UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO USFQ

Colegio de Arquitectura y Diseño Interior

Conector urbano de movilidad

Edificio híbrido en La Marín
Proyecto de investigación
.

María Fernanda Recalde Jhaya

Arquitectura

Trabajo de titulación presentado como requisito

para la obtención del título de

Arquitecta

Quito, 17 de mayo de 2016

 2

UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO USFQ

COLEGIO DE ARQUITECTURA Y DISEÑO INTERIOR

HOJA DE CALIFICACIÓN
DE TRABAJO DE TITULACIÓN

Conector urbano de movilidad

Edificio híbrido en La Marín

María Fernanda Recalde Jhaya

Calificación:

Nombre del profesor, Título académico

Jaime López Andrade , MSc.

Firma del profesor

Quito, 17 de mayo de 2016

 3

Derechos de Autor

Por medio del presente documento certifico que he leído todas las Políticas y

Manuales de la Universidad San Francisco de Quito USFQ, incluyendo la Política de Propiedad

Intelectual USFQ, y estoy de acuerdo con su contenido, por lo que los derechos de propiedad

intelectual del presente trabajo quedan sujetos a lo dispuesto en esas Políticas.

Asimismo, autorizo a la USFQ para que realice la digitalización y publicación de este

trabajo en el repositorio virtual, de conformidad a lo dispuesto en el Art. 144 de la Ley

Orgánica de Educación Superior.

Firma del estudiante: _______________________________________

Nombres y apellidos: María Fernanda Recalde Jhaya

Código: 00100167

Cédula de Identidad: 1720330180

Lugar y fecha: Quito, 17 de mayo de 2016

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RESUMEN

La propuesta arquitectónica busca solucionar el problema de movilidad y conectividad que

sufre el sector a través de un edificio que funge como conector urbano a la vez que presta el
servicio de transferencia de pasajeros. Este equipamiento no solo mejora la movilidad del
sector, al mismo tiempo brinda actividades culturales y comunitarias. El edificio posee un
programa híbrido, en donde la cultura, la educación y el transporte se juntan. Combina
actividades educacionales a través de una escuela de artes y oficios que se relaciona con la
intensa actividad cultural del Barrio San Marcos. La biblioteca pública y la galería de
exposición propuesta responden a la demanda de los mismos en el sector. Éste tipo de
combinación programática permite mantener un uso continuo y seguro de la infraestructura.

El proyecto recompone la morfología urbana reconsiderando algunas de las manzanas que

fueron modificadas para la construcción de la Avenida Pichincha y el relleno de la quebrada
Manosalvas. Además, se plantea el desarrollo de 3 edificios que estructuran nuevamente la
morfología de manzana y damero que posee el sector.
 5

ABSTRACT

The architecture proposal seeks for a solution to the mobility and connectivity problem
that the sector suffer. The building is an urban connector and a bus station that
simultaneously allows the passenger to transfer destination. This equipment not only
improves the mobility of the sector, at the same time it offers cultural and community
activities. The building has a hybrid program, where the culture, the education and
transportation merge. It combines educational activities with a school of arts that is
related to the intense cultural activity of the neighborhood of San Marcos. The public
library and the exhibition gallery are the answer to the demand of the user’s activities
in the neighborhood. This type of programmatically combination allows permanence of
the infrastructure in the city.

The project re-composes the urban morphology and reconsider some of the blocks that
were modified for the construction of the Pichincha Avenue. It establishes a road
solution that restructures the traffic separating the particular traffic of the collective
transport. In addition, as a proposal the project develops 3 buildings that re-structure
the morphology of the original block and square roads that La Marin possess.
 6

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1.- Introducción 9

2.- Conectividad urbana y arquitectura 13

2.1.- La conectividad orientada a la movilidad 13

2.1.1.- Estrategias urbanas de conectividad 15

2.1.2.- Tipos de Conectividad 18

2.2.- Identificación de problemas como obstáculos en la conectividad

de sistemas urbanos 19

2.2.1.- Fragmentación del tejido urbano 21

2.2.2.- Infraestructura deficiente 23

2.3.- Conectores urbanos 23

2.3.1.- El edificio como conector urbano 23

2.3.2.- El espacio público como conector urbano 25

2.4.- Hibridación de edificios 26

2.4.1.- Tipos y escalas 27

3.- Análisis de Sitio 28

4.- Conclusiones 32

5.- Bibliografía 33
 7

6.- Anexos A: Precedentes 36

Anexo B: Análisis 45

Anexo C: Planimetría 74
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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Plan Haussman 16

Figura 2. Ponte Vecchio 16

Figura 3. Plan Cerdá 17

Figura 4. Híbridos 28

Diagrama de ubicación 30

Diagrama de vías 30

Diagrama de sistema de transporte 31

Diagrama de estaciones de transferencia 31

 9

Conector urbano de movilidad

Edificio híbrido en La Marín

1.- Introducción:

A lo largo de la historia las ciudades han desarrollado diferentes formas de

crecimiento, su crecimiento poblacional e incremento en demanda de servicios han

ocasionado diversos tipos de divisiones en el tejido urbano de las ciudades. Estos

fenómenos han dificultado la relación y el nivel de conexión en diferentes escalas,

especialmente en la de desplazamiento poblacional. La movilidad urbana depende cada

vez más de sistemas de transporte público y su apropiada interconexión. Actualmente

se utilizan estrategias como la hibridación de edificios; una forma de agrupación de

servicios en un espacio continúo que disminuye los desplazamientos en las urbes. La

conectividad y movilidad urbana, y el acceso a servicios se presentan como el desafío

que las ciudades a nivel mundial deben enfrentar.

El nivel de conectividad de una ciudad se basa en la relación histórica del lugar y

su forma de crecimiento. Se reconoce como conectividad urbana al sistema de

elementos construidos que sin/con intención previa crean el marco de una relación

social de comunicación. Las escalas de conectividad están ligadas a: a) infraestructura b)

medios de comunicación c) cultura/ etnia. Actualmente los centros urbanos como Quito

y otras ciudades se han expandido, llegando en algunos casos a desconectarse

totalmente dentro del mismo espacio socio-político. Esta fragmentación de los tejidos
 10

urbanos incrementa los tiempos de desplazamiento y acceso a servicios. Las nuevas

estrategias de planificación urbana se centran en unificar, restaurar la relación de los

espacios a través de conectores urbanos; por ejemplo: espacios públicos, infraestructura

vial, infraestructura de transporte, centros de servicios compartidos, etc. En ciudades

topográficamente desafiantes, la planificación para conectar la ciudad envuelve nuevas

estrategias de diseño.

La movilidad urbana, se entiende, por los desplazamientos realizados dentro de

un contexto urbano. Estos desplazamientos dentro de contextos urbanos con cierta

complejidad; generalmente se ven alterados por falta de: infraestructura, planificación

o tejidos urbanos fragmentados, entre otros. La solución frente al crecimiento de las

urbes es el mejoramiento del transporte público y su adecuada interconexión. Las

estaciones de transporte cada vez manejan programas y espacios público/privados más

complejos y de mayor capacidad. En algunos casos, estos espacios se convierten por sí

mismos en centros de reunión e interacción social en donde se encuentran todos los

servicios que un habitante puede necesitar.

La demanda social por el acceso a vivienda, comercio, ocio, servicios que viven

nuestra población y la de muchas ciudades en el mundo nos lleva a desarrollar una

estrategia de diseño que satisfaga las necesidades de los habitantes en un menor

tiempo y desplazamiento. La hibridación de edificios plantea la superposición

programática dentro de un mismo espacio, esta estrategia permite abastecer las

necesidades de la población, condensa funciones, crea conexiones sociales y disminuye

 11

la huella CO2 por no necesitar desplazamientos motorizados. En muchos casos ayuda a

las urbes desacelerar el proceso de expansión horizontal y en muchos otros se plantea

como un objeto conector propulsor de una interacción social. Esta podría ser, frente a

realidades similares con otras ciudades que la han realizado, la estrategia que permitirá

mejorar la calidad de vida y el contexto urbano de una ciudad como Quito.

Frente a los problemas urbanos y de movilidad que enfrentan las ciudades

actualmente se han desarrollado diferentes infraestructuras como Conectores Urbanos,

Centros de Servicios, Espacios públicos que envuelven equipamientos, etc,

conjuntamente con estrategias de diseño como la hibridación; que permiten aliviar el

proceso de globalización y crecimiento. Una política global sobre la sustitución del

automóvil y la disminución de la huella de CO2 nos lleva a apostar por el transporte

público. La demanda del mismo conlleva la creación de nuevas infraestructuras

relacionadas a la movilidad y a la disminución del desplazamiento humano en las urbes,

condensando la mayor parte de servicios en un mismo lugar. Las nuevas ciudades

cuentan con ciudades en su interior, espacios controlados que permiten un desarrollo

social, económico y cultural. La conectividad es el principal objetivo frente a la expansión

descontrolada, una realidad que se ajusta a los conflictos urbanos que vive nuestra

ciudad.

La ciudad de Quito cuenta son sistemas transporte público que se aglomeran en

determinados sectores de la ciudad y no existe una adecuada conexión entre las redes

de movilidad. Uno de estos sectores, es La Marín. El sector se encuentra atravesado por

 12

un eje longitudinal de circulación por el cual circulan los principales sistemas de

transporte público que abastecen a la ciudad. El sector carece de continuidad en la

trama urbana, espacio público, calidad residencial, seguridad y accesibilidad. Las

grandes intervenciones viales han segregado al peatón y han dividido el barrio. Frente a

estos problemas, el principal objeto de esta investigación es justificar una intervención

en el sector mediante la reestructuración de usos de la zona y la mejora en la

distribución de los sistemas de movilidad. Se plantea unificar así los usos comerciales,

residencial y espacio público con un sistema de movilidad integrado.

 13

2.- Conectividad Urbana Y Arquitectura

2.1.- Conectividad orientada a la Movilidad.

“La conectividad puede entenderse como una cualidad que surge y se desarrolla de la

existencia de vínculos entre territorios y actividades que se interrelacionan” (Cepal/

Naciones Unidas)

La conectividad urbana es un término que refiere el nivel de conexión entre dos

elementos, específicamente de elementos que se encuentran en un espacio urbano;

sean estos elementos vivos o inertes. El término involucra tanto a personas como

objetos. Existen distintos tipos de conexiones presentes en una ciudad como por

ejemplo, conexiones culturales, conexiones sociológicas, conexiones edificadas,

conexiones intangibles.

Conectividad no es un sinónimo de “Vialidad”, “Accesibilidad”, “Movilidad” o

“Velocidad”. Frecuentemente se relaciona el nivel de conectividad con el nivel de

accesibilidad que posee un determinado lugar, o la rapidez con la que nos desplazamos

de un lugar a otro. Esto es erróneo. Dos elementos pueden estar situados uno al lado

del otro, ser completamente accesibles, presentar características y funciones similares

y aun así estar totalmente desconectados entre sí.

 14

La ciudad actual se caracteriza por un alto nivel de des-conexión entre sus

elementos como: elementos naturales, barrios, espacios públicos, equipamientos, vías

locales y espacios residenciales. La razón; la mayor parte de planificación urbana

realizada desde los años 50s a nivel mundial estuvo orientada a la movilidad individual;

grandes desplazamientos en el menor tiempo posible de forma individual.

De acuerdo a Juan de las Rivas en su publicación realizada de nombre “Cities

with atributes: connectivity, accesibility and mobility”; “El Movimiento Moderno

oscureció el término “Movilidad”, cuando dio preferencia a la velocidad, a la idea de

circular como aspecto director de los espacios viarios y clave de su jerarquía en el

mallado urbano”. El principio de jerarquización de vías planteado por Le Corbusier (Carta

de Atenés), llevado a la práctica en exceso, dio lugar a la desconexión urbana,

priorizando la conexión entre dos puntos distantes uno del otro; desconectando

elementos locales en su recorrido.

Desde la aparición del concepto de la “Ciudad Moderna” y la jerarquización vial,

se da por superado el problema de movilidad, gracias a la creación/ampliación de vías

que segregan totalmente al peatón y priorizan la velocidad. Los niveles de conectividad

urbana disminuyen cuando aumenta la prioridad a la velocidad de desplazamiento de

automóviles dentro de contextos urbanos.

 15

2.1.1. - Estrategias urbanas de conectividad

“A strategy is the structured and effective manner in which an established aim or

target image could

be achieved” H. Mintzberg

“Una estrategia es la estructurada y efectiva manera en la cual un fin o meta

establecida puede ser realizada”. H. Mintzberg

No es un condicionante para generar conexión a nivel urbano que el “elemento

conector” sea necesariamente un edificio o un espacio público. Una red vial bien

distribuida y organizada, una zona residencial o comercial en dialogo con su contexto

puede formar una conexión a nivel urbano y ser “El” elemento conector. La idea

fundamental en la cual se fundamenta la arquitectura de conectividad es que cualquier

red de proyectos urbanos puede conectar una ciudad fragmentada.

Cuando la fragmentación de una ciudad se evidencia es cuando las estrategias

de conexión urbana empiezan a planificarse. Existen muchas estrategias y seguirán

apareciendo más, ya que cada una es única por la localización, el contexto, la historia,

etc. que deben enfrentar. Es por esta razón que analizaremos ejemplos de

intervenciones a nivel urbano y arquitectónico que fueron realizadas con el objetivo de

generar una mejor conectividad en su respectiva escala y contexto. (Connectivity-

oriented urban projects, Philibert, Ernesto)

 16

 Conectividad a través de la movilidad.

Las siguientes intervenciones lograron un nivel de conexión urbana gracias al

mejoramiento el espacio de circulación del peatón y el vehículo.

Figura 1. Plan Haussman.- Estructurar

la ciudad a partir de un sistema vial

compuesto por arterias de

circunvalación y radiales, que

vinculasen entre sí los diferentes

barrios y, en particular las estaciones de Ferrocarril con el centro. Aplicar

trazados rectilíneos, para hacer posible el uso de la caballería.

 Conectividad a través de la infraestructura

Los elementos de infraestructura contribuyen a al mejoramiento de la

conectividad en las ciudades frecuentemente y en muchos casos se sirven de

programas de servicios apara la sociedad.

Figura 2. Ponte Vecchio.- El puente

nació como elemento que

conectaba la vieja y la nueva

Florencia. Pronto se volvió en el

conector transversal más importante de la ciudad y además combina su función

como conector y espacio comercial.

 17

 Conectividad a través de tipologías

“Hacer ciudad”. Cada elemento que se coloca en un espacio urbano adquiere

la cualidad de relacionarse con otros elementos en su entorno y de esta manera

forma un conjunto.

Figura 3. Plan Cerdá: Aplicación del

plan hipodámico, consistía en que

las manzanas tenían chaflanes de

45º para permitir una mejor

visibilidad en la trama urbana. Las

manzanas formaban patios interiores y en muchos casos en planta baja había

relación hacia el exterior.

 Conectividad a través de espacio público.

Durante las últimas décadas se ha desarrollado la tendencia a crear nuevos

espacios públicos en espacios remanentes en las ciudades con el objetivo de

generar conectividad y relación en el contexto urbano. Bulevares y Plazas existen

se potencian y se plantean nuevos programas.

o Parques lineales

o Bulevares

o Plazas
 18

2.1.2.- Tipos de Conectividad

La conectividad puede ser vista como una construcción pragmática de la

ciudad. (Philibert, Ernesto).

 Conectividad Longitudinal

Las conexiones longitudinales están asociadas a estructuras artificiales,

corresponden a organizaciones geopolíticas de las ciudades basadas en

transporte, relación de pobreza y riqueza, y morfología. La conectividad

Longitudinal está directamente relacionada a la forma de la ciudad y a los

desplazamientos dominantes de sus habitantes. Predomina la accesibilidad.

Esta conectividad Longitudinal es fabricada, en base a la conexión de una red

específica.

 Conectividad Transversal

La Conectividad transversal trabaja en base a la Conectividad

Longitudinal dada; a la cual atraviesa. Las conexiones transversales trabajan

a nivel de tipología y adaptabilidad y su función es establecer una unión de

diferentes redes a nivel local.

 19

2.2.- Identificación de problemas como obstáculos en la conectividad de sistemas

urbanos:

De acuerdo a Félix Arias Goytre en su estudio, “Problemática urbana actual”,

durante las últimas décadas se han multiplicado los informes sobre el medio ambiente

urbano de las ciudades alrededor del mundo. Durante este periodo se ha promovido el

desarrollo sostenible de sistemas urbanos, incluyendo aspectos medio ambientales,

sociales, y una definición de políticas sectoriales.

La ciudad sostenible, demanda una serie de organismos que trabajen en

conjunto para lograr un crecimiento en todos los niveles sociales y urbanos de forma

equitativa y siempre productiva. Se suman a estos proyectos las tecnologías limpias.

El TOD, “Transit Oriented Development”;”Desarrollo orientado al tránsito”, es

sistema de uso mixto residencial y comercial diseñado para maximizar el acceso al

transporte público en las ciudades. Un barrio TOD típicamente tiene un centro con una

estación de tránsito o de parada ( estación de tren , estación de metro , parada de

tranvía , o parada de autobús ), rodeado por un desarrollo relativamente alta densidad

con el desarrollo progresivo de menor densidad de difusión hacia fuera del centro. El

radio en el que se encuentra cada parada de autobús es de 400 a 800 m por ser una

distancia adecuada para peatones. Esta nueva tendencia se ajusta a las políticas de

desarrollo sostenible adecuadamente conectada.

 20

Identificación de Problemas urbanos

Demografía y empleo.

 La población tiende a vivir en ciudades. El modo de vida urbano se ha

generalizado.

 Disminuye el tamaño de hogar

Bienestar y cohesión social.

 Aumentan las plazas de guardería.

 Aumentan las universidades

 Infraestructuras deficientes.

Configuración de la ciudad.

 La densidad disminuye en la ciudad por la expansión descontrolada.

 Aumentan los desplazamientos individuales motorizados.

 Aumento de transporte público, sin embargo no abastece a la cantidad de

población.

 Disminuye el uso del transporte público para el viaje al trabajo.

Metabolismo urbano.

 Fragmentación del tejido urbano.

 Mejoramiento de servicios básicos

 Aumento de la población en asentamientos informales.

 21

 Crecimiento y consolidación de barrios en espacios marginales, de alto riesgo y

bordes topográficos.

 Los ciudadanos dejan de sentir los efectos de las intervenciones urbanas en

lugares próximos o lejanos.

2.2.1.- Fragmentación del tejido urbano

La trama urbana de una ciudad varia en la mayoría de los casos frente a un proceso

de crecimiento ya sea por factores socio-políticos, topográficos, económicos, históricos,

antropológicos, o incluso culturales. Las distintas conexiones generadas entre los nuevos

puntos de un territorio se manejan de manera local y global dependiendo de su

importancia. Es cuando se deja de lado la correcta conectividad entre las partes que

empiezan a evidenciarse una fragmentación.

 Fragmentación por vialidad:

Cuando se jerarquiza un sistema vial priorizando la velocidad de desplazamiento

dentro de un territorio consolidado se crean vías de velocidad media/alta que separan

completamente al peatón del vehículo. Las vías se colocan en la posición más directa de

conexión/desplazamiento muchas veces segregando o dividiendo barrios residenciales,

sectores comerciales, espacios públicos. De esta manera se segregan espacios y se

desconectan relaciones visuales, urbanas, sociales ,culturales y hasta políticas.

 22

 Fragmentación por situación topográfica:

En la mayoría de casos, las ciudades planifican la distribución de servicios,

comercio y vivienda de forma regular y concentrando los usos en un mismo espacio. El

crecimiento poblacional y la demanda de servicios llevan a la creación de elementos

urbanos “accesorios” a otros que no se encuentran en el mismo lugar geográfico. Como

sucede en muchas ciudades especialmente de América Latina la topografía existente

limita el crecimiento de las urbes, obligando a fragmentar en muchos casos hasta

romper, no solo la trama urbana, sino también con usos de suelo lo cual limita el nivel

de conectividad entre las diferentes redes.

 Fragmentación por cambio de escala/tipología:

Las ciudades hoy en día ponen a prueba las nuevas tendencias de crecimiento y

sostenibilidad de las ciudades, poniendo en práctica las nuevas formas de planificación

urbanística. Conceptos como: “súper manzanas”, “La ciudad dentro de la ciudad” (Rem

Koolhaas), poner a prueba el nivel de adaptabilidad de la trama urbana a estos nuevos

principios. “Las manzanas son la célula básica de los sistemas urbanos” (Salvador Rueda)

y su decrecimiento o crecimiento afecta a la forma en la que se desarrolla el sistema

completo. EL concepto de “Bigness” de Rem Koolhaas refiere a un cambio de escala

considerable que tiene un efecto en la imagen de la ciudad. Estas entre otras propuestas

de cambio de escala y tipología también fragmentan una configuración urbana

preestablecida en sistemas urbanos globales.

 23

2.2.2.- Infraestructura deficiente

La falta de infraestructura se identifica como un obstáculo para la conectividad en

sistemas urbanos. Es la pre concepción de infraestructura la cual determina el nivel de

conectividad de una población, es decir, es la oferta de servicios y redes que permiten

la comunicación social lo cual determina el nivel de conectividad existente en sistemas

urbanos.

2.3.- Conectores Urbanos

Un Conector urbano es: Un elemento presente en un entorno urbano (ciudad)

que genera conexiones “x” dentro de la misma. Predomina la dirección/intención de

conectividad.

2.3.1.- Edificios como conectores urbanos

Entiéndase edificio, como una construcción espacial que posee la posibilidad de

albergar actividades humanas. Las actividades que se realizan dentro de un edificio son

un medio de interacción entre los seres humanos y por consiguiente el edificio es un

conector de la sociedad, según Ludwig Hilberseimer.

 24

Una construcción espacial, ubicada en un contexto urbano se convierte en un

elemento conector por sí mismo; es decir, su ocupación del espacio en el que se

encuentra ya forma un vínculo con el lugar, en el cual su relación se fortalece mediante

sus formas y funciones.

 Edificios de vivienda: La vivienda tiene que posibilitar, mediante una mínima

utilización del espacio, una vida cómoda, práctica, conforme a todas las

necesidades (Ludwig Hilberseimer.). EL hogar, es la base de la construcción

de una sociedad, sin albergue, sin protección frente a la naturaleza, el ser

humano se dispersa. El hogar brinda la posibilidad de crecimiento de una

sociedad. El edificio de vivienda es parte de las formas de organización social

en las ciudades.

 Edificios comerciales: La centralización es una de las condiciones esenciales

para la circulación en las grandes ciudades. La necesidad de abarcar cada vez

más actividad económica nos lleva a centralizar el comercio,

consecuentemente a la aparición de nuevos tipos de edificio: almacenes,

edificios comerciales y oficinas. Estos edificios son conectores urbanos,

espacios necesarios para la interacción de poblaciones con intereses

socioeconómicos.

 Edificios culturales: La sociedades desde el principio de los tiempos en sus

formas más primitivas de vida, han manifestado “Formas” “Maneras” de

 25

pensamiento, expresión y comportamiento que las han identificado y hecho

parte de un grupo en común. A través de los años estos grupos comunes

materializaron el espacio representativo de sus formas de vida, estos

espacios son los edificios culturales.

 Edificios para las comunicaciones: Estaciones, aeropuertos, garajes,

puentes, etc. Los edificios de comunicaciones tienen un objetivo básico,

permitir la comunicación y el intercambio de la sociedad.

2.3.2.- El espacio público como conector urbano

Jordi Borja señala que “el espacio público es la ciudad”. Las ciudades no son el

espacio de lo doméstico o privado, son el ámbito donde la población se encuentra, se

identifica y se manifiesta; es decir son el espacio público. En estricto sentido, las

viviendas no son la ciudad sino sus fachadas, porque ellas cierran la plaza y delinean la

calle. De allí que no se sale de la casa para ir al exterior, si no que, en rigor, se sale de la

casa para ir adentro, para ser parte y construir el espacio público. Se sale de la casa para

encontrarse con el otro, hacer ciudadanía y conectarse con el entorno.

El espacio público es la ciudad por ser el espacio donde la población se

representa, visibiliza y encuentra; se trata “del lugar común”, concepto que debe ser

revaluado en un contexto de adversidad. El símbolo principal del espacio público es la

plaza. El espacio público es la gran sala de reunión y de encuentro que se constituye en

 26

el mayor parlamento cívico, el lugar donde se construye un pensamiento civil. Por eso,

la sociedad civil no es un grupo humano sino el espíritu de la ciudad encarnado por los

ciudadanos que la habitan.

El espacio público es el elemento central del nuevo urbanismo. La calidad de una

ciudad depende de la calidad de su espacio público.

2.4.- Hibridación de edificios.

En la actualidad un gran número de proyectos albergan distintos usos a la vez.

Steven Holl señala que la concentración de distintas funciones bajo la misma estructura

es capaz de formar límites en la arquitectura, “Hasta deformar un tipo edificatorio

puro”. El grado de concentración o hibridación es entendido como un método para

activar, cada uno de sus usos y el tejido urbano que lo rodea, generando conexiones

entre todos sus componentes. (Hybrids I).

En las ciudades actuales existe un constante flujo en la programación del tejido

urbano genérico, el cual permite este tipo de yuxtaposiciones de programa en base a la

hibridación. (Delirious New York, Rem Koolhaas).

 27

La permeabilidad del híbrido respecto a la ciudad lo hace accesible y la utilización

privada de sus equipamientos amplía su horario de utilización a las veinticuatro horas.

Esto implica que la actividad es constante y no está regida ni por los ritmos privados, ni

por los públicos. Se crea otra categoría de uso, el edificio de jornada continua.

Es un edificio oportunista, busca relaciones inesperadas e impredecibles,

fomenta la utilización pública de sus usos sin limitarlos exclusivamente a los residentes.

El híbrido ideal se desarrolla en entornos densos, adaptándose a la trama urbana e

interrelacionándose con el espacio público circundante.

2.4.1.- Tipos y escalas

Hibridación no es sinónimo de “uso mixto”. Un híbrido posee programas

individuales que se relacionan entre sí y empiezan a compartir intensidades. El uso mixto

son busca relacionar programas. Una de las principales características de estos edificios

es que se ajustan a la trama de la ciudad. Existen tres tipos:

Hibrido Monolítico/Compacto: Se trata de la tendencia a reducir la expresión

formal de cada programa, y en este sentido no domina la expresión moderna de la

función. Los usos se acomodan dentro de un volumen continuo.

Hibrido injertado: Son aquellos en los que cada programa se muestra mediante

un volumen distinto.
 28

Híbridos de tejido: Adaptados a la volumetría impuesta por el resto del tejido

urbano.

Figura 4.Hibridos.

H. de tejido H. Injertado H.

Monolítico

Escala: La hibridación se asocia con una cierta forma de “grandeur”, de

esplendor, de gigantismo, porque la mezcla impone la talla, a su vez, la superposición

reclama la apropiación de superficie por la ampliación del programa.

La escala de un híbrido y su relación con el entorno se mide por la yuxtaposición

de las secciones programáticas. En los híbridos verticales, las funciones se unen

por superposición, en los horizontales por adición en planta.

3.- Análisis de sitio

El área de estudio a ser analizada es el sector de la Marín, específicamente se

analizaran los fenómenos de movilidad y conectividad del sector.

 29

Quito cuenta con una red de transporte público cuyos desplazamientos

primarios ocurren en sentido norte-sur y viceversa. Estos sistemas de transporte

confluyen en un sector de la ciudad en donde la infraestructura vial se ha visto forzada

a modificarse en varias ocasiones para satisfacer las necesidades de movilidad a través

de la zona. Las modificaciones viales han causado repercusiones en la lectura de la

imagen del sector.

El sector muestra una segregación del peatón y el espacio público frente sistema

vial. Existe una ruptura de la trama urbana, la cual se lee claramente hacia los barrios

adyacentes al eje longitudinal de movilidad (Av. Pichincha); barrios La Tola Baja, San

Blas, San Marcos y la Marín.

El comercio, la vivienda y varios usos mixtos se encuentran confinados a los

bordes del perímetro vial que marca un fuerte borde y no permite generar conexiones

entre las dos partes.

Los pasajeros usuarios del transporte público, se ven obligados a adaptarse a las malas

condiciones e infraestructura de transporte que presenta el sector.

 30

 Diagrama de ubicación. Autor.

 Diagrama de vías que conectan la ciudad. Autor.

 31

 Diagrama de sistemas de transporte integrado. Autor

 Diagrama de estaciones de transferencia en la ciudad. Autor

 32

4.- Conclusiones:

 El reto de las ciudades del siglo XXI es brindar una mejor calidad de vida frente a

la expansión descontrolada de las urbes y la desconexión social y los problemas

urbanos que esto genera.

 Una de las estrategias para crear un desarrollo sostenible es apostar por el

transporte público, la generación de espacio público y la correcta distribución de

servicios para la comunidad.

 Frente a la fragmentación urbana que sufrieron las urbes, producto de las

grandes avenidas, autopista y vías expresas que benefician al automóvil durante

la década de los 70s, la planificación urbana debe enfocarse en generar espacio

público e infraestructura vial y de transporte que no segregue sino que una y

forme una sola imagen urbana.

 Frente al crecimiento poblacional, la arquitectura debe reaccionar brindando al

individuo los servicios necesarias para una mejor calidad de vida, la tendencia

actual es concentrar funciones y servicios en determinados puntos de la ciudad,

de esta forma reducir los desplazamientos motorizados y así impulsar el uso de

medio de transporte no motorizados como la bicicleta.

 33

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http://repositorio.usfq.edu.ec/handle/23000/2318

Plano catastral obtenido de la Dirección de Planificación Hábitat y Vivienda del Ilustre

Municipio de Quito.

Hojas Catastrales No: 10001- 10002- 10101- 10102- 20001- 20002- 20101- 20102-

20201- 20202- 20301- 30001- 30101- 30201- 30301- 40001. Armado e Edición del

Plano: El Autor.
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ANEXO A
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PRECEDENTES

CONECTOR URBANO RUMIPAMBA

Nicolás Vivas
Año: 2012
Tesis: arquitectura y suelo: una relación cambiante.

El Conector Urbano Rumipamba pretende generar varias conexiones en la

ciudad de Quito además de servir de equipamiento al parque más importante y
concurrido de la ciudad el mismo que divide en dos partes el distrito financiero y la zona
de mas alta plusvalía de la ciudad de Quito. Además de esto, si realizamos una sección
transversal de la ciudad, este eje es la parte más estrecha de la ciudad que se puede
atravesar caminando o en bicicleta para conectarse con los sistemas de movilidad ya
existentes en la ciudad y así convertir este parque en una infraestructura dinámica.

 CONCEPTO

 MOVILIDAD
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ARNHEM CENTRAL
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UN STUDIO

1996

AREA:79.500m2

Arnhem central es un complejo urbano compuesto de varios elementos que coaccionan

con una estación de trasnporte. El programa comprende : oficinas, comercio, unidades
habitacionales, estación de autobuses, rieles de tren, un tunel para automoviles y
estacionamientos. El desarrollo se dio naturalmente en un edificio hibrido. El diseño
permite vencer la barrera del tiempo y presta la flexibilidad adecuada para cambios en
el futuro.

 PROGRAMA

 FORMA INTERNA ESTRUCTURA PROGRAMÁTICA

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 JERARQUIA DE MOVILIDAD


CONECTOR DEL AEROPUERTO DE BRUSELAS

UN STUDIO. 2011
AREA: 23182 m2

Este conector fue diseñado para brindar la mayor eficiencia , flexibilidad infraestructural
y ser un elemento conector para el aeropuerto de Bruselas. Su función es asegurar la
funcionalidad de tres edificios permitiendo su relación. Es un conector entre las
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identidades diferentes de los edificios laterales y a su vez crea su propia identidad. El

conector incorpora eficientes sistemas de desplazamientos de pasajeros, estaciones de
seguridad y servicios administrativos. Adicionalmente existe actividad comercial, locales
comerciales y cafés. Todo se desarrolla en una organización horizontal que marca el
recorrido del pasajero y se conforma como una gran plaza interna.

 PROGRAMA

 ESTRUCTURA Y PLATAFORMAS

 DIVISIÓN DE NIVELES DE MOVILIAD

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LEVANTAMIENTO FOTOGRÁFICO.

PARQUE URBANO Q-MANDÁ

F4.1.- Parque Urbano Q- Manda Exterior F.4.2.- Aéreas Verdes F. 4.3.- Piso Duro, caminerias

F. 4.4.- Espacios interiores F.4.5.- 4 piscinas para terapia F.4.6.- Área infantil
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F.4.7.- Restaurantes F.4.8.- Canchas sintéticas F. 4.9.- Espacios públicos

F.4.10.- Estructura F.4.11.- Circulación F.4.12.- Gimnasio

F. 4.13.- Terraza F.4.14.- Plaza de Acceso F.4.15.- Biblioteca

SECTOR AVENIDA PICHINCHA

F. 4.16 .- Paso a Desnivel F.4.17.- Desnivel calle Olmedo F.4.18.- Fachadas

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F. 4.19 .- Transporte público F.4.20.- Cambio de nivel F.4.21.- Calle Olmedo

F. 4.22 .- Aceras F.4.23.- Comercio F.4.24.- Obtaculos-Gradas

F. 4.25.- Playón Marín F.4.26.- Buses Tipo F.4.27.- Ciclo vía

PROGRAMA

El análisis del área de estudio justifica la toma de decisiones en base al programa. El área de
estudio presenta una fragmentación del tejido urbano, condición que busca restablecerse mediante la
generación de una conexión de la trama urbana. Se busca agrupar servicios y generar usos mixtos
conjuntamente con espacio público y una adecuada distribución del sistema de transporte público.
Optimizar la movilidad y la conectividad del sector es el objetivo principal.

El programa se vuelve un programa hibrido, ya que se debe mezclar varios tipos de funciones y
necesidades dentro de un mismo espacio que permita el intercambio e incremente el nivel de
conectividad de todas las redes involucradas. Se plantea un conector urbano orientado a la movilidad,
una estación de integración de transportes, públicos y privados que se desarrollan en el sector, una pieza
de infraestructura que brinda servicios como parqueaderos, bodegas, espacios de recreación, y
distribución adecuada de pasajeros en los diferentes sistemas de movilidad.

La hibridación del programa y la función del objeto arquitectónico forma un conector. Una pieza
arquitectónica que permite generar conectividad.
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ANEXO B
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ANEXO C
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