente la determinación del ancho óptimo de los
componentes de la sección transversal típica es para un período de diseño de 20
años.
Ancho de Carril: La escogencia del ancho de los carriles es una decisión que
tiene incidencia determinante en la capacidad de las carreteras. Como parámetro
de referencia durante el diseño, se debe tener a la vista la estructura del tránsito
proyectado, que a su vez y en la medida de la importancia relativa del tránsito
pesado dentro del mismo, hará necesario que la dimensión de cada carril sea
habilitada para que los camiones y las combinaciones de vehículos de diseño con
tres metros de ancho, se puedan inscribir cómodamente dentro de la franja de
circulación que les ha sido habilitada. De acuerdo al estudio de transito realizado
en el tramo de carretera los Niquinohomo – Los Positos, el porcentaje de vehículos
pesados es apenas del 2% del total de vehículos que circulan sobre la vía, aun así
se ha considerado tomar como vehículo de diseño el tipo C-2. Por lo tanto se ha
determinado un ancho de carril mínimo de 2.7 m.
Distancia de Visibilidad: Es la longitud máxima de la carretera que puede un

conductor ver continuamente delante de él cuando las condiciones atmosféricas y
del tránsito son favorables; por lo tanto la carretera ha de tener en todos sus
puntos, tanto en la alineación de trazado, como en las curvas verticales de la
rasante, las condiciones de visibilidad precisas para que el conductor pueda tomar
a tiempo las pertinentes durante su recorrido. Las tres consideraciones más
importantes en la distancia de visibilidad para el diseño de vías son:
 Distancia de visibilidad de parada.
 Distancia de visibilidad de rebase
 Distancia de visibilidad en intersecciones.
Distancia de visibilidad de parada11:Es la distancia de visibilidad mínima que

debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera, necesaria para que un
conductor que transita a la velocidad de proyecto o cercana a esa velocidad, pueda
ver un objeto en su trayectoria, y parar su vehículo antes de llegar a él. La
distancia de visibilidad de parada está formada por la suma de dos distancias: la
distancia recorrida por el vehículo, desde el instante en que el conductor ve el
objeto hasta que coloca el pie en el pedal del freno y la distancia recorrida por el
vehículo durante la aplicación de los frenos. A la primera se le llama distancia de
reacción y a la segunda distancia de frenado.
Los camiones usualmente requieren distancias de visibilidad de parada más

largas para una velocidad dada que los vehículos de pasajeros pero debido a la
mayor altura del ojo y bajas velocidades de los camiones, la misma distancia es
aplicable. La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos
carriles, en carreteras de cuatro o más carriles, la maniobra de rebase se efectúa
en carriles con la misma dirección de tránsito, por lo que no hay peligro de interferir
con el tránsito de sentido opuesto.
Distancia de visibilidad de adelantamiento o de rebase: se dice que un tramo

de carretera tiene distancia de velocidad de rebase, cuando la distancia de
visibilidad en ese momento es suficiente para que el conductor de un vehículo
pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con
un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra.
Distancia de visibilidad en curvas horizontales: Para uso general en el diseño

de una curva horizontal la línea de visibilidad es una cuerda de la curva y la
distancia de visibilidad de parada aplicable es medida a lo largo de la línea central
de la curva del carril interno. Se aplica cuando la longitud de las curvas circulares
es mayor que la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de diseño en
consideración; en este caso la distancia de visibilidad es mayor que las longitudes
de curvas horizontales.
11
Ver anexos/ Distancia de visibilidad de parada y adelantamiento/ Tabla IV.3-3
Criterios para el diseño del alineamiento vertical.

 En pendientes largas es preferible colocar las pendientes mayores al pie de
la pendiente y aliviarlas hacia el final.
 Evitar el efecto de montaña rusa que ocurre en alineamientos relativamente
rectos.
 En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad

o cercana a ella.
 Es preferible una rasante con cambios graduales a una línea con

numerosos quiebres.
 En las subidas es preferible emplear las pendientes fuertes abajo,

disminuyéndolas en la parte superior.
 Ajustar la línea de rasante de acuerdo con los controles de diseño

(pendientes máximas y mínimas, etc.).
 Se considera que la elevación de la rasante no sobrepase el nivel o

elevación de las aceras de las propiedades adyacentes, altura o rasante del
puente y alcantarillas obteniendo así una buena coordinación entre
planimetría y altimetría.
Diseñado independientemente. En áreas residenciales el alineamiento debe ser

diseñado para minimizar molestias a la población. El diseño óptimo será aquel que
conjugue la curvatura y la rasante, ofreciendo seguridad, capacidad, facilidad y
uniformidad de operación y apariencia placentera entre los límites de terreno y
áreas de recorrido.
Niveles de Servicio: Los diseñadores deben seleccionar el nivel de servicio que

mejor se adecue a la realidad del proyecto que se propone desarrollar y no
suponer irrealidades absurdas que, más bien conllevan a errores. La selección de
un determinado nivel de servicio conduce a la adopción de un flujo vehicular de
servicio para diseño, que al ser excedido indica que las condiciones operativas se
han desmejorado con respecto a dicho nivel.
Como criterio de análisis se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseño,
debe ser mayor que el flujo de tránsito durante el período de 15minutos de mayor
demanda durante la hora de diseño. La AASHTO ha determinado una manera para
seleccionar el nivel de servicio de una carretera, en función de su tipología y las
características del terreno.
Tipo de área y nivel de servicio
Tipo de Carretera Rural Rural Urbano-

Rural plano
ondulado montañoso suburbano
Autopista especial B B C C
Troncales B B C C
Colectoras C C D D
Locales D D D D
Tabla IV. 1: Nivel de servicio para diseño según el tipo de carretera.

CURVAS HORIZONTALES.
Alineamiento Horizontal: Es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la
sub-corona de la carretera. Los elementos que conforman el alineamiento
horizontal son: las tangentes, las curvas circulares y las curvas de transición
Rasante: Es el término usado para designar la posición vertical de la superficie del

camino en relación a la superficie del terreno. La localización final de la rasante
está afectada por la topografía, así, en terrenos planos la mayor consideración
para el establecimiento de la rasante es usualmente el drenaje.
Bombeo: Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento

horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación del agua
sobre la carretera.
Peralte o sobre elevación: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro

de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo en las curvas horizontales. Existen valores de la sobre elevación que se
consideran como valores máximos, los cuales dependen del tipo de tránsito y de
las condiciones climáticas.
PERATE MÁXIMO12 CUANDO USARLO

12 % Cuando no existan heladas ni nevadas y la cantidad de
EMAX
vehículos pesados en la corriente del tránsito es mínimo.
10 % No hay nieve o hielo, pero con un gran porcentaje de
Vehículos pesados en la corriente de tránsito es mínima.
vehículos pesados.
8% En zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes.
6% En zonas urbanas.
Tabla IV. 1: Peralte Máximo
El peralte máximo de diseño para este proyecto es del 12%, ya que se está
trabajando con calles rurales donde la cantidad de vehículos pesados es
mínima(2% de acuerdo al estudio de transito realizado en este tramo de
carretera).
Curvas horizontales continúas: Dos curvas horizontales continuas pueden

presentarse de la siguiente manera:
 En curvas inversas.
 Lomo roto.
La primera está compuesta por dos curvas en sentido contrario contiguas y con
tangente común en el punto de unión. La distancia mínima entre ambas curvas
debe ser igual a la suma de las transiciones de ambas curvas. El segundo caso es
cuando dos curvas consecutivas giran en el mismo sentido, pero que deben estar
separadas por al menos una tangente de 500m.
12
SIECA, pág. 4-36
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UNA CURVA HORIZONTAL.
Puntos notables.
PI: Es el punto donde se interceptan las dos tangentes horizontales.
PC: Es el punto de tangencia entre la tangente horizontal y la curva al comienzo
de esta.
PT: Es el punto de tangencia entre la tangente y la curva al final de esta.
PM: Punto medio de la curva horizontal.
PSC: Indica un punto sobre la curva.
Puntos geométricos.
R: Es el radio de la circunferencia en la que la curva es un segmento de esta, de
ahí que la curva horizontal es una curva circular.
T: Tangente de la curva, es el segmento de recta que existe entre el PI y el PC y
también entre PI y PT.
CM: Cuerda Máxima, es el segmento de recta que une al PC con el PT.
LC: Longitud del arco o desarrollo (D).comprendido entre PC y el PT. M: Ordenada

a la curva desde el centro de la cuerda máxima.
E: Distancia desde el centro de la curva al punto de Inflexión.
Δ: Ángulo de inflexión o de deflexión formado por las tangentes al Interceptarse en

el PI. PCV
R
D PIV
CM E
M
O
T
PTV
Figura IV.1: Elementos geométricos de una curva horizontal
ECUACIONES.
Cálculo de los elementos geométricos de la curva horizontal.
Radio: Está determinado según los datos que se tengan y la aplicación de las
Ecuaciones del resto de los elementos geométricos.

Tangente Tc  R tan   (2. 1)
2

Cuerda Máxima CM  2Rsen   (2. 2)
2
  
Externa Ec  R  sec    1 (2. 3)
 2 
   
Mediana M  R 1 cos    (2. 4)
  2 
R
Desarrollo Dc  (2. 5)
180º
Antes de calcular el radio de la curva circular simple, debe establecerse primero
un valor mínimo con el que el diseñador se guía, este valor consiste en el radio
mínimo que evita el deslizamiento del vehículo viajando a la velocidad de diseño.
V2
Este valor está dado por: Rmín  (2. 6)
127.14  emax  f 
Una vez definido el radio mínimo se puede calcular el radio de la curva circular y
verificar que: Rmin ≤ R ; Los valores de f varían según la velocidad, las condiciones
de los neumáticos y el estado de la superficie de rodamiento de la carretera. La
AASHTO recomienda los siguientes valores para f:
50 65 80 110 115
V (KPH)
f 0.16 0.15 0.14 0.13 0.12
Tabla IV. 2: Valores de f en función de la Velocidad de diseño.
CRITERIOS PARA PROYECTAR CURVAS CIRCULARES EN EL CAMPO.
Existen dos maneras de proyectar las curvas horizontales:
 Consiste en trazar la curva que mejor se adapte al terreno y posteriormente

se calcula el grado de curvatura con su radio respectivo.
 Consiste en emplear curvas de determinados grados y calcular los demás

elementos de ellos, siendo este último uno de los más recomendados,
debido a la facilidad de cálculos y al cómodo trazado en el terreno.
La experiencia ha demostrado, que existen otras formas adecuadas para trazar

una curva circular en el terreno. Algunas veces estarán en función de la EXTERNA
y otras en función de la TANGENTE, que es el caso que se presenta en este
trabajo. En general, se deberá trazar las curvas con el mayor radio posible para
lograr mejor visibilidad y reducir la longitud del trazado de la vía.
Grado máximo de curvatura (Gmax): Es el que permite a un vehículo recorrer con

seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño y se define
145692.26  emax  f 
según la siguiente expresión: Gmax  (2. 7)
V2
Dónde:
emax: Es el peralte máximo en decimal.
f: Representa el coeficiente de fricción lateral.
V: Es la velocidad de diseño.
Grado de curvatura (G): La longitud de una circunferencia es 2 R , para un

ángulo central de 360º, si el arco es de 20m, el ángulo central es el valor que
adopta G, en otras palabras el grado de curvatura es el ángulo que subtiende un
arco de 20m en la curva circular.
Relaciones fundamentales del grado de curvatura.
1145.92
Relación G – R G (2. 8)
R
20
Relación G – Dc G (2. 9)
Dc
Condiciones que debe cumplir G.
20
G ≤ Gmax→ G  Para Δ > 5º, “Dc” se calcula mediante la ecuación (2.5),
Dc
si Δ ≤ 5º, el valor “Dc” se toma de la tabla siguiente.
Δ 5 4 3 2 1
Dc 150 180 210 240 270
Tabla IV. 5: Valores de DC con respecto a Δ
Tipos de curvas horizontales.
Las curvas horizontales suelen presentarse en tres casos diferentes, aunque aquí
sólo se mencionará en detalle el caso que se presenta en este proyecto. Como
ejemplo podemos citar una curva que debe pasar por un punto obligado, en el otro
el PI es inaccesible, hay casos en el que se debe trazar una curva compuesta.
Todos estos casos tienen su mecanismo de trazado y se basa en el caso más
sencillo que se puede presentar, una curva horizontal simple.
Curvas de transición.
Se utilizan para pasar de manera gradual, de un tramo en tangente a otro en la

curva circular. De tal modo que el cambio de curvatura sea suave y que el peralte
en todos los casos esté de acuerdo con el grado de curvatura. Un parámetro que
determina el diseño de curvas de transición es el Radio y la Velocidad de diseño,
ya que cuanto menor sea el radio de la curva circular y mayor la velocidad de
diseño, mayor es la necesidad de hacer uso de estas.
Por otro lado, si el radio supera los 1500m, no es necesario diseñar curvas de
transición 13 tampoco son necesarias en calles urbanas, esto se debe a las
distancias cortas, a la cantidad de intersecciones y al derecho de vía, sin embargo
se utilizan para proporcionar el cambio del bombeo al peralte.
ELEMENTOS DE UNA CURVA EN TRANSICION
Punto de intersección entre las

PI T Distancia total de la tangente
tangentes
Punto donde termina la tangente y
TS Tc Tangente de la curva circular.
empieza la espiral.
Punto donde termina la curva Proyección de la ordenada P, en la
CS Tp
circular e inicia la espiral. tangente.
Punto donde termina la espiral y Abscisa del PC desplazado,
SC M
empieza la curva circular. referido al TS.
Ordenada desde la tangente inicial
Punto donde termina la espiral y
ST P al PC del círculo
empieza la tangente
desplazado.
PM Punto medio de la curva. D Desarrollo o longitud de la curva.
Δ Punto de deflexión de la tangente Dc Desarrollo de la curva circular.
Externa o distancia sobre la

bisectriz del ángulo central
R Radio de la Curva circular. E
del PI al PM.
Externa de la curva circular.

LT De transición. Longitud de la curva Ec
Proyección del
LC Longitud de la curva circular Ep desplazamiento de la curva circular
sobre la externa
13
SIECA 4-45
PI
T EC T
EP
SC CS
PC PT ST
TS ESPIRAL
C IRCULAR
ESPIRAL
R R
R+P R+P
Figura IV. 2: Elementos de la curva de transición.
Diseño de la curva de transición.
Dentro del diseño de la curva de transición se incluyen la sobre elevación (peralte)

y el sobre ancho.
Sobre ancho: Es el ancho que se adiciona en el extremo interior de la calzada en

una curva horizontal, la cual facilita a los conductores mantenerse dentro de su
vía. Una de las razones por la cual se hace necesario diseñar el sobre ancho, es
que las ruedas traseras de un vehículo describe una trayectoria más corta que las
delanteras cuando se recorre una curva.
1
1 LT 3 LT
3 2
2 LT
3 LT
3
D D´
PC PT
N2 N3
TT
ET N4
N1
Sobre ancho
Cálculo del sobre ancho de diseño: Para calcular el sobre ancho se utilizará la
siguiente fórmula general:

Sa  n R  R 2  Lc 2   V
10 R
(2. 10)
Dónde:
n Números de carriles.
R Radio de la curva.
Ld Distancia entre los ejes más distantes del vehículo de diseño (C3)
V Velocidad de diseño (KPH)
Para fines de diseño no se consideran los sobre anchos que resultasen menores
de 60cm 14 , si el sobre ancho resulta mayor deberá redondearse al decímetro
superior. No es necesario ampliar la vía si los carriles tienen un ancho de 3.60m ó
más, o cuando el radio de la curva sea mayor de 300m.
Transición del bombeo a la sobre elevación: Es el procedimiento de cambio de

la pendiente de la corona desde el bombeo hasta la sobre elevación, al pasar de
una tangente horizontal a una curva, este cambio se hace gradualmente desde
antes de entrar a la curva. Se ha determinado empíricamente que las transiciones
pueden introducirse dentro de las curvas hasta en un 50%, siempre que por lo
menos la tercera parte de la longitud de la curva quede en sobre elevación
completa. Aunque existen tres procedimientos para realizar la transición del
bombeo al peralte, aquí sólo se menciona el que se utilizará en el diseño.
Desarrollo del peralte por el borde interior: Es el segundo método más usado
sobre todo en los cortes, en los que se facilita el drenaje al mantener el borde
interior una pendiente longitudinal uniforme; también disminuye el Volumen de
excavación por elevarse el resto de la calzada con respecto al borde interior.
14
SIECA pág. 4-50
El borde interior es la línea base alrededor de la cual va girando la sección

transversal de la calzada, o parte de ella hasta alcanzar la inclinación necesaria
(peralte). El peralte, puede desarrollarse en ⅔ sobre la tangente y ⅓ dentro de la
curva, manteniéndose en su mayor valor hasta reducirse nuevamente.15
Peralte de diseño
emax
Este está dado expresiónpor la siguiente: e 2
(2Gmax  G )G (2.11)
Gmax
Para calcular el Desarrollo del peralte en cualquier punto X de la transición se
tiene:
e
ex 
(Est. X  Est.ET ) (2. 12)
LT
Para calcular el Desarrollo del sobre ancho en cualquier punto X se tiene:
Sa
Sax   Est. X  Est.ET  (2. 13)
LT
Dónde:
emax Peralte máximo.
Gmax Grado de curvatura máxima.
G Grado de curvatura.
Sa Sobre ancho de diseño.
LT Longitud de la curva de transición.
Est.X Estación de un punto X ubicado en el tramo comprendido entre los puntos

ET y D.
Est.ET= Est. PC – ⅔ LT (2.14)
15
SIECA pág. 4 - 53
Transición del bombeo (Valor “N”)

LT  b
Normas nicaragüenses N (2. 15)
e
ASSHTO N  abm (2.
16)
Dónde:
b Es el valor en decimal del bombeo.
a Es el semiancho de la calzada.
m Se calcula mediante la ecuación (2.12)
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA DE TRANSICIÓN.

Según la AASHTO la longitud mínima de una curva de transición16 debe ir acorde
con el aspecto estético, su método consiste en igualar la longitud de la espiral a la
longitud necesaria para dar la sobre elevación correspondiente a la curva circular.
En base a lo anterior la AASHTO determinó la siguiente ecuación:
LT m in  m  a  e (2. 17).
Dónde: LT min. Es la longitud de la curva de transición
m Está dado por: m = 1.5625V + 75 (2. 18)

a Es el semiancho de la calzada en tangente.
e Es el peralte de la curva circular en decimales.
Para la longitud de diseño (LT) de la curva de transición se deberá redondear a un

número mayor múltiplo de 20m.
CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICIÓN.
Tangente T= Tp + Tc + mt (2. 19)
16
Véase anexos/ Longitud de transición para caminos de dos carriles/ tabla IV.3-1
Dónde:
Tc: Es la tangente de la curva circular simple.

Tp  p  tan   (2. 20)
2
LT 
2
LT2 LT4 
p 1   (2. 21)
24R  112R 2 21120R 4 
L  LT2 LT4 
mt  T  1  2
 4 
(2. 22)
2  120R 17280R 
Desarrollo D= Dc + LT. (2. 23)

Dónde:
Dc: Es el desarrollo de la curva circular simple.
LT : Es la longitud de la curva de transición.
Externa E= Ec + Ep (2. 24)

Dónde:
Ec: es la externa de la curva circular.

Ep  p  sec   (2. 25)
2
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES.
Al replantear una curva circular la distancia a medir tiene que hacerse sobre la
curva (desarrollo), técnicamente no es posible realizar la medición sobre ésta; es
por ello que en vez de medir segmentos de arco, se miden segmentos de cuerda.
Al medir sobre la curva existe una diferencia de longitud entre el arco y la cuerda
que lo subtiende, lo que implica una diferencia entre la longitud calculada de la
curva y la longitud del trazo de la curva, ésta diferencia puede disminuirse,
haciendo que la longitud de la cuerda sea sensiblemente igual a la longitud del
arco, esto se logra ejecutando la operación corte de cadena.
Longitud de la cuerda para el replanteo: La longitud necesaria para replantear

una curva horizontal está en dependencia del radio y del grado de curvatura.
Aunque ya hay valores establecidos para determinados grados de curvatura17, se

utilizará la ecuación siguiente:
G 
C  2Rsen   (2. 26)
2
Dónde:
R Radio de la curva en metros
G Grado de curvatura de la curva.
Ángulos de deflexión: La localización de las curvas circulares en el terreno se

hace generalmente por medio de ángulos de deflexión y cuerdas, dichos ángulos
son los que forman con la tangente cada una de las cuerdas que salen del PC a
los diversos puntos donde se van a colocar estacas, que son puntos de abscisas
múltiplos de 20m. Tales ángulos se representan por el símbolo  :
1.5Gc  l
 (2. 27)
60
Dónde:
 Es el ángulo de deflexión.
Gc Grado de curvatura.
l Longitud de arco de la sub-cuerda.
El valor de cada ángulo de deflexión es la mitad del ángulo central que intercepta
el mismo arco, puesto que es un ángulo de los llamados semi-inscritos en
Geometría. El ángulo de deflexión total para la curva será:

 =18006`10.00`` (2. 28)
2
17
Ver anexo/ Cuerda máxima a utilizar en el replanteo de curvas circulares/ Tabla IV.3-4
CURVAS VERTICALES.
Son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la rasante de distintas
pendientes, en los ferrocarriles, carreteras y otros caminos. Tiene como objetivo
suavizar el cambio en el movimiento vertical, es decir, que en su longitud se
efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la
tangente de salida. Casi siempre se usan arcos parabólicos, en vez de arcos
circulares como en las curvas horizontales
Cuando la diferencia algebraica entre las pendientes a unir sea menor de 0.5%,
las curvas verticales no son necesarias, ya que el cambio es tan pequeño que en
el terreno se pierde durante la construcción. Numéricamente se representa así:
P2  P1  0.5%
La longitud de una curva vertical es su proyección horizontal. Se caracterizan por

proporcionar un camino seguro, confortable y por permitir el drenaje adecuado a la
vía.
LONGITUD CRÍTICA DE UNA TANGENTE VERTICAL.

Es la longitud máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su
velocidad más allá de un límite previamente establecido.
Alineamiento Vertical: Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del

eje de la sub corona. Al trazado en perfil del eje de la sub corona se le llama línea
sub rasante. Los elementos que integran el alineamiento vertical son: las
tangentes y las curvas.
Tangente vertical: Se caracterizan por su longitud y sus pendientes. Se miden

horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La
pendiente de la tangente vertical es la relación entre el desnivel o la distancia
entre dos puntos de la misma.
Pendiente: La pendiente influye sobre el costo del transporte, por ejemplo en una
curva vertical muy inclinada los usuarios tienen mayores dificultades en su
recorrido y además disminuye la capacidad de la vía y más aún cuando hay un
alto porcentaje de camiones. Al disminuir las pendientes, aumentan los volúmenes
de excavación y por ende también los costos de construcción.
Pendiente máxima: Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto y está

en dependencia del volumen y la composición del tránsito, las características del
terreno y la velocidad de diseño. Dicha pendiente siempre debe de reservarse
para aquellos lugares más difíciles del terreno.
POR CIENTO DE PENDIENTE MÁXIMA PARA DISTINTAS

18 VELOCIDADES DE DISEÑO, EN KPH
TIPO DE TERRENO
50 60 70 80 90 100 110
LLANO 6 5 4 4 3 3 3
ONDULADO 7 6 5 5 4 4 4
MONTAÑOSO 9 8 7 7 6 5 5
Tabla VI. 6: Relación entre pendiente máxima y velocidad de diseño.
Pendiente mínima: Es la menor pendiente que se permite en el proyecto, para

que el agua pueda correr por las cunetas, la línea de fondo de éstas deberá tener
como mínimo una pendiente de 0.5%19, la línea de fondo de las cunetas deberá
tener la misma pendiente que la sub rasante de la vía.
Pendiente gobernadora: Es la pendiente media que teóricamente puede darse a

la línea sub rasante para dominar un desnivel determinado, en función de la
característica del tránsito y la configuración del terreno, la mejor pendiente
gobernadora para cada caso será aquella que al conjugar esos conceptos permita
obtener el menor costo de construcción, conservación y operación. Sirve de norma
reguladora a la serie de pendientes que se deben de proyectar para ajustarse en
lo posible al terreno.
18
Véase en Anexo/ Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales/ Tabla III.3-5
19
Nic 2000, pág. 644.
Tipos de curvas verticales.

Pueden ser cóncavas hacia abajo, las cuales se denominan Curvas en columpio, o
cóncavas hacia arriba, a las que se les llama Curvas en Cresta. Para determinar si
una curva vertical está en columpio o en cresta se calcula la diferencia algebraica
de las pendientes, este resultado se representa con la letra A.
A  Pd  Pi (2. 29).
Si A  0 se trata de una curva en cresta
Si A  0 se trata de una curva en columpio
Desde otro punto de vista, las curvas verticales pueden ser simétricas o
asimétricas, las primeras son las que se proyectan simétricamente con respecto al
punto de intersección de las pendientes, es decir, las proyecciones horizontales
son iguales. Las curvas verticales asimétricas disponen de proyecciones
horizontales distintas, tal es el caso presentado en este proyecto.
LONGITUD DE CURVAS VERTICALES.

Al elegir la longitud de las curvas verticales, la diferencia algebraica entre sus
pendientes interviene en los cálculos de diseño. En el diseño de carreteras los
criterios determinantes son la visibilidad 20 y el grado de cambio de pendiente
(comodidad y aspecto). Una curva larga tiene un aspecto más agradable que una
corta, es preferible una línea con pendiente suave en cambios graduales, a otra
con numerosos cambios de pendientes y longitudes de rampas cortas. Aún con
todo esto, la longitud de la curva vertical está en dependencia íntima con la
velocidad de diseño y el grado de inclinación de la misma, teniendo en cuenta la
distancia de visibilidad de parada, la cual se mencionó anteriormente. En base a
los resultados de diversos estudios se ha determinado una fórmula que
proporciona la distancia de parada que puede ser utilizada para el diseño de
curvas verticales, esta ecuación es:
20
Véase en el presente capítulo pág. 124; 125
V2
DP  0.278Vt  (2. 30)
254  fl  Pm 
Dónde:
Dp: Distancia de parada o frenado.
V: Velocidad de diseño
t: Tiempo de reacción (2.5seg)
f l: Coeficiente de fricción longitudinal.
Pm: Representa la pendiente de mayor inclinación en valor absoluto.
Aunque existen otros criterios para el cálculo de la longitud de una curva vertical,
aquí se utilizará solamente el criterio de seguridad, este criterio exige que la
longitud de la curva deba ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea
A  DP2
mayor o igual que la de parada. De modo que: L  (2. 31)
120  3.5DP
Dónde:
L: Longitud de la curva vertical
A: Diferencia algebraica de las pendientes en tanto por ciento
DP: Distancia de parada.
La AASHTO para satisfacer las necesidades mínimas de parada, comodidad y

aspecto, recomienda un valor de L no menor de K*A, donde A es la diferencia
algebraica de las pendientes en tanto por ciento y los valores de K, para obtener L
en metros, son los siguientes:
50 65 80 95 110
Velocidad (KPH)
Curvas en cresta 9 15 24 46 73
Valor mínimo
Curvas en columpio 11 15 21 43 30
de K para
Tabla IV. 7: Valores de K para el cálculo de L.
curvas verticales
Según lo anterior la longitud mínima de una curva vertical que cumpla con el
criterio de seguridad está dado por: L KA (2.32)
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL.

PCV: Punto de comienzo de la curva vertical
PTV: Punto de terminación de la curva vertical
PIV: Punto de intercesión vertical de las tangentes
Pi,Pd: Pendientes de las tangentes de entrada y salida respectivamente
Li, Ld: Longitudes de la rama izquierda y derecha respectivamente.
L: Longitud total de la curva vertical (Li + Ld)
V: Ordenada a un punto P de la curva vertical.
Y: Ordenada vertical desde la prolongación de la tangente a un punto P de la

curva.
e: Ordenada vertical desde el vértice a la curva.
x: Distancia del PV a un punto P de la curva.
PIV
e
+Pi Y -Pd
P
e
V
PTV
PCV
x
L
Figura IV.5: Elementos de una curva vertical
ECUACIONES
Cálculo de los valores de los elementos de la curva vertical.
e
Pd  Pi   L L
Ordenada vertical i d (2. 32)
2L
Rama izquierda Rama derecha
Ordenadas
Pd  Pi Ld Pd  Pi Li
Vi    x i2 Vd    xd2 (2. 33)
2L Li 2L Ld
Elevación sobre la tangente
E s / t  E P C V  Pi x i E s / t  E P TV  Pd x d (2. 34)
Elevación sobre la curva.
E s / c  E s / t  Vi E s / c  E s / t  Vd (2. 35)
Ubicación del punto más alto
PL 2
Pd L2d
XPAi  i i
X PAd  (2. 36)
2e 2e
Si XPAi> Li entonces el Si XPAd> Ld entonces el
Punto más alto está en Punto más alto está en

Ld. Luego: XPA = L – Xi Li. Luego: XPA = L – Xd
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES.
Consideraciones a tomar
Para el diseño de las curvas horizontales se ha considerado la topografía del

terreno, también se han respetado los linderos de las propiedades privadas
aledañas. Se consideró un peralte máximo de 12 % (Normas AASHTO 2001) por
considerar que el flujo de vehículos pesados en este tramo es mínimo de acuerdo
al estudio de transito realizado. Además de una pendiente transversal (bombeo) de
3.0 %. El valor de f se determinó mediante la interpolación de los datos de la tabla
II.3. Dando como resultado un valor de f= 0,17.
De acuerdo a los datos del estudio topográfico realizado para este tramo de
camino tenemos tres curvas horizontales simples y una curva inversa. Para el
diseño de estas curvas se hizo uso de los programas de Auto CAD y Land-
desktop civil 3D. Los datos del diseño geométrico los presentamos a continuación.
Estas curvas horizontales se pueden observar a simple vista en los mapas
geodésicos y catástrateles del sector Los Positos-Niquinohomo.
La siguiente tabla muestra los datos considerados de acuerdo a las normas de

diseño geométrico centroamericano y los datos calculados de radio mínimo y grado
máximo de curvatura.
VALORES DE TABLA DATOS CALCULADOS

Vp
Emax f Rmin Gmax ( Grados)
30 0.12 0.17 24.41 46.9453
Tabla IV.3.8 –Datos iniciales de diseño geométrico
CALCULO DE LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS.

A continuación presentamos los cálculos de los elementos geométricos de las cinco curvas simples, además de los
datos iniciales calculados con el programa de Auto CAD.
DATOS INICIALES DATOS CALCULADOS

N° de curva PC PT ∆ (Grados) ∆ (Rad) T(m) R(m) Gc(Grados) Lc(m) E(m) M(m) CM
1 0+426.312 0+509.975 45.6083 0.7960 44.19 105.10 10.9029 83.663 8.91 8.22 81.47
2 0+647.714 0+730.46 24.7806 0.4325 42.03 191.32 5.9896 82.746 4.56 4.46 82.10
3 0+799.582 0+859.47 34.8000 0.6074 30.90 98.60 11.6217 59.888 4.73 4.51 58.97
4 0+914.923 1+075.216 55.6611 0.9715 87.11 165.00 6.9450 160.293 21.58 19.09 154.06
5 1+245.987 1+279.479 18.9472 0.3307 16.90 101.28 11.3147 33.492 1.40 1.38 33.34
6 1+408.458 1+474.495 75.7000 1.3212 38.84 49.98 22.9266 66.037 13.32 10.52 61.34
Tabla IV.3.9 – Calculo de los elementos geométricos de las curvas horizontales
Según los resultados obtenidos para estas curvas podemos observar que se cumple la condición de radio mínimo,
ninguno de los radios calculados es inferior a este parámetro del radio mínimo. De igual manera los grados de curvatura
calculados no superan el grado máximo de curvatura cumpliendo con este otro parámetro. Por lo tanto nuestro diseño de
curvas horizontales se ajusta perfectamente a las normas de diseño geométrico.
CALCULO DEL PERALTE Y SOBREANCHO DE LAS CURVAS

La siguiente tabla muestra los datos iniciales para el cálculo de los valores de peralte y sobre ancho de cada una de las
curvas.
DATOS INICIALES
N° de L veh # de Vp(KPH ANCHO CPT EN Gmax(Grado ema Gc(Grado R curva
curva
1 diseño
5 carriles
2 )
30 TAN(m)
5.4 s)
46.9453 x
0.12 s)
10.9029 (m)
105.10
2 5 2 30 5.4 46.9453 0.12 5.9896 191.32
3 5 2 30 5.4 46.9453 0.12 11.6217 98.60
4 5 2 30 5.4 46.9453 0.12 6.9450 165.00
5 5 2 30 5.4 46.9453 0.12 11.3147 101.28
6 5 2 30 5.4 46.9453 0.12 22.9266 49.98
Tabla IV.3.10 – Datos iniciales para el cálculo del peralte y sobre ancho
La continuación se muestra los cálculos del peralte y sobre ancho, así como el valor de N
DATOS CALCULADOS
N° de curva ec(100/100) ec (%) Sa (m) m a Ltmin(m) bombeo N(m)
1 0.0493 4.93 0.53 121.875 2.7 16.21 0.03 9.87
2 0.0287 2.87 0.35 121.875 2.7 9.43 0.03 9.87
3 0.0521 5.21 0.56 121.875 2.7 17.13 0.03 9.87
4 0.0329 3.29 0.39 121.875 2.7 10.82 0.03 9.87
5 0.0509 5.09 0.55 121.875 2.7 16.74 0.03 9.87
6 0.0886 8.86 0.93 121.875 2.7 29.15 0.03 9.87
Tabla VI.3.11 – Calculo de los peralte y sobre ancho.
Como el resultado de los valores calculados de longitud de transición mínima no son números enteros, estos deberán ser
redondeados a un número mayor múltiplo de 20.
CALCULO DE LOS ESTACIONAMIENTOS
CALCCULO DE LOS ESTACIONAMIENTOS

curva # curva # curva # curva curva # curva
1 2 3 #4 5 #6
EST PC= EST PI -Tc 426.312 647.714 799.582 914.923 1245.987 1408.458
EST N1=EST PC-(0,7 LT+N) 402.442 623.844 775.712 891.053 1222.117 1370.588
EST ET=EST PC -0,7 LT 412.312 633.714 785.582 900.923 1231.987 1380.458
EST N2= EST ET +N 422.182 643.584 795.452 910.793 1241.857 1390.328
EST D= EST PC + 0,3 LT 432.312 653.714 805.582 920.923 1251.987 1420.458
EST D´= EST PT - 0,3 LT 503.975 724.460 853.470 1069.216 1273.479 1462.495
EST PT = EST PC + Dc 509.975 730.460 859.470 1075.216 1279.479 1474.495
EST N3 = EST D´ + LT -N 514.105 734.590 863.600 1079.346 1283.609 1492.625
EST TT = EST N3 + N 523.975 744.460 873.470 1089.216 1293.479 1502.495
EST N4 = EST TT + N 533.845 754.330 883.340 1099.086 1303.349 1512.365
Tabla IV.3.12– Calculo de los estacionamientos
TABLAS DE LOS PERALTES Y SOBREANCHO DE LOS ESTACIONAMIENTOS

CALCULOS DE LOS SOBREANCHOS Y LOS PERALTES (curva #1)
Elementos Peralte (%) Sobre ancho (m)
Estación Distancia
de la curva Hombro Hombro Eje central
N1 0+402.442 izquierdo
-3.00 derecho
-3.00 0.00 9.87
ET 0+412.312 0.00 -3.00 0.00 0.00
0+420.000 1.90 -1.88 0.20 7.69
N2 0+422.182 2.43 -2.43 0.26 9.87
PC 0+426.312 3.45 -3.45 0.37 14.00
D 0+432.312 4.93 -4.93 0.53 20.00
0+440.000 4.93 -4.93 0.53
0+460.000 4.93 -4.93 0.53
0+480.000 4.93 -4.93 0.53
0+500.000 4.93 -4.93 0.53
D´ 0+503.975 4.93 -4.93 0.53 20.00
PT 0+509.975 3.45 -3.45 0.37 14.00
N3 0+514.105 2.43 -2.43 0.26 9.87
0+520.000 0.98 -0.99 0.11 3.98
TT 0+523.975 0.00 -3.00 0.00 0.00
N4 0+533.845 -3.00 -3.00 0.00 9.87
Tabla IV.3.13.a– Peraltes y sobre anchos

Estación Distancia
-3.00 derecho
-3.00 0.00 9.87
ET 0+633.714 -3.00 0.00 0.00 0.00
0+640.000 -0.90 0.90 0.11 6.29
N2 0+643.584 -1.42 1.42 0.17 9.87
PC 0+647.714 -2.01 2.01 0.25 14.00
D 0+653.714 -2.87 2.87 0.35 20.00
0+660.000 -2.87 2.87 0.35
0+680.000 -2.87 2.87 0.35
0+700.000 -2.87 2.87 0.35
0+720.000 -2.87 2.87 0.35
D´ 0+724.460 -2.87 2.87 0.35 20.00
PT 0+730.460 -2.01 2.01 0.25 14.00
N3 0+734.590 -1.42 1.42 0.17 9.87
0+740.000 -0.65 0.64 0.08 4.46
TT 0+744.460 -3.00 0.00 0.00 0.00
N4 0+754.330 -3.00 -3.00 0.00 9.87
Tabla VI.3.13.b– Peraltes y sobre anchos
Elementos Peralte (%) Sobre ancho

Estación Distancia
de la curva Hombro Hombro Eje (m)
central
-3.00 derecho
-3.00 0.00 9.87
0+780.000 -1.70 -1.71 0.00 5.58
ET 0+785.582 0.00 -3.00 0.00 0.00
N2 0+795.452 2.57 -2.57 0.28 9.87
PC 0+799.582 3.65 -3.65 0.39 14.00
0+800.000 3.76 -3.74 0.40 14.42
D 0+805.582 5.21 -5.21 0.56 20.00
0+820.000 5.21 -5.21 0.56
0+840.000 5.21 -5.21 0.56
D´ 0+853.470 5.21 -5.21 0.56 20.00
PT 0+859.470 3.65 -3.65 0.39 14.00
0+860.000 3.51 -3.52 0.38 13.47
N3 0+863.600 2.57 -2.57 0.28 9.87
TT 0+873.470 0.00 -3.00 0.00 0.00
0+880.000 -1.98 -1.97 0.00 6.53
N4 0+883.340 -3.00 -3.00 0.00 9.87
Tabla VI.3.13.c– Peraltes y sobre anchos

Estación Distancia
de la curva Hombro Hombro Eje (m)
central
-3.00 derecho
-3.00 0.00 9.87
ET 0+900.923 0.00 -3.00 0.00 0.00
N2 0+910.793 1.62 -1.62 0.19 9.87
PC 0+914.923 2.30 -2.30 0.27 14.00
0+920.000 3.14 -3.14 0.37 19.08
D 0+920.923 3.29 -3.29 0.39 20
0+940.000 3.29 -3.29 0.39
0+960.000 3.29 -3.29 0.39
D´ 1+069.216 3.29 -3.29 0.39 20.00
PT 1+075.216 2.30 -2.30 0.27 14.00
N3 1+079.346 1.62 -1.62 0.19 9.87
1+080.000 1.52 -1.52 0.18 9.216
TT 1+089.216 0.00 -3.00 0.00 0.00
N4 1+099.086 -3.00 -3.00 0.00 9.87
Tabla VI.3.13.d– Peraltes y sobre anchos

de la curva Estación Hombro Hombro Eje (m)
central Distancia
-3.00 derecho
-3.00 0.00 9.87
ET 1+231.987 -3.00 0.00 0.00 0.00
1+240.000 -2.04 2.04 0.22 8.01
N2 1+241.857 -2.51 2.51 0.27 9.87
PC 1+245.987 -3.56 3.56 0.39 14.00
D 1+251.987 -5.09 5.09 0.55 20.00
1+260.000 -5.09 5.09 0.55
D´ 1+273.479 -5.09 5.09 0.55 20.00
PT 1+279.479 -3.56 3.56 0.39 14.00
1+280.000 -3.43 3.43 0.37 13.48
N3 1+283.609 -2.51 2.51 0.27 9.87
TT 1+293.479 -3.00 0.00 0.00 0.00
1+300.000 -1.98 -1.98 0.00 6.52
N4 1+303.349 -3.00 -3.00 0.00 9.87
Tabla VI.3.13.e – Peraltes y sobre anchos

Estación Distancia
-3.00 derecho
-3.00 0.00 9.87
1+380 -0.14 -0.14 0.00 0.46
ET 1+380.458 -3.00 0.00 0.00 0.00
N2 1+390.328 -2.19 2.19 0.23 9.87
1+400 -4.33 4.33 0.45 19.54
PC 1+408.458 -6.20 6.20 0.65 28.00
1+420 -8.76 8.76 0.92 39.54
D 1+420.458 -8.86 8.86 0.93 40.00
1+440 -8.86 -8.86 0.70
1+460 -8.86 -8.86 0.70
D´ 1+462.495 -8.86 8.86 0.93 40.00
PT 1+474.495 -6.20 6.20 0.65 28.00
1+480 -4.98 4.98 0.52 22.50
N3 1+492.625 -2.19 2.19 0.23 9.87
1+500 -0.55 0.55 0.06 2.50
TT 1+502.495 -3.00 0.00 0.00 0.00
N4 1+512.365 -3.00 -3.00 0.00 9.87
Tabla VI.3.13.f– Peraltes y sobre anchos
REPLANTEO DE LAS CURVAS HORIZONTALES
CURVA #1
Se ha seleccionado una longitud de cuerda máxima de 10 metros ya que el grado

de curvatura (10.9029°) está entre 6º y 15º según lo que señala la tabla A - 3. La
deflexión calculada para esta curva tiene un valor de ∆= 45°36′ 29.88″
. ( . °)( , )
δ= = 1.0052°
. ( . °)( )
δ= =2.7257°
. ( . °)( . )
δ= =2.7189°
Estos valores se muestran en la siguiente tabla:
DEFLEXION
PUNTO ESTACION CUERDA DEFLEXION ACUMULADA
PC 0+426.312 0.000 0.0000 0.0000
0+430.000 3.688 1.0052 1.0052
0+440.000 10.000 2.7257 3.7310
0+450.000 10.000 2.7257 6.4567
0+460.000 10.000 2.7257 9.1824
0+470.000 10.000 2.7257 11.9081
0+480.000 10.000 2.7257 14.6338
0+490.000 10.000 2.7257 17.3596
0+500.000 10.000 2.7257 20.0853
PT 0+509.975 9.975 2.7189 22.8042
Tabla VI.3.14.a- Replanteo de la curva horizontal 1.
Se puede comprobar que la deflexión acumulada final se aproxima al valor del

ángulo de deflexión media, es decir: 22° 48′ 15.12″≈ ∆/2=22° 48′ 14.94″, siendo el
grado de tolerancia permitido < 00°01′ 0k.
CURVA #2
Se ha seleccionado una longitud de cuerda máxima de 20 metros, ya que el grado

de curvatura (5,9896°) está entre 0º y 6ºsegún loque señala la tabla A - 3. La
deflexión calculada para esta curva tiene un valor de 24°46′ 50.16″
. ( . °)( . )
δ= = 1.8397°
. ( . °)( )
δ= =2.9948°
. ( . °)( . )
δ= =1.5663°
DEFLEXION
PC 0+647.714 0.000 0.0000 0.0000
0+660.000 12.286 1.8397 1.8397
0+680.000 20.000 2.9948 4.8345
0+700.000 20.000 2.9948 7.8293
0+720.000 20.000 2.9948 10.8241
PT 0+730.460 10.460 1.5663 12.3904
Tabla VI.3.14.b- Replanteo de la curva horizontal 2.

ángulo de deflexión media, es decir: 12° 23′ 25.44″ ≈ ∆/2=12° 23′ 25.08″,siendo el
CURVA #3
Se ha seleccionado una longitud de cuerda máxima de 10 m ya que el grado de

curvatura (11,6217°) está entre 6º y 15ºsegúnlo que señala la tabla A – 3.La
deflexión calculada para esta curva tiene un valor de ∆= 34°48′ 00″
. ( . °)( . )
δ= = 0.1214°
. ( . °)( )
δ= =2.9054°
. ( . °)( . )
δ= =2.7514°
DEFLEXION
PC 0+799.582 0.000 0.0000 0.0000
0+800.000 0.418 0.1214 0.1214
0+810.000 10.000 2.9054 3.0269
0+820.000 10.000 2.9054 5.9323
0+830.000 10.000 2.9054 8.8377
0+840.000 10.000 2.9054 11.7431
0+850.000 10.000 2.9054 14.6485
PT 0+859.470 9.470 2.7514 17.4000
Tabla VI.3.14.c- Replanteo de la curva horizontal 3.

ángulo de deflexión media, es decir: 17° 24′ 00″≈ ∆/2=17° 24′ 00″,siendo el grado
de tolerancia permitido < 00°01′ 0k.
CURVA #4
Se ha seleccionado una longitud de cuerda máxima de 10 m, ya que el grado de

curvatura (6.9450°) está entre 6º y 15º según lo que señala la tabla A - 3. La
deflexión calculada para esta curva tiene un valor de ∆= 55°39′ 39.96″
. ( . °)( . )
δ= = 0.8815°
. ( . °)( )
δ= =1.7362°
. ( . °)( . )
δ= =0.9056°
PUNTO ESTACION CUERDA

DEFLEXION DEFLEXION
PC 0+914.923 0 0.0000 ACUMULADA 0.0000
0+920.000 5.077 0.8815 0.8815
0+930.000 10 1.7362 2.6177
0+940.000 10 1.7362 4.3540
0+950.000 10 1.7362 6.0902
0+960.000 10 1.7362 7.8265
0+970.000 10 1.7362 9.5627
0+980.000 10 1.7362 11.2989
0+990.000 10 1.7362 13.0352
1+000.000 10 1.7362 14.7714
1+010.000 10 1.7362 16.5077
1+020.000 10 1.7362 18.2439
1+030.000 10 1.7362 19.9802
1+040.000 10 1.7362 21.7164
1+050.000 10 1.7362 23.4526
1+060.000 10 1.7362 25.1889
1+070.000 10 1.7362 26.9251
PT 1+075.216 5.216 0.9056 27.8308
Tabla VI.3.14.d- Replanteo de la curva horizontal 4.

CURVA #5

deflexión calculada para esta curva tiene un valor de ∆= 18° 56′ 49.92″
. ( . °)( )
δ= =1.1351°
. ( . °)( )
δ= =2.8287°
. ( . °)( . )
δ= =2.6813°
DEFLEXION
PC 1+245.987 0.000 0.0000 0.0000
1+250.000 4.013 1.1351 1.1351
1+260.000 10.000 2.8287 3.9638
1+270.000 10.000 2.8287 6.7925
PT 1+279.479 9.479 2.6813 9.4738
Tabla VI.3.14.e- Replanteo de la curva horizontal 5.

CURVA #6

deflexión calculada para esta curva tiene un valor de ∆= 75° 42′ 00″
. ( . °)( . )
δ= =0.8838°
. ( . °)( )
δ= =2.8658°
. ( . °)( . )
δ= =2.5764°
PUNTO ESTACION CUERDA DEFLEXION DEFLEXION

PC 1+408.458 0.000 0.0000 ACUMULADA 0.0000
1+410.000 1.542 0.8838 0.8838
1+415.000 5.000 2.8658 3.7496
1+420.000 5.000 2.8658 6.6155
1+425.000 5.000 2.8658 9.4813
1+430.000 5.000 2.8658 12.3471
1+435.000 5.000 2.8658 15.2130
1+440.000 5.000 2.8658 18.0788
1+445.000 5.000 2.8658 20.9446
1+450.000 5.000 2.8658 23.8104
1+455.000 5.000 2.8658 26.6763
1+460.000 5.000 2.8658 29.5421
1+465.000 5.000 2.8658 32.4079
1+470.000 5.000 2.8658 35.2737
PT 1+474.495 4.495 2.5764 37.8501
Tabla VI.3.14.f-Replanteo de la curva horizontal 6.

ángulo de deflexión media, es decir: 37° 51′ 0.36″≈ ∆/2=37° 51′ 00″, siendo el
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
A continuación presentamos los cálculos del diseño de curvas verticales para este tramo de 1.5 kilómetros de longitud.
De igual forma de auxilio del programa de landesktop civil 3D, basando este diseño en las normas de la AASHTO 2001.
DISEÑO DE CURVAS VERICALES

DATOS INICIALES
N° DE EST. PIV ELEV. PIV Pj Pd A(Pd-Pi)% A(100/100) POSICION V.DISEÑO
CURVAS
1 0+100.001 200.19 0.3777 -1.7674 -2.1451 -0.021451 CURVA
cresta (KPH)
30
2 0+729.994 190.6 -1.3917 -5.5166 -4.1249 -0.041249 cresta 30
3 0+869.957 182.88 -5.5166 3.5199 9.0365 0.090365 columpio 30
4 0+939.971 185.34 3.5199 -1.7658 -5.2857 -0.052857 cresta 30
5 1+079.944 182.87 -1.7658 -4.5677 -2.8019 -0.028019 cresta 30
6 1+300.294 172.8 -4.5677 -1.7264 2.8413 0.028413 columpio 30
7 1+449.955 170.22 -1.7264 -8.2232 -6.4968 -0.064968 cresta 30
Tabla IV.3.15-Datos iniciales para el diseño de curvas verticales
DISEÑO DE CURVAS VERICALES

DATOS CALCULADOS
N° DE Dp K K*A(%) LC(criterio/seguridad) L.CURVA (m) e
CURVAS
1 22.20 9.3238 20 2 20 -0.0536275
2 22.07 4.8485 20 5 20 -0.1031225
3 22.07 6.6397 60 22 60 0.6777375
4 22.14 3.7838 20 6 20 -0.1321425
5 22.11 7.1379 20 3 20 -0.0700475
6 22.11 7.039 20 7 20 0.0710325
7 21.98 3.0784 20 7 20 -0.16242
Tabla IV.3.16-Datos calculados para el diseño de curvas verticales
A continuación presentamos los cálculos de los estacionamientos correspondientes a puntos específicos de las curvas
verticales, así como las ecuaciones para determinar las elevaciones sobre la curva, en función de la distancia (X) medida
a partir del PCV/ PTV, según sea el caso.
Tabla IV.3.16-Calculo de los estacionamientos
CALCULO DE LOS ESTACIONAMIENTOS

N° DE CURVAS EST. PCV EST.PTV PCVE PTVE n Vj=nx2 Vd=nx2
1 0+090.001 0+110.001 200.15 200.01 0.000536 0.000536 0.000536
2 0+719.994 0+739.994 190.74 190.05 0.001031 0.001031
X2 0.001031
X2
3 0+839.957 0+899.957 184.53 183.93 0.000753 0.000753
X2 0.000753
X2
4 0+929.971 0+949.971 184.99 185.16 0.001321 0.001321
X2 0.001321
X2
5 1+069.944 1+089.944 183.05 182.41 0.000700 0.000700
X2 0.000700
X2
6 1+290.294 1+310.294 173.26 172.63 0.000710 0.000710
X2 0.000710
X2
7 1+439.955 1+459.955 170.39 169.4 0.001624 0.001624
X2 0.001624
X2
X2 X2
N° Ex s/t Exs/c
IZQ DER IZQ DER
1 200.15 + 0.003777 Xj 200.01 + 0.017674 Xd 200.15 + 0.003777 Xj - 0.000536 Xj2 200.01 + 0.017674 Xd - 0.000536 X2
2 190.74 - 0.013917 Xj 190.05 + 0.055166 Xd 190.74 - 0.013917 Xj - 0.001031 Xj2 190.05 - 0.055166 Xd - 0.001031X2
3 184.53 - 0.055166 Xj 183.93 - 0.035199 Xd 184.53 -0.055166 Xj + 0.000753 Xj2 183.93 - 0.035199 Xd + 0.000753 X2
4 184.99 + 0.035199 Xj 185.16 + 0.017658 Xd 184.99 + 0.035199 Xj - 0.001321 Xj2 185.16 + 0.017658 Xd - 0.001321 X2
5 183.05 - 0.017658 Xj 182.41 + 0.045677 Xd 183.05 - 0.017658 Xj - 0.000700 Xj2 182.41 + 0.045677 Xd - 0.000700 X2
6 173.26 - 0.045677 Xj 172.63 + 0.017264 Xd 173.26 - 0.045677 Xj + 0.000710 Xj2 172.63 + 0.017264 Xd + 0.000710 X2
7 170.39 - 0.017264 Xj 169.40 + 0.082232 Xd 170.39 - 0.017264 Xj - 0.001624 Xj2 169.40 + 0.082232 Xd - 0.001624 X2
Tabla IV.3.17-Ecuaciones para el cálculo de las elevaciones sobre la tangente y la curva respectivamente
Con las ecuaciones calculas anteriormente f(x)= PCVE + vj+ Ex s/t izq= Ex s/c en
la rama izquierda/ o bien f(x)= PTVE + Vd + Ex s/t der = Ex s/c en la rama derecha
según sea el caso , se procedió a calcular las elevaciones en determinados puntos
de las curvas.
CURVA # 1
ESTACION DISTANCIA ELEV/RASANTE SOBRE LA CURVA
PCV 0+090.001 0.000 200.15
P.ALTO 0+93.522 3.521 200.16
0+100.000 9.999 200.13
PIV 0+100.001 10.000 200.13
0+106.481 3.521 200.07
0+110.000 0.001 200.01
PTV 0+110.001 0.000 200.01
Tabla VI.3.18.a- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
CURVA #2
PCV 0+719.994 0.000 190.74
0+720.000 0.006 190.74
0+726.742 6.748 190.60
PIV 0+729.994 10.000 190.50
0+730.000 9.994 190.50
P.ALTO 0+733.246 6.748 190.38
PTV 0+739.994 0.000 190.05
Tabla VI.3.18.b- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
CURVA #3
PCV 0+839.957 0.000 184.53
0+840.000 0.043 184.53
0+860.000 20.043 183.73
0+863.328 23.371 183.65
PIV 0+869.957 30.000 183.55
P.BAJO 0+876.586 23.371 183.52
0+880.000 19.957 183.53
PTV 0+899.957 0.000 183.93
Tabla VI.3.18.c- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
CURVA #4
PCV 0+929.971 0.000 184.99
0+930.000 0.029 184.99
0+936.652 6.681 185.17
PIV 0+939.971 10.000 185.21
0+940.000 9.971 185.20
P.ALTO 0+943.29 6.681 185.22
PTV 0+949.971 0.000 185.16
Tabla VI.3.18.d- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
CURVA #5
PCV 1+069.944 0.000 183.05
1+070.000 0.056 183.05
1+077.340 7.396 182.88
PIV 1+079.944 10.000 182.80
1+080.000 9.944 182.79
1+082.548 7.396 182.71
PTV 1+089.944 0.000 182.41
Tabla VI.3.18.e- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
CURVA #6
PCV 1+290.294 0.000 173.26
1+298.142 7.848 172.95
1+300.000 9.706 172.88
PIV 1+300.294 10.000 172.87
1+302.446 7.848 172.81
1+310.000 0.294 172.64
PTV 1+310.294 0.000 172.63
Tabla VI.3.18.f- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
CURVA #7
ESTACION DISTANCIA ELEV/RASANTE SOBRE LA
PCV 1+439.955 0.000 CURVA 170.39
1+440.000 0.045 170.39
1+445.270 5.315 170.25
PIV 1+449.955 10.000 170.05
1+450.000 9.955 170.06
1+454.640 5.315 169.83
PTV 1+459.955 0.000 169.40
Tabla VI.3.18.g- elevaciones sobre la subrasante en cada estacionamiento.
UNAN-MANAGUA
CAPITULO V
DOCUMENTOS DE OBRA
ESPECIFICACIONES TECNICAS
PRESUPUESTO DELLADO
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA
PLANOS

V.1-ESPECIFICACIONES TECNICAS
ESPECIFICAS:
INDICE DE CONTENIDOS
00-PRELIMINARES
01-LIMPIEZA INICIAL
03-TRAZADO Y NIVELACION
04-CONSTRUCCIONES TEMPORALES
05-DEMOLICIONES
06-FABRICACION DE OBRAS DE MADEARA
07-INTALACIONES DE SERVICIOS TEMPORALES
08-MOVIMIENTO DE TIERRA
09-CORTES Y RELLENOS
10-RELLENO CON MATERIALES DE PRÉSTAMOS
11-ACARREO DE MATERIALES
12-ADOQUINADO
13-ACTIVIDADES RELACIONADOS CON CUNETAS, BORDILLOS Y VADOS
14-CONCRETO EN GENERAL
15-REFUERZO DEL CONCRETO
16-ACTIVIDADES PARA MITIGACION Y PREVENCION DE ACCIDENTES
17-PINTURA (SEÑALIZACION)
18-LIMPIEZA FINAL Y ENTREGA
00-PRELIMINARES
Una vez realizada la entrega del sitio del proyecto al contratista, será el encargado
de la limpieza inicial, trazo y nivelación, construcciones temporales, demoliciones,
fabricación de obras de madera, instalación de servicios temporales y otros
trabajos preliminares.
Esta etapa de la construcción es la que da inicio al proyecto, una vez realizado el

sitio, dando así mismo apertura al libro de bitácora.
El contratista, antes de iniciar la obra, deberá examinar cuidadosamente todos los

trabajos adyacentes, de los cuales afectan esta obra, de acuerdo a las intenciones
de estas especificaciones, informando por escrito al inspector de la obra cualquier
condición que evite al contratista realizar el trabajo requerido.
No se eximirá al contratista de ninguna responsabilidad por trabajos adyacentes

incompletos o defectuosos, a menos que tales hayan sido notificados al supervisor
por escrito y este los haya aceptado antes de que el contratista inicie cualquier
parte de la obra.
01-LIMPIEZA INICIAL
El contratista debe ubicar en el sitio del proyecto, los límites de la obra y

especificarán los árboles, arbustos, plantas y objeto que deben conservarse. En
caso contrario deberán ser indicados por el supervisor y por escrito en el libro de
bitácora.
Todos los objetos que se encuentren en la superficie como: los árboles, troncos,
raíces y fundaciones viejas de concreto, y cualquier obstrucción saliente, deberán
ser quitadas de los últimos 40 centímetros superficiales.
Cuando se proceda a quemar los robles, raíces, troncos y cualquier otro material
que provenga de la limpieza del sitio deberá quemarse bajo la vigilancia del
contratista de tal manera que la propiedad o vegetación adyacente no sean
expuestas al peligro, siendo responsabilidad suya cualquier daño ocasionado a
terceros.
Los materiales de desechos que no puedan ser quemados, podrán ser retirados al
área del “Botadero Municipal” indicado en los planos constructivos. En cualquier
otro caso, previa aprobación del supervisor de obras, el contratista deberá hacer
todos los arreglos necesarios con los dueños de los predios donde se colocarán
los desperdicios. El costo correspondiente deberá ser incluido en el precio en la
limpieza inicial.
Todos los escombros no inflamables como trozos de bloque o ladrillo, concreto o

material sobrante de los corte serán botados en el botadero municipal o donde el
supervisor lo indique, no así trozos de materiales de asbesto cemento el que debe
ser enterrado a una profundidad de 1.20 metros previamente quebrando en trozos
no mayores de 25 centímetros de diámetro; en caso que el nivel de aguas
superficiales sea menor a 1.20 metros de profundidad, el contratista los enterrará
en un sitio donde el manto freático sea más profundo de 1.20 metros.
Todos los utensilios o útiles movibles, que estén en uso por el dueño el contratista,
los pondrá en un lugar seguro, donde no queden a la intemperie o provoquen
accidentes.
02-TRAZADO Y NIVELACIÓN
El contratista trazará su trabajo partiendo de las líneas bases y bancos de nivel o

puntos topográficos de referencia establecidos en el terreno y de las elevaciones
indicadas en los planos, siendo responsable por todas las medidas que así tome.
El contratista será responsable por la ejecución del trabajo en conformidad con las
líneas y cotas de elevación indicadas en los planos o establecidas por el Ingeniero
supervisor.
El contratista tendrá la responsabilidad de mantener y preservar todos los mojones

otras marcas hasta cuando el Ingeniero supervisor lo autorice para removerlas. En
caso negligencia del Contratista o de sus empleados que resultare en la
destrucción de dichos mojones, antes de su remoción autorizada, el contratista las
reemplazará si así lo exigiere el Ingeniero supervisor.
Los bancos de nivel y la niveletas deberán ser cuidadosamente conservados por

el contratista hasta la aceptación final del trabajo, y si son destruidos o aterrados,
su reinstalación o construcción será hecha por cuenta del contratista.
Cualquier trazado erróneo será corregido por el contratista por su cuenta, en caso
que haya obras construidas erróneamente por este motivo será perdida para el
contratista. Para evitar errores el trazado de las obras el contratista colocará las
suficientes niveletas sencillas así como dobles en los lugares donde se formen
vértices en la construcción, indicando los niveles tomando como referencia los
puntos indicados en el plano o indicados por el Ingeniero Supervisor.
En caso que el contratista, encontrare errores en el nivel del punto de referencia,

lo indicará por escrito en el libro de bitácora, antes de comenzar cualquier obra; el
supervisor contestará de la misma manera indicando el nivel correcto; en caso que
el contratista haya incurrido en avances de obras con niveles incorrectos, los
costos de reparación serán asumidos por su cuenta la corrección de la obra.
Para el trazado de las obras el contratista usará niveletas de madera o metálicas,

de cuartones de 2”x2” y 0.50 metros de alto con reglas de 1”x3” debidamente
cepillada en canto superior donde se referirá el nivel. Las niveletas sencillas
llevarán dos cuartones de apoyo de la regla del nivel espaciados a 1.10 metros,
para niveletas dobles será tres cuartones espaciados a 1.10 metros pero formando
ángulo recto, la madera podrá ser de pino o madera blanca.
Las obras que se construirán deberán quedar finalmente con los niveles que se
muestran en los planos constructivos con un máximo de error permisible de 2 mm
de diferencia en una observación directa a 20 m.
El contratista comprobará las medidas en los planos, localizando la construcción

con precisión en el sitio, de acuerdo con los documentos del contrato. Las
niveletas, estacas de nivelación permanecerán en su posición hasta que todas las
obras hayan sido establecidas permanentemente.
El contratista será responsable de proteger de daños ocasionados, a todas las

líneas, niveles y puntos de referencia. Si se destruyen deberán ser reparadas y
respuestas por cuenta del contratista, notificando al supervisor.Cuando el trazo
esté sustancialmente terminado se consultara si se pueden eliminar.
El contratista antes de proceder a realizar el trazo y nivelación tiene que ver las
condiciones del terreno, en este caso tiene que cumplir con las condiciones
siguientes:
a)-Se debe tomar en cuenta las recomendaciones suministradas por el

dueño, sobre estudios geológicos y de suelos, los cuales serán entregados al
contratista como parte de los Documentos contractuales.
b)-El contratista será el responsable por el cumplimiento de tales

recomendaciones y por las pruebas de verificación que contratará por su
cuenta con un laboratorio de suelos por el supervisor.
Es igualmente obligación del contratista notificar al dueño por medio del

supervisor, sobre las condiciones inesperadas o sospechosas que se detecten en
el terreno durante el proceso de la construcción, en el caso que esto se presente,
el contratista podrá contratar los servicios de ingeniería de suelos para realizar
estudio complementario y presentarlo al dueño, y será opción del dueño contratar
los servicios de éste u otro ingeniero, especialista en geotecnia para la realización
de un estudio de suelos complementario.
Así mismo, el contratista desviará y canalizará correctamente cualquier corriente o

inclinación del terreno que pueda resultar en perjuicio de la obra tanto
superficialmente como subterránea. Dicho trabajo se hará sin recargo para el
dueño.
03-CONSTRUCCIONES TEMPORALES
Las construcciones temporales refieren a las champas que el contratista usará

como bodegas y oficinas, éstas podrán ser de madera rústica o cualquier otro
material que el contratista estime conveniente, así como bodegas móviles
montadas sobre tráiler.
Para los proyectos donde el tiempo de ejecución es mayor a los cinco meses, el
contratista tendrá que hacer campas para bodega y oficina siendo el área mínima
de 9.00 metros cuadrados y la altura mínima de 2.50 metros. En la oficina
temporal quedará el libro de bitácora.
El libro de bitácora no podrá ser sacado fuera de ella cuando el proyecto esté en
ejecución. En el caso que no haya oficina temporal, será el supervisor el que
decidirá donde permanecerá el libro de bitácora.
Una vez terminado y entregado el proyecto el contratista demolerá todas las

construcciones temporales que haya construido, dejando limpio el sitio,
apegándose a lo especificado en la limpieza final.
04-DEMOLICIONES
Las demoliciones se refieren a todas las infraestructuras que hay que eliminar de
las obras señaladas en los planos.
05-FABICACIÓN DE OBRAS DE MADERA
Se refriere a las construcciones de madera que el contratista realizará para

realizar la obra requerida como formaletas, bateas, canales de madera, etc.
Generalmente están incluidos en las obras temporales.
06-INSTALCIÓN DE SERVICIOS TEMPORALES
Se refieren estos a la instalación temporales de los servicios públicos

como:Aguapotable,electricidad entre Otros
Estas instalaciones serán solicitadas por el contratista por cuenta propia, para el
tiempo que dure la construcción del proyecto, y serán instalados en las
construcciones temporales.
07-MOVIMINETO DE TIERRA
Este trabajo consistirá en cortes y relleno, rellenos con material selecto (material
de préstamo), acarreo de material selecto, excavaciones especiales, rellenos
especiales y otros trabajos relacionados con el movimiento de tierras, la
eliminación y remoción de toda la vegetación y desechos dentro de los límites
señalados excepto de los objetos y árboles que se hayan especificado que queden
en sus lugares o que tengan que ser quitados de acuerdo con lo indicado en estas
Especificaciones.
El contratista deberá deshacerse satisfactoriamente de todo el material que resultó

de la limpieza del área indicada en los planos o mostrada por el supervisor.
Comprenderá todo el trabajo de excavación, relleno y compactación que sea
requerida para la construcción de bases y sub-bases, la extracción de materiales
inadecuados en las calles o zonas donde se construirá; la colocación del material
excavado, así como la excavación y compactación hasta los niveles de obra antes
mostrados en los planos o indicados en los documentos complementarios
Estudios Geológicos y Estudio de Suelos.
08-CORTES Y RELLENO
El contratista tiene la obligación de examinar los planos, estudio geológicos y de

suelos si los hubiera, efectuado en el sitio de la obra y asumir completa
responsabilidad en el uso y disponibilidad del suelo desde el punto de vista
constructivo.
El contratista comprobará las medidas indicadas en los planos, localizando los

niveles de referencia, para indicar los cortes y rellenos que tengas que hacer en la
obra, se le recomienda visitar el banco de material selecto antes de pasar su
oferta, una vez adjudicado el proyecto corre por cuenta de todo gasto que incurra
dejar la infraestructura del pavimento y obras conexas debidamente concluidas y
listas para el adoquinado o embaldosado según sea el caso.Se debe costar la
profundidad que el plano indique, en caso que no indiquen los planos. El material
sobrante del corte será botado en el botadero municipal o donde lo indique el
supervisor, y tiene que ser escrito en el librillo de Bitácora.
Una vez efectuado los cortes indicados en los planos, o en estas especificaciones,
se procederá al relleno con material selecto, el que compactará de manera
mecánica.
La compactación tiene que obtenerse el 100% PROCTOR Estándar para la capa

que conforma la sub-base y 100% PROCTOR Modificado para la capa que
conforma la base efectuándose de la manera siguiente:
Para el caso específico del canal de desagüe pluvial la compactación será al 95%
de PROCTOR Estándar en los espesores mostrados en los planos constructivos.
La compactación se hará en capas de 15 centímetros dando no menos de cinco

pasadas o las que recomiende el fabricante de equipo de compactación, después
de darle la humedad óptima. El equipo usado por el contratista, no tiene ninguna
restricción siempre y cuando los rellenos cumplan con la compactación
mencionada anteriormente, el supervisor hará las pruebas de compactación, en
los lugares que estime conveniente y sean de densidad dudosa corriendo los
costos por cuenta del contratista.
Se precederá a rellenar con material de banco mencionado en los planos o el que

sea aprobado por el supervisor.
Una vez concluido los rellenos, éstos deben quedar compactados y con los niveles
indicados en los planos. Para empezar la construcción el contratista debe tener la
aprobación del supervisor.
Cuando no existe nivel de referencia el contratista debe ponerlos hasta que la obra
concluya y con la aprobación del supervisor.
Previamente a la iniciación de los trabajos, el contratista, deberá someter a la

aprobación del supervisor un Plan o Programa de Trabajo, que señale la forma en
que se llevarán a efecto los mismos. Este programa podrá ser modificado durante
el desarrollo de la obra, si las condiciones del trabajo lo requieren, debiéndose
notificar al dueño con la debida anticipación de dichos cambios.
El contratista deberá evitar la inundación de las excavaciones, procurando

mantener los niveles del suelo con las pendientes adecuadas. Cualquier
acumulación de agua que se presente debe ser removida al costo del contratista
quien tomará las precauciones necesarias u usará el equipo adecuado para evitar
derrumbes, hundimientos y soterramientos de las construcciones existentes. El
fondo de la excavación deberá quedar a nivel y libre de material suelto.
El contratista será responsable por la prefecta estabilidad del relleno y reparará

por su propia cuenta cualquier porción fallada o que haya sido dañada por la lluvia,
descuido o negligencia de su parte.
09-RELLENOS CON MATERIALES DE PRÉSTAMOS
Métodos: El costo del transporte del material para relleno, debe correr por cuenta
del contratista.El contratista podrá utilizar cualquier otro material de relleno
siempre y cuando éste no tenga un Índice de Plasticidad mayor a 6, ni un CBR
menor de 20%. Será el supervisor el que aprobará el cambio de otra fuente de
materiales y así mismo de tener características mecánicas, se deberá rediseñar
los espesores del pavimento.
10-ACARREO DE MATERIALES
Este artículo se refiere al acarreo del material selecto, y al acarreo del material
sobrante de las excavaciones o cortes de suelos, que hay que eliminar del área de
la construcción. El contratista acarreará del banco de material selecto al proyecto
por cuenta y riesgo de él, en cantidad suficiente, teniendo en cuenta el
abundamiento y encogimiento del material. Este material lo transportará de los
bancos que él estime conveniente siempre que cumplan con lo mencionado
anteriormente.
El contratista transportará fuera del sitio del proyecto, todo material de suelo
sobrante de excavación o de relleno, así como el material arcilloso de los cortes
que no tengan uso en la obra.Estos los trasladará o botará donde no hagan daño
a terceros o donde lo indique el supervisor.
11-ADOQUINADO
Una vez terminado el proceso de cortes, rellenos y compactación para conformar

la estructura de pavimento se procederá a colocar una capa de 5 centímetros de
arena. La arena que se utilizará deberá ser pasada el 100% por la malla No. 4 y
deberá estar libre de terrones de arcilla, basura o cualquier otro material
inadecuado, libre de material orgánico o material de pómez.
Antes de proceder a colocar los adoquines el contratista deberá obtener el visto

bueno por escrito del supervisor, quien antes hará una revisión minuciosa del
colchón de arena y ordenará el retiro, por cuenta del Contratista de todo pedrusco,
pedazos de madera, ripios, lodo, etc., que afloren en la arena.
El tamaño de los adoquines deberá ser uniformes para evitar irregularidades o

juntas muy anchas, después de colocadas. El adoquín a usarse es el “TIPO
TRÁFICO”, de concreto de 3500 PSI, sin rajaduras ni defectos en las aristas, sin
orificios en sus partes planas y de buena contextura.
Se procederá a colocar las unidades de adoquín haciéndolo según se indica en los

planos y de acuerdo a la geometría de los adoquines y cuchilladas de adoquines.
El supervisor verificará dicho trabajo y vigilará que la junta entre unidades sea
entre 1cm y 2.5 cm. Luego los espacios (Juntas) entre adoquines y entre
adoquines y cuchillas se rellenarán con arena del bando Motastepe, pasada por el
tamiz N° 4.
Los espacios que queden entre el adoquinado y las cunetas se rellenarán con
concreto de 3000 PSI. Según el ancho y una profundidad igual al espesor del
adoquín.
Después de esta operación y cuando el supervisor lo autorice por escrito, se

humedecerá la superficie adoquinada y se compactará con una aplanadora
adecuada que cuente con la autorización escrita del supervisor. La Compactación
se efectuará hasta obtener una debida trabazón entre adoquines. Todo adoquín
que resulte fracturado será retirado y cambiado por cuenta del contratista no
haciéndosele pago ni compensación alguna por esto.
El dueño no hará pago adicional por adoquines que resulten de mala calidad, es
obligación del Contratista adquirir adoquines de la calidad especificada que sean
a entera satisfacción del dueño. La superficie adoquinada, una vez terminada
deberá tener un bombeo del 3% lateral para facilitar el escurrimiento del agua.
12-ACTIVIDADES RELACIONADAS CON CUNETAS, BORDILLOS Y

VADOS
La construcción de las cunetas serán donde los planos la indiquen y esta será
generalmente para reemplazar las existentes o para definir un trazado mejor del
área de rodamiento de las calles.
Las cunetas serán de las formas y dimensiones indicadas en los planos. Las
cunetas según el caso, deberán ser construidas con concreto de más de 2,500
PSI o como se indiquen en los planos y tendrán un acabado escobado, natural,
siendo vibradas con el objeto de evitar agujeros o ratoneras mayores de ¾” en
diámetro. El supervisor podrá ordenar la restitución si encontrase estos defectos
constructivos.
En las intersecciones de cunetas a 90°, estas llevarán un radio de giro de 2.00

metros. En caso que las intersecciones afecten las casas o propiedades el radio
de giro será definido por el supervisor en el caso que éste no esté definido en los
planos.
Se construirán los vados de concreto con un ancho no menor a 120 centímetros

tal como se muestra en los planos constructivos para evitar el estancamiento de
las aguas pluviales en las intersecciones de calles.
Antes de iniciar la excavación de las zanjas, el contratista deberá localizar y

señalizar las instalaciones domiciliarias de agua potable, alcantarillado sanitario,
tubería de tragantes de agua pluviales, instalaciones eléctricas y/o telefónicas
subterráneas, tubería existente de redes de agua potable, sanitaria y cualquier
otra estructura que esté o no indicada en los planos, y que pudiera encontrarse
interceptándose en el alineamiento.
El contratista deberá descubrir y verificar por su cuenta si las tuberías o cualquier

otra obra de infraestructura existente, está o no dentro del área de las tubería a
instalar y deberá notificar por escrito al Supervisor del Proyecto acerca de la
obstrucciones existentes.
En caso de que en la excavación se presentaran terrenos de poca consistencia

(muy húmedo, suelos orgánicos, etc.) como el sonso cuiteé, la zanja deberá
profundizarse como lo indique el supervisor del proyecto, pero no menos de 0.30
m abajo del fondo previsto, y el material excavado deberá reponerse con material
aceptado por el supervisor del proyecto.
El contratista removerá toda agua que se colecte en las zanjas, antes y durante se
ejecuten los trabajos de construcción. En ningún caso se permitirá que el agua
escurra sobre la estructura de pavimento no finalizado o por propiedades privadas
o públicas o por otro sitio no previsto sin permiso del Supervisor del Proyecto.
Si fuese necesario, el contratista deberá tomar las medidas necesarias, incluyendo

la instalación de conexiones temporales, para no interrumpir el servicio de agua y
desagüe a las viviendas.
Cuando se considere necesario, las zanjas y otras excavaciones, deberán ser

estibadas y arriostradas, a fin de prevenir cualquier movimiento de tierra, evitar
daños a la superficie de rodamiento, estructuras vecinas (casetas, tubos, etc.) y
proteger a los trabajadores en la zanja. El contratista asume plena responsabilidad
por todo estibado y arrostramiento y por cualquier daño que pueda ocasionar por
su falta, falla, uso, mantenimiento o remoción.
El supervisor podrá ordenar el ademado de ciertos tramos de zanjas, donde, a su

juicio, amerita tomar este tipo de precauciones, por razones de seguridad. El costo
del estibado y arrostramiento de cualquier tipo de estructura deberá estar incluido
en el costo unitario de excavación de zanjas u otras cavidades para el drenaje.Los
materiales de excavación de la zanja deberán ser colocados al lado donde no se
obstaculice al tránsito y que, en todo caso, causen el mínimo inconveniente, y
permitan el acceso apropiado y seguro a la propiedad y privada.
13-Concreto en general
La resistencia mínima del concreto en general a los 28 días, será de 2,500 PSI. La
cantidad de agregados deberá calcularse para usar en cada batida uno o más
sacos completos de cemento. No se permitirán batidas en que se usen fragmentos
o fracciones de sacos.
El tiempo de mezclado se medirá a partir de que todos los materiales sólidos se

encuentren en la mezcladora o batea. No se permitirá, que la colocación de la
mezcla dure más de una hora después de iniciada sino es con ingredientes que
retarden el proceso.
Se debe colocar el concreto de conformidad con los requisitos de la norma ACI-

318 y de acuerdo en lo indicado a los planos.
El concreto deberá vibrarse en capas no mayores de 20 cm, y vibrarse de tal

forma que permita al aire entrampado escapar a la superficie sin dejar cavidades
interiores. El vaciado deberá ser continúo entre las juntas de la construcción
previamente fijadas, las que deberán prepararse de acuerdo a las indicaciones de
los planos.
El tiempo de mezcla debe mantenerse al mínimo necesario para una mezcla

efectiva del concreto. El concreto debe colocarse dentro de una hora o de una
hora y media del mezclado.
Curar y proteger el concreto de acuerdo a la norma ACI 318.
Durante el período de cura, en ningún momento la temperatura del concreto

deberá exceder los 60° C; cuando sea posible deberá mantenerse durante la cura
una temperatura de 20° C.
Después de la colocación del concreto deben protegerse todas superficies

expuestas a los efectos de la intemperie sobre topo al sol. El curado deberá
iniciarse tan pronto el concreto haya endurecido suficientemente a criterio del
supervisor del proyecto.
Todo el concreto deberá mantenerse húmedo durante un mínimo de ocho (8) días
después del vaciado. El contratista deberá acatar las indicaciones del Supervisor
del Proyecto al respecto.
No se hará ninguna lechada hasta que todos los materiales necesarios para la
cura estén en el sitio y listos para usarse.
Concreto que no cumpla con las líneas, detalle y pendiente especificados en este
o según los planos deberá ser modificado y reemplazado por cuente del
Contratista y a satisfacción del Supervisor del Proyecto. Las líneas acabadas,
dimensiones y superficies deben ser correctas y alineadas dentro de las
tolerancias especificadas en éste y en la sección de entramado de estas
especificaciones.
14-Refuerzo del Concreto
Esta incluye el suministro e instalación y todo el trabajo de forma general

relacionado al acero de refuerzo, de acuerdo a indicaciones en los planos.El acero
de refuerzo a utilizar en cualquier estructura será grado 40 con un límite de
fluencia de 2,800 Kg/cm2.
Realizar el trabajo de refuerzo de concreto de conformidad con el ACI-318(89) y

del Código Nicaragüense de la Construcción del 2000 (NIC2000).
Colocar el acero de refuerzo de conformidad con las ubicaciones mostradas en los

dibujos revisados y según los establece la norma ACI 318.
La separación entre varillas paralelas se ajustará a lo indicado en los planos. Se

revisará la correcta disposición del acero de refuerzo, antes de proceder a la llena.
Antes de proceder al colado de concreto, el Supervisor del Proyecto revisará la

correcta disposición del acero de refuerzo, los recubrimientos, soportes del
refuerzo, etc., y anotará en la Bitácora todas las modificaciones ordenadas o
autorizadas por él.
Los dobleces de los refuerzos, salvo indicación contraria en los planos, se harán
con un radio superior a 3.0 veces su diámetro y las varillas se doblarán en frío.
15-ACTIVIDADES PARA MITIGACION Y PREVENCION DE ACCIDENTES
1-Construcion de letrinas: La letrina provisional, es la letrina que el contratista

construye para ser usada por los obreros que construyen la obra, es de carácter
provisional porque una vez que sea concluida la obra, esta debe ser demolida y
sellado el foso con suelo natural. 2-Pipa para riego de material de excavación:
Esta actividad será apropiada donde para proyectos donde hay excavación en
zanjas, pasando mucho tiempo abiertas, o suelos sueltos esperando su remoción
o traslado. El suelo excavado de no ser colocado o desalojado, será regado con
pipa cada 2.5 horas, teniéndolo empapado para evitar que el viento haga
tolvaneras que afecten la salud de los pobladores y trabajadores de la
construcción. El material se regara cada vez que lo requiera o cuando el
supervisor lo indique.
16-PINTURA (SEÑALIZACION)
Esta etapa se refiere a todas las actividades de pintura de tráfico a aplicar en este
caso a toda la línea central del carril y las cunetas.
Todo material será entregado en la obra en sus envases originales, con etiqueta
intacta y sin abrir, y deberá contar con la aprobación del supervisor.
Antes de comenzar trabajos se deberá efectuar una revisión de las superficies que
se cubrirán de todo desperfecto que se encuentre. Las superficies además
deberán estar completamente secas.
17-LIMPIEZA FINAL Y ENTREGA
Esta etapa se refiere a la entrega del proyecto debidamente concluido y

funcionando correctamente todas y cada una de las partes que lo integran con las
pruebas debidamente concluida y aprobadas por el supervisora.
En caso de que el proyecto tenga defectos a juicio del ingeniero supervisor, estos
deben ser subsanados. Después de haber cumplido con las especificaciones
técnicas, se tiene que firmar un acta de recepción final, así como en el libro de
bitácora, en original y tres copias, donde se de fe del final de la obra concluida
técnicamente bien.
V.2-PRESUPUESTO DETALLADO
BALANCEO DE EQUIPO
El balanceo de equipo consiste en el proceso de selección de equipo en función

de un programa de ejecución de la obra que resulte capaz de cumplir con los
plazos estipulados por el mismo, previendo incluso causas de fuerza mayor. Los
pasos a seguir en el balanceo de equipo son:
1.- Juzgar y elegir el equipo de construcción necesario para cada actividad de la

obra.
2.- Elaborar la selección de maquinaria conforme a la existencia de estas.
3.- Fijar los tiempos de ejecución de cada parte de la obra en base a los manuales
de cada tipo y/o de acuerdo a experiencias vividas en el campo
MOVIMIENTO DE TIERRA
En toda construcción por muy pequeña que sea se deben realizar movimientos de
tierra, ya sea que se corte o rellene alguna zona donde el nivel del terreno no esté
de acuerdo al nivel requerido.
El movimiento de tierra es un proceso que exige esfuerzo y tiempo por el cual se

han determinado algunas especificaciones que son de mucha ayuda al momento
de calcular las cantidades de obras. Por otro lado debe considerarse que durante
este proceso pueden salir perjudicadas propiedades privadas y causar un impacto
ambiental considerable. A continuación se presentan algunos términos utilizados
en este capítulo:
Volumen en banco (Vb): Es el Volumen medido en el banco de préstamo, está

dado en unidades de m3, yd3, pie3, etc.
Volumen suelto (Vs): Es el volumen del material que se extrajo del banco de
préstamo. Es mayor que el volumen de banco debido a que el suelo se ha
abundado. Es el valor que se toma como referencia para el costo del acarreo.
Volumen compacto (Vc): Es el volumen de tierra que se ha colocado en un

terraplén y ha sido compactado por medios mecánicos. Este volumen es menor
que el volumen en banco.
Abundamiento: Aumento de volumen de determinado tipo de suelo provocado

por el aflojamiento de sus partículas, se expresa como un porcentaje de volumen
de la muestra inalterada. En este trabajo se consideró un factor de abundamiento
del 15%.
Enjuntamiento: Reducción del Volumen del suelo a partir del volumen de banco.
En este trabajo se consideró un factor de enjuntamiento del 15%.
Excavación y terraplén: El proceso de excavación y el de terraplén afectan

directamente a la capa de tierra vegetal y a los patrones de drenaje existentes en
el área del Proyecto. El Nic-2000 especifica la forma en que este trabajo debe ser
realizado dentro del Derecho de Vía y en los bancos de préstamo.
Excavación: Es la remoción de tierra, roca, ladrillos, piedras, concreto, pequeñas

estructuras y ciertos materiales indeseables21 que se encuentren dentro del ancho
de la terracería del Proyecto.
Corte: Es la excavación que se realiza en el terreno para conformar la estructura

de la vía y elementos auxiliares de conformidad con las líneas y niveles mostrados
en los planos u ordenados por el Ingeniero.
Relleno o Terraplén: Son los depósitos de material compactado que se

conforman sobre el terreno hasta formar la estructura de la vía y elementos
auxiliares, de conformidad con las líneas y niveles mostrados en los planos u
ordenados por el Ingeniero. Generalmente, los rellenos de una vía se construyen
utilizando el material proveniente de las excavaciones. Se debe procurar que la
cantidad de material excavado sea suficiente para construir los rellenos, es decir,
que se debe balancear el movimiento de tierra.
21
Ver en anexos/ Clasificación de los suelos en función de su comportamiento ante el equipo/ Tabla V.2-1
EQUIPO PARA EL MOVIMIENTO DE TIERRA.
Limpieza o descapote: Si la capa orgánica es menor a los 15cm se usan las

medidas en m2, pero si la capa es mayor a los 15cm, se calcula en términos de
volumen (m3). Este trabajo se realiza con el tractor de hoja empujador (D-4, D-5,
D-6, D-7 ó D-8).
Extracción del material excavado: Se utilizan cargadores frontales (pala

mecánica) que carga a los camiones de acarreo (Volquetes).
Suministro de material selecto: En este proceso se utiliza un cargador frontal o

retroexcavadora y el camión Volquete que transporta el material. Para que el
movimiento de tierra sea técnica y económicamente rentable, el banco de material
a explotar no debe tener una distancia mayor de 5km al sitio de construcción.
Nivelación del terreno: Esta actividad es asumida por la moto niveladora, la cual
nivela y conforma la zona etc. proporcionando las pendientes del bombeo de la
carretera.
Riego: esta actividad es suministrada por cisternas que rocían el agua en tramos
previamente establecidos.
Compactación: Este proceso debe efectuarse tal y como se señala en el capítulo.
Equipo utilizado en la compactación.
 Vibro compactadora.
 Unidad de llantas neumáticas.
 Rodillos de ruedas lisas.
 Apisonadores neumáticos.
 Pisones.
La mayoría de estos equipos se utilizan en carreteras de carpeta asfáltica, en este

proyecto de adoquinado se utilizará lavibrocompactadora y en caso de ser
necesario se utilizarán compactadoras manuales.
CONSIDERACIONES PARA EL USO DE EQUIPO.
Efecto de la pendiente: El efecto de una pendiente positiva es el de incrementar

la tracción o disminuirla si la pendiente es negativa. Este aumento o disminución
de la potencia está dado en 20 lb/tn de peso por cada 1% de pendiente.
Tiempo de ciclo: Es el tiempo que necesita un equipo para realizar una actividad
completa.
Productividad real o efectiva: Es la producción teórica del equipo multiplicado

por el factor tiempo y el factor de operación
EQUIPO A UTILIZAR.
La maquinaria que se utilizará para la ejecución de este proyecto fue seleccionada

según la experiencia de la empresa TRAYMA la cual brindó la siguiente lista e
información del equipo disponibles para este tipo de construcción:
 Camión Volquete DT 466E (International)
 Tractor D7R LGP (Caterpillar)
 Excavadora 318B L (Caterpillar)
 Cargador frontal 928G (Caterpillar)
 Moto niveladora 120H (Caterpillar)
 Vibro compactadora de rodillo CS 533D (Caterpillar)
 Cisterna de 3000gln
 Trompo (mezcladora) con capacidad de 1.5 bolsas de cemento.
 Apisonador (placa vibratoria) de 6HP
Cabe señalar que la empresa dispone del operador de cada máquina. Entre las
herramientas que se utilizaran para la ejecución del proyecto se pueden
mencionar: Carretillas, Palas, Picos, Mazos, Cinceles, Cuerdas, Mangueras para
nivelar etc.
La siguiente tabla se muestra los resultados que se obtuvieron al calcular los

volúmenes de tierra para el tramo de 1516.422 m de longitud.
Longitud (m) D Vía22 (m) Corte (m3c) Relleno23 (m3c)
1516.422 4896.9095 417.1857
Tabla V.2.1: Resumen de Volúmenes de tierra.
Maquinaria para Corte, relleno y conformación.
1.- Acopiar material (Corte).
Equipo a utilizar: Tractor D7R LGP24.
Velocidad de operación: 4KPH (Ver Manual Caterpillar páginas 1 - 18)
Ancho de hoja (SU): 3.69m
Capacidad: 6.86m3.
Profundidad máxima de excavación: 52.7cm
Distancia de empuje: 40m (Criterio de los autores)
Producción teórica: 340m3s/h (Ver anexos)
Factores de corrección (Ver Manual Caterpillar pág.1-45)
Eficiencia 40min/h = 67 %
Capacidad de la maquinaria = 90%
Resistencia por Pendiente = 1.43% < 5%, No aplica
HSNM = 250m < 1000m, No aplica
Perdida por empuje: Por cada 30m se pierde el 5% de la eficiencia.

% ×
↔ → = = 6.67%
Luego: 100% - 6.67% = 93.33%; Operador = 75%

Producción real = 340 0.67 0.90 0.93 0.75 = 143 3 /
. / .
Duración de corte = = 34.24
/
Suponiendo un uso mínimo de 4 horas diarias25 se tiene:

Duración máxima de posesión= = . ≈
/
22
En su sección más angosta.
23
Tanto los volúmenes de corte como de relleno se obtuvieron mediante el programa Autodesk Land Desktop
2004.
24
Manual de Caterpillar Pág. 1-9,36; 28-5
25
Véase en el presente capitulo/ costos en pago de maquinaria/ tabla V.2.8
2.- Carga de material sobrante cortado.

Equipo a utilizar: Cargador frontal 928G
Capacidad nominal del cucharón: 2.2m3.
Altura máxima de descarga: 2.84m
Tiempo de ciclo hidráulico
Levantamiento 6.1 segundos
Descarga 1.2 segundos
Descenso libre 2.8 segundos
Total 10.1 segundos
26
Tiempo de ciclo básico
Tiempo promedio + 0.45
Material mezclados +0.02
Apilado por topadora +0.01
Mismo propietario -0.04
Operación intermitente +0.04
Punto de carga pequeño +0.04
Tiempo total de ciclo 0.52 minutos
(Ver Manual Caterpillar pág. 13-3,18).
Ciclos por hora = = 115 /
.
. .
Material sobrante = = .
= 5270.26 3 ≈ 5271 3
No. de ciclos requeridos = = .

= 6202
Duración de carga = = 53.93

/
Duración de posesión = = /
=
3.- Transporte de material sobrante.

Equipo a utilizar: Camión Volquete DT 466E.
Capacidad: A ras = 12m3 Colmado27 = 13.7m3.
Distancia de acarreo: 2.00 Km hacia el vertedero + 1516.422/2*1000 km = 2.76 km
Velocidad Máxima de cargado = 56KPH
No. de ciclos que necesita el cargador para llenar el camión.
.
= 7
. /
26
Ver anexos/ producción teórica del cargador frontal/ tabla V.2-3.b
27
Según SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)
Tiempo de carga = (0.52 / )(7 ) ≈ 3.64

Tiempo fijo descrito = 0.8min (maniobras)
Tiempo de descarga = 1min
Velocidades medias: V ida = 30KPH; V reg = 50KPH
Tiempo de viaje
.
Tiempo de ida = = 0.092 ≈6
.
Tiempo de regreso. = = = 0.0552 ≈ 3.5
Tiempo de viaje = 6 + 3.5 = 9.5 min.

Tiempo de ciclo= 3.64 + 0.8 + 1 + = 5.44 +
Tiempo del ciclo 5.44 + 9.5 ≈ 15 min
No. de camiones necesarios para que el cargador no tenga tiempos muertos.
Camiones = 15 min / 3.64 min/camión = 4 camiones
Número de viajes requeridos = . /
= 384.74 ≈ 385
Número de viajes por camión = 385 viajes/ 4 camiones= 96.25 ≈ 97 viajes/camion

( / )( / )
Tiempo de uso por camión == = 24.25 /
/
.
Duración de posesión = = /
=6.063 ≈ 6 días
4.- Conformación del bombeo sobre la sub-rasante.

Equipo a utilizar: Moto niveladora 120H
Hoja estándar: 3.66m de largo28
Velocidad de operación: 4KPH = 4000m/h
Ángulo de vertedera de trabajo: 30º
Longitud efectiva de hoja (Le): 3.17m
Eficiencia: 0.8
Altura de corte según bombeo = 9.75cm
.
Espesor promedio de capa a cortar = = 0.049
( ∗ )
Producción teórica: = ( − 0.6) (Tomado del Manual Caterpillar

pág. 3-14)
28
Ver anexos/ longitud efectiva de la hoja de la moto niveladora / tabla V.2-1c
Dónde: V: Velocidad de operación (KPH)

Le: Longitud efectiva de la hoja
E: Eficiencia de trabajo
Entonces: R= 4(3.17-0.6)*0.8= 8224 m2/h
En Volumen será: = 8224 2/ 0.049 = 402.98 3/
Volumen de material cortado en la conformación
Volumen =1516.422*2(0.5*9.75/100*3.9)= 576.62 m3
Se estima que con 2 pasadas se logra un acabado uniforme en la conformación de
ahí que: N=2
Se considera que la máquina retrocede cada 50m a una velocidad promedio de
6KPH por lo cual existe un tiempo de retroceso (Tr).
.
Tr = ∗ = 0.25274
/
El operador labora un tiempo de 40min cada hora (Ftr) = = 0.67
Duración de conformación =N +
∗
.
Duración de conformación =2∗ + 0.25274 = 2.39 horas
. ∗ .
5.- Cargar material cortado durante la conformación.

Equipo a utilizar: Cargadora 928G
Ciclos por hora = 93
Capacidad de cucharón 2.2m3/ciclos
. ∗ .
Número de ciclos requeridos = = 301.42 ≈ 302
.
Tiempo de carga = 302/93 ≈ 3 ½ horas

6.- Transporte de material cortado durante la conformación.
Camión Volquete DT 466E
Capacidad colmado = 13.7m3.
Número de camiones = 4.
Tiempo de ciclo = 12.96 min
Volumen a transportar = 576.62 * 1.15 = 663.11 m3
. .
Duración de transporte = . /
∗ = 156.82 ≈3 horas
Maquinaria para terraplén.

1.- Explotación de banco de materiales.
Área transversal de la base = 6.3 m * 0.15 m =0.945 m2
Volumen compacto de material selecto = 0.945 m2 * 1516.422 m ≈ 1433 m3
Volumen suelto de material selecto requerido = (1433 m3 * 1.15)/ 3 = 549.32 m3
Se ha multiplicado por 1.15 debido al factor de abundamiento y se divide entre 3
ya que la base se conformará en tres capas de 5cm cada una.
Equipo a utilizar para la explotación de banco:
1.-Excavadora 318B L29
Capacidad del cucharón colmado = 1.2m3.
Alcance máximo vertical = 8.53m
Alcance máximo horizontal = 8.21m
Velocidad máxima de desplazamiento = 4.6KPH
Factor de llenado a utilizar = 0.95
Eficiencia = 0.80;Tiempo de ciclo
Ascenso de brazo 0.08min
Cortar material 0.10min
Girar brazo 0.05min
Cargar cucharón 0.09min
Giro con carga 0.06min
Descarga del cucharón 0.04min
Total 0.46min
Producción teórica: Ver tabla de producción en Anexos página 229, se obtiene por
interpolación para t = 0.46min, Volúmenes de cucharones = 1.2m3 y P = 158m3s/h
Producción real: Pr = 1.58 0.95 0.80 = 120 3 /
Duración de la extracción del material selecto = 549.32 m3 /120.75 ≈ 5 horas
Duración de posesión = 1 día
Este valor de posesión se multiplicara por 3 debido a que son 3 capas de 5 cm la
conforma la base, luego se multiplicara por 2 debido a la capa de sub-base, el cual
tiene el mismo espesor.
29
Ver Manual Caterpillar/ también ver anexos , tabla V.2-4.a, V.2-4b , V.2-4.c
2.- Transporte de material selecto.

Se utilizarán los mismos camiones que en el relleno.
.
Distancia de acarreo = 3 +( ∗ )
= 3.76 km
Velocidad de ida = 30KPH (Cargado)

Velocidad de regreso = 50KPH (Vacío)
Tiempo de ciclo:
.
Tiempo de ida = = 0.1253 h ≈ 7 ½ minutos
.
Tiempo de regreso = = 0.0752 horas = 4 ½ horas
Tiempo de carga = 13.7/2.2 * 0.52 min/ciclo = 3.24 ciclos

(3.24 minutos representa el tiempo que la excavadora se tarda en cargar un
camión)
Tiempo de maniobra = 1.5min
Tiempo descarga = 1min
Tiempo de ciclo del camión = 3.24 + 1.5 + 1 + 4.5 + 7.5 = 17.74 min
.
Número de camiones = . /
≈ 6
.
Número total de viaje = ≈ 40 viajes
.
Viajes por camión = ≈ 7 /
Tiempo transporte material = (7 viajes/camión)*(17.74 min/viaje) = 124.18

min/camión
Tiempo transporte material ≈ 2 horas de 60min
Pero se considera un tiempo efectivo de 50min/h, de modo que:
Tiempo de transporte = 2 ∗ = 2 1/2
. ∗ .
Producción de los camiones = 6 ∗ = 4.17 3/ = 208.512 3/
.
Producción de los camiones =208.512 3/ <120 3 /  OK

Duración de posesión = 1 día
Este valor de posesión se multiplicara por 3 debido a que son 3 capas de 5 cm la
conforma la base, luego se multiplicara por 2 debido a la capa de sub-base, el cual
tiene el mismo espesor.
1.- Tendido y humectación de material selecto.

Equipo a utilizar: Moto niveladora 120H
Espesor de la capa (e) = 5 cm compactados/ Velocidad de operación (V) = 4KPH
Eficiencia (E) = 0.7/ Número de pasadas a lo ancho de la base:
.
N= ∗
= . ∗ .
= 2.48
Total de pasadas:
- Para Tender material 3 pasadas
- Para homogenizar 6 pasadas
- Para conformar 3 pasadas
Total 12 pasadas
∗ ∗ ∗ ( . )( . )( . )
Producción: = = 78.75 3/
.
Tiempos de retroceso: Tr = ∗ = ∗ 12 = 4.55
Para esta máquina se considerará un factor de tiempo efectivo de 40min/h, es

.
decir 0.67. Entonces la Duración = + 4.55 = 14.96
( . ∗ . )
Compactación de la primera capa de la Base30.

Equipo a utilizar: Compactador vibratorio CS 533D31
Ancho de tambor = 2.13m / Espesor de la capa (e) = 0.05 cm/ Velocidad de
operación = 5KPH/ Eficiencia (E) = 0.75/ Traslape o superposición = 15cm
Para alcanzar un grado de compactación del 95% Proctor Estándar se requiere de
6 pasadas sobre la misma banda. (N = 6)/ Ancho de compactación por pasada
(A): A = 2.13 − 0.15 = 1.98
Producción real = (Manual Caterpillar pág. 12-15)
. ∗ ∗ .
Producción real = ∗ 0.75 = 61.875 3/
. / .
Tiempo para compactar una banda = = 7.72
.
.
Número de bandas = = 3
.
Duración total de compactación = 3* 7.72 h = 23.16 horas

.
Duración de posesión = = 5.79 ≈ 6
/
30
Para el cálculo de la segunda y tercera capa se procede de forma análoga, también la subbase.
31
Manual Caterpillar Pág. 12-15; 17-23
PLANEACIÓN Y PRESUPUESTO
Costos de proyectos
El diseño de un proyecto constructivo no está terminado sin antes haber resuelto
uno de los puntos más importantes para el dueño, el costo de la obra, ya que es
por medio de este que se llegará a la decisión de ejecutar o no el proyecto en
cuestión.
El interés financiero que supone un proyecto de cualquier magnitud es el que
vendrá a colaborar para la realización del mismo. Es por eso que debe
presentarse un informe detallado de los costos de cada uno de los recursos,
estableciendo en conjunto lo que se conoce como presupuesto.
Variables que se deben considerar para calcular el presupuesto de un

proyecto.
Al momento de preparar los costos de un proyecto, se deben considerar, todas las

variables que afectan su ejecución, entre estas se pueden mencionar las
siguientes:
 Ubicación geográfica del proyecto

 Condiciones climáticas.
 Tipo y condiciones de acceso hasta el sitio del proyecto
 Distancia de los principales centros de distribución de materiales
 Disponibilidad de mano de obra calificada en la zona del proyecto
 Dimensión del proyecto
 Capacidad técnica y financiera a utilizar
 Riesgos asumidos con sus diferentes variables
 Condiciones específicas y contractuales del proyecto
Costos indirectos por administración y utilidad:

En la estimación de los costos de venta, se debe hacer el correspondiente cálculo
de los costos indirectos, costos por admón., márgenes de utilidad e imprevistos a
fin de determinar el factor de sobre costo que se aplicará a los costos directos del
proyecto, además, se debe tener en consideración que los impuestos también
forman parte de la estructura de costos indirectos.
El proceso de planeación:
La planeación no es una etapa independiente, es decir, no se puede hablar de un

antes y un después al proceso de planificación puesto que según avance el
proyecto será necesario modificar tareas, reasignar recursos, etc.
Durante la ejecución del proyecto, la planeación permite la revisión sistemática de

situaciones actuales de forma que pueden concederse tolerancias en cuanto a los
efectos de incertidumbres en la planeación original, a la vez que permite llevar a
cabo una reevaluación de incertidumbres futuras y las medidas iniciadas como
remedio para las operaciones que requieren corrección o aceleración.
Muchas de las grandes empresas elaboran la programación de los proyectos

mediante el uso de software, sin embargo esto no significa que dicha planeación
se halla elaborado en forma eficiente ya que ciertos datos digitados requieren de
cálculos manuales, un ejemplo adecuado son las normas de rendimiento horarias.
Técnicas de programación:
Las técnicas de planificación se ocupan de estructurar las tareas a realizar dentro

del proyecto definiendo la duración y el orden de ejecución de las mismas,
mientras que las técnicas de programación tratan de ordenar las actividades de
forma que se pueden identificar las relaciones temporales lógicas entre ellas,
determinando el calendario o los instantes de tiempo en que debe realizarse cada
una. La programación debe ser coherente con los objetivos perseguidos y respetar
las restricciones existentes (recursos, costos, cargas de trabajo, etc.).
La programación consiste por lo tanto en fijar, de modo aproximado, los instantes

de inicio y terminación de cada actividad. Algunas actividades pueden tener
holgura y otras no (actividades críticas).
Diagrama de Gantt
Muestra las fechas de comienzo y finalización de las actividades y las duraciones

estimadas. El gráfico de Gantt es la forma habitual de presentar el plan de
ejecución de un proyecto, recogiendo en las filas la relación de actividades a
realizarse y en las columnas la escala de tiempos que se está manejando,
mientras la duración y situación en el tiempo de cada actividad se representa
mediante una línea dibujada en el lugar correspondiente.
Camino o ruta crítica
El camino crítico en un proyecto es la sucesión de actividades que dan lugar al

máximo tiempo acumulativo. Determina el tiempo más corto que se puede tardar
en hacer el proyecto si se dispone de todos los recursos necesarios.
Actividades críticas
Una actividad es crítica cuando no se puede cambiar sus instantes de comienzo y

finalización sin modificar la duración total del proyecto. La concatenación de
actividades críticas es el camino crítico. En una actividad crítica la fecha más
temprana de inicio coincide con la más tardía de comienzo. La holgura para estas
actividades es cero.
Microsoft Project
Es un programa para planear tareas que facilita el seguimiento de las escalas de

tiempo de los proyectos y la generación de los gráficos correspondientes. Este
programa se utilizará en este trabajo con el fin agilizar el procedimiento de
planeación del proyecto en estudio y que el lector pueda observar las actividades
críticas que componen este proyecto, además, le pueda dar un seguimiento.
A continuación presentamos los cálculos de la cantidad de materiales que se van

a utilizar para construir el Tramo de carretera Niquinohomo-Los Positos.
Cantidad de materiales requeridos para la construcción del proyecto.

(Adoquines tipo tráfico)
1. Medio adoquines.
1.1-Se usarán adoquines de 0.10 x 0.24m para el eje central y ambos bordes de la
calzada1.2-Se utilizan 104 unidades por cada 10 metros lineales considerando
ambos bordes de la calzada y los que se utilizan para la línea central.
Longitud = 1516.422 ml
( . )
Medio adoquines = + 5% de desperdicio
Medio adoquines= 16560 unidades.

2. Adoquines
Para 1m2 se utilizan la cantidad de 20 adoquines.
Área a cubrir = 2 x 2.7 x 1516.422 = 8188.68 m2
Adoquines = 20 x 8188.68 – 16560/2 =155493.60 + 5% de desperdicio
Adoquines = 163269 unidades.
3. Piedra cantera
Se utilizarán piedras de 0.15 x 0.40 x 0.60 m
3.1- Mediana
Bordillo de piedras se colocarán en su lado más largo.
Longitud total = 2 x 1052.93 ml = 2105.86 ml
.
Cantidad. Piedras = ( . . )
= 3370
3.1.- Cuneta ( junta de separación entre piedras de 10 mm a 25 mm, NIC 2000,

Sección 905.04 : bordillos y cunetas)
La cuneta que se colocará es igual en ambos lados de la calzada.
Longitud total = 2 x 1052.93 = 2105.86
.
Cantidad de Piedras = = 4955
( . . )
Piedra cantera = 3370 + 4955 = 8325 + 7% desperdicio.

Piedra cantera = 8908 unidades.
4. Concreto
El concreto que se utilizará para esta obra tendrá la proporción 1:2:2½ con una
resistencia a la compresión de 3,500psi (245Kg/cm2) a los 28 días.
4.1.- Viga longitudinal
Longitud = 2 x 1516.422 = 3032.844 ml
Sección de viga = 0.10 x 0.10 = 0.01 m2
Volumen del Concreto = 0.01 x 3032.844 = 30.33 m3
4.2.- Vigas transversales
Se colocarán cada 300 metros, y al iniciar y terminar una curva vertical.
Longitudes de las vigas transversales = 5.4 m
Sección de vigas = 0.10 x 0.15 = 0.015 m2
Volumen de concreto para una viga transversal = 5.4 m x 0.015 m2 = 0.081 m3
Cantidad de vigas transversales = 18 vigas
Volumen concreto = 18 x 0.081 m3 = 1.458 m3
4.3.- Vados
Sección longitudinal = (2 x 2.006 x 0.2) + (0.1 x 0.1) = 0.823 m2
Longitud de un vado = 4 m
Cantidad de vados = 2
Volumen Concreto = 2 x 0.823 m2 x 4m = 6.59 m3
Concreto = 38.38 m3
Así, según la proporción de diseño se tiene:
Cemento = (9) (38.38)= 346 bolsas.
Arena = (0.6) (38.38)= 23.03 m3.
Grava = (0.67) (38.38)= 25.72 m3
5. Acero #3
5.1.- Viga longitudinal
Se usará una varilla de refuerzo #3 a lo largo de toda la viga, traslapando
0.30m.Longitud = 1052.93 m.
.
Cantidad de varillas = ( . )
= 185
5.2.- Vigas transversales

Longitud = 5.4 x 18 = 97.2 m
.
Cantidad de varillas = ( . )
= 17
5.3.- Vados
Se armará una malla (parrilla) con las siguientes dimensiones:
Var. #3 @ 0.20m A/D
Largo. = 5.4 m
Ancho = 4 m
Cantidad de piezas de 5.4 m = = 20 + 1 = 21
.
.
Cantidad de piezas de 4 m = .
= 27 + 1 = 28
Longitud = 5.4 x 21 + 4 x 28 = 225.4 ml

Cantidad de vados = 2
.
Cantidad de varillas = 2 = 76
Acero #3 = 21.38 + 3%
Acero #3 = 22 qq
6. Alambre de amarra #18
AA = 5% (Acero #3 vados)= 0.05 = 0.29 100 = 29 lbs + 30%
desperdicio.
AA =38 lbs
7. Mortero
Para esto se utilizará arena Motastepe.
7.1.- Junta para cuneta
Espesor de junta = 25 mm = 2.5cm = 0.025 m
Volumen por cada metro lineal de cuneta = (0.025 m x 0.15 m x 1 m) + (0.025m x
0.15m x 0.40m = 0.00525 m3.
Volumen del Mortero = 0.00521 m3/ml x 2105.86 ml = 11.06 + 30% = 14.37 m3.
7.2.- Junta para Mediana

Volumen por piedra = 0.15 x 0.40 x 0.025 = 0.0015 m3
Volumen Mortero = 0.0015 x 3370 = 5.06+ 30% = 6.57 m3.
Mortero = 14.37 + 6.57 = 20.94 m3
Mortero ≈ 21 m3.
Luego, según la proporción 1:4 con un F’c = 3,100psi (220Kg/cm2) se tiene:
Cemento = (8.5) (21) = 179 bolsas
Arena = (1.16) (21) = 25 m3.
8. Mortero para repello
Este mortero se utilizará para repellar la cuneta y el Mediana.
Se usará arena motastepe (colada en la malla 8x8)
Espesor de repello 1cm.
Área total a repellar.
Área = 2105.86 x (0.15 + 0.25 + 0.45) = 1790 m2
Mortero = (0.01) (1790) = 17.90 + 7% desperdicio= 19.15
Mortero = 19.15 m3.
Entonces:
Cemento = (8.5) (19.15) = 163 bolsas
Arena colada = (1.16) (19.15) = 22.21 m3.
9. Arena motastepe.
9.1.- Para conformar la capa de arena.
Espesor de capa = 5cm, por tanto se tiene 0.05 mde espesor.
Arena = (0.05) (8188.68) = 409.434 + 30% desperdicio
Arena = 532.26 m3 .
9.2.- Para sello de adoquinado
Se necesitan 0.0035bbm3/m2.
Arena = (0.0035) (8188.68) = 28.66 + 30% desperdicio.
Arena = 37.26 m3 .
10. Madera
11.1.- Reglas de 1”x 3”x 7vrs
Para formaletas de vados
Cantidad = 4 x vado → 2 vado x 4= 8 reglas
Total =8 piezas
11.2.- Reglas de 1”x 2”x 6vrs
Para niveletas u otros.
Cantidad = 4 por cada 100 metros
.
Total = 4 = 60.66 + 20% = 73
11.3.- Cuartones de 2”x 2” x 7 vrs

Para niveletas y codales usados en la conformación de la capa de arena. Cantidad
= 3 por cuadrilla y 4 por cada 100 metros.
.
Total = (3) (3) + 4 = 69.66 + 20 % = 84
Total = 157 piezas.

Para todo el tramo se tiene: Pintura retroreflectiva.
El uso de la pintura se usará de la siguiente manera:
 Raya continua amarilla = 243m (tramo 5 + 50m sobre tramo)
 Raya continua blanca = 2(1421.947) = 2843.894m (Todo)
 Raya discontinua blanca = 794.226/2 =397.113m (Tramos 2, 3 y 4)
 Borde de cuneta y Mediana = 720.779m2
 Otras.
Se estima una distribución de pintura como sigue:
 Pintura amarilla 15 galones
 Pintura blanca 8 galones
 Pintura = 23 galones.
11. Placa conmemorativa
Se construirán dos placas conmemorativas, una al iniciar la mediana y otra al final
de esta.
Material a utilizar para cada placa conmemorativa.

Concreto = (0.6 )(0.06) + (0.2 )(1.55) = 0.084 3
Cemento = (8.5) (0.084)= 0.714bls
Arena = (0.478) (0.084)= 0.040 m3.
Grava = (0.717) (0.084)= 0.060m3.
Acero #3 = 3(1.55 + 0.28) + 4 2(0.6) = 10.29 ≈ 2 ≈ 0.15
Área repello = 4(1.2 0.2) + 4(0.06 0.6) + (0.6 0.6) = 1.46 2
Mortero = 1.46 0.01 = 0.015 3
Cemento = (8.5) (0.015) = 0.128bls
Arena colada = (1.16) (0.015) = 0.017m3.
RESUMEN DE LAS CANTIDADES DE MATERIALES
DATOS U/M CANTIDAD

Longitud M 1516.422
Ancho de calzada M 5.400
Vigas Transversales U 18.000
Vados U 2.000
Cantera U 8908.000
Cemento BLS 784.000
Arena Motastepe M3 653 .000
Grava M3 25.720
Acero No3 qq 22.000
Alambre de amarre Lbs. 38.000
Adoquín U 163269.000
Medio adoquín U 16560.000
Reglas de 1"x 2"x 6 vrs U 73.000
Cuartones de 2"x 2"x 6 U 84.00
Cuerdas
vrs 100m U 20.00
Clavos 1 1/2" Lbs. 60.00
Reglas de 1"x 3"x 7 vrs U 8.00
Rótulos viales U 7
Pintura Gl 23.00
Tabla V.2.2: Total de materiales a utilizar.
ACTIVIDADES QUE COMPONEN UN PROYECTO
En este proyecto se ha considerado la siguiente estructura de actividades para la

elaboración del presupuesto y de la planeación del proyecto:
CODIGO ACTIVIDAD UM
PRELIMINARES
1 Limpieza Inicial
Limpieza Inicial M2
2 Trazo y Nivelación
Trazo para Adoquinado M2
3 Otras Obras Preliminares
Rehabilitar conexiones domiciliares C.U
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
1 Movilización y desmovilización de equipos
Movilización y desmovilización de equipos (ida y vuelta) KM
MOVIMIMIENTO DE TIERRA
1 Acarreo de Materiales
Acarreo de Material selecto a 3 K /Inc. Der. Explm M3
2 Corte
Corte o Excavación con Equipo M3
3 Relleno
Relleno y Compactación con Equipo M3
4 Escarificación, Conformar y Compactar
Escarificar y Compactar con Maquinaria hasta M2
Conformación y Compactación ( Para Adoquines) M2
5 Botar Tierra Sobrante de Excavación
Botar Tierra Sobrante de Excavación a 2 Km c/Equipo. M3
Explotación de Bancos
Explotación de Bancos Con Tractor D-6 M3
CODIGO ACTIVIDAD UM
CARPETA DE RODAMIENTO
Adoquinado
1 Adoquinado de 3000 Psi ( con cama de arena de 5 cm) M2
CUNETAS, ANDENES Y BORDILLOS
Cunetas
1 Cuneta de piedra cantera
Viga de remate para adoquines
2 Viga transversal de concreto para adoquines
Viga de remate longitudinal
3 Viga de remate longitudinal de concreto
OBRAS DE DRENAJE
1 Vado de Concreto
Vado de Concreto de 3000 Psi, Ancho 4 m, Espesor 0.20, Ref. #3 inc. ML
repello
SENALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
1 Señales de Prevención
Señales de Tránsito de Prevención (Estándar) C.U
2 Señales Viales Permanente
Señalización Horizontal ( Pintada con Equipo) ML
MEDIDAS DE MITIGACION
1 Medidas de Mitigación y Prevención
Riego de Agua Para Mitigar Tolvanera ( Con Camión Cisterna ) MES
LIMPIEZA FINAL Y ENTREGA
1 Limpieza de Trabajos de Adoquinados M2
PLACA CONMEMORATIVA
1 Pedestal Placa Conmemorativa C.U
Placa Conmemorativa de (PGC) C.U
Tabla V.2.3: Estructura de actividades para la planeación.
CALCULO DE LAS DURACIONES DE EQUIPOS PESADOS
En base a las cantidades de obras obtenidas a partir de los diseños realizados y

considerando la capacidad de trabajo de cada una de las maquinas a utilizar, las
siguientes tablas muestran las duraciones de trabajo de cada una de los equipos a
emplear.
TRAMO TOTAL
No Tiempo Duración
Descripción Cantidad Actividad
ejecución posesión
1 Tractor D7R LGP 1 Corte o excavación 33.24 h 9d

con equipo
2 Cargador frontal 1 Cargar sobrante 53.93 h 13 ½ d
928G
3 Camiones DT 466E 4 Botar 24.25 h 6d
4 Moto niveladora 1 Conform. bombeo s/ 2.39 1d

120H subrasante
5 Cargador frontal 1 Cargar material 3½h 1d
928G /bombeo
6 Camiones DT 466E 4 Botar material 3h 1d
sobrante/bombeo
7 Excavadora 318B L 1 Explotación de banco 30 h 8d
8 Camiones DT 466E 4 Acarreo de material 24 h 6d

selecto
9 Moto niveladora 1 Tendido de capas de 89.76 h 22 d
120H Base
10 Compactador 1 Compactación de 138.96 h 35 d
vibratorio CS 533D capas
Tabla V.2.4: Resumen de las duraciones.
CALCULO DE LAS DURACIONES DE LAS ACTIVIDADES QUE SERAN

REALIZADAS POR OBREROS
TRAMO TOTAL
Nº DESCRIPCIÓN UM NRH 9 HRS CANTIDAD FUERZA DÍAS
I PRELIMINARES
1 Champa M2 0.80 7.16 20.00 3 ayudantes 0.93
3 Niveletas U 1.14 10.26 37.00 1oficial, 2 3.6

ayuda
MOVIMIENTO DE
TIERRA
Acarreo de Material -- -- -- -- -- 6
selecto a 3 K /Inc.
Corte o Excavación con
Der.Explm -- -- -- -- --- 9
Equipo
Relleno y -- -- -- -- -- 57
Compactación con
Conformación
Equipo y -- -- -- -- -- 1
Compactación del
Botar
bombeoTierra Sobrante -- -- -- -- -- 24 ½
de Excavación /a 2 Km
Explotación
c/Equip del Banco -- -- -- -- -- 8
Con Tractor D-6
IV CUNETA, BORDILLO
6 oficiales, 3
1 Bordillo (mediana) ML 3.12 28.08 2105.86 25
ayudantes
2 Caite ML 3.12 28.08 2105.86 6 oficiales, 3 25

ayudantes
Colar arena M3 0.60 5.40 60.3 2 ayudantes 5.58
Mortero (junta+repello) M3 0.4 3.60 51.43 3 ayudantes 4.76
TRAMO TOTAL
V CARPETA DE
RODAMIENTO
1 Colchón de arena M2 24.82 223.38 8188.68 3 ayudantes 12.22
M2 3.16 28.44 8188.68 3 oficiales, 6 95.98

2 Adoquinado
ayudantes
3 Vigas transversales ML 3.81 34.25 97.2 3 oficiales, 6 0.95
4 V.L de Remate de ML 4.17 37.50 3032.844 3ayudantes

oficiales, 6 26.96
adoquín
Colar arena para vigas M3 0.60 5.40 37.26 2ayudantes
ayudantes 3.45
Sello con arena M2 75.00 675.00 8188.68 2 ayudantes 6.07
Compactación de M2 90.00 810.00 8188.68 1 ayudantes 10.11

adoquín
M2 4.74 42.66 81.89 4 oficiales, 2 0.96
5 Reparaciones
ayudantes
VI OBRAS DE
DRENAJE
qq 0.19 1.71 22 2 oficiales, 4 6.43
* Armadura de vados
ayudantes
M2 2.04 18.36 43.2 2 oficiales, 4 1.18

1 Vados
ayudantes
VI SEÑALIZACIÓN
I
Señalización GLB -- -- -- 2 oficiales, 4 2.00
horizontal ayudantes
Tabla V.2.5: Calculo de las duraciones de actividades realizadas por obreros.
TRAMO TOTAL
VI LIMPIEZA Y
II ENTREGA
1 Limpieza M2 8.42 75.78 8188.68 10 ayudantes 10.81
2 Entrega y detalles DIA 1.00 9.00 -- -- 2.00
2 oficial, 2
3 Placa conmemorativa U -- -- 2.00 1.51
ayudantes
Armadura qq 0.08 0.69 0.30 2 oficial, 2 0.22
ayudantes
Excavación para M3 0.44 3.96 0.04 2 ayudantes 0.01
pedestal
Colocar formaleta M2 1.60 14.40 0.26 2 oficial, 2 0.01
ayudantes
Hacer concreto (A M3 0.47 4.25 0.17 2 ayudantes 0.02
mano)
Fundir concreto M3 0.19 1.68 0.17 2 oficial, 2 0.05
ayudantes
Fragua DIA -- -- -- -- 1.00
Desencofre M2 3.33 1.68 0.26 2 oficial, 2 0.08

ayudantes
Colar arena M3 0.60 5.40 0.02 2 ayudantes 0.00
Mortero a mano M3 0.4 3.60 0.03 2 ayudantes 0.00
Repello M2 3.75 33.75 2.92 2 oficial, 2 0.04

ayudantes
Acabado integral M2 2.00 18.00 2.92 2 oficial, 2 0.08
ayudantes
Una vez calculada las duraciones de actividades mediante las normas de

rendimiento horarias se procedió a elaborar el diagrama de Gantt mediante el
programa Microsoft Office Project 2000, obteniéndose el siguiente resultado:
PROYECTO: INICIA FINALIZA DURACIÓN

ADOQUINADO
NIQUINOHOMO LOS Lunes Viernes
7 meses
POSITOS 6/08/2012 30/02/13
Tabla V.2.6: Fecha de ejecución del proyecto
Rutas de desvío
Para evitar que los vehículos circulen sobre el tramo en construcción se presentan
una única ruta alterna para la circulación vehicular, durante la construcción de todo
el tramo. Esto por tratarse de un solo camino sin ningún desvió en los 1516.422 m
de adoquinado. De esta manera se evitara en lo posible la destrucción en los
avances de la obra así como las demoras para los usuarios del sector. Las
trayectorias a tomar son: Ruta a tomar
Se utilizara el camino de tierra, conocido como las azucenas para la circulación de

vehículos en todo el lapso de tiempo que dure la construcción de la carretera
Niquinohomo-Los Positos.
El orden de cálculo para obtener el costo total de la obra será el siguiente:
A.- Costos Directos (CD)
A.1.- Cálculo de costos de materiales
A.2.- Cálculo de costos en pago de alquiler de maquinaria
A.3.- Cálculo en pago de mano de obra
B.- Costos Indirectos (CI)
B.1.- Costos indirectos de operación (administración)
B.2.- Costos indirectos de obra
B.3.- Imprevistos
B.4.- Financiamiento
B.5.- Fianzas
C.- Costo Total de la obra (Precio Base)
A.- Costos Directos.

El orden del cálculo para obtener el costo total de la obra será el siguiente:
Tabla
A.1.- Costos en pago de materiales32.
Los precios unitarios fueron consultados en diferentes ferreterías, priorizando un

promedio entre los precios encontrados.
TRAMO TOTAL
Nº DESCRIPCIÓN UM CANTIDAD PRECIO.U ( C$) TOTAL
I PRELIMINARES GLB 1.00 24870.00 C$ 24,870.00
1 Nivelación GLB 1.00 24870.00 24870.00
Reglas de 1"x2" x 6 vrs U 73.00 70.00 5110.00
Cuartones de 2"x 2"x 6 vrs U 73.00 240.00 17520.00
Clavos 1 1/2" LBS 60.00 30.00 1800.00
Cuerdas 100 m U 20.00 22.00 440.00
II CUNETA Y BORDILLO GLB 1.00 381282.00 C$ 381,282.00

Bordillo y Caite (con mediana) ML 1,516.422 251.44 381282.00
Piedra cantera U 8,908.000 23.00 204884.00
Cemento BLS 784.000 205.00 160720.00
Arena Motastepe M3 60.300 260.00 15678.00
III CARPETA DE RODAMIENTO GLB 1.00 4022254.86 C$ 4,022,254.86

1 Capa de arena M3 532.260 264.96 141027.60
Cuartones de 2"x2"x 6 vrs U 11.000 240.00 2640.00
2 Adoquinado M2 8188.680 463.08 C$ 3,792,045.60
Medio adoquines U 16560.000 11.50 190440.00
Adoquines U 163269.000 22.00 3591918.00
Arena Motastepe (sello) M3 37.260 260.00 9687.60
3 Viga transversal ML 97.200 47.92 C$ 4,657.46
Cemento BLS 13.000 205.00 2665.00
Grava M3 0.977 480.00 468.96
Acero #3 qq 1.350 960.00 1296.00
4 Viga de remate ML 3032.844 27.87 C$ 84,524.20
Cemento BLS 273.000 205.00 55965.00
Grava M3 20.320 480.00 9753.60
Acero #3 qq 14.660 960.00 14073.60
32
Incluye IVA y acarreo
TRAMO TOTAL
Nº DESCRIPCIÓN UM CANTIDAD PRECIO U. (C$) TOTAL
VI OBRAS DE DRENAJE GLB 1.00 48505.60 C$ 48,505.60
Vado de concreto U 2.00 24252.80 48505.60
Cemento BLS 60.00 205.00 12300.00
Grava M3 4.42 490.00 2165.80
Acero #3 qq 6.00 960.00 5760.00
Reglas de 1"x3"x 7 vrs U 08.00 280.00 2240.00
Alambre de amarra LBS 38.000 20.00 760.00
V SEÑALIZACIÓN GLB 1.00 13,050.00 C$ 17,350.00

Pintura retroreflectiva GLN 23.00 450.00 10350.00
Rótulos GLB 1.00 7,000.00 7000.00
VI ENTREGA FINAL GLB 1.00 2916.80 C$ 2,916.80

Placa conmemorativa U 2.00 1458.40 2916.80
Cemento BLS 1.00 205.00 1025.00
Arena motastepe M3 1.00 260.00 260.00
Grava M3 0.06 490.00 29.40
Acero #3 qq 0.15 960.00 144.00
TOTAL C$ 4,497,179.26
Tabla V.2.7: Costos en pago de materiales.
De esta manera se ha determinado los costos totales de los materiales para la

construcción del tramo de 1516.422 ml de pavimento semiflexible, siendo esto de
C$ 4,497,179.26 (cuatro millones, cuatrocientos noventa y siete mil, ciento setenta y
nueve, con veinte seis centavos)
A.2.- Costos en pago de alquiler de maquinaria.

ALQUILER DE MAQUINARIA
TRAMO TOTAL
Nº ACTIVIDAD/EQUIPO HRS PRECIO HRS TOTAL
I MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN -- $600.00
Todo el módulo GLB 600.00
II MOVIMIENTO DE TIERRRA $28,541.00
1 Corte 2958.00
Tractor D7R LGP (180HP) 33.24 87 2958.00
2 Relleno 7645.00
Vibro compactadora de rodillo CS 533D 138.96 55 7645.00
4 Botar material sobrante 5300.00
Cargadora frontal 930 53.93 75 4050.00
Camión Volquete DT 466E 24.25 50 1250.00
3 Conformación y compactación/bombeo 350.00
Moto niveladora 120H (180HP) 2.39 80 240.00
Vibro compactadora de rodillo CS 533D 55 110.00
5 Botar residuos de la conformación/bombeo 450.00
Cargadora frontal 930 3.5 75 300.00
6 Explotación de banco 2850.00
Excavadora 318B L 30.00 95 2850.00
7 Acarreo de material selecto 1200.00
8 Todas las capas BASE 7788.00
Moto niveladora 120H (180HP) 89.76 80 7200.00
Cisterna 13.67 42 588
TOTAL $29,141.00
Tipo de cambio = 23.15 C$ 674,614.15
Tabla V.2.8: Costos en pago de alquiler de maquinarias.
NOTA: Estos precios incluyen el pago del operador para cada equipo.
La empresa consultada para el alquiler de maquinaria (TRAYMA) establece

precios mínimos de usos y precios por adelantado de la siguiente manera.
a.- Si la duración del uso de las maquinas es menor de 50 horas se paga el 100%
del alquiler por adelantado.
b.- Si el alquiler del equipo supera las 50 horas de uso se paga por adelantado el
50% del costo total y el resto se paga según contrato de alquiler.
c.- Se establece una tarifa mínima de 4 horas diarias por equipo ya sea que éste
trabaje o no, esto se verifica mediante un dispositivo llamado norómetro, el cual
mide el tiempo de trabajo de la máquina.
A.3.- Costos en pago de mano de obra.
El pago de planilla se determina mediante un salario base diario el cual es

afectado por algunos factores que también intervienen, si el pago se realiza “por
metro”, los factores son:
Salario base = El correspondiente a cada tipo de trabajo
Prestaciones = 1.357
Seguro social 12.5%
Viáticos 15%
Aguinaldo 8.3%
Salario real = 1.36
Varios = 1.11
Herramientas 3%
Mano de obra 8%
Salario devengado = (Salario base) x 1.357x 1.36 x1.11
Considerando los factores anteriores, el salario base para cada tipo de

especialidad queda como se indica en la columna “Pago por UM”, cabe señalar
que el salario devengado, descrito anteriormente se basa en las planillas de pago
que la alcaldía de Niquinohomo nos facilitó para este fin.
A continuación presentamos los costos de mano de obra:
COSTOS EN PAGO DE MANO DE OBRA

TRAMO TOTAL
Nº DESCRIPCIÓN UM CANTIDAD Pago por UM Total a pagar
I PRELIMINARES GLB 1.00 40943.39 C$ 40,943.39
1 Nivelación ML 1516.422 27.00 40943.39
II MOVIMIENTO DE TIERRA GLB 1.00 5476.75 C$ 9,149.99

1 Corte HRS 33.24 47.50 1578.90
2 Relleno HRS 138.96 20.91 2905.65
3 Conformación y compactación HRS 89.72 52.00 4665.44
IV CUNETA Y BORDILLO GLB 1.00 140302.23 C$ 258,346.99

1 Bordillo ML 3032.844 22.00 66722.57
2 Caite ML 3032.844 20.00 60656.88
3 Colar arena M3 22.21 25.00 555.25
4 Repello( mediana y caite) ML 3032.844 43.00 130412.29
V CARPETA DE RODAMIENTO GLB 1.00 206468.56 C$ 386,095.36

2 Adoquinado M2 3032.844 40.00 121313.76
Colar arena M3 37.26 45.00 1676.70
3 Viga transversal ML 97.20 84.00 8164.80
4 Viga de remate ML 3032.844 84.00 254758.90
5 Reparaciones HRS 4.00 45.30 181.20
VI OBRAS DE DRENAJE GLB 1.00 21886.67 C$ 23,398.14

1 Vado de concreto M2 43.200 120.00 5184.00
Armadura qq 22.00 110.00 2420.00
Hacer concreto M3 38.38 240.87 9244.59
Fundir concreto M3 38.38 170.65 6549.55
VII SEÑALIZACIÓN GLB 1.00 4967.68 C$ 4,967.68

Todas HRS 18.00 155.24 4967.68
VIII ENTREGA FINAL GLB 1.00 26334.26 C$ 52,768.35

1 Limpieza final M2 3032.844 17.00 51558.35
3 Placa conmemorativa U 2.00 605.00 1210.00
SUB TOTAL C$ 775,669.90

Tabla V.2.9: Costos en pago de mano de obra.
Resumen de Costos Directos.
Costos en Costos en Costos en

Tramo Costos Total
materiales maquinaria mano de obra
C$ 5,947,463.31
C$ 4,497,179.26 C$ 674,614.15 C$ 775,669.90
Tabla V.2.10: Detalles de costos directos del tramo total
La suma de los totales representan los costos directos (CD) de la obra, es decir
los COSTOS DIRECTOS C$ 5, 947,463.31 (CINCO MILLONES NOVECIENTOS
CUARENTA Y SIETE MIL CUATROCIENTO SESENTA Y TRES MIL, CON
TREINTA Y UNO CENTAVOS.
B.- Costos Indirectos.
B.1.- Costos indirectos de operación (administración)
B.1.1.- Organización de la empresa
B.1.2.- Costos de la oficina central
Se considerará un 3% sobre los costos directos.
B.2.- Costos indirectos de obra
B.2.1.- Organización de la obra
B.2.2.- Costos de oficina de obra
Se considerará un 7% sobre los costos directos.
B.3.- Imprevistos:
Para los imprevistos se tomará un 1%
B.4.- Financiamiento de garantías
Mantenimiento de oferta.
Se considera 1% de costos directos mientras dure el proceso de licitación
(2 meses máximos)
Cumplimiento de contrato
Se considera 20% de los costos directos
Adelantos
Se considera 40% de los costos directos
Vicios ocultos
Se considera 5% anual
%
Financiamiento= ∗ ∗
%
Financiamiento= ∗ (66%) ∗
. %
Financiamiento= ∗
Duración= 227.1 ∗ = 7.57 ≈8
%
Financiamiento= ∗ 8 ∗ = 24% ∗
Entonces, el factor de sobre costo (Fsc) se estima así:
Costos indirectos de operación C$ 3%
Costos indirectos de obra C$ 7%
Imprevistos C$ 1%
Financiamiento C$ 24%
Fsc C$ 25%
Costos indirectos =
Costos indirectos =C$ 5, 947,463.31 X 0.25
Costos indirectos = C$ 1, 486,865.82
Tabla VII.
1C.- Costo Total de la obra (Precio Base)

Costos Directos C$ 5, 947,463.31
Costos Indirectos C$ 1, 486,865.82
Sub total C$ 7, 434,329.13
Utilidades (7%) C$ 520,403.04
Total sin impuestos C$ 7, 954,732.17
Impuesto municipal (1%) C$ 79,547.32
Retención pos servicio de construcción (2%) C$ 159,094.64
Total sin IVA C$ 9, 193,374.13
IVA (15%) C$ 1,229.006.20
TOTAL C$ 10, 422,380.24
V.3-CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADADES
NOMBRE DEL PROYECTO:ADOQUINADO DE TRAMO NIQUINOHOMO LOS POSITOS
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
ACTIVIDAD EN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
SEMANAS
PRELIMINARES
MOVILIZACION
MOVIMIENTO DE
TIERRA
CUNETAS
ADOQUINADO
OBRAS DE
DRENAJE
MEDIDAS DE
MITIGACION
SEÑALIZACION ,
LIMPIEZA Y
ENTREGA FINAL
Tabla V.3.1: Cronograma de ejecución física del proyecto adoquinado de tramo Niquinohomo-Los Positos.
UNAN-MANAGUA
SECCION FINAL
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
GLOSARIO
ANEXOS

CONCLUSIONES
El presente trabajo monográfico titulado “formulación del estudio técnico de 1.5

kilómetros de adoquinado para el tramo de camino Niquinohomo-Los Positos”, ha
quedado concluido satisfactoriamente, debido esencialmente a los diferentes
estudios realizados (Topográfico, Geotécnico, Transito, Hidrológico, Impacto
ambiental), los cuales permitieron diseñar una estructura de pavimento
semiflexible (Adoquinado) con la calidad de funcionar correctamente, en las
situaciones más críticas que puedan presentarse.
Los estudios tales como: topográfico, geotécnicoehidrológico principalmente

definieron un diseño capaz de soportar la embestida de la naturaleza ante
fenómenos naturales (terremotos, inundaciones etc.), muy comunes en la zona de
estudio. De igual manera su diseño estructural, basado en el estudio de tránsito,
está en condiciones de soportar las cargas móviles de vehículos, y poder
funcionar con un buen nivel de servicio aun, hasta un tiempo futuro de 20 años
(vida útil considerada para este tipo de carretera), cuando se produzca un
incremento del tránsito vehicular en este tramo de carretera.
También no podemos pasar por alto la evaluación de impacto ambiental, la cual

permitirá desde el mismo comienzo de los trabajos de construcción (ejecución de
la obra) un cuidado especial por la afectación del medio ambiente, ya que
cualquier impacto negativo sobre él, incidirá directa o indirectamente en el ser
humano. Por eso de acuerdo al análisis ambiental en los trabajos de movimiento
de tierra, se deberá regar con cisterna el área, con el fin de provocar la menor
cantidad de polvo, y proteger la salud, tanto de los trabajadores como de las
familias que habitan cerca de la zona en cuestión. También es necesario instalar
letrinas móviles para los trabajadores, de esa forma estaremos previniendo la
contaminación de las fuentes de agua superficiales y cuidando la salud.
RECOMENDACIONES
Aspectos de drenaje
Como aspecto importante se señala lo siguiente: se deberá mantener un buen

sistema de drenaje longitudinal en la vía y no permitir estancamientos de agua que
saturen los suelos.
En este sentido, la sección deberá mantener un bombeo transversal de al menos

2.5 %, y la construcción de cunetas laterales, que es donde debería escurrir las
aguas pluviales, deberá mantener al menos una pendiente de 0.5 %.
Aspecto constructivo
Se deberá vigilar que el procedimiento de escarificado y compactación cumpla con
Las normas NIC 2000. Así mismo se deberá vigilar que el material proveniente del
banco, no sea contaminado con otro material que no sea el A-1-a (0).
Por cualquier circunstancia que se presentase sobre la calidad del tipo de suelo
del material de relleno, ya sea por mezcla o contaminación con otro tipo de suelo,
partículas con tamaño excesivo, u otra razón donde se advierta incertidumbre
sobre las cualidades y calidad del mismo este deberá ser evaluado por un
laboratorio para su aprobación.
Antes de la colocación de la capa de arena y adoquín, deberá ser retirado todo

material de origen orgánico o partículas mayores a 2 pulgadas.
Una vez finalizado los rellenos se procederá a colocar una capa de 5 centímetros
de arena (Motastepe o Nandaime) para finalmente se coloque los adoquines
La capa de arena que servirá de colchón a los adoquines deberá ser lavada, dura
angular y uniforme y deberá no mantener más de 4% de limo o arcilla en peso. La
granulometría deberá ser tal que pase totalmente por el tamiz N° 4, y no más del
15% sea retenido por el tamiz N° 10. La capa no deberá ser mayor a 5 cm ni
menor a 3 cm.
Las unidades de adoquín deberán ser tipo tráfico. No deben tener fisuras en las
superficies ni cavidades y su resistencia a la compresión deberá ser mayor de 350
kg/cm2.
Aspecto de mantenimiento
Conservar una cuadrilla de mantenimiento preventivo que se encargue de

restaurar las deficiencias que se puedan presentar en la construcción y preserven
la geometría transversal de la vía.
Se deberá reponer la arena que por alguna circunstancia se pierda o se contamina

con otros suelos por sedimentación. Este mantenimiento deberá hacerse
regularmente cada seis meses.
Se deberá vigilar las sobrecargas en vehículos pesados. Los tipos de vehículos

con su respectiva carga que circulen en la vía deberán ajustarse a la normativa de
transporte regulada por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).
Aspecto ambiental
En general el diseño de las nuevas obras son orientadas a la construcción de

adoquines sobre una calle en las que se prevé obras de protección contra la
erosión. En ese sentido deberán tomarse todas las medidas de prevención y
mitigación que sean necesarias.
Aspecto de Factibilidad
Se puede afirmar que desde el punto de vista institucional existe factibilidad, ya

que el casco urbano del municipio cuenta, cuenta con los servicios de
alcantarillado sanitario, Agua potable, Energía eléctrica etc. Además el proyecto
cuenta con el apoyo comunitario e institucional para su ejecución.
Desde el punto de vista económico se puede evaluar que según las líneas de
corte para adoquinado municipales el costo de inversión total por metro cuadrado
de rodamiento oscila entre los $45 y $70, siendo el costo para nuestro proyecto
de $47 (dólares), lo cual indica estar dentro del rango para dicha inversión.
BIBLIOGRAFIA
 AASHTO 93. Diseño de Pavimento, basado en La 3ra Edición del Manual de

Diseño de Pavimento. Traducido en La Paz Bolivia, Junio de 2006.
 Carlos Kraemer, JoséMaría Pardillo Mcgranlhill. Ingeniería de Carreteras,
Volumen I.
 Elmer Bervis. Diseño hidráulico para caminos rurales de Nicaragua (PAST-
DANIDA), Documento del programa de apoyo al sector trasporte,
Septiembre de 2004.
 Juárez Badillo Eulalio, Rico Rodríguez Alfonzo. Fundamentos de mecánica
de suelos, tomo I.Editorial: Limusa. México 2007.
 José Antonio Milán Pérez. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de
tecnología de la construcción Maestría en Vías terrestres, I modulo. Enero
de 2009.
 Raúl Benítez. Topografía para ingenieros Civiles, tomo II. Editorial: Pueblo y
educación 1978.
 Secretaría de Integración Económica Centroamericana SIECA, Consultor:
Raúl Leclair. PROALCA II. Manual Centroamericano de Normas para el
Diseño de Las Carreteras Regionales SIECA, Marzo 2004.
 Ministerio de Transporte e Infraestructura. Red Vial de Nicaragua 2008,
Oficina de Inventario Vial. Abril de 2009.
 PAST- DANIDA. Estructuras de drenaje, Documento del programa de
apoyo al sector trasporte, versión 3, Mayo de 2005.
Web grafía
 Hptt:/www.monografias.com
GLOSARIO TECNICO
Rasante: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical, el desarrollo del

eje de la corona de la carretera. En la sección transversal está representada por
un punto
Subrasante:La subrasante se refiere a la capa de suelo situada debajo del

pavimento. El material de esta capa, además, del material natural puede incluir su
mezcla con material de banco o con aditivos; así como también el material
agregado a esta capa de material nuevo u obtenido de las cunetas y taludes de las
bermas laterales.
Pavimento: es el conjunto de subbase, base y superficie de rodamiento colocada

sobre la subrasante, cuya función es la de soportar los esfuerzos que les
transmiten las cargas directas del tráfico, distribuirlas a las subrasante, y a la vez
resistir el desgaste y proveer una superficie que permita una circulación cómoda y
segura.
Sub-base: parte de la carretera destinado para conformar y servir de soporte a la

base y a la superficie de rodamiento. Puede ser del terreno natural o de un
material seleccionado. Una de las funciones principales de la sub base es de
carácter económico, ya que se usa para disminuir el espesor del material de base
y desde el punto de vista estructural su función es similar a la de la base.
Base:Es la capa o capas de cierto material que se construye sobre la subbase o a

falta de esta sobre la terracería, debiendo estar formada por materiales de mejor
calidad que el de la subbase. Su función es proporcionar resistencia de los
vehículos sobre el lecho de la carretera.
Superficie de rodamiento: Es la capa superior de la estructura de un pavimento

diseñada para soportar las cargas de tránsito y resistir los efectos abrasivos del
tránsito, así como el intemperismo. Además, debe ser una capa prácticamente
impermeable, constituyendo una protección para la base.
Terracería: Es el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para

formar el camino hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno
natural y la subcorona define los espesores de corte o terraplén.
Corona: Es la superficie de la carretera terminada, que queda comprendida entre

los hombros de la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes del
terraplén y/o los interiores de la cuneta. Los elementos que definen la corona son:
la rasante, la pendiente trasversal, la calzada y los acotamientos.
Subcorona: Es la superficie que limita las terracerías y sobre las que se apoyan
las capas de pavimento. En la sección transversal es una línea.
Calzada: Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida

por una o más carriles. Se entiende por carril, cualquier subdivisión de la superficie
de rodamiento que tenga el ancho suficiente para permitir circulación de una hilera
de vehículos.
Bombeo: Es la pendiente transversal que se da a la corona en las tangentes de

alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la
acumulación del agua sobre la carretera.
Sobre elevación o peralte: Es la pendiente transversal que se le da a la corona

hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.
Cuneta: Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o
ambos lados de la corona contiguas a los hombros con el objeto de recibir en
ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte.
Badén: Es una estructura simple que sirve para proteger caminos o calles contra
la erosión. Generalmente se construyen en cruces de escorrentías superficiales de
invierno, su diseño se adecua al tipo de tráfico y cargas que por el van a pasar.
Mampostería: Es la mezcla de piedra bolón, arena, cemento y agua; que se utiliza

para construir estructuras simples sin refuerzo.
INDICE DE ANEXOS
CAPITULO III
TABLA III.2-1: RESULTADOS DE ENSAYE DE LABORATORIO SOBRE LA SUBRASANTE Y AL
BANCO DE MATERIAL SELECTO (GRANULOMETRIA, ESTADOS DE CONSISTENCIAS, CBR
ETC.)
TABLA III.2-2: ESTATIGRAFIA DE LOS SONDEOS MANUALES SOBRE LA SUBRASANTE.
TABLA III.2-3: PORCENTAJE DE INCREMENTO DE LOS ESPESORES SEGÚN LLUVIA
TABLA III.2-4: HUMEDAD ÓPTIMA DE ALGUNOS TIPOS DE SUELOS
TABLA III.3-1: FACTORES DE AGUSTE POR EFECTO COMBINADO DE CARRILES ANGOSTOS
TABLA III.3-2: AUTOMOVILES EQUIVALENTES POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN FUNCION
DEL TIPO DE TERRENO
TABLA III.3-3: NIVEL DE SERVICIO V/C PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
TABLA III.3-4: FACTORES DE AGUSTE POR DISTRIBUCCION DIRECCIONAL DEL TRANSITO
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
TABLA III.3-5: CLASIFICACION DE LOS TERRENOS EN FUNCION DE LAS PENDIENTES
NATURALES
TABLA III.3-6: RELACION TEORICA U-T, SEGÚN A.W SKEMTON
TABLA III.5-1: VALORES DE LOS ATRIBUTOS DE IMPACTOS PARA REALIZAR LA EVALACION
AMBIENTAL CUALITATIVA
CAPITULO IV
TABLA IV.1-1: DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA CARGA MAXIMA.
TABLA IV.1-2: INCLINACIONES TIPICAS PARA MATERIALES UTILIZADOS EN RELLENOS
TABLA IV.1-3: DETERMINACION DE CBR, SEGÚN EL TIPO DE SUELO
TABLA IV.2-1: COEFICIENTE DE ESCORRENTIA SEGÚN EL TIPO DE SUPERFICIE
TABLA IV.2-2: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANING
TABLA IV.2-3: EFICIENCIA HIDRALICA EN CANALES
TABLA IV.3-1: LONGITUD DE TRANSCION PARA CAMINOS DE DOS CARRILES CON E=10%
TABLA IV.3-2: SOBREANCHOS EN CURVAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES
TABLA IV.3-3: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y DE ADELANTAMIENTO
TABLA IV.3-4: CUERDA MAXIMA A UTILIZAR EN EL REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES.
CAPITULO V
TABLA V.2-1: CLASIFICACION DE SUELOS EN FUNCION DE SU COMPORTAMIENTO ANTE
EL EQUIPO DE CONSTRUCCION
TABLA V.2-2: PORCENTAJE DE DESPERDICIO DE ALGUNOS MATERIALES.
TABLA V.2-3: PROPORCIONES PARA EL CONCRETO
TABLA V.2-4: PROPORCIONES PARA EL MORTERO
TABLA V.2-5: PRODUCCION TEORICA DE LA EXCAVADORA DE CADENA.
TABLA V.2-6: PRODUCCION DE COMPACTADORAS VIBRATORIAS
FIGURA V.2-1.a: DETALLES DE LA MOTO NIVELADORA 120H
FIGURA V.2-1.b: MOTO NIVELADORA
FIGURA V.2-1.c: LONGITUD EFECTIVA DE LA HOJA DE LA MOTO NIVELADORA
FIGURA V.2-2.a: TRACTOR D7-R LGP
FIGURA V.2-2.b PRODUCCION VS DISTANCIA PROMEDIO DEL TRACTOR D-7R .
FIGURA V.2-3.a: CARGADOR FRONTAL DE RUEDAS 928 G
FIGURA V.2-3.b: PRODUCCION TEORICA DEL CARGADOR FRONTAL DE RUEDAS 928 G
FIGURA V.2-4.a: EXCAVADORA EN CADENA
FIGURA V.2-4.b: CARGA UTIL DE LA EXCAVADORA EN CADENA
FIGURA V.2-4.c: PRODUCCION TEORICA DE LA EXCAVADORA EN CADENA
FIGURA V.2-5.a: COMPACTACTOR VIBRATORIO
FIGURA V.2-5.b: CALCULOS DE PRODUCCION DEL COMPACTACTOR VIBRATORIO
FOTOS DEL ESTUDIO GEOTECNICO
FOTOS DEL ESTUDIO HIDROLOGICO
Tablas III.2-1/DETERMINACION DE LA COMPOSICION GRANULOMETRICA

PROYECTO: Adoquinado / Niquinohomo los Positos
MUESTRA №: # 1 ENSAYE №: # 1
SONDEO №: # 1 PROFUNDIDAD (CM): 0-35
PROCEDENCIA DEL MATERIAL: EST. 0 + 020
COMPOSICION GRANULOMETRICA DEL MATERIAL RETENIDO EN LA
MALLA N° 4
MALLA PESO % RETENIDO % RETENIDO %QUE PASA
1/2" 90.7 9.4 9.4 90.6
3/8" RETENIDO
64.7 PARCIAL
6.7 ACOMULADO
16.1 LA
83.9MALLA
N° 4 184.4
PARCIAL (gr) 19.1 35.2 64.8
PASA N° 4 624.6 64.8 100
SUMA 964.4 100
COMPOSICION GRANULOMETRICA DEL MATERIAL TAMIZADO POR LA
MALLA N°4 (POR LAVADO)
MALLA PESO RET. % RETENIDO % RET. %QUE PASA LA

10 17.4 11.1 46.3 53.7
40 PARCIAL(PRP)
20.7 PARCIAL
13.3 (%RP) ACOMULADO
59.6 MALLA
40.4
200 19.3
gr 12.4 72 28
PASA 200 43.7 28 100
SUMA 101.1 64.8
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA B-22
PESO SECO (grs) (1) 101.1
PESO SECO LAVADO (gr ) (2) 57.4
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 43.7
% #
=∑ = 0.641 % RP = fc *PRP Material N.P
Clasificación HRB:%QP#200 ≤35→ a=0; b= %QP#200-15 = 28-15=13
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4(0)
Clasificación SUCS: SM
DETERMINACION DE LA COMPOSICION GRANULOMETRICA

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 24
PARCIAL (grs) 2.9 2.9 97.1
N° 4 37 4.5 7.4 92.6
PASA N° 4 762 92.6 100
SUMA 823 100

10 12.5
PARCIAL(PRP) 12.8
PARCIAL (%RP) 20.2
ACOMULADO 79.8
MALLA
40 18.4
gr 18.8 39 61
200 17.2 17.6 56.6 43.4
PASA 200 42.5 43.4 100
SUMA 90.6 92.6
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA H-15
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 42.5
% #
=∑ =1.022 % RP = fc *PRP Material N.P
Clasificación HRB:
a=%QP#200 – 35= 43.4-35 = 8.4→ a≈8
b= %QP#200-15= 43.4-15 = 28.4 → b≈28
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0.2a=0.2*8=1.6≈2 → A-4(2)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 15.3
PARCIAL (gr) 1.8 1.8 98.2
N° 4 114.3 13.2 15 85
PASA N° 4 738.2 85 100
SUMA 867.8 100

10 6.8
PARCIAL(PRP)g 5.7
PARCIAL (%RP) 20.7
ACOMULADO 79.3
MALLA
40 24.6
r 20.7 41.4 58.6
200 29.2 24.6 66 34
PASA 40.4 34 100
SUMA
200 101.1 85
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA D-33
PESO SECO (grs) (1) 101
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 40.4
% #
= = 0.841% RP = fc *PRP Material N.P
∑
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35→ a=0
b= %QP#200-15= 34-15 = 19 → b= 19
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4(0)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 0
PARCIAL (gr) 0 0 100
N° 4 90.7 14.8 14.8 85.2
PASA N° 4 522.3 85.2 100
SUMA 613 100

10 8.8
PARCIAL(PRP)g 7.3
PARCIAL (%RP) 22.1
ACOMULADO 77.9
MALLA
40 15.5
r 12.9 35 65
200 20.5 17 52 48
PASA 57.9 48 100
SUMA
200 102.7 85.2
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA B-189
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 57.9
% #
= = 0.83 % RP = fc *PRP Material N.
∑
Clasificación HRB:
a= %QP#200 - 35=48-35 = 13→ a=13
b= %QP#200-15= 48-15 = 33 → b=33
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0.2a=0.2*13≈3 → A-4(3)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 0
N° 4 70.1 7.5 7.5 92.5
PASA N° 4 858.7 92.5 100
SUMA 928.8 100

10 13.9
PARCIAL(PRP) 11.8
PARCIAL (%RP) 19.3
ACOMULADO 80.7
MALLA
40 41
gr 34.7 54 46
200 37.3 31.6 85.6 14.4
PASA 200 17 14.4 100
SUMA 109.2 92.5
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-11
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 17
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
%QP#200≤ 15 → b
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-1-b (0)

MALLA N° 4

1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 0
N° 4 79.9 8.6 8.6 91.4
PASA N° 4 850 91.4 100
SUMA 929.9 100

10 10.5
PARCIAL(PRP) 9
PARCIAL (%RP) 17.6
ACOMULADO 82.4
MALLA
40 35.5
gr 30.5 48.1 51.9
200 37.6 32.2 80.3 19.7
PASA 200 23 19.7 100
SUMA 106.6 91.4
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-16
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 23
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 19.7 – 15= 4.7 → b≈5
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 14.5
RETENIDO 1.6
PARCIAL 1.6
ACOMULADO 98.4
LA MALLA
3/8" 6.2
PARCIAL (gr) 0.7 2.3 97.7
N° 4 36.8 4 6.3 93.7
PASA N° 4 855.9 93.7 100
SUMA 913.4 100

10 7.1
PARCIAL(PRP)g 6.3
PARCIAL (%RP) 12.6
ACOMULADO 87.4
MALLA
40 35.2
r 31.3 43.9 56.1
200 38.8 34.4 78.3 21.7
PASA 24.4 21.7 100
SUMA
200 105.5
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-20
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 24.4
% #
= = 0.888% RP = fc *PRP Material N.P
∑
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 21.7 – 15= 6.7 → b≈7
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 7.5
RETENIDO 0.8
PARCIAL 0.8
ACOMULADO 99.2
LA MALLA
3/8" 8.2
PARCIAL (gr) 0.9 1.7 98.3
N° 4 60.5 6.8 8.5 91.5
PASA N° 4 815.7 91.5 100
SUMA 891.9 100

PARCIAL(PR PARCIAL (%RP) ACOMULADO MALLA
P)gr
10 12.2 9.8 18.3 81.7
40 40.5 32.4 50.7 49.3
200 36.4 29.2 79.9 20.1
PASA 200 25.1 20.1 100
SUMA 114.2 91.5
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-30
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 25.1
% #
=∑ = 0.801% RP = fc *PRP Material N.P
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 20.1 – 15= 5.1 → b≈5
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-1-b (0)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 0
N° 4 55.40 7.7 7.7 92.3
PASA N° 4 668.3 92.3 100
SUMA 723.7 100

10 12.8
PARCIAL(PRP)g 11.5
PARCIAL (%RP) 19.2
ACOMULADO 80.8
MALLA
40 32.7
r 29.4 48.6 51.4
200 25.9 23.2 71.80 28.2
PASA 31.4 28.2 100
SUMA
200 102.8 92.3
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-100
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 31.4
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 28.2 – 15= 13.2 → b≈13
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 0
N° 4 26.1 3.1 3.1 96.9
PASA N° 4 815 96.9 100
SUMA 841.1 100

10 8.1
PARCIAL(PRP)g 7.6
PARCIAL (%RP) 10.7
ACOMULADO 89.3
MALLA
40 38.7
r 36.3 47 53
200 31,5 29.5 76.5 23.5
PASA 25 23.5 100
SUMA
200 103.3 96.9
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA P- 12
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 25
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 23.5 – 15= 8.5 → b≈9
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

PROCEDENCIA DEL MATERIAL: 0+640
MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 12.3
PARCIAL (gr) 1.2 1.2 98.8
N° 4 55.8 5.6 6.8 93.2
PASA N° 4 930.2 93.2 100
SUMA 998.3 100

PARCIAL(PR PARCIAL (%RP) ACOMULADO MALLA
P)gr
10 15.2 11.6 18.4 81.6
40 32.3 24.6 43 57
200 47.5 36.1 79.1 20.9
PASA 200 27.5 20.9 100
SUMA 122.5 93.2
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA N-40
PESO SECO LAVADO (gr ) (2) 95
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 27.5
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 20.9 – 15= 5.9 → b≈6
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 19.9
RETENIDO 1.8
PARCIAL 1.8
ACOMULADO 98.2
LA MALLA
3/8" 50.2
PARCIAL (gr) 4.7 6.5 93.5
N° 4 188.9 17.5 24 76
PASA N° 4 819.3 7.6 100
SUMA 1078.3 100

10 10.8
PARCIAL(PRP) 7.9
PARCIAL (%RP) 31.9
ACOMULADO 68.1
MALLA
40 27.1
gr 19.8 51.7 48.3
200 26.6 19.5 71.2 28.8
PASA 200 39.3 28.8 100
SUMA 103.8 76
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-10
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 36.3
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 28.8–15= 13.8 → b≈14
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 0
N° 4 9.6 1.2 1.2 98.8
PASA N° 4 816 98.8 100
SUMA 825.6 100

10 0.5
PARCIAL(PRP) 0.5
PARCIAL (%RP) 1.7
ACOMULADO 98.3
MALLA
40 gr6.7 6.3 8 92
200 34.3 32..2 40.2 59.8
PASA 200 63.6 59.8 100
SUMA 105.1 98.8
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-50
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 63.3
% #
=∑ = 0.94 % RP = fc * PRP Material plástico: LL≈26.6;
LP≈24.25; IP≈2.4
Clasificación HRB:
a = %QP#200 - 35 =59.8-35=24.8 → a≈25
%QP#200≥ 55 → b≈40
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0.2a = 0.2*25=5 → A-4 (5)
Clasificación SUCS: ML

MALLA N° 4
1/2" 0.5
RETENIDO 0.7
PARCIAL 0.7
ACOMULADO 99.3
LA MALLA
3/8" 5.3
PARCIAL (gr) 0.6 1.3 98.7
N° 4 50.4 5.8 7.1 92.9
PASA N° 4 808.9 92.9 100
SUMA 871 100

10 11
PARCIAL(PRP) 9.6
PARCIAL (%RP) 16.7
ACOMULADO 83.3
MALLA
40 39.7
gr 34.6 51.3 48.7
200 33.3 29.1 80.4 19.6
PASA 200 22.5 19.6 100
SUMA 106.5 92.9
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-70
PESO SECO LAVADO (gr ) (2) 84
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 22.5
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 19.6–15= 4.6 → b≈5
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-1-b (0)

MALLA N° 4
1/2" 7
RETENIDO 0.7
PARCIAL 0.7
ACOMULADO 99.3
LA MALLA
3/8" 3.1
PARCIAL (gr) 0.3 1 99
N° 4 70 6.4 7.4 92.6
PASA N° 4 1007.9 92.6 100
SUMA 1088 100

10 14.9
PARCIAL(PRP) 12.8
PARCIAL (%RP) 20.2
ACOMULADO 79.8
MALLA
40 60.6
gr 52.1 72.3 27.7
200 30.9 22.5 98.8 1.2
PASA 200 1.4 1.2 100
SUMA 107.8 92.6
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA N-27
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 1.4
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0; b= %QP#200≤15 → b=0; LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)
Clasificación SUCS: (SW)
cu= D60/D10=0.92/0.13=7 → cu=7 ˃6 → Arenas bien graduadas
cc=(D30)2/(D10*D60)=(0.35)2/(0.13*0.92)≈1 →1≤cc≤3 → Suelos bien graduados

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 2.3
PARCIAL (gr) 0.3 0.3 99.7
N° 4 47 6.2 6.5 93.5
PASA N° 4 713.9 93.5 100
SUMA 763.2 100

10 7.5
PARCIAL(PRP)g 6.4
PARCIAL (%RP) 12.9
ACOMULADO 87.1
MALLA
40 25.1
r 21.4 34.3 65.7
200 20.7 17.7 52 48
PASA 56.3 48 100
SUMA
200 109.6 93.5
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-54
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 56.3
% #
=∑ = 0.853 % RP = fc *PRP Material plástico: LL≈26.6;
LP≈14.5; IP≈12
Clasificación HRB:
a = %QP#200 - 35 =48-35=13 → a≈13
b= %QP#200 – 15=48-15=33 → b≈33
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0.2a = 0.2*13≈3 → A-6 (3)
Clasificación SUCS: SC

MALLA N° 4
1/2" 14.6
RETENIDO 1.6
PARCIAL 1.6
ACOMULADO 98.4
LA MALLA
3/8" 7.5
PARCIAL (gr) 0.8 2.4 97.6
N° 4 37.4 4.1 6.5 93.5
PASA N° 4 856.8 93.5 100
SUMA 916.3 100

10 9.1
PARCIAL(PRP)g 8.3
PARCIAL (%RP) 14.8
ACOMULADO 85.2
MALLA
40 32.9
r 29.9 44.7 55.3
200 36.9 33.5 78.2 21.8
PASA 24 21.8 100
SUMA
200 102.9 93.5
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-6
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 24
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 21.8-15= 6.8 → b≈7
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 4.4
PARCIAL (gr) 0.5 0.5 99.5
N° 4 44.7 5.1 5.6 94.4
PASA N° 4 871.4 94.4 100
SUMA 880.5 100

10 10.2
PARCIAL(PRP) 9
PARCIAL (%RP) 14.6
ACOMULADO 85.4
MALLA
40 38.7
gr 34.2 48.8 51.2
200 36.6 32.3 81.1 18.9
PASA 200 21.4 18.9 100
SUMA 106.9 94.4
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA A-05
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 21.4
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 18.9–15= 3.9→ b≈4
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-2-4 (0)

MALLA N° 4
1/2" 0
RETENIDO 0
PARCIAL 0
ACOMULADO 100
LA MALLA
3/8" 10.4
PARCIAL (gr) 1.1 1.1 98.9
N° 4 50.2 5.1 6.2 93.8
PASA N° 4 920.4 93.8 100
SUMA 981 100

10 10.5
PARCIAL(PRP) 9.8
PARCIAL (%RP) 16
ACOMULADO 84
MALLA
40 39.2
gr 36.7 52.7 47.3
200 30.4 28.5 81.2 18.8
PASA 200 20.9 18.8 100
SUMA 100.2 93.8
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA G-15
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 20.1
% #
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
b= %QP#200-15 = 18.8–15= 3.8 → b≈4
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-1-b (0)

SONDEO №: #1 PROFUNDIDAD (CM): 0-20
PROCEDENCIA DEL MATERIAL: Banco de material selecto Rufo Arévalo
MALLA N° 4

1/2" 284
RETENIDO 9.4
PARCIAL 9.4
ACOMULADO 90.6
LA MALLA
3/8" 203
PARCIAL (gr) 6.7 16.1 83.9
N° 4 577.3 19.2 35.3 64.7
PASA N° 4 1953 64.7 100
SUMA 3017.3 100

10 25.6
PARCIAL(PRP) 16.3
PARCIAL (%RP) 51.6
ACOMULADO 48.4
MALLA
40 36.2
gr 23.1 74.7 25.3
200 22.4 14.3 89 11
PASA 200 17.3 11 100
SUMA 101.5 64.7
LAVADO
FORMULA VALOR
TARA v-46
PASA LA N° 200 (grs) (1)-(2)=(3) 17.3
% #
= = 0.637 % RP = fc *PRP Material N.P
∑
Clasificación HRB:
%QP#200 ≤ 35 → a=0
%QP#200≤ 15 → b≈5
LL≤40 → c=0; IP≤10→ d=0
IG= 0.2a + 0.005ac + 0.01bd → IG=0 → A-1-a (0)
Clasificación SUCS: SW-SM
DETERMINACION DE LOS ESTADOS DE CONSISTENCIAS

MUESTRA №: 3 ENSAYE №: # 2
SONDEO №: 8 PROFUNDIDAD (CM):90-120
PROCEDENCIA DEL MATERIAL:
LIMITE LIQUIDO
1 2 3 4 5
TARA N° A-40 B-9 A-24 A-38
N° GOLPES 14 18 26 32
PESO HUMEDO + T (1) 39.4 37.1 40.1 36.3
PESO SECO + T (2) 35 33.6 36.2 33.8
PESO DEL AGUA (1)-(2)=(3) 4.4 3.5 3.9 2.5
PESO DE TARA (T) (4) 21.8 21.6 21.7 21.5
PESO SECO (2)-(4)=(5) 13.2 12 14.5 12.3
% HUMEDAD [(3)/(5)*100]=6 33.3 29.2 26.9 20.3
FACTOR K 0.932 0.961 1.005 1.030
LIMITE LIQUIDO (6)*K 31 28.1 27 20.1
LIMITE PLASTICO LIMITE DE
CONTRACCION
FORMULA 1 2
TARA N° A-46 R-107 MOLDE N˚
PESO HUMEDO + T (7) 36 38.4 LONG.
MOLDE
PESO SECO + T (8) 34.2 36.2 LONG.
MAT.SE
PESO DEL AGUA (7)-(8)=(9) 1.8 2.2 CONTRACION
PESO DE TARA (T) (10) 21.9 21.5
PESO SECO (8)-(10)=11 12.9 14.7
LIMITE PLASTICO [(9)/(11)]*100 14 15
RESULTADOS
LIMITE LIQUIDO (%) LIMITE PLASTICO INDICE DE CONTRACION

(%) PLASTICIDAD (%) LINIAL (%)
26.55 14.5 12.05
FACTOR K
N K N K N K N K N K N K
10 0.895 15 0.940 20 0.973 25 1 30 1.022 35 1.042
11 0.906 16 0.947 21 0.979 26 1.005 31 1.026 36 1.045
12 0.915 17 0.954 22 0.985 27 1.009 32 1.030 37 1.048
13 0.924 18 0.961 23 0.990 28 1.014 33 1.034 38 1.051
14 0.932 19 0.967 24 0.995 29 1.018 34 1.038 39 1.054
DETERMINACION DE LOS ESTADOS DE CONSISTENCIAS

MUESTRA №: 2 ENSAYE №: # 2
SONDEO №: 7 PROFUNDIDAD (CM):25-120
PROCEDENCIA DEL MATERIAL:
LIMITE LIQUIDO
1 2 3 4 5
TARA N° R-128 R-129 H-26 A-R
N° GOLPES 11 17 28 35
PESO HUMEDO + T (1) 40.6 36.5 37.6 41.5
PESO SECO + T (2) 36.3 33.2 34.3 37.5
PESO DEL AGUA (1)-(2)=(3) 4.3 3.3 3.3 4
PESO DE TARA (T) (4) 21.5 21.4 21.7 21.8
PESO SECO (2)-(4)=(5) 14.8 11.8 12.6 15.7
% HUMEDAD [(3)/(5)*100]=6 29.1 28 26.2 25.5
FACTOR K 0.906 0.954 1.014 1.042
LIMITE LIQUIDO (6)*K 26.4 26.7 26.6 26.6
LIMITE PLASTICO LIMITE DE
CONTRACCION
FORMULA 1 2
TARA N° A-05 A-20 MOLDE N˚
PESO HUMEDO + T (7) 56.7 55.3 LONG.
MOLDE
PESO SECO + T (8) 49.9 48.8 LONG.
MAT.SE
PESO DEL AGUA (7)-(8)=(9) 6.8 6.5 CONTRACION
PESO DE TARA (T) (10) 21.9 21.9
PESO SECO (8)-(10)=11 28 26.9
LIMITE PLASTICO [(9)/(11)]*100 24.3 24.2
RESULTADOS
LIMITE LIQUIDO (%) LIMITE PLASTICO INDICE DE CONTRACION

(%) PLASTICIDAD (%) LINIAL (%)
26.60 24.25 2.4
FACTOR K
N K N K N K N K N K N K
10 0.895 15 0.940 20 0.973 25 1 30 1.022 35 1.042
11 0.906 16 0.947 21 0.979 26 1.005 31 1.026 36 1.045
12 0.915 17 0.954 22 0.985 27 1.009 32 1.030 37 1.048
13 0.924 18 0.961 23 0.990 28 1.014 33 1.034 38 1.051
14 0.932 19 0.967 24 0.995 29 1.018 34 1.038 39 1.054
DETERMINACION DE LA GRAVEDAD ESPECÍFICA

GRUPO DE MUESTRA №: A-1-b; A-2-4; A-4 ENSAYE №: # 3
GRUPO DE MUESTRA A-1-b A-2-4 A-4

PESO DEL FRASCO (Wf) 182.90 (gr) 182.90 (gr) 182.90 (gr)
VOLUMEN DEL FRASCO (Vf) 500 (cc) 500 (cc) 500 (cc)
COEF. DE EXP.DE PYREX (E) . ∗ /°c . ∗ /°c . ∗ /°c
TEMPERATURA DE ENSAYE (T) 36 °c 36 °c 36 °c
TEMPERATURA DE CALIBRACION
20 °c 20 °c 20 °c
(Tc)
Δt=T-Tc 16 °c 16 °c 16 °c
0.9965 0.9965 0.9965
PESO UNITARIO DEL AGUA (γw) †
gr/cm3 gr/cm3 gr/cm3
PESO UNITARIO DEL AIRE (γa) * 0.001 gr/cm3 0.001 gr/cm3 0.001 gr/cm3
PESO MUESTRA SECA (Ws) 94.37 gr 92.43 gr 84.26 gr
PESO DEL FRASCO+AGUA+SUELO
736.91 gr 735.50 gr 730.39 gr
(Wfws)
PESO DEL FRASCO+AGUA (Wfw) 679.17 gr 679.17 gr 679.17 gr
GRAVEDAD ESPECIFICA (Gs) 2.57 2.56 2.55
Ws
Gs =
Wfw + Ws − Wfws
Wfw=Wf + Vf(1- Δt*E)( γw- γa)
†- A temperatura de ensaye.
* -A temperatura de ensaye y presión atmosférica.
ENSAYE DE COMPATACION DE SUELO (PROCTOR MODIFICADO)

TIPO DE SUELO: A-2-4(0) ENSAYE №: # 3
1 2 3 4 5
VOL. CILINDRO (1) 926.7 926.7 926.7 926.7 926.7
PESO (2)
42.11 42.11 42.11 42.11 42.11
CILINDRO(PC)
P. M. + PC (3) 5726 5843 5966 5963 6055
PESO (3)-(2)=(4)
1515 1632 1755 1752 1844
MATERIAL(PM)
TARA № CH-
A-170 A-03 E-MR A-11
13
PESO DE TARA(PT) (5) 32.6 31.4 41.2 32.1 40.7
PESO SECO + PT (7) 182.8 184.7 170.3 203.5
205.2
3 3 6 4
PESO HUMEDO + (8) 187.4
196.1 221.3 185.5 233.1
PT 0
% HUMEDAD {[(8)-(7)]/[(7)- 18.2
3% 7.4 % 9.8 % 11%
(5)]}*100=(9) %
PVH (γh) (4)/(1)=(10) 1.63 1.76 1.89 1.89 1.99
PVS (γdmax) (10)/{1+[(9)/100]} 1.58 1.64 1.72 1.70 1.68
PVS (γdz) {Ss/(1+[(9)/100]*Ss)}*γ
2.23 2.03 1.99 1.89 1.75
w
Curva de Compactacion
1.74
1.72 9.8, 1.72
1.7
Densidad seca (γ)
1.68 18.2, 1.68

1.66
1.64
1.62
1.6
1.58 3, 1.58
1.56
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
% de Humedad

TIPO DE SUELO: A-1-b(0) ENSAYE №: # 3
1 2 3 4 5
VOL. CILINDRO (1) 926.7 926.7 926.7 926.7 926.7
PESO (2)
4210 4210 4210 4210 4210
CILINDRO(PC)
P. M. + PC (3) 5740 5826 5897 5902 6025
PESO (3)-(2)=(4)
1530 1616 1687 1692 1815
MATERIAL(PM)
TARA № A-100 A-6 A-54 N-27 A-05
PESO DE TARA(PT) (5) 32.5 32.5 32 48.9 42.1
PESO SECO + PT (7) 208.3 175.3 158.2 204.8 260.5
PESO HUMEDO + (8)
213.1 184.7 169.5 223.9 293.1
PT
% HUMEDAD {[(8)-(7)]/[(7)- 12.3 14.9
2.7 % 6.6 % 9%
(5)]}*100=(9) % %
PVH (γh) (4)/(1)=(10) 1.65 1.74 1.82 1.83 1.96
PVS (γdmax) (10)/{1+[(9)/100]} 1.61 1.63 1.67 1.63 1.71
PVS (γdz) {Ss/(1+[(9)/100]*Ss)}*γ
2.40 2.20 2.08 1.95 1.86
w
Curva de compactacion
1.68
1.67 9, 1.67
1.66
Densidad seca (γ)
1.65
1.64
1.63 12.3, 1.63

1.62
1.61 2.7, 1.61

1.6
0 2 4 6 8 10 12 14
% Humedad

TIPO DE SUELO: A-4 ENSAYE №: # 3
1 2 3 4 5
VOL. CILINDRO (1) 926.7 926.7 926.7 926.7 926.7
PESO (2)
4215 4215 4215 4215 4215
CILINDRO(PC)
P. M. + PC (3) 5542 5752 5961 5968 5896
PESO (3)-(2)=(4)
1327 1537 1746 1753 1681
MATERIAL(PM)
TARA № A-70 A-170 G-64 R-12 B-189
PESO DE TARA(PT) (5) 41 31.3 46.4 54.1 54.2
PESO SECO + PT (7) 189.1 173.3 224.3 203.5 220.6
PESO HUMEDO + (8)
202.2 193.6 257.6 241.7 273.9
PT
% HUMEDAD {[(8)-(7)]/[(7)- 14.3 18.7 25.6
8.8 % 32 %
(5)]}*100=(9) % % %
PVH (γh) (4)/(1)=(10) 1.43 1.66 1.88 1.89 1.81
PVS (γdmax) (10)/{1+[(9)/100]} 1.31 1.45 1.58 1.51 1.37
PVS (γdz) {Ss/(1+[(9)/100]*Ss)}*γ
2.08 1.87 1.73 1.54 1.40
w
Curva de Compactacion
1.8
1.7
Densidaad seca (γ)
1.6 20, 1.62

18.7, 1.58
1.5 25.6, 1.51
1.4
32, 1.37
1.3 8.8, 1.31
1.2
0 5 10 15 20 25 30 35
% Humedad
ENSAYE DE CBR- (VALOR RELATIVO SOPORTE DE LOS SUELOS)

ENSAYE #: 4
Peso Peso
Volume Densida
Numer del del Numer
MUESTR Pm*P n del d W(%
o de cilindr materia o de
A m gr Cilindro húmeda )
molde o (Pc) l Golpes
Cm3 gr/cm3
gr (Pm)gr
A-1 7157 11120 3963 2137.58 56 1.85 9.6

A-2-4
M 7172 10725 3553 " 25 1.66 9.5
R-1 7200 10397 3197 " 10 1.50 9.6
A-1 7157 10955 3798 " 56 1.78 8.2
A-1-b
R-1 7200 10750 3550 " 25 1.66 8.6
M 7172 10450 3278 " 10 1.53 8.4
Densidad seca (gr/cm3)
A-2-4 A-1-b
1.69 1.52 1.37 1.65 1.53 1.41
CONTENIDO DE HUMEDAD OPTIMA ALCANZADA
MUESTRA # molde A-1 M R-1
# Tara A-0 E-1 I-C

P. Tara 41.6 42.1 41.3
A-2-4 PW + Tara 202.7 199.4 215.9
PS +Tara 188.6 185.7 200.6
PS 147 143.6 150.3
%W 9.6 9.5 9.6
# Tara R-3 H-7 A-07
P. Tara 41.4 40.2 42.2
A-1-b PW + Tara 190.3 155.2 182.3
PS +Tara 179.0 146.3 171.2
PS 137.6 106.1 129
%W 8.2 8.4 8.6
ENSAYE DE CBR (VALOR RELATIVO SOPORTE DE LOS SUELOS
ENSAYE #: 4
Penetración Molde R-1 Molde M Esf Molde A-1

Muestra Esf psi CBR CBR Esf psi CBR
mm plg Lect Carg(lbs) Lect Carg(lbs) psi Lect Carg(lbs)
0.64 0.025 0 0 0 1 52.95 17.65 5 264.75 88.25

1.27 0.05 0 0 0 2 105.9 35.3 9 476.55 158.85
1.91 0.075 2 105.9 35.3 3 158.85 52.95 20 1059 353
A-2-4 2.54 0.1 3 158.85 52.95 5.30 4 211.8 70.6 7.06 26 1376.7 458.9 45.89
3.81 0.15 4 211.8 70.6 7 370.65 123.55 36 1906.2 635.4
5.08 0.2 6 317.7 105.9 7.06 9 476.55 158.85 10.59 44 2329.8 776.6 51.77
7.62 0.3 7 370.65 123.55 6.50 11 582.45 194.15 10.22 52 2753.4 917.8 48.31
10.16 0.4 8 423.6 141.2 6.14 13 688.35 229.45 9.98 58 3071.1 1023.7 44.51
12.70 0.5 9 476.55 158.85 6.11 14 741.3 247.1 9.50 63 3335.85 1111.95 42.77
0.64 0.025 2 105.9 35.3 1 52.95 17.65 1 52.95 17.65
1.27 0.05 3 158.85 52.95 1 52.95 17.65 3 158.85 52.95
1.91 0.075 5 264.75 88.25 2 105.9 35.3 6 317.7 105.9
2.54 0.1 7 370.65 123.55 12.36 2 105.9 35.3 3.53 10 529.5 176.5 17.65
A-1-b 3.81 0.15 12 435.4 211.8 3 158.85 52.95 19 1006.05 335.35
5.08 0.2 16 847.2 282.4 18.83 3 158.85 52.95 3.53 27 1429.65 476.55 31.77
7.62 0.3 17 900.15 300.05 15.79 3 158.85 52.95 2.79 33 1747.35 582.45 30.66
10.16 0.4 19 1006.05 335.35 14.58 3 158.85 52.95 2.30 39 2065.05 688.35 29.93
12.70 0.5 20 1059 353 13.58 3 158.85 52.95 2.04 42 2223.9 741.3 28.51
ESTRATIGRAFIA DE LOS SONDEOS MANUALES REALIZADOS A LO LARGO DEL TRAMO DE CARRETERA “LOS
POSITOS-NIQUINOHOMO
Pro Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo Sondeo1
f 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
10
20 A-2-4(0)
A-2-4(0)
A-2-4(0)
30
A-2-4(0) A-2-4(0)
A-1-b(0)
40 A-1-b(0) A-2-4(0)
50
60 A-2-4(0) A-1-b(0)
70 A-4(5)
A-4(3)
A-4(2) A-1b(0)
80
90 A-2-4(0) A-2-4(0)
100 A-2-4(0) A-1-b(0)
A-6(3)
110
120
Tabla III.2-2/ Estratigrafía de los sondeos manuales sobre la subrasante.
Intensidad media anual de lluvia Incremento
Paca lluvia 800 0

Lluviosa 800 a 1500 10
Muy lluviosa más de 1500 20
Tabla: III.2-3/ Porcentaje de incremento de los espesores según lluvia.
Humedad
Suelo
Óptima (%)
Arcilla pesada 17.5
Arcilla Limosa 15
Arcilla arenosa 13
Arena 10
Mezcla de grava, arena
7
Y arcilla
Tabla III.2-4: Humedad óptima de algunos los suelos.
Hombro Carril 3.65m Carril 3.35 Carril 3.05m Carril 2.75m

(m)
NS A- NS E NS A- NS E NS A- NS E NS A-D NS E
D D D
1.8 1.00 1.00 0.93 0.94 0.83 0.87 0.70 0.76

1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0.0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
Tabla III.3-1: Factores de ajuste por efecto combinado de carriles angostos
Tipo de terreno
Tipo de vehículo NS
Plano Ondulado Montañoso
A 2.0 4.0 7.0

Camiones, Et B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
Buses, Eb B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
Tabla III.3-2: automóviles equivalentes por camiones y autobuses en función del
tipo de terreno. Carretera de dos carriles.
Nivel de Terreno plano Terreno ondulado Terreno montañoso

servicio
Restricción de paso (%) Restricción de paso (%) Restricción de paso (%)
(NS)
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Tabla III.3-3: Nivel de servicio v/c, para carreteras de dos carriles
Separación direccional (%/%) Factor

50/50 1.00
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Tabla III.3-4: Factores de ajuste por distribución direccional del tránsito para carreteras de dos carriles
Tipo de terreno Pendientes (%)
Llano o plano p<5
Ondulado 5 >p ≤ 15
Montañoso 15 > p ≥ 30
Tabla III.3-5: Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales
Asentamiento Factor de tiempo Asentamiento Factor de tiempo
U (%) T U (%) T
0 0.000 55 0.238
10 0.008 60 0.287
15 0.018 65 0.342
20 0.031 70 0.405
25 0.049 75 0.477
30 0.071 80 0.565
35 0.096 85 0.684
40 0.126 90 0.848
45 0.159 95 1.127
50 0.197 100 ∞
Tabla IV.1-3: Relación teórica U – T Según A. W. Skempton
Valores de los atributos de impactos para realizar la evaluación cualitativa (fuente

Vicente Conesa, 1995, modificado por Milan, 1998)
NATURALEZA INTENSIDAD(IN)
(Grado de destrucción)
 Impacto beneficioso +  Baja1
 Impacto perjudicial -  Media2
 Alta4
 Muy alta8
EXTENCION(EX)  Total
MOMENTO(MO)
12
(Área de influencia) (Plazo de manifestación)
 Puntual1  Largo plazo 1
 Parcial 2  Medio plazo 2
 Extenso4  Inmediato 4
 Total8
 Critica PRESISTENCIA(PE)
(+4) REVERSIBILIDAD(RV)
(Recuperabilidad)
(Permanencia del efecto)
 Recuperable a corto
 Fugaz 1
plazo1
 Temporal 2
 Recuperable a mediano
 Permanente 4 plazo 2
 PROBABILIDAD(PB)
Irrecuperable 4
ACUMULACION(AC)
(Certidumbre de aparición)
(incremento progresivo)
 Probable 1
 Simple (sin sinergismo) 1
 Dudoso 2
 Sinérgico 2
 Cierto 4
 Acumulativo 4
EFECTO(EF)
PERIOCIDAD(PR)
(Por relación causa-efecto)
(Regularidad de manifestación)
 Irregular y discontinuo 1
 Indirecto 1
 Periódico 2
 Directo 4
 Continuo 4
PERCEPCION SOCIAL(PS)
IMPORTANCIA
(Grado de percepción del impacto por la
población) (Valor total)
I= - (3IN+2EX
Mínima (25%)
MO+PE+RV+AC+PB+EF+PR+PS)
Media (50 %)
Alta (75%)
Máxima (100%)
Tabla III.5-1/ Valores de los atributos de impactos para realizar la evaluación
ambiental. Total (> 100%)
Índice de Tránsito liviano Tránsito medio Tránsito pesado

soporte
9000 lb/rueda, menos 11,000 lb/rueda, 14,000 lb/rueda,
de 250 veh menos de 750 veh más de 750 veh
comerciales por día, com. por día, 20% com. por día.
20% con carga máx. con carga máx.
IS A B C A B C A B C
2 61 67 73 68 75 82 76 84 91
3 50 55 60 55 61 66 60 66 71
4 43 47 52 47 52 57 51 56 61
5 38 42 46 42 46 50 46 51 55
6 35 39 42 38 42 46 41 45 49
7 32 35 38 35 39 42 38 42 46
8 30 33 36 32 35 38 35 39 42
9 28 31 24 30 33 36 32 35 38
10 26 29 31 28 31 34 30 33 36
11 25 28 30 27 30 33 29 32 35
12 24 26 39 26 29 31 28 31 34
13 29 25 28 25 28 30 27 30 33
14 22 24 26 24 27 29 26 29 31
15 21 23 25 23 25 28 25 28 30
16 20 22 24 22 24 27 24 26 29
17 19 21 23 21 23 25 23 25 28
18 18 20 22 20 22 24 22 24 26
19 18 20 22 19 21 23 21 23 25
20 17 19 21 18 20 22 20 22 24
Tabla VI.1-1: Diseño de espesores de pavimento flexible para carga máxima por
rueda de 5 Tonelada.
Espesores en Centímetros:
Espesores A: para una intensidad media anual de lluvia hasta 800 mm.
Espesores B: para una intensidad media anual de lluvia hasta 800 - 1500 mm.
Espesores C: para una intensidad media anual de lluvia mayor de1500 mm.
INCLINACIÓN DEL TALUD:

ALTURA DEL RELLENO
DIST HORIZONTAL x DIST. VERTICAL
Hasta 1.20m 4x1
Hasta 2.00 m 3x1
Hasta 4.00 m 2x1
Más de 4.00 m 1.50x1
Tabla IV.1-2: Inclinaciones típicas para materiales utilizados en rellenos.
Grupo Sub grupo Índice grupo CBR
A-1 A-1-a 0 37-80
A-1-b 0 20-60
A-2-4 0 27-80
A-2 A-2-5 0 27-80
A-2-6 0-4 9-30
A-2-7 0-4 9-30
A-3 0 10-30
A-4 0-8 3-27
A-5 0-12 2-7
A-6 0-16 2-13
A-7 A-7-5 0-20 2-13
A-7-6 0-20 2-13
Tabla IV.1-3 Determinación del CBR según tipo de suelo.
Área C
Pavimentos asfáltico 0.8 – 0.95
Pavimentos de hormigón 0.7 – 0.9
Pavimentos de piedra o ladrillo 0.35 – 0.7
Suelos impermeables con pendientes de 1 – 2% 0.4 – 0.65
Suelos ligeramente impermeables 0.1 – 0.3
Suelos moderadamente permeables 0.05 – 0.2
Terrenos agrícolas ondulados 0.33
Zonas planas no afectadas por inundaciones 0.2
Suelos arenosos, planos 0.05 – 0.1
Suelos arcilloso plano 0.13 – 0.17
Suelos arenoso inclinado 0.15 - 0.2
Suelos arcilloso inclinado 0.25 – 0.35
Tabla IV.2-1: Coeficiente de escorrentía según el Tipo de superficie.
Naturaleza de la superficie η
Mín. Máx.
Superficie de cemento limpio 0.01 0.013
Tubería de madera. 0.01 0.013
Tubería de alcantarillado 0.01 0.017
Canales de metal liso 0.011 0.015
Concreto precolado 0.011 0.013
Superficie con mortero – cemento 0.011 0.015
Drenaje de barro común 0.011 0.017
Concreto monolítico 0.012 0.016
Ladrillo con mortero cemento 0.012 0.017
Hierro forjado 0.013 0.017
Acero remachado 0.017 0.020
Canales y surcos, tierra lisa 0.017 0.025
Canales de metal corrugado 0.022 0.03
Canales excavado en tierra, lisos 0.025 0.033
Canales cortados en roca, lisos 0.025 0.035
Canales lechos rugosos y hiervas a los lados 0.025 0.04
Canales cortados en rocas, irregulares 0.035 0.045
Corrientes naturales muy lisas 0.025 0.033
Corrientes naturales muy rugosas 0.045 0.06
Corrientes naturales muy enyerbadas. 0.075 0.15
Tabla IV.2-2: Valores del coeficiente de Manning.
Perímetro Radio
Sección transversal Área
mojado hidráulico
Triangular Y2 2√2Y ¼ √2Y

2
Rectangular 2Y 4Y Y/2
Trapezoidal √3 Y2 2Y√3 Y/2
Circular π Y2/2 πY Y/2
Tabla IV.2-3: Eficiencia hidráulica en canales
VEL DE LT  m * a * e
PROY m = 1.5625V + 75
KPH a=2.75 a=3.05 a=3.35 a=3.65
30 34 37 41 44
40 38 42 46 50
50 42 47 51 56
60 46 51 57 62
70 51 56 62 67
80 55 61 67 73
90 59 66 72 79
100 64 71 77 84
110 68 75 83 90
Tabla IV.3-1: Longitud de transición para caminos de dos carriles con e = 10%
Tabla IV.3-2: Sobre ancho en curvas de carreteras de dos carriles
Tabla IV.3-3: Distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento.
Grado de curvatura 0º – 6º 6º - 15º 15º - 32º
Longitud de cuerda 20m 10m 5m
Tabla VI.3-4: Cuerda máxima a utilizar en el replanteo de Curvas circulares
Potencia del
Tipo Suelos que lo componen
Equipo requerido
Suelos sueltos
1.- Arenas
2.- Arcillas blandas

I 36 – 65 HP
3.- Gravas
4.- Limos
5.- Capa vegetal
Suelos compactos o rocas
Blandas.
II 100 – 150 HP
1.- Arcilla compacta
2.- Areniscas blandas
3.- Calizas blandas
4.- Rocas fisuradas
Suelos de dureza media.
III 1.- Calizas duras 150 – 180 HP

2.- Areniscas
3.- Duras
4.- Masas de rocas medianamente alteradas.
Roca dura
IV 1.- Calizas muy compactas 180 – 350 HP
2.- Rocas ígneas blandas
3.- Rocas metamórficas blandas
Rocas muy duras
V 1.- Granitos 350 HP y explosivos
2.- Basaltos
3.- Mármoles
Tabla V.4-1: Clasificación de los suelos en función de su comportamiento ante el
equipo de construcción.
Descripción % Descripción %
Agua 30 Adoquines 5
Arena 30 Alambre de 10
amarre
Cemento 5 Azulejos 5
Concreto para 4 Bloques 7

columnas y muros
Concreto para 5 Cerámica 5
fundaciones
Concreto para 3 Clavos 30
losas
Concreto para 5 Formaletas 20
vigas intermedias
Estribos 2 Gypsum 5
Grava 15 Ladrillo cuarterón 10
Lechada cemento 15 Láminas de zinc 2

blanco
Mortero para 7 Piedra cantera 7
acabados
Mortero para 30 Plycem 10
juntas
Mortero para pisos 10
Varillas 3
corrugadas
Tabla V.4-2: Porcentajes de desperdicio de algunos materiales
Usar para 1m3. F’c a los 28 días

Proporción
Cemento (BLS) Arena (M3) Grava (M3) (KG/cm2)
1:1.5:1.5 12.5 0.527 0.527 288

1:1.5:2 11.3 0.475 0.634 270
1:1.5:2.5 10.2 0.430 0.716 245
1:1.5:3 9.4 0.396 0.792 230
1:2:2 9.8 0.552 0.552 205
1:2:3 8.5 0.478 0.717 185
1:2:4 7.4 0.413 0.827 147
Tabla V.4-3: Proporciones para el concreto
Proporción Usar para 1m3 F’c a los 28 días

Cemento (BLS) Arena (M3)
2
1:3 10.66 1.09 (KG/cm
250 )
1:4 8.5 1.16 220
1:5 7.13 1.20 180
1:6 6.14 1.20 140
1:7 5.33 1.25 120
1:8 4.75 1.25 90
Tabla V.4-4: Proporciones para el mortero
Moto niveladora Cat 120H
Figura V.2-1.a/ Detalles de la Moto niveladora 120 H.
Figura V.2-1.b/ Moto niveladora.
Figura V.2-1.c / Longitud efectiva de la hoja de la Moto niveladora.
Tractor D-7R LGP
Figura V.2-2.a/ Tractor D-7R LGP.
Figura V.2-2.b / Producción vs distancia promedio del tractorD-7R LGP.
Cargador Frontal de Ruedas Cat 928G
Figura V.2-3.a/ Cargador frontal de ruedas 928G.
Producción teórica de tractores D7R utilizando hoja semiuniversal (SU)
Figura V.2-3.b/ Producción teórica del Cargador frontal de ruedas 928G.
Excavadora de Cadena 318B L
Figura V.2-4.a/ Excavadora en cadena.
Figura V.2-4.b/ Carga útil dela Excavadora en cadena.
Producción teórica de la excavadora de cadena
Figura V.2-4.c/ Producción teórica de la excavadora en cadena.
Compactador vibratorio Cat CS 533D
Figura V.2-5.a/ Compactador vibratorio.
Figura V.2-5.b/ cálculos de produccióndel compactador vibratorio.
FOTOS DE ENSAYES Y SONDEOS MANUALES
Extracción de muestras en el campo (método: sondeo manual/ cada 150 metros

de distancia, 1.2 m de profundidad, 15 cm de diámetro)
Selección y rotulación de muestras en el laboratorio de suelo, para su posterior

análisis granulométrico.
Ensaye de gravedad especifica de los suelos (basada en las normas ASTM D-558;
AASHTO T 93-86)
Ensaye de compactación a grupos de muestras (basada en las normas ASTM D

1557-91; AASHTO T 180-90)
Ensaye de CBR, compactacióndel material para su posterior saturación (basada en las

normas ASTM D 1883-73; AASHTO T 193-63)
Ensaye de análisis granulométrico para determinar el tamaño de las partículas

(basada en las normas ASTM D-422; AASHTO T 27-88)
FOTOS DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO
Desagüe en la estación 0+870 del tramo (lado derecho)
Desague en la estacion 0 + 1500 (lado izquierdo, al final del tramo)

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE NICARAGUA

FORMULACION DEL PROYECTO

BLADIMIR BRENES HERNANDEZ

LUIS DANIEL BRENES BERMUDEZ

CRISTHIAN FABRICIO RODRIGUEZ SUAZO

ING. ADOLFO CORDERO ANDRADE

MANAGUA-NICARAGUA JULIO DE 2012

CAPITULO I.GENERALIDADES ----------------------------------------------------------------6

I.4.1-OBJETIVO GENERAL ---------------------------------------------------------------------10

I.4.2-OBJETIVOS ESPECIFICOS -------------------------------------------------------------10

CAPITULO II.DIAGNOSTICO PRELIMINAR -----------------------------------------------11

II.1-DIAGNOSTICO PRELIMINAR DEL SITIO DE PROYECTO ----------------------12

CAPITULO III.ESTUDIOS DE INGENIERIA ------------------------------------------------18

III.1-ESTUDIO TOPOGRAFICO ----------------------------------------------------------------19

III.2-ESTUDIO GEOTECNICO ------------------------------------------------------------------31

III.3-ESTUDIO TRANSITO -----------------------------------------------------------------------53

III.4-ESTUDIO HIDROLOGICO ----------------------------------------------------------------71

III.5-EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL -------------------------------------------86

CAPITULO IV.DISEÑOS TECNICOS -------------------------------------------------------100

IV.1-DISEÑO DE PAVIMENTO ---------------------------------------------------------------101

IV.2-DISEÑO HIDRAULICO -------------------------------------------------------------------112

IV.3-DISEÑO GEOMETRICO -----------------------------------------------------------------121

CAPITULO V. DOCUMENTOS DE OBRA ------------------------------------------------165

V.2-PRESUPUESTO DETALLADO ---------------------------------------------------------178

V.3-CRONOGRAMA DE EJECUCUCION FISICA ---------------------------------------213

A mis padres, Paulino Brenes Romero y Azucena Hernández de Brenes, por su

A mí tutor MSc. Adolfo Cordero Andrade por la dedicación que empleó en la

Bladimir Brenes Hernández

De manera especial dedicamos el presente trabajo Al Ing. Marlon Muñoz Sandino,

FORMULACION DEL PROYECTO

La construcción de nuevas vías de carreteras, tanto urbanas como rurales, ha sido

La red vial en Nicaragua se estima en un total de 17145 Km, de la cuales 8869 km

La favorable posición geográfica de Niquinohomo facilita el fortalecimiento de los

La ciudad de Niquinohomo se fundó el 19 de febrero de 1970, confiriéndose el

El camino rural “Niquinohomo-Los Pósitos” es uno de los más transitados del

El primer tramo actualmente adoquinado, fue ejecutado durante la administración

Con el diseño y ejecución de la estructuras de rodamiento, más las obras de

 Solución del problema de comunicación entre la comarca los Positos y el

1.4.1.1-Diseñar el tramo de carretera de 1.5 km de pavimento flexiblepara la

comarca “Los Positos” localizada en la zona rural de Niquinohomo.

I.4.2 Objetivos Específicos

1.4.2.1-Realizar los estudios de ingeniería (Estudiotopográfico, Transito,

Geotécnico, Hidrológico), necesarios para obtener un diseño adecuado.

1.4.2.2-Realizar un análisis cualitativo del impacto ambiental que generaría las

obras de construcción, una vez que se ejecute el proyecto.

1.4.2.3-Diseñarla estructura de pavimento flexible a través del método Murillo

1.4.2.4-Diseñar geométricamente el tramo total de carretera del proyecto

“Adoquinado de tramo Niquinohomo-Los Positos”.

1.4.2.5-Diseñar estructuras hidráulicas de drenaje pluvial a lo largo del tramo, a fin

de garantizar la durabilidad de la estructura de pavimento.

1.4.2.6-Determinar el costo total del proyecto“Adoquinado de tramo Niquinohomo-

FORMULACION DEL PROYECTO

A través del previo conocimiento de las características socioeconómicas de la

INFORMACION GENERAL DEL SITIO DEL PROYECTO

Datos Generales del Proyecto

El tramo de carretera Niquinohomo-Los Positos es un camino de tierra de

El estado en que se encuentra el tramo actualmente es regular, aunque en época

Distancia en km desde el sitio de proyecto:

Capital ( Managua) Departamento (Masaya) Municipio (Niquinohomo)