Motores de Combustión Interna

Sesión: 7 Docente: Ing. Walter Valentín

 Admisión de Aire
El aire ambiental de trabajo de los vehículos fuera de carretera es
generalmente abundante de polvo, el cual está compuesto de partículas
de piedra, arcillas, materia orgánica y compuestos químicos.
Al entrar en el motor rayan y deterioran sus partes internas, que se
mueven con poca holgura.
Se adhiere al aceite de lubricación, creando una pasta esmeril que
desgasta los cilindros y pistones, causando fugas de gases de combustión,
pérdida de compresión y potencia.
Desgasta los cojinetes de la biela, del cigüeñal y del árbol de levas.
Al motor entran de 12.00 a 13.00 Litros de aire por cada Litro de
combustible.

El aire debe entrar limpio por esta razón debemos

usar FILTROS en la admisión.
 Sistema de admisión de Aire
Ante filtro
 El Ante filtro retira los
contaminantes más grandes y
pesados suspendidos en el
aire.
 El ante filtro está ubicado
antes de la entrada al filtro de
aire principal
 Los ante filtros deben
inspeccionarse y limpiarse
diariamente
Sistema de admisión de aire
Filtro de aire
 TIPOS DE FILTROS DE AIRE
Húmedo con baño de aceite. El elemento filtrante
esta formado por una malla sumergida en aceite, provoca
una baja restricción al flujo de aire.

Tipo seco. El elemento filtrante esta formado por

papel o tela, el cual se desecha una vez que esta
saturado.

De dos etapas. Se tiene una combinación de ambos

tipos para mejorar la limpieza del aire y reducir la
restricción al flujo de aire.
Filtro de aire con baño de aceite
En algunos filtros hay un
pre-filtro de vórtice para
que las partículas más
pesadas se decanten en un
vaso.
1. En la taza el aire cambia
bruscamente de dirección,
disminuyendo la velocidad y
dejando las partículas
adheridas al aceite.
2. Luego el aire con polvo
más fino y partículas de
polvo pasan por una malla
metálica y se adhieren al
aceite de la malla.
3. Luego el aire limpio fluye
a los cilindros.
MANTENIMIENTO: Filtro de aire con baño de aceite

1. Vaciar el vaso decantador del pre-filtro cuando esté lleno, lo cual

impide su funcionamiento.
2. El nivel de aceite debe ser el indicado, cercano al ducto de descenso
del aire. Si es bajo, pasan partículas sin chocar con el aceite. Si es
muy alto, el motor hace mas succión y puede chupar aceite y suciedad.
3. El aceite debe estar siempre limpio. Se cambia cada 10 horas de
trabajo si es en terreno muy polvoriento. O cuando el aceite esté muy
sucio.
4. La unión entre el filtro y el colector de admisión del motor deben ser
herméticas.
5. Debe limpiarse todo el conjunto 2 veces al año.
 Filtro de aire en seco
1.- Conducto de entrada
2.- Centrifugación
3.- Receptor de partículas gruesas
4.- Filtro de papel
5.- Presóstato
6.- Indicador
7.- Salida de aire

- El cuerpo del filtro lleva una taza

inferior sujetada por un
mecanismo que le permita vaciar
el polvo.
El filtro de papel se encaja en dos
cilindros porosos y una tapa sólida
que impide el paso de aire.
El indicador muestra cuando el filtro está lleno. Por la dificultad de pasar el
aire por el filtro se crea un vacío en el colector de admisión y hace mover una
membrana del indicador.
MANTENIMIENTO: Filtro de aire en seco

1. Vaciar el pre filtro cuando el polvo llegue a la marca. Limpiar

con trapos.
2. Golpear contra una superficie suave el filtro de papel para no
dañarlo.
3. Limpiar cuidadosamente con aire a presión de adentro a
afuera.
4. El filtro de papel no debe estar roto. Evaluar con un bombillo.
5. Se debe cambiar una vez al año o cuando después de limpiarlo
se active el indicador de limpieza. Los microporos están
llenos.
Filtro de aire de tela
Indicadores de filtro de aire
Continuación…
 El indicador sirve para determinar la
restricción del filtro de aire.
 El indicador de servicio es el
método más exacto para determinar
cuándo necesita servicio el filtro de
aire.
 Está instalado entre el filtro de aire
y el múltiple de admisión.
 Cuando la presión negativa excede
un nivel especificado, un pistón rojo
que está dentro del indicador de
polvo es aspirado hacia abajo para
informa al operador que el filtro de
aire esta obstruido.
 El pistón rojo tiene muescas, de
manera que si el motor se para, el
pistón no se regresa.
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Sistema de Ventilación Positiva del Cárter
La válvula PCV (Positive Crankcase
Ventilation Valve) permite el paso de
los vapores de aceite e hidrocarburos
generados en el cárter hacia el
múltiple de admisión y luego hacia las
cámaras de combustión donde se
queman, eliminado así la alta presión
que se genera en el interior del motor
y reduciendo la emanación de
productos contaminantes hacia el
ambiente.
Cuando la presión de los vapores de
aceite y gasolina en el cárter es alta
entonces la válvula PCV se abre
permitiendo el paso hacia el múltiple
de admisión para ser quemados.
TURBOCOMPRESOR
Clasificación
 El turbocompresor es una turbo-máquina diseñada para comprimir aire,
que opera con la energía que normalmente se pierde en los gases de
escape del motor. Se compone básicamente de una turbina solidaria a un
eje que impulsa el compresor de aire de admisión en su otro extremo.

 Los gases de combustión ingresan a la turbina conectada al múltiple de

escape haciendo que esta gire y a través del eje que une ésta y el
compresor, impulse el segundo, el cual presurice aire de admisión.

 Los turbocompresores pueden clasificarse en:

 – Turbocompresores de geometría fija.

 – Turbocompresores de geometría variable.
 Turbocompresor de geometría fija
 El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y un
compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas
opuestas y unidas ambas por un eje común (3). Tanto la turbina como el compresor
contienen álabes para conseguir aumentar la presión de alimentación. En una parte
anexa al turbo también se encuentra la válvula de descarga wastegate y su accionador
(4), que se encarga de limitar la presión de sobrealimentación del turbocompresor
desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la
turbina. En la Imagen n°4, se puede observar lo mencionado anteriormente.
 La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases
haciendo impulsar con mayor fuerza los álabes.

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 La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de
circulación es opuesto. En él, el aire ingresa en dirección axial coincidente con el eje del
turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cámara espiral la cual aumenta
su sección en la dirección en que el flujo la recorre a fin de disminuir su velocidad y así
incrementar su presión.
 En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje
está sometido a altas solicitaciones mecánicas debido al giro y, además, debe soportar
temperaturas extremas (hasta 900ºC).
 El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (en el caso de
turbos muy pesados) en sus extremos y está en contacto con el circuito de lubricación para
conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeración debido a las altas
temperaturas. La falta de una lubricación adecuada puede provocar la destrucción del
turbo en cuestión de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa
por el turbo se le asignan dos principales tareas:
– Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y las
partes internas del turbocompresor.
– Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. Se
reduce la temperatura de las partes del turbo que están en contacto con el aceite en unos
200ºC.
 Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes, el motor no debería pararse
inmediatamente después de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendándose
mantener el motor en ralentí durante un breve espacio de tiempo (30 segundos). Por otra
parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarán erosiones y
desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central.
Sistema de regulación de la presión del turbo

 La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al

motor una presión límite variable de sobrealimentación, la cual está
acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga como a
las climatológicas, temperatura del aire y presión atmosférica.

 Para ello, el turbocompresor dispone de una válvula mecánica denominada

wastegate encargada de regular la presión de soplado del mismo. Esta
válvula está situada en derivación con el conducto de escape. Está
constituida por una cápsula sometida a la presión de sobrealimentación,
una membrana y una cámara de presión con un muelle. El accionamiento
de esta válvula puede ser de tipo neumático o eléctrico.
Regulación de la presión por accionamiento neumático.

 Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad de los

gases de escape es moderada creando una presión de sobrealimentación en el tubo (1)
que es incapaz de abrir la válvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas
revoluciones) la presión en el colector de admisión supera los valores preestablecidos.
 Esta presión de soplado se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a
través del tubo de conexión, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez,
comprime el muelle (3) de la válvula (4) desplazándola de su asiento. En esta situación
parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor,
reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión de alimentación en el
lado de admisión. En la Imagen n°5a, se puede observar lo mencionado anteriormente
y en la Imagen n°5b la ubicación de los elementos que ayudan a la regulación.
Regulación de la presión por accionamiento eléctrico.

 La única diferencia con el sistema neumático es que se

instala una electroválvula de regulación intercalada en
el tubo de unión entre el colector y la válvula
mecánica. Esta electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación es excitada por la unidad
de control del motor y la señal que reciba va a variar en
función de las señales que llegan a la unidad de control,
como las revoluciones del motor, temperatura del aire
aspirado, presión en el colector de admisión, posición
del pedal del acelerador y transmisor altimétrico.
 Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que
controla la posición de un inducido constituido por un
émbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso
permanente que se establece entre A (colector de
admisión) y B (conducto hacia la wastegate). Según el
valor de la corriente recibida en el bobinado, el émbolo
pasa a cerrar el conducto A y a establecer el paso
directo entre C (presión atmosférica) y B. Esto se puede
observar en la Imagen n°6.
 La presión de control con que se acciona la válvula wastegate viene
determinada por la proporción de periodo de la señal. De esta forma se
gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a accionar la
turbina del turbocompresor. La presión de control se obtiene por medio de
la combinación de la presión atmosférica y la presión de sobrealimentación.
 Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electroválvula de
control deja pasar la presión de sobrealimentación que hay en el colector
de admisión (conducto después del compresor) directamente hacia la
válvula wastegate, pero esto no se producirá mientras no se supere una
presión de soplado suficiente para vencer la fuerza de restitución del
muelle de la válvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de
soplado abrirá la válvula y disminuirá el paso de gases de escape por la
turbina, es decir, se disminuirá la sobrealimentación.
 También puede ocurrir que la unidad de control considere que la presión en
el colector puede sobrepasar ciertos límites de funcionamiento (circulación
en altitud, elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que
esto sea un riesgo para el motor. Para ello actuará sobre la electroválvula y
comunicará el conducto de presión atmosférica situado antes del compresor
(colector de admisión) con el de la válvula wastegate, manteniéndose esta
cerrada por no vencerse la presión del muelle, y provocando un aumento de
la sobrealimentación al entrar en contacto todos los gases con la turbina.
 Turbocompresor de geometría variable
 Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de que a bajas revoluciones del motor se
nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.
 Son los más implantados en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometría fija, pero con
la salvedad de que estos no necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir
el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
 La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza que ejercen los
gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, además de
velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regímenes.
 Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape del turbocompresor
una corona (3) con un número de álabes móviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a
una varilla (6) y esta a una cápsula neumática (8) dividida en dos cámaras.
 Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está relacionada con el número de
revoluciones del motor, se podrán obtener diferentes regímenes de funcionamiento de la turbina según la
orientación que tomen las paletas o álabes móviles, es decir, se variará la sección de paso de los gases de
escape. En la Imagen n°7, se pueden apreciar algunos de los componentes de un turbocompresor de geometría
variable:
Funcionamiento con bajos regímenes de rotación del motor
Funcionamiento con regímenes altos de rotación del motor

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Electroválvula reguladora de presión de sobrealimentación

 En los turbos de geometría variable la presión de sobrealimentación es regulada en

función de un mapa de curvas características programadas en la unidad de control
del motor, la cual excita correspondientemente la válvula electromagnética (1)
para la limitación de la presión de sobrealimentación.
 La presión de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas que actúan
sobre los álabes móviles (3), se determina en función de la proporción de periodo
de la señal. A través de los álabes móviles se influye sobre el caudal de los gases de
escape que actúan contra la turbina. La presión de control se constituye por una
combinación de presión atmosférica y depresión.
 Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones, la electroválvula de control
es activada cuando recibe la señal de voltaje, cerrando el conducto que proviene
de la admisión (presión atmosférica) y abriendo el de depresión (bomba de vacío),
con lo que la membrana de la cápsula neumática es absorbida, actuando esta sobre
el sistema de varillas y palancas desplazándolas hacia su izquierda. En esta posición
los álabes están dispuestos de forma que entre ellos exista la menor sección de
paso que hace aumentar las revoluciones de giro de la turbina.
Electroválvula reguladora de presión de sobrealimentación
 Cuando el motor está en altas revoluciones la unidad de control deja de activar la
electroválvula y hace desplazar el émbolo de la misma hacia la derecha cerrando el
conducto de depresión y abriendo el conducto de presión del colector de admisión. En
esta situación la propia presión hace desplazar en sentido de compresión a la membrana
de la cápsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y palancas. En
esta posición se desplaza al conjunto de aletas móviles a la posición de mayor sección de
paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de escape que pasan por la turbina de
escape y, como consecuencia, se minimiza la presión de sobrealimentación de la rueda
compresora.
 Existe una posición intermedia de la electroválvula en la cual se obtiene igualmente una
posición equilibrada de sección de paso de los gases de escape entre los álabes móviles,
correspondiendo esta situación a la de carga parcial del motor.
 El comportamiento de la válvula se puede apreciar en la Imagen n°10:

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Ventajas del VGT

33
35
39
40
41
42
43
45
46
47
48
50
51
52
53
54
55
56
Múltiple de escape
El aire entra en la cámara de
combustión donde se queman.
Los gases de combustión salen
de las lumbreras de escape y
entran en el múltiple de
escape.
58
60
61
62
Tubo de escape

El tubo de escape

expulsa los gases de
escape en sentido
opuesto al operador.
MEDICIONES:

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65
67
68