CLASE 6

Diseño de motores de alta performance

> Diseño del pistón

Dividimos la secuencia de diseño en

cinco etapas:
1) Cinemática del conjunto
2) Distribución de cargas
3) Generación de CAD
4) Estudio de tensiones y deformaciones
5) Generación de la matriz de forja

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 > Diseño del pistón
1)
VOLUMEN DE LA CÁMARA
a_ Relación de DE COMBUSTIÓN Vca

compresión
RC = 10 : 1

10
PMS 9 PM
8
7 S
6
5
4
3
2
1
PMI PMI

Vca + Vcil
Rc=
Vca

VOLUMEN DE LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN, MAS
VOLUMEN DEL CILINDRO
Vca + Vcil

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> Diseño del pistón

1)
Ee
b_ Entre centros
• De admisión y
escape

Ea

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1)
c_ Angulo de válvulas

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> Diseño del pistón

1)
d_ Desplazamiento

Excentricidad

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1)
e_ Definir ley de movimiento de la válvula (apertura de las
válvulas en el momento de interferencia con el pistón)

d d

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> Diseño del pistón

1)
f_ Distancia del centro del perno a la cabeza

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Suplemento

• Depende de la relación
largo de biela-recorrido y la
distancia entre el centro de
bancadas al plano de apoyo
de la tapa.
• Si fuera necesario
prolongamos la altura del
block con un suplemento

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> Diseño del pistón

2)
Estudiamos con nuestro
programa la posición del
perno con respecto al apoyo
(falda) del pistón, para lograr
el equilibrado de las cargas
en a y b.
Ver desplazamiento del
perno, desplazamiento del
cigüeñal, baricentro del
pistón, largo de biela.

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3)
Mediante un
programa de CAD
diseñamos el pistón
que nos permite
conocer la masa del
mismo y el baricentro
en dos ejes
diferentes

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> Diseño del pistón

4)
Conociendo aproximadamente el valor de potencia
podemos generar la curva de presión de expansión, y
con el recorrido y las rpm máximas y la masa alternativa
determinamos los valores energéticos. Estos dos
parámetros son necesarios para obtener los valores de
tensiones máximas.

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> Diseño del pistón

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> Diseño del pistón

Los valores calculados no deben alcanzar los

valores de tensiones admisibles del material
para esa temperatura como se muestran en el
siguiente cuadro.
Resistencia a la fluencia en MPa a distintas temperaturas
Temperatura (ºC)

Material 24º 100º 150º 205º 260º 315º 370º

4032 317 303 228 62 38 22 14

2618 372 372 303 180 62 31 24

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> Diseño del pistón

También podemos analizamos

las deformaciones del plano de
apoyo del aro de compresión y
del alojamiento del perno y
otras en general

15º después del

PMS a 8300 RPM

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> Diseño del pistón

Fuerzas perno piston
Fuerza X Fuerza Y Fuerza total

70000

60000

50000

40000

30000
Fuerza (N)

20000

10000

0
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720

-10000

-20000
Angulo

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5)
Con el pistón terminado diseñamos la
matriz para la forja

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> Diseño del pistón

• Material empleado
Composición química en porcentajes

Si Fe Co Mg Cr Ni Zn

4032 11-13,5 1,0 0,5-1,3 0,8-1,3 0,1 0,5-1,3 0,25

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 > Los aros

Partiendo de la cabeza, tenemos:

•El aro Nº 1: aro de compresión
•El aro Nº 2: aro rasca aceite
•El aro Nº 3: aro ventilado

Aro de compresióm

Aro rasca aceite

Aro ventilado

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> Los aros

Juegos de los aros:

- juego axial entre el aro y su ranura
(a es del orden de 0,03 a 0,05 mm).
- juego de fondo de ranura o juego
radial entre el aro y su ranura (b es a
del orden de 0,3 a 0,4 mm para los
aros de compresión y rasca aceite
y del orden de 0,4 a 0,5 mm para
los aros ventilados).
b

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 > Los aros

Las funciones de los aros son los

siguientes:
• Asegurar el sello a los gases: esta función es
sobre todo cumplida por el aro de compresión.
Es esencial para disminuir el blow-by (gas de
combustión pasando al cárter) y la temperatura
de los aros internos.
• Asegurar el sello al aceite de lubricación: es
sobre todo la función del aro ventilado aunque
también el rasca aceite ayuda con esta función.
• Evacuar el calor del pistón hacía el cilindro.

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> Los aros

Materiales
Los aros son generalmente de fundición pero se
puede encontrar algunos de acero sobretodo en
los aros ventilados. Las características que se
les exige a los materiales constituyentes de los
aros son:
– Buena característica de rozamiento incluso en los
casos de lubricación límite
– Buena resistencia al desgaste
– Buena resistencia mecánica a altas temperaturas

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 > Los aros

Presión de contacto
• La presión de contacto entre el aro y la camisa es asegurada por
la elasticidad propia del aro (del resorte para algunos ventilados)
y por la presión detrás del aro.

Pg: presión del gas

Fi: fuerza de inercia
Fr: fuerza de rozamiento
Fp: fuerza por la presión del gas
Pg

Desplazamiento
del pistón
Fp Fi Pg

Fr

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> Los aros

Estudio de distintos aros

a) Aro de compresión
Es el aro sometido a temperaturas más altas:
aproximadamente 250 ºC. Hay que encontrar el
compromiso justo entre:
 Un espesor importante y entonces una superficie de
contacto con el cilindro grande, lo cual lleva un mejor
intercambio de calor, y una masa importante con
riesgo de aplastar el segundo cordón.
 Un espesor reducido y entonces una superficie de
contacto menos importante, disminuyendo los
intercambios de calor, y una masa reducida
permitiendo funcionamientos a regímenes más altos.

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 > Los aros

El aro de compresión es, en general, revestido de una

capa de cromo o molibdeno.
 Un revestimiento de cromo duro poroso ó no tiene
las ventajas de una buena resistencia al producto de
la presión por la velocidad de desplazamiento del
pistón, da una buena resistencia al desgaste y
mantiene bien la película de aceite.
Los inconvenientes son una temperatura
de fusión de los óxidos de cromo,
demasiado bajas (alrededor de 1500 ºC),
una resistencia al desgaste adhesivo
reducido (scuffing), y una elaboración que
lleva chaflanes, lo cual es malo para el
blow-by y el consumo de aceite.

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> Los aros

 Un revestimiento de molibdeno tiene las mismas

ventajas que el cromo pero, además, la porosidad del
revestimiento asegura una buena lubricación y una
reducción de los rozamientos, la temperatura de fusión
es alrededor de los 2600 ºC y la sensibilidad a la
rugosidad de las camisas y a las deformaciones es
menor.
Se escoge un revestimiento de
molibdeno más caro que el cromo
cuando se rayan las camisas, de scuffing
de los aros cromados, de desgaste en
presencia de cargas elevadas.

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 > Los aros

Se encuentran diferentes formas:

 el aro rectangular (fig. a): es aquel que más se
encuentra, puede ser revestido de cromo ó
molibdeno.
 El aro trapezoidal (fig. b): sobretodo usados en
los motores diesel.

(a) (b)

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> Los aros

b) Aro rasca aceite

El segundo aro también puede ser rectangular
pero se suele encontrar:
 El aro cónico: el apoyo del segmento sobre un filo le
da una gran eficacia para rascar el aceite.

Nota: es imperativo armar este aro con una referencia

(puesta en una de las caras) hacía arriba (TOP en
general). Un armado equivocado de este aro hace que
aumente el consumo de aceite de manera exagerada.

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 > Los aros

El aro con chaflán exterior: este aro es eficaz para el

consumo de aceite.

Libre

Montado

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> Los aros

 El aro con chaflán de torsión: este tipo de aro permite

asegurar el contacto de una arista

Libre

Montado

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 > Los aros

c) Aro ventilado
Como hemos visto en el estudio del pistón, es imperativo
prever atrás del aro ventilado caminos por cuales el
aceite va a poder fluir (agujeros en el fondo de la ranura).
 Aro ventilado de resorte espiroidal (fig. a): los labios
pueden ser cromados ó no según la presión de
contacto.
 Aro ventilado de dos rieles de acero (fig. b)

Depósito
de cromo

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> Los aros

NOTA: el fabricante Goetze propone un aro de espesor

1,9mm que da mejores resultados en consumo de aceite
que los aros elásticos de 4mm.
 Aro UFLEX: el problema principal de este aro es la
dificultad de montaje debido a su gran longitud libre. Su
ventaja principal es su costo reducido.

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 > Los aros

Corte de los aros

Hoy en día, el corte derecho es el más usado.
El juego de corte usual es del orden de 0,2 a 0,8 mm.
Juego de montaje

Vale aclarar que los aros giran

en funcionamiento, por lo tanto
no tiene ningún sentido la
ubicación del corte en el
armado de los mismos

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> Los aros

Estabilidad del aro Nº 1

Como ya lo hemos visto en el estudio del pistón el
espesor del aro N º1 es lo más reducido posible para
evitar los fenómenos de inestabilidad del aro.
Una noción importante para el buen funcionamiento del
primer aro es la diferencia de presión entre la parte
superior e inferior del mismo:
 El funcionamiento del 1er aro es correcto si la presión
arriba es siempre superior que la de abajo del aro.
 Sin embargo, si la presión debajo de este es superior
que la de arriba, hay problema de inestabilidad de
este aro y puede haber caudales de gases de cárter
muy elevados y un consumo de aceite excesivo.

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 > Los aros

Presion (MPa)

Ps presión por encima del primer aro

Pi presión por debajo del primer aro

Angulo de cigueñal (º)

Curvas de presión del primer aro

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> Los aros

Para resolver este problema, se puede:

 Hacer una ranura de expansión en el segundo
cordón del pistón.

Ranura de expansión

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