El Canal de Panama

EL CANAL DE PANAMA
A lo largo de la historia de la civilización, potencias han surgido, evolucionado y desaparecido y la

mayoría de las veces, su vigencia siempre han estado vinculada al dominio de los flujos del
comercio, especialmente de las rutas navegables. Es por ello que desde que Vasco Núñez de Balboa
descubrió la existencia de otros mares en septiembre de 1513, se visualizó la posibilidad de conectar
los dos grandes océanos mediante la construcción de algún tipo de canal que permitiera la
navegación entre ambos. Pero mucho antes de que se llegara a construir el canal, Panamá fue una
ruta natural para el tránsito de mercancías y personas. Entre 1606 y 1739 se realizaron en Panamá
las Ferias de Portobello, donde convergían las expediciones comerciales provenientes de España
con mercancías para ser vendidas en las colonias; de regreso trasladaban metales preciosos y otros
productos procedentes principalmente del Virreinato del Perú. Los galeones llegaban a Portobello,
en la costa Atlántica de Panamá, y la mercancía era transportada en mulas desde y hasta la costa
Pacífica; desarrollándose en Panamá el primer sistema de transporte multimodal interoceánico. En
1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar una
concesión para la construcción de una vía férrea. Tras la adquisición de Alta California en 1848, y
el creciente movimiento de los colonos a la costa Oeste debido a la fiebre del oro en esa región, el
Congreso de los Estados Unidos autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo: una,
desde Nueva York a Chagres en el Atlántico panameño; y otra desde Oregón y California hacia
Panamá. En enero de 1855 transitó el primer tren entre los océanos Atlántico y Pacífico. El
Ferrocarril de Panamá operó de manera exitosa hasta 1869, cuando se culminó la construcción del
primer ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos. Para 1874, el Ferrocarril de Panamá
estaba en decadencia hasta que, en 1877, se desplomó el valor de sus acciones. De manera casi
simultánea, en otra parte del mundo, Ferdinand de Lesseps había liderado la construcción, entre
1859 y 1869, de un canal a nivel que atravesaba Egipto, comunicando el Mar Mediterráneo con el
Mar Rojo, abriendo así una ruta navegable que recortaba distancias y tiempo de un viaje entre Asia
y Europa. Durante el siglo XIX se realizaron varias expediciones científicas al istmo
centroamericano que culminaron en la presentación de resultados ante el Congreso Internacional de
Estudios del Canal Interoceánico celebrado en París en mayo de 1879, en el que se elige la ruta para
construir un canal a nivel del mar entre el Atlántico y el Pacífico por Panamá. Para ese entonces, los
Estados Unidos, una potencia marítima y continental en formación, había mostrado interés en
construir un canal por Centroamérica, principalmente con fines militares, para facilitar la defensa de
sus costas. En 1900, el Congreso de los Estados Unidos aprueba el proyecto de un canal por
Nicaragua pero el francés Philippe Bunau-Varilla, junto con otros abogados en New York tratando
de recuperar algo de la inversión francesa, inicia una campaña a favor de que la ruta sea por
Panamá. El principal argumento que utilizan es el peligro sísmico de Nicaragua. El 18 de enero de
1902, la Comisión del Canal Interoceánico favoreció la ruta por Panamá y el 28 de junio el
Congreso de los Estados Unidos aprobó la construcción del canal. Para ese entonces, Panamá
formaba parte de Colombia, por lo que las negociaciones para la construcción del canal se dieron
entre Estados Unidos y Colombia, llegándose a firmar el Tratado Herran-Hay que, finalmente, fue
rechazado por el Senado colombiano. Ello propició las condiciones para que Panamá se separara de
Colombia, lo que resultó en el tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado por el francés que había sido
nombrado embajador plenipotenciario de Panamá en Washington. En 1904, los Estados Unidos
compraron en cuarenta millones de dólares los intereses franceses en Panamá. Estos antecedentes
ponen en evidencia los intereses que giraron alrededor de la construcción del Canal de Panamá, y la
forma en que esta obra influenció sobre el destino de varios países de la región. El impacto de la
nueva ruta se vería con el pasar de los años, tanto desde el punto de vista del comercio como de la
industria marítima.
La construcción del canal de panamá
Una de las calamidades que afectó de manera trascendental la campaña francesa fue el ambiente
tropical y la situación de insalubridad que, por causa de los mosquitos, facilitaba la transmisión de
enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla. Por tal motivo, una de las primeras iniciativas de
los Estados Unidos fue sanear y erradicar el mosquito en el territorio por donde iba a construirse el
canal. El saneamiento de Panamá fue clave en el desarrollo de la región metropolitana que
posteriormente albergó a miles de ciudadanos de otros países que llegaron a trabajar en el magno
proyecto. La construcción del canal evolucionó de una manera muy diferente a la forma en que lo
habían visualizado y ejecutado los franceses. El primer cambio trascendental fue la decisión de
hacer un canal a esclusas. El jefe de ingeniería, John F. Stevens, cuya experiencia había sido
principalmente en la construcción de ferrocarriles, había visto el caudal y la fuerza del río Chagres,
lo que lo llevó a concluir que el principal reto era controlar el río. Esta decisión fue trascendental,
no sólo en cuanto al diseño y construcción, sino también por las implicaciones que tendría para la
industria naviera en cuanto al diseño y tamaño de los buques que iban a navegar por dicho canal, ya
que el tamaño de las esclusas sería la limitante. De igual manera, la decisión de construir un canal a
esclusas definió la capacidad de la vía en términos del número de buques que podrían transitar por
día. Para controlar el río y operar el canal a esclusas, sería necesario represar el Chagres y crear un
lago, llamado Gatún, que en su momento llegó a ser el lago artificial más grande del mundo. Este
lago definiría igualmente, la dependencia del canal, para su buen funcionamiento, del cuidado y
conservación de la cuenca hidrográfica que alimentaba el lago. A pesar del impacto negativo que
causó la creación del lago, a más largo plazo la necesidad de conservar la cuenca hidrográfica iba a
obligar a Panamá a desarrollar una cultura para la protección del medio ambiente que es poco usual
en un país en vías de desarrollo. Otro efecto ambiental positivo, que quizás fue imperceptible en esa
época fue que al construirse el canal a esclusas con un lago artificial de por medio, éste actuaba
como una barrera que preservaba la estabilidad ecológica de la fauna marina de ambos océanos. El
otro cambio, producto de la dirección de Stevens, se le atribuyó a su experiencia en la construcción
de ferrocarriles pues la aplicó en el movimiento de grandes cantidades de tierra, personal y
materiales a lo largo y ancho del proyecto. La logística y la planificación fueron la clave del éxito
de la campaña norteamericana para concluir el proyecto en el tiempo propuesto. La decisión de
construir un canal a esclusas tuvo otras consecuencias. Desde el punto de vista de seguridad de la
navegación, el control del lago y, por ende, de las corrientes de los ríos, facilitaría la navegación
segura y permitiría una mejor administración del mantenimiento tanto de la planta fija como de los
cauces navegables. Las corrientes causadas por los ríos y los cambios en niveles de marea entre los
océanos Pacífico y Atlántico hubieran hecho de la navegación un reto muy serio. Es importante
señalar que aun durante la construcción del canal el diseño iba cambiando. Uno de los principales
cambios fue el ancho de la esclusa que inicialmente era de 95 pies y por solicitud de la marina de
los Estados Unidos se amplió a 110 pies en función de los buques que ya estaban en diseño para esa
época. Otro de los cambios fue la decisión de construir un rompeolas en la entrada Pacífica para
controlar las corrientes y evitar que la sedimentación fuera a bloquear la entrada del canal. El último
cambio, también significativo y trascendental, fue la decisión de que en el lado Pacífico se
construyeran dos juegos de esclusas en lugar de uno como estaba diseñado en el Atlántico. De esta
decisión surgen las esclusas de Pedro Miguel que, en términos de capacidad del Canal actual, son la
principal limitante.
Impacto social y político en Panamá
La construcción del Canal de Panamá conllevó dos aspectos fundamentales que fueron
determinantes en la conformación de la sociedad panameña y que también afectaron el desarrollo
económico y político de Panamá. La franja no solo dividiría al país en términos geográficos;
también sería durante más de 75 años causa de conflictos entre Panamá y los Estados Unidos. El
otro factor que afectó de manera trascendental a la sociedad panameña fue que durante la
construcción del Canal, los Estados Unidos contrataron trabajadores de todas partes del mundo que,
una vez terminadas las obras, permanecieron en el país, dando pie a una de las comunidades más
heterogéneas y diversas del planeta. Si bien esta diversidad cultural, religiosa y étnica trajo
consecuencias positivas, también generó un problema social. La cantidad de trabajadores
contratados para la construcción, al permanecer en Panamá, quedaron sin empleo una vez se
concluyeron las obras. De allí que pocos años después de inaugurado el canal se produjera la
primera crisis económica en Panamá. Finalmente, y no menos importante, el esquema de operación
y funcionamiento del Canal no daba participación a Panamá con respecto a utilidades ni beneficios
financieros por el Canal, por lo que los únicos beneficios que percibiría sería una modesta anualidad
y el empleo directo e indirecto de nacionales, que durante la mayoría de los primeros 75 años
percibía salarios muy por debajo de los que devengaban sus pares norteamericanos.
Proyecto de ampliación del canal.
Los cambios culturales que implementó la administración panameña del Canal fueron importantes
para que la institución pudiera ser objeto de crédito, especialmente cuando la ACP fue a buscar
financiamiento para la ampliación de la vía, el 9 de diciembre de 2008, que fue precisamente el
momento de mayor incertidumbre financiera que se había dado a nivel internacional en la historia.
En medio de la grave situación financiera, el proyecto recibió el beneplácito de los organismos
financieros internacionales y la ACP logró el financiamiento de 2.300 millones de dólares para la
obra, la ACP ponía de sus reservas 2.950 millones de dólares. El proyecto fue sometido a licitación
y lo ganó el consorcio español/italiano/belga/panameño GUPC (Grupo Unidos Por el Canal). Como
es sabido, la crisis financiera se extendió a Europa e igualmente afectó a las empresas europeas,
entre las que estaban las que ganaron el proyecto de ampliación del Canal. El consorcio ha
enfrentado problemas financieros que se han traducido en falta de liquidez que han afectado la
ejecución de la obra; específicamente se ha extendido la fecha de entrega para finales del 2015 o
principios del 2016. Las demoras en el proyecto de ampliación han afectado negativamente al
Canal, puesto que la industria naviera ya cuenta con la flota de buques post-panamax que estaban
destinados a la ruta por Panamá, pero al no estar lista la ampliación, algunas navieras han optado
por servir la costa este de los Estados Unidos con los buques más grandes desde Asia, utilizando el
Canal de Suez. En términos generales, la economía mundial y el comercio internacional no se han
recuperado a la velocidad esperada, por lo que la industria naviera internacional tiene exceso de
capacidad y está sufriendo financieramente dado que los fletes no se han podido recuperar.
El futuro del canal: su rol global y regional.

Mantener y mejorar el valor de la ruta por Panamá requiere de un análisis de su competitividad que
va mucho más allá de los ahorros que genera a las compañías internacionales de transporte
marítimo en términos de acortar distancias y costos de operación. La competitividad de la ruta
incluye todos los demás servicios que se brindan al buque y a la carga; dichos servicios incluyen la
actividad portuaria, ferroviaria, zonas francas, zonas económicas especiales, centros de distribución,
y servicios financieros, legales, y a los buques. Por ende, el futuro del canal dependerá de la
comprensión, por parte del liderazgo público del país (aunque también del privado), de que Panamá
no administra un canal que sirve una ruta ´todo agua´, sino un cluster de actividades económicas
interdependientes, que juntas añaden valor a los usuarios, y que de ellas dependerá la sostenibilidad
del crecimiento y desarrollo de Panamá, contribuyendo también al desarrollo regional. Como se ha
observado a lo largo de este documento, el canal de Panamá tiene un rol múltiple de servicio al
comercio global pero también para Panamá y para el desarrollo de la región. Más allá del obvio
interés global de los servicios marítimos interoceánicos que unen al Pacífico y al Atlántico en su
función de facilitador del intercambio y el transporte a nivel mundial, interesa el rol del canal de
Panamá como una clave para los intereses panameños y regionales. En el primero de los sentidos,
cabe destacar que el canal es un actor protagonista de la interconexión que proveen las grandes
arterias del transporte internacional marítimo, mencionando junto a aquel al estrecho de Malacca, el
canal de Suez, los puentes terrestres intermodales de los Estados Unidos y Canadá (y posiblemente
México en el futuro), como así también la tradicional navegación por los cabos y estrechos. En el
segundo de los sentidos, los 100 años de vida activa del canal de Panamá encuentran a la región
frente a la coexistencia de varios proyectos de interconexión intermodal de los océanos
circundantes, como los que existen en México y El Salvador, Guatemala y Honduras. En Nicaragua
está creciendo el proyecto de Gran Canal, mientras que en América del Sur se contabilizan varios
otros. Tal cantidad de proyectos, vistos en perspectiva, exigen una reflexión de conjunto tendiente a
lograr sinergias operativas y una gran racionalidad en la toma de decisiones y en la asignación de
recursos financieros. Dicha reflexión debe comenzar por el análisis de los objetivos de los canales,
sean intermodales: ¿estarán destinados a una facilitación del comercio mundial, a un desarrollo más
pleno de los países y de la región misma o a un adecuado balance entre ambos anteriores? Sin duda
alguna, la respuesta es compleja. Pero el esfuerzo de contestarla debe basarse en elementos claros e
incontrastables, como por ejemplo los siguientes:
• Una fuerte vocación política de los países de la región por avanzar en la integración regional.
• La complementariedad de los proyectos de infraestructura para la conformación de un sistema

regional logístico que atienda las múltiples necesidades para la facilitación del transporte global,
pero principalmente para apoyar un desarrollo propio, nacional y regional, más pleno, inclusivo y
sostenible.
• En tal sentido, el canal de Panamá es una pieza clave dentro de un conjunto de infraestructuras y
procesos que las políticas nacionales y regionales de logística deben articular hacia el logro de una
estrategia logística regional, basada en objetivos comunes de paz y progreso, que conduzca a unas
políticas de logística y movilidad modernas, integrales y sostenibles. Frente a ello, el canal de
Panamá es una realidad de orgullo para la región, y es claramente un punto de partida para articular
la réplica a la pregunta antes proclamada. El desarrollo de una respuesta, acorde a los desafíos y
circunstancias, está abierto a la consideración de los líderes regionales, los cuales pueden contar con
el apoyo de la comunidad internacional y sus organismos regionales, como la CEPAL.

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