LLANTAS Y RINES

FECHA: ____________________

EVALUADO: ______________________________________ CARGO: _________________________________

CUSTIONARIO

1. ¿Qué norma indica que deben verificar las llantas y los rines de una motocicleta? Elija la respuesta correcta:
a. NTC 5375 del 2011 b. NTC 5365 del 2012 c. NTC 5385 del 2011 d. NTC 5375 del 2012
2. Realice un mapa conceptual según la dureza, estructura y uso de los tipos de llantas encontramos en el mercado.
3. ¿Como deben verificarse las llantas y los rines de una motocicleta en la prueba visual?
4. ¿Qué factores influyen para que las llantas se deterioren (presenten desgaste, protuberancias, deformaciones,
fisura, despegue o rotura según el caso)?
5. ¿Cuáles son los tipos de impactos que pueden presentar los rines?
6. ¿Por qué es importante realizar una buena verificación de las llantas y los rines?
7. Indique que significan las marquillas de la llanta:
 TIPOS DE NEUMÁTICOS DE MOTO
Diferentes tipos de motos requieren diferentes tipos de neumáticos para diferentes tipos de usos.

Los neumáticos son uno de los elementos más importantes de la moto y son altamente responsables de nuestra
seguridad. Son el elemento que nos une al suelo y recuerda que circulando sobre sólo dos ruedas la adherencia es un
factor fundamental.

Verás que hay diversos tipos de neumáticos dependiendo de nuestra moto o de lo que vayamos a hacer con ella, cada
uno con un cometido y un rigoroso proceso de desarrollo para conseguir las mejores prestaciones. Aquí tienes una lista
de los más populares que puedes encontrar en el mercado.

SEGÚN SU DUREZA
Una de las principales diferencias que pueden apreciarse entre varios neumáticos de moto es la dureza de su goma. La
composición de ésta es uno de los factores que determina la adherencia del neumático. En general puede distinguirse
entre neumáticos:

#1 DUROS: Una goma “dura”, si está a la temperatura adecuada, puede ofrecer tanta o más histéresis que otra, que aún
y ser más blanda que un chicle, este trabajando demasiado fría. Controlar el rango térmico, es responsabilidad de la
carcasa. Un elemento del que ya hablamos en capítulos anteriores y que quizás merezca la pena recordar.

#2 MEDIOS: Los neumáticos medios se fabrican para que haya un equilibrio entre el agarre y el desgaste. Son muy típicos
y muy recomendables.

#3 BLANDOS: Cuanto más blanda y elástica es la mezcla química que conforma la goma, mayor histéresis ofrece, y por
tanto, mejores valores de adherencia retorna. El problema es que, por regla general, a mayor elasticidad, menor
resistencia a la fricción y por tanto mayor desgaste del neumático. Esta relación conocida por todos, que es de
correspondencia inversa, sufre serios trastornos con la temperatura.
La elección entre un tipo u otro se determina teniendo en cuenta el terreno por el que se va a circular y el uso que se le
va a dar. Así, aunque una goma blanda suele ofrecer una mayor adherencia que una dura su utilización depende del
terreno por el que se vaya a utilizar, ya que, por ejemplo, los neumáticos utilizados en terreno seco o pedregoso deben
ser duros, mientras que para cross o trial es preferible que sean blandos.

La dureza de los neumáticos, además de determinar la adherencia a la superficie sobre la que se circula, también está
relacionada con la superficie de los mismos. Así, los neumáticos duros suelen tener más dibujos que los blandos y por
lo tanto son los más indicados para terrenos húmedos porque mantienen la seguridad del conductor.

SEGÚN SU ESTRUCTURA
Según la fabricación de los neumáticos, generalmente pueden ser de 2 tipos:

#1 DIAGONALES
El tejido de las capas se coloca de forma diagonal en un ángulo de unos 40 grados.

#2 RADIALES
En su construcción se colocan las capas de las que están compuestas en línea recta unas sobre otras utilizando un ángulo
de intersección de los cordones de 90 grados.
SEGÚN SU USO

#1 CLAVOS
Los neumáticos con clavos son neumáticos exclusivos para uso sobre nieve y hielo. Pueden ser neumáticos off-road o
de carretera con pequeñas puntas metálicas con las que conseguir agarre incluso sobre superficies congeladas. Son
neumáticos difíciles de encontrar e igualmente se pueden adquirir las puntas metálicas por separado para acoplarlas
sobre nuestros neumáticos convencionales, neumáticos con mucho taco en tal caso.

#2 DEPORTIVOS
Los neumáticos deportivos son neumáticos creados para el público general que busca una goma
de altas prestaciones y gran agarre en carretera. Está compuestos por componentes
especialmente blandos pero que necesitan una menor temperatura que los neumáticos de
circuito para trabajar correctamente. Son neumáticos con más o menos dibujo, pero nunca slicks,
y también pueden estar compuestos por diferentes franjas de distintas durezas, siendo
habitualmente la banda de rodadura central la más dura y resistente y las laterales las más
blandas de mayor adherencia. Al estar compuestos por materiales blandos su vida es corta y el
poco dibujo no los hace especialmente efectivos con agua en caso de lluvia.

#3 INVIERNO
Los neumáticos de invierno son neumáticos muy específicos y difíciles de encontrar. Están orientados a inviernos duros
donde la nieve está presente con facilidad y la temperatura del asfalto es realmente baja. Ofrecen un dibujo muy especial
compuesto por tacos profundos y una superficie completamente estriada para evacuar fácilmente el agua y ofrecer el
máximo agarre incluso en superficies resbaladizas.

#4 OFF-ROAD
Los neumáticos off-road son neumáticos específicos para motos de enduro o motos de
motocross. Son neumáticos de marcados tacos para conseguir la máxima penetración sobre
terrenos blandos y pensados para trabajar a bajas presiones. Son neumáticos de uso exclusivo
off-road ya que sobre asfalto su agarre es bajo y además se degradarían rápidamente.

#5 SLICKS
Los neumáticos slicks son neumáticos que no tienen dibujo alguno y son completamente
lisos. Son utilizados exclusivamente en competición, para circular dentro de un circuito
cerrado, y están pensados para degradarse en un corto periodo de tiempo a cambio de
ofrecer la máxima adherencia. Están compuestos por gomas muy blandas y un mismo
neumático puede estar compuesto por franjas de diferente dureza para ofrecer mayor agarre
o mayor durabilidad, dependiendo del circuito. Son neumáticos pensados para alcanzar muy
altas temperaturas, funcionar a bajas presiones y resistir un gran esfuerzo. Tienen carcasas
más flexibles adaptadas al peso de la moto. Los neumáticos slicks no son aptos para uso en
vías públicas.

#6 TOURING
Los neumáticos touring son neumáticos desarrollados para ofrecer un buen agarre a la vez
que una buena resistencia con el paso de las millas, y así ofrecer vidas especialmente largas.
Las motos touring suelen montar este tipo de neumáticos. Son gomas que ofrecen una amplia
franja de rozamiento y necesitan una temperatura más baja para ofrecer sus máximas
prestaciones, por lo que rápidamente están en su mejor momento. Suelen ofrecer una
superficie con mucho dibujo para incluso con lluvia seguir ofreciendo un comportamiento
seguro.
#7 TRAIL
Los neumáticos trail, pensados para motos trail, son también conocidos como neumáticos
mixtos. Son neumáticos con un dibujo muy profundo y un gran relieve para conseguir un buen
agarre tanto en carreteras de asfalto como en caminos de tierra. Trabajan a una temperatura
relativamente baja y tienen una gran longevidad al estar compuestos por materiales
generalmente duros. Ofrecen un comportamiento polivalente pero sobre asfalto su agarre es
menor al de otros neumáticos específicamente de carretera, como los deportivos o los touring.

#8 TRIAL
Los neumáticos de trial son neumáticos desarrollados para esa disciplina con motos de trial. Son neumáticos con
numerosos tacos y pensados para trabajar con presiones de aire muy bajas. Son blandos para ofrecer un gran agarre
sobre todo tipo de terrenos, ya sea tierra, piedras o agua, y sus carcasas son fácilmente deformables y muy cuadradas.

#9 SCOOTER
Estos son neumáticos creados para scooters o megascooters. Suelen ser de un menor diámetro y los hay deportivos,
ciudados o incluso touring. Son neumáticos que ofrecen su mejor comportamiento sin necesidad de alcanzar altas
temperaturas y sus vidas de uso suelen ser relativamente largas.

#10 SUPERMOTARD
Los neumáticos de supermotad son neumáticos de competición y pensados para ser usados en motos supermotard. Los
hay con más o menos dibujo e incluso slicks. Trabajan a muy altas temperaturas y tienen una garganta muy redondeada
para conseguir mucha superficie de agarre en sus flancos.

CÓDIGO DE LOS NEUMÁTICOS

Cuando miramos las medidas de los neumáticos pocas veces sabemos interpretar bien a que se corresponden los
números que los forman, con la siguiente explicación cada una de las citadas características quedarán más claras.

Partimos del neumático de carretera más normal en la mayoría de las motos y que corresponde a la rueda delantera.

120/70 ZR17 M 58W T

• 120: Es la primera cifra del codificado y hace referencia al ancho de la sección del neumático expresada en
milímetros.
• 70: Expresa la relación entre la altura y la anchura. En este caso la altura será el 70% de la anchura, es decir 60mm.
• Z: Esta letra corresponde a las de un código que indica la velocidad máxima a la que se puede rodar con ese
neumático. A veces esta letra esta impresa después de la carga máxima del neumático. Las letras correspondientes
a cada velocidad son:

Código de velocidades máximas para neumáticos

Código Velocidad Código Velocidad Código Velocidad

J 100 km/h P 150 km/h U 200 km/h

K 110 km/h Q 160 km/h H 210 km/h

L 120 km/h R 170 km/h V 240 km/h

 M 130 km/h S 180 km/h ZR 270 km/h

N 140 km/h T 190 km/h W más de 270 km/h

• R: Este número indica que el neumático tiene una carcasa (estructura) radial que aporta ventajas frente a una
carcasa diagonal (que se señala con una D ).
• 17: diámetro interior del neumático, expresado en pulgadas (ej: 17” = 431,8 mm). Debe corresponder al diámetro
de la llanta.
• M: Que nos indica que pertenece a motocicleta o C para el resto de vehículos.
• 58: Índice de carga máxima (ej: 58 = 236 kg).
• W: índice de velocidad. Es la velocidad máxima a la cual el neumático está homologado cuando es sometido a su
índice de carga máxima.
• TL: Neumático con cámara de aire y T para los neumáticos sin cámara de aire.

Tipos de desgaste irregular de los neumáticos

– Desgaste mayor por el centro de la banda de rodadura del neumático: esto suele indicar que se lleva habitualmente
una presión de inflado superior a la recomendada, por lo que roza más el centro y por eso se desgasta más. La medida
correctora es simple: inflar un poco menos los neumáticos, a la presión adecuada. También puede suceder en coches
de alta cilindrada con mucha potencia, cuando se acostumbra a acelerar con mucha contundencia.
– Desgaste mayor por los dos laterales de la banda de rodadura del neumático: esto suele indicar que se lleva
habitualmente una presión de inflado menor a la recomendada, por lo que el neumático se aplasta más y rozan más los
laterales y por eso se desgastan. De nuevo la medida correctora es simple: hay que inflar un poco más los neumáticos y
revisar la presión con más frecuencia. No olvidemos que una presión demasiado baja es menos seguro y además
aumenta el consumo de carburante.
– Desgaste mayor por un solo lateral, el exterior, o el interior, de la banda de rodadura del neumático: esto suele
indicar que la dirección está desalineada. Si se desgasta más por el interior hay un exceso de caída positiva o
divergencia. Si se desgasta más por el exterior hay un exceso de caída negativa o convergencia. La medida correctora
es ir al taller a alinear la dirección.
– Desgaste mayor por el lateral exterior en plano inclinado suave de la banda de rodadura, sin dirección desalineada:
suele indicar que se pasa por curva a una velocidad alta. Como se produce más apoyo en el sentido centrífugo, o sea,
hacia afuera de la curva, también se gasta un poco más el exterior del neumático del apoyo. La medida correctora es
circular un poco más despacio en curvas, rotondas y giros.
– Desgaste en diagonal de la banda de rodadura del neumático (a 45 grados): es poco habitual, y en caso de aparecer,
se presenta en las ruedas izquierdas, y más cuando el coche es de tracción delantera. Suele ser debido a una carretera
con demasiada pendiente de evacuación del agua hacia la cuneta que hace que el coche no pise en plano horizontal, o
por tolerancias de ajuste del vehículo excesivas. La medida en este caso es pasarse por el taller.
– Desgaste en bandas transversales de la banda de rodadura del neumático: suele indicar que la rueda está mal
equilibrada. La medida a tomar en este caso es ir al taller y re-equilibrarla.

Problemas de Ruido y Vibración

Algunas vibraciones pueden ser causadas por las siguientes razones:

• El rin y la llanta están mal balanceados

• Pernos flojos
• Acumulación de lodo o pantano
• Montaje inapropiado de los rines
• El neumático no está bien ubicado sobre el rin
• La rueda se ha desgastado
Trate de no hacer caso omiso a cualquier tipo de vibración, ya que por muy simple que esta sea, a la larga puede ser un
daño bastante significativo y hasta puede ser un peligro potencial que finalmente puede terminar en un hecho
lamentable. No se deje dominar por la pereza y prepare sus viajes con anticipación para que tenga el suficiente tiempo
para realizar un chequeo general de su automóvil para su seguridad y la de sus acompañantes.

Los neumáticos además de deteriorarse se hacen viejos dado que están hechos de goma, la cual tiene fecha de
caducidad.

Una falla en las ruedas de tu auto puede ser algo catastrófico, ya que provocaría la pérdida de control de la unidad o
dejarte varado en medio de la nada.

Para evitar lo anterior y tener en buenas condiciones los neumáticos de tu auto, te damos a continuación cinco señas
que indican que necesitas llantas nuevas.

1. Profundidad de la banda de rodamiento

La banda de rodamiento de un neumático no debe tener menos de 1.6 milímetros de profundidad. Si

regularmente manejas en superficies lisas y húmedas, tus llantas deberían tener el doble de ese número. Para las
motocicletas 1mm.

Una manera de saber si tienes poca banda de rodamiento utiliza una moneda pequeña e
insértala entre las ranuras. Si alcanzas a ver la punta de la moneda, es decir, si se observa
más de una cuarta parte de la misma, quiere decir que necesitas ir a la brevedad con tu
especialista y pedir un cambio de neumáticos.

2. Barra indicadora de uso

Actualmente algunas llantas nuevas traen un sistema conocido como las barras indicadoras de uso. Estas son
invisibles o apenas se alcanzan a ver cuando los neumáticos son nuevos o con poco uso, gradualmente se empiezan a
notar tan pronto la cubierta se vaya acabando.

Visualmente son barras planas de goma que corren perpendicularmente a la

dirección de la banda de rodamiento. Si una o más de éstas se encuentran evidentes en
una llanta, el borde se está terminando. Esto debería ser bastante obvio al momento de
pasar por un charco, ya que el neumático irá dejando huellas húmedas de las barras.

Ahora si en más de una llanta se observan las barras de uso, quiere decir que necesitas un
servicio de llantas urgente.

3. Grietas en la pared lateral No todos los problemas en las llantas son en la banda de rodamiento. También pueden
aparecer en las paredes laterales. Afortunadamente hacer una revisión en esta área es
relativamente fácil. Busca rastros o cortaduras en la pared, éstas son evidentes a simple
vista. Sí las hay, esto es algo que definitivamente deseas evitar. Al momento de que las
grietas empiecen a verse realmente mal, tendrás que comprar neumáticos nuevos a la
brevedad.

4. Protuberancias y burbujas en la llanta

 A veces la superficie de una llanta empieza a debilitarse. El resultado pueden ser protuberancias
o burbujas que se extienden a lo largo de la misma. Éstas son similares a un aneurisma en los
vasos sanguíneos, si no se atiende pueden reventar una arteria. En el caso de una llanta van a
hacer lo mismo. Es punto débil que conseguiría explotar la superficie en cualquier
momento y dejarte varado en la carretera. Por eso si notas que tu llanta tiene ampollas o
abultamientos es momento de cambiarlas.

RINES: se utilizan tres tipos de estos accesorios: los de radios, que pueden tener aro en acero o aluminio; los
estampados en chapa, que vienen soldados por la manzana, y los de fundición en aluminio junto a otros metales.

Los siguientes son los dos tipos de impactos.

Impacto axial Este tipo de golpe se caracteriza por tener una trayectoria horizontal. Puede afectar la parte interna o externa
del rin.
El impacto se concentra en la llanta o sobre la pestaña, lo cual genera una deformación en el plato o en las líneas de radio
del rin.
Buena cantidad de estos golpes no se pueden detectar visualmente y son identificados con un adecuado mantenimiento o
debido a la presencia de una vibración sobre el timón, que se presenta a ciertas velocidades (por ejemplo, a 40 kph,
después a 100 kph, y así sucesivamente).
Tras recibir este tipo de impacto, se dice que el rin está descentrado y por lo tanto esa falla se debe corregir.
Impacto radial El golpe radial se caracteriza por tener una trayectoria vertical. Al igual que el axial, puede afectar la parte
interna o externa del rin. La fuerza de este impacto con frecuencia deforma la pestaña porque se concentra en el borde y,
cuando es demasiado fuerte, descentra el rin o afecta las líneas del radio del mismo.
Si son corregidos a tiempo, se evita que la deformidad del rin transfiera esa imperfección a la llanta.
Por el contrario, si no se corrige, el caucho termina por deformarse. Los síntomas de este problema también se aprecian
mediante vibraciones en el timón y, si el caso es muy grave, en la carrocería del vehículo.
Si usted le hace mantenimiento preventivo de dirección y balanceo al carro, es posible detectar estas fallas, por pequeñas
que sean.
Los impactos coaxial y radial con frecuencia requieren de un arreglo del rin, lo que se conoce comúnmente como
rectificación.

COMO SABER SI NUESTROS RINES SE ENCUENTRAN EN BUEN ESTADO

Al igual que los neumáticos y otros componentes del vehículo que trabajan muy duramente, los rines eventualmente se
desgastaran. Es difícil definir con exactitud cuándo acabara la vida útil de un rin, pero es importante que aquellos que
sean más viejos y que trabajen en condiciones extremas sean inspeccionados con mayor frecuencia.

En ocasiones es sencillo darnos cuenta si nuestros rines se encuentran dañados, ya que generalmente podemos sentir
una molesta vibración en nuestro volante que va aumentando conforme a la velocidad del auto, de igual forma podemos
darnos cuenta que esta dañado cuando en un rango especifico de velocidad el vehículo se sacude o tiende a desviarse
hacia algún lado sin necesidad de mover el volante en esa dirección.

En algunos de los casos los golpes o daños son detectables o visibles con facilidad, pero muchas veces no es así.

Algunos de estos daños pueden quedar ocultos totalmente por el neumático, por ejemplo se pueden crear grietas en el
rin que a simple vista son prácticamente indetectables, así que cada vez que esta se retire es recomendable aprovechar
para inspeccionar minuciosamente todo el rin.

Existen daños causados por las inclemencias del terreno en el que circulamos, generalmente baches o golpes contra
piedras. Los siguientes son los dos tipos de impactos.
 Impacto axial. Este tipo de golpe se caracteriza por tener una trayectoria horizontal. Puede afectar la
parte interna o la parte externa del rin. El golpe se concentra en la llanta, por lo cual genera una
deformación en el plato del rin. Buena cantidad de estos golpes no se pueden detectar visualmente y
son identificados por vibración o por adecuado mantenimiento.

Impacto radial. Este golpe se caracteriza por tener una trayectoria vertical. Al igual que el axial puede afectar la parte
interna o la parte externa del rin. La fuerza de este impacto normalmente deforma la pestaña y el borde del rin. Si es
corregido a tiempo se puede evitar que la deformación del rin se transmita a la llanta.

Estos tipos de impactos con frecuencia requieren de un arreglo del rin, lo que se conoce como rectificación.

Para evitar daños se recomienda no sobrepasar el límite de peso del rin. Compruebe el rango de carga especificado por el
fabricante con rango máximo de carga del rin. No exceda la presión de inflado. Utilice la presión recomendada por el
fabricante de la llanta.

Un rin que se haya sometido a un calor excesivo puede tener aspecto carbonizado o quemado. Por ejemplo, cuando el
neumático sufre una pinchadura y el rin sigue rodando más del tiempo necesario, está expuesto a sufrir de daños por
calor excesivo. Sin embargo puede parecer en buenas condiciones si se ha limpiado. Incluso si no parece quemado de
manera evidente, compruebe el orificio de la válvula para ver si hay indicios de carbonización, fusión o quemaduras.

Un rin puede decolorarse debido a un calor excesivo. Puede aparecer de color gris mate y no permitir un
pulido con acabado brillante como sería normal de un rin en buen estado. De igual forma debe
verificarse cualquier rin que haya rodado con la llanta ponchada más del tiempo necesario para retirarse
de la carretera o camino.

Los rines agrietados o dañados pueden fallar o desprenderse del vehículo mientras esta en movimiento, si estos fallan o
se salen del auto pueden causar daños graves en la carrocería del vehículo, mismos que pueden repercutir en lesiones o
incluso la muerte de los ocupantes.

La gran mayoría de los rines golpeados se pueden reparar con gran éxito, ya que el costo de una reparación de rin, es
menos de la mitad de lo que costaría comprarlo nuevo. Eso en caso de que se consiga el mismo modelo de rin, ya que
muchos de estos al poco tiempo de descontinúan.

Al terminar el proceso de reparación del rin, los talleres especializados en la reparación de los mismos realizan una serie
de pruebas exhaustivas con el fin de asegurar que pueda funcionar de nuevo con tranquilidad en situaciones cotidianas.

Si se hace un correcto mantenimiento preventivo de dirección y

balanceo al vehículo, es posible detectar estas fallas, por pequeñas
que sean.