Reporte Especial:

Informe de
Competitividad
Logística, Salta 2020.
Profesionales a Cargo:
Lic. Yamila Adet Samán
Téc. Martín López Espíndola
Lic. Maximiliano Figueroa Tomás
Téc. Apaza, Verónica Soledad
Benavidez Herrera, Nieves Jazmín

2
INDICE:
I. Infraestructura de la provincia al servicio del comercio exterior
1. Las redes multimodales en la Provincia de Salta
1.1 Estado de las rutas nacionales de la Provincia de Salta
1.2 El rol del ferrocarril en la logística provincial
2. Los nodos de transporte
2.1 . Pasos de Frontera
2.2 . Zonas de Actividades Logísticas
3. La importancia del corredor bioceánico para las exportaciones salteñas por los puertos
del pacifico y para el comercio intrarregional
II. Competitividad logística
2.1 El desempeño logístico argentino en el contexto regional. Brasil, Chile, Bolivia y
Paraguay.
2.2 Transporte interno desde Salta a puertos de salida -Puerto Antofagasta e Iquique -Puertos
argentinos (zarate/rosario/bs as)
2.3 Costos de transporte desde Salta a los puertos de salida

3
 INTRODUCCION

La Fundación ProSalta, en conjunto con la Universidad Catolica de Salta mediante sus

acuerdos de colaboración genera información relevante para el Comercio Exterior de la
Provincia de Salta, enfocado en las necesidades tanto de los empresarios Salteños como de
los inversores extranjeros.
El presente informe se realiza bajo el marco del Observatorio de Comercio Exterior, como
un primer paso a la búsqueda de competitividad logística de la Provincia. Tiene el fin de
relevar y dar información básica sobre la situación de logística de la Provincia, la situación
de las rutas, ferrocarril, y conexiones desde Salta al mundo. Intenta crear un documento que
recopila información al respecto, con el fin de visualizar la situación actual de la Provincia,
y de aquí iniciar un análisis más profundo sobre las posibilidades de competitividad de los
productos Salteños.
Es un documento asimismo que podrá ser utilizado por inversores con interés en la Provincia,
teniendo una mirada holística de la situación, para el análisis de las mismas.
I. INFRAESTRUCTURA DE LA PROVINCIA AL SERVICIO DEL
COMERCIO EXTERIOR

1. LAS REDES MULTIMODALES EN LA PROVINCIA DE SALTA

La provincia de Salta se ubica al noroeste de la República Argentina, limita al norte con la
provincia de Jujuy y la República Plurinacional de Bolivia, al este con las provincias de
Formosa, Chaco y la República del Paraguay, al sur con las provincias de Tucumán,
Catamarca y Santiago del Estero y al oeste con la República de Chile. Tiene una superficie
de 155.488km² representando el 4,1% del territorio nacional.
Según las proyecciones de la Dirección General de Estadísticas de la Provincia de Salta, se
observa una alta concentración poblacional en algunos núcleos urbanos, estando el resto de
la población dispersa, en ámbitos rurales. Sólo cinco de los departamentos se ubican por
encima de la media provincial, mientras que dieciocho están por debajo (Giraudo, 2015).
Las cifras estimadas para el año 2020 de la ciudad de Salta, es de 632.058 habitantes,
conformando el 44% de la población provincial. La tendencia a la concentración de la
población en el Valle de Lerma ha tenido una gran consolidación a través de los años. Le
siguen en importancia Orán y Gral. San Martín, en el norte de la provincia, con poblaciones
superiores a los 162.500 y 184.800 habitantes respectivamente. Ambas ocupan posiciones
estratégicas en referencia a la vinculación regional: la primera se localiza sobre la RN 50 y
la segunda sobre la RN 34, constituyendo dos importantes centros en el corredor de
integración con Bolivia.
La provincia de Jujuy localizada al norte de la provincia de Salta se encuentra estrechamente
vinculada desde la perspectiva del transporte y participa en la conformación de un corredor
de ciudades de orientación norte-sur. El corredor establecido entre los departamentos
Chicoana, Cerrillos, Capital, General Güemes, General San Martín y Orán en Salta; y El
Carmen, San Pedro, Palpalá, Dr. Manuel Belgrano y Ledesma en Jujuy, se asienta el 80% de
la población de ambas provincias que, consideradas en conjunto, cuentan algo más de un
millón y medio de habitantes (Giraudo, 2015).

4
 Mapa 1: Indice de conectividad multimodal de Salta

Fuente: Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública

Como se puede observar en el Mapa 1, en la actualidad las redes de infraestructura de
transporte que vinculan el territorio provincial son limitadas en sus trazas y características.
Según el índice de conectividad multimodal desarrollado por la Subsecretaria de
Planificación territorial de la Inversión pública1, la Provincia de Salta presenta una dotación
de redes importantes (RN 9 y 34, red ferroviaria); este índice muestra una baja conectividad
relativa de la zona central del país y que la conectividad real se encuentra limitada por las
largas distancias y por la calidad de la infraestructura y los servicios en el caso ferroviario.
1.1 ESTADO DE LAS RUTAS NACIONALES DE LA PROVINCIA DE SALTA
Las rutas nacionales (RN) 9 y 34 componen un eje vertical (norte-sur) de alto tránsito que
vincula la frontera del norte del país con los principales puertos y centros de consumo.
Los ejes viales horizontales (este-oeste) comprenden las RN 16, 40, 50, 51, 81 y 86 conectan el vasto
territorio provincial con el corredor norte-sur; tienen bajos niveles relativos de tránsito, pero con alto
potencial estratégico.
En el año 2020 el gobernador de la provincia de Salta Gustavo Sáenz gestionó nuevas obras viales
que incluyen el mantenimiento y mejoramiento de las rutas nacionales 40,9,68 y 34 y también la
diagramación de nuevos tramos sobre la ruta nacional 51.
La gestión realizada por el gobernador Sáenz responde a un plan estratégico de desarrollo de todos
los sectores de la economía local. El fortalecimiento de la infraestructura vial es vital y en este sentido
se puede mencionar además los dos tramos de la ruta nacional 51 que también serán pavimentados
para mejorar la salida a Chile.

1
Clasifica los departamentos del país en cuatro categorías a partir de la dotación de redes de transporte
multimodal con los que cuentan. Está formado por cuatro variables referidas a los siguientes componentes:
la red vial, la red ferroviaria, los puertos y los aeropuertos. El indicador da cuenta de la disponibilidad
diferencial de infraestructura de transporte multimodal. La información remite a redes, pero está
sintetizada en la oferta existente en cada Departamento del país. El indicador da cuenta de la disponibilidad
diferencial de infraestructura de transporte multimodal; la información remite a redes, pero está sintetizada
en la oferta existente en cada Departamento del país.

5
La siguiente información fue extraída del Plan Logístico de la Provincia de Salta (2016) y de
la Representación de Relaciones Internacionales del Gobierno de Salta.
A continuación, se presentan las características y el estado de las mismas, relevadas en
octubre 2020:
Ruta nacional N° 9: esta ruta integra el corredor norte-sur y une las ciudades de San Miguel
de Tucumán y Salta Capital. La RN 9 tiene su tramo crítico entre el límite de Tucumán y
Rosario de la Frontera.
Tipo de calzada: Pavimento flexible teniendo la configuración de Autovía desde Metán hasta
Cabeza de Buey.
Proyectos de mejora: Próximamente a contratarse y entrar en vigencia bajo un sistema
CREMA, la malla 406 (Contrato de repavimentación y mantenimiento) desde la localidad de
San Pedro (Jujuy), Yuto (limite interprovincial Jujuy/Salta hasta la localidad de Pichanal en
la Provincia de Salta.
Proyectos de mejora: Desde la localidad de Rosario de la Frontera hasta la localidad de Gral.
Güemes, se habían incluido en su ejecución a una configuración de autopista con control de
accesos, financiándose a través de las PPP (participación publico privada), actualmente sin
definición concreta de su continuidad.
Mapa 2: Rutas Nacionales en la provincia de Salta

Fuente: Enciclopedia digital de la Provincia de Salta2

2
Ver en: http://www.portaldesalta.gov.ar/planos.htm

6
Ruta nacional N° 34: integra el corredor norte-sur y une la ciudad de Santiago del Estero
con la localidad de Salvador Mazza en el norte de la Provincia de Salta (límite con la
República de Bolivia). Se superpone con la ruta nacional N° 9 desde la ciudad de Rosario de
la Frontera y hasta la autopista de acceso a la ciudad de Salta y desde allí hasta Salvador
Mazza. Los tramos críticos de la RN 34 son dos; el primero abarca desde la intersección con
la RN 9 hasta Metán, y el segundo desde General Güemes hasta Salvador Mazza en la
frontera con Bolivia.
Tipo de calzada: pavimento flexible longitud total: La RN 34 tiene un trayecto de 368 Km
en la provincia de Salta (tramo empalme RN 9 Torzalito – límite con Bolivia.
Proyectos de mejora: Próximamente a contratarse y entrar en vigencia bajo un sistema
CREMA la malla 406 (Contrato de repavimentación y mantenimiento) desde la localidad de
San Pedro (Jujuy), Yuto (límite interprovincial Jujuy/Salta hasta la localidad de Pichanal en
la Provincia de Salta.
Ruta Nacional 16: Al conectar con las RN 9 y 34, es una vía fundamental para la salida
hacia el sur de la producción agrícola-ganadera del sur del departamento Anta y del norte del
departamento Metán. Constituye además una vía de conectividad hacia el este, con la
provincia del Chaco. La capacidad estructural de esta ruta se encuentra muy cercana al
agotamiento, con numerosos baches y deformaciones sobre el pavimento. Esta ruta presenta
una importancia estratégica para la región, ya que constituye el corredor bioceánico norte
que une los puertos del norte de Chile con los de Brasil.
Tipo de calzada: pavimento flexible
Longitud: La RN 16 tiene un trayecto de 239 Km en la provincia de Salta (tramo empalme
RN 9/34 hasta el límite con Chaco) Fin Paso Pres. Roque Sáenz Peña (Chaco) Km482– Emp.
R.N. N° 9/34 (Salta) Km 707.25.
Proyectos de mejora: Se realizaron trabajos de reconstrucción total desde el límite con la
Provincia del Chaco y hasta la localidad de El Quebrachal en la Provincia de Salta. En el
resto del tramo se realizan tareas de mantenimiento y se tramita ante organismos de crédito
la repavimentación del tramo El Quebrachal (Km 572)-Emp. RN 9/34(Km 707.25).
Ruta Nacional 50: Vincula las localidades de Pichanal, sobre RN 34, San Ramón de la
Nueva Orán (la segunda ciudad más poblada de la provincia) y el límite internacional con
Bolivia en la localidad argentina de Aguas Blancas. Se trata de una vía clave para la
producción local de caña de azúcar, soja, cítricos y ganadería vacuna. El gobierno nacional,
a través de la DNV, se encuentra planificando obras de ampliación de capacidad para
convertirla en autovía entre San Ramón de la Nueva Orán y Aguas Blancas.
Tipo de calzada: pavimento flexible
Longitud total: La RN 50 tiene un trayecto de 72 Km en la provincia de Salta (tramo empalme
RN 34 – límite con Bolivia)
Proyectos de mejora: Se construyó un tramo con configuración de autopista con control total
de accesos desde el empalme RN 34(Km 0.00-acceso a Orán, atravesando la localidad de
Hipólito Irigoyen (Km 21). Próximamente a contratarse y entrar en vigencia bajo un sistema
CREMA la malla 406 (Contrato de repavimentación y mantenimiento) desde Orán (fin de
autopista) hasta el límite internacional con Bolivia en la localidad de Aguas Blancas-Pocitos
Ruta Nacional 40:
Esta ruta constituye parte del principal circuito turístico provincial, ya que atraviesa los
Valles Calchaquíes, desde la provincia de Tucumán hasta la localidad de Cachi y continúa

7
hasta San Antonio de los Cobres. Su interés radica fundamentalmente en atender el consumo
y la producción de los departamentos de Cafayate y San Carlos, y potencialmente Molinos y
Cachi, que son pequeños en términos relativos. La producción más importante del área es la
vitivinícola. Las inversiones viales ofrecen los mayores retornos económico-sociales entre
Cafayate y Payogasta; desde allí hacia el norte, los bajos niveles de tráfico y las dificultades
del terreno reducen considerablemente su viabilidad.
Ruta Nacional 51: Es una ruta fundamental para el futuro crecimiento de la minería de Salta;
conecta la RN 9, en la ciudad de Salta, con la II Región de Antofagasta en Chile, a través del
paso de Sico. De sus 290 km de extensión, 136 km se encuentran pavimentados, 20 km en
obra de pavimentación y el resto con tratamiento de ripio. Además, a la fecha de este informe
se encuentran licitadas y en proceso de adjudicación las obras de pavimentación de tres
tramos adicionales. Pese a su bajo tránsito medio diario anual (TMDA), esta ruta ofrece
posibilidades interesantes para la vinculación con puertos chilenos.
Tipo de calzada: Pavimento 151 Km (tramo rotonda Aeropuerto M. M. de Güemes - San
Antonio de los Cobres) - Ripio 138 km (tramo San Antonio de los Cobres – Paso
Internacional de Sico)
Longitud total: La RN 51 tiene un trayecto de 289 Km en la provincia de Salta (tramo rotonda
Aeropuerto M. M. de Güemes - límite con Chile)
Proyectos de mejora: Próximo a ejecutarse obra de pavimentación de los tramos: S.A. Cobres
- Mina Poma (13 Km) y Mina Poma – Alto Chorrillos) - 19 Km. Se gestiona a su vez la
pavimentación del tramo Alto Chorrillos-Campo Amarillo de 15 Km de longitud, que de
concretarse, restaría solo pavimentar 101 Km para llegar al paso de Sico, la que actualmente
cuenta con una calzada mejorada en esta longitud.
Ruta Nacional 68: Vincula la ciudad de Salta con Cafayate, y recorre parte del Valle de
Lerma y de los Valles Calchaquíes. Es estratégica no solo para el turismo, sino para la
comunicación entre un gran número de poblados entre sí y con la capital salteña. Atiende el
movimiento de la producción vitivinícola de los Valles Calchaquíes y la producción
agropecuaria del Valle de Lerma tanto hacia el norte como hacia el sur.
Ruta Nacional 81: Con bajos niveles de TMDA y un 35% de tránsito pesado, ingresa a Salta
desde el este y empalma con RN 34. Su importancia radica en el valor estratégico que puede
sumar al sistema de transporte para conducir la producción agropecuaria y agroindustrial de
la zona centro y sur del departamento General San Martín y Rivadavia Banda Norte (situadas
al norte del río Bermejo) desde y/o hacia la RN 34 y el puerto de Formosa e incluso el puerto
de Asunción.
Ruta Nacional 86: Constituye el corredor este-oeste al norte de la provincia de Salta y la
vincula con la provincia de Formosa, desde el empalme con la ruta nacional N° 34 (corredor
norte-sur) en la localidad de General Ballivián. Esta ruta presenta importancia estratégica
para la región, ya que constituye el corredor bioceánico norte que une los puertos del norte
de Chile con los de Brasil. Su potencial radica en que, a través de la combinación con la ruta
provincial 54 (que empalma con la RN 34) conecta con Paraguay a través del puente
internacional ubicado en la localidad de Misión La Paz, departamento de Rivadavia. Este
corredor se verá beneficiado con la concreción de las obras de pavimentación de la RP 54 en
curso por parte del gobierno provincial.
Tipo de calzada: pavimento flexible.
Longitud: La RN 81 tiene un trayecto de 182 Km en la Provincia de Salta (Empalme RN 34
en Senda Hachada-Limite con Formosa).

8
 Proyectos de mejora: Bajo un sistema CREMA (Contrato de repavimentación y
mantenimiento) se repavimento la totalidad de la misma y actualmente se encuentra en
mantenimiento por la Empresa Contratista (Ing. Medina S.A), hasta abril de 2022.
1.2 EL ROL DEL FERROCARRIL EN LA LOGÍSTICA PROVINCIAL
La red ferroviaria de la Provincia actualmente se encuentra a cargo de la empresa Ferrocarril
Belgrano Cargas y Logística. A lo largo de los años esta red ha sufrido un notable deterioro,
causados principalmente por los cambios constantes en la gestión y la falta de inversiones.
En 1989, antes del primer llamado a licitación de las líneas pertenecientes a Ferrocarriles
Argentinos, la extensión de la red era de 10.840km, en una gran parte muy deteriorada.
Actualmente la red operativa del Belgrano Cargas y Logística tiene unos 5.200 km. El
llamado “Ramal Cerealero” que parte desde Salta y llega a Rosario atravesando Chaco y el
norte de Santa Fe concentra el 65% del volumen transportado por el Ferrocarril Belgrano y
Logística de trocha angosta.
La Provincia de Salta tiene un interés por la rehabilitación de los servicios ferroviarios que
conectan su territorio con el resto del país y con países vecinos.
Los proyectos gestionados en el año 2020 por el gobernador Gustavo Sáenz ante nación para
la construcción de un nodo logístico intermodal y puerto seco en General Güemes así como
también la reactivación de los ramales C-18, C-12 son obras que forman parte del plan de
desarrollo de Salta a partir de la reactivación de diferentes sectores, beneficiando la
producción de la región en términos de competitividad y la evolución del transporte de carga
y ferroviario con el mejoramiento de ramales y rutas.
A pesar de que la provincia cuenta con una importante red ferroviaria gran parte de los
ramales se encuentran fuera de operación, ya que presenta serias restricciones de circulación
como consecuencia del desgaste y el deterioro sufrido a lo largo de los años.
- El Ramal C-12 coloca el transporte a una distancia estratégica de -400km- al puerto de
Rosario por J.V. González-Avia Terai y Tostado-Rosario (por Santa Fe), que resulta la más
usada y barata haciendo uso de las conexiones Ramal C12-C3-C6, tiene una potencialidad
de carga de 1.752.205 tn/año (teniendo en cuenta su conexión con el C3).
- El Ramal C-13 no tiene movimientos de carga, la reactivación de este ramal como medio
alternativo del transporte de pasajeros es una enorme posibilidad de descongestionar el fluido
traslado a diario de miles de vecinos del Valle de Lerma hacia Salta capital. Sobre el ramal
C-14, actualmente operativo, no tiene tráfico regular, funciona a demanda y en plan de obras
por tramos específicos; por lo que no se encuentra en su estado de máximo potencial
proyectado. Se puede pensar en una explotación más intensiva que la actual a partir de los
proyectos mineros existentes en la región de la Puna. Este ramal es una pieza clave del
corredor bioceánico que une Salta al puerto chileno de Antofagasta y desde allí se conecta
con los mercados asiáticos.
- En el Ramal C-15 solo cuenta con servicio en el tramo que va desde Perico a Pocitos. El
ramal C-16 según Trenes Argentinos Cargas se encuentran trabajando en un proyecto para
rehabilitar el puente del Belgrano sobre el Río Colorado, en Salta. Apuntan a llamar a
licitación para repararlo en el primer cuatrimestre de 2021. El puente es clave para la industria
azucarera de la región.
- Con respecto al Ramal C-18 tiene su inicio en la estación J.V. González y termina en la
estación de Pichanal, este ramal se encuentra en mal estado, en especial los puentes, entre
los que cabe mencionar el del arroyo Cabeza de Vaca.

9
- El ramal C-25 actualmente se encuentra sin operar y sin plan de obra, el mismo es importante
para el petróleo y para el transporte de áridos que demanda la ruta 81 y la propia provincia
de Formosa, tiene una potencialidad de carga de 1.556.000 tn/año (grandes volúmenes de
carga que en la actualidad son movidos en la provincia, sobre la Ruta Nacional Nº81).
Mapa 3: Red ferroviaria Belgrano en la provincia de Salta

Fuente: Plan Logístico de la Provincia de Salta, pág. 34

Uno de las principales ventajas que tiene el transporte ferroviario es que el mismo
proporciona menores costos en comparación con el transporte carretero, ya que este varía
entre el 30% y el 70% del que ofrecen en camión. El potencial de reducción de costos es muy
grande, especialmente en la conexión con los centros de consumo y puertos del litoral fluvial.
En los últimos años se han activado diversas iniciativas para recuperar el ferrocarril, más
orientadas a la mejora en la infraestructura que a la operación, que hasta el momento no han
arrojado resultados que se reflejen en la captación de tráfico.
La Ley 27.132, sancionada hace casi un año, impulsa cambios muy profundos en la
organización de la actividad ferroviaria. Esta ley, cuyo objetivo es reactivar el FFCC de
pasajeros y cargas, la renovación de infraestructura y la incorporación de tecnología,
modifica radicalmente la organización de los servicios. El Estado reasume la administración
de la infraestructura (per se o a través de terceros) y establece la modalidad de acceso abierto
(open access) para los servicios de cargas y pasajeros. Adicionalmente, la ley dispone una
nueva organización de las entidades públicas, creando una empresa holding (Ferrocarriles
Argentinos), que comanda a tres empresas públicas: ADIF (Administración de
Infraestructura Ferroviaria sociedad del Estado), responsable de la infraestructura; SOF
(Sociedad Operadora Ferroviaria sociedad del Estado), responsable de servicios de pasajeros;
y BCyL (Belgrano Cargas y Logística), prestataria de servicios de carga (y eventualmente
del control de la infraestructura de la red bajo su órbita).

10
Esta ley puede abrir una gran oportunidad a la provincia de Salta. En la medida en que se
avance con las obras de infraestructura con financiamiento ya comprometido, cuyas
inversiones se están concentrando entre el Ramal C18 (Las Lajitas) y Rosario, la provincia
puede impulsar- la apertura a la participación de nuevos operadores, propiciando el desarrollo
de consorcios interesados en atender las demandas de carga que se generan en su territorio.
2. LOS NODOS DE TRANSPORTE

Según el LTSTM (Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales de la Universidad

Nacional Autónoma de México), un centro logístico HUBS es un territorio equipado para el
desarrollo de actividades logísticas, existen de diversos tipos dependiendo de los modos de
transportes que involucren en su operatoria.
Estos incluyen los pasos de frontera, las zonas de actividades logísticas y también se
consideran los puertos marítimos y fluviales como puntos donde se transfiere o se opera con
la carga.
En este capítulo, se desarrollará en profundidad la información de los puertos nacionales e
internacionales más utilizados en operaciones de comercialización por los empresarios
salteños.
2.1 PASOS DE FRONTERA
Mapa 4: Pasos de frontera terrestre de la Provincia de Salta

Fuente: Salta Internacional

Salta cuenta con cinco pasos de frontera terrestres que la vinculan con Chile, Bolivia y
Paraguay. El paso internacional de Sico se encuentra emplazado en el sector oeste del
departamento de Los Andes, provincia de Salta, ubicado sobre la Ruta Nacional Nº 51 en el
paraje “Las Barrancas”, a una distancia de 280 km de la ciudad de Salta Capital. Dicho Paso
Internacional vincula a la provincia de Salta con la región de Antofagasta y el Norte Grande
de Chile. Se encuentra a una altura de 4.080 m. s/n/m. Constituye un importante punto de

11
enlace entre Argentina y Chile en el marco del Corredor Bioceánico Puerto Murtinho (Brasil)
- Puertos del Norte de Chile, y se encuentra emplazado aproximadamente a 10 km. del Paso
de Sico (límite internacional Argentina-Chile). La ruta se encuentra pavimentada en unos
151 Km. aproximadamente desde la ciudad de Salta hasta San Antonio de Los Cobres, desde
allí hasta el límite internacional resta pavimentar un tramo de 138 km. aproximadamente.
Desde noviembre de 2015 el Complejo Fronterizo de Sico funciona como Área de Control
Integrado de cabecera única en territorio argentino. El otro vínculo con Chile es a través del
paso de Socompa: ubicado a 3.800 metros de altura, une la provincia con la Región de
Antofagasta a través del ramal C-14 del ferrocarril Belgrano; por carretera se accede por la
RN 51 y las RP 27 y 163. Es de gran importancia para Salta, ya que asegura el acceso al
puerto de Mejillones. El Paso de Socompa posee habilitación permanente para el paso de
formaciones ferroviarias del Ramal C-14 y turistas a pie o en bicicleta. No está habilitado
para vehículos particulares conforme información de Gendarmería Nacional. Por lo tanto,
solo registra movimiento de cargas por ferrocarril. El acceso en ambos países es a través de
un camino no pavimentado. Este Paso se encuentra a 410 km. de distancia desde la ciudad
de Salta.
El paso Salvador Mazza Yacuiba está a aproximadamente 400 km. al norte de la capital y
conecta a la provincia con Bolivia a través de la RN 34 y la RP 5. La ruta se encuentra
pavimentada desde el límite internacional hasta la ciudad de Salta en conexión con la RN Nº
9. Cuenta también con una conexión ferroviaria internacional a través del ramal C-15 del
Ferrocarril Belgrano en la localidad de Pocitos que permite vincular al país con la ciudad de
Santa Cruz de la Sierra. El límite con Bolivia cuenta con un paso adicional en Aguas Blancas,
departamento de Orán, que conecta con el departamento de Tarija en Bolivia. Este paso
fronterizo se encuentra ubicado en la frontera norte de la provincia, comunica a nuestro país
con la República de Bolivia uniendo las localidades de Aguas Blancas (Departamento de
Orán, Salta-Argentina); y de Bermejo (Provincia de Aniceto Arce, Tarija-Bolivia), a través
del Puente Internacional sobre el Río Bermejo. Las infraestructuras físicas del Paso están
íntegramente del lado argentino y se distinguen en:
(i) para el paso de frontera terrestre, un Centro de Control ubicado sobre la ruta
internacional y a medio camino entre la localidad de Aguas Blancas y la cabecera argentina
del Puente Internacional. Consta de dos edificios laterales respecto a la ruta internacional.
(ii) para el paso de frontera fluvial, la infraestructura está en el margen argentino del Río
Bermejo, recibiendo el nombre de Puerto Chalanas.
En territorio argentino se accede al mismo a través de la RN Nº 50 hasta el puente
internacional sobre el Río Bermejo. La ruta se encuentra pavimentada desde el límite
internacional hasta la ciudad de Salta en conexión con la RN Nº 9/34.
Por último, el paso de frontera con Misión La Paz-Pozo Hondo se encuentra ubicado en la
localidad de Misión La Paz, Municipio de Santa Victoria Este (departamento de Rivadavia),
distante a unos 544 km. aproximadamente de Salta Capital. Vincula a la provincia a través
del puente internacional sobre el Rio Pilcomayo, con la localidad de Pozo Hondo,
departamento de Boquerón en la Republica de Paraguay. Constituye un importante punto de
enlace entre Argentina y Chile en el marco del Corredor Bioceánico Puerto Murtinho (Brasil)
- Puertos del Norte de Chile. Se accede por la RP Nº 54, que inicia su recorrido en la localidad
de Aguaray a la altura del empalme con la RN Nº 34, y llega hasta la localidad de Misión
La Paz donde se encuentra emplazado el puente internacional sobre el Rio Pilcomayo. La

12
Ruta Provincial Nº 54 se encuentra pavimentada desde Aguaray (Empalme RP Nº 34) hasta
Santa Victoria Este (Km 121), resta pavimentar un tramo de 25 km. entre Santa Victoria Este
y Misión La Paz en el límite con Paraguay.
El estado de la infraestructura al otro lado de la frontera, no se encuentra en óptimas
condiciones. La infraestructura vial es de tierra consolidada en casi todo su trazado. No
obstante, por disposición del Gobierno Nacional de Paraguay se encuentran en ejecución
distintos tramos de pavimentación, con el objetivo de llegar con el asfalto hasta el límite en
Pozo Hondo para el año 2023. La información desarrollada fue gracias a la Representación
de Relaciones Internacionales del Gobierno de Salta.
2.2 ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
Centro Multimodal de Transferencia de Cargas y Logística
General Güemes es tomado como un punto estratégico para la generación de un polo logístico
industrial. Debido a su ubicación, infraestructura del ferrocarril General Belgrano, Ruta
Nacional 34 y la traza del futuro Corredor Bioceánico, estimulará la instalación de empresas,
brindará valor agregado a la producción local y ampliará la generación de puestos de trabajo
en el proceso industrial.
Según el proyecto “Fortalecimiento Institucional del Municipio de Güemes en la Provincia
de Salta, Argentina, como Zona de Actividades Logísticas”3, los ejes y corredores son
instrumentos de planeamiento estratégico para el desarrollo y ordenamiento territorial
regional, siendo asociados a infraestructura de transporte, donde se consolidan los flujos de
personas y bienes. Por ende, los corredores tienen un fuerte impacto en la integración de las
economías regionales y el comercio exterior.
De acuerdo al “Plan de Logística de la Provincia de Salta, es muy baja la disponibilidad de
infraestructuras logísticas, se observan deficiencias en la gestión aduanera en los pasos de
frontera con impacto negativo en cadenas específicas, hay escaso desarrollo de empresas de
transporte locales, y escasa utilización de Tecnologías de la Información y Comunicación
(TIC) en la gestión del transporte de cargas, por la baja cobertura de las redes de
comunicación.
Sin embargo, el potencial redireccionamiento de los productos salteños al pacífico, el rol del
ferrocarril en la logística provincial, los corredores de integración y los vínculos regionales
son motivos suficientes para considerar de vital importancia la creación de alianzas para
compartir capacidades en tecnología e innovación.
Por lo tanto, la contribución al desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas en el
Municipio de Güemes, articulando con áreas públicas, privadas, academia y sectores de la
sociedad civil, constituye un gran aporte a nuestra región.
El Proyecto denominado “Centro de Transferencia Multimodal / plataforma logística Salta”
(2018), nace con vistas a reducir los altos costos de transporte y logística que afectan a la
competitividad de la producción local. Los principales servicios que brindaría esta plataforma
serían los relacionados con el trasbordo de mercadería camión/tren, cross-docking, despacho,
trasbordo de contenedores y almacenaje y otras instalaciones y servicios, incluyendo la

3
Recuperado del Proyecto Fortalecimiento Institucional del Municipio de Güemes en la Provincia de Salta,
Argentina, como Zona de Actividades Logísticas, a partir de la adquisición de conocimientos del Programa
Territorial Integrado (PTI CORFO) de Logística de la Región de Antofagasta, Chile año 2020.

13
organización de un centro de distribución de mercadería regional del transporte de cargas
automotor.
Se proyecta estratégicamente en el municipio de General Güemes, un punto neurálgico donde
se unen dos ramales ferroviarios importantes de pasos internacionales como son el C14 hacia
Chile y el C15 hacia Bolivia y se encuentra atravesado por la Ruta Nacional 34, que es una
de las vías más utilizadas para transporte de mercaderías y productos de todo tipo4.
La intención es potenciar la matriz productiva de la Provincia permitiendo la consolidación
de la carga y la optimización de fletes. Este centro se ubicaría junto al Parque Industrial que
funciona en la localidad.
La obra es impulsada mediante la gestión público-privada con el objetivo de mejorar
sustancialmente la competitividad de la producción de la región, en particular de Salta y
Jujuy, haciendo más eficaz y eficiente el servicio de transporte.
De concretarse la obra, Salta contará con el primer centro de transferencia de cargas, donde
la mercadería será traspasada desde vehículos de porte grande, permitirá realizar maniobras
de carga y descarga de mercadería, su redistribución, almacenamiento y otros servicios
vinculados con la logística del transporte. Asimismo la concreción de este proyecto genera
un doble beneficio porque se situará en un nexo entre el transporte de larga distancia a los
centros nacionales de consumo, así como a Chile y Bolivia, generando así un punto de
consolidación logística.

4
Ver en: https://www.salta.gob.ar/prensa/noticias/avanza-el-proyecto-de-creacion-del-centro-de-
transferencia-multimodal-de-cargas-57485

14
 3. LA IMPORTANCIA DEL CORREDOR BIOCEÁNICO PARA LAS
EXPORTACIONES SALTEÑAS POR LOS PUESTOS DEL PACIFICO Y
PARA EL COMERCIO INTRARREGIONAL
Mapa 5: Ferrocarriles,carreteras e hidrovias del corredor Bioceanico

Fuente: Extraído de la Presentación del Ministro de relaciones exteriores de Brasil5

Origen del Corredor Bioceánico
Las regiones y países mediterráneos del centro-oeste de Sudamérica como Paraguay, Bolivia,
norte de Argentina y suroccidente de Brasil, han dependido históricamente de los puertos del
océano Atlántico. Hoy, su producción tiene más demanda en los mercados del Pacífico. Uno
de los objetivos de integrar estas zonas mediterráneas con el norte de Chile y el sur del Perú
es facilitar intercambios comerciales para contribuir a su desarrollo. El Corredor Bioceánico
conectará con el Pacífico áreas de fuerte potencial productivo poco aprovechadas, permitirá
diversificar su producción y agregarle valor mediante la creación de cadenas regionales de
producción entre las regiones de su trazado.
Objetivos
 Contribuir a desarrollar las oportunidades económicas y sociales que promueve la
conexión interoceánica que se extiende desde la costa del Brasil, cruzando por los territorios
de Paraguay y Argentina, hasta alcanzar los puertos del norte de Chile.
 Lograr el mejoramiento sustancial de la infraestructura física, de la facilitación del
tránsito transfronterizo y de la agilización de los procedimientos aduaneros, destinados a
hacer más expedita la circulación de personas y bienes entre sus respectivos países, para

5
Ministro Joao Carlos Parkinson de Castro, presentación “Corredor rodoviario bioceánico: una nueva
oportunidad para Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. (09/09/2020)

15
lograr una alta eficiencia logística, mayor competitividad económica y una integración
regional más efectiva.
Tradicionalmente las exportaciones e importaciones con origen o destino en la provincia se
han orientado en su mayor parte a través los puertos del litoral fluvial argentino (Buenos
Aires y Rosario), mediante servicios de transporte marítimo que se conectan con los
mercados de ultramar a través del Rio de la Plata y el Océano Atlántico. Los principales
motivos para salir por los puertos chilenos son:
- las menores distancias terrestres entre los puntos de origen o destino de las cargas en
el territorio provincial y estos puertos, lo que debería reflejarse en costos y tiempos más
reducidos, y
- un creciente flujo comercial con Asia, lo que supone una mejor accesibilidad
marítima a esos mercados desde la costa oeste de América del Sur.
A partir del año 2.000, al elaborarse las primeras propuestas de IIRSA (Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), se desarrolló la idea de constituir
ejes de integración, entendidos como tramos de la red en los que se consolidan los flujos de
transporte entre los países de la región. Posteriormente se desarrolló la idea de corredores
bioceánicos, como ejes que vinculan las dos costas de Sudamérica. Con fuerte impulso de
entidades multilaterales regionales BID (Banco Interamericano de Desarrollo, CAF
(Cooperación Andina de Fomento) y sólido apoyo de los países de la región.
Unos de los ejes impulsados por IIRSA fue el denominado Eje de Capricornio, que incluye
el territorio salteño. Los objetivos de este eje son:
- mejorar las condiciones de integración productiva y logística del noroeste argentino,
sur de Bolivia, Paraguay y Chile,
- fortalecer la conectividad de los territorios involucrados hacia el Pacífico y hacia la
Hidrovía Paraná – Paraguay, y
- el aprovechamiento de las complementariedades para el desarrollo del turismo
integrado (NOA argentino, sur de Bolivia y norte de Chile).

16
 II. COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA

2.1 EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO ARGENTINO EN EL CONTEXTO REGIONAL.

BRASIL, CHILE, BOLIVIA Y PARAGUAY.

La logística incluye las actividades que aseguran la entrega de la mercancía al cliente, es

decir, el proceso de transportar los bienes desde el lugar de su producción hasta el punto en
que el producto es comercializado o entregado al consumidor final. Así, cruza
transversalmente a prácticamente todos los procesos de producción y comercialización de
bienes. Un buen desempeño logístico contribuye a la mejora de la competitividad del
comercio exterior y a un comportamiento más eficiente del mercado interno.6
El Índice de Desempeño Logístico o LPI por sus siglas en inglés, tiene como propósito
identificar los desafíos y oportunidades que mejoren el desempeño logístico de un país.
Dentro de los seis aspectos que se evalúan, estos se miden en un rango del 1 al 5, siendo 5 la
mayor puntuación. El resultado final del LPI es un promedio ponderado de los puntajes
obtenidos por todos los aspectos evaluados.
Los costos logísticos se pueden dividir en tres grandes grupos: i) costos de transporte: son
los más relevantes, representan aproximadamente en promedio 40% de los costos logísticos
de América Latina y su eficiencia está determinada fundamentalmente por la calidad de la
infraestructura y del transporte de carga; ii) costos de almacenamiento: componente
estratégico que contabiliza en promedio entre el 20% y el 30% del total e incluye, entre otros,
los costos de alquiler de los espacios de almacenaje y maquinaria, y; iii) costos de gestión.7
No hay un indicador concreto para medir el desempeño logístico y así poder analizar de
manera integral la gestión logística. Existen costos que pueden ser medidos, tales como: el
valor de la mano de obra, combustibles, seguridad contratada, etc. Por otro lado nos
encontramos con costos que no se pueden medir como lo son el estado de la infraestructura
del país, las regulaciones, la litigiosidad laboral, los daños causados por terceros, los feriados
y el incremento de la oferta de productos.
Según el LPI 2018, Argentina se encuentra en el puesto número 61 del desempeño logístico,
según muestra la tabla 1. Si bien esta posición pareciera implicar una mejoría con respecto al
índice publicado en 2016, cuando el país ocupaba el puesto número 66, si observamos su
puntaje notamos que en 2018 alcanzó tan solo 2,89 puntos frente a los 2,96 del 2016, lo que
significa que su desempeño ha empeorado.
Los problemas de logística tienen larga data, no solo en Argentina sino en América Latina en su
conjunto y están relacionados tanto a la falta de políticas públicas orientadas a la mejora como a la
visión no integrada de las mismas. Jaimurzina, Pérez y Sánchez (2015) hablan de problemas históricos
en la implementación de políticas sectoriales en América Latina, donde ha predominado la
segmentación de actividades y funciones de productos de marcos legales y regulatorios incompletos,
carentes de instrumentos de control y fiscalización acordes a la nueva realidad logística mundial. Otra
falencia que los autores observan en la región, es la falta de criterios de sostenibilidad en el diseño y
formulación de políticas, así como la promoción de planes y proyectos cortoplacistas de
infraestructura o transporte, que terminan siendo disociados de otros sectores de la economía,

6
Diversos estudios encuentran que existe una relación inversa entre los costos logísticos y los flujos de
comercio interno y externos: José Barbero y Lucio Castro (2010), Guasch (2011) y Rodríguez (2012).
7
“Guía de logística. Aspectos conceptuales y prácticos de la logística de cargas 2015” – Banco
Interamericano de Desarrollo; 2016.

17
afectando, con ello, los resultados esperados en el desarrollo sostenible de la región (Jaimurzina,
Pérez y Sánchez, 2015:14).

Tabla1: Desempeño logístico

EL DESEMPEÑO LOGISTICO ARGENTINO EN EL CONTEXTO REGINAL,POR PAISES

Fuente: Elaboración propia en base a datos del LPI 2018, Banco Mundial.

El desempeño argentino viene desmejorando año a año desde 2007, momento del primer
índice, cuando el país se colocaba en el puesto número 45, según muestra la tabla 2.
Tabla2: Desempeño logístico 2007-2016
2007 2010 2012 2014 2016 2018
Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje
45 2.98 48 3.10 49 3.05 60 2.99 66 2.96 61 2.89
Fuente: Elaboración propia en base a datos de los índices LPI 2007-2018.

Los desafíos que enfrenta el país para mejorar la relación precio-calidad del servicio abarcan
varias dimensiones, por lo que plantea una agenda compleja y transversal en la que se
combinan inversiones con intervenciones de gestión pública y privada a lo largo de la cadena
de producción. El sector se enfrenta además a importantes cambios dado el creciente volumen
de operaciones electrónicas que determinan distintos tipos de entrega, consumidores más
exigentes, la irrupción de software de gestión y sistemas inteligentes de almacenamiento y la
utilización de dispositivos móviles para gestionar y dar seguimiento a entregas en tiempo
real.
Si bien se requieren de grandes inversiones para el desarrollo y la mejora de la calidad de la
actividad, no sólo se reduce a ello, ya que la logística abarca diversas dimensiones que
requieren tanto de la participación pública para incrementar la competitividad y la oferta
exportable, como de la empresarial, con la estrategia de minimizar los costos logísticos
totales.

18
 2.2.1 TRANSPORTE INTERNO DESDE SALTA A PUERTOS NACIONALES
E INTERNACIONALES

Mapa: Posición relativa de la provincia de Salta respecto de los puertos de la región Puertos
de Argentina, Chile y Brasil

Fuente: Gebhardt, B. (2015)

Puerto Antofagasta

Según la página oficial del puerto8, la Empresa Portuaria de Antofagasta (EPA) se encuentra
en Sudamérica, específicamente en la Región de Antofagasta, Chile, una zona estratégica que
limita con el noroeste de Argentina, una parte de Bolivia y el Océano Pacífico.
Imagen 2: Puerto de Antofagasta

8
Ver en: https://www.anfport.cl/

19
Los principales clientes del Puerto de Antofagasta son compañías mineras y algunas líneas
navieras que generan tráficos regulares. Entre las internacionales, hay compañías
exportadoras de concentrados provenientes de Bolivia, así como empresas del sector minero
y agroindustrial de Argentina.
El hinterland o área de influencia de la EPA atiende principalmente a la industria minera,
metálica y no metálica, y contempla las regiones de Antofagasta y Atacama, además de una
parte del noroeste de Argentina y suroeste de Bolivia.
En el Puerto de Antofagasta, los sitios Nº 1, 2 y 3 son operados por la Empresa Portuaria de
Antofagasta bajo la modalidad multioperado, mientras, los sitios Nº 4, 5, 6 y 7,
correspondientes al Frente Nº2, son operados por el concesionario portuario Antofagasta
Terminal Internacional S.A. (ATI). También opera en esta localidad el Terminal Off Shore
Enex.
Esta localidad transfiere principalmente carga general, representando un 50,8% del total. A
su vez, los gráneles sólidos corresponden al 41,7% y el granel líquido a un 7,4%.
En cuanto a inversiones, ATI ha llevado a cabo proyectos para habilitar un almacén de acopio
de concentrados de importación y cintas de embarque de concentrados9. En la siguiente
imagen extraída de la Cámara marítima y portuaria de Chile AG (CAMPORT) se refleja el
movimiento de cargas correspondiente al 2019.

Imagen 3: Tipos cargas de Antofagasta, por toneladas totales y porcentaje. 2019

Mapa 7: Trayecto desde General Güemes hasta el Puerto de Antofagasta

Fuente: Google Maps.

9
Ver en: https://www.camport.cl/estadisticas/

20
Puerto de Iquique:
El Puerto de Iquique10 se ubica en la región de Tarapacá, en la costa norte de Chile y frente
al Océano Pacífico. Esta ubicación, lo convierte en la entrada y salida natural del cono central
de Sudamérica, desde y hacia los mercados internacionales generando una alta frecuencia
naviera, de 1,5 naves diarias principalmente a los mercados del Asía Pacífico.
El Puerto de Iquique tiene dos terminales: Terminal N° 1 Molo y el Terminal N° 2 Espigón.
El Terminal Nº1 Molo es administrado por EPI y opera bajo un sistema denominado
multioperado, en el cual distintas empresas privadas ofrecen los servicios de transferencia.
Además, EPI ofrece una serie de servicios asociados, como almacenamiento e incluso
alojamiento de servidores corporativos.
En 2002, el Terminal Nº2 Espigón fue entregado en concesión por un período de veinte años
a la Empresa Iquique Terminal Internacional (ITI), y ampliada otros diez años el 2008. Opera
bajo un sistema denominado monoperado, lo que se traduce en que la misma empresa ofrece
todos los servicios portuarios.
En esta localidad se encuentra el Puerto de Iquique, cuyos Muelles Nº1 y Nº2 son operados
por la Empresa Portuaria de Iquique, bajo el esquema multioperador, y los Muelles Nº3 y
Nº4 operados por Iquique Terminal Internacional (ITI). En dicho puerto se encuentran
también las Terminales Off Shore Oil - Petrobras y Off Shore Oil - Copec. En esta localidad
también se encuentra la Terminal TPM. Producto de los terremotos que han afectado a la
zona, el Puerto de Iquique se encuentra ejecutando la primera etapa de reconstrucción del
puerto, que busca habilitar el terminal en las mismas condiciones previas a los sismos.
Respecto al tonelaje movilizado por la localidad, se destaca la carga general, con cerca de un
78,0% del total de toneladas movilizadas. Mientras que los gráneles líquidos equivalen al
3,1%, aproximadamente.11

Imagen 4: Tipos de cargas de Iquique, por toneladas totales y porcentaje. 2019

Mapa 8: Trayecto desde General Güemes hasta el Puerto de Iquique

10
Ver en: https://epi.cl/
11
Ver en: https://www.camport.cl/estadisticas/

21
 Fuente: Google Maps

Puerto de Zarate:
La terminal Zárate12 se construyó como el primer puerto privado construido en el marco de
la ley de Puertos Nº 24.093 de la República Argentina.
El complejo Portuario tiene por socios a Murchison y Cotia Trading, empresas de larga y
reconocida trayectoria en operaciones portuarias y logísticas. Poseen 120 años de
experiencia, tradición, capacidad y compromiso puestos al servicio de sus clientes en la
actividad portuaria.
Su objetivo es ser reconocidos como un polo multimodal y logístico al servicio del comercio
exterior, en función de la excelente ubicación geográfica en el corazón del cinturón industrial
argentino y la óptima conexión de accesos carreteros, ferroviarios y fluviales, lo que
representa una ventaja estratégica para el complejo.
El complejo cuenta con dos terminales especializadas:
- La Terminal de Vehículos que opera desde junio de 1.996, es la primera terminal en
Latinoamérica diseñada y dedicada específicamente al movimiento de vehículos.
- La Terminal de Contenedores y Cargas Generales que funciona desde noviembre de 2.001,
la misma ha sido pensada, diseñada y construida para brindar un servicio ágil y eficiente para
el manejo de contenedores, teniendo la posibilidad de desarrollar servicios logísticos a
medida de los requerimientos de cada cliente.

12
Ver en: https://www.terminalzarate.com.ar/

22
 Imagen 5: Puerto de Zarate

Mapa 9: Trayecto desde General Güemes hasta el Puerto de Zarate

Fuente: Google Maps

Terminal puerto de Rosario
El Puerto de Rosario13 es un puerto fluvial con acceso desde el océano Atlántico. Se trata de
uno de los mayores centros de exportación de bienes de Argentina, localizado en la ciudad
de Rosario, provincia de Santa Fe, en el margen derecho (oeste) del río Paraná.

13
Recuperado de: https://www.puertoderosario.com.ar/

23
TPR posee 1.600 metros de frente de atraque divido en tres muelles y un área de apoyo de
más de 65 hectáreas.

Imagen 6: Puerto de Rosario

Dentro del predio se ofrece almacenamiento de graneles sólidos y cargas generales en

galpones que comprenden una superficie de 65.000 m2, incluyendo una cámara frigorífica
de 1.800 metros cuadrados, además se pueden almacenar 78.000 metros cúbicos de graneles
líquidos en sus 26 tanques verticales, conectados con una red subterránea para carga y
descarga directa a buque con posibilidad de transferir 500 tn/h. Dispone de depósitos a cielo
abierto, entre los que cabe destacar la plazoleta de contenedores con posibilidad de
abastecimiento de energía a contenedores tipo reefer, y un espacio especialmente preparado
para cargas peligrosas.

24
 Mapa 10: Trayecto desde General Güemes hasta el Puerto de Rosario

Fuente: Google Maps

Adicionalmente TPR cuenta con servicios de scanner, ingresos ferroviarios bitrocha y redes
internas de ferrocarril, 4 balanzas fiscales para el pesaje de camiones y vagones.
Según la página oficial del gobierno nacional, en el año 2.019 se operaron 4.929.286,07
toneladas y los TEUS operados en ese mismo año fueron de 42.843,00.
Servicios ofrecidos
 Carga general
 Cargas de proyectos
 Contenedores secos y refrigerados
 Estiba y desestiba con mano de obra especializada y calificada
 Consolidado y desconsolidado para contenedores
 Limpieza y reparación de contenedores
 Suministro de electricidad para contenedores refrigerados
 Almacenaje de mercadería dentro y fuera de zona portuaria
 Control de stock y etiquetado
 Estadía en plazoleta y depósito fiscal para el ingreso/egreso de mercadería para importación
y exportación.
 Depósito de mercadería
 Tanques para graneles líquidos
 Depósito refrigerado
 Depósito fiscal
 Plazoleta fiscal
 Verificaciones
 Servicio de scanner
 Pesadas fiscales
 Tratamiento de cargas peligrosas (clasificaciones imo)
 Senasa
 Aduana en el lugar

25
Puerto de Buenos Aires
Puerto Buenos Aires14, con una capacidad de 1,5 millones de TEUs anuales de carga total,
conecta a la Argentina con el mundo y opera más del 62% de la carga de contenedores del
país. Recibe aproximadamente 1.200 buques por año. Además, opera la descarga de
locomotoras, vagones y material ferroviario para la reactivación de la red de trenes de carga.
Durante el periodo Enero – Julio de 2018 se manipularon a través del Puerto de Buenos Aires
4.434,2 miles de toneladas, registrándose una baja del 4,9% respecto a los volúmenes
operados durante igual periodo de 2017, habiéndose alcanzado en este último las 4.666,7
miles de toneladas.
Imagen 7: Puerto de Buenos Aires

Mapa 11: Trayecto desde General Güemes hasta el Puerto de Buenos Aires

Fuente: Google Maps

14
Ver en: https://www.argentina.gob.ar/transporte/puerto-buenos-aires

26
El Puerto de Buenos Aires se caracteriza por ser históricamente el operador más importante
del país dedicado a este tipo de tráfico, el cual alcanzó durante 2019 las 6.805 miles de
toneladas, lo que representa una baja del 0,8% respecto al 201815.

2.3 COSTOS DE TRANSPORTE DESDE SALTA A LOS PUERTOS DE SALIDA

Las cotizaciones del flete terrestre permiten reconocer las ventajas relativas que presentan en
términos de costos de transporte.
Para obtener estos costos se realizaron entrevistas a diferentes empresarios y organismos.
Los precios de transporte se calculan tomando como punto de salida General Güemes, en
camiones con una capacidad de carga de hasta 28 tn , el empresario puede optar por dos tipos
de viajes: One Way o Round Trip.
Los valores fueron recabados en dólares estadounidenses con una cotización oficial de $85
por dólar.
Tabla 3: Costos de transporte terrestre desde General Güemes
One Way Round trip
Puertos de Destino

Puerto de Antofagasta USD 2000 USD 3500

Puerto de Iquique USD 2400 USD 3700

Puerto Zarate USD 1176 USD 1764

Puerto Rosario USD 918 USD 1294

Puerto Buenos Aires USD 1117 USD 1941

Fuente: Elaboración propia

Hay que tener en cuenta que en un flete internacional el tiempo de transito es mayor debido
a los controles aduaneros en frontera, control de despacho entre otras implicancias.
En la elección del puerto de salida se debe tener en cuenta las tarifas que se manejan, ya que
en temporadas hay precios más bajos desde Buenos Aires al Asia que desde Chile a Asia,
generalmente estas son llamadas tarifas de conveniencia. Es de vital importancia para la
elección del puerto de salida el destino final de la carga.
Con respecto a los tipos de viajes que ofrecen los operadores logísticos, en el servicio Round
Trip hay que tener en cuenta el costo del retiro del contenedor vacío, y así se ocasiona una
perdida en la optimización del volumen a transportar.

15
Recuperado del informe estadístico del Puerto de Buenos Aires año 2019

27
Por ejemplo, en un contenedor de 20 pies se puede cargar desde 20 hasta 25 tn., y si lo
consolido en puerto (One Way), se puedo cargar a su máxima capacidad y armar módulos,
lo que optimiza el flete y no tengo el costo de un contenedor vacío (flete muerto).
En ambos casos para Round trip, la carga máxima es de 20-25 tn., lo que difiere en One Way
que el volumen de carga ronda entre las 28 tn.
Muchas veces depende de las condiciones que se negocia con el importador, ya que pueden
poner como condición de que la carga se consolide en planta para evitar el manipuleo de la
mercadería.
Hay diferentes alternativas para la negociación de los costos logísticos que el empresario
debe analizar cuidadosamente para lograr el éxito en la operación y la satisfacción del cliente.

28