Océanos de selva: Problemas en el transporte y las vías de comunicación en la

República de Colombia en el periodo 1850-1930

Daniel Alexander Carrillo Toro
Introducción
En la república de Colombia durante el siglo XIX y principios del XX se
experimentó un proceso de apertura económica hacia el exterior con la intención de
modernizar la recién nacida república, la cual, luego de una tortuosa guerra de
independencia, se propone seguir un modelo liberal que le permitiese alcanzar en un
futuro a las potencias europeas económicamente. En la labor de modernización del
país los dirigentes se encuentran varios problemas de orden social, político y
económico, entre estos, se encontraban las constantes guerras civiles, el
endeudamiento del Estado y la complicada topografía del territorio que, junto al
atraso en materia técnica y científica, hacían de las vías de comunicación y los
medios de transporte no solo ineficientes, sino perjudiciales para la economía del
Estado. En este trabajo me propongo exponer los diversos problemas en las vías de
comunicación y los medios de transporte en Colombia entre 1850 y 1930 y como
esto afectó la economía del país. Para la realización del presente trabajo me
dispongo a utilizar como fuente primaria “Peregrinación de Alpha por las
provincias del norte de La Nueva Granada” de Manuel Ancizar, como fuente
segundaria “Historia del transporte y la infraestructura en Colombia (1492-2007)”
de José Alvear Sanín, “La Comisión Corográfica: el descubrimiento de una nación”
de Restrepo Gabriel, y Olga Restrepo y “Las comunicaciones en la transición del
siglo XIX al XX en el sistema territorial colombiano” de Felipe Gutiérrez Flórez.
Vías de comunicación y medios de transporte durante la segunda mitad del
siglo XIX
La Colombia del siglo XIX profundamente rural de la que nos habla Manuel de
Ancizar en la “Peregrinación de Alpha” es bastante parecida a el virreinato de la
Nueva Granada en cuestión de vías de comunicación. Este autor nos describe su
viaje por las provincias del norte de la república como parte de la Comisión
Corográfica, en el cual, se encuentra un panorama desolador al pasar de pueblo a
pueblo. Narra como desde su salida de Bogotá el ambiente es montañoso,
organizado en laderas y con la particularidad de que a solo 2660 metros sobre el
nivel del mar se encontraban frailejones, que debían salir a los 2900 metros, pero se
explica que esto se debe a la configuración intermitente de aridez y
vegetación.1Además de que la población era bastante pobre, como se describe en el
caso de Ubaté, un pueblo de tierras fértiles donde se podía sembrar maíz, papa, trigo
1
Manuel Ancizar, “Capítulo I” La Peregrinación de Alpha: por las provincias del norte de la Nueva Granada
en 1850 y 51 (Bogotá: Imprenta de Echeverría Hermanos, 1853), 1
y cebada, pero que debido a la pobreza de las vías y la distancia de los otros pueblos
los vecinos tenían que resignarse a vivir del día a día en casitas peores que las de los
indígenas de la conquista.2 El estado de los caminos de herradura era sumamente
pobre, pues estaban abandonados por las autoridades, descuidados por los mismos
vecinos y dado que se seguían construyendo sin estudios técnicos, de la misma
forma que los hacían los indígenas, no solo era tarea titánica moverse entre
provincias, sino que los fletes para transportar las mercancías se hacían
absurdamente costosos.3
Manuel Ancizar, nos describe como con una charla un con peón baquiano su
acompañante se percata del mal estado de las vías y el descuido de las autoridades,
los viajeros iban bajando una cuesta “fierecita” y al preguntar al peón como era el
camino más adelante, este dice que falta bajar otra cuesta y un llano pantanoso, en
respuesta autor se queja y le pregunta al indio por la labor de los alcaldes de Muzo y
Puripí en las vías y este le contesta que no sabe. 4 Otro caso de descuido en el
municipio de Muzo, es cuando el congreso destina 1500 pesos anuales para elaborar
y mejorar caminos y puentes, pero 1000 pesos suelen terminar en el bolsillo del
alcalde y otros 300 en manos del párroco, hermano del alcalde. 5
De los caminos que se describen en la peregrinación de Alpha tienen la mayoría en
común que van por cumbres, laderas, colinas, llanos, valles y cerros, de esto nos
dice Ancizar que los caminos parecen tener más un sentido estético que practico,
pues llevan a paisajes tan maravillosos como tortuosos. 6 Esto denota la falta de
estudios a la hora de establecer caminos, pues aún en la república se conforman los
comerciantes con los caminos indígenas, intransitables para carros. Como lo explica
Manuel Ancizar, el camino entre Ubaté y Susa es harto complicado pues tiene altas
y alargadas cumbres, que se podrían haber evitado tomando la Laguna Fúquene, por
otro lado, el camino de Susa a Simijaca es llano y limpio. 7 Lo que muestra que no
había una intención por establecer nuevos caminos, que se pudiesen transitar por
lugares más tranquilos, sin grandes inclinaciones, desfiladeros o profundos valles,
perjudicando el comercio y las comunicaciones entre pueblos, lo que ocasionaba
regularmente una situación de autarquía y pobreza.8

2
Ancizar capitulo II 1-2
3
José Alvear Sanín, “Los caminos republicanos”, Historia del transporte y la infraestructura en Colombia
(1492-2007), (Bogotá: Ministerio de transporte, 2007), 69- 70
4
Ancizar capítulo VI 1-2
5
Ancizar capítulo V 1-2
6
Ancizar capítulo XXI
7
Ancizar capítulo III 1-3
8
Felipe Gutiérrez Flórez, “El obstáculo natural: vías y medios” Las comunicaciones en la transición del siglo
XIX al XX en el sistema territorial colombiano. (Bogotá: Universidad nacional de Colombia, 2011), 171
Un apartado importante en las vías fueron los puentes colgantes, herencia indígena,
dejada a los españoles y luego a los criollos. Estos puentes tenían lugar en aquellos
ríos donde las dimensiones y el caudal permitían pasar cuerdas y varas largas de un
lado a otro, como lo narra Ancizar en el caso del río Cantino, el cual era un puente
de bejucos, frágil, que solo permitía el paso de una persona, condenando los
animales al nado. El puente se acompañaba de una cuerda de arco irregular. 9
Un caso excepcional es el que cuenta Ancizar en el río Suárez en el paso para
Simacota, el cual mide 100 varas de ancho y no tiene puente, entonces los nativos
con su propio ingenio e industria se inventan una especie de teleférico muy
rudimentario, compuesto por un complejo sistema de vigas, arboles, una cuerda
gruesa de cuero y una cabina en forma de canasto, que solo podía llevar a cuatro
pasajeros o dos pasajeros y carga, los animales, de nuevo, se condenaban a tener que
caminar por el río. Los pasajeros eran movidos con cuerdas de un lado a otro del río,
puesto que el solo impulso de la inclinación y el peso no era suficiente. Se daba el
paso particular de los peones o cicateros que queriendo pasar el río, pero queriendo
ahorrar peaje, se disponían a tomar un gancho, un garabato de guayabo, que con aros
y cuerdas dejaría al susodicho peón o cicatero colgado de todas sus extremidades
mirando de cabeza al río dirigiéndose como un cohete de un lado al otro. El impulso
no era suficiente y tenía que hacer harta maroma para terminar el recorrido. 10
Para esta primera mitad del siglo XIX tenemos que los medios de locomoción por
excelencia son las bestias, estos son: los bueyes, las mulas, los caballos y los tercios.
Las bestias iban acompañadas de un arriero, que se encargaba de guiarlas. Estas
podían llevar en 5 y 6 arrobas, no resistían jornadas largas y era normal que
muriesen de cansancio en los caminos, generando que el arriero tuviese no solo que
trasportar las bestias de carga, además, también un remplazo para estas, lo que en
ultima instancia ocasionaba un retraso en el trasporte de las mercancías, un costo
desproporcionado para esta labor y el estancamiento de la economía nacional. Por
otro lado, los tercios se encargaban de llevar mercancías por los lugares en que ni
siquiera las bestias podían darse paso, pudiendo cargar entre 75 y 100 libras en
trayectos cortos.11 Aun así, como lo menciona Safford, la verdadera revolución del
transporte llegó a Colombia con los vehículos automotores, los cuales conectaron los
mercados internos por las vías de Medellín-Manizales, las cuales permitieron reducir
el costo de transporte de las cosechas hacia el mercado un 400%. 12

9
Ancizar capítulo V 2
10
Ancizar capitulo XII 1-2
11
Gutiérrez 90
12
Gutiérrez 89
Este gran trabajo, como lo describen Restrepo Gabriel y Olga Restrepo, se hacía con
la intención de crear un mapa general del territorio y de cada provincia, una meta
establecida por el congreso en 1839, aduciendo a que era necesario el conocimiento
del territorio del país para la explotación de los recursos y el desarrollo de la
industria. Se tenía claro con la Expedición Botánica que el país ofrecía una gran
cantidad de materias primas como la quina, el tabaco, la caña, metales y piedras
preciosas, etc. Pero que era necesario localizar estos recursos y lograr hacer efectiva
su extracción.13
La supercarretera en medio del océano de selva: El río Magdalena
La navegación del río Magdalena siempre ha sido vital para el comercio y las
comunicaciones en la región. Para cualquiera que quería entrar a la Nueva Granada
debía viajar por el Magdalena. El trasporte fue llevado a cabo primero por bongos y
piraguas, dirigidas por indígenas y luego por esclavos. Posteriormente entraría el
transporte a vapor14 Durante la segunda mitad del siglo XIX, el río Magdalena tuvo
mejoras en cuanto la limpieza y composición de caños, además de la navegabilidad
el Canal del Dique y el de la Piña, esto en gran parte se financió con fondos del
Estado. Estas constantes mejoras llevarían a que las provincias aledañas al río
Magdalena tratasen de enfocar sus rutas comerciales en llegar hasta el río, por lo que
los caminos que se dirigían desde los centros urbanos hacia el río fueron
mejorados.15
Como nos explica Manuel Ancizar, las provincias de Vélez, Socorro, Soto,
Tundama y Tunja, desean y necesitan hacer por sí mismas su comercio exterior;
pueden hacerlo aprovechando los accidentes del terreno para establecer excelentes
caminos que las relacionen con el Magdalena. Bogotá también necesita una salida
rápida y eficiente hacia el Magdalena y un camino de herradura hacia el Meta, pues
como señala el autor de no hacerlo la economía de la capital se vería estancada,
manteniendo, como lo hizo hasta el momento, una economía de subsistencia y no de
progreso.16
La navegación del río Magdalena se hizo indispensable para el país, aun así, como lo
señala Thomas Fisher, “La navegación a vapor por el Magdalena que comenzó en la
segunda década del siglo XIX, transitaba solamente entre los puertos atlánticos de
Cartagena, Santa Marta y Barranquilla y los emplazamientos feriales de Mompox y
Magangué, y esporádicamente se aventuraban hasta Caracolí, cerca de Honda, para
trasbordar mercancías destinadas a Bogotá.” Vemos pues que la navegación a vapor
13
Restrepo Gabriel y Olga Restrepo. "La Comisión Corográfica: el descubrimiento de una nación." Historia
de Colombia. Vol. X. (Bogotá: Editorial Salvat, 1988), 1177
14
Gutiérrez 156
15
Gutiérrez 83-84
16
Ancizar capitulo XIV, 3
fue limitada y lenta, aunque eventualmente lograría llegar hasta las provincias de
Antioquia por el río Nare o Puerto Berrio y Cundinamarca a Bodegas Bogotá, entre
otros.17
Thomas Fisher señala que los vapores se trajeron desde Inglaterra, estos tenían
menos calado, posibilitando la navegación del bajo Magdalena y permitiendo
ahorrar en costos y tiempo, lo que causo un aumento de tres embarcaciones
mensuales en 1870 a tres embarcaciones semanales en 1900. Todo esto fue posible
básicamente por dos empresas, la de Cisneros y la Compañía Unida de Navegación;
ellas se enfrentaban en la consecución de carga y en el manejo de los fletes, los
cuales por argumentos de Cisneros fueron reducidos para impulsar la producción de
los cultivadores de tabaco, ya que el precio de la hoja en las bolsas tabacaleras
comenzaba a bajar.18 Aun así, con el aumento que hubo en el comercio, este no se
salvó de la inestabilidad política y las guerras civiles, dado que, el gobierno
confiscaba los barcos o los rebeldes los raptaban, por lo que, los empresarios
pactaban con el gobierno para proteger el capital invertido.
El trasporte a finales del siglo XIX y principios del XX: manía ferrocarrilera
La introducción del ferrocarril en Colombia significó uno de los cambios mas
notables en los medios de transporte para la segunda mitad del siglo XIX, ya que,
hasta que se comienza el proyecto del ferrocarril de Panamá el país no contaba con
ningún otro camino de hierro. La construcción del ferrocarril de Panamá estuvo a
cargo de la empresa The Panamá Railroad Co. (RRR), la cual gozaría de amplios
privilegios concedidos por el gobierno y gran inversión por parte de los extranjeros.
En esta empresa tenía una gran participación el gobierno de los Estados Unidos, que
era el mas interesado en aquella época por establecer una conexión entre el atlántico
y el pacífico para conectar sus costas, pues aún por medio de ferrocarriles recorrer
todo el país era costoso y demorado.19
Bajo la ley 29 de marzo de 1865 se autoriza la construcción de dos ferrocarriles, uno
del Dique hasta Cartagena y otro de Sabanilla hasta Barranquilla, esto se hizo así
dada la intermitente navegabilidad del canal del Dique que hizo buscar a los
dirigentes una salida diferente al puerto de Cartagena para salir al atlántico. Este
ferrocarril junto con el de Panamá fueron los únicos en tener un éxito consistente,
pues su realización se ajustó al presupuesto sin sobrecostos, esto incentivo al
gobierno a querer comprar el ferrocarril, compra que desde el congreso se señalaba
como innecesaria y contraproducente, pero se insistió y al final se pagó 600000
pesos por el ferrocarril. Eventualmente, justo luego de la compra se sabría que el

17
Gutiérrez 157
18
Gutiérrez 161
19
Alvear 114
verdadero valor de la construcción del ferrocarril fue de 250000 pesos, lo que fue
claramente un enriquecimiento injusto del sector privado a costa del público. Este
tipo de engaños eran posibles dadas las excesivas libertades y concesiones que daba
el gobierno a las empresas.20
Menos importante, pero aun relevante fue el caso del ferrocarril de Santa Marta, el
cual comienza a construirse en 1882 con la intención de llegar hasta el río
Magdalena, pero que luego de ser vendido a la empresa inglesa The Santa Marta
Railway Co. Lfd. por 200000 libras. Para 1906 el ferrocarril llegó hasta el río
Fundación, donde las construcciones se pararían y nunca se llegaría al Magdalena. 21
Otro ferrocarril que tampoco tuvo éxito al igual que el de Santa Marta fue el de
Antioquia, el cual, en su contrato radicado en 1874, deja las especificaciones de
como se debe realizar el ferrocarril, el cual entre vagas anotaciones menciona que
debe ser de trocha angosta, que los rieles deben tener un determinado peso y que la
madera será de un árbol especifico. Se habla del material rodante que será requerido,
dos locomotoras con treinta carros, los cuales deberán ser cómodos, decentes y
sólidos, más no se hace énfasis en el diseño como tal ni qué planos se van a tener en
cuenta. El proyecto recibió grandes exenciones por parte del gobierno nacional, el
cual, entregó 100000 hectáreas en baldíos, eximio a los trabajadores del ferrocarril
del servicio militar, además de establecer que no se haría otro ferrocarril hacia el
Magdalena en 30 años. El Estado a cambio de las subvenciones pedía un tercio de
los productos líquidos de la empresa, también apoya a Cisneros con 2 millones de
pesos desembolsados a lo largo de 8 años que no servirían de mucho.22
Luego de todos estos experimentos ferroviarios el gobierno se decide a sacar un
estatuto general en 1892, con el cual pueda regular la construcción de ferrocarriles,
pues las desconcertantes experiencias de aventureros sin capital ni experiencia,
funcionarios ignorantes y pleitos civiles hacen que el gobierno fije unas condiciones
técnicas, prohibía las obras transitorias y solo aceptaba las completadas, además de
poner un precio de 30000 pesos por cada kilometro de ferrocarril realizado, lo cual
tiene grandes repercusiones en la economía, pues el gobierno estaba emitiendo papel
moneda inconvertible al oro, generando devaluación de la moneda.23
Conclusión
Con base en todo lo expuesto podemos afirmar que el transporte y las vías de
comunicación en Colombia durante la segunda mitad del siglo XIX y principios de
XX, tuvieron más inconvenientes que avances, puesto que las dificultades para
20
Alvear 125-128
21
Alvear 184-185
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Alvear 156-157
23
Alvear 185-187
establecer vías duraderas y transitables se sobreponían al gobierno no solo por la
complicada geografía del país y unos rudimentarios medios de trasporte, sino
también por la inestabilidad política y corrupción del poder local. La enrevesada
geografía que nos describe Manuel Ancizar, el transporte caro y lento en bestias o
cargueros y la pobreza general de las personas son factores que influyen en el atraso
del transporte que a su vez repercute en la economía, lo que ocasiona un circulo
vicioso donde la economía no puede avanzar por el ineficiente transporte, el cual
tampoco puede avanzar porque no resulta rentable para la economía. Esto evidencia
un ciclo que solo logra romperse en la navegación del río Magdalena, la cual se
convirtió en la columna del comercio entre el exterior y el interior del país, no
obstante, la navegación, aun a vapor, también tuvo grandes inconvenientes de orden
geográfico y político. Con la eventual introducción del ferrocarril en los diferentes
centros Urbanos se evidencia un aumento de la producción local en aquellas
provincias aledañas al rio Magdalena o con alguna conexión a este, lo que ocasiona
que el sistema de ferrocarriles este disgregado y solo tenga en cuenta las necesidades
de la provincia en la que se encuentra. Con todo esto se evidencia que la relación
entre la economía y el transporte en Colombia no es tan estrecha como debería, pues
las verdaderas necesidades del transporte nacional no se corresponden con los
intereses económicos que, junto con unos ineficientes monopolios que le
garantizasen al Estado la entrada de divisivas extranjeras, ocasionaron que la
pobreza se mantuviese de manera prolongada y la que no hubiese una óptima
solución a los problemas en el trasporte y las vías de comunicación.