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7 >> Filtro de partículas

Los motores diésel llevan en su sistema de escape un subsistema espe-
cífico denominado FAP (filtro antipartículas) acoplado después del
catalizador. Tiene como objetivo atrapar las partículas de hollíín exis-
tentes en los gases de escape permitiendo el paso de los componentes
Filtro
gaseosos al exterior (ffigura 5.84).
de
partículas Los FAP se diferencian de los catalizadores tradicionales en la posibili-
5 dad de regeneración, es decir, durante el funcionamiento del motor se
6 va llenando el filtro de partículas y para evitar la saturación del mismo
7
se dispone del proceso de regeneración del filtro. Esto consiste en reali-
1 zar inyecciones de combustible posteriores a la inyección principal con
2
el fin de facilitar la eliminación del hollín mediante su combustión en
4 el filtro de partículas y así permitir nuevamente el flujo de gases de
escape sin mermas y retener nuevas partículas de hollín. Pero con el
3
paso del tiempo llegan a saturarse, reduciéndose su capacidad filtrante
y la facilidad de salida de los gases al exterior.
1 Ensamblaje del filtro
de partículas y pre catalizador
Para que la regeneración se lleve a cabo, se necesitan altas temperaturas. Por
2 Sensores de temperatura y presión
este motivo se ha acercado el filtro al motor, situándolo justo a la salida de
3 Unidad UCE de motor
los gases de escape, en el turbocompresor.
4 Inyección de aditivo al
combustible en el tanque A su vez, la regeneración puede ser de dos tipos:
principal si es necesario
5 Información específica enviada – Natural. Se produce cuando se supera de forma espontánea los 550
a la cabeza del inyector cuando
se necesita post-combustión °C. Esta temperatura se alcanza cuando se producen fuertes cargas en
6 Precatalizador el motor.
7 Componentes del sistema FAP – Forzada. La unidad de control interviene en caso de que reciba señal
de obstrucción del filtro de partículas y no se haya alcanzado una
5.84. Componentes del sistema FAP. temperatura que ayude a la regeneración. Los parámetros principales
que se tienen en cuenta para llevar a cabo esta regeneración son los
de presión diferencial por obstrucción del filtro de partículas y el de
kilómetros realizados desde la última regeneración (figura 5.85).

Filtro Filtro parcialmente Filtro

regenerado obstruído regenerado
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N-122 N-122 N-122

Km Km Km

Puesta Solicitud de ayuda Puesta

a cero de la a la regeneración a cero de la
función por kilometraje función
kilometraje kilometraje

5.85. Regeneración forzada del filtro de partículas.

 Unidad 5 - Anticontaminación 241

7.1 > Componentes del sistema FAP 3

El sistema FAP se compone de los siguientes elementos:

– Cámara. Consta de un precatalizador y un soporte
filtrante. El primero está recubierto de una capa de
óxido de aluminio y óxido de cerio que se encarga
de la oxidación de los gases de escape. El sustrato se 2

recubre a su vez con una capa de platino, que cons-

tituye el catalizador de las reacciones de oxidación.
1
El soporte filtrante (filtro de partículas) es de estruc- 1 Pared impermeable
tura porosa y hecho a base de carburo de silicio (SiC)
2 Conductos abiertos
estructurado en tubos paralelos, pero abiertos solo
3 Conductos cerrados
por un extremo de manera alternativa, de forma que
obliga a los gases a pasar por las paredes, donde
5.86. Soporte filtrante del FAP.
queda retenido el hollín (figura 5.86).
Esta estructura de fabricación permite, por un lado,
el filtrado de las partículas de hollín y, por otro, la reducción de los hidro-
carburos no quemados presentes en los gases de escape.
Suelen tener una caducidad de unos 80 000 km aproximadamente, tras los
cuales debe ser sustituido.
– Sensor de presión diferencial. Comprueba el estado de saturación del fil-
tro de partículas del sistema indicando la diferencia de presión a la
entrada y salida de la cámara (catalizador + filtro antipartículas). La dife-
rencia de presiones obtenida es convertida en una señal eléctrica que
aumenta a media que crece el grado de obstrucción del filtro. Cuanto
mayor sea la variación de presión, mayor será la saturación del filtro.

E
Presión diferencial
(mbar)
900
a Filtro perforado
f
e b Filtro regenerado
d c Zona intermedia

c d Filtro cargado

e Filtro sobrecargado
b
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f Filtro obstruído
a
D
Caudal en volumen de gases de escape (l/h)

5.87. Niveles de carga del FAP obtenidos por el sensor de presión diferencial.

Como se aprecia en la figura 5.87, la unidad de mando de inyección,

a partir del cálculo de gases de escape, gestiona 6 niveles de funciona-
miento para el acondicionamiento del nivel de carga de partículas.
La gráfica muestra los diferentes grados de obstrucción a los que
puede verse sometido el FAP.
 242

La unidad de mando velará por mantener el nivel de carga de filtro entre

las zonas b y c.
● Zona a: existe una presión diferencial muy reducida que puede ser
debida a un error del captador de presión diferencial, fugas en la línea
de escape o que el filtro se encuentre perforado.
● Zona b: es el nivel de carga natural del filtro.
● Zona c: el nivel de obstrucción del filtro es relativamente pequeño.
● Zona d: la unidad estima que el FAP necesita la ayuda a la regenera-
ción.
● Zona e: el filtro está sobrecagado y se efectúa la ayuda a la regenera-
ción.
● Zona f: el calculador bloquea la ayuda a la regeneración señalando un
fallo mediante la puesta en funcionamiento del testigo de diagnosis.
Este fallo puede ser motivado por un error del captador de presión
diferencial, que el filtro se encuentre obstruido por la cerina o por una
regeneración ineficaz.
– Dispositivo de aditivación del carburante. Existe un programa integrado
dentro del calculador que se encarga de gestionar la inyección de aditi-
vo al combustible. Una parte
importante de la gestión consis-
te en acumular en su memoria
Captador de la cantidad total de aditivo
Depósito Inyector Tapón Válvula de presencia tapón
de carburante de aditivo (demasiado seguridad depósito carburante inyectado desde el principio de
lleno) la vida útil del filtro. Para la ges-
tión de esta y otras funciones, la
unidad de mando de aditiva-
ción interviene sobre los
siguientes elementos: bomba
Calculador
de activación inyección de aditivo, inyector de
Aforador Depósito Bomba Sonda de de carburante aditivo, sonda de nivel mínimo
de carburante de aditivo de inyección nivel mínimo
de aditivo de aditivo de aditivo, captador del tapón
del depósito de carburante y
transmisor de temperatura de
los gases de escape (a la entrada
5.88. Componentes del dispositivo de aditivación del carburante.
del catalizador) (figura 5.88).
El aditivo está compuesto por óxido de cerio, también llamado cerina
(comercialmente Eolys de Rhodia) que se encuentra almacenado en un
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depósito con capacidad aproximada para 5 litros junto al depósito de

combustible. Cuando se alcanza el nivel de reserva del depósito de ceri-
na, aproximadamente 0,3 litros, se enciende una luz testigo en la panta-
lla de visualización.
– Unidad de control del motor. Recibe información de presión a la entra-
da y salida del filtro, registrada por el sensor de presión, y determina el
grado de saturación y cuándo es necesaria una regeneración.
– Sensor de temperatura de gases. Se sitúan a la entrada y salida del cata-
lizador para corroborar el buen funcionamiento del sistema. En condi-
ciones normales la temperatura de los gases de escape a la entrada del
catalizador es superior a la temperatura de este a la salida del mismo.
 Unidad 5 - Anticontaminación 243

7.2 > Regeneración del filtro de partículas

La regeneración se realiza de forma periódica y automática
durante el funcionamiento normal del vehículo sin que el con-
ductor lo advierta. Aproximadamente, se realiza cada 400 ó 1 000
kilómetros, y dura unos 3 minutos.
El sistema necesita saber en todo momento el grado de obstrucción del fil-
tro para, en caso necesario, proceder a solicitar la activación de ayuda a la
regeneración. La función de control de nivel de carga de filtro se lleva a
cabo a partir de una serie de informaciones entre las que cabe destacar los
kilómetros recorridos, la temperatura de los gases de escape tanto a la
entrada como a la salida del catalizador, la presión diferencial entre la
entrada y salida del filtro de partículas y el caudal de aire de admisión.

Técnica

La limpieza del FAP o eliminación Transmisión de presión

Turbocompresor
del hollín (figura 5.89) diferencial de los gases
de escape G450
·· En un sistema que requiere aditivación y Brida de Hueco para la sonda
acoplamiento lambda G39
mantenimiento, se puede conseguir de la
siguiente forma. Puesto que la combustión Hueco para el
transmisor de temperatura
normal de las partículas de hollín tiene lugar anterior G506
a 550 ºC y los gases de escape llegan al filtro Hueco para el
de partículas a 150 ºC, se plantea una dife- transmisor de temperatura
posterior G527 Gases de escape
rencia de temperaturas que se debe salvar en con partículas
varias etapas para conseguir la regeneración. Tubo de escape de hollín

– Hay que tener en cuenta que reduce la

Gases de escape Filtro de partículas
temperatura de combustión de las partí-
depurados
culas de hollín a 450 ºC mediante la adi-
tivación del combustible con cerina al 5.89. Esquema de limpieza de un FAP.
combustible con el objetivo de rebajar
la temperatura de combustión (antes 550 ºC) y proteger al catalizador y alargar su vida útil.
– Aumento de la temperatura de los gases de escape a la salida del catalizador mediante la generación de
una señal por parte de la unidad de mando de gestión de motor que proporciona una inyección extra o
postinyección de combustible en el tiempo de expansión que provoca una postcombustión en el cilindro y
un aumento de temperatura de 200 a 250 ºC (que sumados a los 150 de los gases de escape, resulta un
total de 350 a 400 ºC).Este aumento de temperatura a la salida del catalizador se produce porque la post-
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combustión producida en el tiempo de expansión (20 a 120º después del PMS de compresión) genera hidro-
carburos (HC) sin quemar que producen un gran rendimiento térmico.
– Aumento de temperatura en unos 100 ºC por la postcombustión complementaria, generada por un catali-
zador de oxidación situado por delante del filtro de partículas, que provoca la combustión de hidrocarbu-
ros no quemados durante la postinyección. Se alcanzan así los 450 ó 500 ºC necesarios para regenerar el
filtro de partículas.
– Algunos sistemas cuentan con un recurso dentro del sistema de regeneración para garantizar suficiente tem-
peratura durante el proceso. El recurso activa ciertos consumidores eléctricos del vehículo tales como lune-
ta térmica, electroventiladores o bujías de precalentamiento, con el objetivo de incrementar el par resisten-
te del alternador y forzar un aumento de carga del motor y la subida de temperatura de los gases de escape.