MODELACIÓN DEL AHUELLAMIENTO EN MEZCLAS ASFALTICAS

DE PAVIMENTOS

Silvia Caro Spinel*; Leonardo Coral Triviño**; Bernardo Caicedo Hormaza***

RESUMEN

Este artículo presenta los resultados de la modelación del ahuellamiento de materiales asfálticos, gene-
rado por el paso lento de vehículos de transporte masivo sobre las carpetas de rodadura de pavimentos en
zonas de paraderos. Para la modelación se emplearon leyes de flujo de materiales bituminosos encontra-
dos con base en ensayos triaxiales cíclicos [1] y resultados de ensayos de resistencia a la deformación
plástica de mezclas asfálticas [2]. Los resultados muestran que las leyes dinámicas de flujo de estas
mezclas sirven para simular adecuadamente el ahuellamiento; y que la temperatura, la frecuencia de
aplicación de carga y la rigidez del material son los factores de mayor importancia en la ocurrencia de
este fenómeno.

Palabras Clave: ahuellamiento, mezclas asfálticas, ley dinámica de flujo.

1. INTRODUCCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

El ahuellamiento de los pavimentos asfálticos Adicionalmente, se ha comprobado que las ca-

se define como el deterioro gradual de la su- racterísticas reológicas del ligante asfáltico de
perficie y se manifiesta como una ondulación la mezcla también influyen significativamente
bajo las bandas de circulación vehicular. Las en el comportamiento visco-plástico de estos
causas de la aparición de huellas en un pavi- materiales [1].
mento son: 1) la formación y acumulación de
deformaciones plásticas en las capas de mate- En el diseño mecanicista de pavimentos se con-
riales asfálticos; y 2) la disgregación de mate- trolan los esfuerzos verticales que soporta la
rial en las capas granulares ante la aplicación capa de subrasante, con el fin de evitar la for-
de grandes esfuerzos verticales. Los principa- mación de huellas en superficie. Sin embargo,
les factores que determinan la formación de ninguna metodología de diseño controla las
huellas en mezclas asfálticas son la magnitud y deformaciones permanentes producidas por el
frecuencia de la aplicación de carga y las con- comportamiento visco-plástico de las mezclas
diciones climatológicas (i.e. temperatura). asfálticas. Este aspecto es fundamental, por-

Profesor Instructor, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia. e-mal!:
scaro@uniandes.edu.co.
Ingeniero Civil- Ingeniero Mecánico. Universidad de Los Andes, Bogotá, Colombia e-mail: l-coral@uniandes.edu.co
PhD. Profesor Asociado, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de Los Andes, Bogotá, Colombia. e-mail:
bcaicedo@uniandes.edu.co.

Facultad de Ingeniería
41
que una de las consecuencias más importantes muestra en función del número de ciclos de
del ahuellamiento es la disminución del nivel carga a la que ha sido sometida. Un resultado
de servicio de la estructura. característico se muestra en la Figura 2.

La modelación del ahuellamiento en mezclas

asfálticas de rodadura se realizó con dos pro-
gramas de elementos finitos (SAP 2000®'
ANSYS ®). Los modelos permitieron analizar
la ley de flujo dinámico de los materiales, estu-
diar la formación de huellas por efecto del trá-
fico de un sistema de transporte masivo, de-
terminar los parámetros de mayor sensibilidad
y comprender el efecto del frenado de los ve- Figura 1. Esquematización del ensayo triaxia
hículos sobre la carpeta de rodadura. La cícilico, a) al inicio de la prueba y b) al finalizar la
modelación superó los inconvenientes detec- prueba.
tados en [3], en donde no se establecía con cla-
ridad si la inconsistencia de algunos resultados Deformación
permanente (%)
era causada por la calidad del modelo o por
Pendiente de la curva = E = velocidad de deformación
limitaciones de la ley de flujo.
^
2. METODOLOGÍAS PARA LA • Número de ciclos

DETERMINACIÓN DEL AHUELLAMIENTO

EN MEZCLAS ASFALTICAS Figura 2. Curva típica de flujo de una mezcla
asfáltica, [4]
Dentro de los procedimientos de laboratorio
para estudiar el ahuellamiento de las mezclas Por otra parte, la norma I.N.V.E. 756 especifi-
asfálticas se destacan los ensayos triaxiales cí- ca el ensayo de ahuellamiento en pista para
clicos con confinamiento constante y los ensa- materiales bituminosos. El procedimiento es
yos sobre pista (I.N.V.E 756). aplicable a mezclas en caliente y consiste en
someter a una probeta al paso repetido de una
Los ensayos triaxiales cíclicos con confinamien- rueda, en condiciones determinadas de presión,
to constante someten a los materiales asfálticos temperatura y frecuencia de aplicación de car-
que conforman la estructura de pavimento a ga. Los resultados obtenidos para mezclas tipo
condiciones de esfuerzos similares a los produ- MDC-2, diseñadas con asfaltos de
cidos por el paso de vehículos en la superficie Barrancabermeja, son presentados en la Figura 3.
[4] . Páez y Pereira, [1], realizaron ensayos so-
bre muestras asfálticas MDC-2 (INVIAS, ar-
tículo 450-96) en la máquina de sistema
servocontrolado MTS (Material Test System,
CITEC, Universidad de Los Andes). Las mez-
clas fueron diseñadas mediante ensayos
Marshall (norma I.N.V.E 748). Ante la aplica-
ción de esfuerzos verticales cíclicos, la probeta
sufre una deformación vertical final (DHp) que
corresponde a la deformación plástica del ma-
terial (Figura 1).
El ensayo proporciona la relación entre el por-
centaje de deformación permanente de la Figura 3. Resultados para mezc, as MDC-2 [2].

U NIVERSIDAD• D^E^`LDS ANDES- ■

42
3. CÁLCULO DE LA HUELLA GENERADA EN riación de la velocidad de deformación, a dife-
MATERIALES ASFÁLTICOS rentes profundidades v a diferentes horas del
día. El valor de la huella total es:
Para calcular la huella generada en la carpeta
de rodadura de un pavimento flexible por la Huella = DH =
E
(3)
INdtclh
acción de las cargas de tráfico, se requiere: 1) -0 JU
108
la ley dinámica de flujo de material; 2) las pro-
piedades mecánicas del material; 3) las condi- Esta ecuación es el resultado de la relación que
ciones de magnitud y frecuencia de aplicación existe entre el valor de la deformación perma-
de la carga; 4) la temperatura en las capas de nente (DH) y el número de ciclos (figura 3).
material y 5) los esfuerzos verticales y horizon-
tales que se generan al interior del material a 4. MODELACIÓN DEL AHUELLAMIENTO EN
través del tiempo, La ley de flujo del material MEZCLAS ASFÁLTICAS
es la relación matemática que existe entre la
velocidad de deformación v la temperatura, el
4.1 Calibración de la Ley Dinámica de Flu-
tipo y frecuencia de aplicación de carga y las
jo de mezclas asfálticas
características de resistencia y comportamien-
to mecánico del material:
Para comprobar la aplicabilidad de la ley de flujo
en la modelación del ahuellamiento, se realizó
un modelo en elementos finitos para simular
donde es la velocidad de deformación del el ensayo de ahuellamiento en pista, El mode-
lo fue sometido a las mismas condiciones que
material en %/ l0" ciclos, q es la temperatura, f la muestra en el ensayo (60°C, carga de 9,8 kg/
la frecuencia de aplicación de carga, s \, y s f, son cm'-, aplicado a una frecuencia de 0,38 Hz) y
los esfuerzos vertical y horizontal generados en se calcularon los esfuerzos verticales y horizon-
el material. Los ensayos triaxiales cíclicos so- tales al interior de la placa. La Figura 4 mues-
bre mezclas asfálticas permiten encontrar la ley tra un esquema del modelo y los esfuerzos ver-
de flujo del material, determinando las rela- ticales en un corte al interior de la placa.
ciones matemáticas individuales entre la velo-
cidad del flujo y cada una de las variables men-
cionadas, Con estos resultados, es posible enun-
ciar una ley general de flujo del material, En el
caso de una mezcla MDC-2 se determinó la
siguiente ley de flujo [1_:

-' .903+í-i?.?(-c5 0,12a, 5.36) log c

2.09a„ +048(0- 3().-1,4. (2)

La le y tiene validez para esfuerzos verticales

(sv,) entre 3,0 y 10,0 kg/cm 2 , esfuerzos hori-
zontales (s,1) entre 0,0 y 3,5 kg/cm 2 , frecuen-
cias entre 0,1 y 10 Hz y temperaturas entre 30
y 50°C.
Figura 4. Modelo de placa en pista en elementos
El cálculo de la huella generada sobre la super- finitos regulares (SAP 2000). a. esquema del mode-
lo y h. esfuerzos verticales en un corte bde la placa
ficie del material se realiza con base en la va-
de material asfóltico (kg/cm2).

^ Facui-ta ; de rgenIería
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A continuación, se calculó la huella esperada,
con base en la ley de flujo encontrada para ese
material (2). Este resultado fue comparado con
el valor de la huella real que sufrió la muestra
en el ensayo (Figura 4), Debido a que este re-
sultado es sustancialmente más alto al obteni-
do en el ensayo real, se pudo establecer que la
ley de flujo del material presenta algunas defi-
ciencias. Esto se puede deber a que la ley de . /lime lento en la carpeta de rodadura
flujo considera los efectos desacoplados de cada del pa "mento de la calle 80 en Bogotá en los para-
una de las variables involucradas y, en algunos cleros e buses.
casos como en el factor de temperatura, debe-
ría incluirse el efecto combinado de este La estructura de pavimento empleada y una
parámetro y del estado de esfuerzos del mate- representación esquemática del modelo, se
rial. Indudablemente, una ley de flujo más acer- muestran en la Figura 6. El módulo de poisson
ta da debería realizarse a través de un modelo (n) para todos los materiales se supuso de 0,35.
elasto-visco-plástico, que simule con mayor El módulo de rigidez de la subrasante fue de
precisión el comportamieáto constitutivo del 130 kg/cm v el de la subbase granular de 1345
material. Sin embargo, después de un análisis kg/cm = ; el módulo de rigidez ele las mezclas
cuidadoso de la sensibilidad de los parámetros asfálticas fue calculado con base en el valor de
de la ley, se estableció que el factor que acom- la temperatura de la capa, para una frecuencia
paña el término de temperatura (q en ecua- de 0,016 Hz. La- variación de la temperatura
ción (2)) puede ser disminuido a un valor de con la profundidad se estableció con base en
0,03. Con esta modificación, la ley de flujo las mediciones realizadas en campo por Páez y
proporciona resultados más consistentes y la Pereira [ 1 j , Estos valores fueron extrapolados
diferencia porcentual entre el valor de la máxi- en profundidad e interpolados para periodos
ma huella obtenida en la realidad (0,355 cm) y de 1 hora. En todos los casos, se obtuvieron
la máxima huella calculada con la ley de flujo funciones de correlación de temperatura vs
(0,352 cm) es inferior al 0,S1I/o. profundidad cíe la carpeta de rodadura [6 , las
cuales sirvieron de base para establecer el módu-
4.2 Modelación del ahuellamiento en un pa- lo dinámico de los materiales a lo largo de un día.
vimento en servicio sometido al tráfico de un
sistema de buses de transporte masivo

Para analizar el efecto de ahuellamiento sobre

pavimentos en servicio en zonas de bajas velo-
cidades de tráfico, se modeló en elementos fi-
nitos una estructura con las características del
pavimento de la Troncal de la calle SO del sis-
tema de Transporte Masivo Transmilenio, en
Bogotá (K 1+930 a K 2+750) [5 . En la reali-
dad, la carpeta asfáltica de este pavimento su-
frió importantes fenómenos de ahuellamiento
(Figura 5). Los resultados producidos por esta
modelación, pueden ser comparados con el
efecto real reportado en la estructura.

Figura 6. Corr:aterst Ou modelo de pavimento,

UNIV :=, S I G.. D ^, .. LOS ANDES

44
Adicionalmente, sobre el modelo se incluye- • Multiplicar este resultado por 1,5, ya que
ron fuerzas horizontales equivalentes al efecto se supone que los otros dos ejes del bus gene-
de frenado de los vehículos, Esta fuerza se cal- ran 1,5 veces la huella del primer eje (el más
culó suponiendo una distancia de frenado de cargado). Este supuesto es acorde con los pe-
30 m y una velocidad de los vehículos de 60 sos reportados en la realidad.
Km/h. Con estos supuestos, la fuerza tangencial
de frenado es aproximadamente de 1588 kgf. Este procedimiento se realizó para intervalos de
1 hora, La suma total de las estos valores corres-
Con respecto a las cargas producidas por el trá- ponde a la huella total esperada en un día.
fico, la Figura 7 muestra la configuración típica
de un bus articulado empleado para sistemas 4.3 ultados de la modelación
de transporte masivo, similares a Trasmilenio
en Bogotá. Las cargas en cada uno de los ejes v La Figura 9 muestra el estado de esfuerzos ver-
el número de vehículos que transitan en la vía ticales típico al que es sometido el pavimento
cada hora, fueron tomados de acuerdo con los e las 12:00 m y la 1:00 p.m (a) y las defor-
reportes de dicho sistema. maciones horizontales producidas en la parte
superior de la carpeta (b). En la figura 9(b) se
ve con claridad el efecto que produce el frena-
do de los vehículos sobre el pavimento.

La Figura 10 muestra las huellas obtenidas en

cada una de las horas del día. Esta figura cons-
Figura 7. Con}ir; bus articnlrrdo tata que las máximas huellas se producen en-
/r anporte masivo r ;e snrzleriio, Bogotá) tre las 12:00 m y las 4:00 p.m.; justamente a
las horas en las que la temperatura al interior
En periodos de un a hora se empleó la siguiera del pavimento es máxima.
metodología para el cálculo de la huella 3
[6]: La huella total producida al final de un día un
valor máximo (bajo el punto de aplicación de
• Realizar un modelo del pavimento en ele- la carga) de 0,003 cm. Multiplicando la huella
mentos finitos con la carpeta de rodadura divi- total de un día por 240 días hábiles que com-
dida en cinco subcapas. Los módulos de rigi- pone un año, se obtiene una estimación de la
dez de cada subcapa se calculan en función de huella total esperada al finalizar cl primer año
la temperatura media de esa capa, del servicio, la cual alcanza un valor máximo
cercano a los 7 cm. Este valor es bastante simi-
• Determinar los esfuerzos verticales y ho- lar al reportado en la Troncal de la calle 80 (Fi-
rizontales en la base de cada una de las subcapas gura 5) ' valida la metodología y los resultados
de la rodadura. obtenidos en la modelación.

• Determinar el logaritmo de la v elocidad

de flujo para cada subcapa (ecuación (2) mo-
dificada).

• Calcular la deformación permanente ge-

nerada en la base de cada subcapa (ecuación (4)).

• Calcular la huella total generada en esa

hora, sumando las deformaciones permanen-
tes de todas las subcapas.

Facultad de Ingeniería
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Figura 9. Estado de esfuerzos verticales al interior del pavimento y (b) estado de deformaciones
elásticas ho zontales en la parte superior de la rodadura (vista en planta del pavimento)

Ancho curril (cm)

Ü So 100 110

Figura 10. Huellas generadas a los largo del día y (b) huella total al

NCLUS J'•:S factores que determinan la formación de hue-

llas (frecuencia, esfuerzos, temperatura). Sin
• Los ensayos triaxiales cíclicos se pueden embargo, los modelos han demostrado que la
utilizar para prever el comportamiento al flujo ley constitutiva del material es fuertemente
viscoplástico de materiales asfálticos. En par- acoplada. Para superar este inconveniente, se-
ticular, permiten estudiar el ahuellamiento es- ría necesario desarrollar una ley de comporta-
perado en una carpeta de rodadura de un pa- miento elasto-visco-plástica, acoplando los di-
vi mento flexible por el efecto repetido de la ferentes mecanismos de deformación,
carga de tráfico.
• El efecto del frenado de los vehículos so-
• Los ensayos triaxiales con carga repetida bre el pavimento se traduce en la formación de
y temperatura controlada permiten estudiar los un abultamiento en cercanías de la huella y en

U LA Ivt4SIDAD L Ü S A N D:. S

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la modificación de los esfuerzos horizontales Internacionales del Asfalto. Universidad del Cauca.
Popayán, Cauca.
en el interior de la estructura.
[4] AUS SEDAT, G. (1977). «L'essai de fluage dynamique
dans la formation des enrobés et le dimensionnement des
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[3] CARO, S.; CAICEDO, B. (2002). «Ahuellamiento
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