Tesis Maestria Aeroelasticidad Energia

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
CONTROL SEMIACTIVO DE FLUTTER UTILIZANDO UN

AMORTIGUADOR DE MASA SINTONIZADO LINEAL DE
ELASTOMEROS MAGNETOREOLÓGICOS
TESIS
EN OPCIÓN AL GRADO DE
MAESTRÍA EN INGENIERÍA AERONÁUTICA CON ORIENTACIÓN EN
ESTRUCTURAS
PRESENTA
ALFONSO URIBE RAMIREZ
SAN NICOLÁS DE LOS GARZA, NUEVO LEÓN. AGOSTO DE 2020


TESIS
ESTRUCTURAS
PRESENTA


TESIS
ESTRUCTURAS
PRESENTA

RESUMEN
Conforme las estructuras aeronáuticas son optimizadas en su resistencia
mecánica y reducción de peso, la rigidez del sistema se reduce como resultado.
Como consecuencia, aumenta la sensibilidad de la estructura a fallas causadas
por la interacción fluido-estructura. En aeroelasticidad dinámica, “flutter” es un
tipo de falla causada por las fuerzas aerodinámicas en el ala. Algunas de las
técnicas clásicas para reducir los efectos de flutter es cambiando el centro de
gravedad o incrementando la rigidez. Ambas técnicas involucran el incremento
de la masa, también conocido como penalización estructural porque la masa
agregada no agrega otro beneficio aparte de anular flutter. En recientes artículos,
el uso de amortiguadores de masa sintonizado como control pasivo ha
demostrado un incremento en la velocidad de flutter con un pequeño incremento
de masa en comparación a las técnicas clásicas. Pero su limitación es que
funcionamiento solamente es efectiva en un pequeño rango.
El propósito de esta tesis es proponer un nuevo método de control al cambiar el

absorbedor dinámico de pasivo a semi-activo utilizando elastómeros
magnetoreológicos. Este material inteligente tiene la capacidad de cambiar su
rigidez al estar expuesto a un campo magnético y es un candidato potencial para
método semi-activos. En el primer capítulo, parte de los antecedentes en control
de flutter, materiales inteligentes y sus posibles usos en aeroelasticidad son
mostrados. Después la matemática y teoría de estructuras dinámicas y
aerodinámica es incluida junto el estado del arte, a la escritura de esta tesis, del
elastómero magnetoreológico y su equivalente en estructuras dinámicas.
Posteriormente, el modelo matemático de un sistema resorte-placa es
demostrado para su uso analítico en MATLAB y numérico en ANSYS Workbench.
El modelo incluye el método pasivo y el método conmutable semi-activo para su
comparación y demostrar el mejoramiento causado por el elastómero
magnetoreológico para control de flutter.
i
AGRADECIMIENTOS
Primero que nada, le doy gracias a Dios por darme esta oportunidad de empezar
y terminar este capítulo de mi vida. Y realizar mi deseo de estudiar vibraciones
como mi investigación principal.
También le doy gracias a Dr. Diego Francisco Ledezma Ramírez por ser mi
asesor, darme la oportunidad de trabajar con materiales inteligentes, introducirme
al mundo de estructuras dinámicas y apoyándome en mi decisión de implementar
el material inteligente la rama complicada que es aeroelasticidad.
Al Dr. Emiliano Rustighi como coach en la matemática de estructuras dinámicas

y una de las pocas personas que me tocó conocer en mi estancia en
Southampton. También fue el que envió las muestras del material inteligente, sin
saber en ese entonces que se iban a implementar en aeroelasticidad.
A los profesores que tuve en mis clases, donde la mayoría de las materias que
tuve realmente me ayudaron durante el proceso de esta investigación, lo cual
nunca aprendí durante mis estudios de ingeniería.
Al equipo AXIOS Aerodesign, por permitirme estar en el equipo e implementar

mis ideas, aun cuando la primera vez que escucharon creyeron que estaba loco.
Yo espero que algunas de mis enseñanzas al equipo les ayudaran en la parte
académica y en sus vidas. Y con su ayuda, ANSYS fue posible de usar en esta
investigación ya que me permitieron utilizar su servidor.
A la Universidad Autónoma de Nuevo León, la Facultad de Mecánica y Eléctrica

y el Centro de Investigación e Innovación de Ingeniería Aeronáutica por darme la
oportunidad de ser estudiante en sus facultades.
A CONACYT por la beca nacional durante mi trayecto como estudiante de

maestría y la beca de estancia en mi tiempo en Southampton.
A mis amigos y compañeros que había hecho y los nuevos que hice en este ciclo.
A mi tía Gloria por darme oportunidad de vivir en su casa.
ii
Y especialmente a mi familia, mi papá Blas Alfonso, mi mamá María Elena y mis
dos hermanos, Eduardo y Jonathan, que siempre han estado disponibles y su
apoyo de lejos y cruzando el océano.
A partir de aquí empieza un nuevo capítulo y ha sido gracias a todos ustedes.
iii
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................ i
AGRADECIMIENTOS ......................................................................................... ii
TABLA DE CONTENIDO ................................................................................... iv
LISTA DE TABLAS .......................................................................................... xiv
NOMENCLATURA ............................................................................................ xv
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 1
1.1 Introducción ...................................................................................... 1
1.2 Estado del Arte ................................................................................. 4
1.3 Planteamiento del Problema ........................................................... 5
1.4 Hipótesis ........................................................................................... 6
1.5 Objetivo General ............................................................................... 6
1.6 Objetivos Específicos ...................................................................... 6
1.7 Metodología ...................................................................................... 7
1.8 Resumen de la Tesis ........................................................................ 7
2. TEORÍA DE AEROELASTICIDAD Y MRES............................................ 9
2.1 Introducción ...................................................................................... 9
2.2 Fundamentos de Estructuras Dinámicas ....................................... 9
2.2.1 Sistemas de un solo grado de libertad .................................. 9
2.2.2 Sistema de múltiples grados de libertad ............................. 14
2.2.3 Amortiguador de Masa Sintonizada .................................... 17
2.3 Teoría Aerodinámica ...................................................................... 21
2.3.1 Nomenclatura de perfiles alares y alas ............................... 21
2.4 Aeroelasticidad Dinámica .............................................................. 25
2.4.1 Aerodinámica cuasi-estática ............................................... 26
2.4.2 Inestabilidades aeroelásticas .............................................. 28
2.5 Elastómeros Magnetoreológicos (MREs) ..................................... 31
2.5.1 Función y modelo de un elastómero ................................... 31
2.5.2 Modelo y Función de MREs ................................................ 32
2.5 Resumen ......................................................................................... 37
3. MODELO MATEMÁTICO, DISEÑO PRELIMINAR Y SIMULACIÓN .... 38
3.1 Introducción .................................................................................... 38
3.2 Modelo Aeroelástico ...................................................................... 38
iv
3.2.1 Parámetros preliminares del ala ......................................... 40
3.2.2 Análisis de inestabilidad ...................................................... 43
3.2.3 Validación numérica ............................................................ 45
3.3 Amortiguador de Masa Sintonizada usando MREs ..................... 60
3.3.1 Modelo con el amortiguador de masa sintonizado .............. 65
3.3.2 Método numérico con el amortiguador de masa sintonizado
..................................................................................................... 70
3.3.3 Control conmutativo con el método numérico ..................... 80
3.4 Resumen ......................................................................................... 85
4. CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES .................. 86
4.1 Conclusiones Generales................................................................ 86
4.2 Recomendaciones .......................................................................... 87
REFERENCIAS .................................................................................................88
APENDICE A: MODELO CUASI-ESTÁTICO................................................... 93
APENDICE B: ELEMENTO COMBIN37 DE ANSYS ..................................... 101
APENDICE C: COMANDOS DE APDL PARA EL MODELO SIMPLIFICADO
........................................................................................................................ 112
APENDICE D: COMANDOS DE APDL PARA EL SISTEMA PLACA-
RESORTE....................................................................................................... 114
v
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Triangulo de Aeroelasticidad de Collar [8] ........................................ 2
Figura 1.2: Modelo Equivalente de la Ec. (1.1) con Resortes Traslacionales y

Rotacionales, adaptado de [6] ............................................................................ 2
Figura 2.1: Sistemas Amortiguados de un Solo Grado de Libertad adaptados de

[25]. a) Traslacional SDOF b) Rotacional SDOF............................................... 10
Figura 2.2: Elemento Resorte con Ambos Extremos Libres, Adaptado de [25] 11
Figura 2.3: Elemento Amortiguador con Ambos Extremos Libres, Adaptado de

[25] .................................................................................................................... 11
Figura 2.4: Vibraciones Libres a 𝜔𝑛 = 0.25 ℎ𝑧 con Diferentes Valores 𝜁 y

Condiciones de Frontera 𝑥0 = 1, 𝑥(0) = 0. El incremento de la relación de
amortiguación reduce el tiempo en que el sistema alcanza su punto de equilibrio
.......................................................................................................................... 13
Figura 2.5: Receptancia utilizando los mismos valores de la figura 2.4. Cuando
𝜔 = 𝜔𝑑, el pico de resonancia es mostrado y decrementa conforme incrementa
𝜁 [29] ................................................................................................................. 14
Figura 2.6: Ejemplo de un análisis modal de 3-grados de libertad utilizando

Abaqus con valores 𝑘1 = 𝑘2 = 𝑘3 = 1 𝑁/𝑚 y 𝑚1 = 𝑚2 = 𝑚3 = 10 𝑘𝑔. a) Estado
Neutral b) Primer Modo c) Segundo Modo d) Tercer Modo .............................. 15
Figura 2.7: Respuesta de Frecuencia del ejemplo de la figura 2.4. Al avanzar en

las frecuencias naturales, la receptancia total decrementa. ............................. 16
Figura 2.8: Clasificación de Control de Vibraciones en ingeniería Civil [28] ..... 18
Figura 2.9: Sistema Primario, con elementos 𝑗 = 1, acoplado con un amortiguador

de masa sintonizado, 𝑗 = 2. De un sistema de un grado de libertad, el sistema
completo se convierte en un sistema de dos grados de libertad ...................... 19
Figura 2.10: Receptancia del sistema primario con un amortiguador de masa

sintonizado con valores 𝜔1 = 𝜔2, 𝑚2/𝑚1 = 0.1 ............................................... 19
vi
Figura 2.11: Amortiguador de Masa Sintonizado en el Edificio Taipéi 101
instalado en la cima [30] ................................................................................... 20
Figura 2.12: Amortiguador de Masa Sintonizado debajo del “Infinity Bridge” para
Cargas Inducidas por el Aire [31] ...................................................................... 20
Figura 2.13: Nomenclatura de un Perfil Alar [34] .............................................. 21
Figura 2.14: Dirección de las fuerzas por unidad de envergadura actuando en un

perfil alar, donde 𝛼 representa AOA, adaptado de [8]....................................... 22
Figura 2.15: Modelos Equivalente al cambiar el punto de referencia en diagramas

de cuerpo libre [8]. a) Borde de Ataque b) Cuarto de la cuerda c) Centro de
presiones .......................................................................................................... 23
Figura 2.16: Datos experimentales del 𝑐𝑙, 𝑐𝑚 vs AOA a diferentes 𝑅𝑒 para el

NACA 0012 [4] .................................................................................................. 24
Figura 2.17: Dimensiones Geométricas de una Ala Finita [8] ........................... 25
Figura 2.18: Ejes de una Aeronave [35]. El eje del alabeo es el eje longitudinal
(𝑥), eje del cabeceo es el eje lateral (𝑦) y de la guiñada es el eje vertical (𝑧) ... 26
Figura 2.19: Modelo 2D para Aerodinámica Cuasi-Estática [8] ........................ 27
Figura 2.20: AOA instantáneo del perfil alar y sus componentes ..................... 28
Figura 2.21: Ejemplo de gráficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 con el punto de flutter (Estabilidad

Neutral). Modo 1 se refiere al cabeceo y el modo 2 al movimiento traslacional [9]
.......................................................................................................................... 29
Figura 2.22: Ejemplo de divergencia estática con los componentes de los

eigenvalores. Cuando uno de los modos alcanza 𝜔𝑛𝑗 = 0, entonces 𝜁𝑗 se separa
en dos partes. Uno siendo positivo y otro negativo........................................... 30
Figura 2.23: Gráfica 𝑣𝜔𝑛 mostrando la velocidad de flutter con y sin el lastre
desacoplador [20] ............................................................................................. 31
Figura 2.24: Tres modelos comunes para predecir las propiedades viscoelásticas
usando resortes y amortiguadores lineales [37]. a) Modelo Maxwell b) Modelo
Kelvin-Voigt c) Modelo de Cuatro Elementos ................................................... 32
vii
Figura 2.25: Modos Operacionales Báscio de MREs con las flechas apuntando la
dirección del campo magnético [15]. a) Fuerza Cortante b) Tensión/Compresión
c) Cambio de forma por el campo magnético ................................................... 32
Figura 2.26: Diferentes tipos de modelos viscoelástico propuestos por

Nadzharyan et al [38] para aproximar el comportamiento de MREs. a) Maxwell b)
Kelvin-Voigt c) Zener d) Kelvin-Voigt Generalizado e) Hibrido Maxwell-Kelvin-
Voigt f) Maxwell Generalizado con dos ramas .................................................. 33
Figura 2.27: MREs usado como absorbedores dinámicos [15]. a)

Compresión/Elongación b) Corte ...................................................................... 34
Figura 2.28: Configuración de materiales magnetoreológicos con electroimanes

[15] a) A los lados del electroimán b) Arriba/Abajo del electroimán c) Dentro del
electroimán como núcleo .................................................................................. 34
Figura 2.29: Configuración híbrida utilizando electroimanes e imanes

permanentes. Al usar imanes permanentes, el MRE se estira por el campo
magnético. El electroimán puede aumentar o disminuir la intensidad del campo
para aumentar/disminuir rigidez [39] ................................................................. 35
Figura 2.30: Modelo de Rigidez Conmutador [28]............................................. 35
Figura 2.31: Respuestas de desplazamiento, velocidad y aceleración; líneas

negro, azul y rojo; al usar el algoritmo conmutado con Δ𝑘𝑒𝑓𝑓𝑘 = 0.5 [40]........ 36
Figura 2.32: Modelo de rigidez conmutadora para control de flutter con 𝛼 como el
valor a comparar con el valor de referencia [21] ............................................... 37
Figura 3.1: Modelo aeroelástico de la placa con resortes vértices como soporte
con 𝑧, 𝜃 y sustentación establecidos. ............................................................... 39
Figura 3.2: Imagen del túnel de viento disponible en el CIIIA [42] .................... 40
Figura 3.3: Vista lateral de la sección de prueba en el túnel de viento ............. 41
Figura 3.4: Distribución de sustentación en un ala real y utilizando “strip theory”

.......................................................................................................................... 41
Figura 3.5: Diseño preliminar del ala creado en SOLIDWORKS ...................... 43
viii
Figura 3.6: Velocidad de inestabilidad usando los valores de la tabla 3.1 y
𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1000 𝑁/𝑚, con un rango de búsqueda 0 𝑚/𝑠 ≤ 𝑣 < 20 𝑚/𝑠. Las dos
líneas discontinuas negras representan el centro aerodinámico mientras la línea
discontinua blanca representa cuando el centro de gravedad coincide con el
centro elástico. .................................................................................................. 44
Figura 3.7: Las gráficas a) 𝑣𝜔𝑛 y b) 𝑣𝜁 del sistema con el centro de gravedad en
la mitad, 𝑘1 = 550 𝑁/𝑚, 𝑘2 = 450 𝑁/𝑚 y datos de la tabla 3.1. Los títulos son: a)
Frecuencias Naturales b) Velocidad de Flutter ................................................. 45
Figura 3.8: Sistema Placa-Resorte para simulación modal y transitoria en ANSYS

.......................................................................................................................... 46
Figura 3.9: Primera Frecuencia y Modo Natural, 2.14 Hz ................................. 47
Figura 3.10: Segunda Frecuencia y Modo Natural, 3.57 Hz ............................. 47
Figura 3.11: Tercera Frecuencia y Modo Natural, 51.62 Hz ............................. 48
Figura 3.12: Cuarta Frecuencia y Modo Natural, 85.04 Hz ............................... 48
Figura 3.13: Quinta Frecuencia y Modo Natural, 92.68 Hz ............................... 49
Figura 3.14: Localización de la fuerza de impacto y los sensores de

desplazamiento ................................................................................................. 49
Figura 3.15: Vista lateral del mallado para CFD ............................................... 50
Figura 3.16: Acercamiento de la capa límite ..................................................... 50
Figura 3.17: Vista frontal del mallado para CFD ............................................... 52
Figura 3.18: Simple distribución para una simulación acoplada ....................... 53
Figura 3.19: Desplazamientos en el dominio del tiempo del sensor 1 para

diferentes velocidades del aire en simulación transitoria a) Sin aire b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠
c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠
.......................................................................................................................... 54

ix
c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠
.......................................................................................................................... 55
Figura 3.21: Receptancia del sensor 1 para diferentes velocidades del aire a) Sin
aire b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 =
9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 ....................................................................................... 56
Figura 3.22: Receptancia del sensor 2 para diferentes velocidades del aire a) Sin
aire b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 =
9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 ....................................................................................... 57
Figura 3.23: Las gráficas a) 𝑣𝜔𝑛 y b) 𝑣𝜁 con la predicción original, predicción

ajustada a 𝑣 = 0 y resultados de ANSYS ......................................................... 59
Figura 3.24: Muestras de MRE con mezclas a) 0% y b) 30% ........................... 60
Figura 3.25: Datos y línea regresiva de ambos electroimanes ......................... 61
Figura 3.26: Instalación de la medición modal de los MREs. a) MRE con el

electroimán y agitador b) Imán permanente agregad entre el MRE y agitador c)
Imagen del experimento con el imán permanente ............................................ 62
Figura 3.27: Distribución general del experimento, con un amplificador de

potencia para encender el agitador................................................................... 62
Figura 3.28: Receptancia para 0T y ajuste de curva usando el modelo Kelvin-

Voigt a) MRE 0% b) MRE 10% c) MRE 30% .................................................... 64
Figura 3.29: Placa Aeroelástica con el amortiguador de masa sintonizada ...... 66
Figura 3.30: Velocidad de inestabilidad de la placa incluyendo el MRE. Las líneas

discontinuas representan las frecuencias de flutter y la línea discontinua con
punto es el promedio de ambas frecuencias. ................................................... 68
Figura 3.31: Graficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 para a) y b) respectivamente considerando la

predicción original sin el absorbedor dinámico y con el absorbedor dinámico .. 69
Figura 3.32: Sistema placa-resorte con el amortiguador de masa sintonizado para

simulación modal y transitoria ........................................................................... 71
Figura 3.33: Primer modo natural con el absorbedor dinámico, 2.079 Hz ........ 71
x
Figura 3.34: Segundo modo natural con el absorbedor dinámico, 2.5 Hz ........ 72
Figura 3.35: Tercer modo natural con el absorbedor dinámico, 3.72 Hz .......... 72
Figura 3.36: Cuarto modo natural con el absorbedor dinámico, 51.44 Hz ........ 73
Figura 3.37: Quinto modo natural con el absorbedor dinámico, 84.29 Hz ........ 73
Figura 3.38: Comparación en el dominio del tiempo del sensor 1 a diferentes

velocidades a) no air b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 =
9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠. A línea azul representa el sistema con control pasivo y el
rojo sin el control pasivo ................................................................................... 75

Figura 3.40: Comparación en el dominio de la frecuencia del sensor 1 a diferentes

Figura 3.41: Comparación en el dominio de la frecuencia del sensor 2 a diferentes

Figura 3.42: Graficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 dado en a) y b) con los valores analíticos en Matlab
y los datos de ANSYS con y sin el control pasivo ............................................. 80
Figura 3.43: Ilustración de COMBIN37 funcionando en el eje Y del Manual de

ANSYS [55] ....................................................................................................... 81
Figura 3.44: Modelo equivalente a la figura 2.30 y Ec. (3.8) usando COMBIN37
.......................................................................................................................... 82
Figura 3.45: Comparación del dominio del tiempo en el sensor 1 para diversas
velocidades a) Sin aire b) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 10.5 𝑚/𝑠 ..................................... 83
xi
velocidades a) Sin aire b) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 10.5 𝑚/𝑠 ..................................... 84
Figura A.1: Modelo aeroelástico para análisis matemático ............................... 93
Figura A.2: Localización del centro elástico (E.C.)............................................ 94
Figure A.3: Movimiento de la placa con desplazamiento positivo 𝑧 y 𝜃 ............ 94
Figura A.4: Mapa de Inestabilidad base basado de los valores de la tabla A.1 98
Figura A.5: Velocidad de inestabilidad al incrementar 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙. a) 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =

2000 𝑁/𝑚, b) 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 5000 𝑁/𝑚 ..................................................................... 98
Figura A.6: Velocidad de inestabilidad al incrementar 𝐽. a) 𝐽 = 0.2 𝑘𝑔 ∙ 𝑚2, b) 𝐽 =

0.5 𝑘𝑔 ∙ 𝑚2, c) 𝐽 = 1000 𝑘𝑔 ∙ 𝑚2 ........................................................................ 99
Figura A.7: Velocidad de inestabilidad al incrementar 𝑚. a) 𝑚 = 2 𝑘𝑔, b) 𝑚 =

5 𝑘𝑔, c) 𝑚 = 1000 𝑘𝑔 ...................................................................................... 100
Figura B.1: Ilustración de COMBIN37 funcionando en el eje Y del Manual de

ANSYS [55] ..................................................................................................... 101
Figura B.2: Algoritmo conmutador modificado para su funcionamiento en el ciclo

negativo .......................................................................................................... 101
Figura B.3: Masa de conexión con líneas cruzando exactamente en el centro del
cuerpo ............................................................................................................. 102
Figura B.4: La carpeta de conexiones en la ventana “Outine” y el icono de

selección de vertices....................................................................................... 103
Figura B.5: Propiedades de resorte creado .................................................... 103
Figura B.6: Modelo del resorte de ANSYS Mechanical................................... 104
Figura B.7: Datos de la fuerza declarada en Mechanical ................................ 105
Figura B.9: Ventana de comandos en Mechanical.......................................... 106
Figura B.10: Comportamiento ON-OFF-ON para COMBIN37 basado en las

entradas de la lista g. y h. ............................................................................... 107
Figura B.11: El icono del seleccionador de nodos. ......................................... 108
xii
Figura B.12: Ejemplo para obtener la identificación del nodo del soporte. ..... 109
xiii
LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1: Parámetros preliminares del ala y propiedades del aires................. 42
Tabla 3.2: Comparación de frecuencias naturales en Hz ................................. 46
Tabla 3.3: Características del Mallado para CFD ............................................. 51
Tabla 3.4: Modelo utilizado con el número de Reynolds, basándose de los valores
de [49], sugerencias de [50] y los datos de la tabla 3.1 .................................... 52
Tabla 3.5: Comparación entre el FRF y Vibrationdata de las frecuencias naturales

en Hz ................................................................................................................ 58
Tabla 3.6: Relaciones de amortiguación viscosas de Vibrationdata en Ns/m ... 58
Tabla 3.7: Propiedades físicas de las muestras de MRE .................................. 60
Tabla 3.8: Valores base de los MREs a 0T....................................................... 63
Tabla 3.9: Propiedades de los MREs expuesto a campos magnéticos ............ 65
Tabla 3.10: Comparación de las frecuencias naturales con el absorbedor

dinámico en Hz ................................................................................................. 70
Tabla 3.11: Frecuencias Naturales obtenidas del Vibrationdata con el absorbedor

dinámico en Hz ................................................................................................. 79
Tabla 3.12: Relaciones de Amortiguación obtenidas del Vibrationdata con el

absorbedor dinámico en Ns/m .......................................................................... 79
Tabla 3.13: Valores de cada COMBIN37 dependiendo del MRE utilizado ....... 82
Tabla A.1: Valores de un Prototipo Previo ........................................................ 97
Tabla B.1: Valores del modelo simplificado .................................................... 102
xiv
NOMENCLATURA
Alfabeto Latín
𝐴 Acelerancia
𝐀 Matriz Inercial
𝐴𝑅 Alargamiento
𝑎1 Pendiente de la Curva de Levantamiento
𝑎𝑤 Pendiente de la Curva del Ala
𝐁 Matriz del Amortiguamiento Aerodinámico
𝑏 Mitad de la Cuerda
𝐂 Matriz del Amortiguamiento, Matriz de Rigidez Aerodinámico
𝑐 Coeficiente de Amortiguación, Cuerda
𝑐𝐷 Coeficiente de Arrastre del Ala
𝑐𝑑 Coeficiente de Arrastre del Perfil Alar
𝑐𝐿 Coeficiente de Levantamiento del Ala
𝑐𝑙 Coeficiente de Levantamiento del Perfil Alar
𝑐𝑀 Coeficiente de Momento del Ala, Coeficiente de Amortiguación del

Amortiguador de Masa Sintonizado
𝑐𝑚 Coeficiente de Momento del Perfil Alar
𝑐𝑟 Cuerda de Raíz
𝑐𝑡 Cuerda de Punta
𝐷′ Arrastre por Unidad de Envergadura
𝐃 Matriz de Amortiguación Estructural
𝐄 Matriz de Rigidez Estructural
xv
𝑒𝑐 Distancia entre el Centro Elástico y Centro Aerodinámico
𝐹 Fuerza Externa
𝑓 Fuerza Interna
𝑰 Matriz de Identidad
𝐽 Momento de Inercia por Masa
𝑲 Matriz de Rigidez
𝑘 Rigidez de Resorte
𝑘𝑛 Rigidez de 𝑛 Resorte
𝑘𝑀 Rigidez del Amortiguador de Masa Sintonizado
𝐿′ Levantamiento por Unidad de Envergadura
𝑀 Momento Externo
𝑀′ Momento por Unidad de Envergadura
𝑴 Matriz de Masa
𝑀∞ Número de Mach
𝑚 Masa Concentrada
𝑃 Posición del Centro Elástico
𝐪 Vector de Coordenadas Generalizadas
𝑅𝑒 Número de Reynolds
𝑡 Tiempo
𝑣 Velocidad del Aire
𝑣∞ Corriente Libre
𝑋 Amplitud
xvi
𝑿 Vector de Amplitud
𝑥 Grado de Libertad Traslacional
𝒙 Vector de Grado de Libertad
𝑌 Mobilidad
𝑧 Coordenada Vertical
𝑧̇𝑒𝑐 Velocidad de Inmersión
Alfabeto Griego
𝛼 Receptancia, Ángulo de Ataque
𝛼𝑧̇𝑒𝑐 Ángulo de Ataque por Velocidad de Inmersión
𝛼𝜃 Ángulo de Ataque por Cabeceo
𝛥𝐶𝐺 Distancia entre el Centro de Gravedad y Posición de 𝑧
𝛥𝑀 Posición del Amortiguador de Masa Sintonizado
𝛥𝑘 Rigidez Adicional
𝛥𝑘𝑒𝑓𝑓 Rigidez Adicional por el Circuito Mecánico
𝜁 Relación de Amortiguamiento
𝜃 Grado de Libertad Rotacional, Cabeceo Rotacional
𝜆 Exponente Característico, Matriz de Eigenvalor, Estrechamiento
𝜈 Viscosidad Cinemática
𝜌 Densidad del Aire
𝚽 Matriz Modal
𝜔𝑛 Frecuencia Natural no Amortiguada
𝜔𝑑 Frecuencia Natural Amortiguada
xvii
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción
Las vibraciones son fenómenos los cuales ocurren en la vida real. Por ejemplo,
al caminar se genera una oscilación por cada paso. Las oscilaciones son
generadas por fuerzas cíclicas, un motor desbalanceado, o excitaciones
transitorias, como las de un terremoto [1][2]. Aunque las vibraciones pueden ser
beneficiosas en algunos casos, existen casos donde se debe encontrar una
solucionar para minimizar o evitar sus efectos dañinos. Algunos ejemplos
incluyen molestia en el cuerpo humano, generación de ruido y hasta un total fallo
estructural [2]. En aeronáutica, las fuerzas aerodinámicas son una de varias
fuentes de vibraciones y de posibles fallas [3].
La aerodinámica estudia la interacción entre el aire y un sólido dentro del fluido.

De forma simplificada, las fuerzas aerodinámicas dependen de la geometría del
cuerpo, las propiedades del fluido y la velocidad relativa entre sólido y fluido [4][5].
Pero se asume que el cuerpo es completamente rígido o nunca cambiar de forma
[6]. Esta declaración contradice la mecánica de sólidos, el cual establece que un
cuerpo se deforma en la presencia de cargas [7]. Para un estudio completo,
Aeroelasticidad es el resultado de combinar aerodinámica con mecánica de
sólidos [6,8]. Cada subdivisión de aeroelasticidad depende de cuales fuerzas se
incluyen en el análisis, demostrado en el Triángulo de Collar en la Figura 1.1
[6][8][9].
1
Figura 1.1: Triangulo de Aeroelasticidad de Collar [8]
Aeroelasticidad Dinámica investiga la respuesta de la estructura y las fuerzas

aerodinámicas en función del tiempo y el sistema en general se puede
representar como un perfil alar con resortes, mostrado en Figura 1.2, y como una
ecuación diferencial de segundo orden [8], el cual es:
𝐀𝐪̈ + (𝜌𝑣𝐁 + 𝐃)𝐪̇ + (𝜌𝑣 2 𝐂 + 𝐄)𝐪 = 0 (1.1)
Figura 1.2: Modelo Equivalente de la Ec. (1.1) con Resortes Traslacionales y

Rotacionales, adaptado de [6]
Donde 𝐪 es el vector de coordenadas generalizado, 𝐪̇ and 𝐪̈ representando la

primera y segunda derivada con respecto al tiempo, 𝐀 es la matriz inercial, 𝐁 y 𝐂
2
son las matrices de amortiguación y rigidez aerodinámico, 𝐃 y 𝐄 son las matrices
de amortiguación y rigidez estructural, 𝜌 es la densidad del aire y 𝑣 es la velocidad
del aire. Como las fuerzas aerodinámicas dependen de la velocidad, existe un
límite nombrado velocidad de “flutter” (por su palabra en Ingles). Si la velocidad
del aire supera el límite, la estructura eventualmente fallará porque la estructura
solamente absorbe energía del fluido [8]. En diseño de aeronaves, incrementar
la velocidad de flutter es crítico. Especialmente para estructuras de bajo peso, los
cuales incrementan la flexibilidad de la estructura. Esta baja rigidez produce
sensibilidades a efectos aeroelásticos en la estructura [3][6][8][10]. Técnicas de
control de vibraciones pueden reducir los efectos causados por cargas inducidas
por el aire [11], también estudiadas en ingeniería civil [12].
El Control de Vibraciones se puede clasificar en tres categorías: pasivo, activo y

semi-activo [12]. Control pasivo establece características fijas a la estructura, los
cuales pueden ser inercial, amortiguación y/o rigidez configurado a un especifico
entorno [11][12]. Control activo utiliza actuadores para genera fuerzas para
cancelar las fuerzas externas y movimiento por retroalimentación de sensores
[11]. Control semi-activo combina control pasivo con control active para cambiar
las propiedades de la estructura [12]. Una forma de lograr el cambio es por medio
de materiales inteligentes, materiales los cuales se adaptan y cambian por
estímulos externos [13]. Algunos ejemplos incluyen materiales piezoeléctricos,
piroeléctricos y aleaciones con memoria de forma [14]. Una manera de obtener
rigidez y amortiguación variables es por medio del efector magnetorestrictivo o,
en otras palabras, exponer el material a un campo magnético [14][15]. Un
elastómero es un tipo de material conocido como un eficiente aislador de
vibraciones. Al agregar partículas magnéticas a la mezcla, un elastómero
magnetoreológico (MRE por sus siglas en inglés) se obtiene [15] y es la propuesta
de esta investigación para incrementar de forma optimizada la velocidad de flutter
por medio de control semi-activo.
3
1.2 Estado del Arte
El proceso en el diseño de reducir los efectos de flutter y ráfagas de aire fue

establecido por Karpel en 1981 [10]. Las metodologías explican cómo obtener y
entender los datos aeroelásticos basados en las propiedades estructural y
aerodinámicas del sistema. Los métodos pasivos mencionados son el balanceo
de masa y sintonizado de la rigidez, los cuales involucran agregar peso a la
estructura. También se conoce como penalización estructural porque la masa
extra no contribuye a la estructura y es peso muerto. Para el método activo,
servoaeroelasticidad utiliza las superficies de control como actuadores para
contrarrestar las fuerzas aerodinámicas. El método también depende de un
modelo aeroelástico por lo cual su precisión depende de los modelos
estructurales y aerodinámicos. Aunque el peso de la aeronave no aumenta, su
confiabilidad en el modelo aerodinámico es la principal preocupación. Hasta en
la actualidad, el trabajo de Karpel es la base en el estudio de aeroelasticidad. En
una investigación reciente, Verstraelen escribió una tesis doctoral el cual aplica
amortiguadores de masa sintonizados lineales y no-lineales para aeroelasticidad
no-lineal [9]. Su fundamento fue que flutter es causada por la aproximación de
frecuencias y una frecuencia de flutter puede ser determinada. Usando esta
frecuencia y considerando el uso previo de absorbedores dinámicos en ingeniería
civil para la supresión de flutter [16][17], un absorbedor se sintoniza y cambia la
velocidad de flutter. En el experimento con el absorbedor lineal, Verstraelen
obtuvo un incremento en la velocidad de flutter del 36% con solo incrementar la
masa del ala por un 2.3% [18]. Su limitación como técnica lineal es su sensibilidad
a los cambios de frecuencia. Si no está cuidadosamente sintonizado, el resultado
es un decremento en la velocidad de flutter lo cual es un efecto negativo. Por esa
misma razón, Verstrealen propuso también un absorbedor no-lineal. Otra
propuesta pasiva es el uso de absorbedores con histéresis viscosa [19]. La
investigación utiliza el modelo Bouc-Wen para representar la fuerza con
histéresis viscosa y su resultado es un incremento de la velocidad de flutter por
240% con una relación de masa del 1%.
4
El primer uso del control pasivo combinado con un control activo para supresión
de flutter fue 1980 por Reed et al [20]. El diseño fue utilizado en aeronaves
militares los cuales cambian su distribución de masa al soltar carga. El resultado
fue un lastre el cual dinámicamente desacopla el cabeceo del ala con el
cargamento. El lastre utiliza resortes pasivos, amortiguadores y actuadores para
ser alineado. El diseño incrementa la velocidad de flutter y hace el sistema
insensible a los cambios inerciales. La propuesta de utiliza un control semi-activo
con rigidez variable salió por primera vez en 1995 por Yang et al [21]. La técnica
de control fue el método conmutable utilizando un ángulo de referencia. Los
resultados demostraron que un simple método de control exitosamente
controlaba los efectos no-lineales e incrementaba la velocidad de flutter por 20%
sin incrementar la masa. El uso de materiales inteligentes para control semi-
activo también ha sido explorado. Los amortiguadores magnetoreológicos (MRD
por sus siglas en inglés) también ha sido usado para aislamiento de vibraciones
y supresión de flutter [22]. Con el control conmutable, una comparación se realizó
con un control pasivo equivalente. Un incremento del 40.8% se obtuvo en
comparación al control pasivo. Investigaciones para sustituir los MRDs con MREs
sigo en aumento porque tienen las mismas características de cambiar la
amortiguación y se agrega el cambio de rigidez por tener propiedades
viscoelásticas. también se evita los problemas que tienen los MRD, por ejemplo,
el pre-agitamiento, problemas de sellado y contaminación al medio ambiente [15].
Hasta el tiempo de escritura, no existe investigación de utilizar MREs para
aplicaciones en aeroelasticidad.
1.3 Planteamiento del Problema
Con cada iteración de eficientizar las estructuras, la estructura de la aeronave

incrementa su sensibilidad a fallas por flutter. Nuevos modelos y técnicas para
suprimir flutter con la menor masa posible sigue en investigación y no existe un
experimento o propuesta que utilice los elastómeros magnetoreológicos como
posible solución.
5
1.4 Hipótesis
Basado en investigaciones previas, un diseño de un absorbedor dinámico

incrementa la velocidad de flutter con bajo incremento de peso. Al cambiar el
absorbedor de fijo a variable utilizando elastómeros magnetoreológicos y
combinándolo un control semi-activo, es posible incrementar la velocidad de
flutter en comparación al control pasivo.
1.5 Objetivo General
Diseñar un modelo analítico y validarlo por medio de la combinación de Elemento

Finito (FEA por sus siglas en inglés) con Dinámica de Fluidos Computacional
(CFD por sus siglas en inglés) donde la velocidad de flutter se podrá predecir
utilizando características aerodinámicas, estructurales e inerciales del sistema; y
agregar un amortiguador de masa sintonizado lineal con propiedades pasivas y
semi-activas.
1.6 Objetivos Específicos
• Caracterizar las propiedades mecánicas de las muestras de elastómeros

magnetoreológicos.
• Estudiar la causa de porque flutter puede ocurrir en un sistema utilizando
modelos aeroelásticos existentes.
• Desarrollar las ecuaciones matemáticas para predecir flutter en una placa
plana rígida con resortes.
• Proponer y diseñar un prototipo para ser introducido a un túnel de viento
virtual y desarrollar una falla por flutter.
• Evaluar cada configuración del amortiguador de masa sintonizado al
cambiar su frecuencia, relación de amortiguación y posición en la placa.
• Validar los resultados analíticos y numéricos del prototipo sin el
absorbedor, con el absorbedor con características pasivas y absorbedor
con características semi-activas
6
1.7 Metodología
• Estudio del Estado del Arte: Revisar trabajos relevantes que involucren el
uso de elastómeros magnetoreológicos y fallas por flutter con soluciones
pasivas y semi-activas.
• Caracterización de las Muestras de MRE: Utilizando un agitador de prueba
de vibraciones y un sensor de impedancia del laboratorio de estructuras
dinámicas, la rigidez y amortiguación se obtendrán de las muestras de
MRE.
• Construir el Modelo Matemático: Como no hay historial de pruebas de
aeroelasticidad en las instalaciones, el modelo aeroelástico utilizará la
teoría de perfiles delgados, aerodinámica cuasi-estática y cuerpos rígidos
con resortes.
• Diseñar el Cuerpo Aerodinámico: De los parámetros y limitaciones del
túnel de viento, junto con el modelo analítico, un sistema placa-resorte se
utilizará con enfoque de fallo por flutter. También, la placa deberás ser
hueca para implementar futuros experimentos.
• Diseñar un Absorbedor Dinámico Lineal: Del diseño del cuerpo
aerodinámico, un modelo adicional se agregará utilizando un amortiguador
de masa lineal. AL modificar y simular los absorbedores, sus
características serán elegidas para el experimento.
• Validación Numérica: Los datos del diseño serán insertados en ANSYS y
comparado con los valores analíticos. La simulación será realizada en un
túnel de viento virtual con características similares al de las instalaciones.
• Diseño y Simulación del Absorbedor Dinámico Semi-activo: Con la
validación y ajuste del modelo analítico, el absorbedor pasivo será
cambiado a semi-activo al agregarle las propiedades del MRE. Una
simulación será realizada para comparar con la solución pasiva.
1.8 Resumen de la Tesis
La tesis está dividida en cuatro capítulos y el primer capítulo ya fue introducido.

El Segundo capítulo explica la teoría necesaria para entender aeroelasticidad
7
dinámica, incluyendo las materias de estructuras dinámicas y aerodinámica; el
amortiguador con masa sintonizada con sus propiedades y aplicaciones y la
introducción de los MRE con el algoritmo conmutable siendo el método semi-
activo. En el tercer capítulo el diseño, análisis y algoritmo de un sistema placa-
resorte es presentado y su inclusión de los métodos pasivos y semi-activos al
sistema. En el último capítulo, las conclusiones y recomendaciones de la
investigación son presentados.
8
CAPÍTULO 2
TEORÍA DE AEROELASTICIDAD Y MRES
2.1 Introducción
Como se mencionó en el Capítulo 1, Aeroelasticidad es la combinación de

Mecánica de Só lidos con Aerodinámica. Para entender los modelos matemáticos
presentados en los siguientes capítulos, una cierta base es necesaria en la teoría
estructuras dinámicas y aerodinámica. Desde la representación de una estructura
compleja a una serie de resortes, amortiguadores y masas concentradas hasta
el entendimiento en como las fuerzas aerodinámicas interactúan en el ala y las
posibles inestabilidades causadas por las fuerzas. Además, información en
Absorbedores de Vibraciones Dinámicos (DVA por sus siglas en inglés) es
incluido para entender cómo se puede implementar MREs a amortiguadores de
masa sintonizados.
2.2 Fundamentos de Estructuras Dinámicas
Todo tipo de estructuras tiene una respuesta compleja cuando se aplica fuerzas
externas que varían con el tiempo. En estructuras dinámicas, el objetivo es
desarrollar un modelo matemático utilizando una combinación de resortes,
amortiguadores y masas concentradas para representar propiedades similares a
la estructura original con ciertas limitaciones y suposiciones. Las propiedades de
la estructura como las frecuencias y modos naturales se calculan del modelo
matemático y son esenciales para el modelo aeroelástico [3].
2.2.1 Sistemas de un solo grado de libertad
Estructuras reales son continuas o, en otras palabras, son representadas por

medio de una infinita cantidad de resortes, amortiguadores y masas
concentradas conectadas unas a otras [23]. Sin embargo, en la práctica pocos
elementos son necesarios porque la mayoría de los grados de libertad están
restringidos o tienen pequeños desplazamientos, los cuales son despreciables
[23]. Estas suposiciones son necesarias para crear un simple modelo que tiene
la capacidad de representar precisamente el comportamiento del sistema. El
9
modelo más simple es el sistema amortiguado de un solo grado de libertad
(SDOF por sus siglas en ingles). Un grado de libertad es una coordenada
independiente y necesaria para describir el movimiento de un sistema [24]. La
Figura 2.1 muestra dos ejemplos de sistemas de un grado de libertad y son
descritas por la Ec. (2.1) y Ec. (2.2).
b)
a)
Figura 2.1: Sistemas Amortiguados de un Solo Grado de Libertad adaptados de

[25]. a) Traslacional SDOF b) Rotacional SDOF
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑡 𝑥̇ + 𝑘𝑡 𝑥 = 0 (2.1)
𝐽𝑜 𝜃̈ + 𝑐𝑟 𝜃̇ + 𝑘𝑟 𝜃 = 0 (2.2)
Donde 𝑚 es la masa concentrada, 𝐽𝑜 es el momento de inercia por masa del

punto 𝑂, 𝑘𝑡 y 𝑘𝑟 son la rigidez traslacional y rotacional, 𝑐𝑡 y 𝑐𝑟 son la amortiguación
traslacional y rotacional, 𝑥 y 𝜃 son los grados de libertad. Ec. (2.1) y (2.2)
representan la suma de fuerzas y momentos de acuerdo a la Segunda Ley de
Newton [25], el cual declara “La velocidad de cambio de la cantidad de
movimiento (momento) de una masa es igual a la fuerza que actúa en ella”:
𝐹(𝑡) = 𝑚𝑥̈ (2.3)
𝑀(𝑡) = 𝐽𝑜 𝜃̈ (2.4)
Un resorte lineal, donde su masa y amortiguación son muy pequeñas y

despreciables, crean una fuerza proporcional al desplazamiento relativo entre los
dos extremos del resorte [25], mostrado en la figure 2.2:
𝑓 = 𝑘(𝑥2 − 𝑥1 ) (2.5)
10
Figura 2.2: Elemento Resorte con Ambos Extremos Libres, Adaptado de [25]
Un amortiguador lineal, también con masa y rigidez despreciable, crea una fuerza
proporcional a la velocidad relativa entre dos conexiones [25], mostrado en la
figura 2.3:
𝑓 = 𝑐(𝑣2 − 𝑣1 ) = 𝑐(𝑥̇ 2 − 𝑥̇ 1 ) (2.6)
Figura 2.3: Elemento Amortiguador con Ambos Extremos Libres, Adaptado de

[25]
El Sistema se puede clasificar en cuatro categorías dependiendo del valor de 𝑐,

específicamente la relación de amortiguación 𝜁 [1]. El valor es definido como:
𝑐
𝜁 = 2√𝑘𝑚 (2.7)
Y las categorías son:
• Sistema No Amortiguado (𝜁 = 0)
• Sistema Subamortiguado (𝜁 < 1)
• Sistema Críticamente Amortiguado (𝜁 = 1)
• Sistema Sobreamortiguado (𝜁 > 1)
11
Para los propósitos de este proyecto, solo los casos no amortiguados y
subamortiguados son considerados. Al restringir un extremo del resorte y
amortiguador, un sistema SDOF es obtenido. Si un SDOF no amortiguado oscila
libremente, la vibración ocurre a una frecuencia en particular [1]. Esta frecuencia
es la frecuencia natural no amortiguada del sistema [8] y su valor se calcula por:
𝑘
𝜔𝑛 = √ (2.8)
𝑚
Si el sistema es subamortiguado, la frecuencia natural en oscilación libre es

afectada por la cantidad de amortiguación y es llamada la frecuencia natural
amortiguada [1]. Puede ser calculada por:
𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 √1 − 𝜁 2 (2.9)
El cual depende de la frecuencia natural no amortiguada. Si la relación de

amortiguación es pequeña, la frecuencia amortiguada se aproxima a la
frecuencia no amortiguada. La respuesta lineal del sistema, dada por la ecuación
diferencial (2.1), es [8]:
𝑥(𝑡) = 𝑋𝑒 𝜆𝑡 (2.10)
Donde 𝑋 es la amplitud y 𝜆 es el exponente característico que define el

decaimiento [8]. Al sustituir la Ec. (2.10) en la Ec (2.1), la ecuación final es:
𝜆2 𝑚 + 𝜆𝑐 + 𝑘 = 0 (2.11)
Al resolver la ecuación y reordenando los términos usando la Ec. (2.8) y (2.9), el

resultado es:
𝜆1,2 = −𝜁𝜔𝑛 ± 𝑖𝜔𝑑 (2.12)
Al conocer 𝜆1,2, las frecuencias naturales y relaciones de amortiguación del

sistema son obtenidas y viceversa. Algunos ejemplos de respuesta libre se
muestran en la figura 2.4.
12
Figura 2.4: Vibraciones Libres a 𝜔𝑛 = 0.25 ℎ𝑧 con Diferentes Valores 𝜁 y
Condiciones de Frontera 𝑥(0) = 1, 𝑥̇ (0) = 0. El incremento de la relación de
amortiguación reduce el tiempo en que el sistema alcanza su punto de equilibrio
Cuando una fuerza armónica externa es aplicada al sistema deja de ser una
respuesta libre. Ahora se considera una respuesta forzada. La respuesta
depende de la frecuencia de la fuerza armónica junto con las características del
sistema. Una condición llamada resonancia se obtiene cuando la frecuencia de
la fuerza externa es igual a la frecuencia natural. Lo que se obtiene es una
amplitud grande 𝑋 que conlleva a la falla y se debe de evitar [1]. Del componente
imaginario de la Ec. (2.12), siendo la frecuencia del sistema, una relación se
puede establecer entre la fuerza externa y el desplazamiento al cambiar del
domino del tiempo al dominio de la frecuencia. La relación se llama la función de
respuesta de frecuencia 𝑋(𝜔)/𝐹(𝜔) (FRF por sus siglas en inglés) o también
conocido como receptancia 𝛼(𝜔) [26]. Aun siendo formado por una relación, FRF
es independiente de la relación. Además, la velocidad y aceleración se pueden
utilizar para la respuesta vibratoria, también conocido como movilidad 𝑌(𝜔) y
acelerancia 𝐴(𝜔). En el dominio de frecuencia la receptancia, movilidad y
13
acelerancia están directamente relacionadas al calcular la amplitud, por lo tanto
obteniendo una función, ya sea analítico, numero o experimental, puede explicar
las propiedades del sistema y visualizar los efectos de resonancia. En la figura
2.5, un ejemplo de receptancia es mostrado con los mismos valores de la figura
2.4.
|𝐴(𝜔)| = 𝜔|𝑌(𝜔)| = 𝜔2 |𝛼(𝜔)| (2.13)
Figura 2.5: Receptancia utilizando los mismos valores de la figura 2.4. Cuando
𝜔 = 𝜔𝑑 , el pico de resonancia es mostrado y decrementa conforme incrementa
𝜁 [29]
2.2.2 Sistema de múltiples grados de libertad
En el caso de múltiples coordenadas independientes, el sistema resultante tiene

múltiples grados de libertad (MDOF por sus siglas en inglés). Su respuesta se
14
obtiene utilizando las formas generales de las Ecs. (2.1), (2.2) and (2.11). La
ecuación diferencial de una estructura dinámica de 𝑛-grados de libertad [8] es:
𝐌𝒙̈ + 𝐂𝒙̇ + 𝐊𝒙 = 𝒇(𝑡) (2.14)
Donde 𝐌, 𝐂 y 𝐊 son las matrices de masa, amortiguación y rigidez; 𝒙 es el vector

de desplazamiento y 𝒇(𝑡) es el vector de fuerzas externas. El tamaño de las
matrices es 𝑛X𝑛. Un sistema A 𝑛-grados de libertad tiene 𝑛 frecuencias naturales
y relaciones de amortiguación con diferentes patrones de desplazamiento cada
uno. La respuesta especial se llama modo natural y cada sistema tiene 𝑛 modos
naturales [26]. Un ejemplo es mostrado en la figura 2.6 y figura 2.7.
a) b) c) d)
Figura 2.6: Ejemplo de un análisis modal de 3-grados de libertad utilizando

Abaqus con valores 𝑘1 = 𝑘2 = 𝑘3 = 1 𝑁/𝑚 y 𝑚1 = 𝑚2 = 𝑚3 = 10 𝑘𝑔. a) Estado
Neutral b) Primer Modo c) Segundo Modo d) Tercer Modo
15
Figura 2.7: Respuesta de Frecuencia del ejemplo de la figura 2.4. Al avanzar en
las frecuencias naturales, la receptancia total decrementa.
Si la Ec. (2.14) es lineal, utilizando la Ec. (2.10) como base, su solución es:
𝒙(𝑡) = 𝑿𝑒 𝜆𝑡 (2.15)
Donde 𝑿 es el vector de amplitud. Al sustituir Ec. (2.15) dentro de la Ec. (2.14) y

reorganizando los términos se obtiene:
[𝜆2 𝐌 + 𝜆𝐂 + 𝐊]𝑿 = 0 (2.16)
Los corchetes representan una matriz. Ya que la amplitud no puede ser cero, 𝜆
se convierte en un polinomio de segundo orden y, previamente establecido en
2.2.1, da información de las frecuencias naturales y relaciones de amortiguación.
Matemáticamente 𝜆 son los eigenvalores del sistema y, dependiendo de la masa,
amortiguación y rigidez, pueden ser reales o complejas. Otra forma de visualizar
la solución es transformando la Ec. (2.14), con 𝒇(𝑡) = 0, en forma de espacio de
estados. Esto significa reducir las ecuaciones en ecuaciones diferenciales de
primer orden [24] al establecer:
𝑥̇𝑗 = 𝑥𝑁+𝑗 (2.17)
16
Donde 𝑗 es el número de grados de libertad y 𝑁 es el número total de grados de
libertad. La forma de espacio de estados es [10]:
𝐱̇ − 𝐐𝐱 = 0 (2.18)
Al reorganizar los términos de la Ec. (2.14) y sustituyendo Ec. (2.17), la forma de

espacio de estados de estructuras dinámicas es:
𝐱̇ 0 𝐈 𝐱
{ }−[ ]{ } = 0 (2.19)
𝐱̈ −𝐌−𝟏 𝐊 −𝐌−𝟏 𝐂 𝐱̇
Donde 𝐈 es la matriz de identidad con tamaño 𝑁x𝑁 y la Ec. (2.19) tiene el mismo
reordenamiento como Ec. (2.18). Los eigenvalores de la matriz 𝐐 son los mismos
valores 𝜆 de la Ec. (2.16). Al obtener los valores de las masas concentradas,
amortiguaciones y rigideces, las frecuencias naturales y relaciones de
amortiguación se obtienen de la Ec. (2.12) utilizando algebra compleja [8]:
2 2
𝜔𝑛𝑗 = √(𝑅𝑒𝑎𝑙(𝜆𝑗 )) + (𝐼𝑚𝑎𝑔𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜(𝜆𝑗 )) (2.20)
𝑅𝑒𝑎𝑙(𝜆𝑗 )
𝜁𝑗 = − 𝜔𝑛 𝑗
(2.21)
Los eigenvectores de la matriz 𝐐 representan los modos naturales de cada

frecuencia natural [27]. El valor de cada eigenvector no es importante, porque el
valor real depende de las condiciones de frontera, pero la relación entre
componentes. Al graficar cada eigenvector, los componentes representan los
grados de libertad, el modo natural se obtiene. La matriz que contiene todos los
modos naturales es:
𝚽 = [𝑿𝟏 , 𝑿𝟐 , … , 𝑿𝑵 ] (2.22)
2.2.3 Amortiguador de Masa Sintonizada
El control de vibraciones tiene de objetivo en reducir la vibración en las

estructuras [28]. Dependiendo si la estructura necesita energía externa, el tipo de
control se divide en pasivo y activo. Activo se subdivide en completamente active
o semi-activo, mostrado en la figura 2.8 [28].
17
Figura 2.8: Clasificación de Control de Vibraciones en ingeniería Civil [28]
La clasificación en la figura 2.5 es aplicada en ingeniería civil pero las técnicas

también se utilizan en ingeniería aeronáutica, tomando como ejemplo el
amortiguador de masa sintonizada de la tesis de Verstraelen [9] o los MRDs de
Hu & Zhou [22]. Un amortiguador de masa sintonizado, también conocido como
un absorbedor dinámico lineal, es un sistema amortiguado secundario donde su
18
frecuencia natural esta sintonizada a la frecuencia natural del sistema primario
[2], mostrado en la figura 2.9:
Figura 2.9: Sistema Primario, con elementos 𝑗 = 1, acoplado con un

amortiguador de masa sintonizado, 𝑗 = 2. De un sistema de un grado de
libertad, el sistema completo se convierte en un sistema de dos grados de
libertad
La razón de sintonizar 𝑚2 , 𝑐2 y 𝑘2 para obtener 𝜔1 = 𝜔2 es generar una fuerza

armónica opuesta al movimiento del sistema primario y cancelar el
desplazamiento [28]. Para ver el efecto, la figura 2.10 muestra la receptancia del
sistema primario.
Figura 2.10: Receptancia del sistema primario con un amortiguador de masa

sintonizado con valores 𝜔1 = 𝜔2, 𝑚2 /𝑚1 = 0.1
19
La figura muestra un decremento de la receptancia si la fuerza externa armónica
actúa con la misma frecuencia natural. Si el absorbedor es no amortiguado
teóricamente no existe movimiento en el sistema primero a la frecuencia
sintonizada. Este efecto se llama anti-resonancia [27]. Un efecto secundario es
generar dos frecuencias naturales con receptancias altas. Esto significa que el
absorbedor dinámico solo trabaja en un cierto rango de frecuencias y teniendo
un efecto peor afuera de ellas [1]. Con la inclusión de amortiguación, el rango
incrementa y la amplitud se reduce a las frecuencias de resonancia, pero la
amplitud en el punto de anti-resonancia incrementa. Algunas aplicaciones reales
se muestran en las figuras 2.11 y 2.12.
Figura 2.11: Amortiguador de Masa Sintonizado en el Edificio Taipéi 101

instalado en la cima [30]
Figura 2.12: Amortiguador de Masa Sintonizado debajo del “Infinity Bridge” para
Cargas Inducidas por el Aire [31]
20
El enfoque de usar un absorbedor dinámico es evitar resonancia en un grupo de
frecuencias, pero su efecto de separar una frecuencia en dos es importante para
la supresión de flutter.
2.3 Teoría Aerodinámica
Aerodinámica es la ciencia que estudia el movimiento del aire pasando a la de

un sólido [32]. Antes analizar las fuerzas generadas por el aire en cuerpos
aerodinámicos, algunas propiedades geométricas y teoría de mecánica de fluidos
se deben de conocer.
2.3.1 Nomenclatura de perfiles alares y alas
La parte de una aeronave que produce la mayor sustentación es el ala. Esto se

debe al diseño de la sección transversal del ala llamado perfil alar [32][33], con
un ejemplo mostrado en la figura 2.13. La cuerda 𝑐 es la distancia lineal entre el
borde ataque con el borde de salida. El valor de la cuerda es importante para
definir las propiedades geométricas y del fluido. También se utiliza para medir el
ángulo con respecto al flujo libre 𝑣∞ ., también llamado Angulo de ataque (AOA
por sus siglas en inglés) [5].
Figura 2.13: Nomenclatura de un Perfil Alar [34]
Para entender que tipo de interacción tiene el fluido con el solido, el Número de
Reynolds 𝑅𝑒 debe ser establecida. Es un valor adimensional que define si el flujo
es laminar o turbulento [8] y el valor se establece como:
𝑣∞ 𝑐
𝑅𝑒 = 𝜈
(2.23)
21
Donde 𝜈 es la viscosidad cinemática del fluido analizado. El perfil alar es un ala
2D, donde teóricamente actúa como un ala infinita en 3D. Esto significa que las
fuerzas que actúan en un perfil cambian cuando un ala se define con una
dimensión finita. Para diferencia entre términos, las fuerzas y momentos de perfil
son dadas por unidad de envergadura y son representadas con subíndices en
minúscula. Las fórmulas para calcular las cargas por unidad de envergadura [8]
son:
1
𝐿′ = 2 𝜌𝑣∞ 𝑐𝑐𝑙 (2.24)
1
𝐷′ = 𝜌𝑣∞ 𝑐𝑐𝑑 (2.25)
2
1
𝑀′ = 2 𝜌𝑣∞ 𝑐 2 𝑐𝑚 (2.26)
Donde 𝜌 es la densidad del aire, 𝐿′, 𝐷′ y 𝑀′ son la sustentación, perpendicular a

𝑣∞ ; arrastre, paralelo a 𝑣∞ ; y momento por unidad de envergadura;𝑐𝑙 , 𝑐𝑑 y 𝑐𝑚 son
los coeficientes de sustentación, arrastre, y momento de un perfil alar. La
dirección de las fuerzas se muestra en la figura 2.14.
Figura 2.14: Dirección de las fuerzas por unidad de envergadura actuando en

un perfil alar, donde 𝛼 representa AOA, adaptado de [8]
22
La localización de las fuerzas resultantes es el centro de presiones, donde es la
suma de las fuerzas distribuidas de la presión de fluido y fuerzas cortantes. Si el
diagrama de cuerpo libre posiciona las fuerzas en el centro de presiones,
entonces 𝑀′ = 0. El problema de utilizar este punto es que cambia de posición si
el AOA cambia [5]. De otra manera, si el punto de referencia es afuera del centro
de presiones, el momento aerodinámico 𝑀′ se debe agregar para compensar la
distancia utilizada [8]. El centro aerodinámico es la posición donde 𝑀′, y por
consiguiente 𝑐𝑚 , no cambia al cambiar AOA, un punto de referencia comúnmente
utilizado para cálculos estructurales. Para flujos no viscoso e incompresibles, una
condición donde 𝜌 es constante a velocidades bajo 0.3 la velocidad del sonido y
fricción no ocurre [5], el centro aerodinámico es localizado a 𝑐/4 [32]. Algunos
ejemplos son ilustrados en la figura 2.15:
a) b) c)
Figura 2.15: Modelos Equivalente al cambiar el punto de referencia en

diagramas de cuerpo libre [8]. a) Borde de Ataque b) Cuarto de la cuerda c)
Centro de presiones
Como las fuerzas distribuidas cambian al cambiar el AOA, entonces los valores
de las cargas cambian. Bases de datos para diferentes perfiles alares con datos
del 𝑐𝑙 , 𝑐𝑑 y 𝑐𝑚 son graficados a diferentes AOA con diferentes 𝑅𝑒. Valores
importantes obtenidos de la grafica 𝑐𝑙 vs 𝐴𝑂𝐴 es el ángulo de cero sustentación,
donde perfiles simétricos es 𝛼 = 0, y la pendiente de sustentación 𝑎1 dentro de
la parte lineal de la gráfica [8]. Figura 2.16 muestra un ejemplo básico.
23
Figura 2.16: Datos experimentales del 𝑐𝑙 , 𝑐𝑚 vs AOA a diferentes 𝑅𝑒 para el
NACA 0012 [4]
La transición de las propiedades aerodinámicas de 2D a 3D depende de las

propiedades geométricas del ala, por ejemplo el alargamiento y estrechamiento.
El estrechamiento 𝜆 es la relación entre la cuerda de raíz 𝑐𝑟 y cuerda de punta 𝑐𝑡 .
24
El alargamiento es la medida de la esbeltez del ala, cuya relación es entre la
envergadura 2𝑠 y la superficie alar 𝑆 [8].
𝑐
𝜆 = 𝑐𝑡 (2.27)
𝑟
(2𝑠)2
𝐴𝑅 = 𝑆
(2.28)
De la “Lifting Line Theory”, alargamientos bajos tienen pendientes de

sustentación del ala 𝑎𝑤 con diferencia a 𝑎1 . Cuando 𝐴𝑅 tiende a infinito entonces
𝑎𝑤 = 𝑎1. Las características del ala se muestran en la figura 2.17:
Figura 2.17: Dimensiones Geométricas de una Ala Finita [8]
La parte importante de estudiar aerodinámica es obtener los coeficientes de un

dado cuerpo para uso general. Los coeficientes se necesitan para calcular las
cargas mientras las propiedades del ala son dadas y las propiedades del fluido
están en constante medición. Según Anderson, el valor de los coeficientes del
ala, 𝑐𝐿 , 𝑐𝐷 y 𝑐𝑀 ; son en función a 𝑅𝑒, numero de Mach 𝑀∞ y AOA [5].
𝑐𝐿 = 𝑓(𝑅𝑒, 𝑀∞ , 𝐴𝑂𝐴) (2.29)
𝑐𝐷 = 𝑓(𝑅𝑒, 𝑀∞ , 𝐴𝑂𝐴) (2.30)
𝑐𝑀 = 𝑓(𝑅𝑒, 𝑀∞ , 𝐴𝑂𝐴) (2.31)
2.4 Aeroelasticidad Dinámica
Al combinar estructuras dinámicas y aerodinámica, de acuerdo con el Triángulo

de Collar, la aeroelasticidad dinámica es obtenida. La matemática para construir
25
las ecuaciones es explicada en esta sección junto con los diferentes tipos de
inestabilidades y como identificarlos.
2.4.1 Aerodinámica cuasi-estática
Al introducir los cambios del ala como deformaciones, movimiento, torcimiento,

etc., las cargas aerodinámicas en el ala son directamente influenciados, Una
decisión se debe realizar en como considerar estos cambios. El método más
simple es utilizar aerodinámica cuasi-estática [8]. Las suposiciones son que las
fuerzas y momentos cambian de acuerdo a las propiedades del perfil, los cambios
son instantáneo y no existen efectos dependientes de la frecuencia [8] Antes de
introducir las fórmulas, los ejes de una aeronave se deben establecer, mostrado
en la figura 2.18.
Figura 2.18: Ejes de una Aeronave [35]. El eje del alabeo es el eje longitudinal
(𝑥), eje del cabeceo es el eje lateral (𝑦) y de la guiñada es el eje vertical (𝑧)
La explicación y aplicación son dadas con los términos del modelo bidimensional
mostrado en la figura 2.19. El ala es rectangular, con cuerda constante, y el perfil
alar es la misma a lo largo del ala. Los grados de libertad considerados es el
movimiento traslacional en la coordenada 𝑧 y el cabeceo rotacional 𝜃. El mejor
lugar para establecer el eje 𝑧 es en el eje elástico. La posición se llama el eje
elástico el cual tiene la propiedad no cambiar el cabeceo si una fuerza es aplicada
26
sobre ella [8]. Las fuerzas aerodinámicas de la sección 2.3.1 son aplicadas en el
centro aerodinámico ubicado a 𝑐/4 para el flujo no viscoso e incompresible.
Figura 2.19: Modelo 2D para Aerodinámica Cuasi-Estática [8]
Utilizando la Segunda Ley de Newton, las ecuaciones dinámicas del modelo son:
𝑚𝑧̈ + 𝑐𝑧̇ + 𝑘𝑧 = −𝐿
{ (2.32)
𝐼𝑜 𝜃̈ + 𝐶𝜃̇ + 𝐾𝜃 = 𝑀
El momento 𝑀 es la suma del momento aerodinámico y el momento causado por

la sustentación, El arrastre no es incluido porque el eje 𝑥 no está incluido en el
modelo y se asume que su fuerza es pequeña. De la Ec. (2.24), se necesita el
parámetro 𝑐𝑙 . Si las propiedades del aire y la geometría son seleccionadas, solo
el 𝐴𝑂𝐴 debe ser calculado. Como se prestableció, el AOA depende del ángulo
entre el vector de la velocidad del aire y la cuerda. El ángulo directo entre las dos
es el cabeceo 𝜃 pero la velocidad de inmersión debe ser incluida [6], mostrada
en la figura 2.20. La velocidad de inmersión es en la dirección 𝑧 en el centro
elástico y, para ángulos pequeños, el AOA es:
𝑧̇𝑒𝑐
𝛼 = 𝛼𝜃 + 𝛼𝑧̇𝑒𝑐 = 𝜃 + (2.33)
𝑣
27
Figura 2.20: AOA instantáneo del perfil alar y sus componentes
Por lo tanto, la sustentación es en función de los grados de libertad del ala y las
fuerzas aerodinámicas actúan como un resorte y amortiguador. Al reorganizar los
términos de la Ec. (2.32), la ecuación general para aeroelasticidad dinámica es
obtenida:
𝐀𝐪̈ + (𝜌𝑣𝐁 + 𝐃)𝐪̇ + (𝜌𝑣 2 𝐂 + 𝐄)𝐪 = 0 (2.34)
Al combinar 𝑧 y 𝜃, el vector de coordenada general 𝐪 es obtenida considerando

que 𝑧 se puede establecer en cualquier punto para simplificar 𝐀, 𝐁, 𝐂, 𝐃 y 𝐄. El
efecto de las fuerzas aerodinámicas puede ser beneficioso o perjudicial
dependiendo de las posiciones de los centros de gravedad, aerodinámico y
elástico. Las complicaciones surgen porque las fuerzas aerodinámicas acoplan 𝑧
y 𝜃, pero con la Eq. (2.19) la solución de las frecuencias y relaciones de
amortiguación se puede obtener:
𝑞̇ 0 𝐼
{ } − [ −1 (𝜌𝑣 2 −1 (𝜌𝑣𝑩 ]=0 (2.35)
𝑞̈ −𝑨 𝑪 + 𝑬) −𝑨 + 𝑫)
2.4.2 Inestabilidades aeroelásticas
La estabilidad de un sistema SDOF se define si:
|𝑥(𝑡)| ≤ 𝑋 (2.36)
Eso es si la función de desplazamiento del sistema tiene un valor finito o si el

sistema está delimitado. De otro modo, el sistema es inestable [2]. Para definir la
condición, uno debe analizar las propiedades del sistema, eso es la frecuencia
natural y la relación de amortiguación. La estabilidad asintótica de un sistema
libre es definida como [2]:
28
lim 𝑥(𝑡) → 0 (2.37)
𝑡→∞
El sistema siempre alcanza su posición de equilibrio, 𝑥 = 0. De la Ec. (2.12), la

ecuación característica de un SDOF el componente real del eigenvalor siempre
se negativo. LA razón es porque la frecuencia natural es 𝜔𝑛 > 0 y la relación de
amortiguación 𝜁 > 0, o la rigidez y la amortiguación siempre es positiva.
Dependiendo cual valor se vuelve negativo, la inestabilidad aeroelástica se puede
determinar.
Porque el valor final de la rigidez y amortiguación aerodinámica depende de la

velocidad y densidad del aire, su comportamiento se debe estudiar variando 𝜌,
para diferentes altitudes; y 𝑣. Los resultados son establecen en gráficas 𝑣𝜔𝑛 y
𝑣𝜁, mostradas en la figura 2.21.
Figura 2.21: Ejemplo de gráficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 con el punto de flutter (Estabilidad

Neutral). Modo 1 se refiere al cabeceo y el modo 2 al movimiento traslacional [9]
29
Flutter ocurre cuando 𝜁𝑗 < 0 en uno de los grados de libertad y por consiguiente
el sistema oscila de forma divergente conforme pasa el tiempo [9]. El punto donde
𝜁𝑗 = 0 es llamado velocidad de flutter y para cualquier estructura con cargas
aerodinámicas se debe establecer. En otro caso, si 𝜁𝑗 < 0 y 𝜔𝑛𝑗 = 0, donde la
rigidez es cero, flutter de cero frecuencia ocurre, también conocido como

divergencia estática [36], con un ejemplo mostrado en la figura 2.22.
Figura 2.22: Ejemplo de divergencia estática con los componentes de los

eigenvalores. Cuando uno de los modos alcanza 𝜔𝑛𝑗 = 0, entonces 𝜁𝑗 se separa
en dos partes. Uno siendo positivo y otro negativo.
Al analizar las gráficas de la figura 2.21, una de las relaciones de amortiguación

disminuye conforme las dos frecuencias de los modos se acercan uno al otro.
Esto se comprueba cuando Reed et utiliza el lastre desacoplador, que tiene de
efecto el retrasar el cambio de frecuencias y por lo tanto incremente en la
velocidad de flutter [20], con su ilustración mostrado en la figura 2.23.
30
Figura 2.23: Gráfica 𝑣𝜔𝑛 mostrando la velocidad de flutter con y sin el lastre
desacoplador [20]
2.5 Elastómeros Magnetoreológicos (MREs)
Un MRE es un material compuesto con propiedades mecánicas que cambian al

estar expuesto a un campo magnético, ya sea rigidez y/o amortiguación [28]. La
razón de ser un material compuesto es porque las partículas magnéticas son
suspendidas en una matriz, el elastómero. Como se mencionó en el Capítulo 1,
un MRE es categorizado como material inteligente y se puede usar para control
semi-activo.
2.5.1 Función y modelo de un elastómero
Un elastómero es un caucho natural o polímero, con propiedades similares al

caucho; el cual es utilizado para el aislamiento de vibraciones [29]. La parte
complicada de utilizar elastómeros es modelar su complejo comportamiento
considerando sus propiedades viscoelásticas. Esto significa que el material tiene
propiedades de un sólido, rigidez; y de un líquido, viscosidad actuando como
amortiguación. [37]. Adicionalmente, las propiedades intrínsecas son no lineales.
En estructuras dinámicas, un elastómero se puede aproximar utilizando
analogías mecánicas para predecir sus propiedades [37], con algunos ejemplos
mostrados en la figura 2.24.
31
b)
a)
c)
Figura 2.24: Tres modelos comunes para predecir las propiedades

viscoelásticas usando resortes y amortiguadores lineales [37]. a) Modelo
Maxwell b) Modelo Kelvin-Voigt c) Modelo de Cuatro Elementos
Las principales ventajas de los elastómeros, en comparación a otros aisladores,

son ser ligeros, ocupan poco espacio, pueden tener diferentes formas y pueden
ser utilizados con diferentes configuraciones de cargas [29].
2.5.2 Modelo y Función de MREs
Los MREs están hechos de tres componentes: un elastómero, partículas

magnéticas y un aditivo. Las partículas pueden ser mezclados aleatoriamente o
alineados usando imanes durante la manufactura [15][37]. Cuando un MRE está
expuesto a un campo magnético, el material se estira y este efecto se llama
magnetorestricción. Al ser estirado, el módulo elástico cambia y por lo tanto
afecta la rigidez [15][37]. Cuando se apaga el campo magnético, el material
regresa a su estado original. Cada uso del MRE se muestra en la figura 2.25.
Figura 2.25: Modos Operacionales Báscio de MREs con las flechas apuntando
la dirección del campo magnético [15]. a) Fuerza Cortante b)
Tensión/Compresión c) Cambio de forma por el campo magnético
32
Los MREs tienen las mismas características de los elastómeros más el cambio
de rigidez. Por la misma razón los MREs son diseñados para aislamiento de
vibraciones y absorbedor, pero actualmente existen pocas aplicaciones aparte de
propuestas teóricas y experimentales [37]. Los modelos para aproximar las
características de un MRE son similares a un material viscoelástico con la
inclusión de un elemento variable. Algunos modelos propuestos en [38] y [15] se
muestran en la figura 2.26 y figura 2.27.
Figura 2.26: Diferentes tipos de modelos viscoelástico propuestos por

Nadzharyan et al [38] para aproximar el comportamiento de MREs. a) Maxwell
b) Kelvin-Voigt c) Zener d) Kelvin-Voigt Generalizado e) Hibrido Maxwell-Kelvin-
Voigt f) Maxwell Generalizado con dos ramas
33
Figura 2.27: MREs usado como absorbedores dinámicos [15]. a)
Compresión/Elongación b) Corte
Parte de diseñar un control semi-activo para un MRE es escoger la manera en

que el flujo magnético pasa a través del material. En general existen tres
configuraciones al trabajar con electroimanes, mostrado en la figura 2.28. Otra
manera es usar electroimanes con imanes permanentes, un diseño hibrido,
dando el efecto de rigidez negativo [39], mostrado en la figura 2.29.
Figura 2.28: Configuración de materiales magnetoreológicos con electroimanes

[15] a) A los lados del electroimán b) Arriba/Abajo del electroimán c) Dentro del
electroimán como núcleo
34
Figura 2.29: Configuración híbrida utilizando electroimanes e imanes
permanentes. Al usar imanes permanentes, el MRE se estira por el campo
magnético. El electroimán puede aumentar o disminuir la intensidad del campo
para aumentar/disminuir rigidez [39]
Existen pocas opciones de técnicas semi-activas para usarse con elastómeros

magnetoreológicos porque sigue en la etapa teórica y experimental. El algoritmo
más básico para el control de rigidez es el algoritmo conmutador. En la figura
2.30 se muestra el modelo para el algoritmo y la ecuación que describe el modelo
es [28]:
𝑚𝑥̈ + 𝑏𝑥̇ + (𝑘 + Δ𝑘)𝑥 = −𝑚𝑥̈𝑔 (2.37)
Figura 2.30: Modelo de Rigidez Conmutador [28]
Donde Δ𝑘 es la rigidez adicional del material y su valor es:
Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 OFF
Δ𝑘 = { (2.38)
0 ON
35
Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 es la rigidez adicional del circuito mecánico donde el valor OFF significa el
circuito está cerrado y ON cuando el circuito está abierto. La condición depende
de la aplicación. Una aplicación es la reducción de la amplitud máxima del
sistema [28]. Esto es causado por el cambio de energía potencial al cambiar la
rigidez de alto a bajo y por lo tanto reduce la energía cinética del estado neutral,
actuando como un algoritmo de disipación [40]. Un ejemplo de los resultados del
algoritmo se muestra en la figura 2.31.
Figura 2.31: Respuestas de desplazamiento, velocidad y aceleración; líneas

negro, azul y rojo; al usar el algoritmo conmutado con Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 ⁄𝑘 = 0.5 [40]
Para Yang et al, con el algoritmo conmutador, se usó el cabeceo del perfil alar
con un punto de referencia para el control semi-activo para flutter, su propuesta
se muestra en la figura 2.31, y se cambia directamente el sistema en vez utilizar
un sistema secundario [21].
36
Figura 2.32: Modelo de rigidez conmutadora para control de flutter con 𝛼 como
el valor a comparar con el valor de referencia [21]
2.5 Resumen
Los modelos matemáticos para SDOD y MDOF fueron analizados y el método de

eigenvalores se estableció para obtener las frecuencias naturales y las relaciones
de amortiguación del sistema. El método también funciona para las ecuaciones
de aeroelasticidad dinámica, donde incluye el efecto de las fuerzas
aerodinámicas como resortes y amortiguadores equivalentes. Al graficar 𝑣𝜔𝑛 y
𝑣𝜁, el punto de flutter se puede establecer de cualquier estructura y una posible
solución de incrementar la velocidad de flutter es separar las frecuencias
naturales de cada modo.
Un absorbedor dinámico tiene la capacidad de divide la frecuencia natural de un

SDOF cuando es cuidadosamente sintonizado y también incrementa la velocidad
de flutter. Un tipo de material para vibraciones es el elastómero y utilizando sus
propiedades viscoelásticas es un material útil para absorbedores dinámicos. Al
agregar partículas magnéticas, la posibilidad de utilizar el algoritmo conmutador
para control de flutter es considerado.
37
CAPÍTULO 3
MODELO MATEMÁTICO, DISEÑO PRELIMINAR Y SIMULACIÓN
3.1 Introducción
Con los conceptos matemáticos definidos, la siguiente parte es establecer los

modelos matemáticos para predecir los efectos aeroelásticos utilizando
suposiciones básicas y MATLAB. Algunos valores serán seleccionadas basados
en instrumentos disponibles el túnel de viento. Con la predicción, el siguiente
paso es similar el modelo con el uso de ANSYS Workbench y su módulo de
acoplamiento para comparar los datos analíticos y numéricos. Con la validación,
el amortiguador de masa sintonizado pasivo y semi-activo será agregado al
sistema, el método pasivo también será predicho por MATLAB, y la comparación
entre método será observado. Los valores del control semi-activo serán basados
de datos experimentales obtenidos de MREs.
3.2 Modelo Aeroelástico
Antes de implementar el amortiguador de masa sintonizado, una estructura se

debe diseñar y construir para que su velocidad de flutter pueda ser predicho.
Después el objetivo será incrementar la velocidad de flutter ala agregar el
absorbedor dinámico. Para obtener las propiedades del modelo matemático, las
siguientes suposiciones serán consideradas:
• El ala será considerada como cuerpo rígido y solo la masa y momento de

inercia tendrán influencia en las frecuencias y modos naturales.
• La estructura es simétrica al plano 𝑥𝑧 y 2 grados de libertad son necesarios
para describir el modelo, traslación en 𝑧 y cabeceo 𝜃, resultando un
modelo 2D.
• El perfil alar escogido es una placa plana, el cual actuara a la teoría de
perfiles delgados.
• “Strip theory” será usada para predecir las características aerodinámicas
del ala.
38
• El flujo es incompresible y no viscoso, por lo tanto, la velocidad del aire no
excede 0.3𝑀 y no hay fricción en la placa.
• Las fuerzas del modelo actúan a un efecto cuasi-estático.
El modelo es basado de un puente suspendido simple, donde resortes axiales

representan la rigidez traslacional y rotacional del sistema y no contiene
amortiguación [41], ilustrado en la figura 3.1.
Figura 3.1: Modelo aeroelástico de la placa con resortes vértices como soporte
con 𝑧, 𝜃 y sustentación establecidos.
Donde Δ𝐶𝐺 es la distancia del eje 𝑧 al centro de gravedad, 𝛿 es la distancia entre

el eje 𝑧 al centro elástico y 𝑒𝑐 es la distancia entre el centro elástico al centro
aerodinámico. El modelo es la forma general de establecer el eje 𝑧 en cualquier
posición de la cuerda. Usando Ec. (2.34), los valores 𝐀, 𝜌𝑣𝐁, 𝜌𝑣 2 𝐂, 𝐃 y 𝐄 son:
𝑚 −𝑚Δ𝑐𝑔
𝐀=[ ] (3.1)
−𝑚Δ𝑐𝑔 𝐽𝑧
1 1
2
𝜌𝑣𝑆𝑎1 − 2 𝜌𝑣𝑆𝑎1 𝛿
𝜌𝑣𝐁 = [ 1 1 ] (3.2)
− 2 𝜌𝑣𝑆𝑎1 (𝑒𝑐 + 𝛿) 2
𝜌𝑣𝑆𝑎1 𝛿(𝑒𝑐 + 𝛿)
1
0 2
𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1
2
𝜌𝑣 𝐂 = [ 1 ] (3.3)
0 − 2 𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1 (𝑒𝑐 + 𝛿)
𝐃=0 (3.4)
39
𝑘1 + 𝑘2 −(𝑃 + 𝛿)𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)𝑘2
𝐄=[ ] (3.5)
−(𝑃 + 𝛿)𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)𝑘2 (𝑃 + 𝛿)2 𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)2 𝑘2
Donde 𝑃 es la posición del centro elástico, dependiendo de la combinación 𝑘1 y

𝑘2 . Para más información sobre el modelo matemático, el Apéndice A da una
detalla explicación sobre como las matrices fueron calculadas.
3.2.1 Parámetros preliminares del ala
Al analizar las Ecs. (3.1-3.5), demasiados parámetros deben ser determinados y

gran cantidad de combinaciones de valores que pueden o no pueden causar
inestabilidad en el sistema. Empezando de la cuerda y la envergadura de la
estructura, para la fuerza aerodinámica resultante, se restringe los valores de
acuerdo al túnel de viento en el Centro de Investigación e Innovación de
Ingeniería Aeronáutica (CIIIA), mostrado en la figura 3.2 y figura 3.3. La razón de
restringirlo de esta manera es para futuros experimentos siguiendo esta
investigación
Figura 3.2: Imagen del túnel de viento disponible en el CIIIA [42]
40
Figura 3.3: Vista lateral de la sección de prueba en el túnel de viento
La sección transversal en la parte de pruebas tiene de dimensiones 1m x 1m, por

lo tanto la envergadura debe ser menor a las dimensiones. Adicionalmente, para
alargamientos menores a 2 [43], las alas tienen la propiedad de no incluir el eje
𝑦 como coordenada [36], solamente como parámetro, dando mayor soporte a la
segunda suposición. Sin embargo, la sustentación depende del alargamiento y al
reducir el alargamiento la velocidad de flutter incrementa. Entonces el
alargamiento será limitado 1 ≤ 𝐴𝑅 ≤ 2. Para la propiedad del perfil alar, siguiendo
la tercera suposición, la teoría de perfiles delgados estableces 𝑎1 = 2𝜋 [44], lo
cual es verdadero para 𝑡/𝑐 < 12% y 𝑡 siendo el grosor del perfil [45].
Considerando la cuarta suposición, “strip theory” establece que cada sección del
ala contribuye equitativamente actuando como ala infinita para velocidades 𝑀 <
0.3 y 𝐴𝑅 ≥ 6 [8]. La comparación entre un ala real y “strip theory” se muestra en
la figura 3.4 [8].
Figura 3.4: Distribución de sustentación en un ala real y utilizando “strip theory”
41
La cuarta suposición contradice el bajo alargamiento de la segunda suposición
excepto cuando las puntas del ala tocan un muro. Esto sucede en pruebas de
perfiles alares en túneles de viento y un ejemplo de este tipo de configuración se
encuentra en la referencia [46]. Las características preliminares del ala se
muestran en la tabla 3.1 hecha de 3 mm PMMA, con la ayuda de SOLIDWORKS
para calcular la masa y el momento de inercia en el centro de gravedad, mostrado
en la figura 3.5. El grosor del ala es basado en las dimensiones de muestras de
MREs, lo cual serán introducidas en el capítulo. Para las propiedades del aire, se
basó de la Atmósfera Estándar Internacional (ISA por sus siglas en inglés) al nivel
medio del mar (NMM) [47].
Tabla 3.1: Parámetros preliminares del ala y propiedades del aire
Cuerda 𝑐 (m) 0.5

Envergadura 2𝑠 (m) 0.7
Grosor 𝑡 (m) 0.057
Superficie 𝑆 (m2) 0.35
Alargamiento (𝐴𝑅) 1.4
Pendiente de Sustentación 𝑎1 (1/°) 2π
Densidad del Aire al NMM 𝜌 (kg/m3) 1.225
Masa 𝑚 (kg) 3.26
Momento de Inercia 𝐽𝑐𝑔 (kg-m2) 0.143
42
Figura 3.5: Diseño preliminar del ala creado en SOLIDWORKS
3.2.2 Análisis de inestabilidad
Considerando los límites del túnel de viento, la velocidad máxima es de 20 m/s.

Por lo tanto, la velocidad de flutter debe estar debajo del límite y se puede
manipular al variar el centro de gravedad y centro elástico. De resultado la rigidez
de ambos resortes debe ser seleccionado, definiendo 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 como la suma de 𝑘1
y 𝑘2 . Utilizando MATLAB, la Ec. (2.35) se resolvió considerando los valores de la
tabla 3.1 y Ecs. del (3.1) a (3.5) para obtener los eigenvalores. Al variar 𝑣, 𝑃 y el
centro de gravedad, un mapa de la velocidad de inestabilidad es obtenido cuando
𝜁 < −0.01, esta comparación es para evitar falsos positivos, con una resolución
de 0.1 por cada paso de 𝑣. Para 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , el valor final es 1000 N/m y la graficas se
muestra en la figura 3.6.
43
Figura 3.6: Velocidad de inestabilidad usando los valores de la tabla 3.1 y
𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1000 𝑁/𝑚, con un rango de búsqueda 0 𝑚/𝑠 ≤ 𝑣 < 20 𝑚/𝑠. Las dos
líneas discontinuas negras representan el centro aerodinámico mientras la línea
discontinua blanca representa cuando el centro de gravedad coincide con el
centro elástico.
Después de escoger 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , la combinación of 𝑘1 y 𝑘2 se debe escoger

dependiendo de la posición del centro elástico. Como la placa es simétrica en
cada dirección, el centro de gravedad es exactamente en medio. Las rigideces
escogidas de los resortes son 𝑘1 = 550 𝑁/𝑚 y 𝑘2 = 450 𝑁/𝑚. Con todas las
propiedades escogidas las graficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 se generan usando MATLAB, ahora
utilizando una resolución de 0.001 por cada paso de 𝑣 e imprimiendo los valores
de las frecuencias naturales de la estructura y velocidad de flutter. Los resultados
se muestran en la figura 3.7.
44
Figura 3.7: Las gráficas a) 𝑣𝜔𝑛 y b) 𝑣𝜁 del sistema con el centro de gravedad en
la mitad, 𝑘1 = 550 𝑁/𝑚, 𝑘2 = 450 𝑁/𝑚 y datos de la tabla 3.1. Los títulos son:
a) Frecuencias Naturales b) Velocidad de Flutter
3.2.3 Validación numérica
El siguiente paso es validar los resultados analíticos utilizando ANSYS. Dos

resultados se deben comparar, las frecuencias naturales del sistema y la
velocidad de flutter. La primera se puede validar utilizando el componente modal
de ANSYS Mechanical, donde solamente se necesita la geometría, material y
condiciones de frontera. El segundo resultado se obtiene por un proceso empírico
utilizando el módulo de acoplamiento de sistemas, para acoplar el sistema
mecánico transitorio con Fluent para obtener la solución en el dominio del tiempo
y procesarlo para obtener frecuencias y relaciones de amortiguación.
45
Primero, la placa se dibujó en SpaceClaim, incluido con el paquete de ANSYS
Mechanical, porque el mallado del fluido debe tener la región de la placa
exactamente en la posición del cuerpo [48]. Por lo tanto, el sólido y fluido se
generan en el mismo proyecto, pero como cuerpos separados para su mallado.
El siguiente paso es utilizar Modal para obtener las primeras cinco frecuencias
naturales del sistema y verificar los valores a 𝑣 = 0, con movimientos restringidos
en el eje Y y X como condiciones de frontera. Las propiedades del PMMA fueron
extraídas de Solidworks. Los resultados se muestran en la tabla 3.2 y figura del
3.8 al 3.13. Es importante resaltar que solamente dos movimientos rígidos se
calcularon en MATLAB, mientras tres de los modos restantes calculados en
ANSYS representan los modos flexibles.
Tabla 3.2: Comparación de frecuencias naturales en Hz
Matlab ANSYS Diferencia

Primero 2.7433 2.1478 27.72%
Segundo 3.3588 3.5702 5.92%
Tercero -- 51.628 --
Cuarto -- 85.046 --
Quinto -- 92.685 --
Figura 3.8: Sistema Placa-Resorte para simulación modal y transitoria en

ANSYS
46
Figura 3.9: Primera Frecuencia y Modo Natural, 2.14 Hz
Figura 3.10: Segunda Frecuencia y Modo Natural, 3.57 Hz
47
Figura 3.11: Tercera Frecuencia y Modo Natural, 51.62 Hz
Figura 3.12: Cuarta Frecuencia y Modo Natural, 85.04 Hz
48
Figura 3.13: Quinta Frecuencia y Modo Natural, 92.68 Hz
En el análisis transitorio, usando el mismo mallado y condiciones de frontera del

análisis modal, un impacto de 10 N por 0.01s fue aplicado en el borde de ataque
y dos sensores de desplazamiento fueron insertado en el borde de ataque y borde
salida. El objetivo es obtener 10 segundos de datos con una frecuencia de
muestro de 100 Hz, o 50 Hz como frecuencia de Nyquist. Se realizó de esta
manera para similar una prueba de martillo y en la figura 3.14 se muestran las
condiciones.
Sensor 2 Sensor 1
10 𝑁
Figura 3.14: Localización de la fuerza de impacto y los sensores de

desplazamiento
49
Para Fluent, un túnel de viento virtual fue construido usando las mismas
dimensiones al túnel de viento del CIIIA. El mallado es crítico cerca de la región
de la placa para simular la capa límite, especialmente cuando se mueve en la
dirección 𝑧. El proceso para obtener el mallado final fue basado en las
limitaciones de la computadora y tiempo disponible. En la figura 3.15, 3.16 y 3.17
se muestra el mallado final y sus propiedades se encuentran en la tabla 3.3. La
región cerca de la placa, o el centro de la cruz, es definido como un mallado
deformable cuando Fluent genera su mallado dinámico.
Figura 3.15: Vista lateral del mallado para CFD
Figura 3.16: Acercamiento de la capa límite
50
Tabla 3.3: Características del Mallado para CFD
Tamaño por Defecto 0.1 m

Método Multi-zonas
Mallado Ordenado Hexa/Prisma
Mallado Libre Tetra/Piramide
Tamaño de Vértices en Dirección Y
Numero de Divisiones 30
Comportamiento - -- ---- -- -
Factor de Parcialidad 5.0
Tamaño de Vértices en Dirección X
Tamaño de Elemento (m) 0.01
Tamaño de Vértices en Dirección Z
Tamaño de Elemento 0.01
Tamaño de Vértices en la Capa Límite
Tamaño de Elemento (m) 0.01
Inflación de la Capa Límite
Opción Grosor Total
Numero de Capas 15
Factor de Crecimiento 1.2
Groso Máximo (m) 0.05
Tamaño de la Cara Deformable
Tamaño del Elemento (m) 0.01
Nodos Totales 154411
Elementos Totales 144510
51
Figura 3.17: Vista frontal del mallado para CFD
Seleccionar el modelo para CFD depende del número de Reynolds, por lo tanto,
la velocidad es un factor importante. Basándose del manual de Fluent, en la tabla
3.4 se muestra los modelos seleccionados dependiendo de la velocidad.
Tabla 3.4: Modelo utilizado con el número de Reynolds, basándose de los

valores de [49], sugerencias de [50] y los datos de la tabla 3.1
Reynolds Modelo de Fluent Velocidad Aproximada (m/s)

𝑅𝑒 < 20,000 Laminar 𝑣 < 0.6
30,000 ≤ 𝑅𝑒 Transición SST 0.85 < 𝑣 < 8.5
≤ 300,000
𝑅𝑒 > 500,000 SST k-ω 𝑣 > 14.2
La distribución en Workbench se muestra en la figura 3.18. Se incluye el análisis

modal y un ejemplo del acoplamiento de sistemas a 𝑣 = 10 𝑚/𝑠. Se tiene
52
primeramente la declaración del material PMMA. Después se realizó el modelo
mecánico para ser insertado en la simulación modal y ser el fundamento para
crear el mallado de CFD. Se generó el mallado para CFD como bloque separado
para poder reutilizarlo en diferentes simulaciones a diferentes velocidades del
aire. Por último, se agrego la simulación transitoria estructural, Fluent y el
acoplador de sistemas para correr la simulación fluido-estructura dentro del
bloque de acoplador de sistemas.
Figura 3.18: Simple distribución para una simulación acoplada
Los resultados de los desplazamientos en el dominio del tiempo se muestran en

las figuras 3.19 y 3.20. Como se muestra en ambas figuras, conforme aumenta
la velocidad del aire, la amortiguación y amplitud aumentan. La excepción es a
partir de 9 m/s donde el tiempo para alcanzar el estado neutro aumenta, por lo
tanto, la amortiguación disminuye. A 10 m/s se obtiene amortiguación negativa,
vista con mayor claridad en el sensor 2, y da como resultado inestabilidad.
También es la misma razón de porque solo se obtuvo 3 segundos de datos,
donde CFD marca un error de mallado negativo.
53
c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 =
10 𝑚/𝑠
54
c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 =
10 𝑚/𝑠
De los datos, una Transformada Rápida de Fourier (FFT por sus siglas en inglés)
fue utilizado para obtener los resultados en el dominio de la frecuencia. Despues
es dividido por 10, porque el FFT de un impacto a 𝑡 = 0 es igual al valor, para
obtener la receptancia y por consiguiente las frecuencias naturales [29]. Los
resultados se muestran en las figuras 3.21 y 3.22.
55
Figura 3.21: Receptancia del sensor 1 para diferentes velocidades del aire a)
Sin aire b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g)
𝑣 = 9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠
56
Figura 3.22: Receptancia del sensor 2 para diferentes velocidades del aire a)
Sin aire b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 = 8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g)
𝑣 = 9.5 𝑚/𝑠 h) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠
Ambos FRFs muestran las dos frecuencias naturales acercándose una a la otra
conforme la velocidad incrementa. Por ejemplo, en el caso del sensor 2 se
dificulta distinguir los dos picos a 𝑣 = 9 𝑚/𝑠. A 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 se dificulta visualizar
las dos frecuencias por la baja cantidad de muestras. Porque la resolución del
FRF es 0.1 Hz, con la excepción de 10 m/s, una herramienta creada por Tom
Irvine llamado “Vibrationdata” fue utilizado para aproximar los valores reales.
específicamente el módulo de Ajuste de Curvas con Senos y Cosenos (Sine &
Damped Sine Curved-fit en inglés) cuyo método es explicado en la presentación
57
de Tom en el AIAA [51]. El resultado son las frecuencias naturales y relaciones
de amortiguación con el menor error. La comparación entre el FRF y la
herramienta se muestran en la tabla 3.5 y las relaciones de amortiguación
viscosas se muestran en la tabla 3.6.
Tabla 3.5: Comparación entre el FRF y Vibrationdata de las frecuencias

naturales en Hz
Sensor 1 Sensor 2
1er Modo 2do Modo 1er Modo 2do Modo
Velocidad FRF Ajuste FRF Ajuste FRF Ajuste FRF Ajuste
(m/s) de de de de
Curvas Curvas Curvas Curvas
5 2.2 2.1784 3.4 3.4471 2.2 2.1798 3.4 3.4226
6 2.2 2.2118 3.4 3.389 2.2 2.216 3.4 3.349
7 2.2 2.2517 3.3 3.3156 2.3 2.2598 3.3 3.2449
8 2.3 2.2861 3.2 3.2186 2.4 2.2904 3.1 3.0778
9 2.3 2.4379 3 3.0358 ---- 2.2999 2.9 2.8816
9.5 2.4 2.7897 2.9 2.8242 ---- 2.2154 ---- 2.82
Tabla 3.6: Relaciones de amortiguación viscosas de Vibrationdata en Ns/m
Sensor 1 Sensor 2
Velocidad 1er Modo 2do Modo 1er Modo 2do Modo
(m/s)
5 0.0365 0.0309 0.036 0.0284
6 0.045 0.0374 0.0437 0.0335
7 0.0533 0.0465 0.0513 0.0391
8 0.0629 0.0619 0.0612 0.0439
9 0.0386 0.1526 0.0757 0.0366
9.5 0.2 0.0108 0.1552 0.0209
58
Los datos para comparar a la predicción, junto con una curva ajustada
modificando la masa y el momento de inercia, fueron seleccionados de acuerdo
con el mínimo error de Vibrationdata y es mostrado en la figura 3.23, donde el
sensor 2 fue seleccionado. Alrededor de 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 la corrección coincide a los
datos numéricos, pero las relaciones de amortiguación más altas de lo esperado.
La baja velocidad de flutter en comparación de datos reales es común en
ecuaciones cuasi-estática para velocidades subsónicas, pero como herramienta
para el pre-diseño sigue siendo válido [52].
Figura 3.23: Las gráficas a) 𝑣𝜔𝑛 y b) 𝑣𝜁 con la predicción original, predicción

ajustada a 𝑣 = 0 y resultados de ANSYS
59
3.3 Amortiguador de Masa Sintonizada usando MREs
Los MREs considerados son muestras provenientes de la Universidad de

Southampton. Están hechos de silicona con partículas de hierro con cuatro
diferentes mezclas: 0%, 5%, 10% y 30% con cinco muestras para cada
configuración. Dos muestras se ven en la figura 3.24.
a) b)
Figura 3.24: Muestras de MRE con mezclas a) 0% y b) 30%
En esta investigación, solo los datos del 0%, 10% y 30% fueron obtenidos. Sus
propiedades físicas se muestran en la tabla 3.7.
Tabla 3.7: Propiedades físicas de las muestras de MRE
0% 10% 30%
Diámetro (m) 0.028
Altura (m) 0.012
Masa (kg) 0.009 0.015 0.025
Densidad (kg/m3) 1102 1838 3063
La configuración magnética es la híbrida, un imán permanente y un electroimán

OP-1212 DC de Magnetech. El imán permanente tiene un campo magnético de
0.07 T en la superficie. Dos electroimanes fueron medidos a 5V, 10V y 15V usado
un sensor SS49E de efecto Hall, proveniente de Honeywell, con una
amplificación del 10x y enviados a un Arduino Mega para su registro. En la figura
3.25 se muestra los datos y una linea regresiva de los electroimanes.
60
Figura 3.25: Datos y línea regresiva de ambos electroimanes
Para obtener las propiedades mecánicas, una prueba de vibración aleatoria, con
parámetros de rango de frecuencia de 1 KHz y una ventana de Hanning con 50%
de traslape; con el uso de un agitador de imán permanente LDS V406, sensor de
impedancia PCB Piezotronics 288D01 para la medida de la fuerza de excitación
y aceleración y un acelerómetro PCB Piezotronics 352C22 para la aceleración de
respuesta. Los sensores y agitador fueron conectados a un analizador de señales
Data Physics Quattro para la adquisición y procesamiento de datos. La
instalación y distribución general se muestran en las figuras 3.26 and 3.27
respectivamente. Los datos fueron procesados en el programa Signalcalc y la
receptancia fue exportada.
61
Figura 3.26: Instalación de la medición modal de los MREs. a) MRE con el
electroimán y agitador b) Imán permanente agregad entre el MRE y agitador c)
Imagen del experimento con el imán permanente
Figura 3.27: Distribución general del experimento, con un amplificador de

potencia para encender el agitador
El modelo de Kelvin-Voigt fue utilizado para aproximar la rigidez y amortiguación

por su simplicidad y solamente se obtiene una sola frecuencia natural. El FRF
para el modelo de Kevin-Voigt con una base movible:
𝑘+𝑐𝑗𝜔
𝛼(𝜔) = −𝑚𝜔2+𝑘+𝑐𝑗𝜔 (3.6)
El electroimán actúa como la masa del sistema pero la masa del MRE también
afecta la frecuencia natural, también llamado la masa efectiva [53]. En este caso:
1
𝑚 = 𝑚𝐸𝑀 + 𝑚𝑀𝑅𝐸 (3.7)
3
62
Donde 𝑚𝐸𝑀 es la masa del electroimán y 𝑚𝑚𝑟𝑒 es la masa del MRE. Los
resultados del sistema sin el campo magnético se muestran en la figura 3.28 y
tabla 3.8.
Tabla 3.8: Valores base de los MREs a 0T
0% 10% 30%
Masa Efectiva (kg) 0.143 0.145 0.148
Rigidez (N/m) 45327.451 78035.197 129351.417
Amortiguación (Ns/m) 12.586 15.251 24.226
Relación de Amortiguación (%) 7.816 7.168 8.754
Frecuencia Natural del Programa (Hz) 89.34 115.6 148.1
Frecuencia Natural por Ajuste de 89.33 116.456 148.219
Curva (Hz)
Relación 𝑘/𝑐 ((N/m)/(Ns/m)) 3601.41 5116.726 5339.352
La relación 𝑘/𝑐 es utilizado para calcular el valor de amortiguación dado un valor

de rigidez. En base a los datos las partículas de hierro agregan rigidez y
amortiguación, pero la relación de amortiguación entre muestras no varía del
±2%. Los resultados para los MRES con campo magnético se muestran en la
tabla 3.9.
63
Figura 3.28: Receptancia para 0T y ajuste de curva usando el modelo Kelvin-
Voigt a) MRE 0% b) MRE 10% c) MRE 30%
64
Tabla 3.9: Propiedades de los MREs expuesto a campos magnéticos
MRE 1 PM y 0V 1 PM y 18V
Campo Magnético (T) 0.07 0.127
10% 129686.602 155024.482
Rigidez (N/m)
30% 191012.376 269987.739
10% 30.41 28.44
Amortiguación (Ns/m)
30% 52.39 38.58
10% 11.088 9.387
Relación de Amortiguación (%)
30% 15.739 9.65
10% 149.081 163.265
Frecuencia Natural Amortiguada (Hz)
30% 177.82 213.009
10% 66.189 98.659
Incremento de Rigidez Δ𝑘 (%)
30% 47.669 108.724
10% 4264.603 5450.931
Relación 𝑘/𝑐 ((N/m)/(Ns/m))
30% 3645.97 6998.126
De la tabla 3.9, la rigidez de los MREs incrementa conforme el campo magnético

incrementa. La amortiguación incrementa con el imán permanente, pero con el
electroimán su valor decrementa.
3.3.1 Modelo con el amortiguador de masa sintonizado
Con los datos experimentales, el modelo de la sección 3.2 se debe actualizar

para incluir el amortiguador de masa sintonizado. En la figura 3.29, el modelo
Kelvin-Voigt fue agregado, 𝑧 se cambió por 𝑧1 y 𝑧2 fue agregado para describir el
movimiento del MRE. Adicionalmente, las ecuaciones (3.1) al (3.5) fueron
modificadas en ecuaciones (3.8) al (3.12).
65
Figura 3.29: Placa Aeroelástica con el amortiguador de masa sintonizada
𝑚 −𝑚Δ𝑐𝑔 0
𝐀 = [−𝑚Δ𝑐𝑔 𝐽𝑧 0] (3.8)
0 0 𝑀
1 1
2
𝜌𝑣𝑆𝑎1 − 𝜌𝑣𝑆𝑎1 𝛿 0
2
𝜌𝑣𝐁 = [− 1 𝜌𝑣𝑆𝑎 (𝑒𝑐 + 𝛿) 1
𝜌𝑣𝑆𝑎1 𝛿(𝑒𝑐 + 𝛿) 0] (3.9)
2 1 2
0 0 0
1
0 2
𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1 0
2
𝜌𝑣 𝐂 = [0 1 2
− 𝜌𝑣 𝑆𝑎1 (𝑒𝑐 + 𝛿) 0] (3.10)
2
0 0 0
𝑐𝑀 −Δ𝑀 𝑐𝑀 −𝑐𝑀
𝐃 = [−Δ𝑀 𝑐𝑀 Δ2𝑀 𝑐𝑀 Δ𝑀 𝑐𝑀 ] (3.11)
−𝑐𝑀 Δ𝑀 𝑐𝑀 𝑐𝑀
𝐄=
𝑘1 + 𝑘2 + 𝑘𝑀 −(𝑃 + 𝛿)𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)𝑘2 − Δ𝑀 𝑘𝑀 −𝑘𝑀
[−(𝑃 + 𝛿)𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)𝑘2 − Δ𝑀 𝑘𝑀 (𝑃 + 𝛿)2 𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)2 𝑘2 + Δ2𝑀 𝑘𝑀 Δ𝑀 𝑘𝑀 ]
−𝑘𝑀 Δ𝑀 𝑘𝑀 𝑘𝑀
(3.12)
Donde 𝑀 es la masa efectiva del absorbedor dinámico, 𝑘𝑀 es la rigidez del MRE,

𝑐𝑀 es la amortiguación del MRE y Δ𝑀 es la distancia entre 𝑧1 y 𝑧2 . La
amortiguación estructural ahora influencia el sistema mientras la rigidez y
amortiguación aerodinámica no cambian porque el MRE no interactúa con el aire.
66
Las propiedades mecánicas se pueden establecer de datos experimentales pero
la frecuencia natural sintonizada, la cual determina 𝑀, 𝑘𝑀 y 𝑐𝑀 ; y Δ𝑀 se debe
calcular. Precaución se debe tomar en ambas variables porque ligeras
variaciones en la frecuencia pueden incrementar o decrementar la velocidad de
flutter [9]. Mientras Δ𝑀 cambia la posición de la fuerza y por lo tanto produce un
momento diferente. Si el MRE está exactamente en el centro elástico, solo
fuerzas son generadas y el MRE no interactúa con el grado de libertad rotacional.
El método para seleccionar las dos variables será de la misma manera al centro
elástico y centro de gravedad. Un mapa será generado al grafica la velocidad de
inestabilidad al variar la posición de 0 a 𝑐 y un rango de 0.5𝜔𝐹𝑇 ≤ 𝜔𝑛𝑀𝑅𝐸 ≤ 1.5𝜔𝐹𝑅 ,
donde 𝜔𝐹𝑇 es la frecuencia natural traslacional en flutter, 𝜔 𝑇𝑅 es la frecuencia
natural rotacional en flutter y 𝜔𝑛𝑀𝑅𝐸 es la frecuencia natural no amortiguada del
MRE. Estos valores son teóricos y solo servirán para aproximar la la frecuencia
sintonizada real usando datos numéricos. Solo 0% de partículas de hierro será
considerado como referencia para el método pasivo, 𝑀 es la masa efectiva de la
tabla 3.7, 𝑘𝑀 es calculado de la frecuencia natural y 𝑐𝑀 es directamente
proporcional a 𝑘𝑀 al utilizar el modelo Kelvin-Voigt, el cual establece el módulo
elástico y viscosidad es constante en el material [54]. La figura 3.30 muestra los
resultados.
67
Figura 3.30: Velocidad de inestabilidad de la placa incluyendo el MRE. Las
líneas discontinuas representan las frecuencias de flutter y la línea discontinua
con punto es el promedio de ambas frecuencias.
Como fue establecido anteriormente, la sintonización de la frecuencia natural, de

acuerdo a la figura 3.30, es importante porque se detecta una línea divisora entre
la velocidad máxima y mínima de flutter en cada posición del MRE. El valor
máximo del mapa se encuentra en la posición 0, la razón es porque el centro de
gravedad del sistema se acerca al centro aerodinámico. La frecuencia
seleccionada es el promedio de ambas frecuencias de flutter, con valor de 2.745
Hz, y la posición en 0. Las gráficas de 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 de la configuración se muestran
en la figura 3.31.
68
Figura 3.31: Graficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 para a) y b) respectivamente considerando la
predicción original sin el absorbedor dinámico y con el absorbedor dinámico
Las gráficas muestran una separación en comparación a los modos originales.

La velocidad de flutter final es de 8.4 m/s, comparado a los 6.7 m/s originales
representa un incremento teórico del 25.3% con solo incrementar 4.57% la masa
del ala, el cual es la masa del MRE y electroimán. De referencia, los
absorbedores dinámicos lineales de Verstraelen’s tenía frecuencias con valore
entre el 90% y 100% del promedio de las frecuencias de flutter [9] y apoya la
69
decisión de seleccionar el promedio para introducirlo como valor en ANSYS para
la validación numérica.
3.3.2 Método numérico con el amortiguador de masa sintonizado
Usando el mismo modelo de la sección 3.2.3, un cubo de 1 cm3 con densidad de

143 g/cm3 es la masa efectiva. Los valores del resorte y amortiguador, usando
una frecuencia de 2.517 HZ, son 35.782 N/m y 0.01 Ns/m. Esto da una relación
de amortiguación del 0.22% por lo tanto el sistema secundario actúa
principalmente como un sistema masa-resorte. Como en la sección 3.2.3, la tabla
3.10 y figuras 3.32 al 3.37 muestran las frecuencias y modos naturales con el
amortiguador de masa sintonizado.
Tabla 3.10: Comparación de las frecuencias naturales con el absorbedor

dinámico en Hz
Matlab ANSYS Error

Primero 2.082 2.0791 0.139%
Segundo 2.676 2.5094 6.639%
Tercero 3.747 3.7275 0.523%
Cuarto -- 51.445 --
Quinto -- 84.296 --
70
Figura 3.32: Sistema placa-resorte con el amortiguador de masa sintonizado
para simulación modal y transitoria
Figura 3.33: Primer modo natural con el absorbedor dinámico, 2.079 Hz
71
Figura 3.34: Segundo modo natural con el absorbedor dinámico, 2.5 Hz
Figura 3.35: Tercer modo natural con el absorbedor dinámico, 3.72 Hz
72
Figura 3.36: Cuarto modo natural con el absorbedor dinámico, 51.44 Hz
Figura 3.37: Quinto modo natural con el absorbedor dinámico, 84.29 Hz
73
Los resultados del dominio del tiempo se muestran en las figuras 3.38 y 3.39. De
los datos, conforme aumenta la velocidad del aire el control pasivo reduce la
amplitud y el tiempo necesario en alcanzar el punto de equilibrio en comparación
al sistema por si solo. La nueva velocidad del aire alcanzó 10 m/s y a 10.5 m/s el
sistema se vuelve inestable, dando un incremento del 5.26%. En las figuras 3.39
y 3.40, el FRF de la placa con y sin el absorbedor dinámico son mostrados. Como
se esperaba, las frecuencias originales son separadas. En bajas velocidades, el
FRF no detecta el segundo modo porque el método pasivo no está diseñado para
valores debajo la velocidad de flutter. Conforme se acerca a la velocidad de flutter
original, la receptancia del segundo modo va incrementando. En las tablas 3.11
y 3.12, los resultados usando vibrationdata son incluidos. La herramienta no logró
detectar el segundo modo a bajas velocidades y la mayoría de los valores
incluidos en la tabla 3.11 es el tercer modo. En la figura 3.42, los datos obtenidos
de ANSYS para la placa son comparados con los datos originales analíticos y
numéricos. Los datos escogidos para la figura son el primer y tercer modo del
sensor 1 y el segundo modo del sensor 2.
74
rojo sin el control pasivo
75
rojo sin el control pasivo
76
Figura 3.40: Comparación en el dominio de la frecuencia del sensor 1 a
diferentes velocidades a) no air b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 =
8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠. A línea azul representa el sistema con control
pasivo y el rojo sin el control pasivo
77
Figura 3.41: Comparación en el dominio de la frecuencia del sensor 2 a
diferentes velocidades a) no air b) 𝑣 = 5 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 6 𝑚/𝑠 d) 𝑣 = 7 𝑚/𝑠 e) 𝑣 =
8 𝑚/𝑠 f) 𝑣 = 9 𝑚/𝑠 g) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠. A línea azul representa el sistema con control
pasivo y el rojo sin el control pasivo
78
Tabla 3.11: Frecuencias Naturales obtenidas del Vibrationdata con el
absorbedor dinámico en Hz
Sensor 1 Sensor 2
Velocidad 1er 2do 3er 1er 2do 3er
(m/s) Modo Modo Modo Modo Modo Modo
5 2.0938 3.5534 3.6037 2.0934 3.5826 3.7604
6 2.1121 3.5357 3.5517 2.1098 3.5171 3.6591
7 2.1269 3.4597 3.4901 2.1186 3.4285 3.5577
8 2.1315 3.3056 3.4075 2.1028 2.5695 3.2916
9 2.1482 3.0139 3.3101 2.0145 2.8004 3.4002
10 2.2174 2.5541 2.7804 2.2215 2.7837 3.1784
Tabla 3.12: Relaciones de Amortiguación obtenidas del Vibrationdata con el

absorbedor dinámico en Ns/m
Sensor 1 Sensor 2
Velocidad 1er 2do 3er 1er 2do 3er
(m/s) Modo Modo Modo Modo Modo Modo
5 0.0343 0.0885 0.0303 0.0332 0.0283 0.1115
6 0.0444 0.1190 0.0363 0.0434 0.0338 0.1127
7 0.0557 0.1465 0.0449 0.0579 0.0409 0.1057
8 0.0666 0.1534 0.0587 0.0770 0.0046 0.0482
9 0.0676 0.0480 0.0985 0.0844 0.0559 0.0460
10 0.0430 0.4214 0.0158 0.0402 0.0037 0.0841
79
Figura 3.42: Graficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 dado en a) y b) con los valores analíticos en
Matlab y los datos de ANSYS con y sin el control pasivo
3.3.3 Control conmutativo con el método numérico
Para similar el efecto del control semi-activo, un elemento debe ser capaz de
cambiar sus propiedades de acuerdo con los grados de libertad. De la librería de
ANSYS, el elemento COMBIN37 tiene la capacidad de encenderse y apagarse
en base de nodos de control [55] y en la figura 3.43 el elemento es mostrado.
80
Figura 3.43: Ilustración de COMBIN37 funcionando en el eje Y del Manual de
ANSYS [55]
De acuerdo al manual, estas son las limitaciones del elemento para los propósitos
de esta simulación:
• Los nodos de control deben estar exactamente alineados al eje de trabajo,

por ejemplo si el eje Y es seleccionado ambos nodos de control deben
formar una línea paralela al eje Y.
• Solo un grado de libertad se puede medir por elemento. Si se requiere
medir desplazamiento y velocidad, mínimo dos elementos COMBIN37 se
necesitan.
• COMBIN37 es parte de la librería de APDL y Workbench no lo incluye, por
lo tanto un textot se debe crear en Workbench para declarar la inclusión
del elemento y cualquier pos-procesamiento necesario del elemento.
• No existe una representación visual del element en Workbench porque
solamente se corre en el entorno de APDL.
Usando Ec. (2.38), la ecuación definida que determina si Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 es agregado o

removido es mostrado en la Ec. (3.8) [28]. La rigidez incrementa cuando la
velocidad y desplazamiento tienen el mismo signo o, en otras palabras, cuando
la dirección de desplazamiento se aleja de su estado neutro. De otra manera, la
rigidez decrementa cuando el resorte se regresa a su posición neutral.
Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 (𝑥𝑥̇ > 0)

Δ𝑘 = { (3.8)
0 (𝑥𝑥̇ ≤ 0)
81
El modelo de la simulación se muestra en la figura 3.44. La necesidad de cuatro
elementos es para incluir los ciclos positivos y negativos. Para verificar si el
elemento puede simular el algoritmo de conmutación, una versión simplificada
donde solo el ciclo negativo hay cambio es explicado en el Apéndice B, también
para un mejor entendimiento en como escribir los comandos de APDL.
Figura 3.44: Modelo equivalente a la figura 2.30 y Ec. (3.8) usando COMBIN37
Los valores de la simulación se muestran en la tabla 3.13. Se calcularon al

escalar proporcionalmente los valores del resorte y amortiguador equivalente
para obtener la misma frecuencia natural de 2.517 Hz. Se asumió que la masa
equivalente no cambia al escalar las propiedades mecánicas del MRE.
Tabla 3.13: Valores de cada COMBIN37 dependiendo del MRE utilizado
10% 30%
Masa (kg) 0.145 0.148
𝑘𝑃𝑀 (N/m) 36.265 37.015
𝑘18𝑉 (N/m) 43.35 52.319
Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 (N/m) 7.085 15.304
𝑐𝑃𝑀 (Ns/m) 0.0085 0.01
𝑐18𝑉 (Ns/m) 0.0079 0.007
Δ𝑐𝑒𝑓𝑓 (Ns/m) -0.0006 -0.003
82
Como se estableció en el cuarto punto, no hay imagen de la configuración final
en Workbench y solamente los resultados se muestran. Adicionalmente, por la
no-linealidad creada por el elemento, el tiempo de búsqueda se reducción de 10
segundos a cinco para evitar el aumento del tiempo que la computadora tarda en
procesar. El Apéndice D contiene los comandos de APDL usados de esta
sección. Solamente tres velocidades fueron simuladas y sus resultados se
muestran en las figuras 3.45 y 3.46.
velocidades a) Sin aire b) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 10.5 𝑚/𝑠
83
velocidades a) Sin aire b) 𝑣 = 10 𝑚/𝑠 c) 𝑣 = 10.5 𝑚/𝑠
Se puede observar el uso del control semi-activo porque el tiempo para regresar
al estado neutro se redujo en comparación al método pasivo. Adicionalmente, el
MRE de 30% funciona mejor en disipar energía en comparación al MRE de 10%.
De los datos de la tabla 3.12, ambas propiedades de rigidez son similares con
solo el imán permanente. El de 30% tiene mejor efecto de disipación es porque
Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 es mayor al 10%. Aunque no se aumenta la velocidad de flutter en
84
comparación al método pasivo, la rápida estabilización y reducción de amplitud
es una importante ventaja en utilizar el método semi-activo.
3.4 Resumen
En este capítulo el modelo matemático de un caso cuasi-estático fue utilizado

para predecir el cambio de frecuencias naturales y relaciones de amortiguación.
Los valores usados en el modelo son basados de suposiciones como la Teoría
de Perfiles Delgados rigidez de alargamientos bajos y características del túnel de
viento disponible en el CIIIA. Los resultados fueron comparados en ANSYS
Workbench usando el módulo de acoplamiento de sistemas. El análisis transitorio
y Fluent fueron conectados para analizar la interacción fluido-estructura y dos
sensores fueron usados para exportar los desplazamientos de la simulación. Con
el uso de FFT y Vibrationdata, las frecuencias naturales y relaciones de
amortiguación fueron extraídos de los datos y la comparación muestra las
frecuencias naturales coinciden hasta los 6m/s. Mientras tanto las relaciones de
amortiguación son bajas o altas en dependiendo del modo y el modelo cuasi-
estático subestima la velocidad de flutter, con un valor entre 9.5 m/s y 10 m/s. Al
agregar el amortiguador de masa sintonizado de forma pasivo o semi-activo la
velocidad de flutter incremente entre 10 m/s y 10.5 m/s, un incremento
aproximado del 5.26% sin absorbedor dinámico. La distinción entre el método
pasivo, el MRE de 10% y MRE de 30% es notable con los resultados en el
dominio del tiempo. Particularmente es importante notar el tiempo para disipar la
energía es más corta en el MRE de 30%, seguido por el de 10% y al último el
método pasivo.
85
CAPÍTULO 4
CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones Generales
Desde que fue primeramente estudiado, flutter ha sido un problema de diseño

para cualquier cuerpo que interactúa con el aire. En aeronáutica, la eficiencia en
reducir el peso de la estructura pierde sentido cuando la estructura necesita masa
para evitar inestabilidades aeroelásticos. Ahora se necesitan nuevos métodos y
técnicas para reducir o, si es posible, completamente negar los efectos
destructivos de la interacción fluido-estructura. Tomando una idea de ingeniería
civil, el amortiguador de masa sintonizado es una simple solución y ha sido
utilizado en supresión de flutter para ingeniería civil y aeronáutica.
Matemáticamente el absorbedor dinámico funciona para separar las frecuencias
naturales del sistema y retrasar la unión de las frecuencias. Pero sus limitaciones
surgen cuando supera la velocidad de flutter porque solamente está diseñado
para una velocidad, un problema común para técnicas pasivas. Esta limitación se
puede remover al utilizar técnicas pasivas no-lineales o métodos semi-activos. Lo
segundo se puede obtener al utilizar materiales inteligentes para cambiar sus
propiedades mecánicas y los MRE son una posible elección. El estado del arte
de los MREs está limitado a solamente a soluciones teóricas y experimentos de
laboratorio como un absorbedor dinámico. Comparado a un MRD, el MRE no ha
sido estudiado como un material para supresión de flutter.
En esta investigación, el primer amortiguador de masa sintonizado usando MREs

para flutter ha sido analizado con un algoritmo semi-activo simple y comparado
con su versión pasiva. Se realizó un sistema placa-resorte en MATLAB y
simulado en ANSYS. Las conclusiones son:
• Como esperado, se incrementó la velocidad de flutter con los métodos

pasivo y semi-activos. Ambos tienen la capacidad de separar las
frecuencias y retrasar el efecto de flutter.
86
• El algoritmo conmutador, aun siendo simple, agrega un efecto de
amortiguación en el sistema y se demuestra al decrementar el tiempo
necesario para alcanzar el punto neutro y retrasar el aumento de amplitud
por ciclo. También significa un incremento en la velocidad de flutter.
• Al agregar partículas de hierro resulta en un incremento de la rigidez al ser
expuesto a un campo magnético. El incremento mejora el efecto de
amortiguación con el conmutador.
En general, el cambio de control pasivo a control semi-activo de un amortiguador

de masa sintonizado con el uso de MREs obtuvo mejores resultados y un MRE
incrementa la amortiguación del sistema, por consiguiente, incrementa la
velocidad de flutter en comparación al método pasivo.
4.2 Recomendaciones
Para mejorar esta área de investigacion, se mencionan algunas

recomendaciones:
• Los datos actuales están basados de métodos analíticos y numéricos. Se

necesita un experimento con datos reales, en especial el absorbedor
dinámico.
• Mejorar el modelo matemático para predecir con mayor exactitud la
velocidad de flutter. El asumir un efecto cuasi-estático es el primer paso y
no incluye términos dependientes de frecuencia.
• Como punto de comienzo, el algoritmo conmutable es un método
aceptable para introducir los MREs. Existen otros algoritmos para
aplicaciones semi-activas y se pueden implementar al sistema.
• Un ala flexible es el siguiente paso para implementar un escenario real
para los MREs.
87
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92
APÉNDICE A
MODELO CUASI-ESTÁTICO
El modelo matemático establecido en la sección 3.1 es la combinación de dos

diagramas de cuerpo libre: fuerzas estructurales y fuerzas aerodinámicas. El
modelo se vuelve a mostrar en la figura A.1.
Figura A.1: Modelo aeroelástico para análisis matemático
Tres puntos son importantes en localizar para escribir las ecuaciones. Estas son
el centro aerodinámico, centro de gravedad y centro elástica. El centro
aerodinámico para este caso está a 𝑐/4 del borde de ataque basado en las
suposiciones del capítulo 3. El centro de gravedad se puede aproximar usando
Solidworks o ANSYS y la posición es necesario para calcular el valor de Δ𝐶𝐺 . El
centro elástico es dependiente de las fuerzas elásticas causadas por los resortes
y es necesario para determinar la velocidad de inmersión. Para calcular el valor
𝑃, la distancia entre el borde de ataque y centro elástico, una suma de momentos
en el centro elástico se debe hacer y el modelo utilizado se muestran en la figura
A.2.
𝑘2
∑𝑀𝑒𝑐 = 0 = 𝑘1 𝑃 − 𝑘2 (𝑐 − 𝑃) → 𝑃 = 𝑘 𝑐 (A.1)
1 +𝑘2
93
Figura A.2: Localización del centro elástico (E.C.)
Usando la Segunda Ley de Newton, la ecuación diferencial de la figura A.1 es

obtenida:
∑𝐹𝑧 = 𝑚𝑧̈𝑐𝑔 = −𝐹𝑘1 − 𝐹𝑘2 − 𝐿

{ (A.2)
∑𝑀𝑧 = 𝐽𝜃̈ − 𝑚𝑧̈𝑐𝑔 = 𝐹𝑘 1 (𝑃 + 𝛿) − 𝐹𝑘2 (𝑐 − 𝑃 − 𝛿) + 𝐿(𝑒𝑐 + 𝛿)
Donde 𝑧𝑐𝑔 es el movimiento traslacional del centro de gravedad y 𝐹𝑘1 con 𝐹𝑘2 son
las fuerzas de ambos resortes. Como los desplazamientos de ambos resortes y
centro de gravedad no coinciden con la posición de 𝑧, se debe transformar los
grados de libertad. Al asumir pequeños angulos y usando la figura A.3 para
determinar la ecuación, los cambios de ejes son:
Figure A.3: Movimiento de la placa con desplazamiento positivo 𝑧 y 𝜃
𝑧1 = 𝑧 − 𝜃(𝑃 + δ)
{𝑧2 = 𝑧 + 𝜃(𝑐 − 𝑃 − 𝛿) (A.3)
𝑧𝑐𝑔 = 𝑧 − 𝜃Δ𝑐𝑔
94
Donde 𝑧1 y 𝑧2 son los desplazamientos para 𝑘1 y 𝑘2 respectivamente. Al combinar
las ecuaciones (2.5), (A.2) y (A.3) y reorganizar los términos, dejando aparte 𝐿
como una fuerza externa, la ecuación de movimiento es:
𝑚𝑧̈ − 𝑚Δ𝑐𝑔 𝜃 + [𝑘1 + 𝑘2 ]𝑧 + [−(𝑃 + 𝛿)𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)𝑘2 ]𝜃 = −𝐿

{
−𝑚Δ𝑐𝑔 𝑧̈ + 𝐽𝑧 𝜃̈ + [−(𝑃 + 𝛿)𝑘1 + (𝑐 − 𝑃 − 𝛿)𝑘2 ]𝑧 + [(𝑃 + 𝛿)2 + (𝑐 − 𝑝 − 𝛿)2 ]𝜃 = 𝐿(𝑒𝑐 + 𝛿)
(A.4)
Donde 𝐽𝑧 es el resultado de combinar términos utilizando el Teorema de Ejes

Paralelos [56] y para este caso:
𝐽𝑧 = 𝐽 + 𝑚Δ2𝑐𝑔 (A.5)
De la Ec. (A.4), los valores de la matriz 𝐀, 𝐃 y 𝐄 se pueden determinar y los

resultados son la Ec. (3.1), Ec. (3.4) y Ec. (3.5). Ahora considerando 𝐿, utilizando
“strip theory”, Ec. (2.33) y la figura A.3 para cambiar del centro elástico a 𝑧, su
valor es:
1 1 𝑧̇𝑒𝑐 1 1 1
𝐿 = 𝜌𝑆𝑣 2 𝑎0 𝛼 = 𝜌𝑆𝑣 2 𝑎0 (𝜃 +
2 2 𝑣
) = 2 𝜌𝑆𝑣 2 𝑎0 𝜃 + 2 𝜌𝑆𝑣𝑎0 𝑧̇ − 2 𝜌𝑆𝑣𝑎0 𝛿𝜃̇
(A.6)
De Ec. (A.4) y Ec. (A.6) el valor combinado de 𝜌𝑣𝐁 y 𝜌𝑣 2 𝐂 resulta la Ec. (3.2) y
Ec. (3.3).
De este punto, combinaciones especiales serán explicadas al mover la

coordenada 𝑧 y el centro elástico para manipular los valores de la matriz 𝐀, 𝐁, 𝐂
y 𝐄. La primera combinación, la manera clásica de establecer las ecuaciones de
aeroelasticidad [6][8], es mover la coordenada 𝑧 al centro elástico. Esto significa
un valor 𝛿 igual a cero y transforma la Ec. (3.2), Ec. (3.3) y Ec. (3.5) en:
1
𝜌𝑣𝑆𝑎1 0
2
𝜌𝑣𝐁 = [ 1 ] (A.7)
− 2 𝜌𝑣𝑆𝑎1 𝑒𝑐 0
1
0 2
𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1
2
𝜌𝑣 𝐂 = [ 1 ] (A.8)
0 − 2 𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1 𝑒𝑐
95
𝑘1 + 𝑘2 0
𝐄=[ ] (A.9)
0 𝑃 𝑘1 + (𝑐 − 𝑃)2 𝑘2
2
El mayor cambio es Ec. (A.9), donde muestra desacoplamiento elastic structural

y se puede calcular las frecuencias naturales del sistema cuando 𝑣 = 0 usando
la forma general de Ec. (2.8). Esto es verdad porque no hay amortiguación
estructural en el sistema.
La segunda combinación es establecer el centro elastico y la coordenada 𝑧

exactamente en la mitad. Se desarrolla cuando 𝑘1 = 𝑘2 , usando ahora la forma
general 𝑘, y simplifica las Ecs. (A.7) a (A.9) en:
1
𝜌𝑣𝑆𝑎1 0
2
𝜌𝑣𝐁 = [ 1 ] (A.7)
− 4 𝜌𝑣𝑆𝑎1 𝑏 0
1
0 𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1
2 2
𝜌𝑣 𝐂 = [ 1 ] (A.8)
0 − 𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1 𝑏
4
2𝑘 0
𝐄=[ ] (A.9)
0 2𝑘𝑏 2
Donde 𝑏 es igual a la mitad de la cuerda y es utilizado como variable para análisis

aeroelástico [6][8]. La rigidez torsional, de acuerdo a (A.9), solo depende de la
mitad de la cuerda.
La tercera combinación es mover el centro elastico y eje 𝑧 al centro aerodinámico,

el cual neutraliza el momento causado por 𝐿.
1
𝜌𝑣𝑆𝑎1 0
𝜌𝑣𝐁 = [2 ] (A.10)
0 0
1
0 𝜌𝑣 2 𝑆𝑎1
𝜌𝑣 2 𝐂 = [ 2 ] (A.11)
0 0
Como 𝐴𝑂𝐴 depende de la velocidad de inmersión, Ec. (A.11) todavía acopla el

movimiento axial y torsional. Por lo tanto, el centro de gravedad determina si el
sistema es estable o inestable.
96
La última combinación en establecer es la coordenada 𝑧 en el centro de gravedad
y la condición de desacoplamiento inercial se obtiene. Al combinar el centro
aerodinámico, centro elástico y centro de gravedad, solo Ec. (A.11) es el único
termino donde el acoplamiento se preserva.
𝑚 0
𝐀=[ ] (A.12)
0 𝐽
Para un previo prototipo de una placa, sus parametros se muestran en la tabla

A.1, varios mapas de inestabilidad fueron creado para una comprehensión de los
efectos de la rigidez, masa y momento de inercia afectan al análisis. El mapa de
referencia se muestra en la figura A.4.
Tabla A.1: Valores de un Prototipo Previo
Cuerda 𝑐 (m) 0.5

Envergadura 2𝑠 (m) 0.7
Superficie 𝑆 (m2) 0.35
Alargamiento (𝐴𝑅) 1.4
Pendiente de Sustentación 𝑎1 (1/°) 2π
Densidad del Aire al NMM 𝜌 (kg/m3) 1.225
Masa 𝑚 (kg) 1
Momento de Inercia 𝐽 (kg-m2) 0.1
Declarado previamente en el capítulo 3, las líneas discontinuas Negras

representan el centro aerodinámico y la línea blanca es cuando el centro de
gravedad y el centro elástico coinciden. Las líneas crean zonas exactas de
divergencia, arriba-izquierda, y flutter, abajo derecha. Adicionalmente, una curva
especial cruza cada zona y establece zonas estables e inestables. La máxima
velocidad de búsqueda fue 150 m/s, con 50 m/s arriba del rango incompresible,
pero muestra una mejor imagen de las zonas. Para la figura A.5, la rigidez fue
incrementando y solamente la velocidad de inestabilidad incrementa, reafirmando
la sensibilidad de estructuras de baja rigidez.
97
Figura A.4: Mapa de Inestabilidad base basado de los valores de la tabla A.1
a) b)
Figura A.5: Velocidad de inestabilidad al incrementar 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 . a) 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =
2000 𝑁/𝑚, b) 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 5000 𝑁/𝑚
La siguiente parte es incrementar el momento de inercia y alcanzar el caso de un

sistema sin rotación, con tres casos mostrados en la figura A.6. Conforma el valor
incrementa, la curva especial toma la forma de la línea horizontal del centro
aerodinámico. El resultado es una línea estable exactamente cuando el centro
elástico, actuando como un pivote, está en el centro aerodinámico. Además, la
línea ahora divide la zona de divergencia, la parte superior, y la zona de flutter,
98
la zona inferior. La posición del centro de gravedad no tiene efecto porque no es
posible rotar la placa.
a) b)
c)
Figura A.6: Velocidad de inestabilidad al incrementar 𝐽. a) 𝐽 = 0.2 𝑘𝑔 ∙ 𝑚2 , b) 𝐽 =
0.5 𝑘𝑔 ∙ 𝑚2 , c) 𝐽 = 1000 𝑘𝑔 ∙ 𝑚2
El último cambio es la masa, alcanzando el caso de un sistema sin movimiento

traslacional y tres casos se muestran en la figura A.7: Ahora la curva especial
toma la forma de la línea vertical del centro aerodinámico. Este resultado da
zonas exactamente definidas y separados por las líneas discontinuas.
99
a) b)
c)
Figura A.7: Velocidad de inestabilidad al incrementar 𝑚. a) 𝑚 = 2 𝑘𝑔, b) 𝑚 =
5 𝑘𝑔, c) 𝑚 = 1000 𝑘𝑔
100
APÉNDICE B
ELEMENTO COMBIN37 DE ANSYS
El apéndice fue escrito para explicar el proceso de como declarar el elemento

COMBIN37 para su uso. La imagen del elemento se vuelve a mostrar en la figura
B.1.
Figura B.1: Ilustración de COMBIN37 funcionando en el eje Y del Manual de

ANSYS [55]
De la sección 3.3.3, la segunda limitación del elemento establece un elemento

por cada grado de libertad. Un algoritmo conmutador en ciclo negativo es
considerado para reducir el modelo a dos elementos. En la figura B.2 se muestra
la versión simplificada del modelo.
Figura B.2: Algoritmo conmutador modificado para su funcionamiento en el ciclo

negativo
Los valores utilizados se muestran en la tabla B.1. El objetivo es cambiar de

450 𝑁/𝑚 a 900 𝑁/𝑀 solamente si el desplazamiento y la velocidad son negativo
101
por un tiempo total 0.5 𝑠𝑒𝑐. El mismo proceso se realizó en SIMULINK para
comparar valores.
Tabla B.1: Valores del modelo simplificado
Masa (kg) 0.143

𝑘𝑡 (N/m) 450
Δ𝑘𝑒𝑓𝑓 (N/m) 450
Para construir el modelo en Workbench, incluyendo los comandos de APDL en

el Apéndice C, estos fueron los pasos:
1. Construir en SpaceClaim un soporte, una masa y una masa de conexión.

La masa de conexión es utilizada para conectar los dos COMBIN37 y sud
densidad debes ser pequeña para evitar introducir fuerzas inerciales al
sistema. El soporte del sistema puede ser de cualquier dimensión porque
no contribuye efectos al sistema.
2. En los tres cuerpos, líneas son agregadas para generar intersecciones
exactamente en los centros. Esto es para el proceso de mallado y generar
nodos exactamente alineados al eje vertical. Un ejemplo es mostrado en
la figura B.3.
Figura B.3: Masa de conexión con líneas cruzando exactamente en el centro del
cuerpo
3. Dentro de “mechanical”, crear un resorte en la carpeta de conexiones y

usar el selecto de vértices para manualmente conectar el soporte con la
102
masa. En la figura B.4, la carpeta de conexiones y el selector de vértices
se muestran, mientras en la figura B.5 se muestra las propiedades del
resorte y en la figura B.6 se muestra el resorte.
Figura B.4: La carpeta de conexiones en la ventana “Outine” y el icono de

selección de vertices
Figura B.5: Propiedades de resorte creado
103
Soporte
Masa de
Conexión
Masa
Figura B.6: Modelo del resorte de ANSYS Mechanical
4. Declarar una fuerza de impacto de 10 𝑁 de 0 a 0.1 segundos en la

dirección vertical. En esta simulación es la dirección Y. La fuerza es
aplicada directamente en la masa. En la figura B.7 se muestra los datos
de la fuerza.
104
Figura B.7: Datos de la fuerza declarada en Mechanical
5. Aplicar las condiciones de frontera en el sistema. En el soporte se aplica

la condición de soporte fijo. Para ambas masas se aplica desplazamiento
remoto para restringir los movimientos rotacionales y traslacionales
dejando la translación en Y libre. Las propiedades de desplazamiento
remoto se muestran en la figura B.8. De este punto, los cuerpos se mallan.
Figura B.8: Propiedades del desplazamiento remoto aplicado en las masas
6. Agregar los comandos de APDL usando “Commands” en la sección de

insertar en la pestaña de “Home”. El comando se debe agregar en la
misma lista con las fuerzas y condiciones de frontera. La ventana de
comandas ahora se muestra cada vez que se selecciona, mostrado en la
figura B.9. La Ventana trabaja como un editor de texto y es donde cada
línea de APDL se escribe.
105
Figura B.9: Ventana de comandos en Mechanical
7. Escribir “/PREP7” para empezar a declarar nuevos elementos que APDL

solo reconocera“*GET” es usado para obtener el valor máximo de los tipos
de elementos declarados y su valor es guardado en “max_et”. Esto es para
evitar sobrescribir elementos previamente mallados.
8. El comando “et” es donde cada COMBIN37 y sus características son
declaradas. De la libreria de elementos [55], el orden de usar comando “et”
con COMBIN37, solamente la información relevante, es:
a. et: El nombre del comando.
b. ITYPE: El número del elemento. “max_et+1” es usado para
establecer el numero después del número máximo.
c. COMBIN37: El nombre del elemento
d. Parámetro de Control: El parámetro en que los valores de
referencia se compararan. Para esta simulación, 1 es usado para el
valor directo del grado de libertad y 2 es la primera derivada con
respecto al tiempo.
106
e. Grado de Libertad para los Nodos de Control: El grado de libertad
en donde los nodos de control trabajaran. Debe ser la misma al
grado de libertad de los nodos activos.
f. Grado de Libertad para Nodos Activos: Los grados de libertad
donde los nodos activos trabajaran. Los valores son:
•1 UX
•2 UY
•3 UZ
g. Comportamiento del Rango ON-OFF: EN este caso, el valor es
usado para rangos únicos.
h. Comportamiento de la Posición ON-OFF: Para este caso el valor es
1 para el modo ON-OFF-ON del comportamiento del rango ON-
OFF. Esto se muestra en la figura B.10. Si el valor actual está entre
los valores de referencia está en el estado OFF, de otra manera
esta ON.
Figura B.10: Comportamiento ON-OFF-ON para COMBIN37 basado en las

entradas de la lista g. y h.
i. El ultimo valor es 0 pero no es necesario para esta simulación.

9. El comando “r” declara las constantes, el cual, combinadas con un tipo de
elemento, son las propiedades del elemento. El orden de que las
constantes son declaradas es:
a. r: El nombre del comando.
b. NSET: Un número de identificación arbitraria. Se puede reciclar el
valor “max_et+1” pero hay que notar que no hace referencia al
comando “et”.
107
c. STIF: El valor de rigidez del resorte. El valor de ambos elementos
es 900 porque están en paralelo.
d. DAMP: El valor del coeficiente de amortiguación. Para este caso,
no se agrega amortiguador.
e. ONVAL: El valor “ON” de control para la figura B.9. De la fuerza y
rigidez del resorte, el desplazamiento y velocidad no superan el
valor de 1 por lo tanto cualquier valor arriba de este es válido.
f. OFFVAL: El valor “OFF” de control para la figura B.9. El valor es 0.
g. AFORCE: La carga del elemento actuando como precarga del
sistema. Su valor es 0.
h. El resto de las constantes usando el comando “rmore” no son
necesarias para esta simulación.
10. Los commandos “TYPE” y “REAL” establecer el tipo de element y las
constantes al declarar un nuevo elemento. Los valores son igual al ITYPE
y NSET de los comandos “et” y “r”.
11. El comando “e” declara el elemento seleccionado de “TYPE” y “REAL”
usando la identificación de cada nodo. Antes de continuar, el usuario debe
conocer cuales nodos se utilizarán de Workbench. Los nodos son los
nodos creados en las intersecciones. Tome en consideración las
identificaciones de los nodos pueden variar de cada usuario porque el
mallado pueden ser diferentes. Usando el seleccionador de nodos,
mostrado en la figura B.11, cada numero del nodo se visualiza en la barra
de estatus. Un ejemplo se muestra en la figura B.12.
a. e: El nombre del comando.
b. Nodo I: Primer nodo activo
c. Nodo J: Segundo nodo activo
d. Nodo K: Primer nodo de control
e. Nodo L: Segundo nodo de control
Figura B.11: El icono del seleccionador de nodos.
108
Figura B.12: Ejemplo para obtener la identificación del nodo del soporte.
12. Con cada commando analizado, tres elementos son creados. Dos
respresenta los elementos de la figura B.2. El tercero se crea con
referencias opuestas para evitar la masa de conexión se aleje por su
inercia cuando esta desconectada. Los nodos activos son las conexiones
entre cuerpos mientras los nodos de control son los nodos de conexión del
resorte.
13. Finalmente, escribir “FINISH” para salir de /PREP7 y escribir “/SOLU”
establecer APDL en modo de solución para correr la simulación.
No hubo post-procesamiento del COMBIN37, solo la fuerza de reacción del

soporte se obtuvo junto el desplazamiento y velocidad de la masa. Para
SIMULINK, la ecuación convertida en diagrama de bloques es:
𝐹−(𝑘+Δ𝑘)𝑥
𝑥̈ = 𝑚
(B.1)
Donde Δ𝑘 depende si el elemento se enciende o se apaga. El diagrama de

bloques es mostrado en la figura B.13 and la comparación entre las fuerzas de
reacción y desplazamientos se muestra en la figura B.14 y B.15. Hay que notar
que las fuerzas de entrada son ligeramente diferentes en la simulación y
SIMULINK porque, mostrado en la figura B.7, ANSYS genera una pendiente entre
tiempos mientras SIMULINK genera un paso perfecto. La diferencia se nota en
el diagrama de espacio de estados mostrado en la figura B.16.
109
Figura B.13: Diagrama de bloques de la figura B.2 en SIMULINK
Figura B.14: Desplazamiento en el dominio del tiempo para los resultados de

ANSYS y SIMULINK
110
Figura B.15: Fuerzas de reacción en el dominio del tiempo para los resultados
de ANSYS y SIMULINK. La fuerza hace brincos después de cada mínimo pico
Figura B.16: Diagrama de fase con la velocidad y desplazamiento graficados.

En el tercer sector, negativo-negativo, la curva cada ciclo.
111
APÉNDICE C
COMANDOS DE APDL PARA EL MODELO SIMPLIFICADO
/PREP7
!node id 1244 & 103 in block
*GET,max_et,etyp,0,num,max
et,max_et+1,COMBIN37,1,2,2,1,1,0
r,max_et+1,900,0,0,5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+1
REAL,max_et+1
e,1244,103,1244,687
!node id 133 & 687 in block
r,max_et+2,900,0,0,5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+2
REAL,max_et+2
e,133,687,1244,687
112
r,max_et+3,900,0,0,-5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+3
REAL,max_et+3
e,133,687,1244,687
FINISH
/SOLU
113
APÉNDICE D
COMANDOS DE APDL PARA EL SISTEMA PLACA-RESORTE
/PREP7
!Negative Displacements and Velocity
*GET,max_et,etyp,0,num,max
r,max_et+1,14.17,0,0,5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+1
REAL,max_et+1
e,59,142,59,211
r,max_et+2,14.17,0,0,5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+2
REAL,max_et+2
e,148,211,59,211
114
!Positive Displacements and Velocity
r,max_et+3,14.17,0,0,-5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+3
REAL,max_et+3
e,62,8,62,206
r,max_et+4,14.17,0,0,-5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+4
REAL,max_et+4
e,13,206,62,206
!Restrictions
r,max_et+5,1000,0,0,-5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
115
TYPE,max_et+5
REAL,max_et+5
e,148,211,59,211
r,max_et+6,1000,0,0,5,0,0
RMORE,0,1,0,0,0,0,0
RMORE,0
TYPE,max_et+6
REAL,max_et+6
e,13,206,62,206
FINISH
/SOLU
116
IT-8-SPG-05-R06
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
INFORME RAZONADO
Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Subdirección de Estudios de Posgrado
Pedro de Alba S/N, Ciudad Universitaria, C.P. 66451, San Nicolás de los Garza, N.L.
SR. COORDINADOR DEL PROGRAMA EDUCATIVO
Maestría en ingeniería aeronáutica con orientación en: estructuras
1.- ¿Considera que el aporte científico/tecnológico de la tesis tiene el nivel de
maestría/doctorado?
☒ SI ☐ NO
Comentarios (Agregar un mínimo de 200 caracteres)
The thesis propose a new method to control the effects of flutter by a semi-active dynamic absorber using
magnetorheological elastomers. In the included chapters, some background history is presented for flutter
control, smart materials, and possible uses in aeroelasticity. The passive and switchable semi-active control
method has been implemented by an analytical analysis in MATLAB and simulation in ANSYS
Workbench. All of this work is new and of high technical level.
2.- De acuerdo con la información confidencial que pudiese contener la tesis ¿Considera que puede ser
publicada en líneas en el portal de la UANL?
☒ SI ☐ NO
Comentarios (agregar un mínimo de 200 caracteres)
I think the work can be shared on the UANL portal since no confidential information seems to be there.
However I would like to leave the judgment of this to the main supervisor.
Ciudad Universitaria Pedro de Alba s/n, C.P. 66455. A.P. 076 Revisión No. 1
Suc. “F” San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México. Vigente a partir de: 18 de febrero 2019
Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
IT-8-SPG-05-R06
3.- ¿La redacción de la tesis es clara y contiene todos los elementos según la metodología científica?
☒ SI ☐ NO
The arguments are proposed in a clear order and exposition. The literatura review, the analytical and
numerical simulations follow a clear logic and a scientific approach to the subject undere investigation.
4.- ¿Hay impacto de la tesis en algún sector de la comunidad?
☒ SI ☐ NO
The results of this thesis can be beneficial in the aeronautical sector since they may coadiuvate the
realisation of ligther and more stable aeroplanes.
5.- ¿Hay congruencia entre los resultados obtenidos y objetivos propuestos?

☒ SI ☐ NO

The thesis has met all the declared objective. Although because of the COVID situation it has not been
possible to realise an experimental investigation the objective have been met.
6.- El trabajo escrito ¿posee las características formales de una memoria de tesis
☒ SI ☐ NO
All the characteristics of a thesis such as structure, theroetical background, analytical analysis, numerical
investigation and discussions of the results are present.
Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
IT-8-SPG-05-R06
7.- Favor de emitir su recomendación seleccionando una de las siguientes opciones:

☒Aceptada para su defensa
☐Aceptada con correcciones menores
☐Aceptada con correcciones mayores
☐Rechazada
Comentarios opcionales:
Haga clic o pulse aquí para escribir texto.
8.- Observaciones (utilizar tantas hojas en blanco como se necesite):
Dr. Emiliano Rustighi

_______________________________________
Revisor
Avala:
Dr. Pedro López Cruz

Coordinador del programa educativo
Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
IT-8-SPG-05-R06
INFORME RAZONADO
Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Subdirección de Estudios de Posgrado
Pedro de Alba S/N, Ciudad Universitaria, C.P. 66451, San Nicolás de los Garza, N.L.
SR. COORDINADOR DEL PROGRAMA EDUCATIVO
Maestría en ingeniería aeronáutica con orientación en: estructuras
1.- ¿Considera que el aporte científico/tecnológico de la tesis tiene el nivel de
maestría/doctorado?
☒ SI ☐ NO
La tesis del Ing. Alfonso Uribe Ramírez tiene gran congruencia en la parte aeronáutica, y aporta en el
desarrollo tecnológico de control de flutter en estructuras. El Ing. Ramirez, explora nuevas formas de
controlar en forma activa y semiactiva las frecuencias naturales de estructuras utilizando estructuras
magnetoreológicas, la cuales logran un cambio muy grande en las frecuancias naturales sin excesivos
incrementos de masa (vital para la aeronáutica). Esto permite explorar esta tecnología para controlar el
flutter en aeronaves.
2.- De acuerdo con la información confidencial que pudiese contener la tesis ¿Considera que puede ser
publicada en líneas en el portal de la UANL?
☒ SI ☐ NO
Comentarios (agregar un mínimo de 200 caracteres)
El estudiante y director de la tesis manifiestan que no tienen inconveniente que se publique la tesis en el
portal de la UANL.
Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
IT-8-SPG-05-R06
3.- ¿La redacción de la tesis es clara y contiene todos los elementos según la metodología científica?
☒ SI ☐ NO
La redacción tiene el nivel apropiado para su nivel. Clara y con formulaciones matemáticas cuando es
requerido. Utiliza el método científico de manera apropiada. Mediante revisión del estado del arte, formula
interrogantes que conlleven a un mejor control del flutter en aeronaves. Fórmula una hipótesis y
posteriormente mediante experimetación la valida para llegar a sus conclusiones.
4.- ¿Hay impacto de la tesis en algún sector de la comunidad?
☒ SI ☐ NO
El impacto principal es en el sector de la aeronáutica. Con el presente trabajo, se contribuye en la búsqueda
de tecnologías que permitan evitar accidentes debido a vibraciones producidad con el flutter.
5.- ¿Hay congruencia entre los resultados obtenidos y objetivos propuestos?

☒ SI ☐ NO

El Ing. Uribe plantea sus objetivos al inicio de su tesis, los cuales, se van cumpliendo durante el proceso de
desarrollo del trabajo de tesis. Entre los principales se pueden mencionar: el estudio de modelos
aerolásticos existentes, diseño y de un prototipo virtual para explorar las fallas por flutter y validar
resultados.
Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
IT-8-SPG-05-R06
6.- El trabajo escrito ¿posee las características formales de una memoria de tesis
☒ SI ☐ NO
El documento tiene todos los elementos de una memoria de tesis en cuanto formato y contenido. En la
introducción plantea el análisis del estado del arte, su hipótesis, objetivo y metodología a seguir.
Posteriormente realiza una revisión teórica, para posteriormente, pasar el desarrollo, en el cual lleva a cabo
análisis numéricos y simulaciónes; de los cuales presenta resultados y los discute. Al final, propone
recomendaciones para trabajo futuro.
7.- Favor de emitir su recomendación seleccionando una de las siguientes opciones:

☒Aceptada para su defensa
☐Aceptada con correcciones menores
☐Aceptada con correcciones mayores
☐Rechazada
Comentarios opcionales:
Haga clic o pulse aquí para escribir texto.
8.- Observaciones (utilizar tantas hojas en blanco como se necesite):

_______________________________________
Revisor
Avala:

Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
IT-8-SPG-05-R08
DICTAMEN DE TESIS DE GRADO
Resumir el aporte científico/tecnológico de la tesis, así como su impacto en el sector productivo de la

sociedad. Detallar los elementos de la metodología científica que usted encontró en el documento, así
como la relación entre los resultados obtenidos y los objetivos propuestos. Indicar si existe algún
impedimento para que el documento sea publicado en el Portal de la UANL. Si la tesis no fue aprobada,
debe justificar por qué. Si hay correcciones, deberá indicarse cuáles son éstas.
(Escribir un mínimo de 2000 caracteres)

La tesis del Ing. Alfonso Uribe Ramírez tiene gran congruencia en la parte aeronáutica, y aporta en el
desarrollo tecnológico de control de flutter en estructuras. El Ing. Ramirez, explora nuevas formas de
controlar en forma activa y semiactiva las frecuencias naturales de estructuras utilizando estructuras
magnetoreológicas, la cuales logran un cambio muy grande en las frecuancias naturales sin excesivos
incrementos de masa (vital para la aeronáutica). Esto permite explorar esta tecnología para controlar el
flutter en aeronaves. La redacción tiene el nivel apropiado para su nivel. Clara y con formulaciones
matemáticas cuando es requerido. Utiliza el método científico de manera apropiada. El Ing. Uribe plantea
sus objetivos al inicio de su tesis, los cuales, se van cumpliendo durante el proceso de desarrollo del trabajo
de tesis. Entre los principales se pueden mencionar: el estudio de modelos aerolásticos existentes, diseño y
de un prototipo virtual para explorar las fallas por flutter y validar resultados. El documento tiene todos los
elementos de una memoria de tesis en cuanto formato y contenido.
Tel: (81) 8332 0903 / Conm.: 8329 4020 / Fax: (81) 8332 0904
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DECISIÓN FINAL (Marque con una ✓)
APROBADA PARA SU DEFENSA 
APROBADA CON CORRECCIONES MENORES ☐
RECHAZADA ☐
Avala:

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UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

CONTROL SEMIACTIVO DE FLUTTER UTILIZANDO UN

SAN NICOLÁS DE LOS GARZA, NUEVO LEÓN. AGOSTO DE 2020

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

CONTROL SEMIACTIVO DE FLUTTER UTILIZANDO UN

SAN NICOLÁS DE LOS GARZA, NUEVO LEÓN. AGOSTO DE 2020

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

CONTROL SEMIACTIVO DE FLUTTER UTILIZANDO UN

SAN NICOLÁS DE LOS GARZA, NUEVO LEÓN. AGOSTO DE 2020

El propósito de esta tesis es proponer un nuevo método de control al cambiar el

Al Dr. Emiliano Rustighi como coach en la matemática de estructuras dinámicas

Al equipo AXIOS Aerodesign, por permitirme estar en el equipo e implementar

A la Universidad Autónoma de Nuevo León, la Facultad de Mecánica y Eléctrica

A CONACYT por la beca nacional durante mi trayecto como estudiante de

A partir de aquí empieza un nuevo capítulo y ha sido gracias a todos ustedes.

Figura 1.1: Triangulo de Aeroelasticidad de Collar [8] ........................................ 2

Figura 1.2: Modelo Equivalente de la Ec. (1.1) con Resortes Traslacionales y

Figura 2.1: Sistemas Amortiguados de un Solo Grado de Libertad adaptados de

Figura 2.3: Elemento Amortiguador con Ambos Extremos Libres, Adaptado de

Figura 2.4: Vibraciones Libres a 𝜔𝑛 = 0.25 ℎ𝑧 con Diferentes Valores 𝜁 y

Figura 2.6: Ejemplo de un análisis modal de 3-grados de libertad utilizando

Figura 2.7: Respuesta de Frecuencia del ejemplo de la figura 2.4. Al avanzar en

Figura 2.8: Clasificación de Control de Vibraciones en ingeniería Civil [28] ..... 18

Figura 2.9: Sistema Primario, con elementos 𝑗 = 1, acoplado con un amortiguador

Figura 2.10: Receptancia del sistema primario con un amortiguador de masa

Figura 2.13: Nomenclatura de un Perfil Alar [34] .............................................. 21

Figura 2.14: Dirección de las fuerzas por unidad de envergadura actuando en un

Figura 2.15: Modelos Equivalente al cambiar el punto de referencia en diagramas

Figura 2.16: Datos experimentales del 𝑐𝑙, 𝑐𝑚 vs AOA a diferentes 𝑅𝑒 para el

Figura 2.17: Dimensiones Geométricas de una Ala Finita [8] ........................... 25

Figura 2.19: Modelo 2D para Aerodinámica Cuasi-Estática [8] ........................ 27

Figura 2.21: Ejemplo de gráficas 𝑣𝜔𝑛 y 𝑣𝜁 con el punto de flutter (Estabilidad

Figura 2.22: Ejemplo de divergencia estática con los componentes de los

Figura 2.26: Diferentes tipos de modelos viscoelástico propuestos por

Figura 2.27: MREs usado como absorbedores dinámicos [15]. a)

Figura 2.28: Configuración de materiales magnetoreológicos con electroimanes

Figura 2.29: Configuración híbrida utilizando electroimanes e imanes

Figura 2.30: Modelo de Rigidez Conmutador [28]............................................. 35

Figura 2.31: Respuestas de desplazamiento, velocidad y aceleración; líneas

Figura 3.3: Vista lateral de la sección de prueba en el túnel de viento ............. 41

Figura 3.4: Distribución de sustentación en un ala real y utilizando “strip theory”

Figura 3.5: Diseño preliminar del ala creado en SOLIDWORKS ...................... 43

Figura 3.8: Sistema Placa-Resorte para simulación modal y transitoria en ANSYS

Figura 3.9: Primera Frecuencia y Modo Natural, 2.14 Hz ................................. 47

Figura 3.10: Segunda Frecuencia y Modo Natural, 3.57 Hz ............................. 47

Figura 3.11: Tercera Frecuencia y Modo Natural, 51.62 Hz ............................. 48

Figura 3.12: Cuarta Frecuencia y Modo Natural, 85.04 Hz ............................... 48

Figura 3.13: Quinta Frecuencia y Modo Natural, 92.68 Hz ............................... 49

Figura 3.14: Localización de la fuerza de impacto y los sensores de

Figura 3.15: Vista lateral del mallado para CFD ............................................... 50

Figura 3.16: Acercamiento de la capa límite ..................................................... 50

Figura 3.17: Vista frontal del mallado para CFD ............................................... 52

Figura 3.18: Simple distribución para una simulación acoplada ....................... 53

Figura 3.19: Desplazamientos en el dominio del tiempo del sensor 1 para

Figura 3.20: Desplazamientos en el dominio del tiempo del sensor 2 para

Figura 3.23: Las gráficas a) 𝑣𝜔𝑛 y b) 𝑣𝜁 con la predicción original, predicción

Figura 3.24: Muestras de MRE con mezclas a) 0% y b) 30% ........................... 60

Figura 3.25: Datos y línea regresiva de ambos electroimanes ......................... 61