UNIDAD 4 – SUJETOS

DERECHO NAVEGACION
PUNTO 1- SUJETOS DE LA NAVEGACION

1). CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN

El buque, objeto del Derecho Marítimo, es una cosa inerte que no puede navegar sin ayuda humana. Por ello, interesa ocuparse del
personal, elemento subjetivo de la materia.
Este grupo humano, que de una u otra forma interviene en las relaciones que el Derecho Marítimo trata y soluciona, requiere una
sólida preparación técnica y, a su vez, la mayoría de quienes los integran, estar dotados de una especialización muy particular.
El personal de la navegación marítima comprende, como factor de la navegación por agua, al que se refiere a las tareas del buque
en explotación. Por ello, se puede decir que es el conjunto de personas que, con su trabajo o empresa, contribuyen al hecho técnico
navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación, sea a su bordo, sea en profesiones u ocupaciones conexas con las
actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeñando su labor en tierra.
Se han dado innumerables criterios para proceder a la clasificación de este personal. MALVAGNI con un concepto muy amplio que
refleja en su “Proyecto”, decía que el personal de toda explotación marítima se divide en dos grandes grupos:
a). Personal embarcado: es el que presta sus servicios a bordo de los buques y comprende: 1) capitán y oficiales; 2)
piloto; 3) tripulantes y 4) demás personal de buque que estén bajo la dependencia del capitán;
b).Personal terrestre: comprende a todas las personas que, sea bajo las ordenes del armador o propietario, como son
sus propios empleados, sea representándolos en los puertos de escala o de destino, como los agentes marítimos, desempeñan sus funciones
en tierra.
Nuestro Código de Comercio no contenía una clasificación legal del personal marítimo y solo se contaba con agrupamientos de
carácter administrativo o laboral, contenidos en leyes especiales.
La Ley de Navegación, siguiendo el “Proyecto Malvagni”, clasifica el personal marítimo en el segundo titulo (art. 105) que
específicamente dedica al “personal de la Navegación” (Titulo II, Cap. IV) y dice: “El personal de los buques y artefactos navales y el
integrado por quienes, ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias
que se desempeñen en tierra, se agrupan en: Personal Embarcado (y) Personal terrestre de la navegación”.
El art. 104 LN, establece como obligación ineludible, que ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o
artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en
actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional
del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.
El acto de registro es anterior al acto de habilitación. El “registro” es el acto por el cual la Prefectura inscribe al personal de la marina
mercante en el registro respectivo. La “habilitación” es el acto por el cual la Prefectura declara hábil y autoriza a una persona a ejercer un
empleo determinado, entregándole el documento pertinente.
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una
"libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La
autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento (art. 107). Conforme al REGINAVE, en la “libreta de
embarco”, la Prefectura dejará constancia de lo siguiente:
 Títulos, certificados o patentes que se poseen para ejercer un empleo a bordo;
 Fecha de registro y habilitación;
 Embarcos y Desembarcos que se registren;
 Ajuste de Empleos;
 Causa de Desembarco;
 Reconocimiento Médico;
 Cumplimiento de los Censos;
 Demás indicaciones que la Prefectura considere necesarias.

Los capitanes son los que deben controlar que las libretas de embarco no tengan vencida la habilitación, debiendo negar el
enrolamiento al personal que no la tenga en regla. Los embarcos y desembarcos deben asentarse en la libreta de embarco por la autoridad
marítima, si se trata de puerto argentino, por el cónsul, si se trata de puerto extranjero (art. 108 LN).
Cuando no se disponga de personal habilitado en un nivel determinado, se puede habilitar temporariamente a personal de un nivel
inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida
humana en el mar. (art. 110 LN).
Inhabilitación: El personal de la navegación será inhabilitado (art. 117 LN):
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la
norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
 La inhabilitación, que puede ser temporal o definitiva, debe ser dispuesta por la autoridad competente, asegurando la garantía del
debido proceso. La resolución de la autoridad competente puede recurrise ante la Justicia Federal, dentro de los 5 días de notificada. La
autoridad marítima debe disponer la rehabilitación del personal, cuando haya cesado la causa que dió lugar a la inhabilitación.

6). EL PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIÓN

El artículo 111, LN, en una genérica disposición, expresa que “Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a
ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria”.
De ello se sigue que se puede considerar dentro de esta categoría al propietario, al armador, a los agentes marítimos (que
representan al propietario o armador en puertos distintos a su domicilio), a los peritos navales, a los ingenieros y ciertos técnicos en la
operativa naval y a los ingenieros y técnicos del sector reparación y construcción naval (estibador y apuntador).
Al igual que el personal embarcado, el personal terrestre requiere inscripción y habilitación. Para ser habilitado por la autoridad marítima, el
personal terrestre debe acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones morales; y en los casos en que sea necesario, debe acreditar
condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar (art. 115).

Además de las condiciones generales indicadas en el art. 115, el art. 116 LN, establece: Además de las condiciones generales
enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o
a otro título exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad
para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y c);
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y
títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es
miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho
personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional
competente;
e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.
El REGINAVE menciona ocho categorías, comprensibles del “personal terrestre de la navegación”: 1) Armador; 2) Agente
marítimo; 3) Perito naval; 4) Ingeniero naval; 5) Técnico-constructor naval; 6) Técnico en desgasificación de buque; 6) Botero y 7) Buzo
profesional

PROPIETARIO Y ARMADOR. El término “armador” muchas veces es usado como sinónimo de propietario o de la persona
encargada de armar el buque, ajustar al capitán y tripulantes y asumir la empresa de navegación.
Armador, es la persona humana o jurídica, que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto, en otras palabras, significa
que el armador es quien utiliza o explota al buque. Esto, en otras palabras, significa que el armador es quien lo hace navegar por cuenta y
riesgo propio, y a estos efectos lo arma, es decir lo que equipa con todo lo necesario, materiales, viveres, personal, etc.
Sin embargo, en sentido estático, armador es la persona que tiene a su cargo la empresa de armamento, o sea la de equipar el
buque con lo necesario para hacerse a la mar y ajustar al capitán y tripulantes. En sentido dinámico, es quien tiene a su cargo la empresa de
navegación entendiendo lo referente a la traslación en el agua con los riesgos inherentes a la navegación. Propietario y Armador, son figuras
diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona. La propiedad es una noción jurídica que implica al buque en un rol estático; el
armamento por lo contrario, supone al buque en un rol dinámico, en uso y explotación. No es necesario, entonces para ser armador, ser
propietario o copropietario del buque, pero lo que si se necesita es tener “la disponibilidad” del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo
por cuenta y riesgo propio. Este derecho del armador, puede origintarse en el hecho de ser propietario del buque, o en algún contrato por el
cual se le ha concedido la tenencia del buque.
A su vez armador en sentido dinámico como titular de la empresa de navegación no tiene por qué coincidir necesariamente con el
transportador, titular de la empresa de transporte, que es quien se compromete al negocio jurídico.
A su turno, el propietario es el titular de dominio del buque, es una figura estática en comparación con el armador. El único
requisito para ser propietario es tener capacidad para adquirir según el Código Civil y Comercial, y estar domiciliado en el país para poder
inscribir el buque en la matrícula argentina (art. 52, inc. b, LN), y siendo una sociedad estar constituida acorde a las leyes de nuestro país o si
fuera en el extranjero tener representación permanente en la Argentina (art. 52, inc. c).
ARMADOR. Es la figura sobre la cual gira el ejercicio y la explotación de la navegación. El artículo 170, LN dice que “armador es
quien utiliza el buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él
designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante ”.
Entonces armador puede ser tanto una persona física como jurídica, adoptando a tal efecto cualquier forma societaria. Pero en cualquier caso,
se caracteriza por ser la persona que utiliza el buque, del cual tiene disponibilidad.
Es indiferente que el buque sea utilizado con o sin fines de lucro. Así, puede suceder que el armador destine el buque a realizar
actos de comercio o a actos no comerciales, como ser competencias deportivas, viajes científicos, viajes de placer, etc. Cabe destacar, que si el
armador realiza actos de comercio (fletamento o transporte), debe reunir las calidades requeridas para ser comerciantes.
 Debe tenerse en cuenta que en aquellos contratos en que el propietario cede a otra persona el uso y goce del buque, éste es quien
reviste la calidad de armador.
La utilización puede hacerse en uno o más viajes porque el concepto de armador es dinámico y se vincula al buque que cumple con
su destino específico, que es navegar.

Para caracterizar la figura del “armador”, nuestra ley requiere que la utilización del buque se opere “bajo la dirección y gobierno
de un capitán”, designado por el armador. Este requisito ha sido objetado por un amplio sector doctrinario, porque si bien en la navegación
comercial es imprescindible que el buque opere bajo la dirección y el gobierno de un capitán, en otros supuestos el armador no designa capital
y la dirección y gobierno de la embarcación están directamente a su cargo.
Quien quiera desempeñarse como armador debe contar con la habilitación correspondiente concedida por autoridad competente
(conf. art. 104, LN). Como se ha visto, según el art. 111, LN, el armador forma parte del personal terrestre, con lo que, para ser habilitado
deberá 1) acreditar sus condiciones morales, 2) individualizar el buque o buques respecto de los cuales a de ejercer las funciones pertinentes,
como propietario o a otro título, exhibiendo los documentos justificativos y 3) si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para
ser comerciante.
Asimismo, en todos los casos debe acreditar los extremos del art. 52, incisos b y c, LN, esto es 4) si es propietario, estar domiciliado
en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval
exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición; y 5) si se tratare de una sociedad la titular de la propiedad, que ésta se haya
constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
En cuanto a las clases de armador, éste puede ser propietario del buque o una persona distinta del mismo. Armador propietario es
la persona individual o colectiva que al mismo tiempo que es titular del dominio del buque es titular de la empresa de navegación. Pero
también puede darse el caso del propietario que no explota el buque por su cuenta, sino que cede el uso y goce del mismo a un tercero quien
lo arma, equipa, lo hace navegar y, entonces, reviste el carácter de armador locatario y titular de la empresa de navegación. De otra parte, el
armador gerente puede o no ser copropietario del buque, el cual tiene mandato de los propietarios para proveer de lo necesario para el
ejercicio de la navegación y el comercio por medio del buque.
La posibilidad de disociación de la calidad de propietario y armador del buque hace necesario un sistema de publicidad para
garantizar los derechos de terceros. Así se prevé una doble inscripción; una que se encuentra impuesta como personal terrestre de la
navegación en el Registro Nacional del Personal de Navegación que lleva la autoridad competente(conf. art. 104, LN). La otra inscripción
prevista es en el Registro Nacional de Buques, dejándose constancia en el certificado de matrícula. La inscripción puede ser solicitada por el
armador que asume esta función o por el propietario, cuando aquel no lo hiciere. En defecto de la inscripción se impone la responsabilidad
solidaria del propietario y del armador por todos los actos y hechos relativos al buque y a la expedición . Pero éste último está exento de
responsabilidad en el caso de que el armador haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito . La responsabilidad a que se
refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad. La inscripción del armador debe hacerse con la trascripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter.
Aquella también se anotará en el certificado de matrícula del buque.

PROPIETARIO: El propietario de un buque, es la persona que figura como titular del dominio, pudiendo tratarse de una persona
humana o una persona jurídica.
En nuestra legislación, para ser propietario de un buque, es requisito tener domicilio en el país, a diferencia de otras legislaciones,
que exigen la nacionalidad del propietario. Así, surge del art. 52 LN:
 Si se trata de una persona humana, debe tener domicilio real en el país.-
 Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio en el país.-
 Si se trata de varios propietarios: la mayoría de los copropietarios, cuyos derechos exceden la mitad del valor, deben tener domicilio
real en el país.

Cabe agregar, que para ser titular del dominio sobre un buque o aeronave, es necesario capacidad general para adquirir, y si se trata
de una sociedad o asociación, es requisito estar constituida de acuerdo a las leyes argentinas. La Ley de Navegación, se refiere a la
COPROPIEDAD de buques y artefactos navales, en los arts. 165-169 de LN, siendo los más importantes:
 La copropiedad naval se rige por las normas del condominio, salvo las modificaciones que puedan existir a través de la LN.-
 Prevalece la voluntad de la mayoría. Las decisiones de la mayoría (computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada
propietario tiene en el buque) obligarán a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un sólo copropietario. En lo casos de
empate, debe decidir en forma sumaria al tribunal competente. Si a juicio de la mayoría, el buque necesita ser reparado, la minoría
está obligada a aceptar esa decisión, pero tiene derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, el precio que
fije el juez; o a solicitar la venta en pública subasta.
 Se protegen los derechos de la minoría.
 Si la minoría entiende que el buque necesita reparación, y la mayoría se opone, la minoría puede exigir que se haga una pericia judicial. Si de la
pericia surge que la reparación es necesaria, todos los copropietarios están obligados a contribuir a la reparación.
 Cuando la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga pública subasta.
 Cuando la minoría solicita la venta del buque por innavegabilidad o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la
mayoría se opone a la venta, el tribunal competente debe decidir en forma sumaria si se vende o no.
 En el caso de que la mayoría resuelva reparar el buque, hemos visto que la minoría puede transferir sus partes a los otros copropietarios, o
puede solicitar la venta en pública subasta.

 Opción de Compra: Hay opción de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide vender su parte a un tercero. El que
enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando
judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por el tercero. Vencido el plazo sin que se exteriorice la consignación, el copropietario
puede disponer libremente de su parte.

SOCIEDAD DE COPARTICIPACIÓN: De acuerdo al art. 183 LN, “Cuando los propietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las
sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una Sociedad de Coparticipación Naval, regida
por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales de la sección de la ley”.
Cuando los copropietarios de un buque, deciden asumir las funciones de “armador” de su propia embarcación, aún cuando no
hubieran celebrado entre ellos un contrato, surge por voluntad de la ley, una sociedad de características particulares.
En cuanto a los efectos, los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato
no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques. (art. 184 LN)
De acuerdo al art. 185 LN, Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad
cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de
intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su revocación, para ser invocados
respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques. La designación de un gerente, es facultativo de los copartícipes,
pudiendo recaer la adminsitración de la sociedad, en ellos.
De acuerdo al art. 186 LN, El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones
de esta sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro
Nacional de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la representación
judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad. De acuerdo al art. 187 LN, Corresponde exclusivamente al gerente realizar los
contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su caso, los contratos de
utilización del buque, todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades
especiales que se le confieran, según lo previsto en el artículo precedente.
De acuerdo al art. 188 LN, Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de
armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan
con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo. De
acuerdo al art. 189 LN, Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos
de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.
De acuerdo al art. 190 LN, Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo entre los
copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe.
De acuerdo al art. 191 LN, Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tripulantes, copartícipes
que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.
Conforme al art. 192, La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo
decisión unánime de los copartícipes.

TRANSPORTADOR. El transportador es el titular de la empresa de transporte, que asume la obligación de entregar los efectos
(personas y mercaderías) en destino en el mismo estado en que los recibió en el puerto de embarque y en el caso de ser transporte de
personas, de cumplir con lo establecido en el contrato de pasaje, según el sistema de responsabilidad consagrado.
Es la persona que contrata con quien tiene la disponibilidad del buque (el armador). Puede ser contractual (el que contrata con el
armador) o el real y efectivo (el que realiza la operación de transporte---capitán).
Antes y al iniciarse el transporte debe una diligencia razonable para: a) poner el buque en estado de navegabilidad; b) armarlo
equiparlo y aprovisionarlo; c) que el espacio destinado a las mercaderías o las personas en su caso estén en condiciones.

AGENTE MARÍTIMO. Tanto la LN como en el REGINAVE, el agente marítimo es considerado personal terrestre de la navegación. El
agente marítimo tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosas diligencias que, ante oficinas públicas y ante
particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada o partida.El agente marítimo tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del
buque, las numerosas diligencias que, ante oficinas públicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada o partida. Es la
persona individual o colectiva que tiene a su cargo las gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la llegada, permanencia
o salida del puerto de los buques mercantes (actúa por mandato del Capitán, Propietario y Armador---actúa en los organismos administrativos
y judiciales, en carácter pasivo y activo.).
Es la persona humana o jurídica, que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo y de carácter comercial conectadas
con la entrada, permanencia y salida de un buque, así como con las operaciones de carga y descarga de mercaderías y de pasajeros y sus
consecuencias ulteriores, y con la solicitación y obtención del transporte de dichas mercaderías y personas.
Montiel, dice “El agente marítimo, es la persona que, no obstante su denominación, realiza en tierra diversas tareas y diligencias
vinculadas a la atención de los buques que llegan o salen de nuestros puertos”.
 Con el desarrollo de la navegación el capitán del buque se ha concentrado en el aspecto técnico y ha dejado de desempeñar en
tierra una serie de tareas de índole administrativa que, ahora, ejecuta el agente marítimo.
Se prevé al “agente marítimo aduanero” en el artículo 193, LN que reza “el agente marítimo designado para realizar o que realice
ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en un puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial
o extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto no se designe otro en su reemplazo. No tiene la
representación del propietario ni la del armador que estuviere domiciliado en el lugar.” Tiene como obligación en su primera gestión aduanera
denunciar ante la aduana el domicilio del armador (art. 196, LN).

Las funciones del agente marítimo son múltiples. A modo de ejemplo, digamos que realiza gestiones ante la Aduana (presentación de
documentos relativos a la entrada, permanencia y salida del buque, índices de carga, manifiestos, etc.); ante la Prefectura (se ocupa de todos
los problemas relativos a la seguridad, servicios de practicaje, permisos de salida, y en general, de la presentación de documentos); ante la
Dirección Nacional de Migraciones (listas de rol y de pasajeros, solicitudes de embarque de tripulantes en buques extranjeros, etc.); ante la
Administración General de Puertos (se ocupa de lo relativo a remisión de mercaderías a plazoleta, depósitos, habilitación de hangares, régimen
de depósitos, etc.)
En la esfera privada, también son múltiples sus ocupaciones; así por ejemplo, tiene la representación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial del armador, propietario y capitán; se encarga de lo servicios de remolque, contrata el amarre, reserva bodegas; conecta a
exportadores e importadores a los efectos de la recepción de las cargas, etc.
Por sus funciones, el agente marítimo recibe una retribución que por lo general consiste en un tanto por ciento sobre el valor de los
fletes o los pasajes; a veces, se suele pactar una suma fija por cada escala que realiza el buque.
El nombramiento del agente marítimo compete indistintamente al propietario, armador o capitán del buque (art. 195), pudiendo
también hacerlo el fletador cuando se hubiera reservado esa facultad en el contrato de fletamento (art.194).
La representación del Agente Marítimo, tiene lugar sólo en el caso de que el propietario o armador no tenga domicilio en ese
puerto o lugar. Agregamos también, que en los casos en que fletador haya designado un agente marítimo aduanero, el capitán, el armador o el
propietario pueden designar otro agente marítimo distinto del que designó el fletador. Este agente, llamado agente confidencial, tiene la
representación activa y pasiva del capitán, armador o propietario, siempre que acredite su designación por escrito. En los casos en que agente
marítimo aduanero sea citado a juicio por un tercero, puede declinar su intervención indicando la personal del agente confidencial y el
domicilio (art.194)
Salvo lo previsto en el art. 194, el agente marítimo sólo puede declinar su comparecencia a juicio en representación del capitán,
propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos
vinculados al viaje en que se desempeñó como agente.

Agente marítimo confidencial : El artículo 194 contempló la posibilidad de que coexistan dos agentes marítimos: por un lado el
agente marítimo aduanero que designado por el fletador a tiempo y por otro el agente marítimo confidencial nominado por el fletante
/armador. Esta disociación de agentes es consecuencia de la división en el fletamento a tiempo entre la gestión náutica del buque a cargo de
fletante y de la gestión comercial a cambio del fletador. En el ámbito de la gestión náutica, el fletante designa al agente confidencial Para que
lo represente de ser necesario y, el fletador , en lo atinente a la gestión comercial ,designa al agente marítimo aduanero . la designación del
agente marítimo confidencial debe acreditarse por escrito.

La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta
tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos
argentinos. La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.
En cuanto a la responsabilidad que le cabe, el agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las
obligaciones de su representado, salvo en lo que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y
administrativos (según Código Aduanero, cuando no se hayan pagado tasas e impuestos atinentes a su rol, será responsable personalmente----
cuando se transporte mercadería o persona no declarada, responde personalmente ).
Como requisito específico para la habilitación de este sujeto marítimo, se le exige a más del art. 115 justificar, su capacidad legal
para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación
(conf. art. 116, inciso c, LN).
A efectos de resguardar los derechos de terceros, la ley establece que la autoridad aduanera debe publicar el nombre y domicilio de
las personas que actúan como agentes marítimos. Además, el agente, en la primera gestión aduanera, debe denunciar el domicilio del
armador. De esta forma, se facilita la acción de terceros, contra el armador o propietario. Es de práctica, que las demandas se entablen contra
el capitán y/o propietarios y/o armadores y/o agentes del buque.
Con relación a la responsabilidad del agente, el art. 199 LN, establece que  El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones,
no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de
las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

Agente de transporte aduanero: A su vez estos agentes para realizar gestiones ante la aduana debe ser inscripto como agentes de
transporte aduanero. Según el artículo 57 del código aduanero son agentes de transporte aduanero a los efectos del código las personas de
existencia visible o ideal que en representación del transportista tienen a su cargo gestiones relacionadas con la presentación del medio de
transporte y de sus cargas antes servicios aduaneros. El código también establece la obligación de inscribirse en el registro de agentes de
transporte aduanero y establecen los requisitos de inscripción.
 1. No podrán desempeñarse como agentes de transporte aduanero quienes no estuvieren inscriptos como tales en el Registro de Agentes de
Transporte Aduanero, con la indicación de la vía o vías de transporte correspondientes.
2. Son requisitos para la inscripción en este Registro cuando se tratare de personas de existencia visible:
a) ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de
Comercio;
b) haber aprobado estudios secundarios completos y acreditar conocimientos específicos en la materia en la forma que a tal fin se
estableciera;
c) acreditar domicilio real y constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la que hubiere de ejercer su actividad;
d) acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Administración Nacional de Aduanas una garantía, en seguridad del fiel cumplimiento
de sus obligaciones, de conformidad con lo que determinare la reglamentación;
e) no estar comprendido en alguno de los siguientes supuestos:
1°) haber sido condenado por algún delito aduanero o por la infracción de contrabando menor;
2°) haber sido socio ilimitadamente responsable, director o administrador en cualquier sociedad o asociación cuando la sociedad o la
asociación de que se tratare hubiera sido condenada por cualquiera de los ilícitos mencionados en el punto 1. Cuando hubiese sido condenado
por la infracción de contrabando menor, la inhabilidad se extenderá hasta CINCO (5) años. Se exceptúa de esta inhabilitación a quienes
probaren haber sido ajenos al acto o haberse opuesto a su realización;
3°) haber sido condenado por delito reprimido con pena privativa de la libertad. Exceptuanse los delitos contra las personas, el honor, la
honestidad y el estado civil, cuando la sentencia hubiera concedido el beneficio de la ejecución condicional de la pena;
4°) estar procesado judicialmente o sumariado en jurisdicción aduanera por cualquiera de los ilícitos indicados en los puntos 1. y 3., mientras
no fuere sobreseído provisional o definitivamente o absuelto por sentencia o resolución firme;
5°) haber sido condenado con pena accesoria de inhabilitación para ejercer cargos públicos, hasta que se produjera su rehabilitación;
6°) haber sido sancionado con la eliminación de cualquiera de los demás registros previstos en el artículo 23, inciso t), hasta que se hallare en
condiciones de reinscribirse;
7°) ser fallido o concursado civil, hasta DOS (2) años después de su rehabilitación. No obstante, cuando se tratare de quiebra o concurso
culpable o fraudulento la inhabilidad se extenderá hasta CINCO (5) o DIEZ (10) años después de su rehabilitación, respectivamente;
8°) encontrarse en concurso preventivo o resolutorio, hasta que hubiere obtenido carta de pago o acreditare el cumplimiento total del
acuerdo respectivo;
9°) estar inhibido judicialmente para administrar o disponer de sus bienes, mientras esta situación subsistiere;
10°) ser deudor de obligación tributaria aduanera exigible o de obligación emergente de pena patrimonial aduanera firme, o ser socio
ilimitadamente responsable, director o administrador de cualquier sociedad o asociación, cuando la sociedad o la asociación de que se tratare
fuere deudora de alguna de las obligaciones mencionadas. Estas inhabilidades subsistirán hasta la extinción de la obligación;
11°) ser o haber sido agente aduanero, hasta después de UN (1) año de haber cesado como tal;
12°) haber sido exonerado como agente de la administración pública nacional, provincial o municipal, hasta que se produjere su rehabilitación.
3. Son requisitos para la inscripción en este registro cuando se tratare de personas de existencia ideal:
a) estar inscriptas en el Registro Público de Comercio y presentar sus contratos sociales;
b) acreditar la dirección de la sede social y constituir domicilio especial en la jurisdicción que corresponda a la aduana en la que hubiere de
ejercer su actividad;
c) acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Administración Nacional de Aduanas una garantía, en seguridad del fiel cumplimiento
de sus obligaciones, de conformidad con lo que determinare la reglamentación;
d) no encontrarse la sociedad, asociación o cualesquiera de sus directores, administradores o socios ilimitadamente responsables en alguno de
los supuestos previstos en el apartado 2, inciso e), de este artículo;
e) designar el o los apoderados generales que actuarán en su representación ante el servicio aduanero, a quienes se les aplicará el régimen
establecido para éstos en el presente código.
La solicitud de inscripción deberá presentarse ante la aduana que correspondiere a su domicilio, con los recaudos que determinare la
reglamentación.
Ley de navegación:
Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en
puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o
armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en
el lugar.
Otros agentes marítimos
Art. 194. - El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste
haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación
judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona del otro agente
designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.
Representación
Art. 195. - La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta
tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos
argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.
Denuncia de domicilio del armador
Art. 196. - El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la aduana el domicilio del armador. En los casos
de fallecimiento o incapacidad de aquél, cualquier notificación judicial o extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los
sucesores o el representante del agente marítimo, será considerada válida.
Publicidad
Art. 197. - La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, según los casos, que actúen
como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores.
Mandatarios especiales
Art. 198. - Salvo lo previsto en el art. 194, el agente marítimo sólo puede declinar su comparecencia a juicio en representación del capitán,
propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos
vinculados al viaje en que se desempeñó como agente.
Responsabilidad
Art. 199. - El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la
responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
Reglamentación
Art. 200. - La reglamentación establecerá todo lo atinente a la publicidad de las designaciones de agentes marítimos que se efectúen de
conformidad con las previsiones de la presente sección.

PERITO NAVAL. En la navegación, los peritos se clasifican en: a) peritos navales, b) peritos en comunicaciones; c) electricidad, d)
salvamento y buceo.
Se le requiere a esta figura, en particular, justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado, si pertenece al mismo, y
título profesional o conocimientos que acrediten su pericia, si es personal terrestre. Los reglamentos fijan los alcances en requisitos y tiempo
de validez de la reglamentación.
Los ingenieros y técnicos de la construcción naval, deben exhibir títulos o comprobantes de la autoridad nacional.
Para la habilitación del personal terrestre de la navegación se exige los requisitos del art. 115 y, según el caso, también los del art.
116, LN.

SOCIEDADES DE CLASIFICACION
Son organizaciones que establecen y aplican estándares técnicos vinculados con el diseño, la construcción y la supervisión de buques y
plataformas offshore. Son las instituciones eminentemente técnicas, creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores,
aseguradores, cargadores, compradores de buques y en general a todos los interesados en la navegación y comercio marítimo en cuanto a la
construcción y condiciones de navegabilidad un buque. La naturaleza jurídica del contrato entre la sociedad de clasificación el armador es
considerado un mandato como una locación de servicios o una locación de obra.
La función más importante de estas sociedades es la de proceder a la clasificación de los buques puntos efectúa la revisión técnica de los
planos y los documentos vinculados de construcción , verifican todo el procedimiento de construcción del buque y de sus partes en el astillero.
La sociedad de clasificación considera el buque 1º o cota que representa su calidad y expresa su confiabilidad considerando las condiciones de
construcción su edad y su estado de navegabilidad.
A su vez tienen como función llevar a cabo programas de verificaciones periódicas en un ciclo de 5 años que incluyen verificaciones anuales
intermedias y también verificaciones de renovación; la finalidad está verificaciones es raíz a la inspección del buque tanto interna como
externa establecer pruebas testigos y verificar que el buque siga cumpliendo con el requerimiento de las reglas, la minuciosidad va a depender
de la edad el tonelaje el tipo y la condición del buque pudiendo durar solo horas o extenderse por días.

Delegación de funciones: Inicialmente el control de los buques están cargo de la Administración del Estado pero hay diversos convenios que
permiten la delegación de este control en organismos como son las sociedades de clasificación.

Responsabilidad: Así como es importante el rol de la sociedad de clasificación en salvaguarda de la seguridad de la navegación, también es
grande en riesgo de estas sociedades en incurrir en responsabilidad civil, sea frente a las partes que han requerido sus servicios como respecto
de terceros que se han basado en información suministrada por la sociedad o que han sido damnificados por negligencia de aquélla. Hay que
tener en cuenta que las sociedad que no extiende la certificación pedida puede recibir un reclamo por los daños que la demora de haber sido
indebido pudo causar al armador, pero de forma simultánea la sociedad también temer a recibir reclamos de terceros en caso de brindar la
certificación de manera precipitada o sin tomar los recaudos debidos para determinar el cumplimiento del buque de las condiciones exigidas.
En el caso de que la sociedad de clasificación deje de cumplir con sus obligaciones o incurra en negligencia tanto en el control como las
recomendaciones a brindar indudablemente se genera una responsabilidad contractual de naturaleza subjetiva. También se debe analizar la
responsabilidad de las sociedades de clasificación hacia terceros los terceros son aquellos que se atienen a la constancia del repertorio la lista
o el registro de los buques clasificados que publica y vende la sociedad y a todo aquel que lleva a cabo una operación teniendo en cuenta la
clasificación dada por la sociedad en el certificado extendido por ella. Para analizar esta responsabilidad se señala que las sociedades no
garantizan ni pueden garantizar la información que brindan y además suelen incluirse leyendas en sus registros que advierte en tales
circunstancias, Igualmente debe tenerse en cuenta que si se ha cometido una negligencia en la difusión de información inexacta me dio un
incumplimiento de un deber de garantía genérico y tácito que sí provoca prejuicios en aquel que ha pasado en ese debe ser reparado.
Por otro lado, la responsabilidad de las sociedades de clasificación se acentúa en aquellos casos de actuar como organización reconocida y el
análisis de la responsabilidad debe diferenciar los casos en los que actúa como tal y cuando no. en caso de actuar como organización
reconocida la responsabilidad de la sociedad implicará también la responsabilidad de la Administración del Estado que delegó la atribución de
la supervisión en la sociedad de clasificación , además pues a la propia administración estatal la que reclame la sociedad los daños que hubiera
sufrido como consecuencia de negligencia por parte de esta por ejemplo repitiendo las indemnizaciones que hubiera pagado terceros
damnificado por el buque incorrectamente verificado.

PRÁCTICO  La navegación por canales, puerto, estuarios, ríos y en general la que se lleva a cabo en aguas restringidas requiere
conocimientos específicos de las características de la zona de navegación que no se encuentran alcance de todo capital además en estas aguas
será habitual el cruce o pasaje con otros buques lo que acrecienta el peligro de colisión. Estas circunstancia genera la seguridad de que
capitanea sociedad por quienes se encuentran especializados en la navegación en el área. La persona lleva adelante esta obligación es el
práctico, el practicaje son aquellas tareas que se realiza a bordo de los buques por el personal habilitado para asesorar el capitán en
navegación maniobras y reglamentación en las zonas declaradas de practicaje obligatorio o facultativo. Entonces puede decirse que el
practicaje es justamente la tarea de asesoramiento al capitán en la navegación las maniobras y la reglamentación vinculada con la navegación.
El practicaje se lleva a cabo sin interrupciones es decir por navegación continúa desde su inicio hasta la llegada del buque al lugar de amarre o
la rada de destino. El práctico tendrá derecho a 6 horas de descanso por 8 horas ininterrumpidas de labor. Cuando se estime la llegada en el
término de 2 horas de transcurrido el plazo de 8 horas el práctico no deberá hacer uso del derecho de descanso. una vez en su domicilio o
estación de practicaje el práctico tiene derecho a igual tiempo de descanso hasta recibir otro despacho de buque.
Para los recorridos de hasta 220 km se exige un práctico; para los recorridos de más de 220 km se exigen dos prácticos. Además los prácticos
cuenta con el derecho de no embarcar o si lo hicieran desembarcar del buque cuando no estuvieran dadas las condiciones necesarias para su
seguridad personal, dejando constancia de ello en un acta labrada ante la prefectura naval Argentina.
El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del
buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se
subroga a la del práctico. La responsabilidad del práctico puede ser contractual o extracontractual punto será contractual cuando sea
consecuencia del incumplimiento defectuoso cumplimiento de sus obligaciones frente al armador que contrató sus servicios y será
extracontractual cuando sea causado a terceros con quien no tiene relación contractual alguna.

TRABAJADORES PORTUARIOS  Diversos sujetos desempeñan funciones en las zonas portuarias vinculados a las operaciones de carga y
descarga de los buques.
- Estibadores: Persona que tiene por oficio cargar y descargar las mercancías de las embarcaciones y se ocupa de la adecuada
distribución de los pesos. En la actualidad todos los estibadores portuarios se califican administrativamente de selectivos y gozan de
15 jornales mensuales garantizados siempre y cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de contratación personal de
estiba. Los estibadores no tienen general relación laboral permanente o estable con determinada empresa y pueden contratar sus
servicios con cualquiera de las que operan en la labor de estiba. Gozan de un salario familiar perciben en lugar de vacaciones
efectivas una compensación del servicio ciento sobre los salarios ganados en cada empresa.
- Apuntadores marítimos: Se denomina así a quienes generalmente al costado de los buques tienen a su cargo el contralor del número
de bultos que se embarcan o desembarcan, verifican su condición externa, preparan la documentación pertinente destinada a
terminar su labor, etc.
- Serenos: El servicio de serenos obligatorio para los buques extranjeros depende de la prefectura naval Argentina organismo que los
provee de conformidad con un turno u orden de lista que tiende a asegurar posibilidades igualitarias de labor. cumplen sus funciones
en la plancha de acceso de los buques y su misión fundamental consiste en controlar el ingreso de ingreso de personas. Deben
denunciar a la autoridad marítima cualquier trasgresión que adviertan y sus derechos y obligaciones se encuentran regulados por el
digesto marítimo y fluvial.
-
PUNTO 2- PERSONAL EMBARCADO.

Como se ha visto, es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
REQUISITOS: en primer lugar, se requiere
I) la TITULACIÓN en la categoría que se trate, debiendo ser el título expedido por institución oficialmente reconocida (vgr, Escuela
de Pesca); luego
II) la HABILITACIÓN por parte de la autoridad marítima (PNA). Para ello se exige acreditar idoneidad (la cual se relaciona con la
titulación); moralidad o buena conducta (se acredita con informe del Registro Nacional de Reincidencia que acredite la inexistencia de
antecedentes penales) y aptitud física y psicofísica(se acredita con el certificado médico correspondiente). Cumplidos dichos recaudos, la
autoridad marítima otorgará la “Libreta de Embarque” correspondiente; y
 III) finalmente, la INSCRIPCIÓN en el Registro Nacional de Personal Embarcado.
La LIBRETA DE EMBARCO (conf. art. 107, LN) es un documento público oficial con el cual el personal podrá enrolarse para ejercer
empleo a bordo, y en el cual se certificará su habilitación. Es expedida por la PNA y es el documento en el cual se asentaran los embarcos y
desembarcos y los datos de los buques en los que estos actos se lleven a cabo. También existe el CERTIFICADO DE EMBARCO, que tiene
carácter transitorio como complemento o sustituto de la libreta de embarco, y que la PNA otorga en los siguientes casos: I) cuando el titular
haya entregado la libreta de embarco para algún trámite oficial; y II) cuando se deba embarcar transitoriamente sin integrar la tripulación
reglamentaria del buque o artefacto naval.
Vale decir que con dicha documentación, más el libro de rol y las listas de rol presentadas en PNA, se acredita el empleo que el
personal embarcado desarrolla. Todos estos elementos son regulados por la PNA, en cuanto a su forma y cantidad.
Por último, debe tenerse presente que los requisitos serán evaluados por PNA en función del puesto que resulte y según la función
específica (conf. art. 109, LN).
Categoría del personal
Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2.
Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría,
a los niveles de capacidad.
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en
navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el convenio para
que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el
caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas;
2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3. Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias
operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta.

CLASIFICACIONES: en la casi generalidad de las marinas mercantes del mundo, el grupo de personal embarcado se distingue en: I)
personal de cubierta o de puente; II) personal de maquinas y III) personal de servicios auxiliares o de servicios generales (o de entrepuente).
El artículo 106, LN, expresa que el “personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y
artefactos navales”, y seguidamente, en el artículo 109 los comprende conforme a su función específica (clasificación funcional) en seis
“cuerpos”: I) Cubierta; II) Máquinas; III) Comunicaciones; IV) Administración; V) Sanidad; y VI) Practicaje.
La fuente del artículo 109 es el “Proyecto MALVAGNI”, que en distintas normas disponía en detalle sobre la composición de esos
“cuerpos”, según se tratase de navegación marítima, costanera, fluvial, especial, deportiva, etc.
GONZALEZ LEBRERO, quien se ocupo de la clasificación funcional del personal embarcado, expresó que “La navegación supone una
organización de los servicios a bordo de los buques, que trae aparejada la división de trabajo y la consiguiente formación de varios cuerpos
(…)”. Esa división del trabajo a bordo, la integración de la tripulación, su existencia y número varía con el buque, su destino e importancia y
así existen los siguientes cuerpos:
I). CUERPO DE CUBIERTA, el que comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de
navegación y maniobra, las operaciones de carga y descarga y las demás tareas complementarias vinculadas a dichas actividades. En este
cuerpo se incluyen al capitán, los oficiales, los pilotos (aunque en realidad todos los oficiales de cubierta ostentan ese título) y a los marineros
de cubierta.
II). CUERPO DE MÁQUINAS, el que comprende al personal que ejerce la dirección y conducción de las maquinas
propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos . Aquí están el jefe de maquinas, los oficiales
maquinistas, mecánicos, foguistas, engrasadores, limpiadores y electricistas.
III). CUERPO DE ADMINISTRACIÓN, que en general es muy numeroso, en especial, tratándose de buques de
pasajeros y comprende el personal encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque, carga, equipaje y pasajeros,
así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros. Ellos son el comisario de a bordo, los oficiales de
administración, los mayordomos, los cocineros, los mozos y los auxiliares, camareros, etc.
IV). CUERPO DE COMUNICACIONES, que es el que comprende al personal que atiende las instalaciones
radioeléctricas, y demás sistemas de comunicaciones del buque. Aquí se ubican el jefe de radiocomunicaciones y los oficiales de
radiotelegrafistas.
V). CUERPO DE SANIDAD, que incluye a los que eventualmente se ocupen de las tareas de sanidad, siendo los
oficiales médicos, los enfermeros, etc; y
VI). PRACTICAJE, categoría que si bien no integra la dotación de un buque, se incluyen aquí ya que cumplen su corta
y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal, a bordo del buque, lo que no permite ubicarlos en otra gran categoría de
personal terrestre de la navegación.
Esta clasificación no impide con fines didácticos, aportar una más, que destaca la figura del “capitán” por sobre toda la tripulación y
diversas jerarquías a él sometidas como responsable y jefe del buque, encargado de su dirección y gobierno. Ella surge del artículo 140, LN,
que señala las categorías básicas del personal de la navegación por orden de jerarquía son: 1) capitán, 2) oficiales, 3) habilitados con títulos
no superior; 4) maestranza; y 5) marinería, correspondiendo a la reglamentación determinar, dentro de cada categoría, los niveles de
capacidad.
Estas categorías han sido ordenadas jerárquicamente, lo que significa que tienen funciones determinadas y deben obedecer a su
inmediato superior, y por consiguiente no se puede alterar ese orden.
 Es importante destacar que el artículo 143, LN, dispone que por lo menos el 75% del personal de maestranza y marinería del
buque debe estar constituido por argentinos y que si hay tripulantes argentinos en disponibilidad, en lo posible deberá completarse la
tripulación con ellos.

3). EL CAPITAN.
El Capitán constituye una de las instituciones más importantes del Derecho Marítimo, ya que en su figura se aglutinan una serie de
funciones, derechos y obligaciones derivadas del derecho público y privado. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es
delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,
tripulantes y carga (conf. art. 120, LN). Además, es el representante legal del propietario y del armador del buque que, no estén domiciliados
en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio de mandato especial (conf. art. 121, LN). En este último sentido,
asume la representación judicial activa y pasiva en los puertos en los que el propietario y el armador no tengan domicilio. El art. 121 LN
también establece que los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.
Nótese la importancia de esta figura que si existieren acontecimientos importantes, el capitán debe solicitar una opinión a un
Consejo de oficiales, pero la decisión de éste no es vinculante y aquél decide bajo su responsabilidad. Ante la muerte del capitán sigue el oficial
de mayor jerarquía inmediata, así siendo la última el contramaestre.
Por diversas normas de la Ley de Navegación, el Capitán es:
 Delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y para velar por la seguridad de la embarcación, de las personas y de la
carga;
 El representante legal del propietario y del armador;
 El encargado de diversas atribuciones y funciones policiales, notariales, etc.

CLASIFICACIÓN. La figura del capitán puede ser clasificada en: a) capitán de ultramar, son los que cuentan con el título máximo
que emite la autoridad marítima argentina y están facultados para ejercer el comando de buques de cualquier tonelaje que naveguen dentro o
fuera de los cabos; b) capitán fluvial, c) capitán lacustre y d) piloto o patrón de yate.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS (conf. art. 115, LN). Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan para los argentinos
nativos, por opción o naturalizados. La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la
falta de Oficiales argentinos habilitados. En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima. En el caso de buques pesqueros, la excepción se
extenderá a los Capitanes. La designación del Capitán corresponde al armador, correspondiendo a este, su despido. Si el despido. Dado que el
buque no puede quedar sin una persona al mando, y habiendo momentos en que no puede conocerse la voluntad del armador, la LN establece
en su art. 128, que “en caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque, el oficial de cubierta de mayor jerarquía,
quien a su vez es reemplazadopor los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es
asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre. La persona que asume el mando del buque lo hace con
todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución
por el armador o la autoridad marítima o consular”. El Capitán ejerce funciones de carácter público y de carácter privado.

ATRIBUCIONES. Compete especialmente al capitán: a) resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre
tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros; b) acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo
con las exigencias del caso; c) disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias; d)
disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento y e) ejercitar toda otra facultad que le
otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Del art. 129, surge que en ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a bordo no esté
de acuerdo. Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la colocación de la gente del mar, el
capitán debe expresar las razones del rechazo en un acta en la que se dejará constancia del descargo que formule el interesado. La
sustanciación de dicho procedimiento no impedirá la salida del buque.
El art. 132 LN, lo faculta a en caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del consejo de oficiales, puede
obligar a los que tienen víveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo común de todos los que se hallen a
bordo, abonando el importe en el acto o, a más tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga,
abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino.
FUNCIONES DE CARÁCTER PÚBLICO:
FUNCIONES POLICIALES. El Capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su
seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo
cuanto concierne a las referidas funciones.
Entre las funciones de policía de seguridad debe: a)mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones correspondientes; b)instruir en caso de delito la prevención correspondiente. Cesa esa
intervención al llegar al puerto donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima o consular/diplomática; y c) comunicar de
inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o
causado por él y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta, que afecte a la navegación.
 A parte de LN, otras leyes le imponen funciones policiales. Así, por ejemplo, las leyes sanitarias determinan que debe cuidar que no
embarquen con destino a nuestro país pasajeros procedentes de lugares donde hubiera cólera, fiebra amarilla, u otras enfermedades
epidémicas. Igualmente debe cuidar de no transportar personas que padezcan de tracoma, o que estén afectados por enfermedades infecto-
contagiosas o transmisibles. En cumplimiento de leyes aduaneras, debe velar para que se observen las normas de la Ley de Aduanas y en
especial, evitar el delito de contrabando.
FUNCIONES NOTARIALES. El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de ellos
por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días del
desembarco. Debe recibir el testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben
saber firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de
testamento ológrafo.
Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales
del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la
autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto de escala.
El testamento marino es el que otorga el capitán del buque, a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo; requiere
tres testigos, dos de los cuales deben saber firmar. Este testamento conserva su validez, si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar
o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo (CONFORME CÓDIGO DE VELEZ). El testamento cerrado es escrito y firmado de
puño y letra por el testador y puesto en un sobre cerrado, dejándose constancia que contiene el testamento; requiere tres testigos, dos de los
cuales deben saber firmar. Posteriormente es entregado al depositario, en este caso, al capitán. Este testamento conserva validez mientras no
sea revocado. Testamento ológrado, es aquél íntegramente escrito, fechado y firmado por el Testador.
FUNCIONES DE REGISTRO PUBLICO. En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las
actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su
cometido a lo dispuesto en la ley respectiva y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegación las
circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de 2 oficiales
del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio
o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o
consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de
acuerdo con lo dispuesto en el art. 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de navegación.

FUNCIONES DE CARÁCTER PRIVADO:

 El capitán es el representante legal del armador y del propietario, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición
(art.201);
 Ejerce la representación judicial del armador y del propietario, no domiciliados en el lugar, en todos los asuntos relacionados con la
expedición. Esta representación también se extiende al fletador y cargador, a fin de salvaguardar los intereses de la carga, si se trata de un
puerto donde estos no tengan su domicilio (art.202);
 El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en
el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad
para realizar gasto alguno relacionado con el buque.
Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o
compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el capitán, previa
exposición ante el cónsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque, puede realizar los referidos actos. (Art. 210 y 211)
 El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe
requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por
intermedio del consulado argentino, si se tratare de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, según los casos,
debe justificar, con la ratificación del comisario y de dos (2) oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se
encuentra el armador ni su mandatario.
Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el artículo precedente, el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente
necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del
buque. Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de
destino a la época de la llegada del buque. Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al
destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el precio de venta. En el caso de haberse
gravado la mercadería, su destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino le sea entregada libre de todo gravamen. (Art. 212 y 213)
 En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden o instrucción impartida por un buque militar o policial
argentino. En la misma forma debe proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista cónsul argentino,
dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional público de la navegación. (Art. 133)
 El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del
buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se
subroga a la del práctico. (Art. 134).-
 El capitán, desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, está al servicio permanente del buque. (Art. 135).-

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN: hay que distinguir en obligaciones antes, durante y después del viaje:

El art. 131 LN, establece que en su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y
carga, el capitán está especialmente obligado a:

ANTES DEL VIAJE:

- Formar la tripulación.
- Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;
- Verificar el equipamiento de la nave.
- Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y
estabilidad del buque;
- Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no
estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje;
- Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
- Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a
servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
DURANTE EL VIAJE:
- Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que
se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
- Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
- Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o
lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra
circunstancia en que los riesgos sean mayores;
- Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de
los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
- No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor
diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el
buque;
- Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en
las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un
serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en
mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De
estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;
- Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro
buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de
matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
- En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos
graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
- Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si
es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la
autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
- Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la
autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.-
De otras disposiciones de la Ley de Navegación, también surgen obligaciones para el Capitán, así por ejemplo:
 Debe dar las órdenes e instrucciones para que se realicen, bajo su responsabilidad directa, las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto
(art.38);
 Desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, debe estar al servicio permanente del barco (art.135);
 En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden o instrucción impartida por un buque militar o policial
argentino. En la misma forma debe proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista cónsul argentino,
dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional público de la navegación. (art. 133);
 En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a un consejo compuesto
por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su
exclusiva responsabilidad personal. (art.127);
 El capitán, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para tenerlo al corriente de
todos los acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones en los casos que sean necesarias. (art. 214);
 Si después de zarpar el buque el capitán llega a saber que ha sobrevenido el estado de guerra y que su bandera o la carga no fueran libres, está
obligado a arribar al primer puerto neutral y a permanecer en él hasta que pueda continuar el viaje con seguridad, o hasta que reciba
instrucciones. Si llega a saber que el puerto de destino está bloqueado, y salvo que tenga o reciba instrucciones especiales, debe descargar en
el puerto que elija entre los que se encuentren en la derrota para arribar a aquél. (art.216);
 Es obligación del capitán por todos los medios que le dicte su prudencia resistir cualquier acto violento que se intente contra el buque o la
carga. Si es obligado a hacer entrega de toda o parte de ella, debe formalizar el correspondiente asiento en el diario de navegación y justificar
el hecho en el primer puerto de llegada. En caso de apresamiento, embargo o detención dispuestos por un estado, el capitán debe reclamar el
buque y la carga, dando aviso inmediato al armador. Hasta tanto reciba las órdenes respectivas, tomará las disposiciones provisionales que
sean absolutamente urgentes y necesarias para la conservación del buque y de la carga. (art.217);
 En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitán deba realizar una actuación ante el cónsul argentino y no lo haya en el lugar, la
efectuará ante la autoridad local y de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificación ante el cónsul argentino del próximo
puerto. (Art. 218);
 El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el art. 83 (Certificado de matrícula; Libro de rol; Certificado de arqueo, de
seguridad y de francobordo; Documentación sanitaria; Diario de navegación; Diario de máquinas; Lista de pasajeros; Libro de quejas en
los buques de pasajeros; Licencia de instalación radioeléctrica; Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones
internacionales; Un ejemplar de esta ley; Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.), la siguiente
documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;
b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.
 sujetarse a la ruta y escalas establecidas;
 cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de
la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.
 El capitán debe asentar en el diario de navegación, además de los datos mencionados en el art. 86, todo acontecimiento que afecte
al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el
viaje. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se
saquen copias o extractos del mismo.
Después del viaje:
 Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre plática, después de su llegada al primer puerto de escala, el capitán
que no haya efectuado la exposición prevista en el inc. m) del art. 131, debe ratificar los asientos del diario de navegación a que se
refiere el artículo anterior mediante protesta levantada ante escribano público en puerto argentino, o ante el cónsul argentino en
puerto extranjero. Dicha ratificación la hará acompañado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes
pertinentes del mencionado diario. El capitán puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para ser enviada al
armador. Tanto la autoridad que menciona el art. 131, inc. m), como el cónsul y el escribano, deben entregar testimonio de las actas
a cualquier interesado que los solicitare. (Art. 207 y 208)
 entrega de la carga a quien corresponda;
 rendición de cuentas al Armador.

4). TRIPULACIÓN
Se denomina “tripulación” al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a a
atender todos los servicios del buque. La tripulación está dividida en categorías, las cuales tiene un orden jerárquico que conforme al art. 140,
es el siguiente: Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2. Oficiales; 3.
Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría, a los niveles de capacidad.

Todo buque debe tener un número de tripulantes que asegure la existencia de dos tipos de dotaciones:
1. Dotación de Seguridad: Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su
mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el
convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y
según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características
técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3. Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias
operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta. La
autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación al primer supuesto previsto en el artículo
anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso de
existir desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal y
específica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de
tripulantes así determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.
 2. Dotación de explotación: es el número de tripulantes convenientes para que el buque o artefacto naval pueda operar normalmente y
con eficiencia en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. En este caso, el número de tripulantes que forman
la dotación es establecido por el armador.

La ley de navegación; en el art. 143 establece que El Setenta y Cinco por Ciento (75%) del personal de maestranza y marinería del
buque debe estar constituido por argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación deberá ser
completada con ellos. La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de
personal argentino habilitado. En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
REQUISITOS. Cumplidos todos los requisitos de la habilitación se le otorga al marino una libreta de embarco que lo habilita para
embarcarse y ejercer función alguna en los buques y artefactos navales. Para formar parte de la tripulación debe inscribirse en el Registro
Público del Personal de la Navegación, cumpliendo de éste modo con la matriculación.
La habilitación faculta a su titular a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación. Cuando no se dispone del
personal habilitado, a pedido del armador o capitán, se puede habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta
tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación ni de la vida humana en el mar.
Conforme al art. 138 LN: Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las
tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio
permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue
contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada
tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puesto
de arribada. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de
matrícula o de retorno habitual.

Obligaciones de los Tripulantes: Según el art. 139 LN, Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal
laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior
jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque, de los
pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden interno
del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener
su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

5). EL PRACTICAJE

En ciertas zonas de navegación, generalmente canales o ríos, es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico, es
decir, una persona conocedora de las particularidades de dichas zonas. El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio
de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima. (art. 145).El práctico es un profesional, un técnico que
presta servicios, ya sea en la navegación de acceso al puerto, dentro o fuera del mismo y también en los ríos (al práctico de río se le denomina
“baqueano”).
El práctico es simplemente un asesor del capitán con relación a rutas a seguir o maniobras a efectuar en determinadas zonas, pero
no tiene el mando ni la dirección del buque. El Capitán, aun en los casos en que cuente obligatoriamente con la presencia de un práctico a
bordo, es quien conduce, gobierna y maniobra el buque. En otras palabras, el capitán es el único que tiene el mando del buque y quien toma
decisiones y da órdenes a la tripulación. El práctico es sólo un auxiliar del capitán. Su finalidad
consiste en asesorar a los capitanes de buques en las maniobras a realizar en zonas consideradas difíciles para la navegación. Asimismo, los
prácticos se encargan de asesorar sobre la reglamentación vigente sobre navegación en la zona, vigilar y exigir su cumplimiento. En realidad, el
práctico es quien conduce el buque, pero el capitán es quien tiene el comando del mismo. El capitán en los hechos cede la conducción de la
navegación, la dirección náutica, pero siempre conserva el mando, sin que sea sustituida esa facultad por la intervención del práctico, al punto
de que no está obligado a seguir sus consejos si existe peligro para el buque.
OBLIGACIONES. Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que
sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad de
buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata
vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;
 f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento
extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por
otros que naveguen en la zona.
Es un servicio público, siendo de libre contratación, aunque hay casos en que la autoridad determina la obligatoriedad de
contratación, estableciendo un límite máximo de remuneración. Responde solidariamente con el capitán, pudiendo haber responsabilidad
contractual o extracontractual.-

El practicaje se encuentra reglamentado por el Decreto Ley 5207/72 (Reglamento de Practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos
y canales de la República Argentina). Tanto en las disposiciones reglamentarias como en la ley de navegación, El practicaje en aguas
jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y controlado por la autoridad marítima (art.99 LN).
El practicaje puede ser obligado o facultativo, pero en general predominan las zonas donde el servicio de practicaje es obligatorio. Así, es
obligatorio llevar práctico a bordo, por ejemplo: Río de la Plata, Paraná y Uruguay. También es obligatorio el practicaje en los puertos de
Buenos Aires, La Plata, Campana, Zárate, Rosario, Mar del Plata, Río Gallegos, Ushuaia, etc. Vale aclarar, que aún en los casos en que
llevar prácticoa bordo es obligatorio, el capitán es el responsable directo de la conducción y maniobras del buque. El Capitán, aún cuando esté
obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la
responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico.
Conforme a las disposciones reglamentarias, la omisión de llevar práctico a brodo en los casos que sea obligatorio, genera una
sanción equivalente a cinco veces el valor del practicaje omitido, siendo responsable solidariamente el armador, el propietario, el capitán y/o
agente marítimo. Para los casos de omisión, las normas reglamentarias también establecen sanciones disciplinarias para el capitán del buque.
Las normas reglamentarias establecen los requisitos necesarios para desempeñarse como práctico, tomando en cuenta las cualidades técnicas,
físicas o morales. Así, para ser el práctico oficial habilitado por la Prefectura, se requiere: ser argentino (nativo o por opción); ser mayor de
edad (pero no pasar los 55 años); ser capitán de ultramar o cabotaje (con 5 años de antigüedad como mínimo); aprobar exámenes teóricos,
prácticos y físicos; no registrar antecedentes policiales o judiciales.
El práctico forma parte del personal embarcado, y por lo tanto, debe cumplir con los requisitos de inscripción y habilitación que
determina el art. 104 LN, pero no forma parte de la tripulación del buque ya que no firma contrato de ajuste, no figura en el rol y sus tareas
son transitorias y de muy breve duración. Los servicios prestados por el práctico (jurídicamente, se trata de una locación de obra), son
abonados mediante retribuciones ordinarias y extraordinarias.
Las retribuciones ordinarias se establecen en virtud del volumen de los buques expresado por su “coeficiente fiscal”. Así
por ejemplo, si el practicaje es en un puerto, la retribución ordinaria se fija multiplicando el coeficiente fiscal del buque por la tarifa de ese
puerto. Si el practicaje es un río o ría, la retribución ordinaria se fija multiplicando el coeficiente fiscal por la tarifa fijada según la distancia que
corresponda navegar. Las retribuciones extraordinarias, se le abonan al práctico en caso de: demoras del buque, exceso de calado, practicaje
nocturno, desistimiento del servicio, practicaje solicitado con carácter de urgencia, buques escorados, etc.
La responsabilidad civil por los servicios de practicaje y pilotaje se encuentra limitada a la cantidad de ciento sesenta (160) argentinos
oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.
BAQUEANOS: Los baqueanos desempeñan las funciones de piloto de ruta en la navegación fluvial. En la navegación fluvial, el
baqueano equivale al práctico y sus funciones son similares: es auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación y maniobras, y además, lo
asesora en cuanto a las reglamentaciones vigentes. El baqueano puede o no pertenecer a la tripulación del buque. En el primer caso, figurará
en el libro de rol y estará sometido al mismo régimen que el resto de los tripulanets. En el segundo caso, es decir cuando no pertenezca a la
tripulación, estará sometido a las mismas disposiciones que los prácticos.
Conforme al art. 147 LN, Los baqueanos, cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se
regirán por las disposiciones aplicables a los prácticos.
Todo buque argentino cuyo coeficiente fiscal excede de 0,72, y los buques extranjeros (cualquiera sea su coeficiente), que naveguen
por los ríos de La Plata, Paraná, Uruguay o Paraguay, si no llevan práctico a bordo tienen la obligación de llevar baqueano. Los requisitos para
ser baqueano son similares a los exigidos a los prácticos: ser argentino (nativo o opción), ser mayor de edad, haber navegado como capitán,
patrón o timonel de un buque con más de 150 toneladas de registro bruto, por dos meses como mínimos, reunir condiciones técnicas, físcias y
morales.
Practicaje y el Tratado del Río de la Plata: La profesión de práctico en el Río de la Plata sólo será ejercida por los profesionales
habilitados por las autoridades de una u otra parte. Todo buque que zarpe de puerto argentino o uruguayo tomará práctico de la
nacionalidad del puerto de zarpada. El buque que provenga del exterior del Río tomará práctico de la Nacionalidad del Puerto de Destino. El
contacto que el buque tenga, fuera de puerto, con la autoridad de cualquiera de las partes, no modificará el criterio inicialmente seguido para
determinar la nacionalidad del práctico. En los demás casos, podrá ser indistinto argentino o uruguayo.
Terminadas sus tareas de pilotaje, los prácticos argentinos y uruguayos podrán desembarcar libremente en los puertos de una u otra Parte
a los que arriben los buques en los que cumplieron su cometido. Las partes brindarán a los mencionados prácticos las máximas facilidades para
el mejor cumplimiento de su función.

PUNTO 3 – NUEVOS SUJETOS

 Operador de transporte multimodal: En la ley de transporte multimodal se lo define como toda persona, porteador o no, que por sí
o a través de otro que actúe en su nombre coma celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como
 agente o en interés de expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la
responsabilidad por el cumplimiento del contrato.
El operador celebra el contrato con el cargador y promete a éste el hecho de terceros, los transportistas y depositarios efectivos. si
los transportistas y depositarios efectivos y demás terceros a quieren cargarse el cumplimiento de las obligaciones no cumplieron
con el contrato el operador deberá indemnizar los daños y perjuicios causados.
 Transitarios, Freight forwarders, agentes de carga, non vessel operator common Carrier (NVOCC): Se trata de sujetos de no muy
claros contornos que pueden dar lugar a equívocos , por lo cual resulta útil compararlos con el concepto de operador de transporte
multimodal.
- Forwarder: está entrelazado con el transportador, el agente de tierra y el corredor marítimo y su perfil depende de un cuidadoso
análisis de los hechos de acuerdo con las circunstancias de cada caso, si asume la función de transportador, es entonces, responsable
del transporte, y se lo ha considerado transportista contractual, aunque no sea el transportador efectivo o, de hecho.
- Transitario: se puede llamarlo como intermediario y organizador del acarreo y precisa alguna de sus funciones, como, por ejemplo, el
cumplimiento de las formalidades administrativa necesarias para llevar a cabo el transporte, las de consolidación y desconsolidación
de cargas y la coordinación de las diferentes fases del transporte internacional.
- Los agentes de carga y los Freight forwarders han sido descriptos como los profesionales encargados de realizar tareas de
intermediación entre usuarios y porteadores sin asumir responsabilidad por la ejecución del porteo.
- Los NVOCC son loa que en el derecho español fueron mencionados como operadores de transporte multimodal no operadores de
buque, es decir, aquellos que no ejecutan por sí el trayecto marítimo, distinguiéndolos de los operadores de transporte multimodal
operadores de buque quienes, por el contrario, ejecutan por si mismo el traslado por vía acuática.
 Transportador efectivo y transportador contractual: El transportador efectivo es contemplado en la ley de transporte multimodal en
la que es definido como toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado
con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. Es el porteador que concretamente
realiza el transporte de las marcadas deberías ejecutando el acarreo correspondiente a 1 o más de los modos que componen el
transporte monte modal. Se trata de un transportista que podríamos denominar unimodal es decir ejecuta el transporte por un solo
modo sea terrestre marítimo o aéreo punto estos transportistas son la suma responsabilidad por los daños y perjuicios que ellos
causen cuando la mercadería se encuentra bajo su custodia.
El transportador contractuales aquel que celebra el contrato de transporte obligando al carro de la mercadería y se caracteriza por
emitir el conocimiento.
 Operador portuario: si bien no es una nuevo sujeto en nuestro ámbito, la importancia del desempeño privado en el medio portuario
se ha incrementado con la sanción de la Ley de Puertos 24093. El operador portuario es el responsable del puerto. Este sujeto asume
un conjunto de obligaciones, por cuyo incumplimiento deberá responder frente al buque. Asume también responsabilidad frente a la
carga. La obligación principal es la custodia, guarda y conservación de la cosa depositada, poniendo la misma diligencia que en las
cosas propias.
 Empresas de salvamento: las tareas de asistencia y salvamento requieren conocimientos, personal capacitado, buques y quipos que
constituyen una gran inversión en capital de trabajo. Esto requiere la rápida remoción de los hidrocarburos, sean estos transportados
como carga o se trate del combustible del propio buque. Los servicios son prestados por empresas altamente especializadas que
pueden trasladar su personal y equipos en forma rápida a distintas zonas del mundo para brindar sus servicios, muchas de las veces
bajo la forma de un contrato de asistencia y salvamento.
 Empresas de leasing de contenedores: la aparición y el posterior desarrollo del contenedor generó una demanda nueva para la
industria naviera que exigió la puesta en disponibilidad de gran cantidad de quipos en todos los rincones del mundo. Esta demanda
fue satisfecha por empresas de leasing de contenedores.
 Operador o manager: asume los servicios de uno o mas buques en representación de su propietario o armador. Provee a la
tripulación, paga sus salarios, las cargas sociales y los seguros, asume la repatriación y el entrenamiento. Además se compromete a
mantener el buque en condiciones de navegabilidad, lleva adelante las reparaciones que sean necesarias y obtiene suministros.
También asume la operación comercial del buque.

PUNTO 4 - CONTRATO DE AJUSTE

El régimen consagrado por nuestro código de comercio ha sido sustancialmente reformado por la leyes 17371 (del 67) y por la 17823 (del 68).
Dos leyes sobre el mismo tema, la segunda hace algunas pequeñas modificaciones a la Primera.
La ley 17371 establece el régimen de trabajo a bordo en buques de bandera nacional, argentina. El fin es fortalecer la autoridad y
responsabilidad del capitán, favorecer el desarrollo de la marina mercante, y fijar los beneficios que todos los casos debe gozar el personal
embarcado, (derecho marítimo estaría mal dicho, aunque se utilice comúnmente.)
Existen dos tipos de personal: personal terrestre y personal embarcado. La máxima figura dentro del TERRESTRE: el ARMADOR (Dueño del
buque, puede serlo o no, podemos tener un propietario que es armador, o podemos tener un propietario y un armador diferente persona.
Contrato del propietario con armador 🡪 saca el buque a navegar. Lo arma para sacarlo a navegar. “armarlo” 🡪 sacarlo al mar, rio o lago, a
navegar con la tripulación a bordo. En cambio, la figura máxima del personal EMBARCADO: el CAPITAN.
¿Porque llegamos a estas dos leyes? Cuando veamos antecedentes de la ley de navegación, vamos a ver un anteproyecto de dicha
ley, realizado por Atilio Malvagni. Del 59 al 73 que se sanciona la ley de navegación, hubo idas y venidas. Dentro de estas, la secretaria de
justicia en el año 66 se suprimió del proyecto las normas laborales y las normas penales (estaban en el libro III del proyecto de Malvagni “De
las normas laborales”, ya que el autor entendía que le Derecho de la Navegación, comprende a su vez, al Derecho Laboral de la Navegación,
específicamente para todo buque, excepto de guerra). Así salió la ley, sin normas penales y sin normas laborales. Por esto nos atendemos a
estas 2 leyes para el régimen de trabajo a bordo en buque de bandera nacional. Reformaron estas leyes los artículos 984 y ss. Del viejo código
de comercio, con el Régimen de Trabajo a bordo y Contrato de Ajuste
CONCEPTO. El vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece mediante el contrato de ajuste, que es un contrato de
trabajo con diversas particularidades derivadas de la subordinación y obediencia, debida por la tripulación al capitán, de la “profesionalidad”
de los tripulantes, del “medio ambiente o lugar de trabajo”, etc. El contrato de ajuste (o “contrato de enrolamiento”, como se lo denomina en
otros países) se celebra individualmente entre el armador (o su representante) y cada tripulante, y consiste en la prestación de servicios por
uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones.
Puede ser conceptualizado como aquél contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y los tripulantes de dicho
buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a
brindarles todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los acuerdos entre las partes.
Este concepto se extrae del antiguo art 984 del Código de Comercio:
Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la
tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo
determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El
armador adquiere la obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley. Las condiciones del
ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.
El pago podrá ser convenido ya sea por una suma global, por mes o por viaje; además, la retribución podrá ser por una suma fija o por una
participación en el flete, el producido o la ganancia o combinación de las diferentes formas.
Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será aumentado si el viaje se prolongara
apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la duración se abreviase.
En los contratos de ajuste por viaje o viajes y por tiempo determinado, las partes quedarán desvinculadas a su vencimiento, sin más
obligaciones y sin necesidad de notificación.
Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará prorrogado hasta la terminación de
la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, deberán pagársele los gastos
de retorno, transporte de su equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.
En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes podrán darlo por terminado,
estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con
posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa notificación, a
la terminación de la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier otro posterior.

LIBRO DE CHAMI (2010 Y GUIA DE NAVEGACION: CONTRATO DE AJUSTE.

Un contrato que revela el particularismo de la materia, al estar influido por el aislamiento a bordo del buque donde la tripulación trabaja y
vive, el carácter técnico de los servicios q se prestan, el medio riesgoso donde se desenvuelven las actividades y por la intervención de la
autoridad marítima en la inscripción y habilitación de la tripulación. Regulado por una amplia gama normativa (LCT, Ley de Navegación).
Destaca también la importancia de Convenios Colectivos de Trabajo ej: CCT 370/1971 del personal de maestranza y marinería, o el 4/1972 para
la oficialidad. Haciendo referencia a Chivilo, lo entiende como un típico contrato de trabajo, pero con ciertas particularidades, por las
condiciones en las que se desarrolla la actividad, distinta a la desarrollada en tierra; el ejercicio de las mismas dispone reglas de disciplina, de
orden, jerarquías, y subordinación indispensable para resguardar la seguridad de la expedición, el buque, la carga y personas a bordo. También
el tipo de actividad del buque y su naturaleza imponen reglas de trabajo con características distintivas, el Fallo Plenario “Pissani Domingo vs
Compañía Argentina de Pesca” destaca al contrato de ajuste como contrato de trabajo que presenta características propias. Con respecto a su
naturaleza jurídica: es un contrato de trabajo, comprendido en el derecho laboral por lo que se denomina “estatutos especiales” (contratos de
trabajo sometidos a particularidades). El art 121 de LN legisla: El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en
el buque y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y
obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. La disciplina es un complemento de la subordinación, orientada al cuidado de la
vida propia y la ajena, como así también al cuidado del medio ambiente. En el Contrato de Ajuste el Estado interviene en lo referente a la
“autoridad de aplicación”, la prefectura naval que lleva el “Registro Nacional de Personal de la Navegación” (otorgando certificados y
habilitaciones correspondientes) cabe destacar que toda persona para formar parte de la tripulación de un buque o artefactos navales
inscriptos en el registro Nacional de Buques o ejercer oficio, profesión u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o actividad regulada por la
autoridad marítima, deberá estar habilitada y debidamente inscripta en la Seccion de Registro Nacional de Personal de la Navegación. Otra
prueba de la intervención estatal, son las facultades del TAN (Tribunal Administrativo de la Navegación, SE DA EN OTRA UNIDAD).

CARACTERISTICAS DEL TRABAJO DE LA GENTE DE MAR

CARACTERES. Sus caracteres esenciales son los siguientes:
a). La SUBORDINACIÓN. Una de las notas típicas del contrato de ajuste es la subordinación jurídica que liga al tripulante
con su capitán, a quien le debe respeto y obediencia en todo cuanto se relacione con el servicio del buque, pero además por cuanto aquél
actúa como autoridad pública para la conservación del orden a bordo y salvación o seguridad de la expedición;
b). La PROFESIONALIDAD. El personal embarcado o navegante debe estar habilitado en la categoría correspondiente por la
autoridad marítima e inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación.
 c). Es un CONTRATO LABORAL. Lógicamente, con las particulares características que están dadas por el hecho de la
navegación y que han sido vistas más arriba. Se señalan aquí: 1) el lugar de trabajo (el buque), 2) la disciplina a bordo (que debe ser muy
rigurosa dadas las tareas riesgosas que deben cumplirse a bordo del buque) y 3) los acontecimientos que pueden ocurrir en la ejecución del
contrato (vgr, abordajes, varaduras, naufragios, prolongación del viaje, cierres de puertos, o contingencias personales –enfermedades,
accidentes).

Nota común en el contrato: PROFESIONALIDAD: Nadie puede ejercer tareas a bordo de un buque sin contar con su inscripción en el registro
nacional del personal navegante. Este registro se divide en : personal embarcado, y personal terrestre, con la categoría que corresponda por
parte de la prefectura.
Es un TIPICO contrato de trabajo, pero subordinado a 3 reglas propias: 1) LUGAR DE TRABAJO: No hay ingreso ni egreso como un trabajo
terrestre/común. El mismo lugar de trabajo va a ser el mismo habitáculo donde vive el tripulante. 2) DISCPLINA A BORDO: En todo trabajo
debe haber una minima disciplina. Aca, como estamos a bordo, debe haber una MAYOR disciplina. Es una tarea excesivamente riesgosa, debe
haber una MAXIMA DISCIPLINA.3) ACONTECIMIENTO EN LA EJECUCION DEL CONTRATO: Hay diferentes acontecimientos. Ej. Naufragios. Y
otros que se dan en esta actividad: prolongación del viaje, demora ocasionadas por el cierre temporal de puertos. Y también contigencias
personales: enfermades y accidentes.
El contrato puede convenirse por un tiempo determinado o indeterminado, por salario y bonificaciones. Las clases más comunes de este
contrato: tiempo determinado o indeterminado por un viaje, o más viajes. Las partes quedan desvinculadas a su vencimiento, sin necesidad
de notificación. Ej. Un viaje, hago el viaje ida y vuelta y ya está. Si es por 30 dias, 30 días y listo. Si el plazo fijado venciera estando el buque en
navegación se considerara prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si este puerto, fuere otro del de
retorno habitual, el tripulante tiene derecho a percibir los gastos de retorno, alimentación, alojamiento, transporte y equipaje de acuerdo con
su categoría. Si se hubiere convenido por tiempo INDETERMINADO, se van a fijar las condiciones en que las partes pueden darlo por
terminado, aquí la notificación debe ser por escrito con 48hs de anticipación.

NATURALEZA JURIDICA  Se trata de un verdadero contrato laboral que se incluye entre los que el derecho laboral denomina estatutos
especiales es decir contratos de trabajo sometidos por sus particularidades a un régimen jurídico distinto al regulado por la LCT. las notas
características que diferencian al régimen jurídico del contrato de ajuste del sistema del contrato de trabajo son que se trata de una
vinculación de derecho privado entre armador como empleador y tripulante como trabajador y esa relación se superpone con un aspecto del
derecho público como es la obediencia y el respeto que los tripulantes deben a la capitán como delegado de la autoridad pública.

MODALIDADES.

1. Por uno o más viajes: Si el salario se ha fijado por viaje, se deben establecer las condiciones en que será aumentado el salario si el
viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse en el salario estipulado si la duración se abreviase. Cuando el
contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de ajuste. Debe entederse que el viaje finaliza cuando se
produce la total descarga del buque.-
2. Por tiempo determinado: Al vencer el tiempo convenido, las partes quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin necesidad de
notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará prorrogado
hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si esto ocurre en un puerto que no es el de enrolamiento o
retorno habitual, se deberá pagar al tripulante los gastos de retorno, transporte de equipajes, alimentación y alojamiento de acuerdo
con su categoría.
3. Por tiempo indeterminado: Las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar por terminado el contrato; debe existir
notificación por escrito con 48 horas de anticipación, no pudiendo este plazo vencer con posterioridad a la salida del buque. No
obstante, cualquiera de las partes puede dar por terminado el contrato, sin notificación previa, cuando termina la descarga en el
puerto de enrolamiento o de retorno habitual.

INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO. El contrato de ajuste puede o no ser instrumentado en un documento escrito, por lo que,
desde este punto de vista, se trata de un contrato informal.
Cuando los tripulantes embarcan no necesariamente se firman contratos de ajustes (debería ser una obligación el contrato), pero si el
trabajador no firma, sube otro y pierde la posibilidad de trabajar, por ello no se hacen contratos de ajuste comúnmente. Si un cliente viene a
mi estudio y tiene problemas con el armador, ya estoy en tierra y desembarque, pero nunca firme contrato de ajuste.
De allí que el artículo 984 del viejo Código de Comercio, modificado por la ley 17371, establezca que las condiciones de ajuste se
prueban por el contrato de ajuste, y a falta del mismo servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco. Estos documentos nos servirán
para armar la demanda.
DOCUMENTACIÓN. Por la antedicha cuestión relativa a la prueba del contrato, es que resulta de suma importancia tener presente
la documentación que hace a la habilitación y enrolamiento de la tripulación. Tales son la libreta de embarco y el libro de rol.
a). LIBRETA DE EMBARCO. Es el instrumento que entrega la Prefectura Naval Argentina a toda persona que se encuentre
debidamente inscripta en el Registro Nacional del Personal de la Navegación. Sólo si se está munido de esta libreta se puede enrolar o
embarcar para ejercer trabajo o función a bordo. En este sentido, el artículo 107, LN, dice textualmente que "todo integrante del personal
embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco, sin la cual nadie podrá
embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma
en que se expedirá el mencionado documento".
El embarco o enrolamiento es el alta o inscripción del tripulante en el libro de rol del buque en que presta servicios con
intervención de la Prefectura Naval Argentina en puerto argentino y del cónsul en el extranjero (conf. art. 108, LN). Tanto el embarco como el
desembarco, acto este último por el cual se da la baja en ese mismo libro, son de carácter administrativo y fijan la situación de revista de la
persona a bordo de los buques. Si el tripulante tiene carácter de efectivo no afecta el comienzo ni el fin del vínculo laboral.
La libreta de embarco es un documento público fundamental de uso tradicional que tiene importancia tanto desde el punto
de vista del derecho público como del derecho privado, al servir de control por parte de la Prefectura en cuanto al personal que se desempeña
a bordo, como también resultar prueba del contrato entre las partes. Además, conforme al artículo 595, LN, el tripulante tiene acción ejecutiva
para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden, en razón del contrato de ajuste, con la presentación de la libreta de
embarco.
En la libreta constan los títulos y patentes que posee el titular, la fecha de habilitación, los embarcos y desembarcos en los
distintos buques, y se consignan los cargos desempeñados en cada uno de los distintos períodos.
b). LIBRO DE ROL. El artículo 84, LN, incluye al libro de rol entre la documentación que el buque debe tener a bordo y el
artículo 85, LN, se refiere a las anotaciones que deben consignarse en el mismo. En tal sentido, dispone que “ el libro de rol debe expresar,
necesariamente, el nombre y el número de matrícula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de
matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los
contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica".
A su turno, el artículo 926 del viejo Código de Comercio, modificado por la ley 17371, es el que explicita las enunciaciones
que debe contener el libro de rol:
a). El Nombre y matrícula del buque;
b). El nombre y apellido, nacionalidad, edad, estado civil y domicilio del capitán y tripulantes, con indicación de la
habilitación y empleo a bordo;
c). Las condiciones de los contratos de ajuste, según los siguientes lineamientos: 1) lugar y fecha de celebración del
contrato; 2) empleo a bordo y viaje o viajes a realizar, si éstos pueden determinarse al celebrar el contrato; 3) salario, bonificaciones y
condiciones convenidas, estableciendo las bases para su determinación; salario básico diario y valor de la hora básica; 4) la terminación del
contrato: I) fijando la fecha si es por tiempo determinado; II) el puerto de destino y el tiempo posterior a la llegada en que el tripulante será
desenrolado, si fuera por viaje; III) las condiciones en que cualquiera de las partes podrá darlo por terminado, si fuera por tiempo
indeterminado; 4) la zona en la cual el buque navegará; f) la mención de que el armador es propietario del buque y de que tiene simplemente
su disponibilidad por contrato; g) la firma del enrolado o la impresión del dígito pulgar derecho, si no supiera firmar; en este último caso el
cumplimiento de dichas formalidades se hará en presencia de la autoridad competente en puerto argentino, o ante el cónsul argentino, en
puerto extranjero; a falta de ellos, ante dos testigos hábiles del lugar o de la tripulación; h) reserva hecha por el armador de trasladar al
tripulante a otros buques de su flota por necesidad de servicio;
4). Los nombres y apellidos, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y empleo de las demás personas que trabajan a
bordo, dentro del ámbito de los servicios del buque.

Obligaciones y Derechos de las Partes en el Contrato de Ajuste: Tanto el armador como los tripulantes tienen obligaciones a su cargo, y
cuando una de las partes asume una obligación, como contrapartida, la otra parte tiene derecho a exigir el cumplimiento de dicha obligación.
Los derechos y obligaciones recíprocas del armador, por una parte, y de la tripulación por otra, comienza a partir del enrolamiento.

OBLIGACION DEL ARMADOR: El armador, tiene las siguientes obligaciones:

1. Alimentos al tripulante: El armador está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras éstos
se encuentren a bordo;
2. Alojamiento: Cuando los tripulantes deban dormir a bordo, el armador deberá proveerles alojamiento adecuado, individual o
colectivo, acorde con las comodidades disponibles y categoría que revista. Además, se le debe entregar elemento de cama.
3. Pago del Salario: El pago del salario es un elemento fundamental del contrato de ajuste y constituye la principal obligación a cargo
del armador. El pago del salario se puede convenir mensual, por viaje, y en algunos casos se puede pactar una participación en la
ganancia obtenida por el viaje o expedición. Cuando la retribución es mensual, el pago se debe efectuar dentro de los 3 días de
finalizado el mes; si la retribución es por viaje, el pago se debe hacer dentro de los 3 días de finalizada la descarga en el puerto; si se
pactó una participación, el pago se efectuará dentro de los 3 días de liquidada la operación. En caso de mora, se deben abonar los
intereses corrientes desde la fecha del incumplimiento.Los pagos se deben hacer solamente en el puerto y en moneda nacional,
pudiendo pactarse el pago en otra moneda en puerto extranjero. El salario del Capitán, de los oficiales y demás individuos de la
tripulación es la suma del salario básico y las participaciones que se hubieran pactado, además de las remuneraciones por tiempo
sumplementario trabajado, si correspondiere. No forman parte del salario las retribuciones excepcionales, tales como los pagos
por días empleados para recoger los restos de la nave naúfraga y pagos por servicios extraordinarios. Tampoco forma parte del
salario, ni la alimentación ni el alojamiento, que deberán proveersa a bordo en razón de las particularidades de la actividad marítima.
No puede hacerse deducciones, retenciones o compensaciones que rebajen el monto de los
salarios, salvo que se trate de: gastos de repatriación a cargo del tripulante; contribuciones jubilatorias o asistenciales; adelantos
efectuados al tripulante, los cuales no pueden exceder la tercera parte del salario convenido; el importe de los daños causados
intencionalmente por el tripulante al buque o a la carga y el importe de las multas aduaneras impuestas al armador, por hechos u
 omisiones imputables al tripulante. Los pagos correspondientes a vacaciones, licencias por enfermedad o
accidentes, horas suplementarias o indemnizaciones por despido se calcularán sobre el salario básico y la parte proporcional de las
participantes, si las hubiere.
4. Atención Médica: El armador debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato de ajuste, a
partir del momento en que el buque zarpó del puerto inicial. Pero, si la lesión, enfermedad o accidente se produce en los períodos
comprendidos entre su embarco y la zarpada del puerto inicial, o entre la llegada y su desembarco en el mismo puerto, la obligación
del armador existirá sólo si la lesión o enfermedad encuadra en la ley de accidentes de trabajo. La asistencia a que está obligado el
armador comprende la médica, quirúrgica y farmaceútica, así como la hospitalización o alojamiento en un sanatorio u hospedaje si
fuere necesario desembarcar al tripulante. El tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario durante
todo el tiempo de asistencia, salvo que se trate de los siguientes casos:
1. Cuando la lesión o enfermedad hubiesen sido provocadas intencionalmente o por culpa grave del individuo de la tripulación;
2. Cuando una u otro hubiesen sido disimuladas voluntariamente por el individuo de la tripulación en la época de su ajuste;
3. Cuando se hubieran producido o adquirido en tierra, habiendo bajado el individuo de la tripulación sin autorización del capitán
o su representante.-
En estos casos, el armador deberá atender los gastos de asistencia, pero luego, los puede descontar de los salarios a percibir por el
tripulante.
5. Indemnizaciones: Para los casos de indemnización por incapacidad derivada de accidente o enfermedad durante el contrato de
ajuste, se aplica la ley de riesgo de trabajo. Para el caso de indemnización por muerte, se remite a la ley de accidentes de trabajo. Sin
embardo, para ambos supuestos, los CCT fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de accidentes.
Cabe destacar que en los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los
restos sean trasladados al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una
enfermedad infecto-contagiosa. En lo casos de siniestro, también se deben agotar todos los recursos para ecnontrar a los
desaparecidos. Respecto a la indemnización por despido, el armador tiene la obligación de indemnizar a todo tripulante que haya
sido despedido sin causa legítima. Es justa causa, la injuria hecha por el tripulante a la seguridad, al honor a los intereses del armador
o de sus representantes, y en especial se consideran causas legítimas las siguientes: Cometer delitos que perturban el orden en el
buque, la insubordinación, la falta de disciplina o de cumplimiento del servicio, la embriaguez habitual, la ignorancia del trabajo para
el cual se lo hubiera contratado, el no presentarse a bordo en la fecha y hora señalada, la ausencia injustificada del buque por más de
24 hs., el no estar a bordo a la hora de zarpada, etc. También hay
indemnizaciones por pérdida de bieens, en caso de sineistros, naufragios, incendios, etc.. En este supuesto, el armador debe abonar
una suma igual a un sueldo básico, salvo que de la investigación resultara que la pérdida fue por una suma mayor.
6. Repatriación: Si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, sea por enfermedad, accidente, despido o cualquier otra causa,
a él le asiste el derecho de ser repatriado o retornado al puerto de matrícula. Este derecho le asiste al tripulante
independientemente de las cauas de su desembarco, pero las causas habrán de determinar si el que asume los gastos es el armador
o el tripulante.

OBLIGACIONES DEL TRIPULANTE: Los tripulantes en general, tienen a su cargo tres obligaciones básicas; ellas son: realizar el trabajo
convenido, obedecer al capitán del buque, y prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre.
El contrato de ajuste, comprende al personal cualquiera sea su nacionalidad, y se caracteriza por la necesaria subordinación del personal al
capitán del buque, que en agua el capitán actua como representante del armador y que en viaje ejerce funciones de autoridad publica, por lo
cual se le debe OBEDIENCIA, (obediencia debida)

RESCISIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE:

Generalmente el contrato concluye con la finalización del plazo estipulado o al terminar el viaje, pero también puede dejarse sin efecto por
diversas causas, por consentimiento mutuo, por despido con o sin causa, por voluntad del tripulante se aplica el 994 (Todo individuo de la
tripulación tiene el derecho de rescindir su contrato en cualquier momento, pero siempre que el buque estuviere en puerto: Si el armador
alterara sensiblemente el viaje estipulado; Si el buque estuviere en condiciones de navegabilidad por disposición de la autoridad competente;
Si el buque cambiare de bandera; o por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador, en concordancia al art
994 del Código de comercio. En todos estos casos los individuos de la tripulación, tendrán derecho a ser indemnizados en la forma prescripta
en el artículo 993), por muerte del tripulante, por fuerza mayor, aquí se aplica el 1000 del Codigo de comercio (Si el viaje se revocare en el
puerto de enrolamiento por causas de fuerza mayor, los tripulantes sólo tienen derecho a los sueldos vencidos. Serán consideradas en
especial, causas de fuerza mayor: La declaración de guerra, o interdicción de comercio con el Estado para cuyo territorio iba a hacer viaje el
buque; El estado de bloqueo o cuarentena en el puerto donde iba destinado; La prohibición de recibir en el puerto donde iba destinado los
efectos cargados en el buque, siempre que no hubiera sido conocida con anterioridad al ajuste; La detención o embargo del buque que impida
su salida por causa no imputable al armador; Cualquier desastre en el buque que absolutamente lo inhabilite para la navegación;
Apresamiento o confiscación.

El contrato de ajuste, normalmente, concluye al vencer el plazo estipulado o al terminar el viaje para el cual fue contratado el tripulante, pero
también puede dejarse sin efecto por alguna de las siguientes causas:
1. Por mutua consentimiento;
2. Por despido, con causa o sin causa;
 3. Por volunta del tripulante. Todo individuo, de la tripulación tiene el derecho de rescindir su contrato en cualquier momento, pero
siempre que el buque estuviere en puerto:
1. Si el armador alterar sensiblemente el viaje estipulado;
2. Si el buque estuviera en condiciones de innavegabilidad por diposición de la autoridad competente;
3. Si el buque cambiara de bandera;
4. Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador;
5. Por muerte del tripulante;
6. Por fuerza mayor:
1. La declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado para cuyo territorio iba a hacer el viaje del buque;
2. El estado de bloqueo o cuarentena en el puerto donde iba destinado;
3. La prohibición de recibir en el puerto donde iba destinado, los efectos cargados en el buque, siempre que no hubiera sido
conocida con anterioridad al ajuste;
4. La detención o embargo del buque que impida su salida por causa no imputable al armador;
5. Cualquier desastre en el buque que absolutamente lo inhabilite para la navegación;
6. Apresamiento o confiscación.

Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el Capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus
servicios. Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben entender en todas
las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de bandera nacional.

JORNADA DE TRABAJO
El artículo 13 de la ley 17371 en concordancia con lo que dispone la ley de jornada laboral para los demás contratos, dispone una jornada
normal efectiva de trabajo de 8 horas diarias a bordo, tanto de buques como de artefactos navales. si el capitán lo considera necesario en
navegación como en puerto el trabajo será continuado incluyendo sin interrupciones los domingos y feriados nacionales. esa jornada de 8
horas podrá ser fraccionada de acuerdo con los requerimientos del servicio que disponga el capitán. . Por cada seis (6) jornadas completas de
trabajo efectivo deberá otorgarse un día y medio (1,5) de descanso compensatorio y por cada feriado nacional trabajado, un (1) día de
descanso compensatorio. Estos descansos se otorgarán lo antes posible y no podrán ser sustituidos por pago en efectivo excepto que el
tripulante quede desvinculado del armador, en cuyo caso tendrá derecho a percibir el importe de los francos compensatorios a que fuera
acreedor al tiempo de la rescisión, el que se calculará sobre el salario básico y la parte proporcional de la participación si la hubiere. Todo
franco o licencia otorgada al personal por períodos ininterrumpidos no menores de las veinticuatro (24) horas, en cualquier puerto,
constituirán los descansos compensatorios necesarios para abreviar los períodos de trabajo prolongados.
En aquellos casos que el ambiente sea declarado insalubre por la autoridad competente la jornada diaria efectiva será de 6 horas y no pueden
trabajarse horas extras.

VACACIONES DIARIAS
La ley 17823 regula el descanso diario complementando diferentes situaciones en su primer párrafo considera el caso en el cual un buco
dispusiera de comodidades para vivir a bordo en tal caso 1 de los periodos de descanso diario tendrá una duración mínima de 8 horas
consecutivas. Si los periodos de trabajo y descansos alteran cada 6 horas se efectuará la reducción correspondiente.
el segundo párrafo regula el descanso en buques o artefactos navales de navegación por toalla que no dispusieran de comodidades de
alojamientos en los que el período de descanso será de 10 horas consecutivas como mínimo, esto es así para permitir el descanso del
tripulante y también su traslado.

VACACIONES ANUALES
Los capitanes, oficiales y demás individuos de la tripulación gozarán de 12 días corridos de vacaciones anuales pagas. Serán de 18 días cuando
hayan sido celebrado contratos de ajustes sucesivos con el mismo armador durante un período no menor de 5 años. las vacaciones deben
gozarse íntegramente en un único periodo y no pueden ser abonadas salvo en caso de vinculación del armador.
las vacaciones deben otorgarse a más tardar dentro del año siguiente a aquél en que se hayan devengado. Deben ser otorgadas en el puerto
de enrolamiento o de retorno habitual del buque excepto acuerdo de partes de concederse en otro puerto.
A su vez, se tendrá derecho al goce de vacaciones proporcionales cualquiera sea el tiempo trabajado durante el año calendario, siempre y
cuando le correspondiera, como mínimo un día entero. el tripulante que renunció que desvinculado de un armador tendrá derecho a cobrar
los días de vacaciones anuales proporcionales al tiempo de servicio efectivamente prestado.
el armador podrá conceder las vacaciones anuales de un puerto que no sea el de enrolamiento de retorno habitual, debiendo pagar, en este
caso, los gastos de traslado y alimento, de ida y de regreso, no computándose los días de los viajes dentro de los días de vacaciones.

REMUNERACIÓN
El salario como contraprestación de los servicios prestados por el tripulante es su derecho principal y como contrapartida la obligación básica
del armador. será correspondiente a la responsabilidad de las tareas que realice, si el tripulante lleva a cabo tareas de responsabilidad superior
a la que corresponden al empleo para el cual se lo contrato deberá cobrar la remuneración propia de las tareas que efectivamente lleva a
cabo. toda controversia sobre el particular será resuelta por el capitán y eventualmente sometida en el primer puerto de arribada al cónsul
nacional.
las modalidades de pago son:
- por suma global.
- por mes.
- por viaje.
también se prevé que se acuerde como retribución: una suma fija coma una participación en flete, una combinación de las diferentes formas.
El tripulante tiene derecho a cobrar el salario desde que quedó a disposición del armador para iniciar su traslado como si se encontrara en una
localidad distinta al puerto de embarque desde la cual tuviera que trasladarse. Tendrá derecho a cobrar además todos los gastos de viaje,
incluyendo el transporte de su equipaje, alimentación y alojamiento coma de acuerdo a su categoría.
Los pagos al capitán y al tripulante deben efectuarse con puntualidad si se trata de una retribución mensual el salario deberá pagarse dentro
de los 3 días de finalizado cada mes; si se ha pactado por viaje se pagará dentro de los 3 días siguientes de terminada la descarga en el puerto
en que finalice el viaje; y si se hubiera contratado por varios viajes el sueldo puede ser exigido al término de cada viaje. los tripulantes antes de
terminar el viaje no podrán iniciar demanda contra el buque ni contra el capitán bajo pena de perder los sueldos vencidos.

DECRETO NACIONAL 817 DEL 92

Es un decreto de desregulación económica, específicamente de reorganización administrativa y Privatización, transportes marítimos, fluvial y
ajuste, remolque, regímenes laborales, actividades del puerto, en cual modifica dos decretos del año anterior, y la ley 20094 de navegación
(sancionada el 15 de enero de 1973). Con respecto a este decreto se decía que el Min. De trabajo y seg. Social iba a proceder a los 10 dias de
entrada en vigencia del mismo, a convocar a las comisiones negociadoras de los convenios colectivos de trabajo para adecuarlas a la normativa
del decreto. En realidad nunca convoco a nadie. Este decreto en su art 37, dejaba sin efecto la ley 21429, de régimen de trabajo portuario,
también deja sin efecto los artículos 142, 143 de la ley de navegación, así como todas las normas dictadas por la ADMINISTRACION GENERAL
DE PUERTOS y la CAPITANIA GENERAL DE PUERTOS en relación con la ley y los artículos mencionados. Con respecto a estos últimos dos
artículos es importante la dejada sin efecto de los mimos teniendo en cuenta a las denominadas “Dotaciones”, su significado y la
conceptualización de las mismas.
DOTACIONES: Existen Tres tipos. 1) De seguridad 2) De explotación 3) De explotación
1) Es fijada por prefectura naval argentina. Todo lo que se relaciona con la seguridad de la vida humana en el mar.
2) Es fijada por el armador. Todo lo que necesita el buque explotar. Nunca puede ser menor que la de seguridad, siempre debe ser
mayor o igual.
3) Es la que era fijada por los gremios/sindicatos. Tenemos representados todos los intereses.
Con las tres dotaciones de Autoridad marítima, propietario y trabajadores, tenemos todos los intereses representados arriba del
buque.
Art. 142 - La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación al primer supuesto previsto en el
artículo anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso
de existir desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal y
específica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de
tripulantes así determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.
Art. 143 - El Setenta y Cinco por Ciento (75%) del personal de maestranza y marinería del buque debe estar constituido por argentinos.
En lo posible habiendo tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación deberá ser completada con ellos.La autoridad
competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de personal argentino habilitado.En
este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el
que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
ART 142: Fijaba la dotación, la cual era fijada por los gremios (los gremios podían fijar una dotación). Al derogarse, la misma desaparecio,
desaparece el interés de los gremios.
El 143: fijaba que el 75% del personal de maestranza y marinería en buques argentinos, debían ser argentinos. QUE TIPO DE PERSONAL?
PREGUNTA DE PARCIAL. Es la mayor cantidad de tripulantes que hay. Esto fue derogado por el decreto 817 totalmente dañino. Al
desaparecer esta dotación, los trabajadores dejaron de tener fuerzas arriba del buque. Fue la debacle de todos los puertos
argentinos, este decreto: los argentinos abajo, en tierra, y los barcos se llenaron de chinos. Y los tenían por sueldos miserables, y los
argentinos, abajo, en tierra, sin poder trabajar.
En el 2004 con el decreto 1010/04 se reformo parcialmente el 817, entre esa reforma parcial volvió a reintegrar el 142 y el 143. Entonces, esa
dotación (explotación fijada por los gremios) volvió a aparecer, es un hecho y esta conjuntamente con las demás. Tuvieron que
pasar 12 años. En el 92, quien dicto el decreto desconocía la jerarquización de normas, que podemos ver materializada en la
pirámide de Hans Kelsen. Un decreto nacional nunca puede derogar una ley nacional. Ha sido tachado de inconstitucional miles de
veces por las cámaras del país.

Reformas de la ley de Navegacion:

Primera: decreto 817 del 92. Que es la del 142 y 143 que deroga.
Segunda: es la del decreto 1010/04 que reintegra los artículos derogados anteriormente.
Tercera: Ley 26.354 del año 2008. Esta ley reforma los artículos 17 al 24 de la ley de navegación. Y agrega un 17bis.
Cuarta: Con la unificación del código civil y comercial el 1 de agosto de 2015. Al unificarse desaparece todo el título del 984 y siguientes del
código de comercio. ¿Dónde fue a parar el régimen de trabajo embarcado y demás? Lo encontramos en las Disposiciones
complementarias después del título 6 de la ley de navegación. La ley actual de navegación se divide en 6 títulos, el sexto es
disposiciones complementarias, termina esto y comienza el viejo 984 del código de comercio, con su articulado y todas sus normas
laborales (hubiese sido más practico integrar un título más, titulo 7.

DOTACIONES

La dotación de un buque está representada por la tripulación o conjunto de trabajadores que prestan servicios a bordo del mismo
por encontrarse inscriptos en su libro de rol.
El artículo 141, LN, prescribe que “todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren
su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el
conveniente para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el
caso se debe tener en cuenta: 1) tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas; 2) tipo de
navegación a la que están destinados; 3) características de los puertos de escala; 4) tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5)
régimen del trabajo a bordo. Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la
revisión de ésta”.
La dotación de seguridad de un buque o artefacto naval es aquella con que puede navegar u operar sin constituir peligro, o sea,
la mínima que le permite maniobrar y operar los elementos de seguridad y salvamento, de acuerdo a los convenios de seguridad de la vida
humana en el mar. La dotación mínima de personal de seguridad es fijada por la Prefectura Naval Argentina de acuerdo a las normas técnicas
en la materia a nivel internacional.
A su turno, el artículo 142, LN, dispone que "la autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación
al primer supuesto previsto en el artículo anterior, así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de
trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que establezca la
norma legal específica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número
de tripulantes así determinado no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció".
La dotación de explotación es la necesaria para la normal y eficiente operación del buque o artefacto naval en la actividad y
tráfico al que el armador los destina, que y nunca debe ser menor que la de seguridad . Ésta dotación puede ser fijada de común por el
armador y las asociaciones profesionales de trabajadores.
DECRETO NRO. 817/1992. Se trato de un Decreto de “desregulación económica” que modificó a la LN, tocante –en lo que
interesa– al transporte marítimo y a las actividades portuarias, entre otras. Se trata de un decreto que le hizo mucho daño al sector.
El mentado Decreto dejó sin efecto –entre otras normas– al artículo 142, LN, que permite a los gremios concertar con el armador
la dotación de explotación. Ello se tradujo en una pérdida de poder por parte de las asociaciones de trabajadores en la “mesa” de negociación,
en la que sólo quedaron los armadores y la PFN. Asimismo, conforme a éste decreto, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social convocaría
dentro de los 10 (diez) días de su entrada en vigencia –el 28 de mayo de 1992– a “comisiones negociadoras” del Convenio Colectivo para regir
las relaciones de trabajo referidas en el decreto. Sin embargo, nunca se llevó a cabo ninguna convocatoria, y menos aún, negociación alguna.
También el mentado Decreto 817/1992 dejó sin efecto el artículo 143, LN que se refiere al porcentaje del personal argentino (de
maestranza y marinería) en las tripulaciones. La norma establece que “el setenta y cinco por ciento (75%) del personal de maestranza y
marinería del buque debe estar constituido por argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación
deberá ser completada con ellos. La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la
falta de personal argentino habilitado. En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima”.
La derogación de este artículo lo único que logró fue la disminución de la mano de obra argentina en los buques y la contratación
de mano de obra extranjera más barata que la nacional (chinos, rusos, etc) justamente, en cuanto en los puestos que mayor cantidad
requiere la navegación (maestranza y marinería)
De todos modos, en el año 2004, por Decreto Nro. 1010/2004 se derogó parcialmente el decreto 817/92, recobrando su vigencia
los arts. 142 y 143, LN.

PERSONAL EMBARCADO EN BUQUES PESQUEROS

1). CARACTERÍSTICAS DE LA ACTIVIDAD

La tripulación de los buques dedicados a la pesca participan de una tarea productiva que tiene como primera etapa la actividad
extractiva realizada desde el buque mediante el empleo de las denominadas artes de pesca.
El desarrollo de la tecnología ha ampliado y modificado los sistemas, agregándose a la pesca costera y de altura la navegación de
unidades pesqueras con elaboración y procesamiento de congelación a bordo y buques factoría en los cuales se desarrolla el circuito integral
de extracción, procesamiento, fileteado, congelado, harina y otros derivados del pescado.
Los viajes de captura o pesca, denominados “mareas”, se han extendido en cuanto a su duración y se ha ampliado la gama de
especialidades profesionales, apareciendo los operarios de máquinas de eviscerado, fileteado, elaboración de aceite, harina, etcétera.
 Resulta característica fundamental de esta actividad navegatoria el hecho de que cuando se presenta el cardumen hay que
aprovechar la situación, no resultando por ello adecuada la aplicación de muchas normas, dictadas para el personal navegante en general.
Desde antiguo se viene utilizando la remuneración conocida como “a la parte” o de “participación” en el producido de acuerdo a
un porcentaje o proporción del producto capturado. El artículo 380, LN, referido a los derechos de los tripulantes en relación a la participación
en el salario emergente de un servicio de asistencia y salvamento, prevé como tipo de remuneración la que es “ a la parte” al referirse a la
forma de distribución del mismo entre la tripulación del buque auxiliador.

2). RELACIÓN DE DEPENDENCIA

Es una vieja controversia la referida a la existencia de subordinación del personal pesquero con la armadora o por el contrario la
de un contrato de sociedad, atento justamente la tradicional forma de remuneración “a la parte”.
Esta modalidad, en sus comienzos, consistió en dividir en partes iguales, entre la tripulación el producido de la pesca, previa
deducción de los gastos devengados, con el agregado de que el dueño de la embarcación recibía una parte por su aporte de capital . En los
primeros tiempos se efectuaba el reparto con toda la tripulación reunida alrededor de una mesa, oportunidad en que se distribuía el dinero
recibido de la venta del pescado como una suerte de reparto de naipes.
Algunos autores sostenían que entre los tripulantes ajustados “a la parte” y los armadores mediaba un contrato de sociedad. Atilio
MALVAGNI, por el contrario, ha sostenido que el ajuste “a la parte” no quita al contrato el carácter laboral, atento la existencia de
subordinación. A ello agrega Luis BELTRÁN MONTIEL que este sistema se refiere sólo a una mera modalidad de la remuneración y es una de las
formas más antiguas de retribución de la “gente de mar” que ha sido conservada tradicionalmente en la explotación pesquera y que, por
tanto, el contrato de ajuste celebrado “a la parte” no releva al armador de su calidad de empresario.
Si bien los primeros convenios colectivos tendientes a regular las condiciones laborales del personal embarcado en buques
pesqueros de altura datan de 1949 cuando algunas empresas se trasladaron del norte hacia Mar del Plata, en la década de los años sesenta se
revivieron las antiguas doctrinas y se sostuvo que cuando no había pesca no se devengaba remuneración alguna. Ello ocurrió pese a la ley
16.593 que se encontraba vigente desde 1964, según la cual la actividad prestada en forma habitual y personal por personas integrantes de
una sociedad, es considerada prestación de servicios en relación de dependencia.
Trágicos hechos ocurridos en 1969 pusieron de manifiesto el desamparo de la gente de mar de los buques pesqueros, y se celebró
en el mes de julio un Acta-Acuerdo en que se reconoció la relación de dependencia. En este sentido, Graciela ARROLA sostiene que el tipo de
remuneración es una consecuencia y no el fundamento de la naturaleza jurídica de la relación, que es de dependencia . Se concreta la
preocupación de proteger legislativamente, con normas de orden público laboral y por ello irrenunciables, al personal embarcado en
buques pesqueros.

3). NORMATIVA APLICABLE

El personal embarcado en buques pesqueros –al igual que todo personal embarcado– debe cumplir con todos los requisitos
establecidos en la Ley de la Navegación en cuanto a la inscripción en el Registro Nacional del Personal de la Navegación y contar con la
habilitación correspondiente otorgada por la autoridad marítima (conf. arts. 104 y 106, LN). Además, recibe la correspondiente libreta de
embarco a fin de formalizar sus embarcos y desembarcos, y debe cumplir con todas las obligaciones que establece la Ley de Navegación para
el personal embarcado.
De otra parte, la ley 17.371 sobre "Reglamentación del trabajo a bordo", conocida como "Ley de Contrato de Ajuste", en su
artículo 21 expresa que "en el caso de embarcaciones dedicadas a la pesca comercial, buques factorías, de salvamento y otros, los contratos de
ajuste podrán estipular condiciones de trabajo especiales". A su turno, la ley 17.500 de 1967, en su artículo 11 establece expresamente que " El
trabajo a bordo de los buques pesqueros no está incluido en el régimen de la ley 17.371".
Por lo demás, resulta aplicable todo lo dicho al tratar sobre el personal embarcado.
4). COMPETENCIA. Remisión a punto 3 (jurisdicción y competencia).

DERECHO AERONAUTICO
PUNTO 1
En este punto se estudia al denominado “Personal de la aeronavegación”. Se considera como tal a quienes desarrollan una acción
directa como factor de la navegación aérea, ya sea personal aeronavegante o de superficie, el cual debe cumplir las reglamentaciones de la
habilitación psicofísica correspondiente según las tareas que desarrolla y poseer la certificación de su idoneidad, expedida por la autoridad
aeronáutica.
Se denomina así, al conjunto de personas que ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegación, a fin de posibilitar el
vuelo de las aeronaves.
Dentro del personal aeronáutico se distinguen dos grandes grupos:
a). Aeronavegante (embarcado o “gente del aire” o personal de vuelo), que es aquel que integra la tripulación; Son
aquellas personas embarcadas, que integran la tripulación de la aeronave, y que se encargan de la función esencial del vuelo.
b). No navegante (o de superficie o de tierra), que es el que desde tierra colabora con la operación.
CERTIFICADO DE IDONEIDAD. En ambos casos, a estas personas se les exige certificado de idoneidad o su reválida o
convalidación, cuando se trate de certificados expedidos en el extranjero. El certificado de idoneidad es el documento que acredita la
capacidad de una persona, para ejercer una determinada actividad aeronáutica. La razón de ser de estos certificados de idoneidad, se debe a la
complejidad de las actividades aeronáuticas, y a la necesidad de que el personal que intervenga sea altamente especializado. A este efecto, la
ley exige que todas las personas que intervienen en funciones aeronáuticas, sea personal aeronavegante o de superficie, posean un certificado
de idoneidad expedido por la autoridad competente. Al respecto, prescribe el artículo 76, CA, que “las personas que realicen
funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,
deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de idoneidad, las
facultades que estos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva”; y el artículo 77 que
“la reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos
suscritos entre ese Estado y la Nación Argentina. En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las
condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad”.
Debe tenerse presente en este punto, en cuanto a la habilitación, que este requisito tiene una limitación en cuanto al tiempo, pues
el piloto de la aeronave debe tener sus facultades psíquicas y físicas en excelentes condiciones al momento de volar. Asimismo, si el piloto
de la aeronave fuere extranjero, su titulo debe estar de acuerdo con las convenciones internacionales, pero además deben cumplir otro
requisito: que con ese país extranjero haya reciprocidad en tal sentido.
Vale agregar que la reglamentación de los certificados de ideoneidad, en nuestro país, se encuentra en el texto del Dec. 1954/77.
Allí se especifica cuáles son los distintos certificados que se pueden obtener, tanto para personal de vuelo, como para personal de superficie.
En cuanto a los requisitos para obtener el certificado de idoneidad, los mismos varían para cada especialidad, y son reglamentadas por los
organismos administrativos respectivos.
RELACIÓN CON EL DERECHO LABORAL: El personal aeronáutico puede desarrollar sus actividades bajo relación de dependencia
laboral o fuera de ella, según de quien se trate. La distinción entre un grupo y otro, es fundamental, ya que a aquellos que estén bajo relación
de dependencia se les aplicará, además del derecho aeronáutico, las normas del derecho laboral. Según el art. 87 CA, la regulación de las
relaciones laborales del personal aeronautico será regida por las leyes de la materia.
B). PERSONAL DE SUPERFICIE.
Entre el personal de superficie, en encontramos personas que se dedican a tareas diversas. Hay personal dedicado a tareas de
seguridad y vigilancia del aeródromo; control de tránsito aéreo; prevención de incendios y auxilios en caso de accidentes en pista; servicios de
radio, balizas e iluminación; jefes o encargados de aeródromo, etc.
Respecto al personal de superficie (segundo grupo), se destacan:
1). JEFE DE AERÓDROMO (en rigor de verdad, JEFE en aeródromos públicos y ENCARGADO en aeródromos privados). En
cuanto al “Jefe”, dispone el artículo 88, CA, que “en todo aeródromo publico habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que
respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica . La reglamentación respectiva
determinara los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo”. Sus facultades y obligaciones –al igual que las del demás personal
aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos (personal de seguridad y vigilancia, personal auxiliar y personal de pista, es decir
operadores de infraestructura)– son reglamentadas por la autoridad aeronáutica (conf. artículo 89). Respecto del “encargado”, señala el
artículo 90 que “en los aeródromos probados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o
de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad aeronáutica”.
ARTICULO 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección,
coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 89. – La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe
en los aeródromos públicos.

- Encargado de aeródromo privado:

ARTICULO 90. – En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del propietario o tenedor del campo,
o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.

Sus facultades y obligaciones –al igual que las del demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos (personal de
seguridad y vigilancia, personal auxiliar y personal de pista, es decir operadores de infraestructura)– son reglamentadas por la autoridad
aeronáutica (conf. artículo 89). Respecto del “encargado”, señala el artículo 90 que “en los aeródromos probados habrá un encargado,
pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha
de designación del encargado serán comunicados a la autoridad aeronáutica”.
RESPONSABILIDAD “NO LEGISLADA” –ART 2 CA- VER RESOLUCION PUNTO DE RESPONSABILIDAD AERONAUTICA-

2). CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO. El Controlador de tránsito o tráfico aéreo, es la persona encargada
profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido,
autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir
colisiones, principalmente entre aeronaves y o entre éstas y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control
de tránsito aéreo.
Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a
su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de torre de control, control de aproximación, control de área y radar, como también
como pilotos, en simuladores de vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de
control de tránsito aéreo.
 Para mantener la seguridad en cuanto a la separación espacial entre las aeronaves, los controladores aplican normas
dispuestas y recomendaciones entregadas por la OACI.

3). DESPACHANTE DE AERONAVES. Se denomina despacho de aeronaves a la tarea de planificar operaciones aéreas
viables en cuanto a seguridad. También en esta especialidad aeronáutica, las regulaciones son muy rigurosas, por lo que toda empresa
aerocomercial debe solicitar a la autorización para afectar al Despachante de Aeronaves a sus servicios.
La Función de Despacho de Aeronaves es decisiva para garantizar vuelos seguros, ya que a través de ella se provee al piloto
de una vasta información, como ser: plan de vuelo operacional; datos meteorológicos del lugar de partida y los pronósticos de la ruta en que
deberá volar; condiciones técnicas de los aeropuertos de destino y sus alternativas, incluyendo lo referido a sus instalaciones y servicios. Pero
además el despachante –y éste es un tema de vital importancia–debe controlar la distribución, amarre y sujeción de las cargas que se
introducen en las aeronaves, como así también la distribución del combustible que se carga en los tanques. Todo esto es fundamental para la
estabilidad del aparato.
4). ADMINISTRADOR DE AEROPUERTO. Éste, será designado por el Concesionario y deberá coexistir junto con el Jefe del
Aeropuerto, designado por la PSA, conforme dispone el artículo 88 del Código Aeronáutico. Esta coexistencia de las dos figuras torna necesario
delimitar las atribuciones de cada una y en términos generales, corresponde al Jefe del Aeropuerto ejercer las funciones operativas, de
fiscalización y de seguridad de competencia de la PSA en el ámbito del aeropuerto y asegurar el mantenimiento de su capacidad operativa, así
como coordinar todas las actividades bajo su dirección que contribuyen a la seguridad y regularidad de las operaciones aeronáuticas. A su vez,
el Administrador será el representante del Concesionario a los efectos de la explotación, administración y funcionamiento del aeropuerto.

5). El EXPLOTADOR. Es la persona que utiliza legítimamente una aeronave por cuenta propia, aun sin fines de lucro (conf.
artículo 65). El explotador es el titular del derecho a utilizar la aeronave por cuenta propia en sus actividades específicas: transporta, deporta y
realiza trabajos aéreos. Este derecho puede basarse: a) en la propiedad de la aeronave o b) en un contrato mediante el cual el propietario le
haya otorgado el uso y goce de la misma para utilizarla en su propio interés (como ocurría en la locación).
Se exige para ser explotador el requisito de la utilización de la aeronave por cuenta propia, lo que implica además del uso
el poder de dirección sobre su navegación y sobre la tripulación. Por ello es explotador es a) el propietario que la usa en su propio beneficio
(con o sin fines de lucro) y b)quien utilice la aeronave a merito de un contrato que le transfiere su tenencia (locación, usufructo, comodato).
La figura del explotador no debe confundirse con el empresario de las líneas aerocomerciales. El explotador debe
inscribirse en el registro nacional de aeronaves, si no está inscripto se presume que el explotador es el dueño de la aeronave.

-Figura equivalente al armador en el Derecho Marítimo

Es la persona que utiliza legítimamente una aeronave por cuenta propia, aún sin fines de lucro (art 65 CA).
ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de
lucro

El explotador es el titular del derecho a utilizar la aeronave por cuenta propia en sus actividades específicas: transporta, deporta y realiza
trabajos aéreos. (asumiendo las responsabilidades consiguientes)
Este derecho puede basarse:
a) en la propiedad de la aeronave o
b) en un contrato mediante el cual el propietario le haya otorgado el uso y goce de la misma para utilizarla en su propio interés (como ocurre
en la locación).
Se exige para ser explotador el requisito de la utilización de la aeronave por cuenta propia, lo que implica además del uso el poder de dirección
sobre su navegación y sobre la tripulación.
Por ello es explotador es:
a) el propietario que la usa en su propio beneficio (con o sin fines de lucro) y
b) quien utilice la aeronave a mérito de un contrato que le transfiere su tenencia (locación, usufructo, comodato).
ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente
inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

La figura del explotador no debe confundirse con el empresario de las líneas aerocomerciales.
El explotador debe inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves ya que si no está inscripto se presume que el explotador es el dueño de la
aeronave. (PRESUNCION)

Tenencia legítima: basada en un título hábil para transferirle la calidad de tenedor (NO puede ser considerado explotador quien se hubiera
apoderado de la aeronave por un acto ilícito, aún cuando la utilice por cuenta propia)
“el propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el
Registro Nacional de aeronaves”. Cuando el propietario transfiere el uso y goce de la aeronave mediante un contrato inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves, el cesionario adquiere el carácter de explotador con el consiguiente derecho de utilizar la aeronave en su propio
interés y a sus riesgos, asumiendo la gestión técnica y comercial de la misma. (art 66 CA)
La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las
cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el Contrato, el propietario y el explotador
serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. (art 67 CA) PUBLICIDAD DEL
CONTRATO
Aquí hay que advertir que en el contrato de fletamento no se transfiere la tenencia de la aeronave y el fletador adquiere la gestión comercial
de la misma.
Tenencia legítima basada en un titulo hábil. Conforme al artículo 66, CA, “el propietario es el explotador de la aeronave,
salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves” . Cuando el propietario
transfiere el uso y goce de la aeronave mediante un contrato inscripto en el registro nacional de aeronaves, el cesionario adquiere el carácter
de explotador con el consiguiente derecho de utilizar la aeronave en su propio interés y a sus riesgos, asumiendo la gestión técnica y comercial
de la misma.
La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al
explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el Contrato, el propietario y el
explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
Aquí hay que advertir que en el contrato de fletamento no se transfiere la tenencia de la aeronave y el fletador adquiere la
gestión comercial de la misma.
Como vimos, el propietario puede transferir el carácter de explotador a otro sujeto, a través de un contrato debidamente inscripto
en el RNA. Sin embargo, en el artículo 67 prevé: En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA. La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) tiene por misión la seguridad aeroportuaria,
entendida ésta como una dimensión específica de la seguridad pública, y comprende las acciones tendientes a resguardar y garantizar la
seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario, a través de la prevención, conjuración e investigación de los delitos e infracciones
que no estén previstos en el Código Aeronáutico.
En este sentido, se encarga de: a) la seguridad aeroportuaria preventiva, que contempla la planificación, implementación,
evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones -en el nivel táctico y estratégico-, necesarias para prevenir, conjurar e investigar
los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario; y b) la seguridad aeroportuaria compleja, consistente en la planificación,
implementación y/o coordinación de las actividades y operaciones -en el nivel táctico y estratégico-, necesarias para realizar el control y la
conjuración de los actos delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales, relacionadas con el narcotráfico, el terrorismo, el
contrabando y otros delitos conexos. Se entiende por: prevención, las actividades tendientes a impedir, evitar, obstaculizar o limitar los delitos
y las infracciones en el ámbito aeroportuario; conjuración, las que tienen por objetivo neutralizar o contrarrestar en forma inmediata los
delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario en ejecución, hacerlos cesar y evitar consecuencias ulteriores que vulneren dicha
seguridad; investigacion, las acciones y operaciones tendientes a analizar y conocer los hechos y actividades delictivas que resulten
atentatorias a la seguridad aeroportuaria, sin perjuicio de las responsabilidades jurisdiccionales como auxiliar en la persecución penal de los
delitos.
a). PERSONAL AERONAVEGANTE
Se trata de aquél personal embarcado, que integra la tripulación de la aeronave, y que se encarga de la función esencial del vuelo.
El personal de vuelo, puede subdividirse, según sus funciones en:
1. Personal con funciones técnicas;
2. Personal con funciones auxiliares;
Por razones de seguridad se aconseja no dejar librada a decisión del explotador la composición de las tripulaciones de las aeronaves
dedicadas al transporte, sino al criterio de la autoridad aeronáutica. El art. 78 CA, establece que la autoridad aeronáutica determinará la
integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para
la seguridad del vuelo, hará extensivo este requisito a los demás aeronaves.
La tripulación está conformada fundamentalmente, por:
1. Piloto Comandante;
2. Copiloto: es la persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la conducción de la aeronave.
Tiene jerarquía de segundo comandante o primer oficial.
3. Radiotelegrafistas: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones. Tiene jeraraquía de segundo oficial.
4. Mecánico Navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo, y del
reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que se hagan. Tiene jerarquía de segundo oficial.
5. Comisario de a Bordo: su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la aeronave relacionada con la carga y los
pasajeros, además se ocupa de la atención de estos últimos durante el vuelo. Tiene jerarquía de tercero oficial.

2). TRIPULACION. Entre los demás integrantes de la tripulación se destacan, a) el COPILOTO, que tiene la jerarquía de
segundo comandante o primer oficial y asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a él; el COMISARIO DE A
BORDO, quien tiene la función de llevar toda la documentación de la aeronave, referente a los pasajeros y la carga del mismo y tiene jerarquía
de tercer oficial; y los AUXILIARES DE A BORDO, azafatas, radiotransferencistas y mecánicos navegantes, que son los que se encargan de la
conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reaprovisionamiento.
 1). COMANDANTE. El comandante es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la máquina. Es,
sin dudas, la figura más importante del personal aeronáutico, por su función directiva y por ser el responsable directo del éxito de la operación
aérea. En el anexo I de la OACI, se lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de
vuelo. Según Videla Escalada, el comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos
de idoneidad necesarios, designado por el explotador, salvo cuando él mismo condujera la máquina, u amparado por el ordenamiento jurídico
vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la
operación aérea a su cargo.
El comandante es una figura necesaria, pues él no puede faltar en ninguna aeronave. La idea de necesidad de la figura del
comandante está expresa en nuestro CA, en el art. 79: toda aeronave debe tener a su bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante; Cuando no exista persona
específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
La ley impone la presencia del comandante y crea una presunción para evitar que en cualquier circunstancia pueda faltar. La
necesidad de la figura del comandante es extensiva a toda especie de aeronaves.
REQUISITOS:
1. Debe tener su certificado de idoneidad;
2. Debe tener capacidad para conducir la aeronave por sí mismo, es decir que debe tratarse de un piloto habilitado para conducirla;
3. Debe ser apto física, moral y técnicamente;
4. Debe estar informado sobre las cualidades y el manejo de la aeronave;
5. Debe conocer la ruta de vuelo;
6. Debe tener un título que le permita conducir la aeronave en cuestión, el cual puede surgir de su carácter de explotador de la
aeronave o de su designación para ser comandante.
De acuerdo al art. 79 CA, el comandante es designado por el explotador de la aeronave.
La relación jurídica que une al comandante con el explotador de la aeronave tiene las características del mandato. A raíz de esta
representación legal, el comandante puede realizar todos aquellos actos que sirvan a la defensa de los intereses del explotador. Asimismo, los
terceros podrán dirigir sus reclamos al comandante, por ser éste representante del explotador. En las aeronaves destinadas al transporte
aéreo, en la documentación de a bordo debe contar el nombre del comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido. Algunos
autores, sostienen que no se trata de un mandato, sino de una figura compleja que se aproxima a la locación de servicios.
Es un piloto habilitado para conducir toda aeronave (conf. artículo 79), quien tiene poderes generales de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros (conf. artículo 81) y la obligación de permanecer en su puesto en caso de peligro (conf.
artículo 82), cuya relación con el explotador se rige por leyes laborales (conf. artículo 87), ya que el personal aeronáutico no está sometido en
dicho sentido a un régimen especial.
El comandante de aeronave es la figura principal e inviste los siguientes caracteres: 1) es responsable de la conducción técnica de la
nave; 2) es representante del explotador de la nave; 3) es delegado del poder público; y 4) es el oficial preventor de delitos abordo.
Dentro de sus responsabilidades se pueden citar: la seguridad de la aeronave, pasajeros y cosas transportadas, el permanecer en su
puesto en caso de peligro hasta haber asegurado el salvamento de las personas o cosas transportadas, la adopción de medidas tendientes a
brindar la seguridad del vuelo, el arrojar cosas transportadas para asegurar la seguridad de la aeronave; etc.
Asimismo, tiene los siguientes derechos: de comprar lo necesario para el viaje (art. 83) y de arrojar durante el vuelo mercaderías o
equipajes para la seguridad del vuelo (art. 87).
El comandante tiene a su cargo diferentes clases de funciones:
1) Funciones Técnicas:
1. Antes de la partida, tiene la obligación de asegurarse de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo
a realizar; puede disponer la suspensión del vuelo bajo su responsabilidad;
2. Durante el vuelo, en caso de necesidad, el comandante puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.
3. En caso de peligro, el comandante está obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas útiles para
salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se encuentran a bordo y también para evitar daños en la superficie.
4. Tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la
aeronave. Esta práctica se denomina echazón.
5. Debe prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, cuando la actividad aeronáutica se lo requiera, así como prestar
asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro, y colaborar en el salvamento de personas que se
encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Se trata de los casos de búsqueda, asistencia y salvamento.
2) Funciones disciplinarias:
1. Durante el viaje, tiene poder de disciplina sobre la tripulación y poder de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la
seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad;
2. Si durante el vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la
persona del delincuente o infractor, el cual será puesto a disposición de la autoridad competente del lugar de primer aterrizaje.
3) Funciones de oficial público:
1. Debe registrar, en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados
o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente. Se trata de actos propios de un oficial público, y
en consecuencia, por aplicación de normas de derecho civil, dichos actos tienen el carácter de instrumentos públicos y hacen
plena fe.
 2. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos
que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala,
fuera realizada en el exterior del país, dará intervención al cónsul argentino.
4) Funciones como representante del explotador:
1. Debe hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses del explotador;
2. Tiene derecho, aún sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar a
los pasajeros, equipajes, mercancías, y carga postal transportados.

A nivel internacional, el único instrumento que contiene pautas referidas a ciertas postestades del comandante es el Convenio de
Tokio de 1963 sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves. Este Convenio otorga determinados poderes al
comandante, en los siguientes casos:
1. Cuando se produzcan, a bordo de la aeronave, infracciones a leyes penales.
2. Cuando se cometan actos que puedan poner en peligro:
1. La seguridad de la aeronave;
2. La seguridad de las personas que viajan en la aeronave;
3. La seguridad de los bienes que están a bordo de la aeronave;
4. El orden y la disciplina en la aeronave;
El Convenio de Tokio otorga al comandante, la facultad de aplicar las medidas razonables, que sean necesarias, incluso coercitivas, a
aquella persona que haya cometido o esté a punto de cometer alguna de las infracciones o actos enumerados en el párrafo anterior. Incluso
podrá exigir ayuda a los demás miembros de la tripulación, y solicitar ayuda a los pasajeros, a fin de aplicar las medidas coercitivas contra la
persona en cuestión.Las medidas coercitivas no podrán seguir aplicándose luego de que la aeronave haya aterrizado. Tan pronto como sea
posible, el comandante notificará la situación a las autoridades del Estado contratante donde la aeronave haya aterrizado. Sin embargo,
existen ciertas excepciones a esta limitación, en las que si se podrán seguir aplicando las medidas coercitivas, pesa a haber aterrizado:
1. Cuando el aterrizaje se produzca en un Estado no contratante, y éste no permita desembarcar tal persona;
2. Cuando se trate de un aterrizaje de emergencia que impida al comandante entregar a la persona a la autoridad competente;
3. Cuando dicha persona acepte continuar el transporte bajo las medidas coercitivas.

El Convenio de Tokio, establece:

1. El comandante puede entregar a las autoridades de cualquier Estado contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave, a aquella
personas que haya infringido gravemente las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave;
2. El comandante deberá suministrar a las autoridades de dicho Estado las pruebas que tenga en su poder que ayuden a acreditar el
supuesto delito cometido;
3. El comandante, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario de la aeronave, su operador y la persona en cuyo
nombre se realice el vuelo no serán responsables en ningún procedimiento por los tratos sufridos por la persona que fue objeto de
las medidas coercitivas.

Es el personal mas importante en materia de aviación.

Rego Fernández lo define como el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo lo requisitos de idoneidad necesarios, designado
por el explorador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura, y el mando legal de la
aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo
Es un piloto habilitado para conducir toda aeronave y designado por el explotador, de quien será representante (art 79 CA), quien tiene
poderes generales DURANTE EL VIAJE de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los
mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad (art 81 CA) y la obligación de
permanecer en su puesto en caso de peligro (art 82 CA).
ARTICULO 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su
designación corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

ARTICULO 80. – En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona investida de las funciones de comandante
y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los
requisitos para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los
pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su
seguridad.

ARTICULO 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las
medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.
 RELACIÓN COMANDANTE-EXPLORADOR: La relación con el explotador se rige por leyes laborales (art 87 CA), ya que el personal aeronáutico
no está sometido en dicho sentido a un régimen especial.
Presunción (art 79 2do párrafo): “Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante
de la aeronave”
Es la figura similar a la del “capitán” de buque en Derecho Marítimo
El comandante de aeronave es la figura principal e inviste los siguientes caracteres:
1) es responsable de la conducción técnica de la nave;
2) es representante del explotador de la nave;
3) es delegado del poder público; y
4) es el oficial de tareas preventivas de delitos a bordo.

RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE:

- la seguridad de la aeronave, pasajeros y cosas transportadas, el permanecer en su puesto en caso de peligro hasta haber asegurado el
salvamento de las personas o cosas transportadas, la adopción de medidas tendientes a brindar la seguridad del vuelo (ART 82 CA), el arrojar
cosas transportadas para asegurar la seguridad de la aeronave (echazón- (ART 86 CA); llevar los Libros obligatorios a bordo (art 85 CA), etc.
ARTICULO 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las
medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.
-ANTES DE LA PARTIDA, tiene la obligación de asegurarse la eficiencia de la aeronave y las condiciones de seguridad del vuelo a realizar,
pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad, también debe cumplir con los requisitos aduaneros y sanitarios, tener en orden los
documentos de vuelo, revisar los partes meteorológicos, vigilar la distribución de la carga, y obtener la autorización para despegar y, en
general, ajustarse a las instrucciones de los organismos de protección al vuelo.
-DURANTE EL VUELO y en caso de necesidad, puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. Le corresponde dirigir la
maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje, inclusive con la determinación de la ruta a seguir, dentro de los limites
establecidos por aquellas normas.
-DESPUÉS DEL VIAJE: por ejemplo, cumplir con las normas aduaneras y sanitarias, informando cuando trajera enfermos a bordo o provinieran
de zonas de epidemia, presentar la pertinente documentación, entregar a las autoridades los elementos que deban ser custodiados y poner en
conocimiento de aquellas la circunstancia de haber aterrizado fuera de un aeródromo, con la pertinente explicación de los motivos que tuvo
para hacerlo.
LA REPSONSABILIDAD DEL COMANDANTE ES UNA RESPONSABILIDAD “NO LEGISLADA”-ART 2 CA- (VER RESOLUCION EN “RESPONSABILIDAD
AERONAUTICA”)
ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los
usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho
común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código, en cuanto sean compatibles.

DERECHOS DEL COMANDANTE:

Asimismo, tiene los siguientes derechos: aún sin mandato especial, de comprar y hacer gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados-DURANTE EL VIAJE- (art. 83 CA) y de arrojar durante el vuelo mercaderías o
equipajes para la seguridad del vuelo (art. 86 CA).
ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para
el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
ARTICULO 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considerara
indispensable para la seguridad de la aeronave.
Las pérdidas originadas en la “echazón” de mercaderías y equipajes, dispuesta intencional y razonablemente por el comandante durante el
vuelo para la seguridad del mismo, constituirá una AVERIA COMUN que deberá ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje
registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
FUNCIONES DEL COMANDANTE:
a) de policía de seguridad, pues debe verificar la aeronavegabilidad del aparato antes del vuelo, pudiendo suspender el vuelo bajo su
responsabilidad (art 84 CA); y (Videla Escalada las llama funciones técnicas, cuya esencia consiste en velar por la seguridad del viaje,
a cuyo efecto tienen particular relevancia el cumplimiento de las normas de seguridad aérea y la verificación de la preparación de la
aeronave para la operación que debe cumplir).
ARTICULO 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de
seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el
comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.
b) de registro, pues debe registrar nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos o celebrados a bordo (art 85 CA)
(Videla Escalada las llama funciones de autoridad pública, son una delegación del Estado de matrícula de la aeronave a su
comandante). Estas pueden ser:
- Funciones administrativas: relativas a materias migratorias, aduaneras y sanitarias, en las cuales debe cumplir una misión
derivada del poder de policía del Estado.
 - Policía judicial: vinculadas la comisión de delitos que se produzcan durante el vuelo, debe detener al delincuente y entregarlo a
las autoridades que corresponda.
- Oficial civil del Estado: por ejemplo registrar nacimientos, matrimonios, etc.
ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y
testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que
pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el
exterior del país dará intervención al cónsul argentino.

c) comerciales, pues tiene a su cargo la responsabilidad legal del explotador.

En cuanto a la extensión y límite de las atribuciones comerciales, son menores en caso de haber agentes en los distintos lugares a donde viaje
la aeronave, pero en los lugares no previstos o aterrizajes forzosos, son máximas.
Se trata de aquellas funciones que se realizan en representación del explotador, comprende los actos necesarios para el buen éxito
de la operación aérea de que se trate, y sus límites dependen de la imposibilidad de hecho del explotador de atender directamente las
exigencias del vuelo durante todo su desarrollo. Se relaciona con lo que establece el artículo 83 CA (arriba). Consiste en adquirir por ejemplo
todo lo necesario para el cumplimiento del vuelo, desde el reabastecimiento de la máquina hasta las adquisiciones de elementos y repuestos,
en el caso que no cuente con fondos necesarios está habilitado a contratar prestamos necesarios.

d) Disciplinarias, relacionadas con la autoridad del comandante sobre los tripulantes y los pasajeros. Estas funciones tienen como
fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervienen varias personas, lo cual requiere la institución de una
autoridad que la rija, jerarquía asignada precisamente al comandante de la aeronave durante todo el tiempo que dura la operación
aérea, y que tiene por fin directo proveer a la seguridad de la misma. Frente a los tripulantes puede impartir ordenes que deben ser
obedecidas y aplicar sanciones laborales cuando correspondan; frente a los pasajeros, su autoridad debe fundarse en garantizar la
seguridad para el vuelo, debe impedir que perturben el orden a bordo y exigir que se ajusten a los reglamentos correspondientes.
ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los
pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su
seguridad.

Por último, hay que tener en cuenta que es el Convenio de Tokio de 1963 el documento internacional que si bien no está destinado solamente
al comandante, contiene disposiciones que constituyen la regulación parcial de la figura.

(¡IMPORTANTE!  LOS DEMAS SUJETOS NO ESTABAN EN EL MANUAL DE VIDELA ESCALADA, ES LO QUE MANDÓ LA PROFESORA Y LE AGREGUÉ
LOS ARTÍCULOS).

DERECHO ESPACIAL
PUNTO 1
3- El astronauta: concepto. Régimen jurídico. Otros sujetos. Salvamento.
ASTRONAUTA O COSMONAUTA: “Persona habilitada técnica y legalmente para tripular por si solo o en compañía de otros tripulantes una
nave espacial con el objeto de investigar y explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes como ejecutor de la operación espacial por
mandato del Estado o autoridad de lanzamiento y como enviado de la humanidad.”
 Como ejecutor de la operación espacial por mandato del Estado : el astronauta deberá cumplir con las órdenes q la autoridad o el
Estado mandante le hayan dado. Además debe informarles sobre TODOS LOS FENOMENOS por él observados en el espacio
ultraterrestre, incluyendo la Luna y otros cuerpos celestes, que podrian constituir un peligro para la vida o salud de los astronautas.
 Con respecto a los demás Estados : tiene el dcho a la ayuda, asistencia, salvamento y la devolución con seguridad al lugar de origen
en caso de aterrizaje forzoso o de accidente en el territorio de dichos estados.
Se considera a los astronautas como "enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre".
Régimen jurídico: está vinculado al Estado de lanzamiento por un contrato de trabajo, con características especiales, dado la especialidad de su
labor a desarrollar en el espacio.
Caracterist. del CONTRATO DE TRABAJO espacial: sinalagmático, consensual y oneroso.
En el fondo hay una LOCACION de servicios, pero excede esa figura por las modalidades especiales: los poderes y las facultades del
comandante no le vendrán exclusivamente de su principal, sino q algunos vienen de la LEY.
Caracteristicas de la ACTIVIDAD: 1- conocimiento científico – 2- Actividad riesgosa.
- TRATADO DE 1967, en su ART. 5 establece q es un enviado de la humanidad / ART. 2: cosmonauta no podrá hacer en nombre y
representación de su país ningún tipo de apropiación por reivindicación de soberanía, uso y ocupación, ni de ninguna otra manera.
Salvamento: En caso de accidente en otro Estado, este debe:
 Ayudar.
 Prestar auxilio
 Informar: al Estado de lanzamiento y al Secretario de UN
 También incluye la BUSQUEDA Y ASISTENCIA.
4- Responsabilidad: hipótesis. Principios. Convenios internacionales. Aspectos penales.

Responsabilidad: tratado s/espacio exterior 1967, establece ppio gral de resp de los Estados, por el cual CADA ESTADO ES RESP DE LOS
PERJUICIOS Q OCASIONARA A OTRO ESTADO / A SUS HABITANTES CON UN VEHICULO ESPACIAL.

Hipótesis:
 Si el derecho espacial no fuese una rama autónoma, ante un daño producido por un vehículo cósmico, en un Estado o país distinto,
se aplicaría el Derecho Aeronáutico o la Conv. de Roma de 1952 (sobre daños causados por aeronave a 3 en la superficie de otro
Estado).
 Si se aplicara el Derecho Común habría que probar si hubo culpa o negligencia para la obligación de reparar el perjuicio.
 Responsabilidad Objetiva basada en el riesgo de empresa. No se basa en la idea de CULPA, sino que quien tiene una empresa y se
beneficia con ella, debe responder por sus riesgos.
 Reparación INTEGRAL , (la que rige, por ser una actividad publica). Diferente en marítimo, que al ser una actividad privada, si no
hubiera limitación nadie lo haría, por el riesgo extremo a no llegar a cubrir semejantes montos, en una actividad peligrosa de por sí.

Convenios internacionales.
1. “Tratado del Espacio”. Establece que los Estados son responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen
éstos, o los organismos gubernamentales y no gubernamentales en el espacio ultraterrestre.

Aspectos penales: cada vez mas hechos ilícitos contra los satélites en orbita, generan la necesidad de tipificar conductas ilícitas, algunas de
ellas podrían ser:
- apoderamiento ilícito
- destrucción, daño o inutilización total/parcial
- puesta en peligro de la seguridad
-abordaje o accidente

Concepto astronauta:
El astronauta es el hombre que desarrolla su actividad en el espacio superior o ultraterrestre. Se trata de una figura muy particular recién
incorporada con las nuevas generaciones de Tratados Internacionales. Ha sido denominado de diversas maneras por ejemplo viajero sideral o
cosmonauta. Ferrer lo define como un tripulante de un vehículo cósmico, por eso utiliza el concepto de cosmonauta. La denominación de
astronauta ha sido generalmente la utilizada por los Estados Unidos y Naciones Unidas. Esta figura ha sido regulada en el Tratado del Espacio
que hace referencia a él en su artículo 5 como un enviado de la humanidad. Esto no es del todo acertado dado que no todos los Estados del
planeta fueron signatarios de ese tratado por lo que el concepto de humanidad se vería reducido a aquellos.

Régimen Jurídico: Tratado del Espacio de 1967

Tripulación espacial (De internet no encontré en libro)

La tripulación de un vuelo espacial suele estar constituida por el comandante de la nave, el piloto y los especialistas de la misión, aunque se
les podrán añadir especialistas de la carga útil. Todos ellos, salvo estos últimos, deberán ser astronautas.
Durante el vuelo, los astronautas pilotos llevan a cabo funciones de comandante de a bordo y de piloto de la nave, mientras que los
especialistas de la misión son responsables de la coordinación de las operaciones en la nave, en lo que se refiere a experimentos y las cargas
útiles para un determinado vuelo.
Alrededor de once semanas antes de la fecha prevista para el inicio del vuelo, la tripulación comienza una serie de simulaciones específicas
para ese vuelo. El simulador de vuelo se encuentra conectado con el centro de control de la misión, así como a una red de estaciones de
seguimiento.
Los astronautas deben aprender a trabajar en condiciones de microgravedad, y para ello se utilizan una serie de aviones modificados
especialmente para el entrenamiento de los vuelos.

DERECHO A LA TRAYECTORIA
El derecho a la trayectoria implica que quien de conformidad con el Tratado del Espacio, haya puesto en órbita un satélite, tiene derecho a que
este se mantenga en ella, sin que los terceros puedan válidamente, interferir en su desplazamiento. Para esto es necesario que el satélite esté
colocado en órbita de conformidad con los derechos que el Tratado otorga y respetando las obligaciones que este impone.

SOCORRO ESPACIAL
El socorro espacial es aquel que comprende las operaciones de búsqueda y salvamento de la tripulación espacial, así como la recuperación de
la misma y de las partes que la componen.
Esta institución encuentra su fundamento en el principio de solidaridad y se hace obligatoria para todos los Estados firmantes del Tratado del
Espacio en virtud de lo que dispone el artículo 5 que considera a los astronautas como enviados de la humanidad y que los Estados parte del
tratado les brindarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado parte o en alta mar
y también en el Acuerdo de 1968 sobre “salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre”.
En estos casos los astronautas deben ser devueltos con seguridad y sin demora al Estado de registro de su vehículo espacial.

SALVAMENTO Y DEVOLUCIÓN DE ASTRONAUTAS

Los primeros cuatro artículos del Acuerdo sobre el Salvamento y la Devolución de Astronautas y la Restitución de Objetos Lanzados al Espacio
Ultraterrestre se refieren a la asistencia de la tripulación del vehículo cósmico , es decir de la asistencia a los astronautas. Se debe tener en
cuenta que en casos de salvamento y devolución de astronautas y objetos espaciales se van a aplicar tanto las normas del Tratado del Espacio
como del Acuerdo sobre salvamento.

Artículo 1
Toda parte contratante que sepa o descubra que la tripulación de una nave espacial ha sufrido un accidente, se encuentra en situación de
peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar
no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, inmediatamente:
a) Lo notificará a la autoridad de lanzamiento o, si no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella,
lo hará público inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga;
b) Lo notificará al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien correspondería difundir sin tardanza la noticia por todos los medios
apropiados de comunicación de que disponga.
FERRER: En sentido general no obstante los defectos de redacción (sepa o descubra, aterrizaje forzoso o involuntario), se consagra en este
artículo la obligación que asumen los Estados contratantes de notificar al Secretario General de las Naciones Unidas y a la autoridad de
lanzamiento, de cualquier accidente que sepan que ha ocurrido , por cualquier medio que lo sepan.

Artículo 2
Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la
jurisdicción de una Parte Contratante, esta adoptará inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda la
ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus
resultados. Si la asistencia de la autoridad de lanzamiento fuere útil para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante a
la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperará con la Parte Contratante con miras a la eficaz
realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarán bajo la dirección y el control de la Parte
Contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento.
FERRER: Lo que no se establece en el artículo es quién decide la colaboración de la autoridad de lanzamiento: si la propia autoridad o la parte
contratante en cuyo territorio se haya producido el accidente. Por el principio que se deben respetar los derechos de los Estados considera
que la decisión está en poder de la parte contratante en cuyo territorio se ha producido el accidente. Esta postura coincide con el informe del
grupo especial de trabajo del Instituto Internacional de Derecho del Espacio y del doctor Cocca

Artículo 3-ASISTENCIA FUERA DEL TERRITORIO DE UNA PARTE CONTRATANTE

Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la
jurisdicción de ningún Estado, las Partes Contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario, en las
operaciones de búsqueda y salvamento de tal tripulación, a  fin de lograr su rápido salvamento. Esas Partes Contratantes informarán a la
autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.

Artículo 4 –OBLIGACIÓN DE DEVOLUCIÓN

Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la
jurisdicción de una Parte Contratante, o ha sido hallada en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado,
será devuelta con seguridad y sin demora a los representantes de la autoridad de lanzamiento.
FERRER: Según Fasan el artículo 4 no excluye el derecho de asilo por lo que se debe interpretar como un tácito reconocimiento de su vigencia
tanto en los casos de aterrizaje intencional como no intencional. El derecho de asilo está fundado en razones humanitarias, por lo que no
podría negarse su admisión en el Derecho Espacial que se sostiene en el principio de la actividad en beneficio de la humanidad.

A partir del artículo 5 del Tratado este deja de tratar el tema de la asistencia a los astronautas y se centra en la devolución de naves espaciales
o de partes componentes de las mismas.

Artículo 5-DEVOLUCIÓN DE NAVES ESPACIALES

1. Toda Parte Contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del mismo han vuelto a la Tierra en territorio
colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la
autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas.
2. Toda Parte Contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o partes componentes del mismo hayan sido
descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de lanzamiento y con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las
medidas que juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes componentes.
3. A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes componentes encontrados fuera de los
límites territoriales de la autoridad de lanzamiento serán restituidos a los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenidos a
disposición de los mismos, quienes, cuando sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes de la restitución.
4. No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 de este artículo, la Parte Contratante que tenga motivos para creer que un objeto espacial o
partes componentes del mismo descubiertos en territorio colocado bajo su jurisdicción, o recuperados por ella en otro lugar, son de naturaleza
peligrosa o nociva, podrá notificarlo a la autoridad de lanzamiento, la que deberá adoptar inmediatamente medidas eficaces, bajo la dirección
y el control de dicha Parte Contratante, para eliminar el posible peligro de daños.
5. Los gastos realizados para dar cumplimiento a las obligaciones de rescatar y restituir un objeto espacial o sus partes componentes,
conforme a los párrafos  2 y 3 de este artículo, estarán a cargo de la autoridad de lanzamiento.
FERRER: Esta disposición de reembolsar los gastos de asistencia y salvamento no rige para el caso de salvamento de personas, es decir de
cosmonautas, sino que es obligatoria únicamente para los gastos de la devolución de vehículos cósmicos. Dentro de esta obligación estarán la
totalidad de gastos en que hubiese incurrido el Estado en cuyo territorio hubiera sido encontrado el objeto espacial o sus partes, la
remuneración que se deba abonar a quien encuentra los restos espaciales referidos, los gastos de traslado, indemnizaciones que hubiera
tenido que abonar, etc.

Artículo 6
A los efectos de este Acuerdo, se entenderá por “autoridad de lanzamiento” el Estado responsable del lanzamiento o, si una organización
internacional intergubernamental fuere responsable del lanzamiento, dicha organización, siempre que declare que acepta los derechos y
obligaciones previstos en este Acuerdo y que la mayoría de los Estados miembros de tal organización sean Partes Contratantes en este
Acuerdo y en el Tratado sobre los Principios que Deben Regir las Actividades de los Estados en la Exploración y Utilización del Espacio
Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes.
FERRER: Una diferencia que se observa en cuanto a este artículo con el referido a la asistencia de astronautas es que en este último se habla de
devolución al Estado de registro, mientras que en el caso de objetos espaciales se hace referencia a la autoridad de lanzamiento, que puede
ser un Estado o un organismo internacional. La obligación de informar es solamente a la autoridad de lanzamiento. Pero si ocurriera que la
entrega de los cosmonautas fuera solicitada por el Estado de Registro, y este fuera distinto de la autoridad de lanzamiento, aunque ésta
también solicitare la entrega de esos cosmonautas, el salvador deberá entregarlos al Estado de Registro, en atención a la prioridad de los
derechos de éste de acuerdo a la mayor jerarquía del Tratado del Espacio.

Artículo 7
1. Este Acuerdo estará abierto a la firma de todos los Estados. Todo Estado que no firmare este Acuerdo antes de su entrada en vigor, de
conformidad con el párrafo 3 de este artículo, podrá adherirse a él en cualquier momento.
2. Este Acuerdo estará sujeto a ratificación por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación y los instrumentos de adhesión se
depositarán en los archivos de los Gobiernos de los Estados Unidos de América, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y la Unión
de Repúblicas Socialistas Soviéticas, a los que por el presente se designa como Gobiernos depositarios.
3. Este Acuerdo entrará en vigor cuando hayan depositados los instrumentos de ratificación cinco gobiernos, incluidos los designados como
Gobiernos depositarios en virtud de este Acuerdo.
4. Para los Estados cuyos instrumentos de ratificación o de adhesión se depositaren después de la entrada en vigor de este Acuerdo, el
Acuerdo entrará en vigor en la fecha del depósito de sus instrumentos de ratificación o de adhesión.
5. Los Gobiernos depositarios informarán sin tardanza a todos los Estados signatarios y a todos los Estados que se hayan adherido a este
Acuerdo de la fecha de cada firma, de la fecha de depósito de cada instrumento de ratificación y de adhesión a este Acuerdo, de la fecha de su
entrada en vigor y de cualquier
otra notificación.
6. Este Acuerdo será registrado por los Gobiernos depositarios, de conformidad con el Artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas.

Artículo 8
Todo Estado Parte en el Acuerdo podrá proponer enmiendas al mismo. Las enmiendas entrarán en vigor para cada Estado Parte en el Acuerdo
que las aceptare cuando estas hayan sido aceptadas por la mayoría de los Estados Partes en el Acuerdo, y en lo sucesivo para cada Estado
restante que sea Parte en el Acuerdo en la fecha en que las acepte.

Artículo 9
Todo Estado Parte en el Acuerdo podrá comunicar su retirada de este Acuerdo al cabo de un año de su entrada en vigor, mediante notificación
por escrito dirigida a los Gobiernos depositarios. Tal retirada surtirá efecto un año después de la fecha en que se reciba la notificación

Artículo 10
Este Acuerdo, cuyos textos en chino, español, francés, inglés y ruso son igualmente auténticos, se depositará en los archivos de los Gobiernos
depositarios. Los Gobiernos depositarios remitirán copias debidamente certificadas de este Acuerdo a los gobiernos de los Estados signatarios
y de los Estados que se adhieran al Acuerdo.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los infrascritos, debidamente autorizados, firman este Acuerdo.
HECHO en tres ejemplares, en las ciudades de Londres, Moscú y Washington, D.C., el día veintidós de abril de mil novecientos sesenta y ocho
 EL PROBLEMA DEL ESPIONAJE
Quien se encuentre en el espacio ultraterrestre ejercitando el principio de libertad de desplazamiento, está obligado por los principios del
Derecho espacial que establece distintas cargas entre ellas, la exigencia de actividad pacífica. Por esta razón, si el cosmonauta violara esas
normas, el Estado perjudicado podrá realizar enérgicas protestas diplomáticas, pero no podrá internar al cosmonauta infractor, dado que el
retorno del astronauta no puede ser negado. La doctrina dominante entiende que el retorno debe ser incondicionado.