Políticas Estadounidenses de Estacionamiento

Políticas Estadounidenses de
Estacionamiento: una visión general

de las estrategias de gestión
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
Rachel WeInbeRgeR John Kaehny MaTTheW Rufo
OP COP
Políticas Estadounidenses de Estacionamiento:
Una visión general de las estrategias de gestión
Instituto de Políticas para el

Transporte y el Desarrollo
127 West 26th Street, Suite 1002
New York, NY 10001
T: +1 212 629 8001
F: +1 212 629 8334
www.itdp.org
Rachel Weinberger
Departamento de Planeación Urbana y Regional Department of City and Regional Planning
Universidad de Pennsylvania
Philadelphia, PA
John Kaehny
New York, NY
Matthew Rufo
New Orleans, LA
Imagen de portada cortesía de la ciudad de Portland
Febrero 2010
Índice
1 Prólogo
6 Resumen Ejecutivo
14 Introducción
16 Parte 1: Historia
26 Parte 2: Situación actual de la regulación de estacionamiento en los Estados Unidos
39 Parte 3: Replanteamiento del estacionamiento en la vía pública y las políticas tradicionales de
estacionamiento
57 Parte 4: Casos de Estudio
San Francisco, California

Portland, Oregon
Boulder, Colorado
Chicago, Illinois
Nueva York, Nueva York
Cambridge, Massachusetts
74 Conclusiones
77 Apéndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y fuera de la calle para ciudades de Estados

Unidos
78 Apéndice B: Casos destacados de estacionamiento en la calle en ciudades de Estados Unidos
79 Apéndice C: Referencias
82 Apéndice D: Fuentes Adicionales
85 Notas
Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 1
U
Po
Prólogo: l.S
.
Pa
Orientación para los creadores de políticas rk
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WALTER HOOK, DIRECTOR EJECUTIVO DE ITDP Po
MICHAEL REPLOGLE, DIRECTOR GLOBAL DE POLÍTICAS Y FUNDADOR, ITDP lic
ie
s:
A
n
“Políticas Estadounidenses de Estacionamiento: Una visión general de las O
ve
rv
estrategias de gestión” destaca las mejores prácticas de estacionamiento en los ie
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of
Estados Unidos. Durante la última década, algunos municipios han reconsiderado las M
an
ag
pobremente concebidas estrategias de estacionamiento para hacer frente al gran e
m
en
número de impactos negativos resultantes del uso privado del automóvil, como el t
St
ra
congestionamiento vial y cambio climático. Sin un control adecuado, estas políticas te
gi
es
han demostrado ser un enorme impedimento para el establecimiento
P equilibrado de
o
un sistema de transporte urbano.
lí
Este texto identifica los principios básicos de un estacionamiento sustentable e ilustra la ti
manera en que una gestión más inteligente del estacionamiento puede beneficiar los c
consumidores y negocios en cuanto a un ahorro de tiempo y dinero. Al mismo tiempo que a
encamina a crear comunidades con mejor calidad de vida. s
Muchos aspectos de la actual gestión de estacionamiento no funcionan de forma confiable o e
eficiente para nadie: los automovilistas circulan durante largos periodos de tiempo en busca de s
lugares o espacios para estacionarse. Los dueños de negocios minoristas tienen espacios de t
estacionamiento alejados de clientes potenciales; los desarrolladores se ven obligados a a
proveer más estacionamientos de lo que el mercado requiere; y los planificadores de tránsito d
encuentran difícil manejar el tránsito generado por la búsqueda de espacios vacíos, pues a o
menudo no hay relación entre el precio del estacionamiento, la oferta y la cantidad de espacio u
vial disponible. n
Algunos de los gobiernos locales más importantes de todo el país, han comenzado a trazar i
un camino diferente, ganando recompensas tanto económicas como políticas. Este informe se d
centra principalmente en estas historias de éxito, de las cuales podemos aprender. e
Se han extraído para el gobierno, diez recomendaciones clave de este texto que deben ser n
tomadas en cuenta y puestas en práctica:
s
1. Eliminar los requerimientos mínimos de estacionamiento e e impulsar a los desarrolladorese
a crear estacionamientos por separado s
Durante la década de los setentas, Boston, Portland y Nueva York eliminaron sus d
requerimientos mínimos de estacionamiento y establecieron un límite o máximo de lugares e
destinados a estacionarse dentro del área céntrica de la ciudad. De manera alternativa, ciudades e
como Montgomery County, Maryland, han introducido distritos especiales de tránsito donde se s
disminuyo el espacio requerido para estacionamiento en un 20% cerca de las estaciones del t
a
2 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
metro. Pero la mayoría de las ciudades estadounidenses aún mantienen las normas de
zonificación en las que se requiere que los nuevos desarrollos inmobiliarios incluyan un
mínimo de plazas de estacionamiento.
Estos requerimientos mínimos prestan poca consideración a la disponibilidad de transporte

público y al contexto del diseño urbano en el cual el desarrollo se encuentra ubicado. En
algunos casos se colocó más estacionamiento en la vía pública de lo que sería apropiado para
el entorno local, por ejemplo en la zona céntrica de las ciudades y en colonias residenciales
con acceso al transporte público. Los mínimos de estacionamiento también provocaron
ciudades dispersas en donde los costos de conducción se desplazan hacia el público en general.
Para pagar estos espacios extras, los desarrolladores comúnmente los venden junto con las
unidades residenciales o los rentan junto con las oficinas. Esto obliga a los desarrolladores y a
sus inquilinos a pagar un espacio que no desean ni necesitan. Los gobiernos pueden alentar a
los desarrolladores a dejar de incluir el estacionamiento como parte integral del diseño en
nuevos proyectos de construcción.
La promoción del “estacionamiento compartido” es una opción mediante la cual, los

desarrolladores pueden coordinar el acceso a cajones desaprovechados en los estacionamientos
de edificios cercanos; esta es otra manera de disminuir los requerimientos mínimos. Esta
estrategia ha resultado exitosa en Montgomery County, Maryland, Boulder, Colorado y
Cambridge, Massachusetts.
Al reducirse el exceso de estacionamiento por la eliminación de los mínimos y separando la

venta de estacionamiento de la venta de bienes raíces, los espacios se vuelven preciados para
los usuarios y no para el público en general, mientras se logra también una comunidad más
densa y con mejor calidad de vida.
2. Coordinar la gestión y el precio del estacionamiento en y fuera de la vía pública
Muchos de los problemas de la gestión de los lugares de estacionamiento se generan por la

falta de coordinación entre los espacios ubicados en la vía pública y fuera de ella. Mientras la
intención original de los planificadores estadounidenses era alentar a los automovilistas a
estacionarse fuera de las calles, ciudades como Nueva York y San Francisco redujeron los
costos del estacionamiento al permitírles estacionarse en la calle. Un manejo coherente de las
estrategias de aparcamiento requiere un equilibrio adecuado entre las políticas y el precio.
3. Cobrar por el estacionamiento en la calle para garantizar que los estándares de

desempeño, como las tarifas de ocupación, se cumplan
Sólo algunas personas se benefician de las bajas o nulas tarifas por ocupar un lugar en la
calle. Los empleados y dueños de tiendas que llegan por la mañana, antes que la mayoría,
ocupan los lugares mejor ubicados. Esto obliga a los consumidores en potencia a gastar tiempo
y dinero buscando un espacio para estacionarse. Los parquímetros son flexibles, pues
establecen tarifas que garantizan un 85% de disponibilidad durante el día, optimizando el uso
de los escasos espacios disponibles. Los programas Sfpark de San Francisco y ParkSmart de
Nueva York son los más cercanos a este ideal en los Estados Unidos.
4. Crear distritos con beneficios de estacionamiento en donde los ingresos de

parquímetros sean regresados a la comunidad
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Una de las innovaciones más importantes de los últimos años que permitió superar la .
Pa
resistencia a incrementar el cargo por ocupar un espacio en la calle para aparcar, fue crear un rk
in
beneficio para el distrito. Este beneficio constaba en regresar a la comunidad los ingresos g
obtenidos por el cobro de los lugares de aparcamiento, e invertirlos en la mejora de los Po
lic
servicios públicos y de los paisajes urbanos. De entre los veinte y treinta distritos que ie
s:
cuentan con este beneficio en los Estados Unidos, algunos son manejados por distritos de A
n
mejoramiento comercial (BIDs1) y otros por agencias especiales. Aunque no todas las
O
ciudades han permitido ese tipo de programas, esta estrategia ha probado ser favorable para ve
rv
ambos lados, en especial en aquellos lugares en los que el precio de estacionamiento basado ie
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en el rendimiento es políticamente inviable.
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5. Usar tecnología para el estacionamiento que ofrezca al consumidor y a los gestores e
de políticas una flexibilidad máxima. m
en
t
Los sistemas de estacionamiento modernos permiten una amplia gama de opciones a la hora St
ra
de realizar el pago, que va desde el uso tarjeta de crédito hasta el teléfono celular. Los te
parquímetros multiespacio que permiten el cobro de varios lugares de estacionamiento, son gi
es
mucho más funcionales que los parquímetros individuales. Estas casetas permiten P
establecer espacios de varias dimensiones para los diferentes tipos de vehículos y además o
son más económicas al operar e instalar. Su técnica consiste en poder adaptarse a tarifas de lí
acuerdo a la disponibilidad, provee a los automovilistas con información acerca de lugares ti
desocupados, a la vez que permite una variedad de formas de pago. Las tarifas pueden ser
c
ajustadas después de la primera o segunda hora, aumentando para aquellos que han
a
permanecido por un periodo largo y siendo más accesibles para aquellos que se estacionan
s
por periodos cortos.
e
6. Retomar el espacio de calle utilizado para automóviles, para cedérselo a bicicletas, s
carriles exclusivos para el autobús, aceras más anchas o espacios mixtos. t
a
Nadie desea perder espacios destinados a los automóviles, pero dadas las opciones, algunas
d
comunidades prefieren usos alternativos de esos espacios. Un número creciente de ciudades
o
como Nueva York y San Francisco, han transformado esos lugares de estacionamiento en
u
carriles exclusivos de autobús, ciclovías, y zonas peatonales. Tanto Denver, como San
Francisco y Los Ángeles han desarrollado estrategias de estacionamiento en las que se
n
identifican varias opciones para reutilizar los espacios, anteriormente otorgados a los
i
automóviles, en formas alternativas.
d
e
7. Diseñar espacios de estacionamiento que estén integrados correctamente a los n
edificios circundantes y a las zonas peatonales. s
e
Los espacios destinados a ser estacionamientos fuera de las calles pueden disminuir la
s
seguridad de las aceras, pues los autos deben atravesarlas con la finalidad de acceder a los
d
garajes. Un garaje típico es una estructura que desequilibra la armonía de la calle al tener
e
que acceder a un sótano. Un número creciente de comercios de primer nivel tales como el
e
vecindario Rincón Hill en San Francisco y en Portland, Oregon; regulan estrictamente el
s
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a
tipo y el diseño de los estacionamientos. Algunos tienen prohibido construcciones de este

tipo sobre el nivel de calle. Otros requieren instalaciones de varios pisos o valet parking.
Portland y San Francisco restringen que tanto espacio de la fachada de algún edificio
puede estar destinado a convertirse en puertas de garaje y regulan el diseño y acceso a los
estacionamientos localizados fuera de la calle.
8. Incorporar políticas de estacionamiento en los planes de transportación metropolitana
Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPOs2), son responsables del desarrollo

y aprobación de planes de transporte a corto y largo plazo. Estos deben cumplir con los
requisitos federales de financiamiento, tales como acatar la Ley de Aire Limpio (Clean
Air Act). Aquellos que están a cargo de la toma de decisiones dentro de las MOPs se
deben asegurar que las estrategias de aparcamiento sean incluidas como un elemento
crucial en los planes de transporte. Esto con el objetivo de cumplir adecuadamente con los
estándares nacionales ambientales, tales como el de la calidad del aire, los planes de
acción climática, el programa de gestión del tránsito e iniciativas de habitabilidad. Los
MPOs pueden usar el estacionamiento como una estrategia para generar recursos para
invertir en transporte público
9. Incluir una gestión innovadora del estacionamiento dentro de las iniciativas estatales
de habitabilidad, gestión del tránsito, estrategias contra la contaminación del aire,
acciones en contra del cambio climático y programas innovadores de
financiamiento
El Departamento Estadounidense del Transporte (DOT3) y la Agencia de Protección Ambiental

(EPA4) pueden incentivar y requerir inventarios de estacionamientos y así desarrollar planes
maestros como parte de los Planes Estatales de Implementación (SIPs5) para crear espacios o
áreas sin smog en las que se cumplan las normas establecidas por la Ley del Aire Limpio. El
DOT puede proveer la asistencia técnica necesaria para que las ciudades desarrollen planes
maestros de estacionamiento y de la misma forma incrementar significativamente la asistencia
para crear estrategias de gestión de los espacios destinados para estacionarse. El Congreso
puede reforzar los incentivos y requerimientos para que las tarifas de estacionamiento sean
consideradas dentro del proceso de planeación del transporte como parte del análisis de las
alternativas. La legislación puede ser adaptada para limitar las emisiones de gases de efecto
invernadero en general y para garantizar que el transporte contribuye de manera directa aunque
proporcional al problema del cambio climático, incluyendo esfuerzos para manejar de manera
más eficiente, los recursos de estacionamiento existentes.
10. Promover programas de estacionamiento y programas de transporte al trabajo que

expandan las opciones para empleados y consumidores.
Los empleados pueden convertirse en miembros del programa Los Mejores Lugares de

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Trabajo para los Viajeros (Best Workplaces forl.SCommuters), el cual ofrece beneficios que
.
alientan a los trabajadores a depender menos del auto. Estos beneficios incluyen dar dinero en
Pa
rk
efectivo en lugar de asegurarles un lugar de estacionamiento, es decir, se les otorga cierta
in
cantidad a cambio de que liberen un lugar de estacionamiento.
g Esto lleva a crear desarrollos
Po
más atractivos y a un menor costo. En las condiciones
lic actuales del mercado, esta fórmula es
ie
garantía de éxito. Tanto la industria de bienes raíces, como los desarrolladores pueden crear
s:
A
nuevos complejos habitacionales, centros comerciales y de negocios que incluyan andadores
n
atractivos, así como espacios para el ciclismo y Ofácil acceso al transporte público. Todo esto
ve
minimizaría la necesidad de proveer costosos espacios
rv de estacionamiento.
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a
Resumen Ejecutivo
Durante los últimos cinco a diez años, los planificadores del sistema de transporte
estadounidense han estado más conscientes sobre el impacto que tienen los
espacios de estacionamiento, en el problema del tránsito, calidad del aire,
desarrollo económico y el medio ambiente del peatón. Históricamente, el
“problema de estacionarse” se ha identificado como un problema de poca oferta; el
problema ahora es visto cada vez más como un mal manejo de a oferta de cajones
existente y, en casos donde las ciudades han instituido requisitos mínimos de
estacionamiento, el problema es entendido como un problema de oferta excesiva.
Hay una creciente toma de conciencia de que la disfunción causada por la pobre
concepción de las políticas de aparcamiento es un impedimento importante para
crear un sistema de transporte efectivo y equilibrado, además que es la causa de la
congestión y la contaminación del aire.
Los planificadores del transporte que buscan aprender de los Estados Unidos deberían tomar en
cuenta la forma en que las normas estadounidenses tradicionales de aparcamiento han tenido
consecuencias significativas que no han sido atendidas. Estas políticas han sido las
responsables del exceso de lugares de estacionamiento. Y es este mismo exceso el que ha
mantenido el precio de estos lugares a la baja –el 99% de los viajes en auto terminan en el uso
gratuito del estacionamiento- y como consecuencia se reduce el costo del uso del automóvil. Al
reducir los costos del auto y a la par consumir u ocupar grandes cantidades de espacio, las
políticas tradicionales han promovido el uso de automóvil y los usos de suelo dispersos, lo cual
ha minimizado a la vez modos como el caminar, la bicicleta y el transporte público.
Existe un movimiento creciente que busca emplear políticas de estacionamiento que
impulsen un sistema de transporte equilibrado y fortalezcan a las ciudades centrales. Estos
nuevos enfoques hacen hincapié en las medidas de gestión de los estacionamientos enfocadas
al aumento del costo de los lugares de estacionamiento, a compartir estos lugares y a reducir
los requerimientos para los aparcamientos fuera de calle. Este nuevo tipo de políticas de
“gestión enfocada en la demanda” se encuentran mayormente en las áreas céntricas de las
ciudades densamente pobladas o distritos de negocios en donde existe transporte público.
En los Estados Unidos, las decisiones sobre los estacionamientos y los usos de suelo son
tomadas por departamentos de planificación dentro de las ciudades, pueblos o condados. Estos
grupos basan las prácticas tradicionales de estacionamiento en una serie de supuestos. Las más
comunes son: que el automóvil es siempre el modo de transporte preferido, el precio del lugar
es independiente de la demanda del mismo, el estacionamiento debería ser o es gratuito y no
existen más alternativas de tránsito o de transporte. Las políticas de aparcamiento se hacen
generalmente sin el conocimiento o referencia sobre el resto del sistema de transporte.
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Esto ha llevado a las ciudades a ser diseñadas entorno a losl.S
estacionamientos. Se les exige a
.
los constructores un mínimo de espacios destinados a estacionamiento
Pa dentro de los nuevos
rk
desarrollos –una exigencia costosa. Estos “mínimos requeridos” de espacios de
in
estacionamiento han contribuido al ciclo de dependencia del g automóvil que daña o altera,
Po
principalmente, a los centros de las ciudades. Más estacionamientos
lic significan reducir el costo
ie
del uso del auto, lo que lleva a utilizarlo en más ocasiones y esto
s: provoca en consecuencia una
A
mayor demanda de espacios de estacionamiento. El ambiente del peatón es minado y las
n
O a una densidad poblacional
distancias entre los destinos se agrandan. Finalmente, esto lleva
ve
menor dentro de las ciudades, hasta el punto en que el transitarrv se vuelve ineficiente. La vida
ie
de las calles y de los espacios públicos deja de funcionar. Estowes, en efecto, lo que se observa
of
en los estacionamientos de las oficinas suburbanas, grandes almacenes 6
y los centros vacíos de
M
las ciudades. En contraste, algunas ciudades han comenzado an a establecer políticas de
ag
aparcamiento que promueven actividad en los centros de las ciudades,
e junto con un sistema de
m
transporte equilibrado. en
t
Por otro lado, el estacionamiento en la vía pública frecuentemente es gestionado bajo la
St
jurisdicción de los departamentos de servicios urbanos, quienes ra a su vez, tienen cierta
te
responsabilidad sobre la planeación del transporte público. gi La poca funcionalidad del
es
estacionamiento y el transporte público es causada porque quienes planean los usos de suelo
P
establecen requerimientos mínimos de estacionamiento y, al mismo tiempo, los departamentos
o
de servicios públicos gestionan el estacionamiento en la vía pública. Esta falta de
lí
funcionalidad puede mejorarse al tener una planeación clara de los objetivos y crear una
ti
entidad que coordine las políticas de ambos organismos.
c
Principios básicos de una política de estacionamiento a sustentable y
su planeación s
e
• Los requerimientos mínimos de estacionamiento subsidian, en cierta forma, el
s
manejar al cargar los costos del uso del automóvil hacia el desarrollo urbano y a la
t
población que no maneja frecuentemente
a
• El estacionamiento obligatorio impone costos significativos de manera directa e
d
indirecta; los dueños de automóviles deberían absorber estos costos, no el público
o
en general..
u
• La abundancia de estacionamientos impide una buena accesibilidad.
n Los
requerimientos conservadores de plazas de estacionamiento,
i a diferencia de los
que obligan a ofrecer un mínimo de espacios para estacionarse,
d permiten mejorar
las condiciones para caminar, andar en bicicleta y usar eel transporte público.
n el aumento de la
• El aumento de la oferta permite bajar los costos y estimula
demanda de estacionamiento. s
e
• La demanda de estacionamiento es influida tanto por el precio, como por
s
las alternativas de transporte.
d
e
• La oferta y el precio de las plazas de estacionamiento en la vía pública y de
e
s
los estacionamientos fuera de la calle se influyen mutuamente.
t
a
Aunque estos principios son bien comprendidos, pocas veces son llevados a la práctica. Un
puñado de ciudades estadounidenses las está utilizando para desarrollar nuevas políticas que
ayuden a cumplir metas más amplias de sustentabilidad y desarrollo económico. Las
innovaciones en las políticas de estacionamiento dentro de siete de estas ciudades están
incluidas en este reporte.
La práctica de estacionamiento fuera de la calle y las mejores

prácticas en los Estados Unidos
La mayoría de los estacionamientos fuera de la calle son “accesorios” al uso primario del
suelo y se encuentran regulados por los códigos de zonificación del uso de suelo creados por
agencias y comisiones de planificación de las ciudades. Los estacionamientos comerciales son
proporcionados por empresas con fines de lucro, principalmente dentro de áreas densamente
pobladas. Los estacionamientos municipales los provee el sector público, normalmente como
un servicio de bajo costo en el centro de la ciudad. Hacia la década de 1950, la mayoría de las
comisiones de planificación requerían una cantidad específica de estacionamientos accesorios
como parte de las nuevas zonas residenciales y de negocios. Este “requerimiento mínimo de
espacios de estacionamiento” fue consecuencia de un creciente uso del automóvil que
inundaba los espacios disponibles en las calles, pues no se contaba con ningún mecanismo que
fijara el precio. Aunado a esto, la zonificación de usos resultó en áreas residenciales y
comerciales segregadas lo que promovió aún más el uso de automóvil. Mientras crecían las
opciones para estacionar los autos, de la misma forma crecía el uso del mismo. El círculo
vicioso de la dependencia del auto provocó al poco tiempo requerimientos adicionales para los
estacionamientos accesorios fuera de calle.
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.
Pa
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Los mínimos tuvieron un enorme impacto en las ciudades estadounidenses. Cualquier in
g
visitante de los Estados Unidos verá la enorme diferencia entre las ciudades y pueblos Po
construidos antes de la adopción del requerimiento mínimo de espacios y de los construidos lic
ie
después de la aplicación del requerimiento. Éste mismo llevó a una explosión de s:
A
estacionamientos y alimentó los usos de suelo dispersos, como los complejos de oficinas y n
O
almacenes de venta al mayoreo7, que consisten en construcciones ubicadas en medio de un ve
gran lote de estacionamiento. En la década de 1970, la relación entre el uso del auto y la oferta rv
ie
de plazas de estacionamiento fue evidenciada cuando las ciudades de Nueva York, San w
of
Francisco, Portland y Boston, fueron obligadas, por demandas presentadas en virtud de la Ley M
an
Federal de Aire Limpio8, a limitar los estacionamientos dentro de los distritos centrales de ag
negocios. e
m
El requerimiento mínimo de lugares de estacionamiento es la política gubernamental de en
t
estacionamiento más frecuente. Influye profundamente en todo, desde cientos de miles de St
ra
millones de dólares en los costos de construcción, la densidad del área, elección del tipo de te
traslado, la sustentabilidad del medio ambiente y hasta la forma en que luce y funciona la gi
es
ciudad. Aún así, existen grandes defectos en los métodos utilizados para determinar el número P
mínimo de lugares de estacionamiento. Normalmente, estos requerimientos de basan en el tipo
o
de uso de suelo y las dimensiones del mismo sin tomar en cuenta el sistema de transporte
lí
existente o los alrededores de la zona. Las recomendaciones de los requerimientos de
ti
estacionamientos serían las mismas para un restaurante ubicado dentro de una zona de
c
negocios –en donde los clientes pueden trasladarse a pie- o en una intersección de autopistas en
a
donde no existe otro medio para llegar que el automóvil. La mayoría de estos requerimientos
s
de estacionamiento se basan en un compendio de requerimientos mínimos creado por el
e
Instituto de Ingenieros del Transporte. Este compendio es un inventario limitado sin ningún
s
tipo de análisis contextual.
t
a
Las mejores prácticas de estacionamiento fuera de la calle d
Los planificadores en varias ciudades reconocen el alto costo que producen los o
estacionamientos “gratuitos”. Por lo tanto, ofrecen un menú de enfoques alternativos para u
manejar la oferta de espacios de estacionamiento de manera más eficiente y tomar en cuenta el n
uso del suelo mixto, el transporte público y las tarifas de estacionamientos para poder gestionar i
la demanda. Estas estrategias incluyen: d
e
Eliminar o reducir el mínimo requerido de estacionamiento: Ha sido aplicado en n
varias colonias de la ciudad de San Francisco. s
e
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Estacionamientos compartidos: Fomenta la consolidación y reducción de las

instalaciones de estacionamientos en las colonias, permitiendo un mejor y más
productivo uso del suelo. También puede establecerse una tarifa que no sería
aplicable para un estacionamiento accesorio. El estacionamiento compartido es una
parte fundamental de la gestión de la demanda de viajes dentro del condado de
Montgomery, Maryland, en Boulder, Colorado y en Cambridge, Massachusetts.
Tarifas de reemplazo: Pagadas por los desarrolladores a la ciudad en lugar de

construir estacionamientos accesorio. La tarifa ayuda a las ciudades a costear sus
propios estacionamientos compartidos. Esta alternativa es utilizada en pocas
ciudades.
Superposicionar las zonas de transporte público: Zonas especiales que

reemplacen el uso actual o existente, la densidad, el diseño y los requerimientos de
estacionamiento cerca del tren, metro o paradas de autobús. Normalmente, las
zonas de estacionamiento se reducen.
Separación del estacionamiento: Obliga a los desarrolladores a vender o arrendar

lugares de estacionamientos independientes a las residencias o locales comerciales.
Así, los costos de estacionamiento no son subvencionados por otros usos. En San
Francisco se está tratando de poner en práctica, pero las trabas que ponen los
desarrolladores están causando dificultades.
Programa de cambio por efectivo: Se les otorga a los empleados el dinero en

efectivo equivalente al costo del espacio de estacionamiento (en casos en los que
se haya ofrecido el estacionamiento gratuito). El empleado entonces decide entre
quedarse con el dinero o comprar el espacio de estacionamiento. En los casos en
los que se ha ofrecido el dinero en efectivo, las necesidades de estacionamiento se
han reducido.
Beneficio de estacionamiento/ Distritos con gestión de la demanda de viajes y

coordinación de los estacionamientos en la vía pública y fuera de la calle: Los
ingresos de los parquímetros colocados en las aceras en el centro de Boulder,
Colorado ayudan a financiar estacionamientos públicos y compartidos, así como
pases gratuitos de transporte para empleados de la zona. El precio de los
estacionamientos fuera de la calle y en la calle tiene la finalidad de cambiar la
demanda del estacionamiento en la calle hacia los estacionamientos establecidos
fuera de la calle. Como resultado, la ciudad de Boulder, que se encuentra rodeada
por un área suburbana muy dependiente del automóvil, tiene una mayor proporción
de personas que se desplazan al trabajo a pie, en bicicleta o en transporte público
que otras
ciudades pequeñas de Estados Unidos.
Las mejores prácticas del estacionamiento en la calle de los

Estados Unidos
Debido a que el estacionamiento fuera de la calle puede crecer continuamente y
12
la oferta de estacionamiento en la calle es fija, la política del estacionamiento en la vía pública es en
esencia gestionar la demanda de una oferta que no crece.
Las calles comerciales provocan la mayor competencia por los lugares de estacionamiento a un costado
de las aceras, donde los vehículos repartidores y de servicio, compiten con los compradores, empleados de
las tiendas y los residentes locales por un espacio para estacionarse. Las políticas de estacionamiento de
estas calles tienen una larga y compleja historia, lo que refleja el conflicto antes mencionado. Sin
embargo, hay un fuerte consenso en que la mejor manera para aprovechar estos espacios en zonas
comerciales, es el estacionamiento por un corto periodo de tiempo. Las empresas están totalmente de
acuerdo y, como resultado, las calles comerciales tienen parquímetros, límites de tiempo y restricciones,
con la finalidad de alentar el uso por poco tiempo. En contraste, las calles residenciales no tienen
parquímetros, sin tener en cuenta la demanda y generalmente no se encuentran reguladas o están
restringidas a los residentes locales con permisos de estacionamiento residencial. El objetivo de este
reporte está en las calles comerciales, en donde la aplicación de tarifas y la nueva tecnología aplicada a
estos problemas han transformado las prácticas tradicionales.
La gestión del estacionamiento en la calle utiliza cuatro enfoques básicos: parquímetros, límites de
tiempo, restricciones de usuarios y prohibiciones de estacionamiento. Estos cuatro enfoques dependen de
la aplicación de la ley para resultar efectivos. Desafortunadamente, numerosos estudios muestran que la
ejecución es poco adecuada para prevenir la propagación de estacionamientos ilegales. En los lugares que
se han realizado estudios, aproximadamente entre una tercera y una quinta parte de los vehículos se
encontraban estacionados ilegalmente.
No obstante, existen tres tecnologías en las etapas iniciales de adopción que tienen el potencial de
revolucionar la aplicación de la ley en el estacionamiento. Las primeras dos son escáneres de
reconocimiento de vehículos o placas colocados sobre otro vehículo. Estos pueden reducir
dramáticamente el personal encargado de monitorear los límites de tiempo. La tercera incluye el uso de
sensores colocados en los lugares de estacionamiento, como se observan el SFpark de la ciudad de San
Francisco.
La aplicación de la ley es importante debido al considerable costo que provocan los estacionamientos
ilegales. Los vehículos estacionados en doble fila ponen en peligro a otros usuarios de la calle,
especialmente a los ciclistas, reducen dramáticamente la capacidad de uso de la calle, retrasan a los
vehículos de emergencia, camiones y al demás tránsito; y finalmente provocan la contaminación del aire
y aumentan el costo del transporte. Los vehículos que permanecen estacionados por periodos prolongados
y sobrepasan el tiempo límite, reducen la disponibilidad de cajones y provocan que otros automovilistas
pasen más tiempo buscando un lugar disponible. Algunos estudios demuestran que estos vehículos que
circulan en busca de un espacio representan hasta el 40% del tráfico. Reduciendo el número de estos
vehículos dejaría espacio libre en la calle que podría ser utilizado por peatones, camiones o ciclistas y así
también asegurar un flujo continuo de autobuses de pasajeros, camiones repartidores y otros tipos de
automóviles.
Se ha demostrado que los parquímetros son la manera más eficiente y flexible de gestionar la
demanda de los espacios disponibles en la calle. Sin embargo, una o dos horas de límite de tiempo
representan la mayoría de las transacciones. Numerosos estudios han demostrado que es difícil
monitorear el respeto de los tiempos límite y generalmente son ignorados. Otros estudios demuestran que
el límite de tiempo provoca estadías más largas, menor rotación de los cajones y espacios en las calles
que están al cien por ciento de su capacidad. Áreas con límite de tiempo establecido sufren
frecuentemente de vehículos estacionados en doble fila y tráfico adicional. Durante las horas pico del
tráfico, muchas ciudades en los Estados Unidos prohiben el estacionamiento en la calle para reasignar ese
para autobuses y tráfico de paso. Esta medida común es fácil de aplicar. Algunas ciudades restringen el
estacionamiento a ciertos tipos de vehiculos, usualmente comerciales, de gobierno y para aquellos que
portan permiso por discapacidad. Desafortunadamente, se ha documentado en varios lugares un abuso
constante de los permisos de gobierno y de discapacidad.
Las mejores prácticas de estacionamiento en la vía pública

Aplicación de la ley: La aplicación del escaneo automatizado usado en Chicago, Illinois, partes de
Virginia y Santa Bárbara, California, han resultado positivas en las etapas iniciales. Otro tipo de
tecnología, especialmente wireless, han derivado en aparatos con cámaras que han hecho más eficiente la
aplicación de la ley, pues tienen un software que registra automáticamente los problemas del vehículo
estacionado y expide multas.
Política TarifarIa: Los parquímetros de tarifa variable, en los que el precio se establece basado en el
objetivo de ocupación de menos del 85 por ciento, son una manera consistente y lógica de gestionar un
área congestionada. El SFpark de la ciudad de San Francisco es el lugar más grande en el que se ha
aplicado esta propuesta, también se ha utilizado en la ciudad de Redwood en California, y en una forma un
poco diferente en ParkSmart de la ciudad de Nueva York. Otra práctica efectiva es restringir el
estacionamiento a los vehículos comerciales y realizarles un cobro por el tiempo en que se estacionen. En
la ciudad de Nueva York, en la zona de Manhattan, se ha establecido este sistema introduciendo una tarifa
que aumenta de dos a cuatro dólares por hora dependiendo del tiempo que e permanezca en el lugar, lo
que ha provocado estadías más cortas, entregas más rápidas y una rotación alta de los cajones.
Métodos de pago y parquímetros: El pago vía telefónica ha aumentado rápidamente en popularidad. Los
expertos de la industria creen que el pago a distancia reemplazará eventualmente a los parquímetros.
Mientras tanto, los parquímetros más avanzados son multiespacio y obtienen su energía de la luz solar.
Éstos se encuentran en varias ciudades a lo largo de los Estados Unidos.
Crear apoyo para los parquímetros a través de los Distritos de Beneficios de Estacionamiento y el
regreso de las ganancias: En 20 a 30 distritos especiales en ciudades como Boulder, Colorado, Los
Ángeles y San Diego, las ganancias de los parquímetros ayudan a mantener el paisaje y su mejora para
atraer así a más consumidores a los negocios.

Introducción En los últimos cinco a diez años, los planificadores del transporte en Estados Unidos han
estado más conscientes sobre el efecto que los estacionamientos tienen sobre la
congestión, la calidad del aire, el desarrollo económico y el medio ambiente del peatón.
Históricamente el “problema del estacionamiento” ha sido identificado como un problema
de poco oferta. El problema es visto cada vez más como un pobre manejo de la oferta
existente, y en los casos en que las ciudades establecieron un máximo de lugares de
estacionamiento, el problema se entiende como un exceso en la oferta. Hay una mayor
comprensión en cuanto a que la disfunción ocasionada por las políticas de
estacionamiento pobremente concebidas es el mayor impedimento para la creación de un
efectivo y armónico sistema de transporte público urbano; además de ser una causa
significativa de tráfico y contaminación del aire. Este cambio en la perspectiva,
combinado con grandes avances tecnológicos, y la presión a los presupuestos causados
por la severa recesión económica, está impulsando cambios rápidamente en cuanto a las
prácticas de estacionamiento en las áreas céntricas de algunas de las más grandes e
influyentes ciudades de Estados Unidos. Las políticas de estacionamiento son, en algunos
casos, más complejas e importantes, pues tienen gran influencia en el uso de suelo
urbano, la densidad y el medio ambiente del peatón. En efecto, uno de los problemas
clave a resaltar en este reporte, es la importancia de la fusión de estos dos dominios de
uso del espacio para estacionarse bajo el resguardo de una misma política.
Las relaciones entre la infraestructura de los estacionamientos y las opciones de
transporte son tan importantes como las que existen entre la infraestructura de caminos y
las opciones de transporte. Aún más, existe abundancia en la investigación sobre los
caminos a diferencia de lo poco que existe sobre los estacionamientos.
Visión General
Las regulaciones y políticas de estacionamiento impactan la forma suburbanas.

urbana. Esto influencia las opciones de transportación y numerosos En años recientes, la relación entre la disponibilidad de espacios para
aspectos de la calidad de vida, incluyendo una vivienda asequible, estacionarse y los altos niveles de autos que transportan un solo
pasos peatonales, manejo del agua de lluvias y tormentas, calidad del pasajero se han vuelto mucho más claros. Planificadores y residentes de
aire y del agua, congestión del tránsito, y los gases de efecto algunas ciudades americanas se han dado cuenta que las ciudades
invernadero. Originalmente las regulaciones de estacionamiento se deben reformarse a sí mismas para poder ofrecer una atractiva oferta de
instituían para lograr uno o dos objetivos. Estaban destinados a modos de transporte. Ésta y otras preocupaciones, tales como las
mitigar los efectos de la demanda de estacionamiento que se deriva emisiones producidas por los automóviles relacionadas con la violación
de los nuevos desarrollos para que no ocuparan los estacionamientos del estándar federal de calidad del aire, han llevado a numerosas
adyacentes de desarrollos pre-existentes. Estaban también destinadas ciudades como Los Ángeles, Filadelfia, Washington D.C., y Seattle a
a asegurar que la experiencia de acceso a los estacionamientos de los revisar sus estrategias en el manejo o gestión de los estacionamientos.
desarrollos fuera cómoda para los automovilistas. Al establecerse el La necesidad de reformar las estrategias de gestión de los
requerimiento mínimo de lugares de estacionamiento se cumplieron estacionamientos ha llevado, como consecuencia, a muchas ciudades a
ambos objetivos pero atrajo múltiples consecuencias inesperadas. reformar los estrictos requisitos mínimos de estacionamientos e
Eventualmente, los planificadores de zonas altas en densidad implementar una variedad innovadora de políticas para la gestión de los
poblacional, pero en declive tuvieron esperanza en que los estacionamientos. Estas políticas sobre el estacionamiento en y fuera de
estacionamientos gratuitos hicieran más competitiva a las zonas la calle incluyen estacionamientos distritales con beneficios,
céntricas al estar rodeadas de espacios comerciales suburbanos. El estacionamientos congelados, programas para la gestión de la demanda
requerimiento mínimo fue de nuevo utilizado como un intento de de estacionamiento (TDM), tarifas aplicadas por parquímetros o
hacer de los centros de las ciudades, algo similar a las áreas permisos y zonificación de espacios máximos de estacionamiento.
Este reporte describe cómo las políticas de estacionamiento afectan a las ciudades
estadounidenses. Utilizando la investigación y casos de estudio, se necesita tanto un enfoque
histórico, como uno teórico y otro empírico para analizar las metas de la gestión de los
estacionamientos y las políticas regulatorias diseñadas para alcanzar tales metas. Nosotros hemos
incluido los estacionamientos en la vía pública, los cuales, en la mayoría de las ciudades son
controlados y mantenidos por los departamentos de servicios urbanos y trabajos públicos; y los
estacionamientos accesorios fuera de las calles, que son regulados por departamentos de
planificación a través de zonificación. Dentro de los estacionamientos en y fuera de la calle,
existen reglas que los gobiernan tanto en zonas residenciales como en zonas comerciales. Una
categoría adicional –estacionamientos privados con fines de lucro, generalmente establecidos en
centros urbanos de gran densidad- es tratada solamente en el contexto de cómo la oferta afecta el
comportamiento de los demás tipos de transporte.
El objetivo de este reporte es documentar ejemplos sobre las “mejores prácticas” de

estacionamiento utilizadas para gestionar la demanda y promover las metas de accesibilidad y
movilidad; mientras se mitigan los efectos negativos del uso privado del automóvil y la sobre
dependencia de su uso para viajes en donde se transporta a un solo ocupante. Un primero plano o
punto principal será abordar la problemática de las ciudades centrales en donde se percibe una
escasez de estacionamiento.
La primera parte explica de manera alterna la historia y el estado actual de la gestión tanto el
estacionamiento en la calle9 como el que se encuentra fuera de la calle. La segunda parte resalta la
política tradicional de estacionamiento y cuenta con algunas innovaciones recientes, incluyendo
reducir el tiempo buscando estacionamiento, doble fila y otros ejemplos de tipos de
estacionamiento ilegales, el transporte de un solo pasajero por vehículo y la contaminación del
aire, la congestión de tránsito y el peligro ocasionado por conducir cuando es innecesario. La
parte tres describe sistemáticamente una serie de estrategias de estacionamiento tanto para el
estacionamiento fuera de calle como el de la calle. Puede decirse que estas estrategias caen dentro
de alguna de las siguientes categorías: incrementar el abastecimiento, reducir la demanda,
gestionar adecuadamente la demanda y/o la oferta. Los lugares en los que estas estrategias se han
implementado se han añadido. La parte cuatro establece enfoques para las políticas de
estacionamiento que han sido tomadas por las ciudades líderes en innovación.
Esta investigación documenta estudios sobre estacionamientos, investigación académica, e
incluye comentarios de varios planificadores, administradores de estacionamientos, ejecutivos de
la industria de estacionamientos y otros expertos. No todos los entrevistados estuvieron
conformes en ser identificados en este reporte. En aquellos casos en los que sus comentarios
fueron lo suficientemente importantes, están incluidos sin atribución alguna.


Parte 1: Estacionamiento en la vía pública y el impulso a los requisitos

mínimos de estacionamiento
Historia
La oferta de espacios de estacionamiento y su gestión ha sido tema de las políticas públicas en
los Estados Unidos desde los inicios de 1900. Las prohibiciones de estacionamientos y los
límites de tiempo fueron impuestos en los centros de las ciudades a lo largo de todo el país por
los departamentos de policía e ingenieros de tránsito. Por ejemplo, Detroit impuso el límite de
tiempo para los estacionamientos en las calles en 1915; Boston lo hizo en 192010. Por décadas
tras la aparición del automóvil, los ingenieros de tránsito y las élites de la planificación se
opusieron fuertemente a los estacionamientos en la calle, pues era un uso ineficiente del
espacio público y un impedimento para el tránsito. El estacionamiento fue prohibido en “The
Loop”, el distrito central de negocios de Chicago, en 1929; y el estacionamiento nocturno en la
calle fue prohibido en Manhattan, Nueva York hasta finales de la década de 194011.
Sin embargo, la propiedad de los automóviles se disparó, presionando así el crecimiento de los
espacios de estacionamiento. De 1920 a 1960, las ciudades estadounidenses respondieron a la
demanda ampliando su oferta tanto en estacionamientos en la calle, como fuera de ella (Este
incremento muy probablemente indujo a una mayor demanda tanto de espacios de
estacionamiento como de uso del automóvil). Las ciudades retiraron la prohibición de
estacionarse en la calle y se construyeron grandes cantidades de estacionamientos tanto estatales
como privados, se colocaron parquímetros en las aceras de las calles comerciales, y, finalmente,
se requirió que los nuevos desarrollos residenciales y comerciales incluyeran su propio espacio
de estacionamiento fuera de la calle. Para 1960, la mayoría de las ciudades en Estados Unidos
había establecido un mínimo de espacios de estacionamiento: esto influyó inmediatamente en el
uso de suelo tanto urbano como suburbano.
Los parquímetros fueron introducidos en 1935 dentro del centro de Oklahoma, a petición de
los dueños de tiendas y negocios que deseaban mayor disponibilidad para sus clientes
potenciales12. Sus propios empleados se estacionaban en los espacios disponibles en la calle
afuera de sus negocios, haciendo más difícil a los clientes acceder a la puerta de los mismos.
Los parquímetros fueron reconocidos como una medida eficiente para alentar a la rotación de
los espacios en las calles, por lo que se esparcieron rápidamente. Para 1955, las grandes
ciudades estadounidenses habían introducido parquímetros en los distritos de negocios y en las
calles donde había comercios pequeños. Garantizar los espacios en la calle para los
compradores que saben lo que iban a consumir y para los repartidores sigue siendo una meta
principal para la gestión de los estacionamientos en la calle en los Estados Unidos. Aunque,
Mujer pagando por el estacionamiento en el
centro de la Ciudad de Oklahoma en 1935 como se discute más adelante en este reporte, las políticas implementadas fallan
CORTESÍA DE POM INCORPORATED frecuentemente en apoyar esta meta. Este acercamiento histórico ayuda a comprender porque
los dueños de tiendas y negocios tienen tanto poder para establecer políticas de
estacionamiento sobre la calle.

A pesar de que los parquímetros fueron introducidos a mitad de la década de 1930 y se

volvieron algo común a mitad de la década de 1950, en la historia reciente, las políticas para
incrementar el número de parquímetros son pocas. Como resultado los parquímetros se han
vuelto poco efectivos para promover la rotación de automóviles.13 Medidas oficiales para lidiar
con calles saturadas han tomado la forma de requerimientos ordinarios para los nuevos
desarrollos que obligan a incluir estacionamientos fuera de la calle.
En 1956, el mismo año en que se inició la construcción de la autopista interestatal, el Buró de

Caminos Públicos publicó un importante panfleto definiendo los problemas y soluciones de
estacionamiento14. Los autores promovían explícitamente soluciones al problema de
estacionamiento alrededor de estas tres líneas:
• El automóvil es el mejor medio para cualquier tipo de viaje
• Las autopistas son igualmente deseables y apropiadas para colonias pequeñas y viajes
de negocios locales, como para viajes de largas distancias entre ciudades, y viajes
entre los suburbios y las ciudades, así como para tener un mejor acceso a los centros
comerciales (ahora caracterizados por ser grandes construcciones tipo caja).
• Las autopistas deberían mantener un flujo constante y su capacidad debería poder

acomodarse a la creciente demanda15
Así, hacia la década de 1950, la política pública en torno a los estacionamientos se estableció Los parquímetros fueron
para asegurar una experiencia satisfactoria del manejo del automóvil. Se creía que los
introducidos en 1935
automovilistas no deberían de pagar mucho por estacionarse, en todo caso, ni tener que
molestarse por desperdiciar tiempo al buscar un lugar o caminar distancias que excedieran pocos dentro del centro de
minutos. Cualquier competencia para estacionarse entre los automovilistas que iban de visita,
los residentes existentes y de negocios, fue todo menos eliminada. Los planificadores Oklahoma, a petición de
empapados de la filosofía del Buró de Caminos Públicos16 definieron la demanda de espacios
los dueños de tiendas y
de estacionamiento a través del sistema de la trigésima hora pico.17 El costo marginal de la tierra
en zonas suburbanas significó también el costo del desarrollo de estacionamiento también fue negocios que deseaban
muy bajo. Bajo esa perspectiva, la filosofía BPR asumió que los estacionamientos debían ser
gratuitos y que la mayoría de los traslados, sino es que todos, deberían de ser en automóvil. mayor disponibilidad
Incluso, la escasez de estacionamientos momentáneos fue considerada inaceptable. En
para sus clientes
consecuencia aquellas ordenanzas dadas por la ciudad empezaron a requerir suficiente espacio
para estacionamiento que sirviera a la más alta demanda proyectada para espacios de potenciales.
estacionamiento, bajo la suposición de que todos los visitantes llegarían en automóvil propio y
obtendrían estacionamiento gratuito.
Las primeras políticas sobre el estacionamiento fuera de la calle requerían una mínima cantidad
de espacios para los nuevos desarrollos. Hasta estos días, los requerimientos mínimos
prevalecen en las políticas actuales. La idea subyacente está aún adherida a que la demanda de
los desarrollos nuevos no debería afectar al uso del suelo establecido para esa colonia. Pero
desde las demandas hechas por la Política de Aire Limpio en los setenta (véase el recuadro
Estacionamientos Congelados p.49), esto ha sido ocasionalmente cuestionado (véase el recuadro
Hudson Yards p. 34).


Determinando el mínimo requerido
Donald Shoup, autor de “El Alto costo del Estacionamiento Gratuito”18 observó una gran
deficiencia en el proceso de tres pasos para determinar el estacionamiento requerido. Primero,
los planificadores definen el uso del suelo (por ejemplo, zona residencial, restaurantes de
comida rápida o espacio para oficinas), eligen un punto de partida que no está relacionado al
sistema de transporte (usualmente el total de metros cuadrados del edificio), y luego especifican
el número de espacios que se requieren. Los planificadores utilizan los metros cuadrados de
construcción en lugar de las ventas, los empleados u otras bases pragmáticas: se pueden medir
fácilmente y son relativamente estables. Los requisitos mínimos de estacionamiento asumen
generalmente que todos los visitantes que lleguen lo harán en automóvil y su estancia en el
estacionamiento será gratuita. En consecuencia, el efecto potencial en el comportamiento por
cobrar el estacionamiento, y el hecho de que lleguen visitantes a pie, en transporte público o en
bicicleta son minimizados o ignorados. El hecho de que al atender casi exclusivamente a los
automovilistas fomenta aún más el uso de automóvil ha sido malentendido, entendido o
ignorado.
Incluso bajo estos supuestos es difícil preguntarse sobre las siguientes dudas: cuántos espacios
en la ciudad se debería requerir por cada escuela primaria, por cada centro de salud y cada
iglesia. En muchos de los casos, los planificadores simplemente copian las regulaciones
impuestas por la jurisdicción de las colonias vecinas. En un intento de proveer una guía
estandarizada, el Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) ha desarrollado un catálogo de los
usos de suelo existentes y los estacionamientos asociados que han sido construidos. El libro,
nombrado “Generación de Estacionamientos19” va ya por su tercera edición. Muy
frecuentemente las agencias planificadoras utilizan “Generación de Estacionamientos”, el cual
es en esencia una “copia de las jurisdicciones vecinas”. La guía de Generación de
Estacionamientos intenta realizar un informe sobre la demanda de estacionamiento en cientos de
los diferentes usos de suelo, pero también recolecta informes sobre lo que han hecho varias
jurisdicciones a lo largo y ancho del país. En muchos casos la guía se basa en pequeñas
muestras de los suburbios para cada una de las diferentes y variadas actividades por las que la
gente tiende a viajar: escuela, trabajo, esparcimiento en las grandes ciudades, hogar, pequeñas
ciudades y suburbios; así como muestras de lugares en los que funciona el transporte público, en
lugares en donde la gente camina y en lugares en donde la gente maneja.
La guía utiliza la observación del pico de demanda, en lugares de baja densidad, con poco
transporte público y en desarrollos típicamente suburbanos para informar la demanda de los
espacios mínimos requeridos de estacionamiento. Esta guía “predice” la demanda de
estacionamiento basada en promedios o en estimaciones de regresión simple del número de
espacios provistos por metro cuadrado de construcción. No se hace ningún análisis sobre qué tan
adecuada es la metodología o los resultados para un lugar en particular. La suposición que hace
este método es que todo el estacionamiento debería ser gratuito y que el terreno es casi gratuito.
Finalmente, como se señala arriba, las observaciones sobre la demanda de estacionamiento para
ciertos tipos de uso de suelos es usualmente, muy poca: la mitad del total de las tarifas de
estacionamiento que predice la guía están basados en cuatro o menos ejemplos. Aún así estas
escasas muestras son presentadas como una práctica estándar, a diferencia de las observaciones

que pueden o no ser aplicables a una comunidad dada.

Menos frecuentemente, aunque muy superior, un estudio en particular toma en cuenta factores
específicos del desarrollo de un vecindario. Estos estudios más realistas sobre la demanda de
estacionamiento consideran la densidad de la colonia y su diseño, la demografía, el tipo de
transporte existente, los diferentes tipos de suelo que contiene, estacionamientos fuera de la
calle existentes y las metas específicas de la ciudad con respecto al sistema público de
transporte.
Consecuencias no previstas
Sesenta años de experiencia en el requerimiento mínimo de lugares de estacionamiento han
demostrado varias consecuencias indeseables que se han convertido en el objetivo de las
políticas modernas de estacionamiento. Entre estas consecuencias indeseadas se encuentran:
• Los requerimientos mínimos de estacionamiento dispersan el uso de suelo. El
espacio físico dedicado al estacionamiento es enorme. En muchos lugares resulta
haber más espacio destinado a estacionamiento que espacio destinado para el uso
primario. Por ejemplo, el espacio típico de oficinas requiere entre 175 a 250 pies
cuadrados por persona; los estacionamientos requieren alrededor de 200 pies
cuadrados por vehículo estacionado en la vía pública, y de 300 a 350 pies cuadrados
por auto en un estacionamiento fuera de la calle. Un desarrollo reciente en
Manhattan llamado East River Mall destinó 485, 000 pies cuadrados para tiendas y
negocios y 686, 000 pies cuadrados para estacionamiento.20
• Dependiendo de los requerimientos mínimos de lugares para estacionamiento, la
creciente dispersión hace a las demás formas de transporte poco viables. Caminar se
ha vuelto poco práctico, pues los espacios requeridos para estacionarse han creado
grandes distancias entre destinos, el transporte público es afectado de manera
negativa pues la densidad es mucho menor a los umbrales razonables para el
servicio de transporte. El uso de la bicicleta se hace incluso insostenible pues la
dispersión en el uso de suelo se sirven de las calles principales que se vuelven
imprácticas y hasta peligrosas para los ciclistas.
• Al degradar las condiciones de las formas alternativas de transporte, los

requerimientos mínimos alimentan un círculo vicioso de dependencia del automóvil.
Los requrimientos de estacionamiento degradan las otras opciones de transporte lo
que lleva a un alto uso del automóvil.
• Los puntos de acceso a los estacionamientos hacen que los vehículos atraviesen las
banquetas, creando numerosos puntos de conflicto entre los peatones y automóviles.
Esto degrada y debilita el medio ambiente del peatón, lo que alimenta a su vez el
círculo vicioso.
La suma de estas consecuencias indeseables ha aumentado el número de viajes en auto lo que

resulta en una enorme congestión, contaminación del aire y gases de efecto invernadero.


Aumento en Figura 1: Ciclo de dependencia del

posesión de automóvil
automóviles
Planeación de
usos de suelo
orientada al auto
Planeación de
transporte Auto-
orientada al auto
auto
Aumento de
estacionamiento
Auto-oriented
transportation
planning
Patrón de oriented
desarrollo land use
disperso planning
Increased
parking
Degradación de Desarrollo en
otras opciones áreas rurales y
de transporte suburbanización
Dispersed
development
patterns
Reducción de
opciones de
transporte
Degradation of Green-field
alternative development and
travel options suburbanization
Reduced
travel
options
Posesión del automóvil, su uso y estacionamientos

Alimentado por una masiva construcción de caminos y un amplio número de nuevos
estacionamientos gratuitos, la transportación mediante automóvil propio se ha vuelto
dominante en los viajes diarios en los Estados Unidos. El incremento de la dependencia del
automóvil en Estados Unidos es y ha sido conducida por las políticas de estacionamiento. La
posesión de un auto particular por cada 1,000 personas fue duplicada en EE.UU. de 441 en
1960 a 820 en 2007. Los coches son utilizados para el 86 por ciento de los viajes.21 Noventa
por ciento de esos viajes inician y terminan en un estacionamiento gratuito. Los expertos de los
Estados Unidos y del Reino Unido estiman que los autos permanecen estacionados el 95 por
ciento del tiempo. En muchos lugares de Estados Unidos, por cada automóvil hay al menos tres
espacios de estacionamiento: uno en la casa, otro en el trabajo y otro para el entretenimiento, es
decir, para actividades no involucradas con el trabajo. Estos tres espacios por auto fueron
corroborados recientemente por investigadores de Indiana. Contando solamente la superficie
utilizada para estacionamiento fuera de la calle, sin incluir terrenos residenciales donde son
comunes los garajes y entradas para autos, el equipo investigador determinó que hay en
promedio 2.2 espacios por cada vehículo registrado en el condado que se estudió.22 En donde el
estacionamiento no es gratuito o donde se ofrece el pago en efectivo equivalente al espacio de
estacionamiento, la gente responde dejando de lado el uso del auto y utilizando el transporte
público (véase el recuadro Cambio por Efectivo p. 22). Muchos estudios han demostrado una
relación entre el precio elevado y/o los espacios restringidos de estacionamiento en los centros
de las ciudades y un aumento en el uso del transporte público.23 Dos estudios recientes de la
ciudad de Nueva York mostraron que el relativamente escaso estacionamiento fuera de la calle
contribuía a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y mantenía las millas de
distancia recorridas por viaje (VMT24) per cápita más bajas que el promedio nacional. 25
Figura 2: La posesión de
autos per cápita se ha
duplicado en los últimos
45 años


Opciones de Transporte y de Estacionamiento
Bases del estacionamiento fuera de calle
Desde una perspectiva teórica, sería fácil predecir que los requisitos mínimos de
estacionamiento podrían llevar a la dependencia del automóvil y a la degradación de los
espacios peatonales en la ciudad. El sistema de transporte automovilístico tiene tres
componentes: calles, vehículos y estacionamiento. Juntos, las calles y los espacios de
estacionamiento crean un sistema de suministro o de capacidad, los vehículos y la cantidad de
vehículos utilizados comprenden la demanda. Las regulaciones que requieren que los nuevos
desarrollos tengan espacios de estacionamiento facilitan el uso del coche. Abaratan el uso del
automóvil eliminando el costo y el tiempo asociados con la búsqueda de un espacio para
estacionarse y la recuperación del vehículo cuando no se ha estacionado en un lugar adyacente
al destino. De la misma forma, al menos al inicio, incrementa la capacidad de las vías rápidas y
la red de caminos reduciendo el tiempo de traslado del automovilista. Como resultado de estos
ahorros, el uso del auto se hace más económico y, como resultado, se incrementa el número de
calles y de estacionamientos.
Cuando el precio de un producto cae, más usuarios son atraidos al mercado y aumenta la
demanda por dicho producto. El concepto de que la demanda de estacionamiento es influido por
la ofeta gratuita ha comenzado apenas a tener reconocimiento en el terreno político. Otro punto
importante a considerar es que la expansión de la capacidad de las calles requiere que se derriben
edificios. En consecuencia, un importante efecto secundario de incrementar la oferta de
estacionamientos es el crear una mayor demanda de espacio vial, lo que usualmente lleva al
incremento de la congestión hasta que las calles sean ampliadas. Lo contrario también es cierto;
cuando las avenidas y calles son ampliadas, la demanda de estacionamiento crece.
Cambio por Efectivo

Muchos estudios han demostrado que cuando se les exige a los Porcentaje de empleados que viajan solos al trabajo después de
individuos pagar por su estacionamiento, conducen menos. Otros haber recibido el efectivo:
estudios muestran que cuando a los empleados se les ofrece el
dinero en efectivo equivalente al costo total de su prestación de
Fecha de Viajes Viajes Reducción
espacio de estacionamiento, muchos toman el dinero y dejan el Estudio solos solos
auto en casa. antes despúes
Porcentaje de los empleados que viajan solos en auto al trabajo California del Sur 1997 76% 63% 13%
cuando sus empleadores pagan por el espacio de estacionamiento
Minneapolis, MN** 1999 87% 67% 20%
contra los empleados que viajan solos cuando ellos deben pagar el
estacionamiento:
Eden Prairie, MN 1999 93% 87% 6%

Fecha de Empleador Empleado Mayor
estudio paga paga probabilidad Bellevue, WA N /A 89% 54% 35%
conducir
de solo
manejar
Greater
solo * Promedio de ocho casos de estudio
probability **Locación suburbana
Washington, D.C. 1991 72% 50% 44% Compilado de Shoup (1995); USEPA (2001)
Los Angeles 1991 69% 48% 44%
Los Angeles 1980–1989 75% 43% 74%
Portland* 2001 62% 46% 35%
*modelo estimado
Compilado de Willson (1991); Miller (1991); Shoup (1995) and Hess (2001)
Marina City en Chicago, consiste en dos torres

de condominios, cuyos primeros 19 pisos, de los
60 totales, están destinados a estacionamiento.
MATTHEW RUFO
Cuando se ha entendido que el abastecimiento de estacionamiento ayuda a inducir más

vehículos y por tanto, más demanda de estacionamiento, es fácil observar que incluir más
capacidad incrementa la congestión vehicular. Una constante en las investigaciones muestra
que la aumentar la capacidad aumenta la congestión. En sus libros, “Atorado en el Tráfico” y
“Aún atorado en el tráfico”, Anthony Downs muestra como construir más infraestructura para
los autos resulta en una gran congestión.26 Igualmente Martin Mogridge27 en “La Naturaleza
Contraproducente de las Políticas sobre Vías Urbanas”, describe la historia de las políticas
sobre la capacidad de las vías de tránsito, cómo no ha logrado alcanzar los fines esperados y,
peor, cómo ha traído resultados opuestos a los que se pretendían. Esto ha sido ampliamente
documentado en numerosos estudios incluyendo el muy concluyente estudio realizado por el
Gobierno Británico dentro del reporte de 1995 Carreteras Principales y la Generación de
Tránsito por el Comité Consultivo Permanente para la Valoración de Carreteras Principales.28

.
de estacionamiento se encuentra con la
Existen cuatro condiciones bajo las cuales la oferta
demanda:
• Cuando no existe escasez de terrenos económicos (por ejemplo en los bordes de la zona
urbana)
• Cuando las calles están tan congestionadas que esto (en lugar de la oferta de
estacionamiento) representan un cuello de botella en el sistema29
• Cuando las regulaciones del gobierno requieren tanto espacio de estacionamiento que
existe un excedente que supera incluso al pico máximo de demanda; y
• Cuando el precio del estacionamiento es tasado con el fin de cumplir las demandas de
abastecimiento existentes
Bases para el estacionamiento en la vía pública

Las bases para el estacionamiento en la calle son simples. La oferta de estacionamiento es
esencialmente fija. Puede verse afectada por el número cuadras, por las restricciones, y por el
uso de estacionamientos en batería; pero por mucho, sin tener en cuenta la demanda de los
automovilistas y sin tener en cuenta el número de desarrollos; la oferta es inelástica. Si existe
un menor número de espacios para estacionarse que automovilistas en busca de un lugar, los
conductores deberán circular en espera de que un lugar se desocupe, estacionarse en doble fila,
buscar otro lugar para estacionarse o estacionarse en una zona prohibida (por ejemplo, paradas
de autobús, espacio para carga y descarga o frente a las tomas de agua). El problema se
exacerba si no existen otras alternativas al uso del auto –tales como el transporte público, andar
en bicicleta o caminar). Mientras que generalmente se piensa que el estacionamiento es uun
bien público y por lo tanto debe ser gratuito, un verdadero bien público es aquel cuy uso por
una persona no impide el uso de otra persona (como un faro o el servicio de televisión
gratuita). Aunque el estacionamiento en la calle utiliza la vía pública, es claro que no se trata
de un bien público; cada automovilista que se estaciona quita en potencia el espacio a otro
automovilista, igualmente los cortes en las aceras hechos para las entradas de auto de las casas
toman un espacio público y establecen un uso exclusivo para la entrada y salida del propietario.
En las áreas urbanas más densas, hay una demanda excesiva de lugares de estacionamiento en
la vía pública. En áreas en que el estacionamiento es gratuito o de bajo costo significa que la
calle está casi permanentemente ocupadas. Cada vez más los planificadores han llegado a
apreciar que la exigencia de una oferta suficiente de estacionamiento dispuesta para poder
satisfacer la demanda, sin aplicar restricciones, puede no ser un objetivo eficiente o deseable, y
esto seguramente llevará a mayores niveles de congestión vehicular en las calles. En su lugar
se han probado estrategias para una mejor gestión de la oferta y la demanda, o, en algunos
casos, para reducir la demanda. La política de estacionamiento se usa con mayor regularidad
para incrementar o generar ganancias (véase el recuadro Estudio de Caso: Chicago, p. 68);
reducir el estacionamiento ilegal (véase el recuadro Caso de Estudio: Ciudad de Nueva York p.
70); reducir la circulación en busca de un lugar, que contribuye a una indeseada congestión y
emisiones innecesarias (véase el recuadro Estudios de Caso: San Francisco y Ciudad de Nueva
York p. 57 y p. 70); y mitigar las disrupciones en el tejido urbano y recalibrar la asignación de
suelo entre usuarios de todos los modos (véase el recuadro Caso de Estudio: Portland p. 61).

Políticas de transporte y estacionamiento: dos cuestiones separadas

Mientras que el estacionamiento fuera y en la calle constituyen claramente la oferta de estacionamiento
de la ciudad, es raro que una política consistente esté sustentada o manejada en una forma que
reconozca la influencia entre ambos. La falta de coordinación entre las agencias de transporte que
manejan el sistema público y los departamentos de planeación que establecen los requerimientos para
los estacionamientos, resalta una enorme desunión entre el transporte y la planeación del uso de suelo.
Duramente criticado por su ineficacia, el gobierno federal ha intentado resolver la situación a través del
sucesivas leyes federales de transporte. Sin embargo, la política de transporte es normalmente
establecida a escala regional, estatal o nacional y la política de uso de suelo se hace de manera local,
muchas veces por pequeñas poblaciones y condados poco poblados. Por ejemplo en los nueve condados
de la región entorno a Filadelfia existen poco más de 350 ciudades y municipios que establecen
políticas de uso de suelo sin tener en cuenta la jurisdicción de las zonas aledañas o de los estados o de
las metas regionales. Mientras las políticas de estacionamientoson establecidas localmente, el contexto
más amplio del transporte se establece de manera regional y estatal. El problema de manera directa es el
choque del transporte con la planeación del uso de suelo; el estacionamiento fuera de calle es parte del
sistema de transporte pero está completamente regulado por los planificadores del uso de suelo.
La política de estacionamiento está separada también en dos partes: con la responsabilidad del
departamento de vías públicas en la gestión de los estacionamientos en la calle y la responsabilidad del
departamento de planeación en la oferta de estacionamientos fuera de la calle. Estos últimos, a su vez,
están dividido en estacionamientos públicos y estacionamientos accesorios. Los estacionamientos
comerciales son frecuentemente propiedad de y operados por una empresa privada, cuyos precios están
fijados con la finalidad de obtener ganancias; otras veces son propiedad de la municipalidad u operados
de manera privada. En estos dos casos los precios se establecen para maximizar ganancias, sino más
bien para obtener beneficios políticos o en algunos casos –por ejemplo, cuando son estacionamientos
manejados por los beneficios distritales de estacionamiento- para promover un desarrollo económico u
otros objetivos de transporte. El estacionamiento accesorio es el tipo de estacionamiento que se utiliza
generalmente por clientes de un edificio en específico, y usualmente se provee sin costo alguno. El
costo de este tipo de estacionamiento es absorbido por otro tipo de ganancias generadas al interior de
los edificios. Es lamentable que el estacionamiento fuera de calle y el estacionamiento en la calle hayan
sido tratados separadamente. Las coincidencias se dan raramente y algunas veces sólo en provecho de la
mejora de pequeñas zonas de negocios (véase el Caso de Estudio de Boulder, p. 64).
Medidas tempranas de prevención

Hacia 1973, tres de las ciudades más grandes de los Estados Unidos instituyeron prohibiciones para
los estacionamientos fuera de calle localizados en el centro de las ciudades para forzarlos a cumplir
con las especificaciones impuestas por la Ley de Aire Puro. Estas restricciones de estacionamiento,
que explícitamente reconocen que el suministro de estacionamiento contribuye a la congestión y
contaminación del aire, fueron incluidas en acuerdos legales entre las ciudades y el gobierno federal
(véase el recuadro Estacionamientos congelados p. 49).
Con la excepción de Boulder, Colorado y Portland, Oregon (véase ambos casos de estudio p. 64 y p.
61 respectivamente), hubo muy poca innovación en las políticas de estacionamiento en los siguientes
20 años. Más recientemente, un pequeño pero creciente número de iniciativas han sido llevadas a cabo
en las ciudades estadounidenses para corregir las consecuencias indeseables de las antiguas políticas
de estacionamiento. También buscan utilizar las políticas de estacionamiento para restaurar los centros
urbanos, mitigando un poco la congestión, contaminación del aire y la infraestructura y los costos de
salud pública asociados con la sobre dependencia de los automóviles.

Parte 2: En la vía pública
Prácticas Actuales Gestión del estacionamiento en calles comerciales
de Estacionamiento Los planificadores del transporte estadounidenses y los ingenieros de tránsito dividen las calles
de la ciudad en dos tipos: comercial y residencial. Las calles comerciales albergan tiendas y
en los Estados negocios al por menor o se encuentran en los distritos centrales de negocios (CBD30). En esta
Unidos sección estamos más interesados en examinar los estacionamientos en las calles comerciales
porque es donde se observa una mayor competencia por los espacios, y la propia funcionalidad
de las banquetas es más importante al sistema de transporte y a los demás servicios o
beneficios públicos. Existe un consenso universal entre los planeadores del transporte que los
estacionamientos a un costado de las aceras en las calles comerciales es aprovechado de mejor
manera por los visitantes que van de paso, incluyendo: los vehículos de servicio o repartidores
y los compradores que se detienen momentáneamente. La escasez de estacionamiento
frecuentemente se percibe frecuentemente cuando las calles se encuentran llenas, mientras que
el estacionamiento comercial fuera de la calle que se encuentra cerca está por debajo de su
capacidad.
Los siguientes son cinco modos directos de resolver las demandas de estacionamientos en la
calle, descritos de los menos a los más efectivos:
Incrementar la oferta
Como se mencionó anteriormente, una de las estrategias más comunes en los Estados Unidos
para gestionar la demanda de estacionamientos en la calle ha sido incrementar el suministro de
estacionamiento fuera de la calle. Conforme las ciudades estadounidenses experimentaban la
escasez de estacionamiento en la calle se encargaba la construcción de estacionamientos fuera
de la calle o se alentaba a la construcción de garajes privados. Existen muchos problemas con
este acercamiento. Incrementar el estacionamiento en la calle alienta el uso del auto. Como la
oferta de espacio en la calle es fija, un mayor uso del automóvil contribuye a la congestión
vehicular, contaminación del aire y otros costos sociales. Además, hace uso de costosos
terrenos en los núcleos urbanos y degrada el medio ambiente del peatón. Y, si el costo por
estacionarse en la calle es menor al de estacionarse fuera de ella; los garajes adicionales, en
consecuencia, no podrán reducir la congestión del estacionamiento en la calle.
Si el costo de estacionarse en la vía pública es mucho más bajo que el de estacionarse fuera de
la calle, los garajes adicionales son insuficientes frente a la congestión de los estacionamientos
en la calle. En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, el Departamento del Transporte está
lanzando un programa llamado “ParkSmart”, el cual incrementa la tarifa de los parquímetros en
Park Slope en Brooklyn, de $0.75 a $1.50 dólares por hora durante la hora pico. En Greenwich
Village, las tarifas se han elevado de $1 a $ 3 dólares por hora, gracias al mismo programa. Aún
así el rango de las tarifas por estacionarse fuera de la calle está entre $13 y $25 dólares por

hora31 siendo la tarifa media la que va de $15 a $16 dólares por hora. La tasa diferencial resulta
en unos $12 a $13 dólares de ahorro por hora por estacionarse en la calle, lo que es
esencialmente equivalente a pagarse a si mismo $12 dólares por hora si le toma esa misma hora
encontrar un lugar en la calle. Gastar 15 minutos para ahorrar $12 dólares es la tarifa
equivalente por hora de los ingresos de alguien que gana $100, 000 dólares de salario al año. En
efecto, como recientemente un reportero de noticias32 de Filadelfia dijo en respuesta a
incremento de la tarifa de los parquímetros de la ciudad: “Darle la vuelta a la manzana en busca
de un parquímetro libre es una tarea de enormes proporciones, pero vale la pena por ahorrarse
un par de [sic] billetes.” Asumiendo que se puede encontrar un lugar en la calle en un lapso de
una hora, la estrategia de buscar un cajón resulta efectiva para alguien que valora su tiempo
poco más de $56 dólares la hora. Si toma al menos 10 minutos, pero no más, en encontrar un
lugar, el resultado esperado de ahorro para el que busca es una tarifa de $26 dólares por hora.
Muchas personas no desearán molestarse por buscar un lugar o por mantener el parquímetro
pagado y de inmediato optarán por un estacionamiento, pero otros continuarán explotando la
ventaja de ganar mientras circulan en búsqueda de un lugar en la calle.
Incluso las tarifas por largos períodos (por ejemplo, estacionarse un día entero) en los garajes
son usualmente más caros que los estacionamientos en la calle. Utilizando de nuevo a la ciudad
de Nueva York para ilustrar, la tarifa de los parquímetros de los CBD (fuera de las áreas de
ParkSmart) es de dos dólares por hora. Costaría en total ocho dólares permanecer medio día en
el lugar, pagando cada hora la tarifa indicada, pero excediendo el límite de tiempo permitido,
una práctica común. La tarifa por estacionarse en un garaje en los CBD va de $14 a $60 dólares
por cuatro horas (sería lo mismo por ocho horas), con una tarifa típica de $15 a $2033 dólares
por hora en la calle, se ahorrarían entre siete y doce dólares. El estacionarse un día entero en la
calle sería el equivalente al pago mínimo por hora de un estacionamiento fuera de la calle.


Los parquímetros ParkSmart en las calles
de Park Slope, Brooklyn
NYC DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Las tarifas de los estacionamientos en la calle y de los estacionamientos fuera de la calle más
comunes se muestran en el Apéndice A.
Donde existen estas diferencias en las tarifa, los automovilistas tienen un gran incentivo para
buscar un espacio en la calle, y cuando no lo encuentran, se estacionan más allá del límite
legal.
Donde abundan los estacionamientos accesorios, como en casi todas las ciudades
estadounidenses, el costo del estacionamiento es usualmente gratuito. Donde no existe esto, la
“validación de estacionamiento” es una práctica frecuente, pues es el dueño del negocio o
tienda quien absorbe el costo y no el cliente. El vendedor coloca sello en el boleto del
estacionamiento lo que permite que el cliente no tenga que pagar por él, asumiendo el
vendedor el costo del mismo. Ambos, tanto los estacionamientos accesorios, como la
validación de estacionamiento son formas de ligar el costo de los estacionamientos con los
desarrollos o actividades. Cuando se liga el costo del estacionamiento con el desarrollo, el
costo se transfiere a todos los residentes, empleados y consumidores del inmueble, sean o no
automovilistas. Esto equivale a una subsidio del uso del automóvil. Véanse detalles adicionales
en “El costo del estacionamiento” p. 36.
Gestión de la demanda
Los últimos cuatro enfoques sobre la gestión del estacionamiento en la vía pública tratan sobre
racionar el la oferta de estacionamiento a través del establecimiento de una tarifa, tiempo máximo
de estancia, y restricciones para ciertos usuarios. En la práctica, muchas ciudades utilizan
diversos enfoques.
Restricción a grupos de usuarios
Las restricciones sobre los grupos de usuarios pueden servir si los grupos privilegiados,
usualmente los vehículos comerciales, son sujetos también a las tarifas de los parquímetros y a
los límites de tiempo. La forma más común de restricción estacionamiento en las calles
comerciales es prohibir a los vehículos particulares y permitir solamente vehículos comerciales
con placas o permisos. Esta regla sobre “Vehículos Comerciales Solamente” se combina
normalmente con un límite de tiempo y la aplicación de parquímetros para vehículos
comerciales. La ciudad de Nueva York tiene ambos, prohibición de vehículos particulares y los
parquímetros en la mayoría de las arterias de la ciudad que se encuentran dentro de los distritos
centrales de negocios. También Houston tiene su “Zona Roja” de parquímetros en su CBDs.
Estas restricciones funcionan muy bien.
Las restricciones que permiten a grupos de usuarios privilegiados estacionarse por periodos
largos en la vía pública sin que se realice un pago de parquímetro, contribuye a la escasez de
lugares de estacionamiento y la disfunción del tránsito. Algunos ejemplos son permisos para
estacionarse para autos de empleados de gobierno o particulares y permisos para
discapacitados. Se abusa de todos ellos en las ciudades en las que son usados. Por ejemplo, en
la ciudad de Nueva York y San Francisco se permite a los titulares consumir una enorme
cantidad de espacios en la vía pública. No obstante, en los dos últimos años, la ciudad de
Nueva York ha eliminado más de la mitad de los permisos de los empleados del gobierno,
logrando una reducción de más de 75, 000.
Límites de Tiempo
El límite de tiempo es la manera más común de racionar el espacio. Se ha demostrado

constantemente su inefectividad y la dificultad de su aplicación. Encuestas exhaustivas
compiladas en el libro “El manual de la ingeniería del transporte34”, 2004, sobre lugares que
no presentan parquímetros, tan distantes en espacio tiempo como Rochester, Nueva York en
1937, Alemania en 1991, Seattle en 2000; encontraron que entre un 40 y 60% de los vehículos
sobrepasa el límite de tiempo. En Seattle, el tiempo promedio en un espacio limitado a una
hora, era 2.1 horas. El tiempo límite resulta en una revoltura en donde los viajeros y otras
personas que se
estacionan por largos periodos, mueven cada cierto tiempo sus vehículos para evitar ser
multados. No sólo son los límites de tiempo los que son difíciles de mejorar, son altamente
ineficientes comparados con los parquímetros. Los automovilistas estacionados en un
parquímetro tienen un incentivo, aunque sea pequeño, para limitar su estancia a menos del
tiempo máximo permitido. Los automovilistas con estacionamiento gratuito pero con límites
de tiempo no tienen ningún incentivo para reducir su estadía en el lugar y así se ha


comprobado que tienen a quedarse estacionados por más tiempo.
Prohibiciones de estacionamiento en la calle
Desde 1920, las ciudades estadounidenses prohibieron estacionarse en la calle en las zonas
comerciales, y muchas aún lo prohíben. Las ciudades utilizan los espacios en la calle para los
camiones, tráfico de paso y carriles para vueltas. También son comunes las prohibiciones durante
las horas pico y las horas de entrega durante periodos de baja demanda. Las prohibiciones para
estacionarse en la calle son generalmente fáciles de aplicar y son frecuentemente, aunque no
siempre, acatadas. Permiten el uso óptimo de la vía pública durante los periodos de gran
demanda, por ejemplo las horas pico del servicio de autobús. Sin embargo, donde la capacidad de
las calles es adecuada y la demanda de estacionamiento fuera de calle es escaso, las prohibiciones
en la vía pública pueden no ser prácticas o deseables. Conforme el interés en los autobuses de
tránsito rápido crece, ha habido mayor demanda para dedicar un carril exclusivo para ellos y un
gran interés por la prohibición del estacionamiento en la calle.
Parquímetros en la vía pública
Los expertos del transporte reconocieron rápidamente la conexión entre los precios de los
parquímetros, la ocupación de las calles y la circulación en busca de un lugar. Para 1937, había
estudios detallados que mostraban que las bajas tarifas en los parquímetros llevaban a una alta
demanda, lo que resultaba en una búsqueda por un lugar para estacionarse. En 1954 el ganador
del Premio Nobel de Economía, William Vickrey explicaba porque los parquímetros colocados
para regular en horas pico y los parquímetros en general son superiorores a los límites de En 1954 el ganador del
tiempo. Nuevas tecnologías, especialmente los parquímetros que aceptan tarjetas de crédito,
han permitido variar más fácilmente el precio de los parquímetros. Conforme la ciudad Premio Nobel de
comienza a experimentar con las tarifas para parquímetros durante las horas pico, un número
importante de asuntos conceptuales han llegado a primer plano. La cuestión más importante es
Economía, William
cuánto debe cobrar el parquímetro. En 1956 el reporte de BPR sugirió que una tasa de Vickrey explicaba porque
ocupación mayor al 90% indicaba un problema. Donald Shoup ha abogado por y popularizado
el objetivo del 85% de ocupación de los cajones en la vía pública, que ha sido ampliamente los parquímetros
adoptado y muchos expertos ahora abogan por establecer tarifas de parquímetro a un precio
que resulte en un 85% de la ocupación, o un espacio disponible en cada cuadra. Este puede
colocados para regular en
pensarse como un precio de equilibrio. Los parquímetros son la respuesta a un reclamo horas pico y los
irracional de que “pagar con tu tiempo” es como pagar con dinero. Pero esto descuenta dos
factores importantes. Primero, los automovilistas que buscan un lugar de estacionamiento parquímetros en general
pagan con su tiempo y con el tiempo de todos los que están atorados en el tránsito detrás de
ellos. Segundo, los residentes de las colonias sufren de una mayor contaminación del aire,
son superiorores a los
ruido, peligro y menor calidad de vida por circular buscando un espacio y generando una límites de tiempo. Nuevas
congestión vehicular mayor.

tecnologías, especialmente
Fuera de la calle los parquímetros que

Regular los estacionamientos a través de la zonificación
aceptan tarjetas de crédito,
Con la excepción de Houston, todas las grandes ciudades de Estados Unidos han reforzado las
políticas de estacionamiento a través de la zonificación, la herramienta principal para la han permitido variar más
35
regulación del uso de suelo. La zonificación se realiza a nivel municipal, aunque requiere
legislación a nivel estatal. Las municipalidades han practicado la zonificación desde 1916
fácilmente el precio de los
cuando la ciudad de Nueva York introdujo la primera ordenanza de zonificación del país. El
parquímetros.
Departamento de Comercio de los Estados Unidos creó la Ley Standard que permite la
Zonificación en 1921; la cual ha servido como modelo de legislación para permitir la
zonificación a lo largo del país. En un desafío a la corte de 1926 sobre la legalidad de la
zonificación como regulación del uso de suelo, la Suprema Corte de los Estados Unidos
dictaminó como constitucional y legal la zonificación. Para 1930 más de la mitad de los
estados habían adoptado leyes de zonificación. Hoy todos los estados permiten la regulación
por zona.
Los tres tipos principales de zonificación que regulan el uso de suelo son:
• Uso (Zonificación Euclidiana)36
• Diseño (Zonificación basada en la forma urbana)
• Incentivos


Aunque la zonificación Euclideana37 es la más común, estos tres métodos juntos regulan el uso
permitido de una parcela–ya sea industrial, residencial, comercial, de entretenimiento, o una
mezcla- y las características del inmueble, tales como la altura, longitud, superficie,
proporciones, y por supuesto, requerimientos de estacionamiento. Muchas agencias de
planeación municipales crean códigos de zonificación en conformidad con un plan
comprensivo que establece el marco para el plan y el código de zonificación. La mayoría de las La proliferación de la
municipalidades emplean sistemas de apelación compuestos por oficiales electos o escogidos
zonificación Euclidiana de
quienes permiten diferencias de uso o forma a los terratenientes que demuestran dificultades
impuestas por la zonificación existente. En algunos casos las apelaciones pueden ser usadas
un solo uso en los Estados
para alterar la cantidad de estacionamiento requerido y/o permitido. Unidos ha resultado en una
La proliferación de la zonificación Euclidiana de un solo uso en los Estados Unidos ha separación de los usos de
resultado en una separación de los usos de suelo. Las casas están separadas de las fábricas y de suelo. Las casas están
la zona de oficinas, las que a su vez, están separadas de las zonas comerciales y de
separadas de las fábricas y
entretenimiento. Esta segregación ha resultado en una necesidad de recorrer mayores distancias
entre la casa y las actividades diarias. La gran dependencia del automóvil se volvió la solución
de la zona de oficinas, las
al problema de recorrer grandes distancias geográficas. Los requerimientos de espacio que a su vez, están
necesarios para acomodar a los automóviles, tales como estacionamientos y el derecho de vía, separadas de las zonas
obligó a destinar más espacios entre diferentes usos, reforzando el ciclo de dependencia del
auto. El financiamiento y desarrollo de autopistas viene desde la cima de la estructura del
comerciales y de
gobierno estadounidense y la planeación del transporte es normalmente realizada a un nivel entretenimiento.
regional. Para recibir fondos federales de transporte, se requiere que las regiones tengan un
plan de transporte regional –la solución al creciente problema de donde poner a los autos
estacionados de los estadounidenses emergió con la planeación de las agencias municipales a lo
largo del país.

Requisitos mínimos de estacionamiento
Desde 1930 los planificadores han impuesto requisitos mínimos de estacionamientos fuera de la
calle para acomodar la máxima demanda de estacionamiento para un continuo y creciente
número de usos de suelo.38
La razón fundamental para crear requisitos mínimos de estacionamiento se deriva de la

preocupación de que los nuevos desarrollos fallarán en proveer un adecuado estacionamiento.
La suposición es que la falta de estacionamiento creará más congestión del tránsito, causando
que se dispersen los lugares de estacionamiento a las colonias circundantes donde competirán
con los usos de suelo ya existentes. Esto resultante escasez de lugares llevará a la búsqueda de
lugares, provocando un incremento del tránsito y del estacionamiento ilegal. Aunado a esto, los
planificadores están preocupados que el uso futuro de los vayan a tener una demanda mayor de
estacionamiento que el uso actual y que, por lo tanto, la jurisdicción no tendrá un recurso para
hacer responsables a los inquilinos por la escasez de estacionamiento provocada por el cambio
de uso de suelo.39 Hoy en día, las municipalidades especifican el mínimo de espacios de
estacionamiento requeridos fuera de la calle para cientos de usos de suelo diferentes. La idea
subyacente, que la demanda de estacionamiento de los nuevos desarrollos no debería yacer en
las áreas adyacentes, es aún aceptada, pero dadas las consecuencias indeseables descritas en la
primera sección, este enfoque está siendo cada vez más criticado (véase el recuadro Hudson
Yards, ciudad de Nueva York, p. 34).
Las regulaciones de los requerimientos mínimos para estacionamiento imponen un mayor costo
social y desmerecen los esfuerzos para crear sistemas de transporte público sustentables y
equilibrados. Tal como se había discutido anteriormente en este texto y en “El Alto Costo del
Estacionamiento Gratuito”40, la regulación de los requerimientos mínimos crea un ciclo que
alienta a transportarse en automóvil propio, y, en consecuencia, influye para que las autoridades
requieran más estacionamientos. Este análisis se ha fortalecido gracias a un estudio neoyorquino
que descubrió que un estacionamiento accesorio en casa, puede crear más fácilmente un
desplazamiento de automóviles que otros factores, incluyendo el ingreso monetario de la casa,
la propiedad de los autos o una gran variedad de otros factores usualmente asociadas a la
decisión de manejar.41 Las regulaciones de requisitos mínimos reducen la densidad e
incrementan las distancias entre los destinos. Esto baja el valor del suelo e incrementa la
congestión vehicular, la contaminación de las aguas pluviales, la contaminación del aire y los
costos de construcción. También desalienta el caminar, andar en bicicleta y el uso del transporte
público.


Este tipo de requerimientos mínimos son especialmente dañinos para los centros distritales de
negocios (CBD). La inherente ventaja de los CBD es la densidad y diversidad de usos de suelo.
Los estacionamientos consumen terreno escaso, reducen la densidad e interrumpen y degradan el
medio ambiente del peatón. El estacionamiento en el centro de las ciudades, que es caro de
construir, hace muy caro mezclar los usos de suelo residenciales y de oficinas, inhibiendo algunas
veces el desarrollo. Como resultado, muchas ciudades estadounidenses han experimentado la
“muerte” de los centros, los cuales se vacían después de las horas de trabajo.
De manera alterna, una gran superficie de lotes de estacionamiento se han dispersado en los
centros de las ciudades usurpando los bienes raíces, haciendo menos factible el desarrollo y
creando distritos indeseables que hacen huir a los compradores y trabajadores por igual.
Implícitos en el los requisitos mínimos de estacionamiento, se encuentran muchos supuestos y
principios que frecuentemente no son especificados en los códigos zonales. Estos incluyen:
• Los gobiernos locales tienen la responsabilidad de asegurar que cada usuario de un

edificio pueda acceder al mismo por medio de un auto particular.
• Cada uno de esos usuarios debería poder estacionarse en el edificio sin tener que
esperar en las horas de máxima demanda.
• El costo de estos espacios es irrelevante; el costo adicional al desarrollo asociado con

el estacionamiento requerido es simplemente un costo por hacer negocios, no es
diferente a los asociados por el cumplimiento de los estándares y de la integridad
estructural.
Como se muestra en la sección “Determinando los requerimientos mínimos de

estacionamiento”, el estacionamiento fuera de calle puede o no, proveer un servicio necesario y
prevenir que los autos de derramen hasta los vecindarios adyacentes, los métodos usados para
determinar el número de espacios requeridos es usualmente arbitrario y ad hoc.
Hudson Yards, Nueva York
En 2004 el Departamento de Planeación de la ciudad de Nueva Un grupo civil local entendió que la estrategia de reducción de
York rediseño un plan de desarrollo para Hudson Yards, en el lado estacionamiento complementaría planes para una accesibilidad más
oeste de Manhattan. El plan requería aproximadamente 17,000 eficiente, incluyendo más caminatas, uso de la bicicleta y del
nuevos espacios de estacionamiento. Para determinar el nivel de transporte público sin comprometer el desarrollo. Sabían que el
estacionamiento los planificadores se basaron en el principio de que plan podría alentar a un mayor uso del auto, socavando así los
la demanda generada por los nuevos desarrollos debería cumplirse esfuerzos de la ciudad de reducir las dañinas emisiones de gases de
por los nuevos desarrollos y no confiarse de los estacionamientos efecto invernadero y para cumplir con los estándares federales de
existentes. El plan no reconoce que ambos, la demanda de calidad del aire. El grupo demandó exitosamente a la ciudad,
estacionamiento y la demanda de manejo son provocadas por el reclamando que el plan de estacionamiento violaba los acuerdos
suministro de lugares para estacionarse. El nivel de estacionamiento logrados para cumplir con los estándares federales de la calidad del
logró inadvertidamente que el manejar se convirtiera en el modo aire. El nuevo plan de desarrollo limita los estacionamientos a un
favorito para transportarse al lugar. tercio de los espacios que originalmente se habían propuesto.
Estacionamiento en el centro de
Minneapolis, MN entre la Avenida
Hennepin y las calles 8ª y 9ª.
ZACHARY KORB
Respuesta de los desarrolladores

Estudios sugieren que la mayoría de los desarrollos construyen sólo la cantidad de espacios
requeridos por el código de zonificación de la ciudad. Un estudio42 encontró que el 70% de los
desarrollos de oficinas en los suburbios al sur de California, construyeron exactamente el
mínimo de espacios requeridos para estacionamiento. De manera similar, un estudio realizado
por la Autoridad Regional de Transporte en Chicago, sobre desarrollos de oficinas aplicados en
10 suburbios de Chicago, encontró que los desarrolladores no proveyeron más estacionamiento
que el mínimo requerido.43
Muchas ciudades utilizan el manual “Generación de Estacionamientos”, con sus muestras
locales del pico de demanda en locaciones suburbanas como la base de su requerimiento
mínimo. El resultado es que muchos de los cajones construidos están vacíos la mayor parte del
tiempo. Ya que no existe mucha demanda por estos lugares la mayor parte del año, el precio de
mercado de estos espacios vacíos es de cero. Esto ayuda a explicar porque el 99 por ciento de
los viajes en auto terminan en un estacionamiento gratuito. El superávit de espacios mantiene
bajo el costo de los estacionamientos y alienta el uso de un vehículo con un solo pasajero, lo
que provoca un costo social. El exceso de espacios también previene que los dueños puedan
fijar adecuadamente el precio de los estacionamientos y los obliga a repartir el alto costo de la
construcción y mantenimiento de estos espacios –tanto ocupados como vacíos- entre la
población que maneja y la que no. Recientes investigaciones han descubierto precisamente
cuáles son estos costos.

Los costos del estacionamiento
De acuerdo con una fuente, el 10 por ciento del costo de los desarrollos se dedica
44
exclusivamente al estacionamiento. Los costos de estacionamiento dependen de una gran
variedad de factores que varían dependiendo de la región, incluyendo el valor del suelo, los
costos de construcción, y aspectos como el tipo de construcción y el tamaño. Sin tener en
cuenta los costos de construcción, un importante hilo a lo largo de las municipalidades
estadounidenses es la pequeña proporción actualmente pagada por los usuarios, del costo total.
Un usuario típico paga sólo el 5 por ciento del costo de un estacionamiento fuera de una zona
residencial.45 Dos fuentes de financiamiento- los subsidios públicos y el capital del
desarrollador- financiarían el costo adicional. En consecuencia, el costo de proveer un
estacionamiento es transferido a todos aquellos que pagan impuestos y a todos los usuarios del
desarrollo sin importar el tipo de transporte que ellos elijan.
Costos directos
El costo físico de la construcción, operación, y mantenimiento de los espacios de

estacionamiento son más fáciles de medir, y por lo tanto, se encuentran mejor documentados.
Estos incluyen el costo del suelo, la construcción, operaciones, así como los costos de
oportunidad.
Los espacios de estacionamiento fuera de la calle tienden a ocupar en promedio 300 a 350
pies cuadrados de espacio, incluyendo la entrada y el paisaje. Esto se traduce a 100-150 acres
de espacio por un lote de estacionamiento en la superficie. El suelo urbano tiende a ser más
caro que el suburbano y el rural, y los estacionamientos estructurados tienden a ser rentables
sólo cuando el precio del suelo es mayor a un millón de dólares por acre.46
Los costos de construcción varían de acuerdo al tipo de instalaciones. Las estructuras para
estacionamiento son más caras que los lotes de estacionamiento, y los garajes subterráneos,
que requieren excavación, impermeabilización, apuntalamiento, ventilación e iluminación,
resultan los los más costosos.47
De acuerdo con la cámara de de compensación de costos RS Means para la construcción, en el

2009 el precio promedio por una estructura de estacionamiento sobre la superficie era de
$18,300 dólares por espacio.48 Cada espacio en un estacionamiento aporta, aproximadamente,
entre 105 y 180 dólares por mes. Estructuras mas grandes pueden tener una mayor economía de
escala, ya que las estructuras mas pequeñas deben distribuir costos fijos en elevadores, rampas,
escaleras entre los pocos espacios. Limpieza, iluminación, mantenimiento, reparaciones,
seguridad, jardines, remoción de nieve, control del acceso (por ejemplo, puertas de entrada),
recolección de cuotas (para los estacionamientos de cobro), seguro, ejecución y administración,
todo esto incluyen los costos de operación de un estacionamiento. Una encuesta de 2005
muestra que los costos de operación de las instalaciones comerciales se encuentran entre $450 a
$850 por espacio por año.49

Y como en todos los desarrollos, los costos de oportunidad se introducen en el costo total de
proveer estacionamiento. El suelo dedicado a estacionamiento puede ser también utilizado para
vender o rentar edificios. Mientras mayor sea el precio del terreno, mayor son los costos de
oportunidad. Estos costos son, por lo tanto, mayores en las áreas urbanas centrales.
Tabla 1: Costos típicos por tipo de estacionamiento

Tipo de Construcción Costo Costo Costo de Costo Costo Costo
FUENTE: VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE,
2009. ASUME 7% DE INTERÉS ANUAL Suelo Suelo Construcción O& M Anual Mensual
AMORTIZADO POR 20 AÑOS (DÓLARES 2005).
Por Acre Por Por Anual, por Por Por

(000s) Espacio Espacio Espacio Espacio Espacio
Suburbano, En la calle $50 $200 $2,000 $200 $408 $34

Suburbano, Superficie, $0 $0 $2,000 $200 $389 $32
Terreno gratuito
Suburbano, Superficie $50 $455 $2,000 $200 $432 $36
Suburbano, Estructura 2 niveles $50 $227 $10,000 $300 $1,265 $105
Urbano, En la calle $250 $1,000 $3,000 $200 $578 $48
Urbano, Superficie $250 $2,083 $3,000 $300 $780 $65
Urbano, Estructura 3 niveles $250 $694 $12,000 $400 $1,598 $133
ucture
Urbano, Subterráneo $250 $0 $20,000 $400 $2,288 $191
CBD, Superficie $2,000 $15,385 $3,000 $300 $2,035 $170
CBD, Estructura 4 niveles $2,000 $3,846 $15,000 $400 $2,179 $182
CBD, Subterráneo $2,000 $0 $25,000 $500 $2,645 $220
Costos externos
Un estudio reciente en la ciudad de Nueva York sobre los estacionamientos fuera de la calle,
notó que la creciente infraestructura de estacionamientos, atiende a la demanda latente al sumar
capacidad e inducir la demanda adicional al reducir costos.50 En consecuencia los espacios de
estacionamiento no sólo incurren en los costos de construcción, sino que inducen al traslado en
automóvil particular. Ese uso adicional del auto crea como resultado un costo adicional, de
manera indirecta, en forma de congestión del tránsito, emisiones vehiculares, choques y daños
a los peatones, ciclistas y otros automovilistas. También provoca ciertos problemas
ambientales, tales como escorrentía de aguas pluviales, inundaciones y efectos de isla de calor.
La congestión crea costos adicionales en tiempo y gasolina, que podrían ser medidos por el
consumo de gasolina por cada milla de viaje. El costo de las emisiones vehiculares puede ser
calculado determinando el costo de reducir la cantidad promedio de contaminantes generados
por cada milla de viaje realizado en auto. Los costos específicos difieren en cada ciudad de
acuerdo con la congestión existente y su calidad del aire, y fluctúa de acuerdo al precio de la
gasolina. Por ejemplo, el porcentaje de los costos combinados de la congestión y emisiones
para Los Angeles ha sido estimado en alrededor de 16 centavos por milla de viaje realizado en
auto, a diferencia de áreas como Nueva Jersey, en donde el promedio va de los 8 a los 13
centavos por milla de viaje en auto.51 Los viajes adicionales inducidos por el crecimiento del
suministro de estacionamiento contribuyen directamente al incremento de estos costos
externos.


Impacto del estacionamiento sobre los costos de otros recursos
Los espacios de estacionamiento requeridos aumentan el costo de los desarrollos, que

comúnmente se transfiera a los inquilinos y usuarios. Por ejemplo, un estudio encontró que
cada espacio de estacionamiento en una vivienda económica, incrementa el 12.5 por ciento del
total de los costos del desarrollo.52 En San Francisco, los desarrolladores de vivienda
económicas sin fines de lucro reportan que los requerimientos de la ciudad han incrementado
un 20% el costo por cada unidad y han disminuido el número de unidades edificables en un
sitio en un 20%.53 Usando un modelo de precio hedónico de viviendas unifamiliares en seis
colonias de San Francisco, un estudio de 1999 determinó que el precio de la casa o condominio
de una sola familia que incluía estacionamiento fuera de calle, era un 10% mayor que aquellas
que no incluían estacionamiento.54 Aunque el resultado es debido a dos estudios no
relacionados y posiblemente no puedan ser directamente comparables, si los costos de los
desarrollos adicionales por proveer estacionamiento es 12.5 por ciento del costo de la unidad y
sólo aumenta un rendimiento adicionales del 10% en el precio de venta, entonces la inclusión
de un estacionamiento fuera de la calle está valuada en el mercado por debajo del costo
resultante de proveerlo. El estacionamiento es subsidiado por la unidad.
Cuando el estacionamiento público fuera de la calle es de

propiedad y operación privada
La mayoría de los estacionamientos comerciales fuera de la calle disponibles al público
pertenece al sector privado. Además, compañías privadas operan estacionamientos públicos
pertenecientes al gobierno, dentro de los distritos de negocios. Existen implicaciones políticas
significativas sobre la propiedad privada y pública de los estacionamientos fuera de la calle. El
objetivo de los propietarios de garajes es maximizar sus ganancias. Puesto que la demanda de
estacionamientos de estancia corta es menos flexible que la de los estacionamientos para las
personas que viajan todos los días, los estacionamientos privados generan muchas de sus
ganancias cobrando tarifas muy altas por la primera hora. También es probable que los costos
laborales sean reducidos al aceptar automovilistas por periodos prolongado más que a los que
se estacionan por poco tiempo, pues éstos requieren mucha más intervención. El efecto es una
estructura de precios que cobra tarifas muy altas por el estacionamiento de estancia corta. A
menos que los parquímetros tengan un precio similar, lo que ocurre cuando los parquímetros y
los estacionamientos fuera de calle son operados en conjunto, como en Boulder y Ann Arbor,
estos altos precios por la primera hora incrementan la demanda de estacionamiento en la calle,
incrementando el tráfico y el estacionamiento en doble fila. Este fenómeno se observa en
Manhattan, en el centro de San Francisco y dentro del Chicago Loop.

Parte 3: Estacionamiento en la vía pública
Repensar el Existen dos problemas básicos asociados con el estacionamiento en la calle: demasiada
demanda (alto nivel de ocupación) e insuficiente ejecución de las regulaciones existentes. Esta
estacionamiento sección resalta algunas de las políticas de innovación y tecnologías utilizadas para resolver
en la calle y las estos problemas. Dado que la política de estacionamiento es altamente política, varias de las
innovaciones de las formas estacionamiento son tanto una respuesta a las limitaciones políticas
políticas como para las cuestiones prácticas.
tradicionales de Ocupación de la calle

estacionamiento Medición de la rotación versus medición de la ocupación
Históricamente, las tarifas de los parquímetros han sido determinadas arbitrariamente por
cuestiones políticas y por la rotación con el objetivo de mantener un 100 por ciento de
ocupación, aunque la orientación temprana indica que una ocupación por debajo del 90 por
ciento es deseable.55 La tasa de rotación mide cuántos vehículos ocupan un lugar de
estacionamiento en un cierto periodo de tiempo. Una presunción fundamental de la actual
práctica de estacionamiento es que el 100 por ciento de la ocupación en el estacionamiento en la
calle es alcanzable si se establece la rotación adecuada. Aunque en teoría la ocupación total
tiene cierto atractivo, en la práctica es imposible de alcanzar. El cien por ciento de la ocupación
requeriría una coreografía perfecta entre la entrada y la salida de automovilistas o una fila de
vehículos que esperan listos para ocupar cada nuevo espacio liberado. Para complicar aún más
el problema, no existe una definición estándar de la tasa de rotación ni hay una manera estándar
para medirla. Como resultado, incluso los profesionales del tránsito no están muy seguros sobre
lo que realmente significa el cálculo de la rotación realizado por otras ciudades u otras agencias.
De hecho es imposible tener un óptimo nivel de rotación, dado que el nivel óptimo variará
dependiendo de los usos de suelo específico en la zona, y los usos de suelo varían enormemente.
En el mundo real, el 100 por ciento de ocupación, usualmente incluso el 90 por ciento, resulta
en la circulación para buscar un cajón, estacionamiento en doble fila u otro tipo de prácticas
ilegal. La rotación es difícil de medir, así que cuando la rotación es la medida básica de éxito, es
difícil saber si los objetivos de las políticas se están alcanzando y es igualmente difícil corregir
las políticas si los objetivos no se alcanzan. En contraste, la tasa ocupación es fácil de medir.
Dejar un lugar vacío por cuadra asegura que los automovilistas no tendrán que circular en busca
de un lugar o que estacionarse de manera ilegal. Es también relativamente fácil incrementar o
disminuir las tarifas de los parquímetros hasta que esta tasa sea alcanzada. También se pueden
establecer precios diferentes para los diferentes niveles de demanda a diferentes horas del día.
Nueva York, San Francisco y otras ciudades están experimentando con tarifas variables de
parquímetros, en donde se cobran precios más altos en horas de mayor demanda.
En las ciudades estadounidenses, el estacionamiento ilegal representa una gran cantidad

del estacionamiento
En las ciudades estadounidenses con gran demanda de estacionamiento en la calle, la pobre

aplicación de la ley y el bajo precio se combinan y producen un número elevado de prácticas de
estacionamiento ilegal. Hay fuerte evidencia que sugiere que una gran parte de los que se
estacionan en la calle, sobrepasan el tiempo señalado en los parquímetros. En 2004 un estudio
de la Universidad de California en Berkeley encontró que el 32 por ciento de los automovilistas


prolongan su estancia por más de una hora. Aunque los cajones en la calle estén ocupadas en un
90 por ciento, la tasa de rotación fue de sólo 4.2 vehículos en ocho horas, en lugar de los 7 a 8
esperados, si todos los que se estacionan respetaran el límite de una hora.
Además, las encuestas sugieren que el 30% de los viajeros se estacionan de manera ilegal
diariamente. Un estudio en el 2007 realizado por contralor de San Francisco encontró que cerca
del centro, mas de un tercio de los que se estacionan sobrepasaban el límite de tiempo o no
pagaban el parquímetro.56 La ciudad de San Francisco también encontró que los poseedores de
permisos para discapacitados, que comprenden el 10 por ciento de todos los vehículos,
ocupaban el 20% de todos los espacios operados por parquímetros. En 1998 el condado de
Arlington, en Virginia, donde a los vehículos que mostraran placas con permisos de
discapacitados se les había permitido estacionarse gratis, revocó ese privilegio pues se
documentó un abuso de los permisos. En la ciudad de Nueva York el abuso en los permisos de
gobierno también se ha documentado ampliamente.57
Otros estudios como el realizado en 2008 en la ciudad de Nueva York encontró que el 20 por
ciento de todos los vehículos estacionados en el vecindario de Brooklyn lo habían hecho de
manera ilegal. Un estudio similar en Manhattan encontró que el promedio de permanencia en
una zona que tiene como límite una hora, era de 93 minutos. Auditorias realizadas por un
vehículo equipado con escáner en Fredericksburg, Virginia, encontró que el 25% de los autos
estacionados en la calle sobrepasaban el tiempo límite. En esos casos, una rigurosa aplicación de
la ley, usando el mismo vehículo con escáner, creaba un 20 por ciento más de disponibilidad de
lugares de estacionamiento. En Seattle, Washington, 2,000 espacios en 35 vecindarios fueron
sondeados. Los analistas encontraron que el promedio de tiempo de estacionamiento en una
zona que tiene como límite una hora era de 2.1 horas.

Vehículo de monitoreo con cámaras para

escanear automoóviles estacionadose en
Fredericksburg, VA
FREDERICKSBURG POLICE DEPARTMENT
Un estudio realizado en 2007 en Park Slope, en Brooklyn, encontró que el estacionamiento

ilegal se incrementa exponencialmente cuando la ocupación de cajones excede el 85 por
ciento.58 Esto significa que una de las formas de estacionamiento ilegal, permanecer por más
tiempo que el límite establecido, dispara otros tipos de prácticas ilegales de estacionamiento.
Las infracciones más comunes son estacionarse en zonas o espacios no designados para ello,
seguido por estacionarse en doble fila. Otras infracciones incluyen estacionarse en las paradas
del autobús, bloquear los hidrantes y superar el límite de tiempo permitido.59 También se han
observado autos estacionados en entradas o accesos y algunas veces, sobre las mismas
banquetas, impidiendo el paso al peatón.
La magnitud de prácticas de estacionamiento ilegales en los Estados Unidos tiene grandes

implicaciones para la gestión de las calles. Los vehículos estacionados en doble fila degradan
significativamente la capacidad disponible de las calles, retrasando a los autobuses y poniendo
en riesgo a los ciclistas y peatones. Los vehículos estacionados en las zonas de carga provocan
que los camiones tengan que detenerse en carriles centrales lo que causa más congestión vial.
Los vehículos estacionados causan riesgos innecesarios pues dificultan el mantenimiento de
estándares de seguridad.
El Aeropuerto como modelo
Algunas veces la alta ocupación es el resultado de la pobre distribución de la demanda. Esto

puede suceder cuando no existe un equilibrio entre la oferta y la demanda, pues hay una oferta
excesiva en lugares cercanos. Un aeropuerto, modelo casi universal de la gestión del
estacionamiento, distribuye sus espacios por periodos de estancia en cortos, medios y largos. La
oferta se gestiona a través de las tarifas de los lugares, lo que permite una distribución de los
usuarios. Hay una gran variación entre las tarifas actuales, pero el principio general es que la
tarifa máxima por día de un espacio reservado a estancias cortas es normalmente, tres o cuatro
veces la tarifa máxima por día de un espacio reservado a estancias prolongadas. Este
mecanismo de tarifas raciona el estacionamiento de forma que los viajeros que desean dejar su
auto por varios días, se vean alentados a estacionarse en una zona más alejada y tomar un


shuttle que los lleve a la terminal; mientras que las personas que sólo van a recoger o a dejar a
un pasajero y sólo permanecerán entre de media a una hora, puedan acceder fácilmente a la
terminal.
Figura 3: SFpark, el plan de reforma del Antes de SFpark

estacionamiento de San Francisco, ilustra
la lógica del modelo del aeropuerto.
Cuadra A— Área en el Distrito Central de Negocios — 0 Espacios libres
Cuadra B — Área cercana — 3 E spacios libres
Después de SFpark
Cuadra A — Área en el Distrito Central de Negocios — 1 Espacio libre
Cuadra B — Área cercana— 2 Espacios libres
El análogo urbano son los viajeros y los automovilistas que se estacionan durante todo el día y
los automovilistas que hacen entregas, compras, van a recoger algo o que van a una junta o cita.
Desde una perspectiva de racionamiento del espacio tiene más sentido hacer que los empleados
de un establecimiento –que estarán estacionados por varias horas al día- se estacionen en una
zona más alejada y caminen una cuadra o dos hasta su destino, en vez de hacer que alguien más
camine una cuadra o dos para realizar una tarea que tome poco tiempo. Este esquema aceptado
en el caso de los aeropuertos, pero ha tenido ciertas dificultades en ciudades donde las tarifas de
los parquímetros tienden a ser más uniformes. Algunas ciudades operan servicios de shuttle
desde un estacionamiento remoto hasta el centro de la ciudad, pero estos incrementan tiempo de
traslado y no han sido muy bien recibidos.
Incrementando las oportunidades para los parquímetros

Existe, normalmente, una oposición política local a incrementar el número de parquímetros.
Incluso en áreas con una alta demanda de cajones en la vía pública y las externalidades que
esto conlleva, se percibe que el costo es mayor que el beneficio público. Los parquímetros
son, por lo tanto, limitados a cajones frente a tiendas pequeñas y en calles principales. Como
resultado, el estacionamiento en colonias densamente pobladas y con usos de suelo mixto es
altamente disfuncional, debido a que sólo una pequeña porción las calles tienen parquímetros.
Esto provoca que los automovilistas circulen en busca de un lugar vacío para estacionarse que
no tenga parquímetro. Las únicas ciudades que hemos identificado que han añadido
parquímetros, son Houston y Chicago. Como parte de la creación de 20 millas de un nuevo tren
ligero, Houston está duplicando el número de cajones regulados por parquímetros. Para 2016,
Houston planea añadir 7,500 nuevos cajones con parquímetro a los 6,300 que ya existen.
Muchos de estos nuevos espacios estarán cerca de las estaciones del tren ligero y áreas en las
que se espera que se cambie el uso de suelo debido al nuevo transporte público. En Chicago, la
ciudad ha firmado un contrato de arrendamiento de largo plazo sobre las ganancias de 34, 500
parquímetros, pero colocará 4,400 nuevos espacios sobre los que la ciudad mantendrá el En Chicago, la ciudad ha
control.
firmado un contrato de
Aplicación de la ley: transformaciones tecnológicas arrendamiento de largo
Los administradores de estacionamiento urbano están de acuerdo en que una frecuente y
plazo sobre las ganancias
consistente mejora de los estacionamientos es esencial si se desea que las reglas para el
estacionamiento en la vía pública y los parquímetros sean efectivos. Sin embargo, también de 34, 500 parquímetros,
están de acuerdo en que las prácticas ilegales de estacionamiento están desenfrenadas, y la
aplicación de la ley, sobretodo en las grandes ciudades, es gravemente inadecuada, esporádica
pero colocará 4,400
y no bien distribuida. En algunas partes de San Francisco, menos del 20 por ciento de los autos
nuevos espacios sobre los
se encuentran estacionados de manera legal. Estos niveles de ilegalidad en la práctica de
estacionamiento pueden parecer sorprendentes, ya que las multas por estacionarse de forma que la ciudad mantendrá el
indebida, pueden ser muy elevadas. No obstante, los gestores de estacionamientos en varias
ciudades nos han dicho que los consejos aprobaron un número inadecuado de agentes de
control.
estacionamiento, pues la aplicación de las reglas de estacionamiento no es muy popular.
Además de ser escasos, los encargados de hacer cumplir las normas de estacionamiento
enfrentan una serie de obstáculos, que van desde la dificultad de hacer cumplir el límite de
tiempo, hasta ser intimidados y atacados por los automovilistas. . Sin embargo, la aplicación de
las normas de estacionamiento parece estar en la cúspide de los más grandes avances
tecnológicos que resultarán en una más estricta y consistente forma de aplicar las leyes de
estacionamiento. A su vez, la aplicación fiable ha mostrado incrementar significativamente la
disponibilidad de espacios para estacionarse y la rotación en los mismos. La aplicación de la
regulación de estacionamientos puede ser dividida en cuatro tareas –detección, multas,
recolección y adjudicación- las cuales están siendo transformadas por la tecnología.
Detección
Hay dos grandes, y muy nuevos, avances tecnológicos que ayudan a detectar y responder ante
las prácticas ilegales de estacionamiento. Estos incluyen una red de sensores, como los que se

utilizan en el SFpark de San Francisco, y vehículos con escáneres que utilizan el

reconocimiento de vehículos y/o de matrículas. Los sensores pueden determinar por cuanto
tiempo ha permanecido un vehículo estacionado y pueden avisar directamente a los agentes
sobre cuales vehículos no han pagado o han excedido el límite de tiempo.
AutoChalk es un vehículo con

escáneres para ayudar en la
detección en Santa Bárbara,
California
SANTA BARBARA POLICE DEPARTMENT
Los vehículos con escáneres integrados, como los AutoChalk o AutoVue, han sido utilizados
en Fredericksburg, Virginia, y en Santa Barbara, California, para mantener la cuenta de cuanto
tiempo han permanecido los vehículos estacionados y expedir una multa de manera automática
cuando sea necesario. El reconocimiento de matrículas (LPR)60 lee las matrículas y determina
si el auto ha superado el límite de tiempo permitido, si se ha registrado con permiso para
estacionarse en un área residencial o incluso, si es robado. El uso de LPR para la aplicación de
las leyes de estacionamiento se ha dado en pequeñas ciudades como Ft. Collins, Colorado, para
regular los límites de tiempo. El LPR también se utiliza en 100 vehículos de limpieza en
Chicago.
Multas/Citaciones
La mayoría de las grandes ciudades emplean agentes encargados de regular los espacios de
estacionamiento, equipados con computadoras de mano o PDAs. Los equipos de mano analizan
las calcomanías de registro en el parabrisas del vehículo, imprimen multas y transmiten la
información sobre la citación a la computadora central. La nueva generación tecnológica para la
mejora de la aplicación de las normas de estacionamiento, se trata de un vehículo con un sistema
de detección integrado, como el Autochalk o Autovue que automáticamente expide las multas.
Estos sistemas son desconocidos comúnmente ya que se trata de un producto nuevo y su precio
puede ser alto, y en muchos otros lugares, su aplicación puede verse impedida por la oposición
política y por las leyes que prohíben el uso de fotografías.
Recolección y adjudicación
El moderno software de expedición de multas reduce significativamente los errores. Esto se

traduce en un pago mucho más alto de las multas y en un menor número de multas anuladas.
Adicionalmente, muchas jurisdicciones usan los PDAs, que fotografían a los vehículos
estacionados de manera ilegal.

Tecnología para el cobro de tarifas en la vía pública
La revolución tecnológica que dio lugar al advenimiento del microchip y la red inalámbrica está
cambiando ahora la forma en que los estadounidenses pagan los parquímetros. Esto es
importante para los funcionarios públicos, pues los parquímetros que aceptan efectivo, tarjeta de
crédito y pago vía telefónica, hacen que sea mucho más sencillo variar las tarifas en los
parquímetros que cuando sólo se permitía el pago con monedas. Los expertos sugieren que
mucho del avance tecnológico ha sido la integración del sistema de software que permite un
pago seguro con las tarjetas de crédito y una extremadamente precisa auditoría de los pagos en
efectivo y la impresión automática de recibos.
Muchos de los expertos en parquímetros creen que en 20 o 30 años, los parquímetros serán
completamente reemplazados por un sistema de pago vía telefónica o vía Web, vía mensajes de
Los automovilistas pagan 25 centavos
texto u otros sistemas digitales. Sin embargo, la transformación tecnológica está aún en sus
de dólar por estacionarse 5 minutos en
inicios. Los expertos de la industria de los estacionamientos estiman que, en los Estados Unidos, Chicago, IL
menos del 10% de los actuales dos millones de cajones regulados por parquímetros utiliza esta CORTESÍA DE ITSBETTERONAMAC/FLICK
nueva generación de parquímetros multiespacio que aceptan tanto tarjeta de crédito como
efectivo. Menos del dos por ciento de estos espacios puede ser pagado vía telefónica.
Aproximadamente, el 85 por ciento de los parquímetros sólo acepta monedas.
Parquímetros multiespacio
Los parquímetros más avanzados se alimentan de luz solar, funcionan de manera inalámbrica,
manejan varios lugares de estacionamiento y presentan varias opciones de pago. Cada
parquímetro controla alrededor de ocho a diez espacios y son operados por una computadora
central que puede procesar los pagos con tarjeta de crédito o pre-pagada. Los parquímetros
multiespacio presentan varias ventajas, tanto para la ciudad como para los usuarios. Son fáciles
de pagar, capaces de manejar pagos con tarjetas de crédito, tarjetas pre-pagadas, efectivo y
aceptar el pago realizado desde un teléfono celular, y como resultado han incrementado su
popularidad entre público. Como cada parquímetro maneja entre ocho y diez lugares, la
designación de los espacios es menos rígida. Dependiendo del tamaño del vehículo, algunas
veces se logra hasta un 15 por ciento más de cajones de los que estarían disponibles usando el
modelo convencional de un parquímetro por espacio.
Desde la perspectiva de la ciudad, los parquímetros multiespacio son más confiables que los que
necesitan monedas, que frecuentemente se encuentran fuera de servicio por vandalismo o
Parquímetro multiespacio en Chicago
sabotaje. Los primeros tienen un mayor índice de ganancias –normalmente entre un 20 y 30 por
CORTESÍA DE WIKIMEDIA COMMONS
ciento más- debido a la facilidad de pago. La revisión computarizada de los ingresos reduce el
robo por parte de los empleados, mejora el seguimiento de los ingresos y proporciona buena
información para el análisis de las políticas. Los parquímetros también permiten tarifas
flexibles, lo cual es extremadamente importante para las ciudades que desean varia las tarifas
para gestionar la demanda a lo largo de día.

Pago vía telefónica
Miami, Florida tiene el mayor numero de parquímetros en operación que permiten el pago vía
telefónica. Cuenta con 5,500 lugares y planea aumentarlos a 8,000 en los próximos años. Los
automovilistas están muy entusiasmados con el servicio, el cual incluye recordatorios vía
mensaje de texto que les informan poco antes que el tiempo permitido expire y les da la opción
de aumentar el tiempo. Otras ciudades de Estados Unidos utilizan el pago vía telefónica a menor
escala, y su uso se está expandiendo rápidamente. Incluso los fabricantes de parquímetros dicen
que el pago vía telefónica o smart Phone eventualmente se convertirá en la forma más común de
pago. Sin embargo, esta forma de pago aún es nueva en Estados Unidos y los automovilistas de
mayor edad y aquellos que no tienen tarjetas de crédito no lo han acogido con gusto. La
Pago de estacionamiento por vía adopción de esta medida también se ha visto disminuida por los altos cargos del celular. Los
telefónica está disponible en Miami, FL
ZEB DROPKIN automovilistas de Miami pagan por vía telefónica un dólar y veinticinco centavos por hora de
estacionamiento y 35 centavos extra por esta opción de pago
Sensores e integración de datos
Los nuevos parquímetros pueden ser conectados en red a través de un software que permite a los
gestores de estacionamiento evaluar fácilmente los ingresos y la actividad en los
estacionamientos en un vistazo. Esta tecnología es tan nueva que los vendedores de estos
parquímetros han dicho que sólo pocas ciudades les han sacado provecho. Dos de estas ciudades
son San Francisco y Los Angeles donde la experimentación con los sensores de los
parquímetros es continua (véase el caso de estudio de San Francisco p. 57).
Información sobre la disponibilidad de espacios
Seattle está intentando reducir la presión sobre los lugares de estacionamiento en la calle al
dirigir más automovilistas a los estacionamientos que estná fuera de la calle a través de la
introducción en gran escala de un sistema electronico de guía en tiempo real. Este sistema les
indica a los automovilistas a través de señales de mensajes variables y en internet si existe algún
espacio disponible en los estacionamientos cercanos. El sistema está basado en aquellos que
fueron instalados en Alemania, así como en otras ciudades europeas. Será totalmente funcional
para 2012. Un inconveniente de la guía electrónica es que, generalmente, son poco atractivos al
Un adelanto del sistema electrónico de sumarse a la contaminación visual ya existente en la vía pública. Algunas consideraciones en el
guia planeado para Seattle, Washington
diseño urbano pueden restringir su uso.
SEATTLE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Parquímetros personales
A la fecha en la que se escribe este texto, son pocos los parquímetros personales que funcionan
en algunos lugares. Con base en lo que mencionan tanto los vendedores como los
administradores de estacionamientos, han sido superados por el pago vía telefónica y por tanto
se les augura poco futuro.
Estacionamiento Público contra Estacionamiento Privado: Cajones en la calle
Es muy común en los Estados Unidos que los negocios privados tengan o cumplan cierto rol en
la operación de los lugares de estacionamiento en la calle. En todos los casos, lo gobiernos
municipales establecieron una política para determinar de qué manera se aprovecha el espacio
en la vía pública, y si éste se utiliza para estacionarse, de qué manera es regulado. Los
gobiernos de las ciudades determinan si un espacio de estacionamiento tiene límite de tiempo,
si tiene parquímetro, cuál es la tarifa del parquímetro o si el espacio de estacionamiento está
restringido a cierto grupo de usuarios. Los gobiernos de la ciudad también establecen las
multas por violaciones a las normas de estacionamiento y reciben todos los ingresos –incluso si
se ha contratado un agente privado para cobrar dichas multas..
Además de determinar el uso de la vía pública y su regulación, los gobiernos locales
emplean diferentes combinaciones de mano de obra tanto del sector público como del sector
privado, para operar los sistemas de estacionamiento. En otras palabras, los gobiernos
establecen las reglas, pero la manera en que estas reglas son cumplidas, las multas de
estacionamientos cobradas, el mantenimiento de los parquímetros y la recolección del ingreso
de los mismos, varía muchísimo. Lo más común para las ciudades es hacer cumplir las
regulaciones de estacionamiento y cobrar las multas; pero prefieren contratar al sector privado
como proveedores de parquímetros y para realizar los servicios de mantenimiento de los
mismos, así como para procesar los pagos con tarjetas de crédito, y ejecutar el sistema
informático que procesa las citaciones de los estacionamientos y realizar un seguimiento de las
mismas. En algunas ciudades, incluyendo Charlotte, Carolina del Norte, una empresa privada
maneja desde lo referente a las multas por incumplir las normas de estacionamiento hasta la
adjudicación de las mismas multas. Recolectan también los ingresos de las multas, instalan los
parquímetros y recolectan las ganancias de los parquímetros. Otras ciudades, incluyendo la
ciudad de Nueva York, compran los parquímetros a compañías privadas, pero dirigen toda la
operación de los mismos a través de empleados de la ciudad. No existe un análisis sobre las
ventajas y desventajas de las diversas formas de operar los espacios de estacionamiento en la
vía pública, aunque es necesario que se realice. Al parecer, existen patrones regionales, siendo
las ciudades sureñas las que más contratan al sector privado.
En Chicago, Illinois, las tarifas de los parquímetros se establecen con base en un contrato
establecido entre el gobierno y el sector privado (véase Chicago, Caso de estudio p. 68). A
cambio de un pago por adelantado de $1.15 mil millones de dólares, Chicago aceptó ceder a un
consorcio privado las ganancias de los parquímetros por los próximos 75 años. Sin embargo,
aún en Chicago, el gobierno puede aumentar, disminuir o eliminar la tarifa de los
parquímetros, o eliminar los espacios de estacionamientos, siempre y cuando el consorcio
privado siga manteniendo el mismo nivel de ingresos que con las tarifas pactadas. Esto
significa que un nuevo cajón de estacionamiento con parquímetro en alguna zona puede ser
sustituido por otro en una zona similar. Sin embargo, en términos prácticos, esto limita la
habilidad de la ciudad de Chicago de convertir los espacios regulados por parquímetros en
carriles de uso exclusivo para el autobús, en ciclovías, o darle otro uso. Adicionalmente,
Chicago monitorea el cumplimiento de las normas de estacionamiento, adjudica multas y
recibe los ingresos derivados de éstas.

Arreglos Institucionales (Gestión híbrida del estacionamiento en y fuera
de la calle)
Distritos Beneficiados por los Estacionamientos y “regreso de las ganancias”

Los parquímetros fueron creados para liberar espacios de estacionamiento para los viajes
cortos a las zonas comerciales del centro. Pero los suburbios se extendieron rápidamente y los
mismos dueños de los negocios en el centro, que en un principio apoyaban a los parquímetros,
comenzaron a temer que los parquímetros hicieran que los consumidores prefirieran ir a los
malls suburbanos en donde el estacionamiento es gratuito. Como resultado, los precios de los
parquímetros en muchas de las ciudades estadounidenses han permanecido sin cambios durante
años. Irónicamente, este “bajo costo” contribuye precisamente a la escasez de lugares de
estacionamiento y a los inconvenientes para los compradores que los negocios temían. Este
miedo al atractivo del estacionamiento gratuito en los suburbios tiene todavía gran influencia
en las políticas urbanas de estacionamiento.
En 1970, Boulder, Colorado sospechó que establecer un precio justo para los parquímetros
podría revitalizar su distrito comercial del centro. El concepto que hizo que Boulder rompiera
esquemas fue crear un Distrito Beneficiado por el Estacionamiento (PBD61), en donde las
tarifas de los parquímetros hicieron que existiera mayor disponibilidad, que se pudiera pagar
por mejores estacionamientos fuera de la calle y pagar por mejoras para hacer al centro mucho
más atractivo. Los comerciantes fueron persuadidos de que los compradores pagarías una
mayor tarifa por el estacionamiento si obtenían más beneficios a cambio. Un principio
fundamental es crear un área de “estacionamiento central” en la que los automovilistas
pudieran dejar sus autos y caminar hasta su destino. Así, los PBDs podrían ayudar a revitalizar
los vecindarios caminables dentro de la ciudad.
Hoy en día existen aproximadamente de 20 a 30 Distritos Beneficiados por los

Estacionamientos en los Estados Unidos. La mayoría fueron establecidos en la década de los
noventa y se crearon a partir del modelo de Boulder. Se encuentran más frecuentemente en la
Costa Oeste, pero su éxito se ha dispersado a todo el país. Comúnmente, los Distritos
Beneficiados por los Estacionamientos están a cargo de Distritos de Mejora de Negocios donde
los pequeños negocios se habían deteriorado debido a la competencia con los malls de los
suburbios. Aumentado por el financiamiento de un impuesto especial en los bienes raíces,
algunos o todos los ingresos de los parquímetros se utilizan para pagar la construcción de
nuevas estructuras de estacionamiento y frecuentemente, también para mejoras del espacio
público. Uno de los PBD más conocidos es Old Pasadena, Los Angeles, que se estableció en
1995. Los más amplios y antiguos Distritos Beneficiados por los Estacionamientos se
encuentran en Boulder, Colorado y Ann Arbor, Michigan. Estos PBDs participan activamente
en la Gestión de la Demanda de Viajes y subsidian y promueven el transporte público (Véase
Boulder, caso de estudio p. 64). Adicionalmente, pero en menor escala, se están realizando
experimentos de retorno de las ganancias de los parquímetro a la comunidad en Washington
D.C. y en Austin, Texas, donde los ingresos pagan mejoras en los vecindarios donde se
recolectan. En estas ciudades, una porción de las ganancias se destina a las mejoras de las
zonas peatonales, ciclovías y transporte público. El modelo de regreso de las ganancias es
predicado bajo la idea de que la aceptación de la comunidad será mayor si ésta ve beneficios
directos. Los programas de Washington D.C. y Austin son muy nuevos para ser evaluados.

Estacionamiento fuera de la calle

Estableciendo requisitos máximos
Cuando las ciudades establecen estándares mínimos, están requiriendo que el estacionamiento
sea provisto. Los estándares máximos permiten que el estacionamiento sea provisto hasta cierto
punto. Algunas ciudades impusieron límites de estacionamiento en 1970 para resolver una
litigación forzándolos a cumplir los estándares federales de calidad del aire (Véase
Estacionamientos congelados p. 49). La conexión entre la oferta de estacionamiento y la
elección de usar el auto ya había sido establecida y los límites de estacionamiento pretendían
reducir o poner un freno al uso del auto. Ésta fue una de las varias estrategias para reducir las
dañinas emisiones de los automóviles.
Recientemente, otras ciudades, como San Francisco, California; Redmond, Washington; y
Cambridge, Massachussets han comenzado a imponer regulaciones máximas para el
estacionamiento fuera de la calle. Sus objetivos incluyen una promoción de desarrollos de
mayor densidad, áreas peatonales en el centro, promoción del transporte público y otros modos
de transporte público (para incrementar las opciones y reducir la congestión), así como la
intención original de reducir el uso del auto y las emisiones dañinas. Los máximos son
frecuentemente acoplados con mínimos, así se crea una serie de opciones de las cuales puede
elegir el desarrollador. Similares a los mínimos, los máximos son expresados normalmente
acorde a los metros cuadrados de construcción y de acuerdo con el código de zonificación de la
ciudad. En pocos casos, los máximos son calculados con base en la capacidad del transporte
público (Véase Portland, caso de estudio p. 61) pero aún así, el número de espacios está atado a
las características de los edificios.
Los máximos de estacionamiento pueden ser estipulados de muchas maneras. En algunas
áreas de San Francisco, por ejemplo, la regla es que el estacionamiento no puede ser más del 7
por ciento del total del área neta de construcción. En el centro de Portland, en Oregon, en
donde existe un alto nivel de servicio de transporte público y donde el máximo está calculado
pobre éste, se permite un lugar de estacionamiento por cada 400 pies cuadrados de áreas de
oficina, lo que equivale más o menos a un espacio por cada dos empleados.
Estacionamientos Congelados
Ciudades como Boston, Portland y la ciudad de Nueva York han Distritos bajo la Ley de Aire Limpio: Nueva York y Boston
implementado estacionamientos congelados para contener el
impacto negativo de una oferta excesiva de estacionamientos fuera Al momento de la aprobación de la Ley de Aire Limpio, el código de
de la calle en la congestión de transito, la forma urbana y la calidad zonificación de la ciudad de Nueva York establecía provisiones
del aire, bajo la noción de que el exceso de estacionamiento permite sustanciales de estacionamiento fuera de la calle: requería espacios
que los vehículos recorran más kilómetros. En 1972 la Ley de Aire de estacionamiento para al menos el 40% de las unidades en
Limpio, la cual creó los estándares de calidad de aire para las desarrollos residenciales, permitía hasta 225 espacios fuera de calle
ciudades, estimuló a estas dos metrópolis del noreste a forjar de pleno derecho para desarrollos comerciales y civiles, y permitir
acuerdos con la Agencia de Protección Ambiental (EPA por sus espacios públicos de estacionamiento con hasta 150.
siglas en inglés) para limitar el crecimiento de los estacionamientos
fuera de calle a través del congelamiento de estacionamientos. En respuesta, en 1973 el estado de Nueva York y la ciudad de Nueva
York adoptaron el Plan de Control de Transporte, cuyo objetivo era
Las agencias de planeación utilizan el congelamiento como una disminuir la capacidad del estacionamiento fuera de calle de los
forma de limitar el número de estacionamientos fuera de calle ya CBDs en un 40%. La ciudad de Nueva York implementó y enmendó
sean públicos o privados en distritos específicos. Estas políticas son su código de zonificación que frenó la construcción de
viables normalmente en ciudades centrales servidas por opciones de estacionamientos fuera de la calle en distritos específicos en el área
transporte público y alientan el desarrollo al incrementar la de Manhattan debajo de la calle 96 este y la calle 110 oeste, que
rentabilidad de los proyectos, pues requerir menos espacios permite incluía las áreas residenciales más densas de la ciudad y los distritos
a los desarrolladores dedicar más espacio para rentar o vender. de oficinas del centro. (continúa)

Ciudades pequeñas que experimentan con los máximos establecen a veces límites tan altos
que no tienen ningún efecto. Redmond, Washington, por ejemplo, ha establecido su máximo a
3.5 espacios por cada 1,000 pies cuadrados. Una típica disposición de oficina permite
alrededor de 250 pies cuadrados por trabajador, el máximo de Redmond está alrededor de 3.5
espacios por cada cuatro trabajadores o 1 espacio por cada 1.14 personas, permitiendo
suficiente espacio para que el 87.5 por ciento de los empleados puedan transportarse solos al
trabajo. Con este máximo, es dudoso que se incremente el uso de otros modos en la ciudad
más allá del 13 por ciento de los viajes diarios.
Se pueden desarrollar límites apropiados para la construcción de espacios de estacionamiento

que satisfagan los intereses tanto de la ciudad como de los desarrolladores. Las ciudades
ganan beneficios ambientales al preservar espacios abiertos y espacios más atractivos y
amigables con los peatones, como resultado del diseño urbano. Adicionalmente, el
desincentivo creado para los automovilistas que viajan solos, al crear limitaciones y dar
prioridad de espacios de estacionamiento a los autos que viajen con varios ocupantes, alienta
el uso de alternativas como el transporte público, el uso de la bicicleta, caminar y compartir el
auto. Como consecuencia, la reducción en el uso de automóviles particulares mejora la
movilidad al reducir la congestión vehicular y mejora además la calidad del aire. Cuando los
desarrolladores y sus competidores tienen las restricciones, obtienen ciertas ganancias al
reducir los costos de construcción, mantenimiento y operación de un uso de suelo que
típicamente genera bajas ganancias. También aumenta el espacio para construcción y el
espacio disponible para rentar. La aproximación más racional para establecer los máximos es
predeterminar el nivel deseado de acceso en diferentes modos de transporte y asegurar
instalaciones adecuadas para cada uno. Si se desea acceso en autos, debe existir una gran
cantidad de estacionamiento. Si se desea un mayor nivel de acceso en transporte público, se
debe establecer una mayor capacidad de transporte público y reducir la disponibilidad de los
espacios de estacionamiento. Lo mismo sucede para el acceso peatonal y en bicicleta. Proveer
espacios de estacionamiento más allá de los niveles deseados de accesibilidad en automóvil
impedirá sin duda alcanzar las metas deseadas para los otros modos de transporte.
Estacionamientos Congelados
En 1982, la legislación prohibió lotes de estacionamiento público en La ciudad ha aplicado el congelamiento de estacionamiento para
la zona céntrica y sus zonas aledañas, así como en los distritos de diversos fines en tres vecindarios diferentes, durante las últimas
centros de convenciones. También reemplazó el mínimo requerido décadas: espacios comerciales públicos en los CBD, en Back Bay y
en la zona residencial con un límite máximo de espacios de South End (1973); estacionamiento fuera de la calle en áreas no
estacionamiento para 20% a 35% de las nuevas unidades, residenciales y comerciales dentro de South Boston (1993); y espacios
dependiendo del vecindario; y redujo el número de espacios rentables y de estancia prolongada en el aeropuerto de East Boston
disponibles para hospitales a 100, a 15% de unidades para hoteles (1993). Un inventario de la ciudad realizado en 1998, sugería que el
(hasta 225 cajones), y todos los demás espacios comerciales y civiles congelamiento de estacionamientos había limitado exitosamente el
a un espacio por cada 4000 pies cuadrados de suelo (hasta 200 crecimiento de los espacios de estacionamiento y promoviendo el uso
lugares). La ciudad de Boston implementó un plan de congelamiento del transporte público. De 1977 a 1997 e número total de espacios en
de estacionamiento similar siguiendo el protocolo de la Ley de Aire aquella área creció solamente un 9% de 51, 000 a 59, 100 espacios,
Limpio. Parecido al de Nueva York, el plan de la ciudad está mientras que el número de lugares exentos creció un 26% - que la
incluido en un plan de transporte a nivel estatal, el Plan de ciudad atribuye al crecimiento de lugares para empleados. De acuerdo
Implementación Estatal de Massachussets, el cual creó la Comisión con una encuesta de 1992, 43.4% de los usuarios de los CBD usan el
de Control de la Contaminación del Aire. Para reducir aún más los transporte público, comparado con el 31.7% de los automovilistas que
kilómetros recorridos por los vehículos, el plan tiene como objetivo realizan viajes sin acompañantes. El resto comparte el auto, camina o
limitar los estacionamientos de los CBDs públicos a 1 por cada 2,500 usa bicicleta. El incremento de los precios de estacionamiento ha hecho
pies cuadrados de área de suelo comercial. El congelamiento prohibe que Boston posea el segundo lugar entre los estacionamientos fuera de
el incremento del uso de espacios para estacionarse en más de 10% la calle más caros de los Estados Unidos (después de Manhattan), pero
de los niveles que se presentaban en el área céntrica de Boston en la ciudad es una de las ciudades más grandes que cumple en
1973. conformidad con los estándares de la EPA.
Eliminar o reducir el mínimo requerido de espacios para estacionamiento

La más sencilla de las reformas a las políticas de estacionamiento que pueden seguir los
planificadores sería eliminar los requerimientos mínimos de cajones de estacionamiento fuera de
la calle, permitiendo a los desarrolladores y dueños de edificios decidir voluntariamente cuántos
espacios desean proveer. Los defensores de la desregulación mencionan que estos actores son los
mejor calificados para decidir caso por caso cuántos espacios de estacionamiento se deben
proveer, pues tienen un interés financiero en proveer suficientes espacios que satisfagan a los
compradores e inquilinos, mientras que evitan una sobreoferta que pudiera llegar a ser
desperdiciada.62
No obstante, reducir en lugar de eliminar el mínimo requerido puede resultar un método

políticamente más rentable para disminuir la oferta de estacionamiento. Podría ser también un
movimiento inteligente dentro de las agencias de planeación, el repensar las estrategias de gestión
del estacionamiento en términos de reducir mínimos, aplicar máximos y llevar a cabo otras
acciones, más que simplemente abdicar a esa responsabilidad a los desarrolladores. Además de
reducir los requerimientos de zonificación existentes, las agencias de desarrollo y planeación
pueden crear zonas donde se reduzcan los requerimientos según la disponibilidad de transporte
público o disminuir los requerimientos caso por caso para los usos de suelo o sus combinaciones
que generan una menor demanda de estacionamiento.
La zonas de superposición del transporte público son zonas que reemplazan las regulaciones
previamente existentes sobre el uso, la densidad, el diseño y los requerimientos de
estacionamiento de un vecindario Los planificadores utilizan esta herramienta en áreas donde
existe un servicio de transporte público regular y confiable, como el BRT o el tren ligero, metro u
otro servicio. Esto se hace bajo la noción de que los vecindarios en los que existe transporte
público de calidad necesitan una forma urbana diferente que aquellos vecindarios que son más
dependientes del automóvil. Es decir, requieren una menor oferta de estacionamiento. Por
ejemplo, Montgomery County, Maryland, que se encuentra en las afueras de Washington D.C.,
reduce el mínimo requerido de estacionamiento en un 20% en lugares cercanos a las estaciones
del metro de Washington; mientras que Milwaukee, Wisconsin, permite reducir un 15% el
mínimo requerido en las zonas de superposición del transporte público, que suman casi la mitad
del área de la ciudad.63 Algunas ciudades conceden la reducción del mínimo requerido de
estacionamiento a desarrollos económicos y para adultos mayores, cuyos residentes tienden a
tener un menor porcentaje de autos particulares. Los Angeles, por ejemplo, reduce sus espacios
mínimos requeridos de un 0.5 lugares por cada casa de interés social. Seattle, Washington,
permite un mínimo requerido aún más bajo para las casas de adultos mayores y de interés social
así como para multifamiliares que reservan espacios para lugares de estacionamiento
compartidos.64
Estacionamiento compartido
El modo más eficiente de utilizar el estacionamiento fuera de la calle es compartiéndolo. El
razonamiento detrás de compartir el estacionamiento es que los diferentes usos atraen
visitantes a diferentes horas a lo largo del día; así, los espacios que son construidos para lograr
satisfacer una demanda máxima durante las horas pico de un uso de suelo permanecerían
vacíos durante otras horas del día. Naturalmente, el estacionamiento comercial con fines de


lucro es compartido y el estacionamiento de usos múltiples en los malls es frecuentemente
compartido a excepción de los espacios accesorios –los cuales son requeridos para ser
provistos como un accesorio del uso de suelo principal- que son usados de una sola manera.
Bajo las típicas reglas de zonificación, una ferretería y el restaurante de al lado deben proveer
cada uno una cantidad preestablecida de espacios, incluso aunque uno de los negocios esté
exclusivamente funcionando durante el día y el otro durante la noche. El estacionamiento
compartido permite que los mismos espacios sean utilizados por ambos negocios.
El estacionamiento compartido alienta la centralización, consolidación y reducción de las
instalaciones de estacionamiento de un vecindario, mejorando así el diseño urbano y
permitiendo usos de suelo más productivos. Los desarrolladores, inquilinos y dueños de
edificios se benefician de la reducción de los costos de construcción y de la creación de
“mercados cautivos”, tales como residentes de un condominio que comparten su
estacionamiento con un gimnasio.
Muchas ciudades como Portland, Oregon; Cambridge, Massachussets; Boulder, Colorado y
condados como Arlington, Virginia y Montgomery, Maryland, han implementado
satisfactoriamente el estacionamiento compartido en sus códigos de zonificación. La
seguridad, la responsabilidad, los obstáculos a la operación y la necesidad de sobreponerse a
las preferencias percibidas de los consumidores son grandes desafíos para los operadores
65
potenciales de dichas instalaciones. Un método es calcular la demanda de cada uso al
momento en el que se comparte el estacionamiento por cierto tiempo; por ejemplo comparar
los fines de semana contra entre semana, mañanas contra noches; después sumar las demandas
de cada uso para determinar el total de la demanda por cada periodo de tiempo. El número más
alto de demanda de espacios de estacionamiento entre los diferentes períodos de tiempo
serviría como el requerimiento mínimo de estacionamiento compartido. Montgomery County
lleva a cabo este análisis para las propuestas de estacionamiento compartido, con la condición
de que todos los usos que vayan a compartir el estacionamiento estén a 500 pies de éste.
Alternativamente, algunas ciudades permiten a los dueños de construcciones y a los
desarrolladores proponer un número de espacios compartidos de estacionamiento basados en
su propio análisis.66
A los estacionamientos municipales y comerciales se les puede establecer tarifas de una

manera en que a los estacionamientos accesorios no es posible. Cuando se requiere el
estacionamiento los desarrolladores y propietarios tienen un incentivo para sumar el costo del
estacionamiento a las rentas y ventas. Así, los negocios del centro de la ciudad con
estacionamientos accesorios normalmente proveen estacionamiento gratuito a sus clientes. Los
operadores privados buscan maximizar las ganancias, mientras que los estacionamientos que
son propiedad del gobierno buscan una alta ocupación pero haciendo un cobro.
Cuotas de reemplazo de lugares de estacionamiento

Muchas ciudades de los Estados Unidos permiten a los desarrolladores reducir el requerimiento
mínimo de lugares de estacionamiento a cambio de pagar una cuota a la ciudad. Con estos
ingresos la ciudad construye un estacionamiento público compartido.

Estas cuotas por los lugares de estacionamiento ofrecen beneficios clave. En primer lugar,
permiten a los desarrolladores la flexibilidad para elegir construir o no un estacionamiento, que
puede ser una amenidad costosa, particularmente en los desarrollos en áreas abandonadas.
Como consecuencia, se da una reducción en los costos de construcción haciendo que las
viviendas sean más económicas, o haciendo que sea financieramente más viable la restauración
de edificios históricos. En segundo lugar, reduciendo y consolidando los lugares dispersos de
estacionamiento fuera de la calle, la ciudad tiene la oportunidad de mejorar significativamente el
diseño urbano de
los distritos. La mayoría de las ciudades establecen cuotas uniformes en lugar de realizar un
análisis para cada caso, lo que puede consumir tiempo y dinero y crear incertidumbre para los
desarrolladores y priopietarios. Para evitar someter a los desarrolladores a un largo e
impredecible proceso, las ciudades deberían delinear claramente los términos de las reducciones
dentro del código de zonificación.67
Las ciudades han recolectado cuotas por adelantado o como un recargo adicional a los
impuestos de la propiedad. Una encuesta realizada en 2002 en 15 ciudades que habían aplicado
los programas de cuotas, encontró que el promedio de éstas era de $16,146 dólares por cada
espacio, e iban desde $2,500 dólares en Concord, California hasta $50,994 en Palo Alto
California, que fue el costo de construcción de un cajón en un estacionamiento público de la
ciudad.


Menor demanda de estacionamiento

Hasta ahora, este estudio ha revisado técnicas que las ciudades han aplicado exitosamente para
reducir el número de los espacios de estacionamiento dentro de sus comunidades. Numerosos
estados y ciudades han perseguido también políticas para reducir la demanda de
estacionamiento, eliminando de este modo el incentivo del sector privado para construir más
estacionamiento. Las siguientes páginas resaltan algunas de las estrategias más comunes para
reducir la demanda de estacionamiento.
Programa de cambio por efectivo Un típico Eco Pass financiado por las
Los viajes al trabajo suman el 33% de las millas recorridas por vehículos en los Estados ganancias del estacionamiento a
68 través de CAGID in Boulder, CO
Unidos. Los empleadores generalmente proveen de estacionamiento gratuito a sus
CITY OF BOULDER
trabajadores como un prestación adicional, sin importar el tipo de transporte que ellos
prefieran. Los Programas de Cambio por Efectivo dan a los empleados la oportunidad de
elegir entre el estacionamiento gratuito o de elegir un subsidio al transporte público
véasemás adelante Incentivos para el Transporte Público), o efectivo, que resulta más
benéfico para aquellos que prefieren caminar o viajar en bicicleta al trabajo. Si los
empleados eligen un pago en efectivo menor al costo que tiene para el empleador proveer
un lugar de estacionamiento, el empleado ahorra dinero (véase el recuadro Cambio por
Efectivo p.22). La legislación de 1992 en California sobre este tipo de pagos requería que
las empresas tuvieran más de 50 empleados y que rentaran un estacionamiento para que
pudieran ofrecer la opción de pago. Un estudio de ocho empresas californianas reveló que
ese programa reduce los viajes en auto con un solo pasajero en un 11%.
Incentivos para el Transporte Público
Empleadores, ciudades, administradores de propiedades residenciales y otras instituciones

pueden contribuir a reducir la demanda de los espacios de estacionamiento al ofrecer incentivos
para que sus residentes y empleados utilicen transporte público. Esto toma generalmente la
forma de un pase subsidiado para el autobús o el metro. Algunas municipalidades, como por
ejemplo Montgomery County, Maryland, conceden la reducción de los requerimientos
mínimos de estacionamiento a entidades que ofrecen a sus empleados este tipo de incentivos. 69
Desde 1993, Boulder, Colorado ha ofrecido pases gratuitos de autobús a sus 7,500 empleados
que laboran en el centro de la ciudad, y ha subsidiado parcialmente pases para los empleados
de las empresas ubicadas en el centro. Los pases de autobús o Eco pases para los empleados
son subsidiados parcialmente por las ganancias de los parquímetros. La ciudad ha logrado
determinar que el programa del Distrito de Área Central de Mejoramiento General (CAGID)
reduce las demandas de estacionamiento de los empleados en unos 850 lugares
aproximadamente, liberando así espacios para estancias cortas en la zona comercial del
centro.70

Separación
Ciudades como San Francisco (véase el caso de estudio p. 57) han creado reglas en ciertos
vecindarios para que los desarrolladores separen los lugares de estacionamiento accesorios de la
venta de la unidad residencial. La lógica es que al incluir el espacio como parte de la unidad, un
vendedor previene al comprador de elegir si necesita o no aquel espacio. Mientras que la
separación es aplicable más frecuentemente a los desarrollos residenciales, algunos de los
propietarios suman los espacios de estacionamiento a la tarifa de la renta de las oficinas. Una
ciudad puede requerir que los desarrolladores y propietarios separen los espacios de
estacionamiento a través de la planeación o de la zonificación.71
Mejores prácticas de diseño urbano
Las ciudades han utilizado los códigos de zonificación y la planeación de los vecindarios no
sólo para limitar el número de lugares de estacionamiento, pero también para establecer ciertas
líneas de diseño que regulan ubicación, apariencia y tipo de estacionamiento. Los controles de
diseño aplicados efectivamente puede dar cabida a los estacionamientos mientras preservan el
carácter del vecindario o colonia. Mientras que estas guías están reguladas por la zonificación o
los planes del vecindario, normalmente dependen de las condiciones de mercado del distrito.
Por ejemplo, la alta demanda de oficinas y espacios residenciales en el área céntrica de San
Francisco y Chicago permite a estas ciudades requerir diseños específicos en los
estacionamientos, tales como el estacionamiento subterráneo, que es mucho más caro que el que
está a nivel de suelo. Como sea que se apliquen, las directrices de diseño para el
estacionamiento están generalmente reguladas por el tipo, ubicación o apariencia de las
instalaciones de estacionamiento. Algunas posibles estrategias dentro de cada una de las
categorías incluye:
TIPO
• Prohibir estacionamientos en la superficie o de varios pisos. Los ejemplos incluyen al

vecindario Rincón Hill en San Francisco y el centro de Portland, Oregon.
• Alentar estacionamientos tándem / apilados72 y el valet parking.
UBICACIÓN
• Para preservar el tejido urbana y promover un paisaje enfocado a los peatones, prohibir
estacionarse entre los edificios y los límites de las propiedades que dan hacia las calles. La
solución sería colocar los estacionamientos detrás de los edificios.
• Limitar la ubicación de las entradas a lo estacionamientos que cortan las aceras, pues
interrumpen la experiencia del peatón.
• Restringir el porcentaje de garages que dan hacia la calle. En Portland, Oregon se limitó el
ancho de puertas de los garages a un 50% de la fachada o a 12 pies para las casas menores
a 24 pies de ancho.


Un estacionamiento “envuelto”por
comercios a nivel de calle, ubicado en las
calles 15 y Pearl en Boulder, CO.
CITY OF BOULDER
APARIENCIA
• Pantallas para los lotes de estacionamiento y construcciones estéticas,

arquitectónicamente hablando, de las estructuras de los estacionamientos.
• La Ordenanza del paisaje de 1999 en Chicago, representa un elemento dentro de la

estrategia de la ciudad para enmascarar las estructuras de los estacionamientos al
requerir y fomentar el diseño del paisaje. Consistente con el objetivo de la ciudad de
tener un medio ambiente “verde”, la meta de la ordenanza incluye la reducción del la
contaminación del aire y del ruido, así como la reducción de calor y un incremento en
el precio de las propiedades. La ordenanza requiere a los desarrolladores de
estacionamientos entreguen un plan de paisajismo que especifica ciertos elementos,
tales como colgar plantas o cajas de flores para la mitad, al menos, de las entradas al
estacionamiento que dan hacia la calle. De manera similar, el código de zonificación
requiere que los estacionamientos del centro utilicen elementos como el vidrio o
azulejos que ayuden a ocultar las rampas y exigen materiales como la mampostería
para las fachadas. En algunos casos, mayores intervenciones al paisaje se premian con
bonos de densidad.
Un acercamiento innovador para la mejora del diseño de los estacionamientos es envolver la

planta baja de los estacionamientos con usos más convencionales. Esta técnica asegura que el
estacionamiento no “desactive” la vida de la calle. En San Diego, por ejemplo, la ciudad exige a
los estacionamientos que al menos la mitad de la fachada tenga usos comerciales. Petaluma y
San Francisco, en California, prohíben estacionarse a 20 pies del perímetro de los edificios
(existen excepciones para propiedades pequeñas). Este tipo de práctica de estacionamiento es
útil para desarrollos grandes o mixtos que atraen a una gran variedad de usuarios, tales como
compradores, residentes y empleados. No obstante, en sitios pequeños este tipo de estrategia
representa un gran reto.
.
San Francisco, California

Parte 4:
Estacionamiento fuera de la calle
Estudios de San Francisco ha evolucionado en la última mitad del siglo pasado, desde una
Caso municipalidad que alguna vez requirió un espacio para cada auto, a ser uno de los ejemplos
más innovadores de gestión del estacionamiento en el país. Esto ha ocurrido gracias a la
inversión en el transporte público, al reemplazo gradual de los requerimientos mínimo de
estacionamiento con máximos, separación de los estacionamientos y una administración
pro activa de los lugares de estacionamiento en la calle. Una relativamente pequeña
porción de los residentes de la ciudad –cerca del 70%- poseen un auto.73 Los desarrollos de
alta densidad y la preponderancia de edificios construidos antes de la regulación de los
estacionamientos fuera de la calle han ayudado a mantener bajo el número de autos por
persona. Debido a su baja población residencial y su alto número de viajantes, la ciudad ha
introducido muchas de sus reformas de estacionamiento en el área del centro.
SAN F r ANCISC O
Población:
808,976
Cajones con parquímetros:
25,000
Cajones SFpark:
6,000
Ganancias de parquímetros:
$30 millones
CORTESÍA DE SFMTA, P R O G R A M A SFPaRk


Seguido de la inauguración de la línea del tren de la Autoridad del Transporte Público Rápido
del Área de la Bahía (BART74) en 1973, la ciudad autorizó la limitación de todos los espacios
de estacionamiento destinados a los viajeros. El mínimo requerido no aplica en ningún área del
centro y un máximo de un espacio es permitido por cada cuatro unidades residenciales en el
centro. De manera similar, el estacionamiento no ocupa más del 7% del área total de
construcción de un edificio de oficinas –se tiene un espacio por cada 20 empleados.75
San Francisco procedió a eliminar el requerimiento mínimo de estacionamiento para las zonas
residenciales a través de la adopción de planes vecinales para los distritos cercanos al centro de
la ciudad, siendo el primero el Plan de Reurbanización de Misión Bay en 1997. Más
recientemente, en 2005 el Plan de Rincón Hill fue el primero en eliminar los mínimos
requeridos de estacionamiento en todo tipo de construcciones dentro de una zona residencial.
Desarrollos recientes sujetos a los requerimientos máximos han demostrado que el máximo
está tenido un efecto vinculante. La mayoría de los desarrolladores construyen el número de
espacios permitido.76 Los máximos van desde 0.5 a un cajón por unidad, dependiendo de los
factores propios del vecindario tales como el acceso al transporte público y la densidad; estos
fueron muchas veces conversiones de los requerimentos mínimos.
“En cierto grado han logrado alcanzarse (el máximo de estacionamiento) gracias a que ha sido
parte de un paquete mucho más extenso que comprende políticas e infraestructuras, así como
otro tipo de cambios para los vecindarios, todo esto como prerrequisito para el desarrollo”,
reporta Joshua Switzky, quien es parte del Departamento de Planeación de San Francisco. Sin
embargo, el inconveniente para lograr una planeación comprehensiva de los vecindarios ha
sido la lentitud con la que se ha tomado el asunto. Muchos de los planes vecinales
implementados recientemente, han tomado hasta 10 años para completarse, debido a falta de
fondos y la lentitud del proceso de revisión estatal.
El Plan de Rincon Hill de 2005 ha logrado que los desarrolladores separen los cajones de
estacionamiento de la venta de unidades residenciales y dediquen más espacio en los
desarrollos para el estacionamiento de autos compartidos y bicicletas. En abril del 2008 la
ciudad extendió estas reformas a los vecindarios de Hayes Valley, Duboce Traingles y North
Mission, y obligó a separar los estacionamientos de la venta de residencias en todo San
Francisco.77
La aplicación de la medida de separación de los estacionamientos representa una gran
dificultad y algunos desarrolladores han tratado de eludir este requerimiento. Ellos separan
legalmente la venta del espacio de estacionamiento del el precio de la residencia, pero el precio
por este espacio está aún muy por debajo del precio en el mercado (como por ejemplo $100
dólares). Esto hace que el estacionamiento se obtenga de manera casi gratuita, haciéndolo
esencialmente parte de la unidad residencial, pero bajo el amparo total de la ley. Cuando los
espacios de estacionamiento son separados, la valuación del terreno que ocupan ha probado ser
difícil. La ciudad valúa estos espacios por separado de la unidad residencial, pero los espacios
funcionan mejor como un espacio de servicio. Este caso se da generalmente cuando los
espacios de estacionamiento no se encuentran físicamente separados–esto es, cuando los
espacios de estacionamiento están “apilados” para lograr una mayor eficiencia.78

Aunque la junta de supervisores de la ciudad no está elaborando planes adicionales para los
vecindarios, está considerando reformas a nivel vecinal, como eliminar el mínimo requerido de
estacionamiento. La Agencia Municipal de Transportación de San Francisco (SFMTA79) se
encuentra estudiando actualmente la separación de los estacionamientos comerciales de los
contratos de arrendamiento y ajustando las cuotas que la ciudad cobra a los desarrollos por su
impacto en la congestión para reflejar el número propuesto de espacios de estacionamiento en
cada desarrollo en lugar del número de unidades de vivienda.
Estacionamiento en la calle
SFpark de San Francisco : circula menos, vive más
Una revolución en la tecnológica y en la práctica
El SFpark de San Francisco es el más grande y, por mucho, el más sofisticado programa de
estacionamiento en la vía pública en los Estados Unidos. Para el verano del 2010, el proyecto
federal de la Agencia Municipal de Tránsito de San Francisco (SFMTA) creado con $24.75
millones de dólares, regulará 6, 000 de los 25, 000 espacios disponibles en la calle, dentro de
siete vecindarios piloto. El corazón del proyecto del SFpark es un Sistema de Administración
Parquímetro multiespacio de SFpark de Información, que recolecta una enorme cantidad de información de una red de sensores
alimentado con energía solar en San Francisco,
remotos ubicados en los 6,000 lugares de estacionamiento que administra. San Francisco
CA
BRYAN GOEBEL instaló en 2009 nuevos parquímetros electrónicos multiespacio y activará en 2010 sensores
incluidos en el pavimento. Estos sensores inalámbricos pueden detectar si el espacio se
encuentra ocupado o no y transmitir la información en tiempo real a la computadora central.
Los oficiales de la ciudad y los vendedores de esta tecnología mencionan que estos sensores de
estacionamiento son tan sensibles que incluso pueden reconocer la firma magnética de cada
auto. Este proyecto producirá información invaluable acerca del efecto de las tarifas sobre la
ocupación de los lugares de estacionamiento.
Objetivos Generales
Parafraseando al proveedor del transporte público de la ciudad y administrador de las calles,
el SFMTA:
[Sfpark] “… utilizará las tarifas para ayudar a redistribuir la demanda de lugares de
estacionamiento. El objetivo es alentar a los conductores a estacionarse en garajes y lotes,
y a que casi siempre puedan encontrar un espacio disponible en cada cuadra que se
encuentre regulada por parquímetros… Con más disponibilidad, los conductores
circularán menos y ya no se estacionarán en doble fila. Los autobuses serán más eficientes
y confiables, además que se ayudará a reducir los gases de efecto invernadero.”
La esperanza de la SFMTA, es que SFpark cambie la actitud general a través de una

experiencia positiva con los parquímetros, y al proveer mayor información y mejor atención al
cliente. Se espera que SFpark obtenga apoyo público para lograr un sistema de
estacionamiento en la calle basado e objetivos generales de transporte, más que en los
objetivos políticos locales.


SFpark tiene tres objetivos de operación:
1. Proveer información sobre los estacionamientos en tiempo real.

2. Precios “justos” de los parquímetros que mitiguen la demanda de estacionamiento
3. Parquímetros con facilidades de pago y que permitan extender el tiempo de

estancia a conveniencia
Otros objetivos adicionales incluyen mejorar las mediciones de uso de los estacionamientos
y mejorar la aplicación de las normas de parquímetros. Encuestas internas en la SFMTA han
demostrado que la aplicación es errática y mal dirigida, y hasta un tercio del total de vehículos
realiza prácticas ilegales de estacionamiento. La información recolectada proveerá, en tiempo
real, información del tiempo de estancia, rotación de cajones, falta de pago y otros tipos de
prácticas ilegales de estacionamiento permitiendo a la ciudad acomodar de manera más precisa
y efectiva a su personal de monitoreo.
Cambios en la operación de estacionamientos

• Las tarifas están basadas en la ocupación. Pueden ir desde $0.25 dólares hasta Probablemente San
$6.00 dólares por hora. Basadas en la efectividad, las tarifas podrán modificarse en
$0.50 dólares por hora cada seis semanas.
Francisco tiene las
• Las tarifas variarán a lo largo del día, sobre todo durante eventos especiales para
políticas ambientales más
poder alcanzar los objetivos de nivel deseado de ocupación / disponibilidad.
favorables de cualquier
• Algunos parquímetros son, en efecto, más grandes de lo que han sido. De nuevo para
otra ciudad en los
asegurar que las metas de disponibilidad y ocupación sean alcanzadas.
Estados Unidos gracias a
• Límites de estancia extendidos: Probablemente de tres o cuatro horas.
• La información en tiempo real del estacionamiento en la calle se encuentra

una extensa reforma en
disponible vía web; la información sobre los estacionamientos fuera de la calle esta las prácticas de
disponible vía web, por medio de señales en la vía pública o por SMS.
estacionamiento. Aunque
• Se encuentran disponibles formas de pago más convenientes: tarjeta de crédito,
tarjetas de prepago del SFMTA y efectivo. el uso del auto aún es
elevado, las fronteras
Proyecto Histórico y Políticas
políticas de esta densa
Probablemente San Francisco tiene las políticas ambientales más favorables de cualquier otra
ciudad en los Estados Unidos gracias a una extensa reforma en las prácticas de estacionamiento. ciudad incluyen muy
Aunque el uso del auto aún es elevado, las fronteras políticas de esta densa ciudad incluyen muy
pocas áreas dependientes
pocas áreas dependientes del automóvil. Antes del 2009 el consejo de la ciudad /Junta de
Supervisores habían aprobado las tarifas más altas por estacionarse en la calle dentro de los del automóvil.
Estados Unidos. Las tarifas de parquímetros en las zonas comerciales eran dos o tres veces
mayores que los de Nueva York o Chicago. Aún así, las tarifas de los parquímetros eran un
tema político delicado y aparentemente, son demasiado bajas pues San Francisco todavía
padece de poca disponibilidad de estacionamiento en la calle. La consecuente circulación en
busca de un lugar y el estacionamiento en doble fila llevó a un incremento en los niveles de
contaminación del aire y retrasos significativos en los servicios públicos de transporte,

documentados por el Proyecto de Mejora en la Efectividad del Tránsito de la SFMTA.
La SMFTA, supervisada por el alcalde, es la única agencia de transporte en los Estados Unidos
que controla los espacios de estacionamiento en la calle y recolecta todas las ganancias de los
mismos.80 Por lo tanto, la agencia tiene un doble incentivo financiero para administrar
debidamente los espacios de estacionamiento en la calle: tiene ganancias gracias a los
parquímetros y multas, y además ahorra dinero de las operaciones de autobús al reducir el
retraso en el servicio causado por los automovilistas que circulan en busca de un lugar y los
que se estacionan en doble fila.
Antes de que San Francisco cambiara a parquímetros digitales en la última década, perdía entre
$1.5 a $2 millones de dólares al año por robo. Más recientemente, en 2007, la ciudad estaba
recolectando únicamente el 22% del potencial máximo de las ganancias, comparados con el
38% de San Diego y el 50% de Boston.81
Tarifas de estacionamiento por hora en San Francisco
Zona Antes de SFpark SFpark (Max-Mínimo)
Centro de la ciudad / Comercial 3.50 0.25 to 6.00

Cerca del centro 3 0.25 to 6.00
Pequeños negocios vecinales 2 0.25 to 6.00
Portland, Oregon
Al combinar varias políticas y regulaciones innovadoras para estacionamiento fuera de la

calle, Portland ha servido como modelo de una administración efectiva de estacionamiento. La
ciudad invirtió en una extensiva y confiable infraestructura de transporte público, lo que ha
permitido a los residentes y viajeros dejar de lado el automóvil. Desde 1992, el estado ha
impuesto que todas las localidades deben regular su desarrollo con base en los objetivos de
accesibilidad del transporte público. La región de Portland ha establecido la meta de reducir los
KVR y espacios de estacionamiento per cápita en un 10% en 20 años.82 Los beneficios
incluyen una mejora en la calidad del aire, un incremento en los usuarios del transporte público
y una mejora en la forma urbana.
El enfoque proactivo de Pórtland comenzó en la década de 1970, cuando la calidad del aire del
centro de la ciudad violaba los estándares federales de monóxido de carbono cada tres días.
Esto llevó a congelar 45, 000 espacios de estacionamiento en 1972. Gracias, en parte, a esta
medida y al mejoramiento de la tecnología de los mismos automóviles, el centro de Portland no
ha excedido, desde 1984, los estándares federales de monóxido de carbono. En 1997, la ciudad
levantó el congelamiento de los espacios de estacionamiento, reemplazándolo con un sistema
más flexible de requerimientos máximos y mínimos para gestionar, en lugar de prevenir, la
construcción de estacionamientos.83


El mínimo de estacionamiento no aplica a desarrollos ubicados en las zonas comerciales que
están densamente pobladas, incluyendo el centro de la ciudad y distritos comerciales, así como
distritos residenciales céntricos. De manera similar, los mínimos no aplican a ningún lugar que
esté a menos de 500 pies de una línea de transporte público que provea servicio al menos cada
20 minutos durante las horas pico. 84
Un propietario o desarrollador se beneficia de la reducción del mínimo si desea administrar el

PO rTLAND
estacionamiento de tal forma que se creen espacios para compartir lugares o para estacionar
Población: bicicletas. Cuando la demanda de estacionamientos para dos o más usos de suelo suceden a
diferentes horas del día, el código de zonificación de la ciudad permite instalaciones de
582,130 estacionamiento compartidas con menos espacios que los requisitos mínimos de cada uso
Densidad: combinados. De manera similar, los estacionamientos para ciclistas pueden sustituir hasta el
25% de los espacios requeridos para autos. Por cada cinco espacios destinados a bicicletas que
4,288 personas /milla el desarrollador construya, se puede dejar de construir un cajón para auto.85
cuadrada
“Limitar el número de espacios permitidos promueve el uso eficiente del suelo, fortalece la
forma urbana, alienta el uso de modos alternativos de transporte, provee un mejor flujo para los
peatones y protege la calidad del aire y del agua”, menciona el Código de zonificación de la
ciudad. Por tanto, en muchos vecindarios el máximo complementa al mínimo. La ciudad realizó
un estudio para determinar la demanda de estacionamiento bajo diversos escenarios. Tomando
en cuenta la capacidad del transporte público, calcularon los requerimientos de los
estacionamientos para cumplir las predicciones de demanda de viajes dentro del contexto de
todo el sistema de transporte y los objetivos específicos sobre el uso de suelo.
Consistentemente con el compromiso de la ciudad y del estado con el transporte público, el
máximo varia de acuerdo a la distancia entre el sitio y la estación o parada de autobús o tren –
mientras más cerca esté de los servicios de transporte públicos, menos espacios para
estacionarse son permitidos. Muchos vecindarios están sujetos, por lo mismo, a un máximo muy
bajo.
Aproximadamente dos espacios de
estacionamiento removidos en la
ciudad de Portland pueden ser
reemplazados por un estacionamiento
para bicicletas, que alberga 24 de ellas.
CORTESÍA DE TRIMET

Las oficinas y pequeños comercios en el centro, por ejemplo, están limitados a un espacio por
cada 1, 000 pies cuadrados de suelo, y los hoteles deben proveer sólo un espacio por cada
habitación.86 Debido a lo bajo del límite, los desarrolladores comúnmente construyen el
máximo de estacionamientos. No ha habido excepciones para construir por encima desde
1974.87
Dado que la ciudad trata a los estacionamientos como una propiedad transferible, si un
desarrollador construye menos cajones de los que le indica el máximo pueden transferir sus
derechos sobre el estacionamiento a otra propiedad. En este modelo un desarrollador puede
transferir (pero no vender) los derechos de estacionamiento no construido a otro desarrollador,
siempre y cuando el contrato de transferencia sea completado antes que el nuevo propietario
ponga los cimientos de su nuevo desarrollo. Para edificios o inmuebles preexistentes o para
nuevos desarrollos donde el contrato de transferencia no se haya realizado previo a los
cimientos, se puede transferir hasta el 70% de los derechos de estacionamiento a otro
desarrollador. De la misma forma, la propiedad que transfiere tiene derecho a usar su
estacionamiento en la propiedad donde se han transferido, pero deben pagar una tarifa por este
privilegio. Esta política mantiene el control de la ciudad sobre la oferta de estacionamiento en
un distrito, pero permitiendo a los desarrolladores la flexibilidad necesaria de financiar,
construir y operar desarrollos nuevos y existentes.88 Esto también ayuda a consolidar las
instalaciones, reduciendo el número de cortes en las aceras e intrusiones dentro de las zonas
peatonales.
El impacto de este grupo de programas y políticas ha sido significativo. La ciudad reporta que
el uso de transporte público se ha incrementado de un 20 a un 25% en los primero años de la
década de 1970 y cerca de un 48% en la mitad de la década de 1990.


Boulder, Colorado
Estacionamiento como piedra angular de un centro sustentable
Boulder, una ciudad pequeña a 30 millas de Denver, tiene una compacta cuadrícula de calles,
vecindarios de antes de la guerra, un centro peatonal bien definido y un extenso sistema de
autobuses. Boulder también tiene el más viejo y sofisticado Beneficio Distrital de
Estacionamiento en los Estados Unidos, el Distrito de Área Central de Mejoramiento General
(CAGID por sus siglas en inglés). Fue creado en 1970 como un distrito controlado que grava
sus propios impuestos.
BOULDE r El centro de Boulder: no un centro comercial; algo mejor

A mediados de los años sesenta, el centro de Boulder estaba atorado en medio de un dilema
Población: de estacionamiento—un problema que continúa hasta el día de hoy en la mayor parte del
91,685 estado. Los comerciantes del centro, quienes abogaron por parquímetros en 1946, insistieron
en mantener las tarifas de parquímetros demasiado bajas para no afectar sus ventas porque
Población diurna: temían perder clientes ante los centros comerciales. El estacionamiento en la calle estaba
140,000 monopolizado por usuarios de estacionamiento prolongado, muchos de ellos empleados de

las tiendas. Compradores potenciales, quienes podrían haber pagado por estacionarse, no
1,671 personas /milla tenían espacio para hacerlo, y por ello evitaban el centro. Los negocios sufrieron. Algunos
cuadrada comerciantes incluso propusieron echar abajo secciones del centro para construir estructuras
Cajones con de estacionamiento gratuitas. En lugar de eso, un esfuerzo colaborativo a gran escala llamado
parquímetro: Boulder del Mañana fue lanzado en 1966. Boulder del Mañana convenció a los comerciantes
de que la fuerza de Boulder residía en su amplio inventario de arquitectura atractiva e
1,445 histórica, su escala humana y calles peatonales. La forma de competir con centros
Ingreso a: BID/ comerciales suburbanos no era tratando de ser como ellos, sino de ser diferentes y mejores
que ellos.
TDM CAGID (pronuciado “K-jid) funciona a través de una agencia urbana, la División de
Administración y Servicios de Estacionamiento de la Universidad Hill. La agencia, llamada
Permisos residenciales:
Servicios de Estacionamiento, tiene por consiguiente una misión triple: mejorar el acceso al
Sí centro, administrar y promover el espacio público en el centro, y promover los negocios en el
mismo. Esto se lleva a cabo mientras se trabaja por reducir el uso del automóvil con una sola
Parquímetros
persona, y promoviendo el transporte público, caminar y andar en bicicleta.
multiespacio:
Los Servicios de Estacionamiento se enfrentan a un dilema en CAGID. El Boulder compacto y
Sí
peatonal se ve minimizado por el extenso mar de crecientes suburbios que lo rodean. Para
promover los negocios en el centro, los Servicios de Estacionamiento / CAGID deben dar la
bienvenida a los visitantes que vienen de ambientes dependientes de autos y fomentar el empleo
en el centro mientras se reduce el uso del automóvil. Los Servicios de Estacionamiento lo hacen
bien, sólo el 35 % de los trabajadores del centro viajan solos. La clave del éxito de CAGID es
una serie de estrategias de uso de suelo y estacionamiento que resultan en que la mayoría de los
automovilistas paguen por estacionarse y en la reducción de incentivos para que los negocios
privados construyan y provean estacionamientos gratuitos.
La CAGID de Boulder / Beneficio de estacionamiento DMC / Distrito de

Mejoramiento del Transporte comparten las siguientes características:
1. La mayoría de los automovilistas pagan por estacionarse ya sea en la vía pública
o fuera de ella.
2. Existen cinco estacionamientos públicos céntricos envueltos con fachadas

activas, complementando así la vida urbana.
3. El estacionamiento en la calle y fuera de ella se cobran y tienen tiempos límite

para fomentar su uso por periodos cortos.
4. Las ganancias de los estacionamientos financian boletos de autobús y mejoramientos
del espacio público.
5. Existe un extenso y atractivo sistema de autobuses en el que los boletos para empleados
del centro están subsidiados.
El resultado neto de estas políticas es abaratar el transporte público y hacer el uso del auto
lo suficientemente caro para desalentar estos viajes, mientras se mantiene al estacionamientos
en la calle disponible y barato para los compradores y turistas. Para lograrlo, la clave es que
CAGID establece los precios tanto en los estacionamientos públicos como en lacalle. Se puede
cobrar para maximizar la rotación y el uso. Para alcanzar su meta, han establecido los mismos
precios para los estacionamientos en y fuera de la calle durante las primeras tres horas; la
cuarta hora está prohibida en la calle incentivando así a los usuarios de largo tiempo a
estacionarse lejos de las avenidas: después de cuatro horas los precios aumentan, lo que anima
a la gente que se estaciona por un largo periodo de tiempo—como los trabajadores—a usar
otras alternativas de transporte.
Estacionamientos de paga y privados, operan de tal forma que maximizan las ganancias en
lugar del uso. Tienden a establecer precios altos para la primera hora o dos y extremadamente
bajos para las siguientes. Su estrategia tiene la ventaja de que los viajes cortos son menos
flexibles que los largos y que los costos laborales de un estacionamiento con alta rotación son
probablemente más altos que si se maneja un pequeño número de cajones de larga duración.
Este objetivo de maximizar las ganancias no está bien alienado con el objetivo público.
Inventario de Estacionamiento de CAGID, sus precios y usos.
En la calle 871 23% 38 % $1.25/hr Límite de 3 horas

cajones cajones estacionamiento
Fuera de la calle 2,209 59% 30% $1.25/hr $2.50/hr después de

cajones cajones usuarios 4 horas
Los esfuerzos de CAGID fueron altamente exitosos, y se han convertido en la base para otras
generaciones de Distritos Beneficiarios de Estacionamiento en los Estados Unidos. Por más de
un periodo de 25 años, CAGID ha:
1. Creado un flujo de ingresos proveniente del impuesto predial y
parquímetros.

2. Aumentado las tarifas de parquímetros para aumentar la rotación e incrementar las
ganancias por fianzas y operaciones.
3. Emitió deudas y recibió una subvención federal para construir un centro comercial
peatonal como un centro de la ciudad.
4. Emitió deuda para construir estacionamientos públicos localizados, que incluyeran una
planta baja comercial.
5. Ayudó a promover eventos de temporada para atraer visitantes y promover los

negocios.
6. Subsidió el pase de autobús Eco Pass para los empleados de todos los negocios del
centro.
Niños disfrutan de un día soleado en Los estacionamientos públicos son importantes para la gestión de la demanda
fuentes de agua financiadas de las
de viajes en el distrito central
ganancias de estacionamiento en el
centro de Boulder.
En lugares como Boulder, sin un mínimo de requerimientos de estacionamiento en el centro y
DOWNTOWN BOULDER INC. estacionamientos públicos que proveen la mayoría del estacionamiento fuera de la calle, estos
estacionamientos pueden ayudar a reducir el uso del automóvil. Esto es contraintutivo, ya que
aumentando la oferta de estacionamientos se esperaría inducir el uso del automóvil. Pero este no
es el caso en Boulder. Ante la ausencia de requerimientos de estacionamiento, los
estacionamientos públicos, que cobran una tarifa modesta, pueden ayudar a disuadir tanto el
estacionamiento gratuito y de paga, como los estacionamientos privados, y así actuar
Plantío de tulipanes y otros mejoramientos

de espacios públicos han sido financiados
por las ganancias de estacionamiento en el
Centro Comercial Pearl Street, en el centro
de Boulder
DOWNTOWN BOULDER INC.
efectivamente para limitar el suministro de estacionamiento. Las estructuras de

estacionamiento son muy costosas. Si estuviera disponible una alternativa pública y asequible
para los usuarios, trabajadores y los compradores, entonces los desarrolladores comerciales
pueden ahorrar dinero al no construir estacionamiento. Dado que el gobierno puede pedir
prestado a una tasa más baja, y no tiene que obtener una ganancia, los estacionamientos
públicos pueden cobrar menos que los privados y evitar que los mismos sean construidos.
Adicionalmente, el estacionamiento a corto plazo puede cobrarse a una tarifa baja para
fomentar que los automovilistas se estacionen fuera de la calle y así disminuir la demanda de
espacios en la vía pública.

Chicago, Illinois
En 2009, Chicago llevó a cabo la mayor y más audaz iniciativa de estacionamiento en la vía
pública en los Estados Unidos, probablemente en el mundo. Chicago arrendó sus 34, 500
parquímetros al gigante de Wall Street Morgan Stanley por los próximos 75 años,
CHICAGO intercambiando ganancias de los parquímetros por un pago inicial de cerca de $1.16 mil
Población: millones. Esta “asociación público privada” sin precedentes, incluye un programa fijo de
aumentos en las tarifas de los parquímetros, que aumentará las tarifas de dos a cuatro veces para
2.53 millones 2013 y dará a Chicago las tarifas de parquímetros más altas en los Estados Unidos. El acuerdo
fue supervisado de cerca por al menos siente ciudades de los Estados Unidos, incluyendo Los
Cajones con
parquímetros: Anglees y Pittsburgh, pues ambas están considerando privatizar algunos de sus parquímetros. El
alcalde de Chicago Richard Daley Jr. defendió el acuerdo secreto para cubrir los enormes
34,500 déficits presupuestarios agravados por la crisis económica mundial. El acuerdo fue aprobado
rápidamente 40 contra 5 por el Ayuntamiento.
Cajones privatizados:
34,500 El argumento fundamental del alcalde Daley fue que la privatización era la única posibilidad
que la ciudad tenía desbloquear el valor de los parquímetros. Daley apuntó que debido a la falta
Ingresos de parquímetros: de voluntad política, las tarifas de 25,000 de los 34,500 parquímetros habían permanecido
$1.157 mil millones congeladas por 20 años. Los parquímetros juntaban $20 millones de dólares anualmente. Si las
tarifas hubieran seguido el ritmo de la inflación, los ingresos se habrían duplicado. Chicago ya
pago único
había experimentado con la privatización del transporte a gran escala previamente; en 2004, la
$23 millones antes de ciudad otorgó un arrendamiento de 99 años a un concesionario privado para operar la Skyway
2009
de Chicago. El ingreso para la ciudad fue de $1.8 mil millones.
Ingreso por multas :
$200 millones Los Términos del Acuerdo de la Privatización de los Parquímetros de
(estimado) Chicago incluyen los siguientes:
Ingreso para: • Un pago de $1.157 mil millones en total de Morgan Stanley a Chicago.
• Por 75 años todos los ingresos de parquímetros serán para Morgan Stanley
Fondo general • Las tarifas se establecerán cada cuatro años y serán indexadas a la inflación.
Permisos residenciales: • Las horas totales de cobro en parquímetros aumentaron 27%, con el fin de incluir
sábados y el horario nocturno.
Sí • Morgan Stanley modernizará los parquímetros para 2011 para que admitan monedas y
Parquímetros tarjetas de crédito. El costo de esta mejoría se calcula en $50 millones.

multiespacio: • Chicago debe pagar a Morgan Stanley por todos los espacios de parquímetro que
estén fuera de servicio. El pago debe ser igual al ingreso máximo potencial durante al
Sí periodo de servicio.
• Chicago multará toda violación a los parquímetros, y recibirá todas las multas.
• Chicago colocará 4,400 parquímetros adicionalmente en cajones previamente
gratuitos a lo largo del lago Michigan. La ciudad retendrá el control de estos nuevos
puntos.
Tabla de precios de parquímetros en Chicago (Dólar / Hora)
Locación Pre-acuerdo 2009 2010 2011 2012 2013
Loop/CBD 3.00 3.50 4.25 5.00 5.75 6.50

Exterior CBD 1.0 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00
Vecindarios 0.25 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00
Fuente: Acuerdo de la concesión del sistema de parquímetros y estacionamientos de Chicago - Anexo A Sistema de estacionamiento con parquímetro.
Reacción
Los términos del acuerdo de privatización del estacionamiento han sido criticados severamente
a lo largo de la ciudad. El acuerdo ha sido condenado por grupos representantes de la
transportación sustentable, defensores del buen gobierno, grupos vecinales, automovilistas y
consejos editoriales. A pesar de esto, hasta julio de 2009, no ha habido un movimiento serio
para darle marcha atrás. Mucha de la crítica ha sido sobre la rapidez y la obscuridad del
proceso, así como sus términos restrictivos. Pero la reacción se intensificó por una fallida
propuesta de que los automovilistas llevaran consigo mucho más cambio que en el pasado para
los parquímetros que recibían sólo monedas. Esto fue particularmente a las afueras del Loop y
en los vecindarios de la ciudad donde las tarifas se incrementaron sustancialmente. En mayo, la
oficina del Inspector General de Chicago lanzó un completo reporte que desprestigió el modelo
financiero del alcalde y declaraba que el sistema tenía un valor aproximado de $2.13 mil
millones (en dólares actuales), es decir, $974 millones más de lo que la ciudad recibió. El
Inspector General también señaló que la duración del contrato era excesiva y que la ciudad se
había puesto en desventaja al no incluir oportunidades de renegociación de la concesión en el
futuro.
El impacto en la política de transporte de Chicago
El argumento fundamental para privatizar las instalaciones de transporte es que no son parte de
las “funciones centrales” de los gobiernos de la ciudad, y que las compañías privadas pueden
manejarlas más eficientemente y rentablemente. Sin embargo, en Chicago, la ciudad ha hecho
más que privatizar la operación de los parquímetros y por recabar los ingresos. Esencialmente,
ha hecho del acuerdo de la franquicia de parquímetros la más alta prioridad de administración
urbana en los próximos 75 años. Bajo el acuerdo de parquímetros Chicago no puede acortar las
horas de operación de los mismos, ni reducir las tarifas o removerlos sin compensar a Morgan
Stanley por ello. Así, los planificadores deben tomar en cuenta el costo de perder horas de
parquímetro cuando consideren algún cambio en el uso de las calles, incluyendo: autobuses de
tránsito rápido, orejas en las intersecciones o carriles protegidos para ciclistas. Dado que la
mayoría de las calles arteriales de la ciudad cuentan con parquímetros, estas restricciones
podrían afectar seriamente la reprogramación del espacio urbano para peatones, ciclistas y
tránsito. Adicionalmente, las rígidas tarifas zonales adoptadas en el acuerdo de
estacionamientos puede haber causado un malfuncionamiento local en estacionamientos, ya
que cuadras cercanas con demandas de estacionamiento totalmente diferentes tienen el mismo
costo.

Maximización de los ingresos versus el uso óptimo del estacionamiento en
la vía pública
Cualesquiera que sean las fallas de procedimiento y de conducta fiscal, el acuerdo de
privatización de Chicago ha invertido el paradigma del estacionamiento en la vía pública. En
otras grandes ciudades de los Estados Unidos, el estacionamiento en la calle es económico y
los estacionamientos escasean. En Chicago, los precios han sido establecidos para maximizar
los ingresos, resultando probablemente en excedentes. Pocos meses después de que los precios
de los parquímetros se elevaran, un concejal reclamó que la mitad de los cajones con
parquímetros en su distrito estaba en desuso. Sin embargo, de acuerdo con expertos en
transporte local, parece que la demanda de estacionamientos se ha equilibrado, y las quejas
sobre grandes extensiones de cajones vacíos han disminuido. Aunque hasta ahora, no se han
publicado estudios de ocupación antes y después de la implementación.
Nueva York, Nueva York
NE w YO r K CIT Y Islas de innovación en un mar políticamente hostil
Población: La ciudad de Nueva York es la más grande, densa y transitada ciudad orientada hacia el peatón
en los Estados Unidos. Es la única ciudad de los Estados Unidos en la que la mayoría de los
8.3 millones hogares no cuenta con un auto. A pesar de esto, la ciudad de Nueva York es la típica ciudad
norteamericana en el sentido que infrautiliza e infravalora los parquímetros. Las tarifas son
Cajones con
parquímetros: mucho más bajas que en otras ciudades importantes del mundo, y Nueva York sufre de altos
niveles circulación en busca de un cajón y estacionamiento en dobles filas. Sólo un pequeño
75,900
porcentaje de calles en Nueva York cuentan con parquímetros (la ciudad tiene 32% menos de
Cajones comerciales parquímetros por habitante que Chicago, por ejemplo): todos se encuentran afuera de plazas
y Cajones ParkSmart: comerciales y en Distrito Central de Negocios de Manhattan.
9,500 Como otras ciudades de Estados Unidos, las tarifas de estacionamiento de Nueva York están
mayormente determinadas por la política, no por los objetivos de las políticas. En 2005, el
Ingreso de Ayuntamiento hizo caso omiso de un veto del alcalde y las objeciones del Departamento de
parquímetros: Transportación y eliminó el estacionamiento de parquímetros los domingos. Las tarifas de la
mayoría de los parquímetros se congelaron de 1992 hasta 2009. En febrero de 2009, la tarifa en
$127 millones
53,000 de los 75,900 parquímetros de la ciudad se elevó de $0.50 a $0.75 por hora. Debido a la
Ingreso por multas: resistencia política, la reforma del estacionamiento en la vía pública se encuentra muy por detrás
de los esfuerzos agresivos de la DOT de la ciudad por promover el ciclismo y nuevos espacios
$596 millones peatonales. La comunidad de negocios se ha visto dividida en el apoyo a una reforma de
Ingreso a: estacionamiento. Algunos Distritos de Mejoramiento de Negocios ha presionado a la ciudad
para que cambie y otros para mantener el status quo.
General fund
Sin embargo, a pesar del difícil clima político, la DOT de la ciudad ha llevado a cabo tres
Permisos
iniciativas de estacionamiento en la calle de las que otras ciudades pueden aprender.
Residenciales:
No Programa de congestion del estacionamiento comercial en la ciudad de Nueva York
En el 2000, la DOT de la Ciudad de Nueva York comenzó a instalar parquímetros comerciales

Parquímetros
en los estacionamientos de la CBD usando tarifas escaladas por hora y modernos parquímetros
multiespacio
multi-espacio. Para 2009, el Programa de Congestión del Estacionamiento Comercial de la
Yes Ciudad de Nueva York se ha expandido constantemente para incluir cerca de 8,000 espacios de
estacionamiento disponibles sólo para vehículos comerciales.
Los parquímetros cubren una franja de dos a una y media milla en Manhattan desde la calle 60
hasta la 14. Las tarifa para los vehículos comerciales son de $2 por la primera hora, $3 por la
segunda, y $4 por la tercera. Los parquímetros aceptan monedas, tarjetas de crédito y tarjetas de
prepago. De acuerdo con estudios internos de la DOT , la disponibilidad de estacionamientos
comerciales ha incrementado y los retrasos generales de tránsito y el estacionamiento en doble
fila ha disminuido.
Previo al programa de cobro en espacios comerciales, estas áreas sufrían de congestión severa
relacionada con los estacionamientos, escasez crónica de estacionamientos comerciales,
estacionamiento en dobles filas, y circulación en búsqueda de estacionamiento. Los problemas
de estacionamiento eran especialmente severos porque el denso Distrito Central de Negocios de
Manhattan carecía de callejones y contaba sólo con lugares de descarga lejos de las avenidas.
Antes del programa, el estacionamiento comercial era regulado por una compleja serie de reglas
basadas en el horario que establecían un límite de tiempo de tres horas. El impulso político para
el proyecto provino de los administradores de edificios y de grandes flotas de vehículos
frustrados por el tiempo y el gasto que los estacionamientos disfuncionales implicaban. Debido a
que las regulaciones ya restringían el estacionamiento gratis a vehículos comerciales, las juntas
locales de planificación, que a menudo se oponen al aumento de las tarifas, apoyaron los
parquímetros comerciales como una forma de reducir la circulación en busca de
estacionamiento, la congestión y el estacionamiento ilegal. El programa es considerado un gran
Los parquímetros ParkSmart limitan el
éxito por parte de grupos de interés, y el DOT ha recibido un número de premios a la innovación
estacionamiento a una hora para una
por parte de la industria. rotación más eficiente en Park Slope,
Brooklyn
ParkSmart de la ciudad de Nueva York

Creando consensos para el cambio en el estacionamiento en la calle
En octubre de 2008, la DOT de la Ciudad de Nueva York introdujo Park-Smart en 281 cajones
con parquímetros en la muy transitada y orientada al peatón Geenwich Village, en Manhattan.
Park-Smart es un programa mediante el cual DOT se acerca a las juntas de planeación de la
comunidad y les pide su participación. El objetivo articulado del programa es aumentar

la disponibilidad de estacionamiento en la calle y reducir la circulación en busca de
estacionamiento y las dobles filas. Para 2014, Park-Smart incluirá seis programas piloto en
vecindarios cubriendo de 1,500 a 2,000 parquímetros existentes, sin nuevos parquímetros. En
mayo de 2009, un segundo piloto comenzó en Park Slope, Brooklyn. Durante el periodo de
prueba de seis meses en Greenwich Village, la DOT elevó las tarifas de parquímetros de $1 a
$2 dólares por hora durante el periodo de las 12 pm a las 4 pm. El proyecto fue bien recibido
por el público y desde entonces las tarifas han sido ajustadas a $3 dólares, reduciendo la
ocupación de cajones durante las horas pico. Todos los parquímetros están programados para
permitir un máximo de una hora pagada, lo que limita la conveniencia de recargar el
parquímetro por un periodo largo.
ParkSmart es notable porque es un esfuerzo consciente y sustentable para que una ciudad
importante cambie su actitud hacia tarifas de parquímetro más altas. La DOT está al tanto de
los problemas causados por estacionarse en la vía pública a bajo costo. Importantes estudios
por parte del grupo de defensa Transportation Alternatives encontraron que buscar un lugar de
estacionamiento constituye al 28% del tránsito vehicular en el vecindario de SoHo, en el Bajo
Manhattan, y 45% del tránsito en Park Slope, Brooklyn. Pero la resistencia política en los
vecindarios ante el aumento en las tarifas de los parquímetros permanece alta. El DOT espera
que los resultados positivos en los vecindarios con Park-Smart ayuden a crear un nuevo
consenso en la ciudad de que a mayores tarifas de parquímetros, mayor es el beneficio.
Ciclovía protegida en Grand Street

Usando el estacionamiento en la calle para proteger a los ciclistas
En Grand Street, en Manhattan, la DOT de la Ciudad de Nueva York uso los espacios de
estacionamiento en las calles para crear una vía protegida para bicicletas a bajo costo. La DOT
movió el estacionamiento hacía el primer carril de tránsito y pintó una línea al lado de la
banqueta. El proyecto es un modelo de cómo las vías pueden ser rápidamente reprogramadas
cuando el estacionamiento en las calles tiene el precio apropiado. Eliminando la circulación en
busca de un cajón y las dobles filas se crea una mayor capacidad en las calles que puede
destinarse para ciclistas y peatones, o que de otra manera atraerá más tránsito de paso.
Un ciclista usando la ciclovía protegida en Grand

Street en Nueva York
Un ciclista usando la ciclovía protegida de Grand

Street en Nueva York
STREETSBLOG, THE OPENING PLANNING PROJECT
Cambridge, Massachusetts
El código de zonificación de Cambridge especifica tanto un mínimo como un máximo de
requerimientos de estacionamiento—el más reciente de principios de 1980—para venta de
oficinas, edificios de gobierno y de universidades. Las oficinas, por ejemplo, tienen que proveer
CAMB r IDGE entre 1 y 2.5 espacios por cada 1,000 pies cuadrados. Los mínimos se redujeron para zonas
cercanas al transporte público, que compartan estacionamientos, que provean vivienda
Población:
económica, o que estén cerca de algún estacionamiento público o comercial. La junta de
105,594 planificación permite a los desarrolladores exceder el máximo en el caso de que se demuestre
una inusual alta demanda de estacionamiento. Mientras el máximo de estacionamientos en San
Densidad:
Francisco y Portland son vinculantes y se permiten pocas variacione, los de Cambridge crean
15,767 personas /milla una gama de concesiones para los estacionamientos, y los desarrolladores no siempre alcanzan
cuadrada el máximo permitido. Aún con los máximos permitidos, las agencias de planeación fomentan a
los desarrolladores a solicitar permisos con la mínima cantidad de estacionamientos requeridos.
En 1998 Cambridge instituyó la Ordenanza de Gestión de la Demanda de Viajes (TDM, por

sus siglas en ingñés), una norma que buscaba disminuir el transporte en automóvil privado al
legislar que los nuevos desarrollos que buscan añadir estacionamientos en sus sitios deben
proveer transporte alternativo, como subsidios a los boletos de transporte, estacionamiento de
bicicletas, prioridad al estacionamiento de automóviles compartidos, entre otras medidas. El
objetivo de esta política es reducir la generación viajes de vehículos ocupados por una sola
persona en un 10 %, relativo a los niveles de 1990. La ciudad emplea a un oficial de TDM para
llevar a cabo encuestas anuales y recuentos de las instalaciones de estacionamiento que regulan
los decretos de TDM.

Conclusión
Las políticas de estacionamiento ejercen una gran influencia en la elección de

modo de transporte y el diseño urbano. Al mismo tiempo, estos afectan la calidad
del aire y el agua, la densidad de los desarrollos, el radio de uso de suelo gravabley
activo, la calidad de la vida urbana o del ambiente peatonal. Muchas ciudades
toman un acercamiento pasivo a la gestión de los estacionamientos. Se apropian de
las estrategias de las jurisdicciones vecinales y promueven sus objetivos para evitar
efectos secundarios y promover el uso privado de los automóviles. Fracasan en
reconocer el amplio potencial de las políticas de estacionamiento para afectar los
objetivos ambientales y promover resultados económicos positivos
Las consecuencias no deseadas incluyen la dependencia del automóvil reforzada, aunque sin
darse cuenta, subsidiando el uso de los automóviles, minimizando la disponibilidad y eficacia de
otros medios. Irónicamente, hacer el uso del auto menos costoso ha resultado en el aumento de la
congestión al estacionarse y al transitar, haciendo más costoso el uso del automóvil. Al
minimizar los otros medios, la gente se queda sin más alternativas que el automóvil. Las
políticas tradicionales de estacionamiento también han resultado en un aumento en el costo del
desarrollo, desalentando los mismos en algunos casos.
Algunas ciudades, incluyendo aquellas resaltadas aquí, están tomando medidas para alinear
las normas de estacionamiento con los objetivos generales de accesibilidad, desarrollo
económico y mejor calidad de vida—tales como agua y aire limpios, y el acceso a transportes
alternativos. Existen algunos ejemplos y muchos de los experimentos de estacionamiento
alternativo son relativamente nuevos, así que es difícil recomendar una reporte de las mejores
prácticas que se ajuste a todos. A pesar de esta problemática, suficiente consistencia ha
emergido en estas prácticas para hacer las siguientes observaciones:
Sensibilidad al precio
Aún los pequeños ajustes de precios introducirán cambios en el comportamiento. Coordinar los
precios de los estacionamientos en y fuera de la calle es efectivo al eliminar el exceso de
demanda en la calle mientras que los estacionamientos fuera de la calle permanecen disponibles.
Aumentar los precios tanto en la calle como fuera de ella inducirá un cambio en el modo de
transporte cuando existen alternativas disponibles.
La introducción de alternativas de transporte junto con el cobro del estacionamiento puede

reducir la demanda sin imponer una pesada carga en los viajeros o en desviarlos a destinos
alternativos.
Cuando los empleadores ofrecen la opción de estacionamiento gratuito o su equivalente en
efectivo, algunos de sus trabajadores optan por el dinero en efectivo reduciendo así la demanda
de los espacios de estacionamiento. De la misma forma, cuando el precio del estacionamiento
está deslindado del de las viviendas y otros desarrollos, la demanda por estacionamiento en las
calles se reduce.
Los límites de tiempo han sido especialmente difíciles de mantener, aunque muchas nuevas
tecnologías pueden hacerlo fácil. Alternativamente, los precios escalonados con incremento en
la duración de la estancia han probado ser eficaces en el aumento de la rotación, dando una
mayor productividad por el mismo número de espacios.
Estándares de desempeño
En la medida que hay estándares de desempeño en el estacionamiento en la calle, la completa
ocupación con alta tasa de rotación es uno que se ha propuesto. La ocupación plena puede
alcanzarse solamente cuando existe una fila de vehículos esperando por un espacio.
Los vehículos esperando por estos espacios están típicamente transitando para encontrar un
estacionamiento o permanecen en doble fila. En ambos casos están ocupando espacio en la
calle que podrían ser usados para carriles de bicicletas, banquetas amplias o un tránsito
vehicular más fluido. Los vehículos incapaces de encontrar un espacio en la calle
frecuentemente se estacionan ilegalmente bloqueando las paradas de autobuses o zonas de
carga, impidiendo así el tránsito y el comercio.
Mejores estándares de desempeño incluyen la eliminación del estacionamiento ilegal—
incluyendo estacionarse en doble fila –y la eliminación de tránsito en busca de un espacio
libre. Algunas personas han defendido los objetivos de lugares disponibles como otra manera
de alcanzar estos objetivos.
Sin estándares bien definidas y medibles los objetivos de estas políticas son imposibles de
alcanzar.
Oferta
Los requisitos mínimos de estacionamiento tienden a inundar el mercado. Estos mínimos se
basan en la suposición de que los autos deberían ser acomodados con facilidad en los
estacionamientos de los destinos. El estacionamiento excesivo se desarrolló con base en un
requisito mínimo reduce el precio de estacionarse a cero. Los mínimos generalmente se
establecen sin respeto al contexto del desarrollo o sin referencia al sistema de transporte.
Mientras que algunas leyes permiten el estacionamiento compartido entre usuarios con
horarios diferentes, la forma de compartir más eficiente se encuentra en los lotes comerciales
y/o municipales, por ejemplo los lotes no accesorios. Estos lotes pueden estar centralizados;
atienden a múltiples usuarios minimizando el espacio; y concentran y reducen los puntos
conflictivos entre peatones y vehiculos, mejorando las oportunidades para un buen diseño
urbano.

Sin estacionamientos accesorios, los estacionamientos compartidos públicos o comerciales
pueden cobrarse a precios de equilibrio debido a que su costo no se puede trasladar fácilmente
a otro tipo de uso de suelo. Cuando son propiedad del municipio, los estacionamientos pueden
ser costosos para alcanzar las metas de transporte incluyendo reducir la demanda de
estacionamientos a través de la reducción de viajes en automóvil y el incremento de la rotaciób
en estacionamientos (lo que incrementa potencialmente los viajes en automóvil).
El máximo de estacionamientos debería ser establecido de acuerdo a las restricciones de

todo el sistema de transporte. La capacidad de tránsito es un factor a la hora de establecer los
máximos en al menos una ciudad. Una mayor capacidad de tránsito puede también
contrarrestar la necesidad de espacio adicional de estacionamiento lejos de las avenidas.
Epílogo
La disfunción continuará mientras las políticas de estacionamiento se vean como
independientes de las políticas de transporte y mientras el estacionamiento en y fuera de las
calles sean tratados independientemente. Frecuentemente, esto se manifiesta en el exceso de
viajes en auto, escasez de cajones en las calles, exceso de espacios vacíos en estacionamientos
fuera de la calle, y deterioro del servicio de transporte público y del ambiente peatonal. El
fracaso en el desarrollo de políticas coherentes es una oportunidad perdida para alcanzar los
objetivos de transporte y de recaudación.
Ciudades como Chicago, Nueva York y San Francisco están experimentando con nuevas
políticas en zonas especiales. Boulder y Portland tienen políticas de transporte más
comprehensivas donde las políticas de estacionamiento son un componente principal. Aunque
hay lecciones que aprender de todas estas ciudades, Portland y Boulder son las que han
realmente tenido el mayor éxito alcanzando sus objetivos.
Apéndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y

fuera de la calle por hora para ciudades seleccionadas de
Estados Unidos
(COMPILADO 7/1/2009)
Tarifas en Tarifas comerciales

la calle fuera de la calle
Ciudad de Nueva York 1a hora 2a hora 3a hora
CBD (comercial 6,500 metros) $2.00 $3.00 $4.00 No aplica
CBD $2.00 $20
CBD/ParkSmart (12pm – 4pm) $3.00 $15
Cerca de vecindario CBD $2.00 $15
Los Ángeles
CBD $4.00 $6.50
Cerca de CBD $1.50 No disponible
Chicago* 2009 2010 2011 2012 2013
Loop/CBD Interior $3.50 $4.25 $5.00 $5.75 $6.50 $17
CBD $2.00 $2.50 $3.00 $3.50 $4.00
Cerca de vecindario CBD $1.00 $1.25 $1.50 $1.75 $2.00
*El acuerdo de asociación público-privado

de Chicago establece estas tarifas
Houston 1a hora
CBD/Zona Roja – Sólo comercial $5.00 No aplica
CBD $1.50 $13*
San Francisco
CBD Central $3.50 $12
CBD $3.00
Phoenix
Sólo CBD $1.50 No disponible
Denver
CBD $1.00 No disponible
*promedio máximo NO de una hora


Apéndice
B: Casos destacados de
estacionamiento en la calle en
ciudades seleccionadas de los Estados
Unidos
Houston a cabo por las principales ciudades de los
Como parte de la creación de 20 millas Estados Unidos.
nuevas de tren ligero, Houston está
Seattle
duplicando el número de cajones de
Seattle está tratando de reducir la presión al
estacionamiento con parquímetros. Para
estacionamiento en las calle dirigiendo a más
2016, Houston planea añadir 7, 500 nuevos
automovilistas hacia los garajes de
cajones con parquímetros a los 6,300 ya
estacionamiento fuera de las calles a través de
existentes. Muchos de los nuevos cajones
la introducción de un sistema electrónico de
estarán cerca de estaciones del tren ligero y
guía en tiempo real, el cual usa mensajes
en áreas en las que se esperan cambios en el
variables y el internet para promover los
uso de suelo debido al nuevo transporte
estacionamientos cercanos que se encuentran
público.
disponibles. El sistema está basado en
aquellos instalados en ciudades alemanas y de
Miami
otras partes de Europa. Seattle espera que este
Miami tiene 5,500 cajones en la vía pública
proyecto reduzca la circulación en buscas de
con parquímetros de paga telefónica. Esto es
estacionamiento, especialmente en vecindarios
más que en cualquier ciudad de Estados
residenciales.
Unidos. El programa es políticamente popular
http://www.seattle.gov/transportation/
y será expandido a 8,000 cajones dentro de los
innovativepark.htm
próximos años.
redwood city/ Silicon Valley,

Los Ángeles
norte de california
Los funcionarios de Los Ángeles se interesan Posiblemente el único lugar de los Estados
en las implicaciones de transporte y uso de Unidos que ha abolido los limites para la
suelo de las políticas de estacionamiento. El mayoría de los parquímetros. Adicionalmente,
reporte de estacionamiento de la ciudad de como parte de un plan general de
2006 reconoce los principales problemas que estacionamiento, Redwood City ha establecido
implica cambiar las políticas de un promedio de 85% de ocupación como
estacionamiento y de usar las mismas como objetivo de las tarifas de parquímetros
una herramienta de administración y correspondientes. A pesar de que los
sustentabilidad del transporte parquímetros no son costosos de acuerdo a los
http://www.ladot.lacity.org/pdf/ estándares de las grandes ciudades, el
ParkingReport2006.pdf estacionamiento gratuito es abundante.
http://www.redwoodcity.org/cds/
Denver redevelopment/downtown/Parking/
En 2009, Denver llevó a cabo un extensivo parkingbigpicture.htm
Plan Estratégico de Estacionamiento, el cual
está disponible en línea. Este plan, y las
recomendaciones de estacionamiento y las
recomendaciones de estacionamiento de Los
Ángeles y de Sfpark de San Francisco son los
tres casos de estudios más avanzados llevados
Apéndice C: Obras Citadas
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junio de 2009, de

Apéndice D: Fuentes Adicionales

NOTA: MUCHAS DE LAS FUENTES GUBERNAMENTALES ENTREVISTADAS PARA ESTE REPORTE NO
FUERON AUTORIZADAS POR SUS AGENCIAS A HABLAR EN LA GRABACIÓN Y PIDIERON NO SER
NOMBRADAS DIRECTAMENTE COMO FUENTES. LOS AUTORES AGRADECEN AL PERSONAL DE LAS
AGENCIAS DE PLANEACIÓN, ESTACIONAMIENTO Y SUSTENTABILIDAD DE LAS SIGUIENTES
CIUDADES: AUSTIN, BOULDER, CHICAGO, HOUSTON, MIAMI, NEW YORK CITY, SAN
FRANCISCO/SFPaRk, SEATTLE
Fuentes recomendadas Tecnología

Boston Metropolitan Planning Disponibilidad en tiempo real
Organization del estacionamiento en Santa
+ http://transtoolkit.mapc.org/Parking/ Monica
AccessPages/Topic_areas.htm + http://parkingspacenow.smgov.net/
+ http://transtoolkit.mapc.org/Parking/
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+ http://www.news-record.com/
Cerreno, NYC Rudin Center 2002. content/2008/10/03/article/
Una perspectiva práctica: private_parking_enforcement
+ http://www.planning.dot.gov/
Documents/TransPlanning/ Tecnología de parquímetros
OnStreetPkg.htm Dave Parker, Parkeon Telcom 7/2009
SFpark project staff interview. 7/2009
Precio del estacionamiento NYC DOT staff interview, 7/2009
+ http://greatergreaterwashington.org/ City of Chicago website. March 16, 2005
files/200802/schrieberparking.pdf City of Berkeley, CA website Jan 29,
2008 Action Notes.
Estacionamiento ilegal + http://www.preciseparklink.com/pay-
Berkeley display.html
+ http://www.ci.berkeley.ca.us/ Vendedores: www.Cale.Com, Parkeon.
uploadedFiles/Planning_(new_site_ www.parkeon.com, ACS: www.acs-inc.
map_walk-through)/Level_3_-_ com/pages_exp.aspx?id=242
General/TRB2004-003099.pdf + http://www.verrus.com/verrus/index.
aspx
Nueva York
+ http://www.transalt.org/files/ Límites de tiempo
newsroom/reports/driven_to_ Shoup, High Price of Free Parking 2005.
excess.pdf P. 318
+ http://www.transalt.org/files/ Seattle office of Strategic Planning 2000,
newsroom/releases/ P. 16
070227novacancy.pdf Handbook of Transportation Engineering ,
Parking Section. Williams and Ross 2004
San Francisco NYC DOT/MTA Preliminary BRT corridor
+ http://www.scribd.com/doc/208894/ study 2006. Ya no está disponible.
San-Francisco-City-Government- Transportation Alternatives, Driven
Courts-Disabled-Parking- to Excess
Report?page=3 + http://www.transalt.org/files/
+ http://www.sfmta.com/ newsroom/reports/driven_to_
cms/cmta/documents/ excess.pdf
ParkingMeterRevenueControllers
Officeopt.pdf
Argumentos a favor de los límites CAGID

de tiempo en lugar de + Presupuesto:
parquímetros http://www.bouldercolorado.
+ http://cssd.ucr.edu/Papers/ gov/files/DUHMD/DMC/2009/
PDFs/curbside_parking_time_ jan_to_march_2009_revenue_and_
limits_03.26.09.pdf expenditures.pdf
2008, encuesta a usuarios en el centro de Boulder
San Francisco
Aplicación de la ley
Reporte del controlador
Tel Com 7/09, NYCDOT, SFMTA, Houston
+ http://www.sfmta.com/
Parking Mgmt, Parkeon Inc.
cms/cmta/documents/
Autochalk
ParkingMeterRevenueControllers
+ http://www.thenewspaper.com/
Officeopt.pdf
news/22/2207.asp
Programa SFpark y entrevista con el staff
+ http://www.tannerycreeksystems.
del programa
com/autoChalk-mobile.html
Barredoras de Chicago
Chicago
+ http://www.parking-net.com/
Entrevista 7/10/09 con staff de Active
News/25538/ACS-Awarded-
Transportation Alliance
Innovative-Parking-Enforcement-
Chicago Inspector General Report
Contrato por la ciudad de Chicago
+ http://egov.cityofchicago.org/city/
Nueva York
webportal/portalEntityHomeAction.
Entrevista, Office of Planning and
do?entityName=Revenue&entityN
Sustainability NYC DOT
ameEnumValue=36
NYC DOT sitio web
Grupos de automovilistas se oponen a
+ http://www.nyc.gov/html/dot/html/
la aplicación de la ley automatizada
motorist/prkintro.shtml
con cámaras: son muy efectivas
+ http://theexpiredmeter.com/?p=375
Boulder
Telcom Molly Winter, Director Parking
Services/CAGID Privatización de la aplicación de la ley
Telcom Tracy Winfree, Director, Go Winston-Salem , Charlotte , Raleigh and
Boulder 7/15/09 Wilmington, Mobile Alabama
CAGID: + http://www.parking.com/content.
+ http://www.bouldercolorado.gov/ aspx?id=10816&ID2=76
index.php?option=com_content&task=
view&id=1232&Itemid=429 Distritos con beneficios por el estacionamiento
Mejores prácticas de estacionamiento SFMTA
2005: Boulder + http://www.sfcta.org/content/
Carl Walker Consulting view/303/149/
+ http://www.bouldercolorado.gov/files/ + http://www.sfcta.org/images/stories/
DUHMD/BoulderBestPracticesReview- Executive/Meetings/pnp/2009/jul21/
FinalReport110705.pdf On-StreetParkingStudyAttachment_
+ www.boulderparking.com All-withAppendices.pdf p. 26
+ http://www.bouldercolorado.gov/ Ann Arbor, Autoridad de desarrollo del Centro
index.php?option=com_content&task= de Michigan
view&id=899&Itemid=1267 + http://www.a2dda.org/about_
the_dda/how_we_are_funded/
Downtownpercent20Redwood
percent20Citypercent20Parking
percent20Plan.pdf

Sinopsis de las ciudades
Houston
+ http://www.chron.com/disp/story.
mpl/metropolitan/
3774821.html
Programa de estacionamiento de Houston Telcom
7/09
+ http://www.houstontx.gov/parking/
index.htm
Los Angeles
+ http://www.ladot.lacity.org/pdf/
ParkingReport2006.pdf
Miami
+ https://www.miamiparking.com/
home.asp
Telcom
+ MPA Luis Choter
Denver
+ http://www.denvergov.org/Default.
aspx?alias=www.denvergov.org/
parking
Philadelphia 2009
+ http://www.whptv.com/news/
state/story/Proposed-Philadelphia-
parking-meter-hike-canceled/
X0AKnDHXUE6XBTZlKarW1Q.
cspx?rss=51
Endnotes
1 Por sus siglas en inglés. (N. de T.) 17 El sistema de la trigésima hora pico se encuentra
estimando la demanda de las instalaciones cada
2 Por sus siglas en inglés. (N. de T.)
hora a lo largo de un año. En lugar de planificar
3 Por sus siglas en inglés. (N. de T.) las instalaciones para la demanda más alta, la regla
de oro es planificar para la trigésima hora pico.
Esta hora ocurre normalmente el fin de semana
4 Por sus siglas en inglés. (N. de T.)
anterior a Navidad. Satisfacer esta demanda
5 Por sus siglas en inglés. (N. de T.) asegura más o menos una sobreoferta de
estacionamiento 8730 horas al año.
6 Se refiere a los grandes almacenes tipo Costco,
Best Buy, Sam’s Club, etc, (N. de T.) 18 The High Cost of Free Parking
7 En el original “Big box stores”; tiendas tipo 19 Parking Generation

Sam´s, Costco, Office Depot, etc. (N. de T.) 20 Pristin, Ferry, “Squeezing Big-Box Retailing Into
Small City Spaces”, New York Times, Junio 11,
8 Clean Air Act. (N. de T.)
2008. Disponible en:
9 A lo largo del reporte “fuera de la calle” se http://www.nytimes.com/2008/06/11/realstate/com
refiere al tipo de estacionamiento en superficie o mercial/11shop.html?_r=1
en lotes destinados a ello, también los garajes y 21 Departamento de Transporte de los Estados Unidos,
espacios subterráneos; en cuanto a 2001, National Household Travel Survey: Summary
estacionamiento “en la calle” se refiere al tipo de of Travel Trends, (Washington, DC; 2004).
estacionamiento localizado en la vía pública, Disponible en:
generalmente adyacente a las aceras. http://www.nhts.ornl.gov/2001/pub/STT.pdf.
10 Norton, Peter, Fighting Traffic (Cambridge: MIT 22 Davis, Amelia, et al, The Environmental and
Press, 2008), p. 175 Economic Costs of Sprawling Parking Lots in

the United States, (2009) Land Use Policy.
11 Ibíd. p. 145 Doi:10.1016/j.landusepol.2009.03.002.
12 Irónicamente uno de los mitos persistentes en cuanto 23 Transit Cooperative Research Program, Report 95:
a los precios del estacionamiento en la calle lo tienen Traveler Response to Transportation System
los mismos dueños de las tiendas, pues Changes. Chapters 13&18 (Washington DC:
frecuentemente protestan por la elevación de los Transportation Research Board of the National
Academies, 2005); Hess, Daniel B. Effect of Free
costos de los parquímetros, ya que tienen miedo que
Parking on Commuter Mode Choice: Evidence
las tarifas elevadas impacten de manera negativa la
from Travel Diary Data, (2001) Transportation
experiencia del cliente.
Research Record, 1753, pp. 35-42.
13 Hasta hace un par de años las tarifas de los
parquímetros en Nueva York, Chicago y la mayoría 24 Por sus siglas en inglés (N. de T.)
de las ciudades no habían cambiado desde hacía 15 25 Weinberger, R. et al. Residential Off-Street Parking:
años. Veáse el apéndice A para una comparación de Car Ownership, VMT and Related Carbon Impacts
las tarifas de parquímetros en varias ciudades de los (Case Study New York City), (en proceso de publicación)
Estados Unidos. Transportation Research Record.
14 Bureau of Public Roads, Parking Guide for Cities, 26 Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping UIT
(Washington, DC; U.S. Department or Commerce, Peak-Hour Traffic Congestion, (Washington, DC:
1956). The Brookings Institution, 1992); Downs,Anthony,
15 The Highway Capacity Manual, que establece Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour
Traffic Congestion, (Washington, DC: The
estándares de ingeniería para el diseño de las calles,
Brookings Institution, 2004).
indica que para alcanzar el libre flujo del tránsito no
más del 50% de la capacidad de las calles debe ser 27 Mogridge, M J H. The self-defeating nature of
utilizada urban road capacity policy: a review of theories,
disputes and available evidences (1997) Transport
16 De aquí en adelante BPR, por sus siglas en inglés (N.
Policy, 4 (1), pp. 5-23. doi:10.1016/S0967-
de T.)
070X(96)00030-3

28 Standing Advisory Committee for Trunk Roads and
the Generation of Traffic, 1995.
29 A la inversa, si la oferta de estacionamiento es un

cuello de botella en el sistema calles, la
congestión en sí será mitigada.
30 Por sus siglas en inglés (N. de T.)


31 El rango es determinado por las tarifas que 49 Inman, M. “What’s it Cost to Run Your Garage?”
aparecen en el listado de la página Parking Today, (May, 2005) pp. 30-32U.S.
BestParking.com. para Westvillage a partir de
50 Weinberger et. Al. (en proceso de publicación)
8/20/09 y se excluyen en el listado las tarifas más
altas y las más bajas. 51 Shoup (2005), pp. 196-197.
32 Vostok, Tamara, “Phila. Meter Parking Rates to 52 Litman, T., Parking Requirement Impacts on Housing
Rise”, NBC Philadephia, Noviembre 11, 2008. affordability, (Victoria Transport Policy Institute,
Disponible en 2009) Disponible en: http://www.vtpi.org/park-
http://www.nbcphiladelphia.com/news/locl- hou.pdf
beat/Phila-Meter-Parking-Rates-toRise.html.
53 Millard-Ball, Adam, Putting on Their Parking Caps,
Planning, (Abril 2002), p. 19Ibid. p. 5.
33 Basado en la página BestParking.com, tarifa de
estacionamiento para Westside Midtown (Zona de 54 Jia, W. and M. Wachs, Parking Requirements and
Teatros). Housing affordability: Case Study of San Francisco,
Transportation Research Record, (1685, 1999), pp.
34 Handbook of Transportation Engineering 156- 160.
35 Aunque sigue sin regular las zonas, Houston aún

55 Oficina de Caminos Públicos (1956)
mantiene un código de construcción con
regulaciones de estacionamiento bien indicadas. 56 Oficina de Control de la ciudad y condados de San
Francisco. San Francisco Municipal Transportation
36 La zonificación euclidiana se refiere a la
Agency: Combined Revenue From Parking Meters and
zonificación de usos de suelo donde éstos se
Citations Equals 91 Percent of Expected Parking
encuentran segregados en diferentes áreas. Por
ejemplo, la vivienda se encuentra en un área, alejada Meters Revenues, Septiembre 24, 2007. Disponible en:
de los comercios, la industria en otra área, etc. (N. http://sfmta.com/cms/cmta/documents/ParkingMeterRe
de T.) venueControllersOfficeopt.pdf
57 Transportation Alternatives, above the Law: a study of

37 Llamada así por el pueblo de Euclid en Ohio
Government Parking Permit abuse in New York City,
donde la legalidad de la zonificación fue puesta a
Septiembre 28, 2006. Disponible en:
prueba por primera vez
http://www.transalt.org/files/newsroom/reports/aboveth
38 Shaw, John, Planning for Parking, (Iowa City: elaw.pdf
University of Iowa Public Policy Center, 1997), p. 3
58 Transportation Alternatives, No Vacancy: Park Slope’s
39 Wilson, R.W., “Suburban Parking Requirements:
Parking Problem and How To Fix It. Febrero
A Tacit Policy for Automobile Use and Sprawl”,
27, 2007. http://www.transalt.org/files
Journal of the American Planning Association, (61,
/newsroom/reports/novacancy.pdf
1, 1995).
59 Ibid
40 The High Cost of Free Parking
60 License Plate Recognition (N. de T.)
41 Weinberger, R. et al (en proceso de publicación).
61 Por sus siglas en inglés. (N. de T.)Ibid.
42 Wilson, R.W., “Suburban Parking Requirements: a
Tacit Policy for Automobile Use and Sprawl”, 62 Agencia Estadounidense de Protección del Medio
Journal of the American Planning Association, (61, Ambiente, Parking Spaces/Community Places:
1. 1995) Finding the Balance through Smarth Growth
Solutions, (Washington, DC, 2006), p. 16
43 Chicago Regional Transportation Authority,
Opportunity Costs of Municipal Parking 63 U.S. EPA (2006) p.14
Requirements, 1998.
64 Nelson/Nygaard Consulting Associates. Arlington
44 Litman, Todd, Parking Costs, 2009. Disponible en: County Parking Symposium: Parking Workbook, 2003.
www.vtpi.org/tca/tca0504.pdf
65 Ibid
45 Ibid 66 Governor´s Office of Smart Growth (Maryland),

Driving Urban Environments: Smart Growth Parking
46 Ibid. pp. 5,4-2
Best Practices, (Anápolis, MD, 2006).
47 Shoup, Donald, The High Cost of Free Parking,
(Chicago: American Planning Association, 2005) p. 67 Ibid. p.5
188.
68 Shoup, D. an Opportunity to Reduce Minimums
48 RS Jeans, Building Construction Cost Data, 2009
(1995) Journal of the Amercian Planning Association,
(67th ed.).(Kingston, MA: Construction Publishers
61 (1) p. 14-28
& Consultants, 2008).
69 U.S. EPA (2006)
70 Ibid.
71 Ibid.
72 Se refiere a los elevadores de autos, los cuales permiten

colocar dos automóviles en un solo espacio. (N. de T.)
73 J. Switzky, Entrevista Personal, 9 de Julio 2009. A nivel

nacional el 90% de los propietarios de una casa poseen un
automóvil. Los neoyorkinos poseen menos del 48%, siendo
sólo el 22% de los residentes de Manhattan los que tienen auto.
75 Victoria Transport Policy Institute, Parking Evaluation,

2008. Disponible en: http://www.vtpi.org/tdm/tdm
73.htm#_Toc18599156
76 Switzky (2009)
77 T. Radulovich, Entrevista personal, 30 de Junio del 2009.Ibid.
78 Ibid.
80 El arreglo más común es aquel en el que un

departamento de obras públicas o de calles y
avenidas (algunas veces llamado departamento de
tránsito) controla las banquetas y recolecta las
ganancias para los fondos generales de la ciudad. En
ciudades más grandes, el transporte público
generalmente es regulado por una autoridad aparte.
81 Gordon, Rachel. “Meter money ander par: Survey

of other cities”, demuestra que las ganancias de
San Francisco se encuentran dentro de los últimos
lugares, pero el aceptar la multa se reducen los
trámites fiscales” San Francisco Chronicle,
Febrero 7, 2007. Disponible en:
http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/
2007/02/07/BAG01O06201.DTL
82 Tri-Met, Beyond the Field of Dreams: Light Rail

and Growth Management in Portland, (Septiembre
1996) Disponible en:
http://www.trimet.org/pdfs/publications/beyonddrea
ms.pdf
83 Oliver, G, “Portland Lifts Limit on Parking Spaces,
“The Oregonian, 2 octubre 1997.
84 Código de Zonificación de la Ciudad de Portlans. Capítulo
33.226: Estacionamiento y Carga, 16 de enero 2009.
Disponible en: http://www.portlandonline.com/auditor/
index.cfm?c=28197&a=53320
85 Ibid.
86 U.S. EPA (2006) p. 16
87 R. Williams, Entrevista personal (julio 2009)
88 U.S EPA (2006) p. 37

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Estacionamiento: una visión general

Instituto de Políticas para el

Imagen de portada cortesía de la ciudad de Portland

26 Parte 2: Situación actual de la regulación de estacionamiento en los Estados Unidos

39 Parte 3: Replanteamiento del estacionamiento en la vía pública y las políticas tradicionales de

57 Parte 4: Casos de Estudio

San Francisco, California

77 Apéndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y fuera de la calle para ciudades de Estados

78 Apéndice B: Casos destacados de estacionamiento en la calle en ciudades de Estados Unidos

82 Apéndice D: Fuentes Adicionales

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Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPOs2), son responsables del desarrollo

El Departamento Estadounidense del Transporte (DOT3) y la Agencia de Protección Ambiental

10. Promover programas de estacionamiento y programas de transporte al trabajo que

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Tarifas de reemplazo: Pagadas por los desarrolladores a la ciudad en lugar de

Superposicionar las zonas de transporte público: Zonas especiales que

Separación del estacionamiento: Obliga a los desarrolladores a vender o arrendar

Programa de cambio por efectivo: Se les otorga a los empleados el dinero en

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• El automóvil es el mejor medio para cualquier tipo de viaje

• Las autopistas deberían mantener un flujo constante y su capacidad debería poder

• Al degradar las condiciones de las formas alternativas de transporte, los

La suma de estas consecuencias indeseables ha aumentado el número de viajes en auto lo que

Aumento en Figura 1: Ciclo de dependencia del

Posesión del automóvil, su uso y estacionamientos

Cambio por Efectivo

Eden Prairie, MN 1999 93% 87% 6%

Los Angeles 1991 69% 48% 44%

Los Angeles 1980–1989 75% 43% 74%

Portland* 2001 62% 46% 35%

Marina City en Chicago, consiste en dos torres

Cuando se ha entendido que el abastecimiento de estacionamiento ayuda a inducir más

Bases para el estacionamiento en la vía pública

Políticas de transporte y estacionamiento: dos cuestiones separadas

Medidas tempranas de prevención

Parte 2: En la vía pública

Prácticas Actuales Gestión del estacionamiento en calles comerciales

Restricción a grupos de usuarios

El límite de tiempo es la manera más común de racionar el espacio. Se ha demostrado

Prohibiciones de estacionamiento en la calle