LM-PI-UMP-10-R1 v5 FINAL - MODELO PSI Vs IRI

Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA)
Proyecto: LM-PI-UMP-010-R1
CALIBRACIÓN DEL MODE

MODELO DE
SERVICIABILIDAD DE P
PAVIMENTOS
AVIMENTOS FLEXIBLES
DE AASHTO PARA COSTA RI
RICA
Preparado por:
Unidad de Materiales y Pavimentos
San José, Costa Rica

Julio, 2013
Documento generado con base en el Art. 6, inciso i) de la Ley 8114 y lo

señalado en el Capít. 6, Art. 66 Reglamento al Art. 6 de la precitada ley,
publicado mediante decreto DE
DE-37016-MOPT.
TABLA DE CONTENIDO
ÍNDICE DE FIGURAS................................
................................................................................................
............................................. 4
ÍNDICE DE TABLAS ................................

................................................................................................
.............................................. 5
RESUMEN EJECUTIVO ................................

................................................................................................
......................................... 6
1 INTRODUCCIÓN ................................
................................................................................................
............................................. 6
1.1 Objetivo General................................

................................................................................................
....................................... 7
1.2 Objetivos Específicos ...............................................................................................
............................... 7
1.3 Antecedentes................................
................................................................................................
............................................ 8
1.4 Justificación ................................
................................................................................................
.............................................. 8
1.5 Marco Teórico................................
................................................................................................
........................................... 9
2 METODOLOGÍA PROPUESTA ................................................................

..................................................... 18
2.1 Selección de las secciones de pavimento a analizar ..............................................

................................ 21
2.2 Evaluación de la serviciabilidad por un panel de personas .....................................
................................ 29
2.3 Medición de la rugosidad ........................................................................................
........................ 30
3 ANÁLISIS DE RESULTAD
RESULTADOS, HALLAZGOS Y OBSERVACIONES ........................... 32
3.1 Análisis de Resultados ...........................................................................................

........................... 32
3.2 Limitaciones................................
................................................................................................
............................................ 38
3.3 Conclusiones y Recomendaciones ................................................................
......................................... 38
4 REFERENCIAS BIBLIOGR
BIBLIOGRÁFICAS ................................................................
.............................................. 40
Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 3 de 58

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales - Universidad de Costa Rica
Apartado Postal: 11501-2060,
2060, San José, Costa Rica Tel: (506) 2511
2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Modelo de cuarto de auto ................................................................
...................................................... 11
Figura 2. Escala estándar empleada por el Banco Mundial para la cuantificación del IRI para
diferentes tipos de vías ................................
................................................................................................
.................................. 13
Figura 3. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos..............................................
................................ 17
Figura 4. Formulario de evaluación para el cálculo del PSR .................................................
................................ 19
Figura 5. Esquema metodológico utilizado en el estudio.......................................................
....................... 21
Figura 6. Ubicación tramos T1 y T2 ................................................................
...................................................... 22
Figura 7. Ubicación de tramos T3 .........................................................................................
......................... 22
Figura 8. Ubicación de tramos T4, T5 y T6 ................................................................
........................................... 23
Figura 9. Ubicación tramos T7 ..............................................................................................
.............................. 23
Figura 10. Ubicación tramos T8 ............................................................................................
............................ 24
Figura 11. Ubicación tramos T9 ............................................................................................
............................ 24
Figura 12. Ubicación tramo T10 ............................................................................................
............................ 25
Figura 13. Ubicación tramos T11 ..........................................................................................
.......................... 25
.......................... 26
.......................... 26
.......................... 27
.......................... 27
.......................... 28
Figura 19. Mapa resumen de la ubicación de los tramos en Costa Rica ............................... 28
Figura 20. Tabla de evaluación .............................................................................................
............................. 29
Figura 21. Ubicación circuito de calibración ................................................................
.......................................... 30
Figura 22. Perfilómetro Láser................................
................................................................................................
................................ 31
Figura 23. Porcentajes de Aceptación para el usuario de Costa Rica ...................................
................................ 32
Figura 24.Gráfica obtenida para el cálculo del PSI de Costa Rica ........................................
................................ 33
Figura 25. Análisis de intervalo de confianza para el Tramo 5. .............................................
................................ 34
Figura 26. Gráfica obtenida para el cálculo del PSI de Costa Rica con los datos dentro de un
90% de confiabilidad ................................
................................................................................................
...................................... 35
Figura 27. Modelos para estimación del PSI. ................................................................
........................................ 37

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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Calificación del Índice de Serviciabilidad ................................................................

................................. 15
Tabla 2. Valores de IRI medidos con Perfilómetro Láser (I Evaluación) ................................ 31
Tabla 3. Valores de IRI medidos con Perfilómetro Láser (II Evaluación) ............................... 31
Tabla 4. Ecuaciones para el cálculo del PSI de Costa Rica ..................................................

................................ 36
Tabla 5. Rango de aplicación del Modelo 1 para el cálculo del PSI Costa Rica .................... 38

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RESUMEN EJECUTIVO
La Serviciabilidad es un indicador que representa el nivel de comodidad y seguridad que
qu un
pavimento proporciona a los usuarios de una vía. Consiste en una opinión subjetiva que está
relacionada con aspectos objetivos que pueden ser medidos en la superficie de un
pavimento. Esta investigación apunta específicamente a definir un modelo matemático que
permita establecer la curva de Serviciabilidad (PSI) para condiciones del medio
costarricense,, basándose en los resultados obtenidos de un panel de evaluadores, que
representan al usuario promedio, y la correlación existente entre esa percepción del “confort”
con los datos de regularidad superficial y condi
condición
ción de deterioros superficiales de las vías.
vías
Dicha percepción se midió inicialmente en varios tramos de carretera con valores de IRI
(Índice de Regularidad Internacional
Internacional) distintos, a través de una encuesta en donde el
evaluador indicaba en una escala del 1-5
5 (1: Muy bueno y 5: Muy Malo) su confort al transitar
por dicha vía. Con base en la infor
información recolectada se desarrolló un modelo matemático
que permite el cálculo del Índice de Serviciabilidad en función únicamente del IRI. Los
resultados indican que
e el nivel de tolerancia al disconfort del usuario costarricense
ostarricense es mucho
más alto
o que el de su respectivo par de los Estados Unidos (donde
donde se generó el modelo de
la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte-AASHTO
AASHTO por sus siglas en
inglés). La confiabilidad de la encuesta se aseguró mediante un número estadísticamente
válido de panelistas y tramos de calibración utilizados en el desarrollo d
del
el cálculo del modelo.
1 INTRODUCCIÓN
Uno de los aspectos fundamentales en la gestión de un sistema de infraestructura
infraestru de
pavimentos es la evaluación continua de su condición. La “Serviciabilidad" de las carreteras y
su evolución a través del tiempo es un concepto ampliamente aceptado por los ingenieros de
pavimentos y profesionales para evaluar la calidad y condiciones de las vías. La
serviciabilidad del pavimento es un concepto que representa el nivel de servicio (confort) que
ofrecen las carreteras a los usuarios
suarios de vehículos.. Dicho indicador fue desarrollado con base
en información recolectada tras las observaciones del AASHO Road Test (AASHO, 1961),
1961) y
es un concepto que aún perdura en la metodología de diseño de pavimentos AASHTO
(AASHTO, 1993).

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Más específicamente, los
os orígenes de este concepto se remontan a finales de los cuarenta
(Hveem, 1948). A finales de los cincuentas Carey y Irick (Carey y Irick,, 1960)
1960 interpretan la
serviciabilidad como la capacidad del pavimento para servir a aquellos que son los "clientes"
de las carreteras. De este modo, los pavimentos pueden llegar a ser comparados para
determinar cuál provee mejor calidad de ruedo y mejor condición de la superficie en un
periodo de tiempo. Este concepto fue revolucionando porque si bien es cierto, un pavimento
está concebido para el paso
so de la flota vvehicular, se empezó a considerar al usuario (ser
humano) como el receptor
ceptor final de la calidad y de la condición del pavimento; por
consiguiente del servicio que provee. Así las cosas, los ciudadanos contribuyentes pueden
favorecer al desarrollo del sistema vial del país.
La serviciabilidad
erviciabilidad se basa en el concepto que la función de las carreteras es el de proveer
comodidad y conveniencia a los usuarios y que su evaluación subjetiva (opinión) puede ser
relacionada con las mediciones físicas objetivas del pavim
pavimento (De
De Solminihac et al., 2003).
En ingeniería la rugosidad es el conjunto de irregularidades que posee una superficie, la

mayor o menor rugosidad de una superficie depende de su acabado superficial.
superficial Éste,
permite definir la microtextura
textura de las superficies
es para hacerlas válidas para la función para la
que hayan sido realizadas.. En Latinoamérica se utiliza el concepto de rugosidad como
sinónimo de regularidad superficial.
Más recientemente, diversos

iversos estudios han demostrado la importancia de la rugosidad en el
estado de la superficie (Hall
Hall y Correa Muñoz, 1999; Al-Omari y Darter, 1994;
1994 Dujisin y
Arroyo, 1995; Paterson, 1986
1986). Por tanto, es de esperar que la rugosidad tenga una
correlación significativa con el valor de la serviciabilidad o la calidad del pavimento según lo
percibido por el usuario.
1.1 Objetivo General

Determinar la relación que existe entre los parámetros subjetivos (percepción humana) de
serviciabilidad de un pavimento
avimento y los parámetros objetivos (IRI), para Costa Rica,
Rica utilizando
la metodología aplicada por la AASHTO.
1.2 Objetivos Específicos

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• Realizar una revisión bibliográfica sobre la metodología utilizada por la AASHTO para
la determinación de la
a Clasificación de Serviciabilidad
ad Presente (PSR por sus siglas
en inglés) y el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI por sus siglas en inglés).
inglés)
• Generar datos de la percepción de las personas costarricenses respecto a la
rugosidad, seguridad y confort de un pavimento flexible.
• Determinar la rugosidad de un pavimento flexible con ciertas características utilizando
el IRI.
• Generar un modelo matemático que relacione la percepción de la regularidad
superficial (asociada al confort) de los usuarios (datos subjetivos) y el IRI (datos
(dat
objetivos), para determinar los valores de PSI para Costa Rica.
1.3 Antecedentes
En Costa Rica, no existen estudios previos que caracterizan la percepción que tienen
tiene los
costarricenses sobre el desempeño funcional ((calidad de servicio) que brindan los
pavimentos costarricenses.. Sin embargo, el concepto de PSI se ha utilizado tradicionalmente
para el diseño de nuevas estructuras de pavimentos o en el caso de rehabilitación de los
mismos. Desafortunadamente, los datos utilizados fueron desarrollados para realidades
realidad muy
distintas y por ende deben ser adaptadas y calibradas para las condiciones locales.
locales
1.4 Justificación
La adecuada escogencia de parámetros de diseño es fundamental en la generación de un
diseño apropiado para la estructura de pavimento. Uno de estos parámetros
par es la
serviciabilidad. Este depende de la percepción del usuario y de la calidad de ruedo de la
estructura en términos de la comodidad del mismo.
Desafortunadamente el modelo de desempeño funcional de la AASHTO fue calibrado para

condiciones completamente distintas a las costarricenses y por lo tanto la ecuación debe ser
re-calibrada
calibrada para el medio local.
Como los factores que afectan este parámetro están relacionados con la percepción de las
personas (nivel de tolerancia) y el ambiente en el que
ue desenvuelven diariamente
(infraestructura), es importante poder adaptarlo a las condiciones locales,
locales para así poder
tener un diseño mucho más adaptado al entorno.
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1.5 Marco Teórico
El método empírico de diseño de pavimentos AASHTO es resultado del AASHO Road
Ro Test,
una pista de ensayo donde se construyeron pavimentos de determinadas características y
que fueron sometidos a cargas controladas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De estas
pruebas a escala natural se obtuvo la información necesaria para desarrollar
desar y calibrar
modelos empíricos que hoy son utilizados en gran parte del mundo
mundo. Así surge la “AASHO
Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavement” (AASHO, 1961)
196 que contenía
procedimientos basados en modelos empíricos deducidos a partir de los datos recolectados
en el AASHO Road Test. En 1993
1993, tras una serie de revisiones e iteraciones en 1972, 1981 y
1986, se publicó una versión que ofrece cambios y mejoras en lo que a diseño de
pavimentos flexibles y rígidos se refiere, la “AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures” (AASHTO, 1993)
1993). Éste método introduce el concepto de serviciabilidad en el
diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie de
ruedo poco rugosa y confortable al usuario.
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:

el tráfico, medio ambiente y edad del pavimento.
Más recientemente, la Agencia de Administración Federal de Autopistas (FHWA) propuso en

los años noventa un ambicioso programa de in
investigación
vestigación para desarrollar una
guía metodológica para el diseño de paviment
pavimentos con un fundamento mecanícista-empírico
mecan
(ME), utilizando modelos calibrados por medio del programa LTPP (Long Term Pavement
Perfomance) o pavimentos de desempeño a largo plazo. Como resultado de esta
investigación, se presentó la Nueva Guí
Guía
a de Diseño de Pavimentos Mecanístico-Empírica
Mecaní
(Mechanistic-Empirical
Empirical Pavement Design Guide - MEPDG) en el año 2004.. Sin
S embargo, fue
hasta el año 2011 que luego de una serie de revisiones
revisiones, la misma fue adoptada por
AASHTO, se publica y se presenta como metodología oficial de AASHTO para diseño de
pavimentos: DarwinME (Palacios, 2011)
2011), a la fecha son muy pocos estados los que han
adoptado de una manera oficial la guía. Sin embargo, en el caso de pavimentos de concreto
su uso es más generalizado.
Es importante mencionar que los modelos ME se basan en las propiedades de los materiales
que componen el pavimento
pavimento: concreto asfáltico o con cemento hidráulico,
hidráulico materiales
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mejorados o estabilizados, materiales granulares y suelos.. Dicha interacción se basa en el
comportamiento de modelos respecto a la probabilidad de que se presenten cierto tipo de
fallas: deformaciones, ahuellamientos, fisuras, fatiga, entre otros. (AASHTO,
AASHTO, 2008).
2008 Estos
modelos son utilizados
tilizados para transformar la respuesta mecánica de la estructura de
pavimento (estados
estados de esfuerzos y deformaciones
deformaciones) a la acción del tránsito (cargas) y
condiciones ambientales (humedad, temperatura) en indicadores de deterioro o falla.
falla Hay
que resaltar que
ue a pesar de que esta guía no incluye
ye el termino de serviciabilidad
directamente, lo incorpora cuantitativamente mediante otros indicadores de deterioro como el
IRI (Índice
Índice de Rugosidad Internacional
Internacional).
Índice
ndice de Rugosidad Internacional (I
(IRI)
Para establecer criterios de calidad y desempeño de los pavimentos que sean capaces de
indicar las condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgió la
necesidad de establecer un índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales
vert de un
camino que afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él. Se debe tomar en
consideración que la superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la
naturaleza de las irregularidades superficiales, las cuales af
afectan
ectan la seguridad, la comodidad
y el costo que esto implica a los usuarios.
El Índice de Rugosidad Internacional

Internacional,, mejor conocido como IRI, se define de la siguiente
manera: El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino en
una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto
de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio
rectificada (razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia
dist recorrida)
producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, para una velocidad de
desplazamiento de 80 km/h (Badilla, 2009).
En la norma de ensayo ASTM E 867 (2006), se define e

ell concepto de rugosidad como:
desviación de una determinada supe
superficie
rficie respecto a una superficie plana teórica, con
dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y
el drenaje, por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal
transversal.

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El perfil longitudinal de un camino es una representación en dos dimensiones de la superficie
del mismo, a lo largo de una línea imaginaria. Por lo tanto, la medición del perfil es una serie
de números que representan elevaciones relativas respecto a un nivel de referencia. De esta
manera, se tiene que el índice de un perfil es un valor calculado que resume las variaciones
en el perfil de la superficie (Badilla, 2009).
Se dice que el IRI es portable y reproducible, ya que este puede ser calculado a partir de un
perfil verdadero y por cualqu
cualquier perfilógrafo válido. Además es estable en el tiempo, el
concepto de perfil verdadero tiene el mismo significado año a año y la subsecuente
transformación matemática del perfil verdadero también es estable con el tiempo.
Figura 1. Modelo de cuarto de carro

Fuente: Tomada de es.wikipedia.com, disponible a junio 2013
El IRI corresponde a una acumulación de la simulación del movimiento entre la masa

suspendida y la masa no suspendida en el modelo del cuarto de carro (Figura 1), y
normalizada a la longitud L, d
del perfil (Badilla, 2009).
L /V
1
IRI =
L ∫ z&s − z&r dt
0 Ecu. (1)

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Donde:
L: 100/(Diferencial de longitud)
V: Velocidad de circulación del vehículo
zS= elevación (coordenada vertical) de la masa suspendida
zr= elevación (coordenada vertical) de la masa no suspendida
Nótese que la ecuación anterior es una ecuación de comportamiento lineal, es decir, si el IRI
de una sección de 500 m es 1
1,0 m/km, y el IRI en la siguiente sección de 500 m es 2,0 m/km,
el IRI para el kilómetro completo es el promedio aritmético simple: 1
1,5
5 m/km.
El valor reportado de IRI es el resultado de la sumatoria de distancias medidas, en módulo

sobre la horizontal, para la distancia cconsiderada.
onsiderada. En módulo quiere decir que computan
tanto los aumentos como disminuciones de cota sobre la horizontal
horizontal. Ambos
mbos desplazamientos
suponen una variación en la vertical de la masa suspendida.
Algunas de las
as consideraciones más importantes para el cálculo del IRI son (Badilla
( et al.,
2008; Badilla, 2009; Arriaga, 1998)
1998):
• El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil.

Depende únicamente de la calidad del perfil longitudinal.
• El perfil se filtra empleando la media móvi
móvill sobre una base de 250 mm de largo. Este
filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático.
• El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de auto. Esta
simulación registra la respuesta física de un auto “id
“ideal”
eal” que transita sobre el perfil a
una velocidad de 80 km/h.
• El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del
auto “ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km). La escala de IRI
comienza desde cero, para una rruta
uta perfecta sin rugosidad, y cubre números
positivos que crecen en forma proporcional a la rugosidad del perfil.
• El cálculo matemático del IRI relaciona la acumulación de desplazamientos del
sistema de suspensión de un vehículo modelo, dividida entre la d
distancia
istancia recorrida

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por el vehículo a una velocidad de 80 km/h, y se expresa en mm/m o m/km. Para
caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para
pa
vías no pavimentadas la escala se extiende hasta el valor de 20.
• Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado
perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en el
valor del lRI, no así los cambios de pendiente.
• En definitiva el IRI no es más que el valor del movimiento vertical acumulado del
asiento del conductor del vehículo a lo largo de una distancia dada.
En la Figura 2 se pueden observar los rangos típicos del IRI y las unidades utilizadas
u más
comúnmente.
Figura 2. Escala estándar empleada por el Banco Mundial para la cuantificación del IRI para
diferentes tipos de vías
Fuente: Adaptado de UMTRI Research Review, 2002
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La Serviciabilidad
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, que a la vez
se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento
funcional), cuando éste circula por la carretera.. También se relaciona con las características
c
físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, entre otras; que podrían
afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural) (Dujisin y
Arroyo, 1995).
El concepto de serviciabilidad está basado en ci

cinco
nco aspectos fundamentales resumidos
como sigue (Dujisin y Arroyo, 1995
1995):
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la
opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad (PSR).
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.
El principal factor asociado a la segurid

seguridad
ad y comodidad del usuario es la calidad de
rodamiento que depende de la regularidad superficial del pavimento. Este
ste parámetro define
el concepto de Clasificación de Serviciabilidad Presente (PSR,, por sus siglas en ingles).
Inicialmente, y como se mencionó anteriormente

anteriormente, esta condición se cuantificó a través de la
opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 1 a 5, donde 1
representa una condición muy mala y 5 una excelente condición ( ver Tabla 1).

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Tabla 1. Calificación del Índice de Serviciabilidad
Índice de
Calificación
Serviciabilidad (PSR)
5-4 Muy Buena
4-3 Buena
3-2 Regular
2-1 Mala
1-0 Muy Mala
Fuente: AASHTO, 1993
El desarrollo de la ecuación de serviciabilidad consistió primero en la formación de un panel

de evaluadores (típicos usuarios) los cuales fueron entrenados y llevados al campo a realizar
una valoración del confort (En una escala del 1 al 5, donde uno es m
muy
uy mal y 5 muy bien) de
varias secciones de carretera. La media de las puntuaciones individuales de los miembros
del grupo de personas que actuaron como panel evaluador para calificar el confort de la
l
carretera, logró generar el índice conocido como PSR. Durante
urante el análisis de los resultados
(prueba realizada por la AASHO) se encontró que de acuerdo al percentil 50,
50 la aceptabilidad
de la carretera rondaba un valor de PSR de 2,9, mientras que para el rechazo andaba
alrededor de 2,5 (Huang, 1998)
1998). La segunda parte del procedimiento consistió en un
levantamiento de los deteriores superficiales de la carretera que se utilizó en la evaluación
de los usuarios descrita anteriormente, de esta manera se realizaron correlaciones
matemáticas de los deterioros de un pa
pavimento asociados a un nivel de confort,
confort con lo cual
se derivó el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual es una combinación matemática
de valores obtenidos de la evaluación de campo, para predecir el PSR de los pavimentos.
La ecuación que se generó

neró para pavimento flexible a partir de la información recolectada
durante el experimento y que es actualmente utilizada para el cálculo del PSI,
PSI es la que se
muestra a continuación.
PSI 5,03 1,91 log 1 SV 1,38RD 0,01√C P Ecu. (2)
Donde,
-6
SV: Varianza de la pendiente (rugosidad) en 10 radianes
RD: Roderas en pulgadas
2
C: Grietas en pies/1000pies
2 2
P: Parches en pies /1000pies
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Sin embargo, dicha ecuación sufrió ciertas modificaciones producto de la aplicación de la
misma en distintos Departamentos de Transporte de Estados Unidos y países, con el fin de
adaptarla
rla a las condiciones del lugar. En general, se ha demostrado en varios estudios que
la rugosidad, que en este caso se midió através del parámetro SV, es el principal factor en
determinar el PSI (AASHTO, 1993).
Debido a que la rugosidad es un factor tan importante para el diseño de pavimentos, el

cambio en la rugosidad controla el ciclo de vida funcional de los pavimentos.. Adicionalmente,
la
a calidad de la construcción influye fuertemente en el desempeño y el ciclo de vida del
pavimento diseñado. Siendo que la rugosidad y los deterioros superficiales son
características físicas de la condición de un pavimento, es común suponer que se
correlacionarían
ionarían muy bien y que esta relación permitiría estimar con confianza una variable
con respecto a la otra, sin embargo, esta relación es difícil de establecer si analizamos la
base de datos de desempeño de un pavimento (Huang, 1998). Es por esta razón que
resultaría más conveniente no relacionar los deteriores superficiales con el cálculo del PSI, la
poca correlación entre los parámetros se debe a que en realidad estos, son atributos físicos
distintos de la condición de un pavimento. Como resultado de esto
o es que algunas agencias
han buscado relacionar el PSI solamente ccon
on algún indicador de rugosidad. En el siguiente
apartado se mencionan algunas de estas correlaciones.
El diseño estructural de pavimentos basado en el concepto de serviciabilidad, considera

necesario definir el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt),
para establecer la vida útil o de diseño del pavimento. La pérdida de serviciabilidad se define
como la diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial y terminal (AASHTO, 1993).
∆PSI = P0- Pt Ecu. (3)

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Figura 3. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos
Fuente: Guía AASHTO, 1993
Relación entre el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) y el Índice de Rugosidad

Internacional (IRI)
Existen varios investigadores que han generado distintos modelos para calcular el PSI con
base en el IRI de una carretera.
arretera. Al
Al-Omari y Darter (1994) desarrollaron ecuaciones
ecuaci para los
estados de Louisiana, Michigan, New Jersey, New Mexico e Indiana, donde correlacionan el
PSR y el IRI y que funciona
funcionan para pavimentos rígidos y compuestos.
compuestos Además, los
investigadores reportaron que no existe diferencia significativa entre los modelos para cada
estado y tipos de pavimentos. El modelo generado por ellos es el que se muestra a
continuación:
Pavimentos Flexibles y Rígidos

, !"! 2
5 , R =0,73 Ecu. (4)
Hall y Correa Muñoz (1999) también desarrollaron

on modelos para estimar el PSI con base en
el IRI para pavimentos asfálticos y de concreto
concreto.. Estos modelos fueron desarrollados
des
analizando primero la relación existente entre la varianza de la pendiente (SV) y los valores
de PSI derivados de los datos obtenidos de la prueba AASHTO, y luego, la relación entre SV
e IRI para perfiles que representaran un amplio espectro de rugosidades. Las ecuaciones
obtenidas son las siguientes:

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2500, Fax: (506) 2511-4440
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Pavimentos Flexibles
# 5 0,2397& 1,771& ' 1,4045& 1,5803&, R2=0,95 Ecu. (5)
Pavimentos Rígidos
# 5 0,6046& ' 2,2217&

& 0,0434&, R2=0,97 Ecu. (6)
Donde x = log (1+SV) para ambos casos. Adicionalmente se establece una ecuación de
regresión del análisis de pares ordenados IRI – SV, obteniendo la ecuación:
* 2,2704 # # , R2=0,99 Ecu. (7)
Combinando las ecuaciones (5) y (7)) para pavimentos flexibles y las ecuaciones (6) y (7)
para pavimentos rígidos, es posible obtener modelos que correlacionen PSI
PS e IRI. No
obstante, se espera que dichos modelos compuestos resulten en una pérdida de eficiencia
(mayor varianza asociada a las pre
predicciones) pues suman el error asociado a dos modelos
independientes.. Idealmente, se debería estimar directamente los parámetros asociados a la
relación entre el IRI y el PSI si este es el interés.
2 METODOLOGÍA PROPUEST
PROPUESTA
Para realizar
ar esta investigación se siguió parcialmente el procedimiento mediante el cual la
AASHTO determinó el Índice
ndice de Serviciabilidad Presente (PSI), inicialmente..
El procedimiento
cedimiento original consistió de los siguientes pasos (Huang, 1998):
1. Establecer definiciones
definiciones: El significado exacto de los términos, lo que fue evaluado y
lo que debería ser inclui
incluido o excluido de la consideración, debe ser fácilmente
comprensible por las personas involuc
involucradas en la calificación, formulación y el uso
del índice.
2. Establecer el grupo
rupo de personas que conforman el panel:: Dado que los evaluadores
representan a los usuar
usuarios de carreteras, estos debieron ser seleccionados de tal
forma que posean actitudes y puntos de vista diferentes.
3. Orientación y entrenamiento del panel
panel: Los miembros del panel deben entender las
definiciones y reglas de la evaluación
evaluación. Se efectuaron sesiones
esiones prácticas en donde los
evaluadores pudieran discutir sus calificaciones.
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4. Selección del pavimento a evaluar
evaluar: Los pavimentos seleccionados
ccionados para la calificación
estuvieron en condicion
condiciones desde muy malos hasta muy buenos, y contenían todo
tipo y grado de deterioro que in
influyen en el nivel de servicio. La longitud mínima
deseable de un pavimento para ser calificada debe ser de 366 metros, por lo que los
evaluadores pueden pasar por encima de la sección a alta velocidad y no ser
influenciados por el est
estado
ado del pavimento en ambos extremos. Un total de 74
secciones de pavimentos flexibles y 49 secciones de pavimentos rígidos se utilizaron
para el desarrollo de las ecuaciones del PSI.
5. Evaluación en campo
campo: Los individuos que conformaron panel se formaron en
pequeños grupos para la evaluación. Se les permitió transitar por encima de cada
sección en un vehículo de su elección y de caminar y exam
examinar
inar el pavimento como lo
desearan.. Cada evaluador trabaja independiente y no están permitida las discusiones
entre los
os calificadores.
Figura 4. Formulario de evaluación para el cálculo del PSR

Fuente: Yang Huang, 1998
6. Recurrencia: Para determinar la consistencia de los datos obtenidos por el panel,

panel
muchas
chas secciones fueron calificada
calificadas dos veces dentro de un período corto de tiempo,
para que la sección no cambiará su condición. Se encontró que la diferencia entre
dos clasificaciones varió en un rango entre 0 a 0,5, con un promedio de 0,2.
7. Validación del panel: Las secciones de pavimento flexible también fueron evaluadas
evaluada
por dos conductores profesionales de camiones y por 20 canadienses quienes eran

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conductores normales y no tenían relación alguna con el sector profesional de
carreteras.. Se encontró que las calificaciones dadas por el panel fueron
fuer similares a
las dadas por el otro grupo de usuarios.
8. Mediciones físicas:: El propósito de la realización de las mediciones físicas es poder
relacionarlas
ionarlas con el PSR. Se encontró que el nivel de servicio era función
principalmente de los perfiles longitudinales y transversales, y que además existía
cierta probabilidad de que la formación de grietas, parches y deformación plástica
contribuyeran. Por lo tanto, las mediciones se pueden dividir en dos categorías: las
que describen deformación de la superficie y las que describen deterioro de la
superficie.
9. Resumen de las medidas
medidas: Se generaron muchas maneras de resumir la deformación
superficial y el deterioro de la superficie
superficie.
10. Generación del PSI: Con los valores de PSR obtenidos y los resúmenes de medición
de deterioros, se consiguieron aproximaciones satisfactorias para todos los
pavimentos seleccionados. La técnica de análisis de regresión lineal múltiple se
puede utilizar para determinar el modelo
modelo, así como realizar pruebas estadísticas para
determinar la significancia de los parámetros.
Específicamente, para el caso de Costa Rica, se siguió la metodología detallada en la Figura

5 para calibrar los modelos de serviciabilidad a las condiciones locales. De la metodología
original solo se siguieron los puntos 1 al 7 (descritos anteriormente) con dos modificaciones
importantes, solo se utilizó un tipo de vehículo (punto 5) y solo se transitó una vez por cada
sección (punto 6), únicamente se utilizó la rugosidad (medida a través del IRI) para generar
la ecuación.

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Selección de las secciones de
Investigación bibliográfica
pavimento a analizar
Evaluación de la Serviciabilidad por

Medición de la rugosidad
un panel de personas
Resultados obtenidos y generación

Análisis de los datos
de un modelo matemático
Figura 5. Esquema metodológico utilizado en el estudio
2.1 Selección de las secciones de pavimento a analizar

Se seleccionaron secciones de pavimento flexible características del país, utilizando
util como
referencia el IV Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional del 2011
201 (Unidad de
Evaluación de la Red Vial Nacional LM-PI-UE-05-2011, 2011) realizado
ealizado bianualmente por el
LanammeUCR.
Se realizaron dos evaluaciones con diferentes grupos de personas como panelistas para
poder
der obtener una amplia gama de perspectivas de los usuarios. L
La
a primera evaluación se
realizó en el 2004 y no se cuenta actualmente con información de georeferenciación de
dichos tramos. No obstante, dicha evaluación consistió de 5 tramos de prueba distribuidos
por el país. La segunda evaluación se realizó en 16 tramos de carretera de

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aproximadamente 1 km de longitud cada uno durante el mes de Agosto del año 2012.
2012 En las
Figuras 6-18 se muestran las secciones seleccionadas para la segunda evaluación.
evaluación
6. Ubicación tramos T1 y T2
Figura 6
Figura 7. Ubicación de tramos T3

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Figura 8. Ubicación de tramos T4, T5 y T6
ura 8
Figura 9. Ubicación tramos T7

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Figura 12. Ubicación tramo T10

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Figura 19. Mapa resumen de la ubicación de los tramos en Costa Rica

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2.2 Evaluación de la serviciabilidad por un panel de personas
Se conformaron dos panel
paneles de personas que
ue mediante una encuesta midieron la
serviciabilidad de las secciones de pavimento previamente seleccionadas. El primer panel de
encuestados fue conformado por 6 personas dentro de los cuales se encontraban 3 hombres
y 3 mujeres (Primera evaluación en año 2004)
2004). En
n la segunda encuesta se utilizaron paneles
de encuestados compuestos por un panel de 5 hombres y 5 mujeres cada uno.
uno
La evaluación
aluación consistió en que el panel de personas indicara el nivel de confort que sentía al
transitar el tramo, señalando cuál era su percepción como usuario, de tal forma que
clasificara el tramo de carretera en una de las siguiente categorías: excelente, muy bueno,
regular, malo y muy malo. Esta apreci
apreciación debió realizarse
alizarse para varios tramos de un
u
kilómetro, indicando su percepción en subtramos de 200 m.. Adicionalmente, como parte de
la encuesta se consultó a los panelistas si estos consideraban que la co
condición
ndición del tramo es
aceptable o no para una ruta nacional. El vehículo transitó a una velocidad de operación
normal (60 km/h).
Para recopilar esta información cada evaluador contaba con una tabla como la que se
muestra en la Figura 20 para cada subtramo d
de 200 m. Al final de la evaluación se
promediaban los subtramos para obtener el valor del tramo de un kilómetro.
Figura 20. Tabla de evaluación

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Con el fin de obtener resultados más uniformes y confiables, antes de realizar las
evaluaciones se llevó al pa
panel
nel a tramos previamente calibrados para sensibilizar su
percepción acerca del estado de las vías.
En la Figura 21 se muestra el circuito de calibración ubicado entre

tre Curridabat de San José y
Tres Ríos de Cartago,, los valores de IRI comprendidos en el tramo varían entre 1,5 y 9,0.
IRI 2.7
IRI 9.1
IRI 1.7
IRI 5.2
21. Ubicación circuito de calibración

Figura 21
2.3 Medición de la rugosidad

La rugosidad de las secciones de pavimento se midió utilizando como parámetro el IRI,
mediante un Perfilómetro Laser marca Dynatest y modelo Mark-III.. En la Figura 22 se
muestra e equipo utilizado en la medición del perfil. Los resultados se tabulan en las Tablas
2 y 3.
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Figura 22. Perfilómetro Láser
Tabla 2. Valores de IRI medidos con Perfilómetro Láser

ser (I Evaluación)
Tramos
Sección (m)
1 2 3 4 5
200 3,5 6 2,6 7,4 5,6
400 6,8 6,3 4,8 4,4 4,3
600 6,2 4,6 3,6 4,0 4,3
800 4,4 4,1 3,1 4,1 4,4
1000 2,7 5,2 2,1 7,6 4,65
Promedio 4,7 5,2 3,2 5,5 4,7
Tabla 3. Valores de IRI medidos con Perfilómetro Láser

áser (II Evaluación)
Sección Tramos
(m) T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 T13
T T14A T14B T15 T16
200 9,6 5,1 1,2 2,8 4,3 12,1 2,2 1,7 3,1 6,4 6,1 5,6 1,7 8,9 8,0 1,3 1,1
400 9,0 5,7 1,1 2,8 5,1 11,0 2,0 1,7 2,9 6,2 7,4 4,4 1,8 7,6 8,5 1,2 1,3
600 9,0 5,7 1,1 3,0 5,4 10,5 2,3 1,9 2,6 6,6 7,8 5,9 2,1 7,2 7,2 1,2 1,1
800 9,0 5,5 1,0 2,6 4,5 7,6 3,1 1,5 2,9 5,3 8,1 4,9 1,8 8,5 7,6 1,2 0,9
1000 9,7 5,5 0,9 3,2 5,7 8,9 2,5 1,8 3,3 5,2 7,6 4,3 1,7 8,0 8,9 1,5 1,2
Promedio 9,3 5,5 1,1 2,9 5,0 10,0 2,4 1,7 3,0 5,9 7,4 5,0 1,8 8,0 8,0 1,3 1,1

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3 ANÁLISIS DE RESULTAD
RESULTADOS, HALLAZGOS Y OBSERVACIONES
RVACIONES
3.1 Análisis de Resultados
Se analizaron todos los datos obtenidos por los distintos panelistas encargados de evaluar
los distintos tramos de prueba
ueba, y se determinaron los porcentajes de aceptación de la
rugosidad de la carretera para los usuarios, mostrados en la Figura 23.
12
10
8
IRI ( m/Km)
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Porcentaje de aceptación
Figura 23. Porcentajes de a

aceptación de la rugosidad de la carretera para el usuario de
Costa Rica
De acuerdo a la Figuras 2 y 23 se pueden concluir los siguientes aspectos:
• Un IRI de 4 m/km corresponde al IRI de un pavimento dañado. Sin embargo, un 50% de

los entrevistados consideran que este es un IRI aceptable para una ruta nacional (rutas
primarias de Costa Rica).
• Dependiendo de
e las condiciones de uso, u
un IRI de 2,5
5 m/km se puede considerar como
un pavimento viejo y con base en los resultados de las encuestas realizadas a todos los
panelistas durante su proceso de evaluación, prácticamente el 90% considera que un IRI
de 2 m/km corresponde
orresponde a las condiciones ideales de cualquier carretera.

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Con base en las observaciones anteriores se puede concluir de los resultados obtenidos que
los costarricenses tienden a ser más permisivos con los valores de IRI
IR de las rutas
nacionales, que sus contrapartes de Estados Unidos de América.
Se realizó además una comparación de los valores de IRI obtenidos en las distintas rutas
versus los datos de PSR obtenidos por las encuestas que llenaron los participantes de la
investigación. Con esto se buscó obtener un modelo matemático que permitiera estimar los
valores de PSI para Costa Rica.
En la Figura 24 se muestra la correlación entre IRI y PSR para el caso de Costa Rica,
basándose en la información generada por las dos encuestas realizadas. E
Ell área sombreada
so
(rojo) corresponde al 90% de confiabilidad de los datos de acuerdo a al valor promedio
estimado por el modelo generado mediante el método de regresión lineal generalizado.
generalizado
Gráfica obtenida para el cálculo del PSI de Costa Rica

Figura 24.Gráfica

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De acuerdo a lo mostrado en la figura anterior se observa que existen algunas
observaciones que se encuentran por fuera del 90% de confiabilidad de los datos, lo que
genera mayor variabilidad en el modelo
modelo. Con el fin de determinar si estos puntos
corresponden
den a valoraciones inadecuadas por parte de algún panelista, se procedió a
identificar cada uno de los mismos y ana
analizar
lizar la variabilidad del dato, con respecto a las
demás mediciones generadas por otros panelistas en el mismo tramo. De tal forma,
forma se
comparó
ó el dato contra los intervalos de confianza asociados a la totalidad de los datos para
cada tramo. Un ejemplo del análisis realizado se muestra en la Figura 25.
Figura 25. Análisis de intervalo de confianza para el Tramo 5.
Como se puede observar en la figura anterior, existe un dato que se encuentra afuera del
intervalo de confianza del 99%
99%. Esto es un indicativo de que la percepción anotada
anota por el
panelista tiene una alta probabilidad de ser errónea puesto que no es consistente con
ninguno de los demás panelistas que evaluaron el tramo y registraron valores más similares
entre sí (a pesar de siempre existir una variación marcada). Generalmente se
s considera que
el dato que está fuera de los límites de confianza se debe descartar.

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Por lo descrito anteriormente
teriormente se estimó la ecuación de PSI para Costa Rica solamente con
base en los datos que se encuentren dentro de
del nivel de confianza del 90% como se muestra
en la Figura 26.
Figura 26. Gráfica obtenida para el cálculo del PSI de Costa Rica con los datos dentro de
un 90% de confiabilidad
En la Tabla 4 se muestran los dos modelos de PSI obtenidos

s para Costa Rica que se
apegaron mejor a la información recolectada
recolectada.

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Tabla 4. Ecuaciones para el cálculo del PSI de Costa Rica
2 Desviación
Modelo Ecuación R F Parámetro Valor p
Estándar
2
PSICR= β 2 IRI + β 1 IRI + β 0 0,924 128,59 - - -
β0 - - 5,074 0,171 ≪ 0,001
1
β1 - - -0,500 0,075 ≪ 0,001
β2 - - 0,018 0,007 0,023

2 4
PSICR = 5 - [ β 3*(log (1+
(1+IRI ))
2 3
+ β 2*(log (1+IRI )) + β 1*(log 0,816 36,322 - - -
2 2 2
(1+IRI )) + β 0*(log (1+
(1+IRI )) ]
2 β0 - - 1,907 2,812 0,506
β1 - - 1,515 7,190 0,835
β2 - - -2,690 5,749 0,645
β3 - - 0,931 1,446 0,528
Como se muestra en la tabla anterior, se calibraron dos ecuaciones para el cálculo del PSI.
PSI
La primera es una ecuación cuadrática que posee un R2 de 0,92,, lo cual demuestra que se
ajusta muy bien a los datos y que tiene una gran capacidad de predicción dentro de los
rangos de calibración del modelo
modelo.
Adicionalmente, se calculó otra ecuación de grado 4, utilizando la misma forma estructural

(grado) que la desarrollada por Hall y Correa Muñoz (1999) (Ecuación 6).. No obstante, se
prefiere el primer modelo puesto que presenta una menor variabilidad, mayor grados de
libertad y por tanto es más eficie
eficiente desde
e el punto de vista estadístico: los parámetros
asociados a la forma estructural propuestas por Hall y Correa Muñoz (1999) no son
estadísticamente significativos. En la Figura 27, podemos observar las ecuaciones
calculadas para Costa Rica y la ecua
ecuación de Hall y Correa Muñoz (1999).

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5.0
4.5
Índice de Serviciabilidad Presente -PSI
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 2 4 6 8 10 12
Índice de Rugosidad Internacional
Internacional-IRI (m/km)
Datos Hall y Correa Modelo 1 Modelo 2
Figura 27. Modelos para estimación del PSI calibrados para Costa Rica.
Rica
Se puede analizar de la gráfica anterior que la tolerancia al deterioro del usuario

costarricense es mucho mayor que la de un ciudadano norteamericano viendo el
desplazamiento de las curvas generadas para Costa Rica con respecto a la de Hall y Correa
Muñoz (1999). En promedio,, para un nivel de IRI dado, los costarricenses tienden a asignar
un valor de PSI que es dos veces más alto. En los casos extremos la diferencia es aún
mayor (ej. IRI = 8 – 10), para los cuales se asocian niveles de PSI en el orden de 2,0,
mientras que para el caso de Estados Unidos este PSI se asocia a niveles de IRI de
aproximadamente 3,0 m/km. Lo anterior se traduce en que para los costarricenses la
carretera puede llegar a condiciones de falla extrema y rugosidad extensiva,
extensiva antes de que la
misma se considere que ha alcanzado su condición de vida útil, lo cual es crítico pues se
incurren en costos
tos incrementales de usuario, deterioro a la flota vehicular, y mayores costos
de reparación y rehabilitación.

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Se puede concluir, además, que la forma del modelo de Hall y Correa no se adapta a las
condiciones nacionales, ya que mediante el Modelo 2 (ver ffigura
igura 27) se aproximó dicha
tendencia y la ecuación no predice correctamente los datos, situación que se puede deducir
además de la Tabla 4.
De la Figura 27 también se pueden derivar el rango de aplicación del Modelo 1 calculado.

Considerando que el modelo se desarrolló para valores de IRI de 1 a 9 m/km y utilizando la
zona de tendencia lineal es que se define el rango de aplicación, según lo establecido en la
Tabla 5. Por lo tanto, utilizar las ecuaciones para valores de IRI mayores a 10 no es
aconsejable ya que las ecuaciones se indefinen a partir de ese punto.
Tabla 5. Rango de aplicación del Modelo 1 para el cálculo del PSI Costa Rica
Rango de Aplicación
Modelo
(Valores de IRI)
2
1. PSICR= 0,018 IRI - 0,500 IRI + 5,074 0 - 10
3.2 Limitaciones
Las siguientes son las limitaciones asociadas al presente estudio:
• Solamente
olamente se utilizó un tipo de vehículo (microbús)
(microbús).
• Solamente se realizaron los análisis para carreteras de pavimento flexible (concreto
asfáltico).
• Se contó con un panel de 15 personas de entre 25 y 43 años.
• Se transitó una única vez por cada tramo analizado
analizado.
• La ecuación para el cálculo del PSI obtenido solo es válida para valores de IRI entre 0 y
10.
3.3 Conclusiones y Recomendaciones

Tomando en consideración las observaciones realizadas en el presente proyecto
pro se puede
concluir que:

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• El 50% de los usuarios costarricenses son más permisivos con respecto a los países
desarrollados con los valores de regularidad superficial de las carreteras,
carreteras aceptando
como óptimo valores de IRI entre 2 y 4.
• La forma de la ecuación de la AASHTO no es la que se adapta de mejor manera a los
valores obtenidos en Costa Rica, es por esto que se utiliza el modelo con términos
cuadráticos como el principal.
• El uso de modelos de deterioro desarrollados y calibrados internacional
nternacionalmente no se
considera
a adecuado para el país, ya que como se observó los datos locales no se
ajustan a las curvas generadas por los mismos
mismos. Por lo tanto, se recomienda utilizar
únicamente modelos calibrados localmente pues predicen de mejor forma
form la realidad de
Costa Rica.
• Es necesario realizar más encuestas para obtener valores de PSR asociados a IRIs altos
alt
(8-10),
10), ya que no se contó con suficientes valores en ese rango, por lo que el modelo
muestra dispersión en las colas del mismo
mismo.
• Se recomienda realizar recorridos en diferentes tipos de automóvil
automóvil, ya que esto
e puede
significar variaciones en el modelo obtenido
obtenido. Adicionalmente, para complementar la
investigación en el futuro, se considera pertinente incluir el desarrollo de un modelo para
carreteras de concreto ya que la percepción de los usuarios tiende a variar
significativamente en este tipo de vías.

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2011 Laboratorio
GEOLAB & VialTech. Ecuador.
Paterson, W. (1986). Road Deterioration and Maintenance Effects

Effects.. Banco Mundial.
Washington, D.C., Estados Unidos de America.
Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional

Nacional. (2011). Informe de Evaluación de la Red Vial
Nacional Pavimentada de Costa Rica LM-PI-UE-05-2011. LanammeUCR.
UMTRI Research Review. The Shape of Ro

Roads
ads to Come: Measuring and Interpreting Road
Roughness Profiles. Volumen 33. Número 1, 200
2002.
Páginas de Internet consultadas

sultadas disponibles a junio 2013:
• http://carreterasyvias.blogspot.com/2007/06/serviciabilidad
http://carreterasyvias.blogspot.com/2007/06/serviciabilidad-ii.html
• http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_regularidad_internacional

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
ANEXO A
UNIVERSIDAD DE COSTA RICA
VICERRECTORÍA DE INVESTIGACIÓN
Unidad de Gestión de Proyectos
INFORME FINAL
1. Información básica:
Código: A9240
Nombre del proyecto, Desarrollo
esarrollo de herramientas de gestión con base en e la
actividad o programa: determinación de índices. Validación de e los modelos de
correlación PSI – IRI para Costa Rica.
Programa de adscripción: Ley 8114 Impuesto a combustibles
Unidad base LanammeUCR Unidad de apoyo NA
Período vigencia: Del 01 de enero de 2009 al 31 de Junio de 2009
Fecha de presentación: 10 de diciembre de 2013
2. Descripción general:
La Serviciabilidad es un indicador que representa el nivel de comodidad y seguridad que un

pavimento proporciona a los usuarios de una vía. Consiste en una opinión subjetiva que está
relacionada con aspectos objetivos que pueden ser medidos en la superficie de un pavimento.
Esta investigación apunta específicamente a definir un modelo matemático que permita establecer
la curva de Serviciabilidad (PSI) para condiciones del medio costarricense, basándose en los
resultados obtenidos de un panel de evaluadores, que representan al usuario promedio, y la
correlación existente entre esa percepción del “confort” con los datos de regularidad superficial y
condición de deterioros superficiales de las vías. Dicha percepción se midió inicialmente en varios
tramos de carretera con valores de IRI (Índice de Regularidad Internacional) distintos, a través de
una encuesta en donde el evaluador
aluador indicaba en una escala del 1 1-5
5 (1: Muy bueno y 5: Muy Malo)
su confort al transitar por dicha vía. Con base en la información recolectada se desarrolló un
modelo matemático que permite el cálculo del Índice de Serviciabilidad en función únicamente del
IRI. Los resultados indican que el nivel de tolerancia al disconfort del usuario costarricense es
mucho más alto que el de su respectivo par de los Estados Unidos (donde se generó el modelo de
la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transport
Transporte-AASHTO
AASHTO por sus siglas en inglés).
La confiabilidad de la encuesta se aseguró mediante un número estadísticamente válido de
panelistas y tramos de calibración utilizados en el desarrollo del cálculo del modelo.
3. Desarrollo y ejecución (qué se hizo y cómo):
Objetivos específicos y metas % de logro Actividades Dificultades y

desarrolladas formas de
resolverlas
OBJETIVO ESPECÍFICO: 01 100 Realización de resumen NA

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2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
Objetivos específicos y metas % de logro Actividades Dificultades y
desarrolladas formas de
resolverlas
Realizar una revisión bibliográfica sobre bibliográfico y redacción
la metodología utilizada por la AASHTO de la introducción del
para la determinación de la Clasificación informe.
de Serviciabilidad Presente (PSR por sus
siglas en inglés) y el Índice de
Serviciabilidad Presente (PSI por sus
siglas en inglés).
METAS:
1) Conceptos teóricos para la
realización del modelo.
Indicador: Todos los conceptos
teóricos encontrados en el
documento.
OBJETIVO ESPECÍFICO: 02 100 1. Selección de rutas NA
Generar datos de la percepción de las para proyecto con
personas costarricenses respecto a la base en su calidad
rugosidad, seguridad y confort de un de ruedo.
pavimento flexible. 2. Capacitación de un
METAS: grupo de personas
1) Datos necesarios para no relacionadas con
generación de modelo. el proyecto.
Indicador: Procesamiento de 3. Levantamiento de
datos y generación modelo. información en
campo con base en
formulario y rutas
seleccionadas.
OBJETIVO ESPECÍFICO: 03 100 Recopilación de NA
Determinar la rugosidad de un pavimento información tomada de
flexible con ciertas características los levantamientos en
utilizando el IRI. campo realizados por
METAS: LanammeUCR cada dos
1) Obtener datos de IRI (índice de años sobre la calidad de
rugosidad) de rutas utilizadas ruedo de la Red Vial
para proyecto. Nacional.
Indicador: Procesamiento de
datos y generación modelo.
OBJETIVO ESPECÍFICO: 04 100 1. Procesamiento de los Los datos
Generar un modelo matemático que datos recopilados, recopilados no se
relacione la percepción de la regularidad generación de ajustan a los
superficial (asociada al confort) de los modelo matemático modelos
usuarios (datos subjetivos) y el IRI (datos utilizando la tradicionales, se
objetivos), para determinar los valores de herramienta Excel. creó un modelo
PSI para Costa Rica. 2. Análisis estadístico totalmente nuevo.
METAS: para demostrar la
1) Generación de correlación validez del modelo.
matemática entre el IRI y el PSI.
Indicador: Modelo matemático

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2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
4. Resultados globales (utilice la cantidad de palabras necesarias):
Resultados principales:
El resultado principal de esta investigaci
investigación
ón es el modelo matemático que correlaciona la
percepción de la regularidad superficial (asociada al confort) de los usuarios (datos subjetivos) y el
IRI (datos objetivos).
Impacto del proyecto en los ámbitos que corresponda:
El impacto de este proyecto se espera que sea en el campo de la infraestructura vial del país,
provocando que se utilice este modelo en el diseño de pavimentos basado en la metodología
AASHTO 93.
Beneficios para la unidad académica y la Unive
Universidad de Costa Rica:
Los beneficios son: Intercambio de conocimientos, adaptación de una metodología extranjera al
ámbito nacional.
Interrogantes y nuevas investigaciones:
Es importante validar el modelo con nuevas mediciones y además la generación de un modelo
que aplique para otros casos no estudiados en esta investigación.
Actividades pendientes:
NA
5. Producción académica (adjuntar anexos):
Referencias de los manuscritos artículos en prensa o publicados:
Artículo publicado en el Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA), el 22 de noviembre

de 2013.

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2500, Fax: (506) 2511-4440
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Referencias de los artículos u otros productos que se proyectan:
Se planea preparar un artículo para ser enviado al 11th International Conference on Low-Volume
Low
Roads, 2015.

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2500, Fax: (506) 2511-4440
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Títulos de las ponencias y participación en eventos, lugar y fechas:
Se presentó en el Foro de Investigación del PITRA el Enero 2013
Impacto en procesos de enseñanza aprendizaje:
Se planea preparar un taller donde se presenten los resultados obtenidos en el estudio.
Otros productos:
NA
6. Trabajos de graduación y participación estudiantil:
Asistentes Labores ejecutadas

NA NA
*Agregar las celdas que sean necesarias
Título de las tesis involucradas en Nombre de los/las Grado

el proyecto estudiantes
NA NA NA
*Agregar las celdas que sean necesarias

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2500, Fax: (506) 2511-4440
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ANEXO B

LanammeUCR
COMITÉ ÉTICO CIENTIFICO
Teléfonos:(506) 2511-5006
5006 Telefax: (506) 224
224-9367
Aplicación para revisión continua o para cerrar el estudio*
Por favor complete TODAS las secciones ya sea en el caso de revisión continua o cierre del estudio
Proyecto #: A9240
Fecha de expiración de la vigencia de la revisión inicial otorgada por el CEC: 31 de Junio de 2009
Investigador(a) principal: Ing. Luis Guillermo Loría Salazar
Título de la investigación: Desarrollo de herramientas de gestión con base en la determinación

de índices. Validación de los modelos de correlación PSI – IRI para Costa Rica.
1. ESTADO DE LA INVESTIGACIÓN
Marque la opción que describe mejor el estado actual de esta investigación:
A la fecha
echa no se ha enrolado ningún participante.
Continúa el reclutamiento de participantes nuevos / revisión de registros / recolección de

muestras.
Se acabó el reclutamiento, pero los participantes permanecen recibiendo intervenciones

relacionadas con la investigación.
Ya no se recluta más y los participantes completaron las intervenciones relacionadas con la

investigación. El estudio permanece act
activo solamente para darles seguimiento a largo plazo.

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
El reclutamiento se ha cerrado permanentemente, los participantes han completado todas las
intervenciones relacionadas con el estudio y se ha completado el seguimiento a largo plazo. Las
actividades de investigación remanentes se limitan a análisis de datos que puede requerir
contacto con información sobre la que usted normalmente no tiene acceso, tal como registros
médicos, académicos, especímenes de laboratorio, patología, etc.
Estudio cerrado. El reclutamiento

eclutamiento y el seguimiento se han completado y no se anticipa un
contacto futuro con los participantes / registros / especímenes, para obtener información a la que
usted normalmente no tiene acceso. Por favor adjunte un informe final, que incluya el total
tot de
participantes enrolados, las razones para cerrar el estudio y cualquier publicación
relacionada con el mismo.
2. CANTIDAD DE PARTICIPANTES
Complete con la información correspondiente:
A. Máximo número de participantes, a quienes se les va a solicitar consentimiento para

participar y que el CEC aprobó previamente, por toda la vigencia de este estudio:
Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, PhD, investigador principal, sin carga académica
Ing. Tania Ávila Esquivel, investigadora asociada, sin carga académica
Ing. José Pablo Aguiar Moya, PhD, investigador asociado, sin carga académica
Ing. Gustavo Badilla Vargas, investigador asociado, sin carga académica
Ing. Roy Barrantes Jiménez, investigador asociado, sin carga académica
B. Número total de participantes que han consentido a la fecha:
5
C. Número total de participantes que luego de firmar el consentimiento, se han retirado por
cuenta propia o han sido retirados por no satisfacer criterios de inclusión, a la fecha:
Ninguna
D. Total que ha consentido desde la última revisión continua:
NA
E. Total que ha consentido pero se ha retirado por cuenta propia o han sido retirados por no
satisfacer criterios de inclusión, desde la última revisión continua:
Ninguna

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2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
3. RESUMEN DEL AVANCE DENTRO DEL ÚLTIMO PE
PERIODO
RIODO DE APROBACIÓN DEL CEC
Conteste todas las preguntas, para las que no aplican a su estudio indique NO.
A. SI NO ¿El estudio está en la fase de reclutamiento de participantes?
B. SI NO ¿El estudio ha estado reclutando participantes? Si la respuesta es NO, pero la

de A. fue SI, incluya un resumen describiendo las razones por las cuales no se ha
producido.
C. SI NO ¿Alguno de los participantes se ha retirado del estudio, ha sido sacado o se

ha perdido? Si la respuesta es SI, incluya un resumen narrativo describiendo las razones
para esto.
D. SI NO ¿Algún participante se ha quejado de la investigación? Si la respuesta es SI,

incluya un resumen narrativo de las quejas recibidas.
E. SI NO ¿Se ha publicado literatura científ

científica
ica relevante para esta investigación,
durante este periodo, que pueda alterar las apreciaciones iniciales de riesgos o de
beneficios asociados a este estudio? Si la respuesta es SI, adjunte copias de esta
publicación y un resumen narrativo.
F. SI NO
O ¿Ha habido hallazgos preliminares, incluyendo informes interinos,
manuscritos, resúmenes, publicaciones y hallazgos clínicos, que puedan tener impacto
sobre el estudio? Si la respuesta es SI, adjunte copias de estos informes y un resumen
narrativo. Anote cualquier evento o descubrimiento que pueda alterar la razón
riesgo/beneficio del estudio, incluyendo informes favorables.
G. SI NO ¿Se han realizado informes de avance del estudio como los que se envían a la
Vicerrectoría de Investigación, a las ag
agencias financiadoras y otros? En caso afirmativo,
adjunte las copias y un resumen narrativo.
H. SI NO ¿Se han realizado informes de avance del estudio por parte de otros
investigadores participantes, fuera de la UCR, para enviar a sus respectivas instituciones
in
(estudios multicéntricos y otros)? En caso afirmativo, adjunte las copias y un resumen
narrativo.

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
I. SI NO ¿Se ha descubierto alguna otra información relevante a este estudio, sobre
todo relacionada con los posibles riesgos y benefici
beneficios
os asociados al mismo? En caso
afirmativo, adjunte copias de esta información y un resumen narrativo.
J. SI NO ¿Se ha detectado algún problema no anticipado, relacionado con riesgos para

los participantes u otras personas, en la UCR o algún otro sitio donde se desarrolle el
estudio? En caso afirmativo, enumere y describa estos problemas en un resumen
narrativo.
K. SI NO ¿Se han reportado al CEC todos los problemas no anticipados que conllevan
riesgo para los participantes u otras personas, que requieren ser informados con
prontitud? Si la respuesta es negativa, envíe al CEC la información requerida antes de
d
que transcurran 5 días hábiles. Indique si estos eventos o problemas cambiaron la razón
riesgo/beneficio o requirieron cambios en el documento de consentimiento informado.
L. SI NO ¿El perfil de reacciones adversas experimentado por los participantes

participa difiere
del esperado? (reacción adversa/evento adverso significa cualquier acontecimiento
desfavorable e indeseado, tanto serio como no serio, esperado o inesperado, relacionado
o no con el estudio). Si la respuesta es afirmativa, adjunte un resumen narrativo
n
describiendo las diferencias entre el perfil de reacciones adversas esperado y el
encontrado.
M. SI NO ¿Se ha asignado a un Comité Independiente de Monitorización de Datos la

revisión periódica de los riesgos para los participantes? Si la respuesta
espuesta es afirmativa
indique la frecuencia con que se realiza esta tarea y un resumen narrativo de sus
informes.
N. SI NO ¿Los participantes han experimentado algún beneficio derivado del estudio?

En caso afirmativo, adjunte un resumen narrativo describiendo estos beneficios.
4. INFORMACIÓN SOBRE EL DOCUMENTO DE CONSENTIMIENTO INFORMADO
SI NO ¿El CEC requiere el uso de un documento escrito de consentimiento informado para la

ejecución de este estudio?

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En caso afirmativo, adjunte una co
copia
pia del documento aprobado y sellado que ha estado en uso Y
otra copia idéntica y limpia para volver a sellar una vez aprobada la revisión continua, para ser
usado durante el siguiente periodo de aprobación (excepto si ya concluyó el reclutamiento).
5. INFORMACIÓN SOBRE CONTACTOS
Investigador principal:
Nombre: Apellido: Cédula # Unidad académica:
Luis Guillermo Loría Salazar 1-0892-0218 LanammeUCR

Teléfono: Celular: Fax: Email:
25114122 - 25114440 Luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Profesor(a) tutor(a) (complete si el investigador principal es estudiante):
NA NA NA NA
Teléfono: Celular: Fax: Email::
NA NA NA NA
Persona encargada del contacto con el estudio (complete si el contacto primario no es alguno de
los anteriores):
Tania Ávila Esquivel 1-1295-0236 LanammeUCR

Teléfono: Celular: Fax: Email:
25112521 88106902 25114440 tania.avilaesquivel@ucr.ac.cr

tania.avilaesquivel
6. DECLARACIÓN SOBRE CONFLICTOS DE INTERESES DEL INVESTIGADOR(A)
SI NO ¿Se ha desarrollado algún nuevo conflicto de intereses para el investigador(a) principal

o para el personal clave del estudio? En caso afirmativo adjunte una narración detallada de
d las
características del conflicto cuando los investigadores, personal clave o cualquier otra persona
responsable del diseño, ejecución o reporte del estudio tiene un interés financiero en, o actúa en

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
ANEXO C
Unidad de Gestión de Proyectos
Unidad de Gestión de Calidad
Tel.: 2511-5845
Formulario para la evaluación de informes parciales, finales y

solicitud de ampliación de vigencia
Instrucciones
Los informes parciales, finales y las solicitudes de ampliación de vigencia se consideran

parte de la
a evaluación de seguimiento
seguimiento;; en ellos se revisan los resultados y productos
alcanzados en un momento determinado, ttambién
ambién las circunstancias y condiciones en que se
produjeron. Las evaluaciones obtenidas son utilizadas como insumos para la asignación de
recursos, tanto para la continuació
continuación de ejecución como para las propuestas nuevas por parte
de los(as) investigadores(as)
(as) encargados(as).
Los informes y solicitudes contemplan cuatro componentes: (I) Información sustantiva de la

propuesta, (II) una autoevaluación de parte del/los(as) investigadores(as), (III) una
evaluación de los alcances y logros reportados y (IV) una evaluación del informe.
Los informes parciales y las solicitudes de ampliación de vigencia deben ser evaluados por
las Comisiones de Investigación y/o los Consejos Científicos y aprobados por la Dirección
D de
la Unidad Académica. En el caso de los informes finales de los proyectos de investigación,
éstos deben ser evaluados adicionalmente por pares académicos,, internos y/o externos a
2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
criterio de la Comisión de Investigación o del Consejo Científico
Científico.. Por su parte, la
Vicerrectoría
ctoría de Investigación e
evalúa tanto los informes parciales como los finales, siendo la
entidad que en última instancia aprueba éstos y las solicitudes de ampliación de vigencia.
Las dimensiones a evaluar son las siguientes:
Autoevaluación: Evaluación de las condiciones, Evaluación de los colaboradores, Evaluación

del apoyo institucional recibido.
Evaluación de alcances y logros: Solidez de las evidencias y resultados reportados,

Productividad, Impacto y Visibilidad potencial.
Evaluación del informe: Exhaustividad, Clari

Claridad, Rigurosidad.
A continuación encontrará cuatro apartados con los ítems correspondientes a cada una de
las dimensiones a evaluar. Para cada ítem considere el informe y califíquelo luego en una
escala de 1 a 100. En donde 0 indica una muy mala califica calificación
ción y 100 una excelente
calificación. En caso de que al evaluar considere que el comp
componente
onente evaluado en el ítem no
debería ser aplicado a la propuesta, marque con una X en el espacio “No aplica”.

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
TITULO DE LA PROPUESTA
PROPUESTA:
Desarrollo de herramientass de gestión con base en la determinación de índices. Validación
de los modelos de correlación PSI – IRI para Costa Rica.
I. Autoevaluación
Este apartado debe ser llenado por el/la/las investigador(a)(as).
Criterio Calificación No
aplica
1. Evaluación de la ejecución de la propuesta en general. 100

2. Valoración del aporte de los colaboradores no
100
académicos.
3. Evaluación del nivel de integración de los
X
colaboradores académicos.
4. Evaluación del trabajo de los/las asistentes. 100
5. Valoración del apoyo administrativo de la unidad
100
académica para esta propuesta.
6. Valoración del apoyo de la Vicerrectoría de
X
Investigación para esta propuesta.
7. Valoración del aporte de otras instancias universitarias
X
para esta propuesta.
8. Valoración el apoyo de FUN
FUNDEVI para esta propuesta. X
9. Grado de satisfacción con los resultados y logros
100
alcanzados.
Calificación promedio (sin considerar los no aplica) 100

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
TITULO DE LA PROPUESTA
PROPUESTA:
Desarrollo de herramientas de gestión con base en la determinación de índices. Validación
de los modelos de correlación PSI – IRI para Costa Rica.
II. Evaluación de alcances y logros
aplica
10. Los logros y alcances académicos del trabajo

100
realizado.
11. Los productos académicos aportados. 100
12. La visibilidad potencial de los resultados y productos. 100
13. El impacto potencial de los resultados y productos en
100
los procesos de enseñanza aprendizaje.
100
la unidad académica de adscripción.
100
el área disciplinar de adscripción del trabajo.
100
el ámbito extraacadémico.
Calificación promedio (sin considerar los no aplica) 100
III. Evaluación del informe
aplica
17. Grado de exhaustividad en la presentación de

resultados y logros.
18. Grado de claridad en la presentación de los resultados
y logros.
19. Grado de rigurosidad argumentativa en la presentación
de resultados y logros.
20. Evidencias aportadas para sustentar conclusiones y
argumentos.
Calificación promedio (sin considerar los no aplica)

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511
IV. Evaluación de Vicerrectoría de Investigación
aplica
21. Puntualidad en la presentación de informes.

22. Ejecución y uso de los recursos financieros.
23. Productos académicos logrados versus proyectados.
24. Visibilidad de resultados y logros.
25. Impacto alcanzado versus proyectado.
Calificación promedio (sin considerar los no aplica)
Calificación global
Versión 10-12-2013.

2511-2500,
2500, Fax: (506) 2511-4440
2511

LM-PI-UMP-10-R1 v5 FINAL - MODELO PSI Vs IRI

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Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA)

CALIBRACIÓN DEL MODE

San José, Costa Rica

Documento generado con base en el Art. 6, inciso i) de la Ley 8114 y lo

ÍNDICE DE TABLAS ................................

RESUMEN EJECUTIVO ................................

1.1 Objetivo General................................

2 METODOLOGÍA PROPUESTA ................................................................

2.1 Selección de las secciones de pavimento a analizar ..............................................

3.1 Análisis de Resultados ...........................................................................................

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 3 de 58

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 4 de 58

Tabla 1. Calificación del Índice de Serviciabilidad ................................................................

Tabla 2. Valores de IRI medidos con Perfilómetro Láser (I Evaluación) ................................ 31

Tabla 4. Ecuaciones para el cálculo del PSI de Costa Rica ..................................................

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 5 de 58

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 6 de 58

En ingeniería la rugosidad es el conjunto de irregularidades que posee una superficie, la

Más recientemente, diversos

1.1 Objetivo General

1.2 Objetivos Específicos

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 7 de 58

Desafortunadamente el modelo de desempeño funcional de la AASHTO fue calibrado para

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:

Más recientemente, la Agencia de Administración Federal de Autopistas (FHWA) propuso en

El Índice de Rugosidad Internacional

En la norma de ensayo ASTM E 867 (2006), se define e

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 10 de 58

Figura 1. Modelo de cuarto de carro

El IRI corresponde a una acumulación de la simulación del movimiento entre la masa

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 11 de 58

El valor reportado de IRI es el resultado de la sumatoria de distancias medidas, en módulo

• El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil.

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 12 de 58

El concepto de serviciabilidad está basado en ci

1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del usuario.

El principal factor asociado a la segurid

Inicialmente, y como se mencionó anteriormente

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 14 de 58

El desarrollo de la ecuación de serviciabilidad consistió primero en la formación de un panel

La ecuación que se generó

PSI 5,03 1,91 log 1 SV 1,38RD 0,01√C P Ecu. (2)

Debido a que la rugosidad es un factor tan importante para el diseño de pavimentos, el

El diseño estructural de pavimentos basado en el concepto de serviciabilidad, considera

∆PSI = P0- Pt Ecu. (3)

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 16 de 58

Relación entre el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) y el Índice de Rugosidad

Pavimentos Flexibles y Rígidos

Hall y Correa Muñoz (1999) también desarrollaron

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 17 de 58

# 5 0,2397& 1,771& ' 1,4045& 1,5803&, R2=0,95 Ecu. (5)

# 5 0,6046& ' 2,2217&

* 2,2704 # # , R2=0,99 Ecu. (7)

Figura 4. Formulario de evaluación para el cálculo del PSR

6. Recurrencia: Para determinar la consistencia de los datos obtenidos por el panel,

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 19 de 58

Específicamente, para el caso de Costa Rica, se siguió la metodología detallada en la Figura

Informe LM-PI-UMP-010-R1 Fecha de emisión: 02 de diciembre de 2013 Página 20 de 58

Evaluación de la Serviciabilidad por