EL MERCADO MARITIMO

El transporte marítimo juega un papel crucial en la economía mundial, en la actualidad,

el transporte marítimo proporciona cuatro mercados estrechamente relacionados, cada
uno con diferentes características. El mercado de fletes por vía marítima, mercado de
compra y venta de barcos de segunda mano, mercado de la nueva construcción, y el
mercado de desguace de buques, que están dispuestos a ser reciclados.

La empresa naviera es la unidad económica de producción del servicio del transporte

marítimo, que ofrece y vende en el llamado mercado del transporte marítimo, o mercado
de fletes, que donde se contrata e intercambia el servicio del transporte marítimo.

Estos mercados específicos de la industria naviera son cuatro, incluido el mercado de

fletes, reciben el nombre de mercados del negocio marítimo, o más propiamente:
mercados de la industria naviera “shipping markets” y son los siguientes:

 El mercado de la construcción de buques, donde se compra-venden los

buques nuevos. En realidad, donde se contrata la construcción de buques nuevos.
 El mercado de compraventa de buques, o mercado de segunda mano, donde
se compran y venden buques de segunda mano.
 El mercado de desguaces, donde se venden y compran los buques que ya no
son útiles para el servicio.
 El mercado del transporte marítimo, o mercado de fletes, es el mercado
donde se contrata e intercambia el servicio del transporte marítimo, es decir la
capacidad que tienen los buques para realizar el transporte de mercancías. Lo
normal es que los oferentes sean las empresas navieras y los demandantes los
cargadores o fletadores, propietarios de carga que necesita ser transportada,
aunque se dan otras variantes como veremos. Este es el mercado básico de la
industria naviera, y en el que se sustentan todos los demás.

Los tres primeros mercados son mercados de bienes, donde los que se negocia es la
propiedad de bienes físicos (los buques), mientras el mercado del transporte marítimo es
un mercado de servicios donde lo que se intercambia es la capacidad de los buques de
realizar el servicio de transporte.

Dado que los armadores operan en los cuatro mercados, sus actividades están
estrechamente relacionadas. Cuando los precios de los fletes se incrementan, esto afecta
a los otros tres mercados.

Cuando los precios de los fletes se incrementan, esto afecta a los otros tres mercados. La
forma en que funciona se ilustra en la figura 1. El punto central, es el balance de la
industria que se muestra en el centro del gráfico, con la consolidación de los balances de
cada empresa. Los flujos de efectivo de las empresas de transporte marítimo, interactúan
en los cuatros mercados.

El mercado de los fletes (mercado 1), proporciona los ingresos por fletamentos, la
principal fuente de dinero de las empresas navieras. De hecho, se divide en tres sectores:
fletamento por viaje, que opera para un solo viaje, donde el propietario se encarga de
llevar un cargamento especifico con un precio negociado por tonelada; fletamento por
tiempo es un acuerdo entre el armador y el fletador para alquilar el barco completo, en
este caso, el armador paga los gastos de capital, y de operación, mientras que el fletador
paga los costos del viaje ya sea por periodos de días, meses o años; por último, el
fletamento a casco desnudo, donde se alquila la nave sin tripulación y ninguna
responsabilidad operacional, en este caso el armador solo paga los costos de capital
mientras que el fletador administra el barco y paga todos los costos de operación y viaje
en un periodo determinado, generalmente de 10 a 20 años.

En el mercado de la compra y venta (mercado 2), se realiza una transacción entre el

armador y el comprador. Normalmente, el barco se vende con entrega inmediata en
efectivo, libre de fletes, hipotecas o embargos marítimos y en ocasiones puede ser
vendido con el beneficio de tener un fletamento por tiempo. Las razones por las que un
armador venda un buque pueden variar: puede tener una política de sustitución de
buques para una determinada edad, o puede creer que los precios están a punto de caer
y, por último, está la venta forzada, en el que el propietario vende el barco para recaudar
dinero y así cumplir con sus obligaciones de pago.

En el caso de las nuevas construcciones (mercado 3), el flujo de efectivo es opuesto ya

que el astillero lo utiliza para pagar materiales, mano de obra, seguros, etc. En el caso de
diseños nuevos, los costos deben ser estimados al comienzo de la negociación, trayendo
en sí riesgos significativos; por la misma razón, los astilleros prefieren pedidos en serie.

Otra entrada de efectivo proviene del mercado del desguace (mercado 4) también
conocido como desmantelamiento, demolición o reciclaje, donde los barcos obsoletos
son vendidos como chatarra, proporcionando una buena fuente de dinero, especialmente
cuando hay crisis económica. Esta es la parte menos atractiva pero esencial para las
empresas.

El mercado de fletes, donde se intercambia el servicio del transporte marítimo, es el

verdadero mercado donde la empresa naviera realiza sus actividades fundamentales, y
por tanto es el de máximo interés y el más potente en la industria naviera. Los otros
mercados, siendo importantes, lo son en función de su complementariedad con el
mercado de fletes, ya que son imprescindibles para su existencia y funcionamiento, por
eso también habrán de recibir nuestra atención.

Los elementos del mercado de fletes son los siguientes:

Oferta: En este mercado los oferentes son los armadores que ofrecen sus buques para
realizar el servicio de transporte. Para evaluar cuantitativamente la oferta de transporte
marítimo en un determinado ámbito del mercado y en un momento establecido, es
preciso conocer la capacidad de transporte de los buques disponibles. Cuando se trata de
un tipo concreto de buque, conviene utilizar la magnitud y unidad más adecuada, tal
como el volumen de bodegas o de los tanques (en m3 o pies3), número de contenedores
(en TEU), la longitud de calles (en metros lineales) para buques ro-ro, etc. Cuando
deben considerarse conjuntamente varios tipos de buques, se utilizan magnitudes más
genéricas, como toneladas de peso muerto (TPM) o arqueo bruto (GT), decir, la oferta
está compuesta por la capacidad de transporte de los barcos que existen en el mercado.
Según sea el mercado la oferta se evalúa con diversos parámetros, exactamente los que
sirven para medir la capacidad de los buques, por ejemplo, si se trata del mercado de los
portacontenedores en TEUs, si se trata de gaseros en metros cúbicos. Con carácter
general se mide en toneladas de peso muerto.
Demanda: En el ámbito mundial, la demanda de transporte marítimo se mide por
medio del volumen total de intercambios comerciales por vía marítima cuya evolución,
a su vez, depende principalmente de la coyuntura del comercio internacional y de la
actividad económica mundial en general. Dado que puede tratarse de mercancías muy
diferentes, suele evaluarse en toneladas (Tn). Además de la “demanda efectiva” o
realmente satisfecha, que es la que se mediría por esta vía, podría existir, en
determinados casos, una “demanda potencial y no atendida”, cuyo análisis puede ser
importante, por ejemplo, en el caso de estudiar mercados muy locales, pero que en
general no se considera a nivel global, entre otros aspectos por la dificultad de evaluarla.
De otra manera podemos decir que la demanda está constituida por la carga que necesita
ser transportada, y que busca barcos, o mejor dicho espacio o “hueco” en los barcos
para ese transporte. La demanda de transporte, en un determinado plazo de tiempo, por
ejemplo, en un año, se evalúa por las toneladas transportadas en dicho año (demanda
estática) las toneladas millas transportada en un año (demanda dinámica).
Flete: Es el precio que se paga por el transporte de la mercancía.
Oferente: Son las empresas navieras que ofrecen sus buques en el mercado, para
realizar transporte marítimo.
Demandantes: Son los que demandan los buques. Normalmente sin dueños de la carga
que necesita ser transportada y que buscan buques para hacerlo, aunque pueden darse
otras figuras de demandante, como otros armadores que necesitan buques para cumplir
sus compromisos de transporte y acuden al mercado de fletes para alquilarlos o fletarlos.

Figura 1: Los cuatro mercados que controlan el transporte marítimo

Ciclo Marítimo y Mercados
Es un hecho bien conocido la relación existente entre el mercado de fletes con los
vaivenes de la Economía Mundial que se traducen en variaciones substanciales del
volumen del Comercio Internacional y en consecuencia de la demanda del Transporte
Marítimo, de allí el carácter cíclico de los fletes marítimos.

El ciclo marítimo es un fenómeno en el cual se presenta una secuencia temporal de

equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados
marítimos, que combina la acción de los incentivos de precios y la falta de
simultaneidad en la producción de buques en el marco de una demanda muy dinámica y
exógena.

Merece la pena hacer una distinción entre armador, propietario de barcos y operador o
no de ellos, y naviero, operador de barcos, que pueden ser todos propios o todos
contratados y, aún, parte propios y parte contratados. Esta distinción establece también
la diferencia entre ganar dinero con los servicios prestados por una flota y tener que
ganar dinero con una flota integrada solo por barcos propios, cuestión que es tanto más
difícil cuanto menos sea el tamaño de la flota.

Cuando el mercado tiene un exceso de oferta que difícilmente pueda ser igualado por un
aumento de la demanda, lo lógico es que desaparezca parte de la oferta y en el negocio
naviero eso se traduce en quiebra o desguace. La quiebra trae aparejado el amarre
temporario o definitivo de los buques, lo que tarde o temprano debería traducirse en
desguace.

Sin embargo, muchas veces los armadores deciden vender sus buques en el mercado de
buques usados antes que desguazarlos y este es un gran error que cuando se dan cuenta
ya es demasiado tarde. ¿Por qué? Generalmente se malvenden los buques y los compran
oportunistas que lo ponen a trabajar en los mismos tráficos como outsider con lo cual la
competencia aumentara en lugar de disminuir, por lo tanto, es preferible desguazar antes
que malvender un buque que después competirá contra el mismo armador que lo vendió.

Con esto podemos afirmar que la flota disponible (FD) que se pueda tener es la
diferencia entre la flota total (FT) y los buques desguazados (D). La flota total podemos
decir que es la sumatoria entre la flota operativa (FO) y la flota inactiva (FI).

FD = FT – D

FT = FO + FI

Es obvio que la influencia que los navieros pueden ejercer sobre el mercado de fletes es
insignificante, por no decir nula, por lo que en su actividad sólo pueden recurrir a la
vigilancia y reducción de sus costes de funcionamiento y al mejor aprovechamiento de
las oportunidades que el mercado les ofrezca, mediante sus estrategias de fletamento.

Así como el mercado de fletes configura la demanda para los armadores navieros, éstos
a su vez configuran la demanda de los sectores de constructores (astilleros) y
reparadores navales (talleres), aseguradores, personal de flota y restantes servicios.

El mercado de fletes no funciona en forma aislada, este lo hace de manera coordinada

con otros mercados los cuales también tienen al buque como su elemento central y que
constituyen en su conjunto lo que se ha llamado en el párrafo anterior los mercados
marítimos:

 Mercado de Fletamento de Buques (Mercado de fletes): Es propiamente el

mercado del transporte marítimo, es aquel en el que se desarrolla la explotación
del buque, explotación que puede hacerse de diversas formas, como se verá más
adelante.
 Mercado de la Construcción Naval: El mercado de la construcción naval es el
que se desarrolla entre astilleros y armadores, dando lugar al proyecto y
construcción de los buques que prestarán el servicio del transporte marítimo. Es
un mercado que se desarrolla con lentitud y a largo plazo, pues un buque tarda
alrededor de dos años en ser construido y su duración en activo suele superar, en
ocasiones muy ampliamente, los 20 años.
 Mercado de compraventa de buques usados: El de buques de segunda mano,
es decir el de compraventa de buques usados, es un mercado muy activo, pues
un buque puede cambiar de propietario varias veces a lo largo de su vida,
generalmente en función de la situación del mercado de fletes, hasta que una
situación baja de éstos, junto con los elevados costes que implica la explotación
de un buque viejo le conduce al achatarramiento.
 Mercado de compraventa de buques para desguace: El mercado de
desguaces, durante mucho tiempo desarrollado en condiciones enormemente
penosas, pero ya tendente de forma generalizada al reciclado de buques, supone
el fin de la vida del buque, generalmente tras muchos años de explotación en el
mercado de fletes.
Mercado de fletes

El mercado del negocio naviero está representado por el ámbito en el que se relacionan
los agentes de la oferta de transporte marítimo como armadores, brokers y navieros
entre otros con los agentes de la demanda como cargadores, brokers, intermediarios.
etc., desarrollándose entre ellos una relación que conduce a la formación del precio del
flete, sea en condiciones de absoluta libertad, mercado de libre concurrencia, o bien
limitada ésta por situaciones de carácter oligopolístico (pocos oferentes) u
oligoposonístico (pocos demandantes).

El mercado de transporte en régimen Tramp se caracteriza porque a él concurren

oferentes y demandantes para establecer el precio en función de la relación entre el
volumen de oferta y el de demanda, también porque en ese mercado no hay la existencia
de stocks, quiere decir esto que el espacio de bodega que no se vende, se pierde, no es
un bien almacenable, es un mercado en el cual reina la transparencia y en donde
oferentes y demandantes están al día con las operaciones y además este mercado tiene
una estructura bien rígida en la cual los armadores tienen muy limitadas posibilidades
para influenciar sobre los distintos componentes del costo.

En cuanto al mercado de Servicios Regulares, este implica la elaboración y publicación

de tarifas de fletes comunes, la conferencia debe aprobar los servicios prestados por
cada línea. Las Conferencias Marítimas constituyen lo que se llama un pool, tipo de
acuerdo que supone una mayor coordinación de los servicios, más allá de la fijación de
tarifas comunes.

En tráfico de líneas de Servicios Regulares es una actividad firmemente controlada, en

que la remuneración está determinada por adelantado. Las tasas de flete no están sujetas
a las grandes variaciones que caracteriza el denominado mercado abierto. Aun así, el
tráfico de línea es afectado por las variaciones del mercado en cuanto a disponibilidad
de carga en cada viaje.

Factor de carga = Cubicaje cargado/Cubicaje disponible x 100 %

El factor de carga indica cuanto de la capacidad disponible ha sido utilizada. También

es corriente que dos o más navieras constituyan un servicio conjunto o consorcio (joint
service) en una línea determinada, aportando fondos y/o buques cada uno de ellos y
reuniendo la carga obtenida por cada naviera. En los últimos años se han generalizado
otros tipos de acuerdo entre navieras a los que se ha llamado “Alianzas”, parecidas a los
consorcios, pero extendidas a todos los servicios a nivel mundial y no limitados a una
línea o región geográfica en particular.

También existen algunos servicios en los cuales ni los tráficos tramp con buques
especializados ni los servicios regulares convencionales resultan adecuados. Se trata de
los servicios especializados los cuales se caracterizan por:

Existencia de un número limitado de cargadores y armadores.

 Buques especializados y costosos.

 Los servicios se adaptan a las necesidades del cargador.
 Elevados niveles de competencia entre armadores.
  Con frecuencia las navieras se agrupan en pools.

Equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte Marítimo

Debemos comenzar enunciando los conceptos de oferta y demanda en el mercado de

fletes, lugar físico o no donde dos voluntades, una de compra y otra de venta negocian
libremente para llegar a un acuerdo mutuo sobre el intercambio de un producto o
servicio a un precio convenido. Específicamente en el mercado de fletes se relacionan
los agentes de la oferta, es decir los armadores, con los agentes de la demanda para la
formación del precio del servicio del Transporte Marítimo, el flete.

La oferta se mide según la capacidad de transporte disponible a corto plazo, función a su

vez de la flota existente, de los niveles de amarre y de la velocidad del servicio, y según
la cartera de los pedidos y la situación de la Industria Naval a mediano plazo, así como
de la productividad de la flota.

En cuanto a la demanda está depende de la situación económica internacional, de las

relaciones entre países productores y consumidores, de la coyuntura particular de cada
país, y de la competencia por la existencia de productos y transportes sustitutivos.

De acuerdo con la teoría económica del mercado, cuando las empresas navieras colocan
en el mercado más buques de los que solicitan los demandantes, los fletes tienden a
bajar. Por el contrario, si se produce un aumento brusco de la demanda de transporte en
un tráfico determinado, los fletes tienden a subir en ese tráfico.

En el mercado de transporte marítimo la curva de la oferta en función del flete muestra

unas características muy especiales tal como se puede observar en el siguiente gráfico:

 La curva arranca en el punto en el que el flete alcanza el valor f (0), que viene
determinado por los costos variables de los buques tales como combustible y
gastos portuarios. Por debajo de ese precio, generalmente conocido como punto
de amarre, ningún armador se encuentra interesado en operar.
 A partir de f (0) los armadores interesados en realizar los servicios colocan más
buques en el mercado, creciendo de esta forma la oferta de manera lineal con el
flete. La pendiente de la curva dependerá entre otros factores, de la existencia de
 diferentes tipos de buques o, por el contrario, de la necesidad de que el servicio
lo presten buques muy especializados.
 El flete seguirá aumentando hasta llegar el momento en la cual estarán
empleados todos los buques según tipos de carga disponibles en las áreas
geográficas cercanas a los puertos de embarque. A partir del momento anterior,
la contratación de una capacidad adicional de oferta exigirá un aumento del flete
para compensar el posicionamiento del buque a contratar o compensar los costos
de “desamarre” de buques que se encontraban inactivos.
 Para disponer de más buques más allá de la cantidad máxima que ya se está
empleando habría que ordenar la construcción de los mismos, lo que puede
llevar como mínimo alrededor de dos (02) años. En tal sentido la oferta pudiera
seguir aumentando, pero solo en el mediano y largo plazo.

En general los mercados de fletes tienen características muy aproximadas a los

mercados de libre competencia, cuyo funcionamiento ya se ha explicado en la separata
anterior, y que resumimos en las situaciones que siguen:

i) Cuando la demanda de transporte (es decir de buques) en un mercado en equilibrio

aumenta, suben los fletes y posteriormente la oferta aumenta siguiendo a la demanda.
La actividad del mercado aumenta claramente.
ii) Cuando la demanda disminuye, bajan los fletes, y posteriormente la oferta también
disminuye siguiendo a la demanda. La actividad del mercado se contrae claramente.
iii) Cuando la oferta aumenta, bajan los precios, y la demanda puede aumentar, atraída
por los bajos precios. La actividad del mercado puede aumentar.
iv) Cuando la oferta disminuye, los precios suben, y la demanda suele disminuir por la
subida de precios. La actividad del mercado normalmente desciende.

Para finalizar y a manera de resumen pudiéramos concluir que la curva de la oferta de

transporte marítimo en el corto plazo se caracteriza por una gran rigidez una vez que no
existe disponibilidad de buques por estar todos ocupados y en algunas situaciones del
mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la demanda que pueden generar
variaciones de gran amplitud de los fletes.

Mercados de buques
Una parte importante del negocio marítimo se vincula a la venta y compra de buques
que depende de la demanda del transporte marítimo y el nivel de fletes. A esta compra y
venta de buques se denomina mercado de buques en donde interactúan la oferta y la
demanda de los mismos. La oferta es la cantidad de buques a disposición por los
armadores para realizar el transporte y la demanda está dada por el nivel de fletes
(cantidad de cargadores).

Es evidente que la demanda de buques que son los bienes que producen los astilleros
resulta entonces que la demanda del transporte marítimo origina demanda de astilleros,
ahora bien, esta demanda no suele ser directa porque existe también lo que se conoce
como mercado de buques usados o de segunda mano en donde habrá buques amarrados
(Laid-up) y buques en desguace (Broken-up) que depende también de la demanda de
transporte marítimo, entonces las posibilidades que tiene un armador para adquirir un
buque son dos:
a. Comprarlo nuevo: En este caso el buque se encarga su construcción a un astillero de
acuerdo al tráfico a realizar, generalmente la construcción (internacionalmente) insume
24 meses a 36 meses (de acuerdo del tipo del buque) entre la firma del contrato y la
entrega del buque.
b. Comprarlo usado: Por medio del mercado de segunda mano internacional los
precios por supuesto son de nivel internacional, regidos por la ley de la oferta y la
demanda.

Demanda de buques nuevos

Su demanda incide directamente sobre los astilleros; es la demanda de construcción

naval. Si existe equilibrio entre demanda y oferta de transporte marítimo en el sentido
que las necesidades de este están cubiertas por los buques existentes, con beneficios
normales para los armadores por lo cual la demanda de un buque nuevo se limitara
entonces a la necesidad de reposición de un buque viejo, de explotación antieconómica
que serán desguazados. En este caso todos los buques estarán prestando servicios, es
decir, no habrá ningún buque amarrado (Laid-up) y los astilleros trabajaran con un
coeficiente medio de utilización que podríamos calificar de normal.

Si la demanda del transporte marítimo no es suficiente para ocupar todos los buques
existentes (reducción de la carga), los que sobren deberán ser amarrados y serán
aquellos cuyos costos de explotación superen a los ingresos que puedan obtener. Si la
depresión en el mercado marítimo (caída del nivel de fletes) se prolonga por mucho
tiempo estos buques amarrados podrán ser desguazados (Broken-up) sin ser sustituidos
por buques de nueva construcción por lo cual la carga de trabajo de los astilleros
disminuirá pudiendo haber el cese de algunos de ellos.

Por el contrario si aumenta la demanda del transporte marítimo subirán los fletes y se
pondrán en servicios los buques amarrados, si las perspectivas siguen aún favorable con
tendencia a futuro de ese aumento en el nivel de la demanda se podrá firmar nuevos
acuerdos para la construcción de buques nuevos aumentando la carga de trabajos para
los astilleros siempre y cuando sus costos de construcción sean adecuados y no de
oportunidad, en caso contrario los armadores optaran por modernizar los buques que
tengan en uso o amarrados, para de esa manera reducir costos y riesgos de inversión.

La demanda de buques en periodos de estabilidad, es decir, la reposición de buques

viejos, tiene una gran elasticidad, ya que, en general, los armadores contratan la
construcción de nuevos buques si las condiciones de financiación son interesantes,
conservando el servicio, mientras tanto, los buques viejos.

Si la demanda del transporte marítimo aumenta y suben los fletes, también aumenta la
demanda de buques. Los armadores estarán dispuestos a pagar precios más elevados por
su construcción. La elasticidad de la demanda disminuye, por tanto, en periodo de
expansión, en este periodo el mercado de buques se lo denomina, “mercado de
vendedores”.
Caso contrario en periodos de recesión se producen fenómenos contrarios a los ya
citados y el mercado pasa ser de “compradores”, tanto de los cargadores con relación a
los armadores como de estos respecto a los astilleros.
En resumen, las situaciones que pueden producir la demanda de buques nuevos son:

a) Equilibrio entre demanda y oferta de transporte marítimo.

 Construcción de buques necesarios para reponer buques viejos antieconómicos.
 La carga del astillero será normal.

b) Disminución de la demanda del transporte marítimo.

 La carga de trabajo del astillero disminuye.
 Mercado de compradores.
 Disminuyen los precios.
 Elasticidad de buques nuevos muy elevada.

c) Aumento de la demanda del transporte marítimo.

 Con costos de construcción adecuados, se incrementan los contratos de
construcción.
 Aumenta la carga de trabajo de los astilleros.
 Mercado de vendedores.
 Disminuye la elasticidad de la demanda.

Construcción de un buque nuevo

La construcción de un buque a cargo de un astillero exige el cumplimiento de varias
etapas con los consiguientes estudios, presupuestos, informes técnicos, inspecciones. La
propiedad de la obra se transmite con la entrega al comitente (armador), durante la
construcción los riesgos son asumidos por el constructor. Puede establecerse que el
buque en construcción, a partir de la construcción de la quilla, es propiedad del
comitente, siempre que el contrato se haya celebrado por escrito y se encuentre inscripto
en el Registro Nacional de Buques. El contrato de construcción celebrado entre el
comitente (armador) y el astillero (constructor) debe contener:

Especificaciones sobre las características del buque, capacidad, velocidad, consumos,

potencia de máquinas principal y de auxiliares, y demás características generales y
específicas.

 Plazo de entrega y consecuencias de demoras.

 Pago del precio, consecuencia del incumplimiento, garantías, privilegios, etc.
 Financiación mediante créditos hipotecarios.
 Seguro de buque en construcción.
 Clasificación y cota.
 Arbitrajes de las cuestiones que se susciten sobre el incumplimiento del contrato.
 Plan de trabajos.
 Pruebas.
 Entrega y recepción.

El cálculo del precio de un buque de nueva construcción es un verdadero dolor de

cabeza para un astillero. Es difícil establecer un precio independientemente del
mercado, ya que este mercado de nuevas construcciones está inequívocamente ligado a
los otros tres mercados: el de segunda mano, el de fletes y el de desguaces, lo que
apenas deja margen de maniobra a los astilleros para fijar el precio en función de otras
variables que no sea la libre competencia.
Demanda de buque usado

El mercado de buque de segunda mano (second hand market) podemos considerar que
comprende en su sentido amplio, los buques que se desguazan (Broken-up or scrapped),
los que se amarran (Laid-up) y los que se transfieren. En periodos de depresión
(recesión) del comercio internacional, se intensifica el desguace de buques viejos,
aumenta el número de los que amarran y existirá un amplio mercado de buques usados
ofrecidos a la transferencia a precios tan bajos según sea la magnitud de la recesión.

En épocas de expansión, en cambio, se ponen en servicios los buques amarrados en la

medida que la ecuación de rentabilidad sea positiva para la situación de cada buque
comparada con los fletes que pueda generar. La transferencia de buques se ira
intensificando, aumentando los precios y la demanda, hasta que, por falta de buques,
cada vez será menor la posibilidad de transferencias. En cuanto a los desguaces no
puede asegurarse totalmente que disminuyen ya que la demanda de chatarra puede
aumentar, actuando en sentido contrario.

Los armadores de países desarrollados encuentran que algunos buques de segunda mano
no son rentables para ellos en situaciones de depresión, sin embargo, esos buques
pueden ser rentables para algunos armadores que administren sus buques con bajo costo
de explotación. El mercado de buque de segunda mano anticipa la evolución del
mercado de nuevas construcciones.

Los precios de buques de segunda mano siguen una tendencia paralela a los fletes
constituyendo un mercado de gran elasticidad que es mayor en situaciones de depresión
y menor en las épocas de expansión. Análogamente, el tonelaje de buques amarrados
actúa como regulador del mercado de fletes atenuando sus oscilaciones. En efecto,
cuando los fletes bajan el aumento del número de buques amarrados tiende a frenar esa
baja: sucede lo contrario si los fletes suben.

Cuando los fletes bajan y, por tanto, se amarrarán buques, la disminución de la demanda
de buques nuevos a los astilleros es muy fuerte. Si los fletes suben, y, por consiguiente,
se ponen en servicio los buques amarrados, la demanda a los astilleros crece primero
lentamente, pasando a ser fuerte cuando ya están en servicio todos esos buques. Si la
demanda persiste y se satura la capacidad de construcción de los astilleros estos no
pueden aumentar su oferta a corto plazo; por tanto, tampoco aumenta la oferta de
nuevos buques y. por consiguiente, en la de transporte marítimo, lo que origina un
notable aumento en los precios de los buques y un incremento bastante fuerte en los
fletes.

En resumen, las situaciones que pueden producir la demanda de buques usados son:

a) Disminución de la demanda de transporte marítimo

 Se intensifica el desguace de buques viejos.
 Aumenta el número de buques amarrados.
  Amplio mercado de buques a la transferencia, a precios bajos según sea la
magnitud de la recesión.
 Gran elasticidad de la demanda de buques de segunda mano.

b) Aumento de la demanda de transporte marítimo.

 Se van poniendo en servicio los buques amarrados, tantos como lo permitan sus
costos de explotación versus la subida de los fletes.
 Los buques para la transferencia subirán de precio y cada vez habrá menos
buques, hasta que estén todos en servicio.
 Teóricamente debe disminuir el desguace, pero el precio de la chatarra puede
actuar en sentido contrario.
 Elasticidad de la demanda baja, cada vez más inelástica.
 Oferta del transporte marítimo cada vez más rígida.

Compra de buque usado

Para la compra de un buque usado el procedimiento a seguir es el siguiente: el armador

envía a un bróker con sede en los centros más importantes del shipping, las
características del buque deseado y el monto hasta el cual pagaría. El bróker le manda
un listado de buques posibles, indicando su performance, averías del buque y
clasificación, etc.

Si el armador está interesado en algunos de ellos, comenzaran hablar y firmaran un

MOA (Memorandum of Agreement). Primero se efectúa una inspección visual interna y
externa, luego el comprador pone a disposición del vendedor el 10 % del valor del
buque (depósito de garantía).

El comprador manda un técnico que lo recibe a flote y verifica la superestructura y a un

técnico para verificar las máquinas, también tienen el derecho a mirar los registros y en
veinticuatro horas debe contestar al vendedor si lo compra o no. El vendedor tiene
obligación de ponerlo en dique seco; los gastos de sacado del buque corren por cuenta
del vendedor; el inspector de la Sociedad de Clasificación verificara que el buque este
en buenas condiciones. En caso, que encuentre algún defecto, el vendedor tendrá que
reponerlo a su cargo.

El comprador tiene derecho a que se saque la hélice y el porta hélice, si están en buenas
condiciones los gastos correrán por cuenta del comprador; en caso contrario correrán
por cuenta del vendedor.

El vendedor tiene derecho a retirar del buque los papeles, mantelería, vajilla y a cambio
entregar lo mismo sin marca, o debe restituirlo por una suma de dinero.

Que se realice o no la inspección dependerá de la confianza que entre el vendedor y el

comprador exista y del tiempo que transcurrió desde que se realizó la última visita de
clasificación. Existen las ventas denominadas, “como esta y donde está”, para buques
que han sufrido siniestros y la venta se realiza sin sacarlo a dique seco.
La operación de compra-venta generalmente es muy rápida y es muy usado el
proverbio, “tómalo o déjalo, pero pronto”. El recibo de pago se extiende en un
formulario usado internacionalmente denominado, “Bill of Sale”.

Los buques muy deteriorados son vendidos como chatarra (scripts). Los mercados de
buques de chatarra se encuentran en Corea y Hong Kong. i el buque se vende dentro del
país no cambia la matricula; si se vende al extranjero debe dárselo de baja. La baja de la
matrícula de un país para matricularlo en otro se denomina, “cese de bandera”.

Para vender un buque argentino al exterior se debe gestionar el cese de bandera en el

Registro Nacional de Buques y para ello se deben cumplir una serie de requisitos tales
como certificaciones de Libre Deuda de Administración General de Puertos, Practicaje
y Previsionales; como así también la autorización de la autoridad de transporte
competente.

Para inscribir un buque en la matricula nacional adquirido en el exterior debe

presentarse el certificado de cese de bandera del país de origen, realizar los trámites
aduaneros para su incorporación y presentar los papeles que acrediten la propiedad,
pasavantes, planos, inspecciones y todo tramite relativo para la matriculación y el
otorgamiento de la bandera.

Desguace de buques
La parte final del ciclo de vida de un buque y del negocio del transporte marítimo es el
desguace. El procedimiento para desguazar un buque comienza por el desmantelamiento
de todos sus equipos y accesorios, el corte de su superestructura, seguido por el casco
hasta llegar al fondo, convirtiéndolo completamente en chatarra.

Las economías de la industria de desguace, y las fuerzas detrás de la demanda y la

oferta en el mercado de desguace se interrelacionan con otros tres mercados del
transporte marítimo: el mercado de nuevas construcciones, el mercado de segunda mano
y el mercado de los fletes. Hasta cierto punto, el mercado de desguace de buques sirve
como equilibrio entre la demanda y la oferta del mercado de los fletes. Los principales
factores para la decisión de los armadores de llevar sus buques al desguace, son la
demanda de fletes, costo operativo, regulaciones y el precio de la chatarra.

El desguace de barcos fue durante mucho tiempo una industria completamente

desregulada. Esta laguna en las regulaciones internacionales creó un procedimiento
estándar para los operadores de buques para deshacerse de sus antiguos recursos. En las
últimas dos décadas, la concientización sobre los problemas de la industria naviera se ha
incrementado significativamente y es urgente la necesidad de desarrollar un desguace
ambientalmente sostenible. Obviamente, todo ello provocó un gran incremento de los
costes para el desmantelamiento de buques, obligando finalmente a la industria del
desguace a trasladarse a países pobres, como India, Bangladesh, China y la vecina
Turquía, donde estos aspectos no fueran prioritarios.

El reciclado de buques mercantes es una industria donde trabajan más de 40.000

personas, todos los años se desguazan entre 700 y 800 buques mercantes en países de
bajo costo laboral y escaza restricciones ambientales y laborales.
El reciclado seguro y ecológico de buques mercantes es un problema económico, no
técnico. Los países avanzados pueden reciclar buques con plena seguridad, pero a costes
muy elevados en materia ambientales ya que el desguace de buques provoca:

 Playas contaminadas.
 Manejo descontrolado de residuos sólidos y líquidos peligrosos.
 Pésimas condiciones socio-laborales.
 Nula prevención de riesgos laborales, con numerosas víctimas y secuelas.
 Pésima situación sanitaria y de vida de los trabajadores y sus familias.

Las organizaciones ecologistas y varios gobiernos (USA, Noruega, Holanda) pidieron

en 1999 la suspensión de desguaces de buques en Asia y quieren que se haga en los
países de origen de los navieros, con todas las garantías ambientales y laborales, pero
los países implicados (India, Pakistán, Bangladesh, China) defienden la actividad
industrial y cierran los ojos a la situación.

Hay diversos factores a tener en cuenta cuando se quiere hacer un análisis sobre las
previsiones de demanda de reciclaje de buques en los años que vengan, los cuales
pueden influir en su evolución y comportamiento. Se pueden englobar estos factores en
dos grupos, como sigue:

 Factores favorables a un futuro incremento de la demanda de reciclaje

 Bajada de fletes
 Crecimiento de la flota mundial
 Retirada progresiva de los petroleros de casco sencillo, año 2010 (Anexo I,
MARPOL).
 Factores de contención de la demanda de reciclaje:
 Fletes altos.

El ciclo de vida de un buque

El ciclo de vida es el tiempo que transcurre desde la identificación de la necesidad de un

bien y acaba con su puesta fuera de servicio y reciclado. Como normalmente el buque
estará en servicio durante al menos 20 años, llegando en muchos casos a los 30 años y
en ocasiones hasta los 40 o más, como es el caso de buques como los cruceros es
conveniente utiliza el concepto de ciclo de vida como herramienta para el estudio tanto
económico como medioambiental dado que facilita la visualización y el tratamiento de
aquellas variables que no aparecen visibles a primera vista como la indisponibilidad del
buque (off-hire) debido a renovaciones de acero, o los problemas de disponibilidad o
precio de piezas de respeto, etc.

Se pueden considerar las siguientes etapas dentro del ciclo de vida de un buque:

■ Acopio de materiales.
■ Construcción.
■ Vida en servicio.
■ Retirada del servicio.
■ Desguace y reciclado.
Durante la vida en servicio cobran importancia los períodos de inmovilización bien por
mantenimiento y reparaciones o por conversiones o modificaciones o por períodos de
amarre (lay-up).

El estudio del ciclo de vida se hará teniendo en cuenta el periodo que tiene previsto
utilizar el buque siendo completamente diferente la aproximación especulativa de la del
armador que adquiere un buque con una visión de negocio a largo plazo.
Se consideran los siguientes costes en el estudio del ciclo de vida:

■ Precio de compra/venta del buque.

■ Costes operativos.
■ Coste de las reparaciones en particular renovación de acero.
■ Coste de la indisponibilidad o lucro cesante.
■ Coste de posibles conversiones necesarias para mantener la operatividad del buque.
■ Valor residual considerado como precio de venta o de desguace.

Los buques no pueden operar eternamente porque se deterioran a lo largo de su vida por
efecto del desgaste, la corrosión y la fatiga del metal al tiempo que se van quedando
obsoletos tanto en los aspectos operativos (carga-descarga, consumo de combustible,
sistemas de navegación, sistemas de pesca, etc.), como en los relativos a la seguridad y
protección ambiental. Se pueden actualizar ciertos sistemas o partes del buque, pero
tarde o temprano llega un momento en que deben terminar su vida activa.

Es conocido por todos que cuando un buque llega al final de su vida útil, los costes de
su mantenimiento empezarán a aumentar, reduciéndose así los posibles ingresos que
pueda aportar su explotación. En esta última etapa del buque, su venta en el mercado de
segunda mano es improbable, y por tanto un armador decide enviar su buque para
desguace.

Además, se tiene que tener en cuenta que los buques han de pasar cada cinco años una
inspección especial por parte de su Sociedad de Clasificación, y otra inspección
intermedia entre cada dos especiales.

Obviamente, cuando un buque viejo pasa este tipo de inspecciones, suele pasar que el
armador tenga que realizar un desembolso importante destinas a las respectivas
reformas estructurales o sustituciones de planchas de acero. Es por ello que, si el
armador decide prologar la vida útil del barco en ese momento, normalmente lo haga,
como mínimo, durante 2,5 años más, para poder amortizar el desembolso que le ha
ocasionado la varada.

Estamos en condiciones de manifestar que el ciclo de vida del buque como cualquier
otro bien, tiene 4 etapas claramente definidas: lanzamiento, crecimiento, madurez y
declive. Desde el diseño preliminar, la calibración de cada una de estas etapas es
importante donde la duración de cada fase del ciclo es muy variable. Los barcos no son
una excepción a la regla; del mismo modo, siguen un ciclo de vida específico.

La edad media de vida útil estimada para cada tipo de buques en los últimos años sería
la siguiente:
 Tipo de Buques de Buques de Buques Buques
buque pasaje carga graneleros Portacontenedores
general
Vida útil 34 30 24 25
media

El momento en que nace la idea de la construcción de un nuevo buque, marca el

principio de una operación, que hará colaborar a personas alrededor de todo el mundo
en un negocio común, que es verdaderamente internacional: el transporte marítimo. En
la siguiente figura se ilustra las diferentes partes que conforman el ciclo de vida de un
buque, empezando por el proceso de contratación, pasando por la construcción y
operación y terminando con su último viaje, con destino a las instalaciones de desguace.

Al estudiar el ciclo de vida del buque, se deberá tener en cuenta que intervendrán
diferentes actores, generalmente con diferentes intereses que habrá que conjugar.

Armador (Shipowner): Como propietario del buque:

■ Estará presente en todas las etapas del ciclo de vida.

■ Buscará obtener el mejor buque dentro de sus posibilidades asegurándose la utilidad
esperada que dependerá del plan de negocio (operación en línea regular, fletamento a
largo plazo u operar en el mercado spot), pues mientras que para este último
normalmente primarán las características “comerciales” del buque, la flexibilidad,
aceptabilidad para posibles fletadores y el valor de venta a corto plazo, en cambio para
el uso a largo plazo (utilizándolo el naviero o fletándolo), el armador normalmente
optimizará el buque para el servicio a prestar-

Operador (Manager): Explota el buque primando su economía de operación y

facilidad de mantenimiento.

Fletador (Charterer): Como usuario del buque esperará disponer de la capacidad de

carga al menor precio posible (flete) durante el máximo tiempo posible sin periodos
“offhire” con versatilidad.
Diseñador: Será quien responda a las necesidades y exigencias de todos los anteriores.
Generalmente intervienen varios equipos de diseño en las diferentes fases.

Astillero de Construcción: Estará interesado en entregar el buque en el plazo previsto

y cumpliendo con la especificación de contrato al mínimo coste posible.

Fabricantes de Materiales y Equipos: Con intereses similares a los del astillero

(entregar producto acordado en el plazo acordado) pero cuya posición es muy diferente
cuando vienen impuestos por el armador que sí han sido incluidos por el astillero en la
lista de referencias, lo que puede tener influencia importante en el precio y en la
coordinación durante su instalación a bordo (plazos e interfaces).

Autoridades: Establecen el marco reglamentario, tanto presente como futuro, que tiene
gran influencia en el diseño, la construcción y la operación del buque. Incluye a las
autoridades del país donde se prevé abanderar el buque que aplicarán la legislación
nacional e internacional como a la Sociedad de Clasificación del buque que aplicará su
reglamento de clasificación, así como a las organizaciones profesionales, SIGGTO,
OCIMF que influyen mediante los “estándares”.

Bancos: Tendrán gran interés en el éxito de la inversión por la que han apostado,
pudiendo en ocasiones figurar como propietarios del buque.

El proceso de venta y el precio de un buque a reciclar

Generalmente, un buque concluye su vida útil efectuando su último viaje transportando
la carga hacia una zona cercana donde se vaya a realizar el desguace. Una vez finalizado
este último trayecto, el propio barco con sus propios medios irá a la citada zona.

La venta de buques para desguace se suele realizar a través de un bróker especializado.

Normalmente, el comprador será un bróker o directamente el propio propietario de un
astillero de desguace. Este tipo de negocio es parecido al mercado de compraventa; el
armador solicita la venta para desguace de un barco al bróker, éste se encargará de hacer
llegar a los compradores una serie de características del buque en cuestión, como puede
ser su tonelaje de peso en rosca, su situación y su disponibilidad.

Los compradores finales serán los astilleros de reciclaje, aunque cabe destacar que, en
ocasiones se producen intervenciones de especuladores que actúan de intermediarios
con dinero metálico.

Las compañías de brokers son las que disponen de la información pertinente para este
tipo de operaciones. Para el contrato compraventa, éstas suelen utilizar el mismo
contrato estándar de compraventa que el utilizado para buques que van a continuar su
vida operativa, son tan pocas las cláusulas del mismo aplicables a esta transacción que
normalmente cada bróker elabora su propio contrato.

Un dato fundamental para que un naviero decida o no desguazar un buque aún operativo
será el precio que puede obtener por el mismo. Este precio se fija en un mercado abierto
y muy competitivo a nivel mundial, es decir, dependerá de la oferta de buques para el
reciclaje y la demanda de chatarra en los mercados siderúrgicos que se hallen en las
zonas cercanas a los astilleros donde se desguaza.
El valor de desguace del buque es el resultado de multiplicar el peso en rosca (light
weight tonnage –lwt) del mismo (que equivale aproximadamente al peso del acero del
buque), por el precio de la tonelada de chatarra. Este precio fluctúa dependiendo del
mercado de fletes y de las disponibilidades de transporte, durante muchos años este
precio osciló entre las 100 y 200 u$s/lwt

∆ = eslora x manga x calado x Coeficiente de bloque (Peso en rosca)

Del peso en rosca un 80-95% es acero, dependiendo del tipo y tamaño de buque y por
ello gracias al desguace de buques viejos o inservibles se consigue reciclar el acero (y
otras partes del buque) a un coste muy inferior al que supondría la importación y el
procesado del mineral de hierro y, además, siendo menor la cantidad de energía que se
necesita. Asimismo, gracias al desguace es posible eliminar de las aguas internacionales
y sin dilación el tonelaje que ya se encuentra obsoleto.

Los principales factores que afectan a la determinación del precio de un buque en el

mercado de desguace son:

 La demanda de chatarra de acero para su uso por otros sectores industriales.

 La disponibilidad de chatarra de otros sectores distintos al marítimo y la relación
precio/coste del transporte de la misma.
 La situación del astillero de desguace, junto con el coste y disponibilidad de
mano de obra en la zona.
 Oferta de buques, número y tipo, en el mercado de desguace (función, a su vez,
de la salud del mercado de fletes).
 Cantidad de material, distinto de acero, en el buque a desguazar o calidad del
acero del buque.
 Estado del buque: si está dañado o no.
 Lugar de entrega del buque: en el astillero de desguace, o “como está, donde
está” (as is, where is).

Oferta de buques para el desguace

La situación del mercado de fletes en el transporte marítimo es el factor principal que

determina la oferta de buques para desguace. Si hay gran demanda de fletes, es probable
que sea más rentable para el armador seguir explotando el buque o, a su vez, venderlo al
mercado de segunda mano para que siga operando. Por lo contrario, si no hay mucha
demanda de fletes, la mejor opción y la más rentable es vender el buque para su
desguace.
Si la decisión de los armadores, es enviar a desguace un buque determinado, esta
decisión no está sujeta a ninguna restricción; cuando los ingresos por la venta de la
embarcación como chatarra superan la diferencia entre el potencial de ingresos futuros y
el costo de funcionamiento, el armador encontrara como solución óptima vender el
buque como chatarra.

Sin tomar en cuenta los costos de transporte de los barcos al astillero de desguace (y
posibles políticas de la empresa o regulaciones), el propietario del buque es indiferente
sobre dónde desechar el buque. El armador simplemente decidirá que el desguace del
buque se lleve a cabo en el astillero que ofrezca el precio más alto. Una forma de
entender esto es con la curva de oferta de buques para desguace mostrada en la Figura 3.

Figura 3: Curva de oferta en el mercado de demolición

Cuanto mayor sea el precio ofrecido por los astilleros de desguace, más cantidad de
buques serán vendidos como chatarra por los armadores y viceversa. Es importante
hacer énfasis en que la curva mostrada en la figura anterior es sólo ilustrativa, es decir,
la forma de la curva no es necesariamente representativa para el mercado de demolición
y será discutida más adelante, cuando se analice la importancia de los factores claves.

La "posición" de la curva de oferta no es estática, más bien, es dinámica y cambia

cuando los fundamentos o factores claves del mercado del transporte marítimo también
lo hacen. Cuando los ingresos del mercado de fletes no pueden superar los factores
mencionados a continuación, el armador puede encontrar óptimo la venta del buque
para desguace.

 El potencial futuro de ingresos: Si las condiciones generales de mercado de

fletes mejora, la curva de oferta se desplaza hacia arriba, los altos ingresos
animan a los armadores a mantener el comercio. En consecuencia, los armadores
exigen mayores precios de venta de un buque a los astilleros de desguace cuando
los niveles de fletes son altos (y viceversa para un descenso en el futuro
potencial de ingresos).
 El costo de mantener el buque en operación: A medida que el buque envejece,
el costo de mantenerlo en operación incrementa (costo del combustible, los
costos laborales, costos de suministro, costos de aseguradora etc.), mientras que
al mismo tiempo su valor como chatarra decrece. Cada cinco años, los
armadores plantean la decisión de enviar un buque a desguace ya que
normalmente en este intervalo de tiempo las embarcaciones necesitan aprobar
una inspección especial ejercida por parte de una Sociedad de Clasificación. En
buques de avanzada edad, estas inspecciones dan lugar a una inversión
significativa por parte del armador, especialmente si deben realizarse reformas
estructurales. Por este motivo, si el armador decide alargar la vida útil del buque
 en ese momento, normalmente después de la quinta inspección especial, su
objetivo sería operarlo durante cinco años más, y así justificar el desembolso que
le ha ocasionado la última inspección. En consecuencia, los rangos de los fletes
tienen que ser altos para amortizar las inversiones adicionales. Como resultado si
el costo de mantener el buque en operación aumenta, la curva de oferta se
desplaza hacia abajo, los armadores aceptarían entonces un precio más bajo para
vender un barco a los astilleros de desguace y viceversa.
 Perfil de edad de la flota existente: Como se mencionó anteriormente mientras
más viejo el buque es, el potencial de ganancias decrece mientras el costo de
funcionamiento crece. Si el promedio del perfil de edad de la flota existente es
de mayor edad, el armador percibe menores ingresos por la venta de la
embarcación al astillero de desguace.
 El tamaño de la flota actual: Dejando todos los otros factores iguales, un
incremento en los fletes mundiales dará lugar a un aumento de la oferta de
buques en el mercado de demolición y un descenso en los valores que ofrecen
los astilleros de demolición por la chatarra.

La decisión de desguazar un buque

Un armador normalmente decidirá vender su buque para desguace cuando los costes de
mantenimiento del mismo comiencen a ser mayores que los posibles ingresos de
explotación y su venta en el mercado de segunda mano es improbable por las razones
que sea.

La condición general del mercado de fletes es otro factor importante para la decisión de
un armador al momento de ofertar sus barcos a los astilleros de desguace. Por ejemplo,
si las condiciones en el mercado de fletes son favorables (fletes alto) y el futuro
potencial de ganancia es positivo, es más rentable seguir operando la embarcación (“for
further trading”) o, alternativamente, venderlo al mercado de segunda mano; por lo
contrario, si el mercado de fletes es débil (fletes bajo), es probable que la mejor opción
y la más rentable sea vender el buque para desguace. Los compradores finales son los
astilleros de desguace, aunque suelen intervenir en la operación especuladores con
dinero en metálico (“cash buyers”) que actúan como intermediarios.

Al transcurso de los años se ha podido apreciar que cuando el mercado de fletes sufre un
colapso brusco, los armadores han preferido no arriesgar y vender sus embarcaciones al
mercado de demolición.

Hay que tener en cuenta que cada cinco años los buques deben pasar una inspección
especial por parte de su Sociedad de Clasificación y entre cada dos especiales una
intermedia. Estas inspecciones, en buques de más edad, suelen dar lugar a un
desembolso importante por parte del armador del buque, especialmente si debe
acometer reformas estructurales o sustituir muchas planchas de acero. Por ello, si el
armador decide prologar la vida útil del barco en ese momento, normalmente lo haga,
como mínimo, durante 2,5 años más, para poder amortizar el desembolso que le ha
ocasionado la varada.

Los factores claves para la decisión de un armador en mandar a desguazar una

embarcación se resumen en la siguiente figura 4.
 Figura 4: Factores clave para la decisión de desguazar un buque
El comprador de un buque para desguace puede ser un bróker o directamente el
propietario de un astillero de desguace. En general, el buque realiza su viaje final
transportando un cargamento hasta una zona próxima a donde se encuentra el lugar de
desguace. Concluido ese viaje, el buque se dirige por sus propios medios hasta el
astillero, donde es desguazado.

Al igual que en el mercado de compraventa, cuando el propietario del buque encarga la

venta para desguace, de un determinado barco, con un bróker, éste circula a todos los
posibles interesados las características principales del buque y, en especial, su tonelaje
de peso en rosca, situación y disponibilidad.

La venta de buques para desguace se suele realizar a través de un broker especializado.

Las grandes compañías de brokers suelen tener un departamento dedicado a esta labor,
con información de las operaciones más recientes y de los posibles compradores en cada
momento. Los compradores finales son los astilleros de desguace, aunque suelen
intervenir en la operación especuladores con dinero en metálico que actúan como
intermediarios.

Reglamentos sobre el reciclaje de buques

El transporte marítimo en la historia siempre estuvo controlado por un marco

regulatorio creado por los estados más influyentes en el mundo. A mitad del siglo XIX
varios países propusieron que un organismo internacional permanente debería ser
establecido para promover la seguridad marítima con mayor eficacia, creándose así la
OMI. Un gran componente en el negocio del transporte marítimo es la industria del
reciclaje de buque, sin embargo, hay poco control para este mercado, a pesar de que
existe una gran generación de desperdicios tóxicos que afectan al medio ambiente y a la
vida humana.
La Convención de Basilea para el Control del Movimiento Transfronterizo de Desechos
Peligrosos y su Eliminación, fue la primera ley que reguló el mercado del reciclaje de
buques. Esta guía para el control ambiental, controla el movimiento transfronterizo de
buques para el reciclaje. Algunos elementos en la convención de las Naciones Unidas
conocida como la CONVEMAR también son relevantes para el desguace de buques. La
Organización Intencional del Trabajo (OIT) ha establecido leyes con el fin de proteger a
los trabajadores en la seguridad y salud ocupacional.

La ley del derecho del mar, conocida formalmente como la Tercera Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, CONVEMAR, fue adoptada en 1982. La
CONVEMAR tiene el propósito en establecer un conjunto de normas que rigen a los
océanos, e incluso contiene varias disposiciones que son relevantes para el desguace de
buques. Entre la más importante está el movimiento transfronterizo a través del océano
de un barco al final de su vida útil que contenga materiales peligrosos cumpliendo un
paso inocente, particularmente cuando son remolcados hacia las instalaciones de
reciclaje. La CONVEMAR en el área del reciclaje de buques es limitada, sin embargo,
sigue siendo el organismo más importante que impone obligaciones entre las partes con
respecto a la contaminación del mar.

Convenio internacional (CONVEMAR)

Requiere que todos los buques:

 Tengan el «pasaporte verde» al día, indicando todos los materiales peligrosos o

contaminantes a bordo.
 Sean inspeccionados y certificados antes de ser enviados a desguace para
asegurar que están limpios de contaminantes.
 Sean desguazados únicamente en instalaciones certificadas.

Requiere que las instalaciones de desguace:

 Cumplan con unas normas mínimas de prevención de riesgos laborales y de

protección ambiental.
 Estén certificadas por un organismo reconocido.

La CONVEMAR obliga a los Estados adoptar leyes y reglamentos para prevenir,

reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de fuentes
terrestres, siguiendo las prácticas y procedimientos recomendados, que se hayan
convenido internacionalmente.

Pasaporte Verde: Se define este concepto como:

El documento que brinda información respecto de materiales que se sabe que son
potencialmente peligrosos y que se utilizan en la construcción de los buques, sus
equipos y sistemas.

Los materiales peligrosos se pueden dividir en tres partes:

  Parte 1: Materiales potencialmente peligrosos en la estructura y el equipo del
buque.
 Parte 2: Desechos generados por las operaciones.
 Parte 3: Provisiones.

A la vez el pasaporte se puede resumir en tres fases. Para buques nuevos, el constructor
deberá elaborar una lista de los materiales potencialmente peligrosos (Parte 1), en
consulta con los fabricantes, para luego ser emitido al armador. Para barcos existentes,
en colaboración del armador y constructor con ayuda de planos, manuales, etc., se
elaborará una lista de materiales peligrosos. La última fase llega cuando un buque
realiza su último viaje hacia las instalaciones de reciclaje en el que el armador del buque
elaborara una lista de desechos generados y provisiones.