Metodologia 1

MODELO LOGÍSTICO PARA EL TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN TERRESTRE DE
FRUTAS ORIENTADO POR LA DEMANDA. CASO CORABASTOS, LOCALIDAD DE

KENNEDY
LORENA RAMÍREZ TORRES

JORGE ANDRES CADENA NAVA
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN
BOGOTÁ D.C
2021
KENNEDY
LORENA RAMÍREZ TORRES 20182377001

JORGE ANDRES CADENA NAVA 20182377002
TRABAJO DE GRADO MODALIDAD DE MONOGRAFÍA PARA OBTENER EL TÍTULO

EN INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN
DIRECTOR DEL PROYECTO

ING. Msc. GUSTAVO ROMERO DUQUE
Ingeniero de Producción

BOGOTÁ D.C.
2021
2
HOJA DE ACEPTACIÓN

KENNEDY
Observaciones.
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_____________________________________
Coordinador Proyecto Curricular
ING. MANUEL ALFONSO MAYORGA MORATO
______________________________________
Director Del Proyecto
ING. Msc. GUSTAVO ANDRES ROMERO DUQUE
Bogotá, 25 de marzo del 2021
3
Dedicatoria
“Queremos dedicar este trabajo a nuestras familias por apoyarnos en cada decisión que debemos
tomar, por estar siempre en nuestras vidas para guiarnos en los momentos más difíciles y ser una luz
de esperanza cuando todos los caminos se oscurecen”
4
Agradecimientos
Agradecemos a Dios por permitirnos culminar una etapa tan importante en nuestras vidas, gracias
a la sabiduría y paciencia que nos ha brindado en todo el camino, ha sido posible superar todos
los obstáculos académicos y personales que se nos han presentado a lo largo de nuestro ciclo de
formación, adicionalmente a los habitantes de la localidad de Kennedy, los cuales fueron una
fuente primaria de información para el desarrollo del presente documento.
De igual modo agradecemos al ingeniero Gustavo Romero por guiarnos durante el desarrollo de
este proyecto, por aclarar todas nuestras dudas e inquietudes y por compartirnos su conocimiento
en las diversas áreas en la Ingeniería de Producción.
Finalmente agradecemos a nuestras familias por ser un pilar fundamental en el proceso de

nuestra formación y por apoyarnos en los momentos más difíciles a lo largo de la ejecución del
presente documento.
5
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 14
JUSTIFICACIÓN 15
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 16
OBJETIVOS 17
Objetivo General 17
Objetivos Específicos 17
1. CAPITULO I MARCOS REFERENCIAL Y LEGAL 18
1.1 Marco Referencial 18
1.1.1 Marco Teórico 18
1.1.1.1 Logística y cadena de suministro 18
1.1.1.2 Consumo de fruta 19
1.1.1.3 Problema de enrutamiento de Vehículos 20
1.1.1.3.1 Formulación general del VRP 22
1.1.1.3.2 Métodos de solución utilizados en el VRP 24
1.1.1.3.2.1 Métodos exactos 24
1.1.1.3.2.2 Métodos Aproximados 24
1.1.2 Estado del Arte 32
1.2 Marco Legal 35
2 CAPITULO II PATRONES DE CONSUMO MUESTRA POBLACIONAL 37
2.1 Aspectos generales 37
2.1.2 Localidad de Kennedy 37
2.1.3 Extensión y UPZ 37
2.1.4 Estratificación Urbana 38
2.2 Población 38
2.2.1 Aspectos demográficos 38
2.2.2 Grupos poblacionales 39
2.2.3 Aspectos económicos 39
2.3 Corabastos 40
2.3.1 Información general 40
2.3.2 Sistema distribución actual 42
2.3.2.1 Logística 42
6
2.3.2.2 Bodegas 44
2.3.2.3 Vías de Acceso 45
2.3.3 Oferta de frutas 46
2.4 Estudio de mercado 47
2.4.1 Selección de UPZ 47
2.4.2 Muestra poblacional 50
2.4.3 Instrumentos de recolección de información 52
2.4.4 Resultados de la Encuesta 53
2.4.4.1 Zonas de aplicación 53
2.4.4.2 Central Mayorista 53
2.4.4.3 Preferencias de consumo 55
2.4.4.4 Presupuesto destinado al abastecimiento de frutas 56
2.4.4.5 Frecuencia de consumo 56
2.4.4.6 Cantidad de abastecimiento 57
2.4.4.7 Puntos de abastecimiento 57
2.4.4.8 Tipo de abastecimiento 58
2.4.4.9 Horario de abastecimiento 58
2.4.4.10 Transporte de abastecimiento 59
2.4.4.11 Costo de abastecimiento 59
2.4.4.12 Proveedor preferido para domicilios 60
2.4.4.13 Tiempo esperado 60
2.4.4.14 Costo esperado 61
Conclusiones y Recomendaciones Capitulo II 62
3 CAPITULO III VARIABLES MODELO LOGÍSTICO 63
3.1 Análisis de Varianza 63
3.2 Variables y Parámetros 64
3.2.1 Demanda 64
3.2.2 Frecuencia 65
3.2.3 Clientes 65
3.2.4 Costos 69
3.2.4.1 Costos Fijos 69
3.2.4.1.1 Amortización Vehículo 69
7
3.2.4.1.2 Impuesto del vehículo 70
3.2.4.1.3 Soat del vehículo 71
3.2.4.1.4 Revisión Técnico-mecánica del vehículo 71
3.2.4.1.5 Canastillas 71
3.2.4.1.6 Nomina 73
3.2.4.2 Costos Variables 74
3.2.4.2.1 Costo de Combustible 74
3.2.4.2.2 Costo de lubricante 74
3.2.4.2.3 Costo de neumáticos 74
3.2.4.3 Costo total 75
3.2.5 Matriz de distancias 75
3.2.6 Matriz de tiempo 76
3.2.7 Matriz de costos 77
Conclusiones y Recomendaciones Capitulo III 78
4 CAPITULO IV MODELO LOGÍSTICO 79
4.1 Variante del VRP 79
4.2 Generalidades del modelo 80
4.3 Método de Solución 81
4.3.1 Desarrollo 81
4.3.2 Resultado de modelo 83
Conclusiones y Recomendaciones Capitulo IV 87
5 CAPÍTULO V ESCENARIOS DE MEJORA 89
5.1 Escenarios de Mejora 89
5.1.1 Swap 89
5.1.2 2-opt 92
5.1.3 Or3-opt 95
5.1.4 Or2-opt 99
5.1.5 Or1-opt 103
5.1.6 Or1,2,3-opt 106
Conclusiones y Recomendaciones Capítulo V 110
Referencias 111
Anexos 116
8
Anexo A. Volumen y participación del abastecimiento de fruta en Corabastos de 2012 a
2020 116
Anexo B. Modelo de Encuesta utilizada. 120
Anexo C. Matriz de distancias 123
Anexo D. Matriz de tiempo 123
Anexo E. Matriz de costo 123
Anexo F. Análisis clúster por barrio. 123
9
Lista de tablas
Tabla 1. Características de problemas que pueden solucionarse con M. Heurísticos. ................... 25
Tabla 2 Marco Legal ...................................................................................................................... 36
Tabla 3.Grupos Poblacionales 2018 Fuente: (Alcaldía Local de Kenndy, 2020) ......................... 39
Tabla 4. Tarifa Parqueaderos Corabastos ....................................................................................... 41
Tabla 5. Horarios de Abastecimiento ............................................................................................. 43
Tabla 6. Promedio anual abastecimiento de fruta Corabastos ...................................................... 46
Tabla 7. Tipificación de UPZ de la localidad de Kennedy. ........................................................... 48
Tabla 8. Nivel de Afinidad. ............................................................................................................ 48
Tabla 9. Nivel de afinidad de la caracterización de UPZ en la localidad de Kennedy. ................. 48
Tabla 10. Nivel de afinidad de la extensión territorial de UPZ en la localidad de Kennedy ......... 49
Tabla 11. Matriz de evaluación, según nivel afinidad .................................................................... 49
Tabla 12. Distancia desde Corabastos a UPZ preseleccionadas .................................................... 50
Tabla 13. Demanda Mensual muestra poblacional. ....................................................................... 64
Tabla 14. Demanda Quincenal. ...................................................................................................... 65
Tabla 15. Ubicaciones y demandas de los clientes. ....................................................................... 69
Tabla 16. Financiación del Vehículo.............................................................................................. 70
Tabla 17. Características de las Canastillas.................................................................................... 72
Tabla 18. Detalle costo de nómina mensual. .................................................................................. 73
Tabla 19. Costos Variables y Fijos................................................................................................. 75
Tabla 20. Matriz de distancias entre nodos Km ............................................................................. 76
Tabla 21. Matriz de tiempo entre nodos Min. ................................................................................ 76
Tabla 22. Matriz de Costos. ........................................................................................................... 77
Tabla 23. Resumen Modelo Clarke and Wright. ............................................................................ 85
Tabla 24. Porcentaje de ocupación, Algoritmo de los ahorros....................................................... 86
Tabla 25. Resumen Modelo Swap.................................................................................................. 90
Tabla 26. Porcentaje de Ocupación, modelo Swap. ....................................................................... 92
Tabla 27. Resumen Modelo 2-opt. ................................................................................................. 94
Tabla 28. Porcentaje de ocupación, modelo 2-opt. ........................................................................ 95
Tabla 29. Resumen Modelo Or3-opt. ............................................................................................. 98
Tabla 30. Porcentaje de ocupación, modelo Or3-opt. .................................................................... 99
Tabla 31. Resumen Modelo Or2-opt. ........................................................................................... 102
Tabla 32. Porcentaje de Ocupación. ............................................................................................. 102
Tabla 33. Resumen Modelo Or1-opt. ........................................................................................... 105
Tabla 34. Porcentaje de Ocupación modelo Or1-opt. .................................................................. 105
Tabla 35. Resumen Modelo Or1,2,3-opt. ..................................................................................... 108
Tabla 36. Porcentaje de Ocupación, modelo Or1,2,3-opt. ........................................................... 109
10
Lista de figuras
Figura 1. Modelo de comercialización tipo "Reloj de arena" ........................................................ 20
Figura 2. Notación para los clientes, el almacén y el costo de desplazamiento en una formulación
general de un VRP.......................................................................................................................... 23
Figura 3. Notación para los arcos en la definición de un VRP. ..................................................... 23
Figura 4. Simetría en un VRP. ....................................................................................................... 23
Figura 5. Clasificación general de los métodos heurísticos. .......................................................... 25
Figura 6. Arcos de solución de algoritmo Clarke and Wright. ...................................................... 26
Figura 7. Proceso de Algoritmo Clarke and Wright: versión secuencial. ...................................... 27
Figura 8. Proceso de Algoritmo Clarke and Wright: versión paralela. .......................................... 27
Figura 9. Intercambio 2-Opt. ......................................................................................................... 28
Figura 10. Ejemplo de reubicaciones Or Opt K=1,2,3 ................................................................... 28
Figura 11. Representación heurística vecino más cercano. ............................................................ 29
Figura 12. Ejemplo de aplicación Swap. ........................................................................................ 30
Figura 13. Características de las Metaheurísticas. ......................................................................... 30
Figura 14. Grupos principales de Clustering .................................................................................. 31
Figura 15.Ejemplos clustering K-medias con K=2, K=3 y K=4 .................................................... 31
Figura 16. UPZ Localidad de Kennedy .......................................................................................... 37
Figura 17. Indicadores Demográficos ............................................................................................ 39
Figura 18. Bodegas Corabastos ...................................................................................................... 44
Figura 19. Puntos de acceso Corabastos. ....................................................................................... 44
Figura 20. Ruta de acceso 1 a Corabastos, tomando la Av. Boyacá y la Av. las Américas ........... 45
Figura 21. Ruta de acceso 2 a Corabastos, tomando la Av. Ciudad de Cali y la Av. las Américas
........................................................................................................................................................ 45
Figura 22. Ruta de acceso 3 a Corabastos, tomando la Carrera 86 y la Av. las Américas............. 46
Figura 23. Promedio anual abastecimiento de fruta Corabastos .................................................... 46
Figura 24. Tipificación de UPZ en Bogotá. ................................................................................... 47
Figura 25. Ubicación Muestra Seleccionada .................................................................................. 51
Figura 26. Barrios Encuestados. ..................................................................................................... 53
Figura 27. Compra en Corabastos. ................................................................................................. 54
Figura 28. Calificación Corabastos ................................................................................................ 54
Figura 29. Presentación de Consumo. ............................................................................................ 55
Figura 30. Preferencia de Consumo. .............................................................................................. 55
Figura 31. Nivel de Satisfacción. ................................................................................................... 56
Figura 32. Presupuesto para el consumo de frutas. ........................................................................ 56
Figura 33.Frecuencia de Consumo. ................................................................................................ 57
Figura 34.Cantidad de abastecimiento. .......................................................................................... 57
Figura 35.Puntos de Abastecimiento. ............................................................................................. 58
Figura 36. Tempo de desplazamiento............................................................................................. 58
Figura 37. Tipo de Abastecimiento. ............................................................................................... 58
Figura 38. Horarios de Abastecimiento.......................................................................................... 59
Figura 39. Tipo de Transporte ........................................................................................................ 59
Figura 40. Proveedor Domicilio. .................................................................................................... 60
11
Figura 41. Tiempo de Espera. ........................................................................................................ 60
Figura 42. Costo Esperado. ............................................................................................................ 61
Figura 43. Anova Cantidad Abastecimiento. ................................................................................. 63
Figura 44. Anova Variables Predictoras......................................................................................... 63
Figura 45. Clientes en las UPZ de Castilla y Bavaria. ................................................................... 65
Figura 46. Segmentación de Clientes. ............................................................................................ 66
Figura 47.Determinación de datos en IBM SPSS STATISTICS. .................................................. 66
Figura 48. Ingreso de Datos en IBM SPSS STATISTICS. ............................................................ 67
Figura 49. Configuración del Software. ......................................................................................... 67
Figura 50. Selección Método de agrupamiento. ............................................................................. 68
Figura 51. Visualización de Resultados. ........................................................................................ 68
Figura 52. Vehículo seleccionado Van DFSK C35. ....................................................................... 70
Figura 53. Canastilla. ..................................................................................................................... 71
Figura 54. Características CVRP ................................................................................................... 79
Figura 55. Especificaciones Técnicas del equipo. .......................................................................... 82
Figura 56. Datos de entrada. VRP Solver. ..................................................................................... 82
Figura 57. Datos en Formato TXT. ................................................................................................ 83
Figura 58. Gráfico asignación y ruteo modelo Clarke and Wright. ............................................... 85
Figura 59. Gráfico asignación y ruteo modelo Swap. .................................................................... 91
Figura 60.Grafico asignación y ruteo modelo 2-opt....................................................................... 94
Figura 61. Gráfico de asignación y ruteo modelo Or3-opt............................................................. 98
Figura 62.Grafico asignación y ruteo modelo Or2-opt. ............................................................... 101
Figura 63. Gráfico de asignación y ruteo modelo Or1-opt........................................................... 104
Figura 64. Gráfico asignación y ruteo modelo 0r1,2,3-opt. ......................................................... 108
12
Lista de ecuaciones
Ecuación 1. Ecuación de la ruta Ri. ................................................................................................ 23
Ecuación 2. Fórmula ahorro de distancia algoritmo Clarke and Wright. ....................................... 26
Ecuación 3. Determinación del tamaño de la muestra poblacional. ............................................... 51
Ecuación 4. Cálculo de la muestra poblacional. ............................................................................. 52
Ecuación 5. Costo de impuesto por Km. ........................................................................................ 70
Ecuación 6. Costo del Soat por Km. .............................................................................................. 71
Ecuación 7. Costo de revisión técnico-mecánica por Km. ............................................................. 71
Ecuación 8. Numero de Canastillas. ............................................................................................... 72
Ecuación 9. Costo de nómina por Km............................................................................................ 73
Ecuación 10. Costo de combustible por Km. ................................................................................. 74
Ecuación 11. Costo de lubricante por Km...................................................................................... 74
Ecuación 12. Costo de neumáticos por Km. .................................................................................. 74
Ecuación 13. Función Objetivo. ..................................................................................................... 80
13
INTRODUCCIÓN
La distribución es una de las tareas más importantes en la central mayorista de Corabastos,

generando grandes impactos en los costos logísticos para el desarrollo de su tarea, por ende, se
enfrenta cada día a nuevos retos para cumplir con las necesidades de sus clientes en una forma
rápida y eficiente, aprovechando al máximo sus recursos con el objetivo de ahorrar para
incrementar sustancialmente sus utilidades.
Existen métodos desarrollados para tratar el problema que supone la distribución de productos, los
cuales junto con las herramientas tecnológicas brindan la posibilidad de generar de forma ágil
posibles soluciones las cuales mejorarían la situación actual. Entre ellos se encuentra el problema
de enrutamiento de vehículos (VRP), el cual tiene como objetivo obtener una o varias rutas óptimas
que sirvan a la totalidad de los clientes de la empresa, minimizando costos, tiempo o distancias. Es
ampliamente investigado aún debido a la variedad de situaciones a las que se puede aplicar
adaptando sus restricciones según lo requiera el escenario de aplicación.
El presente documento recopila la información del consumo de fruta de los habitantes de algunas
de las UPZ de la localidad de Kennedy y diversos factores asociados a su abastecimiento, lo cual
permitió construir la base de datos necesaria para el planteamiento de un modelo logístico de
transporte enfocado en el VRP desde la central mayorista de Corabastos hasta los clientes en la
localidad de Kennedy.
Como método de recolección de la información relacionada con el consumo de fruta se hizo uso
de encuestas, las cuales se aplicaron de forma virtual dada la situación de salud pública actual.
Como método de solución al modelo logístico planteado se aplica la heurística de Clarke and
Wright obteniendo una serie asignaciones y ruteo de los diferentes clústeres de clientes.
14
JUSTIFICACIÓN
El enrutamiento de vehículos es uno de los aspectos más importantes en el proceso de distribución

en una organización, en especial en el sector de alimentos, ya que es de suma importancia en cuanto
al manejo de los productos; su correcta ejecución garantiza la satisfacción del cliente entregando
un producto de calidad, en los tiempos establecidos y en las condiciones adecuadas. A pesar de ser
un área que se ha venido estudiando desde hace varios años, el VRP sigue siendo desarrollado y
explicado por parte de la academia debido a su amplia aplicabilidad, prueba de ello son las
numerosas publicaciones donde se ejemplifica la importancia de su implementación.
Gracias a lo que se plantea en este documento, será posible establecer un contraste de situaciones
entre la forma en cómo se lleva a cabo la distribución de frutas desde la central mayorista de
Corabastos a los diferentes clientes ubicados en la localidad de Kennedy en la actualidad, y la
distribución a través de un sistema eficiente de programación de vehículos; lo cual puede
enriquecer considerablemente el método de distribución que se maneja, permitiendo la incursión
de nuevas tecnologías y procedimientos (VRP) para el aprovechamiento de los recursos disponibles
generando mejoras en los aspectos económico y social.
15
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
En las diferentes cadenas logísticas existentes en la actividad comercial y productiva de una

organización, el transporte es un problema que se considera prioritario debido a los múltiples
efectos que se pueden generar a partir del tipo de gestión que se le dé, puesto que repercute en una
serie de costos relacionados con la determinación de tiempos, distancias de las rutas, los recursos
utilizados durante el proceso en especial combustible, vehículos y mano de obra. Además, es un
proceso que se lleva a cabo fuera de la empresa lo que implica que es afectado por factores externos
que significan esfuerzos extra que probablemente afecten la productividad.
Debido a las circunstancias actuales de salud pública y de emergencia sanitaria (Covid 19), es
necesario evitar las aglomeraciones de personas a la hora de abastecerse en la central mayorista de
abastos; sin embargo, esta recomendación no se ha cumplido en su totalidad, ya que a pesar de la
situación existe una afluencia considerable de personas a las centrales mayoristas, grandes
superficies o tiendas para llevar el sustento diario a su hogar y los productos para satisfacer sus
necesidades básicas.
Aunque existen diferentes opciones para que las personas en la localidad de Kennedy adquieran
los diferentes artículos entre ellos las frutas, no se evidencia un modelo de enrutamiento de
vehículos que se encarguen de la distribución de esta mercancía desde la central mayorista a los
clientes dentro de la localidad, contribuyendo a reducir las aglomeraciones de personas, mejorando
la experiencia de servicio y generando nuevas fuentes de empleo para el abastecimiento de frutas.
16
OBJETIVOS
Objetivo General
● Elaborar un modelo logístico para el transporte de carga terrestre en la distribución de frutas
desde la central mayorista de Corabastos a diferentes puntos ubicados en la localidad de
Kennedy, mediante la utilización de las variantes del modelo VRP.
Objetivos Específicos
● Caracterizar los patrones de comportamiento de consumo de fruta de una muestra
representativa de la población de la localidad de Kennedy de acuerdo a la recolección de
información asociada a la venta de fruta de la central mayorista de Corabastos.
● Establecer las variables significativas para el modelo logístico de acuerdo a su nivel de
incidencia en el sistema de transporte de carga terrestre en la distribución de frutas desde la
central mayorista para la localidad establecida.
● Definir un modelo logístico para el enrutamiento de vehículos con el objetivo de satisfacer
las necesidades de los clientes minimizando los costos de esta actividad.
● Proponer escenarios de mejora para el sistema de distribución de frutas desde Corabastos a
los diferentes clientes en la localidad de Kennedy.
17
1. CAPITULO I MARCOS REFERENCIAL Y LEGAL
1.1 Marco Referencial
1.1.1 Marco Teórico
El transporte de carga terrestre es uno de los sectores más importantes para el crecimiento de un
país; en Colombia se define como parte fundamental de la dinámica económica y además se
constituye como criterio de medición en materia de competitividad, teniendo un alto grado de
sensibilidad para el resultado final del PIB (Polania Puerto, Florez Pacheco , & Moreno Baron ,
2015), adicionalmente sirve como un ente regulador de las de la satisfacción del cliente y el precio
que está dispuesto a pagar por adquirir ciertos elementos.
Teniendo en cuenta lo anterior, se identifica la relevancia del sector en ambientes

macroeconómicos mediante la distribución logística de diferentes productos (comestibles,
tecnológicos, industriales, de bioseguridad etc.), sin embargo, esta actividad impulsa las relaciones
entre los diferentes actores de la economía del país, bien sean en grandes escalas (nivel nacional o
internacional) o en menor medida (nivel gubernamental, local o zonal), generando impactos
positivos para la comunidad.
De acuerdo con Carro Paz & Gonzales Gómez (2013) la distribución en una organización se
encarga del traslado, almacenaje y manejo de insumos y productos, es por ello que juega un papel
fundamental a la hora de generar una experiencia positiva al cliente, entregando en las condiciones
deseadas, en el tiempo adecuado, para aumentar su satisfacción.
1.1.1.1 Logística y cadena de suministro
En el día a día de las empresas la dirección de la cadena de suministros y la dirección logística se

encuentran inmersas en todas las áreas y niveles de decisión de la organización, debido a su impacto
e importancia al llevar a cabo todas y cada una de las actividades en las que es necesario gestionar
el flujo de materiales y/o información, y ambas buscan cumplir el mismo objetivo “Llevar los
bienes o servicios adecuados al lugar adecuado, en el momento adecuado y en las condiciones
deseadas, a la vez que se consigue la mayor contribución a la empresa” (Ballou, 2004, pág. 6).
De la cadena de suministro hacen parte todas aquellas partes relacionadas de manera directa o
indirecta con la satisfacción del cliente: el fabricante, los proveedores, los transportistas,
18
almacenistas, vendedores e incluso los clientes. En cada organización involucrada, la cadena de
suministro abarca todas aquellas funciones implicadas en la recepción y cumplimiento del pedido
de un cliente entre ellas el desarrollo de un nuevo producto, el marketing, las operaciones, la
distribución, las finanzas y el servicio al cliente (Chopra & Meindl, 2013).
Según Ballou (2004, pág. 7) logística y Cadena de suministros son un conjunto de actividades
funcionales (transporte, control de inventarios, etc.) que se repiten muchas veces a lo largo del
canal de flujo mediante las cuales la materia prima se convierte en productos terminados y se añade
valor para el consumidor. En general una sola empresa no es capaz de controlar todo su canal de
flujo de producto, desde la fuente de la materia prima hasta los puntos de consumo final, aunque
esta sería una oportunidad emergente.
1.1.1.2 Consumo de fruta
El perfil nacional de consumo de frutas y verduras hecho por el Ministerio de Salud y Protección
Social en el año 2013 muestra que la ingesta de frutas es un asunto complejo en el cual es necesario
contemplar factores como los ingresos, los precios de los alimentos, los cambios socio-
demográficos, la incorporación de servicios en la alimentación (componente terciario), la
publicidad, las preferencias individuales y las creencias, las tradiciones culturales, factores
geográficos y ambientales así como el cambio alimentario propio de los entornos urbanos pero que
también afecta a los entornos rurales y ha alterado los hábitos alimentarios de las personas
(Ministerio de Salud, 2013, pág. 26).
En el caso colombiano la diversidad de características geográficas, climáticas y biológicas propias

del país hacen que el territorio tenga el potencial de producir gran variedad de especies
vegetales durante todo el año, lo que se traduce en una alta variedad de oferta disponible
que es constante durante todo el año a pesar de la estacionalidad. En cuanto al flujo de frutas
en el circuito económico y de consumo del país, ciudad, región o localidad hay que entender
que en Colombia la comercialización de estas especies particularmente se realiza en gran
porcentaje siguiendo un modelo tradicional o centralizado esto es de acuerdo con el modelo
de “Reloj de arena” ilustrado en la figura 1, conformado por los subsistemas de
concentración, nivelación y dispersión. En donde los aspectos geográficos como la
distancia entre los centros de consumo y producción, los agentes que intervienen, la
19
información, los procesos de formación de precio, se convierten factores determinantes del
modelo, de su eficiencia y de su eficacia. (Ministerio de Salud, 2013, pág. 27)
Figura 1. Modelo de comercialización tipo "Reloj de arena"

Fuente: (Ministerio de Salud, 2013, pág. 28)
En cuanto al consumo el perfil nacional muestra que se presenta una situación contradictoria ya
que a pesar de que Colombia es un país tropical la variedad en el consumo es limitada, los alimentos
más consumidos son el mango, banano, guayaba, tomate de árbol, naranja y mora; y no todas las
personas encuestadas consumen frutas (solo el 72,9%) a pesar de la situación de biodiversidad y
producción de estos alimentos en el país anteriormente mencionada (Ministerio de Salud, 2013,
pág. 48).
1.1.1.3 Problema de enrutamiento de Vehículos
El problema de enrutamiento de vehículos es uno de los más comunes en la optimización de

operaciones logísticas y uno de los más estudiados; plantea la búsqueda de la solución óptima con
diferentes restricciones tales como: número de vehículos, capacidad, lugares de destino (clientes)
y demanda de los clientes, entre otras (Rocha Medina, Gonzalez La Rota, & Orjuela Castro, 2011,
pág. 2), es importante establecer que el problema de ruteo de vehículos contribuye ya sea a la
maximización o la minimización de la función objetivo que se plantee de acuerdo con las
restricciones y a la variante teniendo en cuenta el sistema de enrutamiento.
El objetivo es encontrar una solución para determinar un conjunto de rutas de vehículos capaces
de realizar todas las solicitudes de transporte con la flota de vehículos disponible a un costo
mínimo; en particular, el decidir qué vehículo sigue determinada secuencia para que todas las rutas
puedan ejecutarse de manera factible es lo que se busca con el estudio de las diferentes variantes
20
existentes según el conjunto de restricciones que pueden llegar a caracterizar un determinado caso.
(Toth & Vigo , 2014, pág. 1)
Teniendo en cuenta lo anterior, el campo de aplicación del VRP aumenta considerablemente a

medida que nuevos paradigmas surgen y responden a las necesidades que el cliente demanda según
como el entorno lo exige, debido a lo anterior la creación de nuevas estrategias que permitan lograr
el cumplimiento de la entrega de bienes y servicios debe incluirse en los objetivos de las
organizaciones.
Para el desarrollo de un modelo de VRP, existen diferentes variantes que se ajustan a las diversas
restricciones que puedan presentar el enrutamiento de vehículos para determinado sistema, según
Rocha Medina, Gonzalez La Rota, & Orjuela Castro (2011), entre los más destacados se puede
encontrar:
● VRPTW (Problema de enrutamiento de vehículos con ventanas de tiempo): En el

instante en el que los vehículos salen del centro de distribución, se da el tiempo de recorrido
para cada arco y así mismo un tiempo de servicio adicional para cada consumidor. El
servicio de cada consumidor debe empezar dentro de la ventana de tiempo asociada y el
vehículo debe parar en el centro de consumo por instantes de tiempo, es decir cada cliente
visitado por un vehículo, debe cumplir con una ventana de tiempo.
● VRPHF (Problema de enrutamiento de vehículos con flota homogénea): En esta
variante los costos y capacidades de los vehículos varían; en esta formulación se asume que
la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada, se decide sobre las rutas y la composición
de la flota de vehículos a utilizar.
● VRPB (Problema de enrutamiento de vehículos con retornos): Los consumidores
pueden demandar o retornar algunas mercancías. Es necesario tener en cuenta cuales de los
bienes que los consumidores devuelven al vehículo de reparto pueden caber en él.
● DVRP (Problema de enrutamiento de vehículos con distancia): En este problema la
restricción de capacidad es reemplazada por la restricción de máxima longitud (o tiempo)
y la longitud de los arcos para cada ruta no puede exceder la máxima longitud de la ruta.
● PVRP (Problema de enrutamiento de vehículos Periódico): En los VRP clásicos,
típicamente el periodo de planeación es de un solo día, en el caso del VRP periódico
(PVRP) el modelo se extiende a un período de planeación de M días.
21
● Multi-Trip VRP (Problema de enrutamiento de vehículos con viajes múltiples):
Consiste en que cada vehículo puede llevar a cabo varias rutas en el mismo periodo de
planeación
● MOVRP (Problema de enrutamiento de vehículos multiobjetivo): Consiste en utilizar
varios objetivos que pueden relatar diferentes aspectos del VRP como ruta (costo, beneficio,
etc.), nodos y arcos (ventanas de tiempo, satisfacción del cliente, etc.) y recursos
(mantenimiento de flota de vehículos, especificaciones de producto, etc.)
● SVRP (Problema de enrutamiento de vehículos aleatorio): Se trata del Problema de
Ruteo de Vehículos Estocástico donde uno o varios componentes de la formulación son
aleatorios.
● CVRP (Problema de enrutamiento de vehículos con restricción de capacidad):

Encuentra una cantidad exacta de rutas con mínimo costo definido como la suma de los
costos de los arcos pertenecientes a los recorridos, de tal manera que cada recorrido visita
el centro de distribución, cada centro de consumo es visitado por exactamente un vehículo.
Teniendo en cuenta lo anterior, se puede establecer las variantes del VRP a trabajar, teniendo en
cuenta las necesidades que el sistema de enrutamiento requiera en su momento, cabe resaltar que
cada variante tiene asociada una serie de variables y restricciones que son necesarias para la
resolución del modelo.
1.1.1.3.1 Formulación general del VRP
La formulación base de los VRP es posible hacerla utilizando un grafo denotado G (V, E) y
utilizando las siguientes notaciones (Taniguchi,2001 citado por (Corona León, 2005):
• V= {v0, v1, ......, vn} es el conjunto de vértices del grafo, allí v0 representa el Almacén y
V’ es el conjunto de los clientes, así V’=V/{v0}
• A es el conjunto de arcos del grafo denotado cómo A= {(vi, vj) |vi, vj ∈ V ∩ i ≠ j}
• C es la matriz de distancias o costos cij entre los clientes vi y vj.
• d es un vector de demandas de los clientes.
• Ri es la ruta para el vehículo i.
• m es el número de vehículos (una ruta es asignada a cada vehículo)
• fi es el costo fijo de utilización del vehículo i.
22
A continuación, se muestra gráficamente ejemplos de la notación expuesta anteriormente, a la
izquierda se muestran los clientes, el almacén y los costos de desplazamiento y a la derecha se
ilustra la notación para los arcos (desplazamientos).
Figura 2. Notación para los clientes, el almacén y el costo de Figura 3. Notación para los arcos en la definición de un VRP.
desplazamiento en una formulación general de un VRP. Fuente: (Corona León, 2005)
Fuente: (Corona León, 2005)
Existe un escenario que es necesario mencionar, cuando el problema es simétrico: c =c ⩝ (v , vj) ij ji i
∈ A, es decir cuando el costo de ir i a j es igual que ir de j a i, en estos casos es común reemplazar

A por el conjunto E denotado así: E= {(v , vj) |v , vj ∈ V ∩ i < j}. En la siguiente figura se
i i
muestran dos ejemplos a la izquierda un VRP asimétrico y a la derecha a uno simétrico.
Figura 4. Simetría en un VRP.

Según (Corona León, 2005), una solución factible para este tipo de problemas puede componerse
de: una partición de V en rutas Ruta , ......, Ruta m, (una por vehículo), y/o una permutación 𝞼 de
1 i
R ∪ v detallando el orden en que se visitarán los clientes, el costo de cada ruta se define por la
i 0
siguiente función:
𝑪(𝑹𝒊 ) = ∑𝒏𝒋=𝟎 𝑪𝒋𝒋+𝟏 + ∑𝒏𝒋=𝟎 𝑪(𝜹𝒋) + 𝒇𝒊
Ecuación 1. Ecuación de la ruta Ri.

Dónde 𝜹𝒋 es el tiempo de servicio destinada para descargue de las mercancías di en vi
23
1.1.1.3.2 Métodos de solución utilizados en el VRP
La complejidad que el mundo en la actualidad nos presenta hace necesaria la diversidad en lo que
a métodos de solución se refiere, cada uno de los métodos existentes cuenta con ciertas
características que determinan su campo de acción y efectividad a la hora de aplicarlos, a
continuación, se mencionan los más utilizados para la resolución de VRP:
1.1.1.3.2.1 Métodos exactos
Son aquellos que parten de una formulación como modelos de programación lineal (enteros) o
similares, y llegan a una solución factible (entera) gracias a algoritmos de acotamiento del conjunto
de soluciones factibles. (Vanegas, Bustos , Benavente , & Leür, 2009)
1.1.1.3.2.2 Métodos Aproximados
En las situaciones problemáticas se hace necesario el desarrollo y uso de métodos que permitan su
manejo desde el conjunto de sus partes y desde distintos puntos de vista. Debido a que los
algoritmos exactos tienen un bajo rendimiento para múltiples problemas se han desarrollado un
gran número de algoritmos aproximados, que proporcionan soluciones de alta calidad para estos
problemas combinatorios (aunque no necesariamente la óptima) en un tiempo computacional
breve; estos algoritmos incluyen las denominadas técnicas heurísticas y Metaheurísticas. (Suárez,
2011, pág. 45)
Heurísticas: Una heurística es un algoritmo que permite obtener soluciones de buena calidad para
un problema dado. Esto permite tener menores tiempos de ejecución, pero sin asegurar la
optimalidad de la solución. Se deben aplicar heurísticas en un problema de optimización,
determinista o no si se detecta alguna de las siguientes características:
Ítem Descripción
1 El problema es de una naturaleza tal que no se conoce ningún método exacto para su resolución.
24
2 Aunque exista un método exacto para resolver el problema, su uso es computacionalmente muy costoso o inviable.
El método heurístico es más flexible que un método exacto, permitiendo, por ejemplo, la incorporación de condiciones
3
de difícil modelización.
El modelo matemático es demasiado grande, demasiado NO lineal o demasiado complejo desde el punto de vista
4
lógico.
El asumir suposiciones o aproximaciones para simplificar el problema, tiende a destruir estructuras del modelo que son
5
vitales en el contexto del mundo real, haciendo la solución no viable.
El método heurístico se utiliza como parte de un procedimiento global que garantiza el óptimo de un problema.
Existiendo dos posibilidades:
6 A) El método heurístico proporciona una buena solución inicial de partida.
B) El método heurístico participa en un paso intermedio del procedimiento, como ejemplo de esto está las reglas
de selección de la variable a entrar en la base en el método Simplex
Tabla 1. Características de problemas que pueden solucionarse con M. Heurísticos.
Fuente: (Suárez, 2011)
Los métodos heurísticos se clasifican de manera general en:
Figura 5. Clasificación general de los métodos heurísticos.

Fuente: Ramírez & Cadena 2021 a partir de (Suárez, 2011)
• Modelo Clarke and Wright (Algoritmo de los ahorros)

Es un procedimiento simple que realiza una exploración limitada del espacio de búsqueda y da una
solución de calidad más o menos aceptable en tiempo de cálculo moderado. (Maguiña Agurto,
2016). El proceso se realiza de manera iterativa dado que el algoritmo de los ahorros se clasifica
como una heurística de construcción en la cual básicamente se parte una solución inicial con tantas
rutas (vehículos) como clientes, en cada caso el recorrido inicia en el almacén y termina allí mismo.
25
A continuación de acuerdo con la capacidad del vehículo, se decide si este puede visitar un segundo
nodo cercano al primero, de ser así entonces se establece un ahorro de un viaje y por consiguiente
los costos asociados a cada ruta. Se continúa realizando el proceso hasta que la capacidad del
vehículo se alcance y la totalidad de los arcos estén cubiertos. (Prato Torres, Suero Pérez, &
Guzmán Ávila, 2015).
Figura 6. Arcos de solución de algoritmo Clarke and Wright.

Fuente: (Maguiña Agurto, 2016)
En la figura anterior se observa cómo se pasa de tener dos rutas diferentes {1...i,1} y {1, .....j,1} a
obtener una sola ruta eliminando los arcos i1 y 1j para crear la ruta {1,.....,i,j,,,,,,1}, es importante
tener en cuenta que la eliminación de arcos para generación de nuevas rutas se aplica sólo si no se
incumple con las limitantes de carga y distancia definidas inicialmente. Para conocer el ahorro en
términos de distancia se emplea la siguiente ecuación:
𝑆𝑖𝑗= 𝑑0𝑖 +𝑑0𝑗 −𝑑𝑖𝑗
Ecuación 2. Fórmula ahorro de distancia algoritmo Clarke and Wright.
Fuente: (Álvarez Hernández J. R., 2017)
Es posible aplicar este método de dos maneras, la primera es paralela, cuando se usan todos los
nodos en la construcción de todas las rutas de forma simultáneamente, y la segunda es secuencial,
que se refiere a la construcción de las rutas una por una (Lysgaard, 1997 citado por Álvarez
Hernández J. R., 2017). A continuación, se describe de manera general cada uno:
• Algoritmo Clarke and Wright: versión secuencial Cómo se mencionó anteriormente en

esta versión las rutas se tratan de una en una y la ruta termina cuando se alcanza alguna de
las restricciones del problema (capacidad del vehículo o distancia) y se inicia una nueva
ruta, se sigue realizando hasta finalizar y brindar una solución válida (Salinero Martin de la
26
Hinojosa, 2016), en la figura 7 se encuentra el detalle de los 4 pasos que sigue el algoritmo
(inicialización, cálculo de ahorros, selección y extensión).
Figura 7. Proceso de Algoritmo Clarke and Wright: versión secuencial.

Fuente: Ramírez & Cadena 2021 a partir de (Salinero Martin de la Hinojosa, 2016)
• Algoritmo Clarke and Wright versión paralela

A diferencia que en la versión secuencial en la paralela se trabajan todas las rutas a la vez, se
inicializa con tantas rutas como nodos y se van reduciendo a medida que el algoritmo avanza
(Salinero Martin de la Hinojosa, 2016), en la figura 8 se describe su paso a paso en especial el
criterio de unión de clientes a una ruta:
Figura 8. Proceso de Algoritmo Clarke and Wright: versión paralela.

Fuente: Ramírez & Cadena 2021 a partir de (Salinero Martin de la Hinojosa, 2016)
• Intercambios K-opt
27
Los intercambios k-opt funcionan cómo lo hace el problema del agente viajero, sin embargo, ahora
se pueden realizar entre rutas de distintos vehículos o en cada ruta asignada a cada vehículo El
principio es: reemplazar k aristas actuales de la ruta por k nuevas aristas para encontrar otra ruta
del problema de ruteo de vehículos VRP. (Prato Torres, Suero Pérez, & Guzmán Ávila, 2015).
Generalmente se utiliza con K = 2 o K = 3 ya que se ha demostrado que de utilizar valores
superiores de k el tiempo adicional de computación no se compensa con la mejora de los resultados
(Veiga,2013 citado por Maguiña Agurto, 2016).
• 2-Opt
Es una heurística para problemas de distancias euclídeas su principio es que, si dos aristas se
cruzan, sean sustituidas por dos más que no lo hagan disminuyendo la distancia recorrida. en detalle
el 2-opt busca eliminar dos tramos del recorrido y reemplazarlos por una única solución posible
generando además de una disminución en distancia un cambio de dirección con respecto a la ruta
previa (Fernández Hernández, 2016) cómo se muestra en la figura 9.
Figura 9. Intercambio 2-Opt.

Fuente: (Fernández Hernández, 2016)
• Or-Opt
Consiste en reubicar un segmento de K=3 o menos nodos sin alterar su orden moviéndolo entre
dos nodos vecinos en alguna otra parte de la ruta, inicialmente se analiza las posibles opciones para
un segmento de 3, 2 y 1 clientes en ese orden sin modificar la dirección de partida (Fernández
Hernández, 2016) cómo se aprecia en la figura 10.
Figura 10. Ejemplo de reubicaciones Or Opt K=1,2,3

Fuente: Ramírez & Cadena 2021 a partir de (Fernández Hernández,
2016)
28
• Heurística del vecino más cercano
El algoritmo crea rutas conectando nodos utilizando generalmente como criterio la menor distancia
euclidiana posible entre los puntos, cómo el algoritmo Clarke and Wright inicia en el depósito, a
partir de allí busca el nodo más cercano y lo incorpora a la ruta, luego a partir de este último punto
busca el más próximo para incluirlo (Micó Andrés, 1996 citado por (Ramírez Rodríguez, 2016)),
se repite el ciclo hasta que todos los nodos han sido atendidos una única vez, a continuación se
muestra un ejemplo de selección de un punto cercano de acuerdo al criterio del vecino más cercano.
Figura 11. Representación heurística vecino más cercano.

Fuente: Arellano (2012) citado por (Maguiña Agurto, 2016)
Entre las ventajas de su utilización se encuentran que su implementación es sencilla, es efectivo

seleccionando caminos con bajo costo y es más rápida que la heurística de inserción, sin embargo,
también existen algunas desventajas al utilizarlo cómo el no soportar una implementación con un
número considerable de nodos y que si bien escoge la mejor opción disponible en cada paso no le
es posible anticipar si esto obligará a tomar malas elecciones en iteraciones posteriores (Maguiña
Agurto, 2016).
• Swap o intercambio
Se entiende cómo el “cambio directo de posiciones entre dos o más elementos para dar una solución
mejorada” (Salinero Martin de la Hinojosa, 2016) en este proceso se eliminan aristas o camino
poco eficientes, como se ve en la figura 12 a la izquierda se tiene un camino que presenta un cruce
y además cambia de sentido continuamente, si se intercambia la posición de los dos nodos ubicados
en la parte superior derecha se logra un camino más eficiente como se observa en el grafo ubicado
a la derecha.
29
Figura 12. Ejemplo de aplicación Swap.
Fuente: (Salinero Martin de la Hinojosa, 2016)
• Metaheurísticas
Una Metaheurística es una estrategia (heurística) general para la resolución de una gran
variedad de problemas para los que no existe un algoritmo confiable de resolución, ya sea por
la complejidad del problema, o por falta de estudios en la resolución de éste. (Vanegas, Bustos
, Benavente , & Leür, 2009).
Estas técnicas se suelen utilizar para diseñar, reestructurar o mejorar los métodos heurísticos a
través de conceptos propios de ciencias básicas como la biología, la física, las matemáticas y
campos de la medicina como la neurología con el fin de lograr un mejor rendimiento. Las
metaheurísticas son ampliamente reconocidas como una de las mejores aproximaciones para
atacar los problemas de optimización combinatoria. (Suárez, 2011, pág. 49) Las
metaheurísticas cuentan con ciertas características que les permiten ofrecer soluciones de
calidad en la figura 13 se describen brevemente.
Figura 13. Características de las Metaheurísticas.

Fuente: Elaborado a partir de (Suárez, 2011)
• Clustering
Es un método conjunto de técnicas no supervisadas (ignoran variable de respuesta que indica la
pertenencia de cada elemento a determinado grupo), que tienen como objetivo identificar patrones
30
o grupos (clústeres) dentro de un conjunto de datos u observaciones; Los clústeres se establecen de
tal manera que quienes lo componen son similares entre ellos y distintos respecto a otros grupos.
(Rodrigo, 2017). Su utilidad y aplicación en diversos campos ha generado que sus variantes se
clasifiquen como se detalla en la figura 14.
Figura 14. Grupos principales de Clustering

Fuente: Ramírez & Cadena 2021a partir de (Rodrigo, 2017)
• K-medias
Es un algoritmo perteneciente a la categoría de partitioning clustering lo que implica que una de
sus entradas es el número de clúster. Fue propuesto por Mc Queen en 1967 y tiene como objetivo
generar la división de un conjunto de n observaciones en k grupos, y debe su nombre a que cada
uno de los clústeres está representado por el promedio de los elementos que lo componen, este
representante se denomina centroide y cambia de ubicación a medida que el algoritmo adiciona
puntos al clúster (Facultad de informática UNLP, 2016), en la figura 15 se dan ejemplos con K=2,
3 y 4 de izquierda a derecha dónde se observan respectivamente 2, 3 y 4 grupos.
Figura 15.Ejemplos clustering K-medias con K=2, K=3 y K=4

Fuente: (Facultad de informática UNLP, 2016)
La distancia euclídea es una de las medidas utilizadas para determinar la semejanza entre los
elementos y para validar en qué medida los centroides representan los elementos pertenecientes al
31
clúster es la suma de los errores al cuadrado, el cual se intenta reducir el valor de esta suma
(Facultad de informática UNLP, 2016).
1.1.2 Estado del Arte

El VRP, según Gonzales Builes (2016) es un problema crucial en transporte y logística, en donde
un conjunto de vehículos sale de un depósito con carga completa para servir a un conjunto de
clientes cuya demanda sólo es revelada en la ubicación de estos. Teniendo en cuenta lo anterior, es
necesario efectuar un análisis detallado que permita establecer un modelo óptimo para cumplir con
los requerimientos del sistema.
El estudio desarrollado por Zhang & Chen (2014), muestra el costo mínimo de entrega para una
flota de vehículos idénticos que, saliendo de un depósito, visitando a todos los clientes una sola
vez y regresando al depósito en donde hacen uso de las extensiones de ventanas de tiempo y
capacidad de carga y volumen.
El modelo propuesto por Zavanella & Zanoni (2007), evidencia el problema de enviar un conjunto
de productos desde un único origen (el proveedor) a un destino común (el comprador) con el
objetivo de minimizar la suma del inventario y los costos de transporte, para su resolución,
proponen un modelo de programación lineal de enteros mixtos y la modificación de algoritmos
heurísticos conocidos para resolverlo.
De acuerdo con Tarantilis & Kiranoudis (2002), el CVRP aborda el problema de encontrar la
secuencia óptima de entregas realizadas por una flota de vehículos homogéneos, con base en un
depósito, para atender a un conjunto de clientes, misma extensión que se utilizó en su artículo
titulado: BoneRoute: un método adaptable basado en la memoria para una gestión eficaz de la flota.
El articulo generado por Potvin, Gendreau, & Bérubé (2007) describe un exacto método de
restricción para problemas de optimización combinatoria bi-objetivo con valores objetivos
enteros. Este método aborda los problemas de optimización de objetivos múltiples mediante la
resolución de una serie de subproblemas de objetivos únicos, donde todos los objetivos menos uno
se transforma en restricciones.
32
En el estudio realizado por deKervenoael, Bozkaya, & Yanik (2013),evidencia un modelo para el
problema de enrutamiento de vehículos de entrega única y recolección múltiple en presencia de
múltiples proveedores para proponer un enfoque de solución híbrida y para ello desarrollan un
enfoque metaheurístico.
Teniendo en cuenta, el trabajo realizado por Roberti , Mingozzi, & Baldacci (2012), el cual revisa
formulaciones matemáticas, relajaciones y métodos exactos recientes para dos de las variantes más
importantes del VRP: el (CVRP) (VRPTW). El documento también informa una comparación de
los rendimientos computacionales de los diferentes algoritmos exactos para el problema de ruteo
con capacidad y con ventanas de tiempo.
El modelo propuesto por Laganà, Guerriero, & Bertazzi (2013), en donde desarrollan un problema
de enrutamiento de inventario estocástico con falta de existencias, para ello utilizan un nivel de
inventario máximo y deben satisfacer una demanda estocástica en un horizonte de tiempo. Se aplica
una política de orden ascendente a cada minorista, es decir, la cantidad enviada a cada minorista es
tal que su nivel de inventario alcanza el nivel máximo cada vez que se atiende al minorista.
El articulo desarrollado por Grazia & Bertazzi (2013), tiene por objetivo presentar la clase de
problemas de enrutamiento de inventario explicando sus relaciones con los problemas de
enrutamiento más clásicos y las razones por las cuales el IRP es importante y vale la pena
investigar. Allí se presenta una serie de formulaciones que contribuyen a desarrollar el modelo.
Según el artículo de Mattfeld, Ulmer , & Brinkmann (2015), definen el problema de enrutamiento
de inventario con fechas de vencimiento desconocidas. Dado un conjunto de estaciones y niveles
de llenado de inventario, el despachador enruta vehículos capacitados entre las estaciones, para
cumplir con los requerimientos necesarios de cada uno de los clientes.
Teniendo en cuenta el trabajo desarrollado por Vidal, Feillet, Absi, & Cattaruzza (2014), se observa
el problema de enrutamiento de vehículos de viaje múltiple, en el que una flota de vehículos debe
atender a un conjunto de clientes geográficamente dispersos. Cada vehículo puede realizar varios
viajes durante la jornada laboral. El objetivo es minimizar el tiempo total de viaje respetando las
limitaciones temporales y de capacidad.
Es documento generado por Kloster, y otros (2011), considera un VRP, mediante una flota
heterogénea de barcos a granel que transporta múltiples productos de cemento desde fábricas
33
productoras a estaciones de silos regionales. Las restricciones de inventario están presentes tanto
en las fábricas como en los silos, y existen límites superiores e inferiores para todos los inventarios,
teniendo en cuenta que la capacidad de la flota de barcos es limitada.
En el artículo de Coelho, Laporte, & Cordeau (2012), se evidencia un de inventario y con

transbordo que surge cuando la ruta del vehículo y las decisiones de inventario deben tomarse
simultáneamente, lo que suele ser el caso en los sistemas de inventario administrados por el
proveedor. Además, proponen una heurística adaptativa de búsqueda de vecindario grande para
resolver el problema.
De acuerdo con lo expuesto por Laporte & Coelho (2013) proponen un algoritmo de ramificación
y corte para la solución exacta de varias clases de IRP. Específicamente, resolvemos el IRP de
múltiples vehículos con una flota homogénea y heterogénea, el IRP con opciones de transbordo y
el IRP con características de consistencia adicionales.
Observando el estudio desarrollado por Odah & Darwish (2010), se muestra es un enfoque
integrado para la coordinación entre el vendedor y el minorista, según el cual el vendedor decide
los niveles de inventario apropiados dentro de los límites acordados en un acuerdo contractual entre
el vendedor y los minoristas. Allí se desarrolla un modelo para una cadena de suministro con un
único proveedor y múltiples minoristas en el modo de operación VMI. Este modelo incluye
explícitamente el acuerdo contractual VMI entre el vendedor y los minoristas.
En el artículo desarrollado por Gonzalez, Jaimes, & Orjuela Castro (2015) presenta un modelo para
el problema de ruteo de vehículos con componentes estocásticos en demanda, tiempos de entrega
y servicios para productos perecederos. El modelo incorpora tres componentes estocásticos a la
función objetivo.
De acuerdo con lo expresado por Jin-Hwa, HwaSavelsbergh, Nemhauser, & HwaHewitt (2013), se
evidencia un problema de enrutamiento de inventario marítimo del mundo, en el que el inventario
de un solo producto, que se produce y consume en múltiples sitios, y su transporte, que se realiza
con una flota heterogénea de embarcaciones, se gestiona en un horizonte finito.
En el desarrollo del articulo elaborado por Li, Wang, & Li (2014), describen un problema de
enrutamiento de inventario integrado (IRP) en el que un proveedor con capacidad de producción
34
limitada distribuye un solo artículo a un conjunto de minoristas que utilizan vehículos
homogéneos.
1.2 Marco Legal
Bajo el marco de la constitución colombiana se recopilan en la tabla 2 una serie leyes,

decretos y resoluciones con una breve descripción, las cuales se aplican al transporte de
carga terrestre y deben contemplarse a la hora de crear un modelo de transporte.
Ley Detalle
Constitución Nacional de Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del
Colombia Artículo 365 Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a
todos los habitantes del territorio nacional. Los servicios
públicos estarán sometidos al régimen jurídico que fije la ley,
podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente,
por comunidades organizadas, o por particulares. En todo
caso, el Estado mantendrá la regulación, el control y la
vigilancia de dichos servicios. Si por razones de soberanía o
de interés social, el Estado, mediante ley aprobada por la
mayoría de los miembros de una y otra cámara, por iniciativa
del Gobierno decide reservarse determinadas actividades
estratégicas o servicios públicos, deberá indemnizar previa y
plenamente a las personas que, en virtud de dicha ley, queden
privadas del ejercicio de una actividad lícita.
Código de Comercio Contrato de Transporte

artículos 981 a 1035
Ley 105 de 1993 Disposiciones Básicas Sector Transporte
35
Ley 769 de agosto 6 de por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito
2002 Terrestre
El decreto 173 del 2001 define el transporte terrestre automotor de carga: Es aquel
Artículo 6 destinado a satisfacer las necesidades generales de
movilización de cosas de un lugar a otro, en vehículos
automotores de servicio público a cambio de una
remuneración o precio, bajo la responsabilidad de una
empresa de transporte legalmente constituida y debidamente
habilitada en esta modalidad, excepto el servicio de
transporte de que trata el Decreto 2044 del 30 de septiembre
de 1988
El decreto 173 del 2001 habla sobre las empresas habilitadas para la prestación del
Artículo 20 Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga
solo podrán hacerlo con equipos registrados para dicho
servicio.
La resolución número se dictan otras disposiciones para el control de peso a

2498 modifica el artículo 1 vehículos de transporte de carga rígidos de dos (2) ejes
de la Resolución 6427 de
17 se diciembre de 2009
del Ministerio de
Transporte
Resolución 4100 de 2004 “Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en
los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por
carretera, para su operación normal en la red vial a nivel
nacional”.
Ley 336 de 1996 Disposiciones Generales para los Modos de Transporte.
Tabla 2 Marco Legal
36
2 CAPITULO II PATRONES DE CONSUMO MUESTRA POBLACIONAL
2.1 Aspectos generales
2.1.2 Localidad de Kennedy
La ciudad de Bogotá se compone de 20 localidades, una de ellas es la localidad de Kennedy, la

cual limita al norte con la localidad de Fontibón, por el eje del Río Fucha y el municipio de
Mosquera por el eje del Río Bogotá, al oriente con las localidades de Fontibón por el eje del Río
Fucha y Puente Aranda por la avenida del Congreso Eucarístico; al sur con las localidades de
Tunjuelito por la Troncal NQS tramo sur, Ciudad Bolívar y Bosa por el eje del Río Tunjuelo y al
occidente con la localidad de Bosa por el eje del Río Tunjuelo y el Municipio de Mosquera por el
eje del Río Bogotá (Alcaldía Local de Kenndy, 2020).
2.1.3 Extensión y UPZ
La Localidad de Kennedy tiene una extensión de 3.859,0 hectáreas, de las cuales 3.606,4
hectáreas son de suelo urbano y 252,6 hectáreas de suelo de expansión. No posee suelo rural,
adicionalmente, se compone de 12 unidades de planeamiento zonal enumeradas en la figura 16.
(Alcaldía Local de Kenndy, 2020)
Figura 16. UPZ Localidad de Kennedy

Fuente: (Alcaldía Local de Kenndy, 2020)
37
2.1.4 Estratificación Urbana
De las manzanas de Kennedy, el 48,1% se encuentran en Estrato 2, el 38,7% en Estrato 3, 11,2%

clasificadas Sin estrato, 1,3% en Estrato 1 y el 0,8% en Estrato 4. De las 12 unidades de
planeamiento zonal que conforman la Localidad de Kennedy, el 19,4% se encuentra en Patio
Bonito, el 17,6% en Timiza, el 11,0% en Carvajal, el 11,3% en Castilla y el 10,4% en Kennedy
Central. De acuerdo con la Alcaldía local de Kennedy (2020), la distribución de la estratificación
entre las manzanas de la Localidad de Kennedy por UPZ es la siguiente:
• El Estrato 1 se encuentra en Patio Bonito (85,9%) y Tintal Norte (14,1%).

• El Estrato 2 se localiza en Patio Bonito (33,5%), Gran Britalia (14,6%), Corabastos
(14,6%), Timiza (11,8%), Castilla (8,8%), Carvajal (6,7%), Américas (4,3%), Calandamia
(4,3%), Tintal Norte (0,8%), Las Margaritas (0,5%) y Bavaria (0,0%).
• El Estrato 3 se encuentra en Kennedy Central (23,4%), Timiza (25,5%), Carvajal (17,9%),
Castilla (14,9%), Américas (13,5%), Tintal Norte (0,2%), Gran Britalia (0,1%) y
Calandamia (0,1%). Las manzanas en estrato 4 se encuentran en Américas (76,3%) y
Bavaria (23,7%).
2.2 Población
2.2.1 Aspectos demográficos
De acuerdo con la subdirección de información sectorial y la subsecretaría de planeación y política,

la población total de Kennedy en el 2019 era de 1.252.014, donde la mayoría de sus habitantes
están en el rango de edad de 19 a 59 años. (Alcaldía Local de Kenndy, 2020)
38
Figura 17. Indicadores Demográficos
Fuente: (Secretaria del Habitat, 2019)
En la figura 17 se puede apreciar como el núcleo familiar en la localidad de Kennedy lo componen

4 personas, en donde la población más influyente esta entre los 19 y 59 años.
2.2.2 Grupos poblacionales
A continuación, se presentan los grupos poblacionales en la localidad de Kennedy evidenciados en

el año 2018, se estima que el comportamiento perdure hasta el año 2020.
Tabla 3.Grupos Poblacionales 2018

Fuente: (Alcaldía Local de Kenndy, 2020)
2.2.3 Aspectos económicos
De acuerdo con la Encuesta Multipropósito 2017 en la Localidad de Kennedy el 59.2% de la

población encuestada considera que su nivel de vida ha mejorado, respecto de un 54.4 % en el
39
2014. (Alcadia Mayor de Bogotá DC., 2017). La Localidad de Kennedy, muestra una incidencia
de pobreza oculta de 16,20%, la cual puede ser identificada por personas de bajos ingresos, poca
participación social, desempleo y, en unos casos, la vergüenza de aceptar que se está en condición
de vulnerabilidad y necesita ayuda, pese a que posee una vivienda en un estrato alto, son algunos
de los aspectos que representan a una persona con pobreza oculta (Alcaldía Local de Kenndy,
2020).
Un ítem importante a tener en cuenta es el gasto promedio mensual en alimentos, de acuerdo con
la Encuesta Multipropósito 2017, se redujo en un 14%, pasando de $577.000 a un $491.000 en el
año 2017 (Alcadia Mayor de Bogotá DC., 2017).
2.3 Corabastos
2.3.1 Información general
Durante la década de los 70’s la infraestructura de abastecimiento de alimentos era insuficiente

respecto al crecimiento de la población de la ciudad de Bogotá, los espacios cómo plazas públicas,
supermercados y en ocasiones las calles que eran utilizadas como espacios de venta de alimentos
no daban abasto. A partir de esta necesidad surge la Sociedad Promotora de la Gran Central de
Abastos de Bogotá la cual se constituye el 6 de marzo de 1970, se encargaría de organizar el sistema
de mercadeo de alimentos y centralizar y racionalizar su distribución. La Corporación de Abastos
de Bogotá S.A.- CORABASTOS, es una Sociedad del orden nacional, de economía mixta
vinculada al Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural, la Gobernación de Cundinamarca y la
Alcaldía de Bogotá (Corabastos, 2020).
Corabastos se encuentra ubicada en la Avenida Carrera 80 No. 2-51, cuenta con un área total de
420.000 metros cuadrados dentro de los cuales se encuentran 57 bodegas dispuestas para la venta
y almacenaje de los productos, red de fríos para conservación y almacenaje de frutas, área de
circulación vehicular y peatonal amplia, parqueaderos, zona de bancos, oficinas comerciales,
centro médico y odontológico, concesionario de vehículos y diagnosticentros, restaurantes y
cafeterías entre otros establecimientos comerciales (Corabastos, 2020). Adicionalmente se
evidencian las tarifas de parqueo estipuladas para el 2020 en la central de Corabastos, en la tabla 4
se indican ubicación, tarifas por minutos y horas, capacidad y horario de cada parqueadero.
40
HORARIO
TARIFAS POR
DE
No FRACCIÓN Y/O CAPACIDAD VALOR POR HORAS
UBICACIÓN FUNCION
MINUTOS
AMIENTO
Un (1) minuto a quince 200 vehículos de

Norte: Parqueadero (15) minutos: $250 máximo una (1)
Una (1) Hora: $1,000
N.3 Quince (15) a treinta tonelada; Se relacionan
Dos (2) Horas: $2,000
Sur: Bodegas (30) minutos: $500 los vehículos de De domingo
Tres (3) Horas: $3,000
número 1 y 10 Treinta (30) a cuarenta y categoría 4 - Camperos a domingo
No 2 Tres (3) Horas a Ocho (8)
Oriente: Sector el cinco (45) minutos: y camionetas de hasta las 24 horas
Horas: $3,000
Martillo $750 una (1) tonelada y del día
Por cada Hora adicional el
Occidente: Bodega Cuarenta y cinco (45) a categoría 5 –
valor es de: $1,000
11 sesenta (60) minutos: Automóviles y
$1,000 motocicletas.
Motocicletas por 12 horas:

$1,000
Vehículos, Automóviles /
Camperos / Camionetas
(Hasta 1 Tonelada) Por 12
Horas: $2,000
100 vehículos de Hora adicional o fracción:
máximo una (1) $1,000
Norte: Bodega 18 tonelada; Se relacionan Vehículos, camionetas tipo
Sur: Instalaciones los vehículos de NPR, NKR (capacidad De domingo
del Colegio categoría 4 - Camperos máxima hasta 7 toneladas, a domingo
No 4 -
Oriente: Bodega 17 y camionetas de hasta vacíos) por 12 horas: las 24 horas
Occidente: La una (1) tonelada y $3,000 del día
Chucua categoría 5 – Hora adicional: $1,500
Automóviles y Camiones vacíos
motocicletas. (capacidad máxima hasta
10 toneladas) en el horario
de 12:00 m - 24:00 p.m.,
por 12 horas: $4,000
Hora adicional o fracción:
$1,500
Un (1) minuto a quince

80 vehículos de máximo
Norte: Puerta No. 2 (15) minutos: $250
una (1) tonelada; Se
Sur: Puerta No. 3 Quince (15) a treinta Una (1) Hora: $1,000
relacionan los vehículos De domingo
Oriente: Muro (30) minutos: $500 Dos (2) Horas: $2,000
de categoría 4 - a domingo
periférico de la Treinta (30) a cuarenta y Tres (3) Horas a Ocho (8)
No 5 Camperos y camionetas de 3:00 a.m.
Corporación cinco (45) minutos: Horas: $2,000
de hasta una (1) a las 7:00
Occidente: Zona $750 Por cada Hora adicional el
tonelada y categoría 5 – p.m.
Bancaria y edificio Cuarenta y cinco (45) a valor es de: $1,000
Automóviles y
Administrativo sesenta (60) minutos:
motocicletas.
$1,000
Norte: Vía Un (1) minuto a quince

31 vehículos de máximo
vehicular salida (15) minutos: $250
una (1) tonelada; Se
Puerta No. 2 Quince (15) a treinta Una (1) Hora: $1,000
relacionan los vehículos De lunes a
Sur: Sector (30) minutos: $500 Dos (2) Horas: $2,000
de categoría 4 - viernes de
Bancario Treinta (30) a cuarenta y Tres (3) Horas a Ocho (8)
No 6 Camperos y camionetas 7:00 a.m. a
Oriente: Street cinco (45) minutos: Horas: $2,000
de hasta una (1) las 4:00
Telefónico $750 Por cada Hora adicional el
tonelada y categoría 5 – p.m.
Occidente: Local Cuarenta y cinco (45) a valor es de: $1,000
Automóviles y
identificado con el sesenta (60) minutos:
motocicletas.
código 410001 $1,000
Tabla 4. Tarifa Parqueaderos Corabastos
Fuente: (Corabastos, 2020)
41
2.3.2 Sistema distribución actual
2.3.2.1 Logística
A continuación, en la tabla 5, se relacionan los horarios estipulados por la central mayorista de

Corabastos para el abastecimiento y comercialización de productos.
HORARIOS
Horario de Abastecimiento: 12:30 pm - 11:00 pm
ABASTECIMIENTO Horario despeje de plataforma: 11:00 pm - 1:30 am
Horario Desabastecimiento: 1:30 am - 12:00 pm
Hora de llegada: 12:00 pm
INGRESO Y Inicio de Comercialización: 12:00 pm

COMERCIALIZACIÓN DE
PRODUCTOS (Fruta) Fin de Comercialización: 11:00 pm
Bodegas: B29, B30, B81 Y B82
PUERTAS
Tipo de puerta: Ingreso
Vehicular: 24 Horas
Puerta 1
Peatonal: 24 Horas
Restricciones: Restricción para el ingreso de productos
Tipo de puerta: Salida
Vehicular: 24 Horas
Puerta 2
Peatonal: 24 Horas
Restricciones: Restricción para la salida de productos
Tipo de puerta: Solo ingreso Vehicular
Puerta 3 Vehicular: 12:00 am a 4:00 pm
Peatonal: No permitido
42
Restricciones: Solo Vehículos
Vehicular: 24 Horas
Puerta 4
Peatonal: 24 Horas
Restricciones: Restricción para la salida de productos
Tipo de puerta: Ingreso y Salida
Vehicular: 12:00 am a 2:00 pm / 3:00 pm a 5:00 pm

Puerta 5
Peatonal: 3:00 pm a 5:00 pm
Restricciones: No hay restricciones
Vehicular: 4:30 am a 3:00 pm

Puerta 6
Peatonal: 24 Horas

Puerta 7
Peatonal: No hay ingreso

Puerta 8
Peatonal: 12:00 m a 3:00 pm

Puerta 9
Vehicular y Peatonal_
Tabla 5. Horarios de Abastecimiento
43
2.3.2.2 Bodegas
Figura 18. Bodegas Corabastos

Figura 19. Puntos de acceso Corabastos.

Las figuras 18 y 19 son mapas de Corabastos donde se resaltan respectivamente sus 61 bodegas y
los puntos de acceso habitados para ingreso peatonal, vehicular o mixto. Las bodegas dedicadas a
la comercialización de frutas son: B29, B30, B81 Y B82, cercanas a las puertas de acceso número
7 y 8.
44
2.3.2.3 Vías de Acceso
La ubicación de la Central de Abasto de Bogotá S.A. permite acceder desde diferentes vías, en el
sitio oficial se recomiendan 3 rutas: la primera por la Av Boyacá (figura 20), la segunda por la Av
Ciudad de Cali (figura 21) y la tercera por la Carrera 86 (figura 22).
Ruta 1
Figura 20. Ruta de acceso 1 a Corabastos, tomando la Av. Boyacá y la Av. las Américas
Ruta 2
Figura 21. Ruta de acceso 2 a Corabastos, tomando la Av. Ciudad de Cali y la Av. las Américas
45
Ruta 3
Figura 22. Ruta de acceso 3 a Corabastos, tomando la Carrera 86 y la Av. las Américas
2.3.3 Oferta de frutas
Para dimensionar la oferta de fruta disponible en Corabastos se recurre al Sistema de Información

de Precios y Abastecimiento del Sector Agropecuario SIPSA del DANE, donde a través de
boletines mensuales se presenta y analiza la información recopilada sobre el abastecimiento de las
principales centrales de abasto del país por grupos de alimentos (fruta; tubérculos raíces y plátanos;
Verduras y hortalizas; Otros grupos). Después de seleccionar y organizar la información relevante
para el caso se obtienen los datos presentados en el Anexo A, de manera general en la tabla 6 y la
figura 23 se muestra que la cantidad de fruta disponible para la venta ha aumentado con el paso de
los años y que el porcentaje de participación respecto al total de alimentos que ingresan a
Corabastos ha llegado a valores sobre el 30 %.
Año promedio anual (t)

2012 29066
2013 36581
2014 37715
2015 37500
2016 37803
2017 48249
2018 50419
2019 50474
2020 48714
Tabla 6. Promedio anual abastecimiento de fruta
Corabastos Figura 23. Promedio anual abastecimiento de fruta Corabastos
Fuente: Ramírez & Cadena 2021 basados en Boletines Fuente: Ramírez & Cadena 2021 basada en Boletines mensuales
mensuales de abastecimiento de alimentos del SIPSA de abastecimiento de alimentos del SIPSA
46
2.4 Estudio de mercado
2.4.1 Selección de UPZ

Con el objetivo de seleccionar las unidades de planeamiento zonal, para la ejecución del estudio,
es importante conocer la caracterización que posee cada UPZ. De acuerdo con la Secretaria
Distrital de planeación (2017). Las UPZ se clasifican, según sus características predominantes, en
ocho grupos. Bogotá cuenta con 112 UPZ divididas como se indica en la figura 24:
Figura 24. Tipificación de UPZ en Bogotá.

Fuente: (Secretaria Distrital de Planeación, 2017)
Como se puede observar, cada UPZ se encuentra tipificada en alguna unidad de acuerdo las sus
características territoriales que posee, en la tabla 7 se evidencia la clasificación de las 12 unidades
de planeamiento zonal en la localidad de Kennedy.
47
Tabla 7. Tipificación de UPZ de la localidad de Kennedy.
Fuente: (Secretaria Distrital de Planeación, 2017)
Para la delimitación y selección de las UPZ para la realización del estudio; se tienen en cuenta 2
factores: Su clasificación y su área total en donde se le otorgará una calificación de acuerdo con
nivel de afinidad que posea para la ejecución del proyecto. A continuación, en la tabla 8, se presenta
la escala de evaluación.
Nivel de Afinidad
Nula 0
Baja 1
Media 2
Alta 3
Tabla 8. Nivel de Afinidad.
Fuente: Ramírez & Cadena 2021
Inicialmente se otorga un nivel de afinidad a cada variable de decisión de las UPZ en la localidad
de Kennedy, en donde la caracterización y su extensión territorial son determinantes, los niveles se
muestran en las tablas 9 y 10.
Caracterización Nivel
Residencial de urbanización incompleta 2
Residencial consolidado 3
Residencial cualificado 3
Desarrollo 1
Con centralidad Urbana 2
Comerciales 1
Predominantemente industrial 0
De predominio dotacional 0
Tabla 9. Nivel de afinidad de la caracterización de UPZ en la localidad de Kennedy.
48
Área (Ha) Nivel
100 - 150 0
151 -200 1
201 - 300 2
301- 400 2
401 - 500 3
Mayor a 500 3
Tabla 10. Nivel de afinidad de la extensión territorial de UPZ en la localidad de Kennedy
Al efectuar la ponderación correspondiente (tabla 11), se evidenciaron los siguientes resultados:
Unidad de Planeamiento Zonal
Gran Britalia
Criterio
Tintal Norte
Patio Bonito
Calandaima
Corabastos
Margaritas
Américas
Kennedy
Carvajal
Bavaria
Castilla
Central
Timiza
Las
Caracterización 2 3 3 3 3 1 1 2 2 2 0 0
Área 2 3 3 2 3 2 2 1 1 2 0 2
Total 4 6 6 5 6 3 3 3 3 4 0 2
Tabla 11. Matriz de evaluación, según nivel afinidad

Para determinar la UPZ en donde se llevará acabo la recolección de la información correspondiente

a la demanda, hábitos, frecuencia y preferencias de consumo de frutas; se realizó la matriz de
evaluación en donde 3 UPZ fueron preseleccionadas: Castilla, Carvajal y Timiza. Para la elección
final, se tuvieron en cuenta dos variables de decisión: La extensión territorial y la distancia entre la
UPZ y la central mayorista de Corabastos; así se selecciona la UPZ Castilla, ya que entre las
preseleccionadas es la que cuenta con una distancia media a la central mayorista como se muestra
en la tabla 12 y su extensión territorial es más significativa que las UPZ de Carvajal y Timiza
respecto al área total de la localidad de Kennedy.
49
Distancia Área
Origen Destino
(Km) (Ha)
Corabastos Castilla 2,3 503,2
Corabastos Carvajal 4,3 438,6
Corabastos Timiza 2 430,4
Tabla 12. Distancia desde Corabastos a UPZ preseleccionadas

Sin embargo, por la disponibilidad de la información sobre la UPZ castilla y teniendo en cuenta su
cercanía, se decide tomar como población total, los habitantes de las unidades de planeamiento
zonal de Castilla y Bavaria.
2.4.2 Muestra poblacional
Para el desarrollo de la investigación, se seleccionó la UPZ Castilla (46), la cual tiene una extensión
de 503,2 hectáreas, equivalentes al 13,0% del total de área de las UPZ de esta localidad. Limita,
por el norte, con las UPZ Tintal Norte y Granjas de Techo, esta última de la localidad de Fontibón;
por el oriente, con la UPZ Bavaria; por el sur, con las UPZ Américas, Kennedy Central y
Corabastos; y por el occidente con las UPZ Calandaima y Patio Bonito, Se cataloga como una UPZ
de tipo residencial consolidado. (Secretaria Distrital de Planeación, 2017), tanto su extensión como
su caracterización fueron factores determinantes para enfocar el estudio en mención.
Adicionalmente, se seleccionó la UPZ Bavaria (117), la cual se localiza en el sector nororiental de

la localidad de Kennedy. Tiene una extensión de 277,2 hectáreas, que equivalen al 7,2% del total
de área de las UPZ de esta localidad. Limita, al norte, con la UPZ Granjas de Techo de la localidad
de Fontibón; al occidente, con la UPZ Castilla; al sur, con la UPZ Américas, y al oriente, con las
UPZ Puente Aranda y San Rafael de la localidad de Puente Aranda. (Secretaria Distrital de
Planeación, 2017). Su cercanía con la UPZ castilla influyo, esto se puede observar en la figura 25.
50
Figura 25. Ubicación Muestra Seleccionada
Fuente: (Veeduria Distrital, 2017)
Teniendo en cuenta la información emitida por la (Veeduria Distrital, 2017), las UPZ de Castilla y
Bavaria cuentan con una población total de 166.766 habitantes, los cuales representan el 13,31%
de la población total de Kennedy, adicionalmente el numero promedio por familias en estas zonas
es de 3,12 personas, teniendo así un total de 53.450 familias en estas dos UPZ; para definir la
muestra poblacional sobre la cual se va a realizar una encuesta con el fin de conocer los hábitos de
consumo de frutas en este sector de la localidad de Kennedy, se utilizara la siguiente ecuación.
𝑧2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄 ∗ 𝑁
𝑛=
(𝑁 − 1) ∗ 𝑒 2 + 𝑧 2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄
Ecuación 3. Determinación del tamaño de la muestra poblacional.
Fuente: (Roldan Lopez & Fachelli, 2015)
En donde:
z2: El número de unidades de desviación que indica el nivel de confianza adoptado, elevado al
cuadrado.
2: La varianza de la variable cuantitativa sobre la que se calcula la media.
e2: El error muestral considerado, elevado al cuadrado.
N: El tamaño de la población.
P: La proporción (o porcentaje) de individuos que tienen una característica. Constante del 50%
Q: La proporción (o porcentaje) de individuos que no tienen la característica. Constante del 50%
(Roldan Lopez & Fachelli, 2015).
51
(1,645)2 ∗ 50 ∗ 50 ∗ 53450
𝑛= = 269,24 ≈ 269
(53450 − 1) ∗ 52 + 1,6452 ∗ 50 ∗ 50
Ecuación 4. Cálculo de la muestra poblacional.
Fuente: Ramírez & Cadena 2021 basados en (Roldan Lopez & Fachelli, 2015)
Al reemplazar los valores, utilizando un nivel de confianza del 90% y un error muestral del 10%,
se obtiene como resultado de n=269, el cual corresponde al número de encuestas a efectuar.
2.4.3 Instrumentos de recolección de información
Para la recolección de la información, se desarrolló una encuesta en la herramienta Google Forms,

a una muestra representativa a las familias que viven en las UPZ de Castilla y Bavaria en la
localidad de Kennedy. Dicha encuesta consta de 22 preguntas y se dividen de la siguiente manera:
• Dos preguntas son de tipo dicotómicas (Si o No)
• Cuatro preguntas son de escala de calificación
• Quince preguntas son de opción múltiple con una única respuesta
• Una pregunta es de tipo abierta.
Para más información ver anexo B
Teniendo en cuenta lo anterior, la “Encuesta sobre el consumo de frutas en la localidad de

Kennedy”, tiene un 95% de preguntas tipo cerrada y tan solo un 5% de carácter abierta. Esto
permite tener una mayor confiabilidad en los datos, además de un estudio estadístico más a detalle
de cada una de las respuestas para así determinar los patrones en el comportamiento del consumo
de frutas en una muestra representativa de la localidad de Kennedy.
52
2.4.4 Resultados de la Encuesta
2.4.4.1 Zonas de aplicación
La encuesta se desarrolló en 20 barrios distribuidos entre las UPZ de Castilla y Bavaria; en donde
se tuvo una mayor concentración de familias encuestadas fue en los barrios de Castilla y Villa
Alsacia, con un 29% y 14% respectivamente de participación total frente a los demás sitios de
aplicación como se puede observar en la siguiente figura.
Figura 26. Barrios Encuestados.

2.4.4.2 Central Mayorista
Para determinar la importancia que tiene la central mayorista de abastos “Corabastos” en la

localidad de Kennedy, en especial en los barrios donde se desarrolló dicha encuesta, se evidencio
que un 99% de las familias encuestadas conoce de la central, tan solo un 1% desconoce su
existencia y cómo se muestra en la figura 27 un 64% de aquellas que conoce Corabastos ha
realizado algún tipo de compra allí, mientras que el 36% restante nunca se ha abastecido en la
central mayorista.
53
Figura 27. Compra en Corabastos.
Adicionalmente, se logró determinar la percepción en términos de calidad, variedad y precio, de

los encuestados frente a la oferta que la central mayorista posee para el consumo de frutas, en donde
los resultados se pueden apreciar a continuación en la figura 28:
Figura 28. Calificación Corabastos

Se evidencia como la escala de calificación varía desde 2 hasta 5, en donde este último es la mayor
puntuación para cada uno de los ítems a evaluar por los encuestados; teniendo en cuenta lo anterior,
se observa que en términos de precio un 39% de las familias encuestadas otorgaron una calificación
de 5 puntos, frente a la calidad y variedad se evidencia que el 45% y 50% respectivamente dieron
la calificación más alta, lo cual indica que la central mayorista de abastos posee un Good Will.
54
2.4.4.3 Preferencias de consumo
De acuerdo con la información recolectada, se determinó que el 91% de las familias encuestadas
consumen fruta fresca, un 7% se inclina por la pulpa de fruta y tan solo un 2% por la pulpa
congelada cómo se muestra en la figura 29.
Figura 29. Presentación de Consumo.

Adicionalmente se estableció que el 78% de la muestra representativa consumen frutas tropicales

como: Banano, mango piña, coco, manzana, kiwi, pera, melón, papaya etc.., un 12% prefieren los
frutos del bosque (mora, fresa, frambuesa, cereza etc.…) y tan solo el 10% apetecen las frutas
cítricas (naranja, mandarina, limón etc.…) cómo se muestra en la figura 30.
Figura 30. Preferencia de Consumo.

En suma, se logró determinar un nivel de satisfacción frente al abastecimiento que tienen las
familias al adquirir las frutas de su preferencia (figura 31), con un 65% los encuestados se sienten
a gusto con los productos que ellos adquieren y tan solo un 3%, otorgaron una calificación de 3
puntos, la cual se entienden de tipo regular.
55
Figura 31. Nivel de Satisfacción.
2.4.4.4 Presupuesto destinado al abastecimiento de frutas
El 39% de las familias encuestadas, destinan entre $31.000 y $40.000 para el consumo de frutas,
mientras que un 37% invierte más de $50.000; esto indica que la población de la localidad de
Kennedy en las UPZ de Castilla y Bavaria, son consumidores de frutas de tipología A y destinan
una parte de sus ingresos a la compra de este tipo de alimentos como se muestra en la figura 32.
Figura 32. Presupuesto para el consumo de frutas.

2.4.4.5 Frecuencia de consumo
Respecto a la frecuencia de abastecimiento de frutas que tienen las familias en las UPZ de Castilla
y Bavaria, se logra determinar que el 31% de las familias se abastece quincenalmente, el 28%
mensualmente, el 22% semanalmente, el 15% esporádicamente y tan solo el 4% se abastece
diariamente en la figura 33 se detallan los resultados obtenidos.
56
Figura 33.Frecuencia de Consumo.
2.4.4.6 Cantidad de abastecimiento
Frente al consumo promedio de frutas en Kg, en la figura 34 se encuentra que el 43% de las familias
compran entre 6,1 y 8 Kg, el 34% más de 8,1 Kg, el 17% entre 3,1 y 6 Kg y tan solo un 6% se
abastece en cantidades mínimas 0,5 Kg y 3 Kg
Figura 34.Cantidad de abastecimiento.

2.4.4.7 Puntos de abastecimiento
De acuerdo con la información recolectada, se logró establecer los puntos de abastecimientos

predilectos por las familias de las UPZ de Castilla y Bavaria, en donde el 23,43% de la muestra
poblacional, se abastecen en los minimercados (superetes), el 23,048% lo hacen en la central
mayorista de Corabastos, un 21,10% en los minoristas o tiendas de barrio, el 19% hacen sus
compras de frutas en las grandes superficies como almacenes de cadena y un 13,43% lo hacen por
medio por plataformas digitales, los resultados se ilustran en la figura 35.
57
Figura 35.Puntos de Abastecimiento.
2.4.4.8 Tipo de abastecimiento
Respecto a la forma en como la muestra poblacional se abastece, se logró evidenciar que el 83%
de las familias encuestadas van directamente a donde su proveedor predilecto, mientas un 17% lo
hace mediante el servicio de domicilio (figura 37).
Figura 37. Tipo de Abastecimiento. Figura 36. Tempo de desplazamiento.

Fuente: Ramírez & Cadena 2021 Fuente: Ramírez & Cadena 2021
Adicionalmente se observa en la figura 36 que aquellas familias que van directamente abastecerse
con su proveedor, el 31,18% se demora entre 16 y 20 min, el 23,31% entre 5 y 10 min, el 25,11%
más de 20 min y solo el 19,73% se demora entre 11 a 15 min desde su residencia hasta el proveedor.
2.4.4.9 Horario de abastecimiento
Según los resultados de la encuesta (figura 38), el 37% de las familias destinan los fines de semana
para abastecerse, mientras que el 22% prefieren hacerlo en la mañana, el 19% no tiene ningún
horario definido al momento de efectuar sus compras y el 13% y 9% las realizan en la tarde y noche
respectivamente.
58
Figura 38. Horarios de Abastecimiento.
2.4.4.10 Transporte de abastecimiento
Para el abastecimiento de frutas, las familias utilizan varios medios de transporte para movilizarse,
sin embargo, aquellos puntos que están cercanos a sus proveedores no usan ningún vehículo.
Figura 39. Tipo de Transporte

En la figura 39 se muestra que el 31% de las familias no utilizan ningún vehículo para dirigirse
hacia su proveedor y abastecerse de frutas, el 25% utiliza su vehículo propio, el 22% utilizan el
transporte público y aplicaciones móviles de transporte
2.4.4.11 Costo de abastecimiento
Teniendo en cuenta la información recolectada, se logró establecer que el costo promedio que las
familias destinan el abastecimiento de frutas es de $5608 por cada viaje que realizan a su proveedor.
59
2.4.4.12 Proveedor preferido para domicilios
Las familias ubicadas en las UPZ de Castilla y Bavaria estarían dispuestos a solicitar el servicio de
domicilio a diferentes proveedores, la segmentación se puede evidenciar en la0 siguiente figura.
Figura 40. Proveedor Domicilio.

El 45% de las familias, estarían dispuestas a solicitar el servicio de domicilio a la central mayorista
de Corabastos, el 24% se inclinaría por los grandes almacenes de cadena, mientras que el 15% lo
haría a las plataformas digitales y el 9% y 7% preferirían los minimercados y los minoristas
respectivamente.
2.4.4.13 Tiempo esperado
De acuerdo con la información recolectada, y como se puede apreciar en la figura 41 se puede

establecer que el 42% de las familias estarían dispuestas a esperar entre 60 y 90 min para que su
pedido llegue a la puerta de su casa, el 31% esperaría entre 90 a 120 min, el 22% entre 30 y 60 min
y tan solo un 5% esperaría más de 120 min.
Figura 41. Tiempo de Espera.

60
2.4.4.14 Costo esperado
Respecto al costo que las familias estarían dispuestas a pagar por el domicilio, se encontró que el
33% estarían dispuestas a pagar entre $7500 y $10000, el 27% entre $5500 y $7000, un 22% entre
$3500 y $5000 y tan solo un 18% entre $1000 y $3000 como se ilustra en la figura 42.
Figura 42. Costo Esperado.

61
Conclusiones y Recomendaciones Capitulo II
Conclusiones
• Se evidencia la gran utilidad de la encuesta como método de recolección en la obtención de
datos específicos sobre las preferencias de consumo de una población objetivo.

• Para la recolección de la información, se determinó una muestra representativa de 269
familias distribuidas en las UPZ de Castilla y Bavaria, de un total de 53450 familias
ubicadas en estas zonas.
• De acuerdo a la información recolectada el 98% de este grupo poblacional eligen como
presentación la fruta fresca en donde el 78% de la totalidad de las familias encuestadas,
prefieren consumir frutas tropicales como: Banano, mango piña, coco, manzana, kiwi, pera,
melón, papaya etc. y el 34% de las 210 familias que prefieren las frutas tropicales, se
abastecen quincenalmente.
• Actualmente, alrededor de 62 familias adquieren sus productos en la central mayorista de
Corabastos y un 96% de esta población estaría dispuesta a solicitar las frutas de
su preferencia mediante la modalidad del domicilio a este proveedor, mientras que un
44,60% de la muestra total de estudio solicitaría este servicio a la central mayorista.
• Aunque el 23,43% de la muestra poblacional se abastece en minimercados, el 45% de las
familias encuestadas solicitarían sus productos mediante el servicio de domicilio a la central
mayorista de Corabastos, contemplando tiempos de entrega de entre 60 y 90 minutos, lo
que presenta una oportunidad significativa para implementar esta modalidad de entrega.
• Respecto a las preferencias de periodicidad, horario y tipo de abastecimiento se encuentra
que el 31% de la población prefiere abastecerse con una periodicidad quincenal, el 37% lo
hacen durante los fines de semana y 83% recoge directamente sus productos en su
proveedor de preferencia.
Recomendaciones
• Para abordar una mayor proporción de la población, se recomienda disminuir el error
maestral para efectuar un número más alto de encuestas y obtener una base de datos más
robusta.
• Para evaluar la implementación de la modalidad de entrega en la central mayorista de
Corabastos, en la localidad de Kennedy, se recomienda confrontar los resultados
encontrados a partir de estudios en otras UPZ
62
3 CAPITULO III VARIABLES MODELO LOGÍSTICO
3.1 Análisis de Varianza
Se tienen en cuenta aquellas variables que tienen una relación estadísticamente significativa con el
consumo de fruta en las 269 familias de las UPZ de Castilla y Bavaria. Para ello fue necesario la
utilización del software Statgraphics V.19, mediante el uso del Modelo lineal general y un análisis
de varianza los cuales presentan la incidencia de cada variable predictora enfocadas en la demanda
cómo se aprecia en la figura 43.
Figura 43. Anova Cantidad Abastecimiento.

Fuente: Statgraphics 2019
Al relacionar los factores predictores, para determinar la incidencia estadística en la cantidad de

frutas que consumen las familias encuestadas, se encuentra que el Valor – P es igual a 0, esto
significa que las variables poseen una relación estadísticamente significativa en el modelo lineal
general con un nivel de confianza del 95%.
Para establecer una incidencia estadísticamente significativa entre cada variable y la cantidad de
abastecimiento, fue necesario la ejecución de un segundo ANOVA, en donde se evidencia que
factores influyen dentro del modelo de predicción.
Figura 44. Anova Variables Predictoras.

Fuente: Statgraphics
63
En la figura 44 se puede observar el Valor – P asociado a cada variable, en donde se establece que
la frecuencia y el tipo de abastecimiento son factores importantes al momento de predecir la
cantidad de frutas que consumen las familias encuestadas, adicionalmente, la variable de
preferencia de consumo no es relevante para este pronóstico, por lo tanto, se recomienda eliminar
este factor del modelo.
Este análisis, permite visualizar la relación de las variables más importantes al momento de
predecir la demanda del consumo de frutas de 269 familias ubicadas en las UPZ de Castilla y
Bavaria, sin embargo, para el desarrollo del modelo logístico, es necesario la utilización de otros
factores que no inciden en el pronóstico de la demanda, es decir que van asociados al enrutamiento
de los vehículos para suplir las necesidades de los clientes.
3.2 Variables y Parámetros
Para el desarrollo del modelo logístico, se determinó aquellos parámetros y variables que serán
insumos para dar solución al problema del VRP desde la central mayorista de Corabastos a los
diferentes clientes en las UPZ de Castilla y Bavaria, los cuales se describen a continuación.
3.2.1 Demanda
Cómo se aprecia en la tabla 13 según información recolectada en las encuestas, se estableció una
demanda de 6039 kg mensual de fruta fresca para las 269 familias en las UPZ de Castilla y Bavaria,
en promedio cada familia adquiere 22,45 Kg de fruta y a cada integrante consume 7,49 Kg
mensualmente.
Ítem Valor Unidad Medida

Demanda Total Mensual 6039 Kg
Demanda Familia/Mensual 22,44981413 Kg
Demanda Persona/Mensual 7,483271375 Kg
Tabla 13. Demanda Mensual muestra poblacional.
64
3.2.2 Frecuencia
Gracias a la información obtenida, se logra determinar que la frecuencia de abastecimiento utilizada

para satisfacer la demanda de las 269 familias será quincenalmente, ya que el 31% de los
encuestados lo hacen en esta periodicidad en la tabla 14 se observan los resultados.
Ítem Valor Unidad Medida

Demanda Total Quincenal 3022 Kg
Demanda Familia/Quincenal 11,22 Kg
Tabla 14. Demanda Quincenal.
3.2.3 Clientes
Para determinar las localizaciones de los clientes finales, con los cuales se llevará a cabo el modelo
de enrutamiento de vehículos, fue necesario efectuar un análisis clúster en cada barrio de las UPZ
de Castilla y Bavaria; esto con el objetivo de establecer un agrupamiento óptimo en función de la
localización de cada punto y establecer un nodo central que supla las necesidades de cada integrante
del Clúster; para ello se utilizó el software IBM SPSS STATISTICS y las plataformas de Google
Maps y Google Earth, en donde se desarrollaron los siguientes pasos:
1. Se ubicaron los 269 puntos en el mapa geográfico de la localidad de Kennedy, teniendo en

cuenta la dirección suministrada en la encuesta con la herramienta de My Maps que ofrece
la plataforma de Google Maps; luego se determinó sus coordenadas en términos de Latitud,
Longitud y el sistema Universal Transversal de Mercator (UTM) para cada localización con
la ayuda de Google Earth como se observa en la figura 45.
Figura 45. Clientes en las UPZ de Castilla y Bavaria.

Fuente: Elaborado a partir de Google Earth
65
2. Teniendo en cuenta la ubicación de cada punto y efectuando la corrección de aquellos que
se ubicaron de forma inadecuada, se segmentaron y clasificaron por los barrios que se
encuentran en las UPZ de Castilla y Bavaria, esto con el fin de determinar cuántos y cuáles
puntos pertenecen a cada barrio como se muestra en la figura 46.
Figura 46. Segmentación de Clientes.

Fuente: Elaborado a partir de My Maps
3. Seguidamente como se ilustra en la figura 47 se determinaron aquellos datos que se

ingresarán en el software IBM SPSS STATISTICS para efectuar su respectivo análisis, los
cuales fueron:
• Punto: Corresponde a una variable de tipo nominal, en donde cada ubicación tiene
una numeración aleatoria que sirve para su identificación.
• Este: Corresponde a la longitud del punto bajo el sistema de coordenadas UTM, es
una variable de escala y es determinante para el software al momento de generar el
análisis clúster.
• Norte: Corresponde a la latitud del punto bajo el sistema de coordenadas UTM, es
una variable de escala y es determinante para el software al momento de generar el
análisis clúster.
Figura 47.Determinación de datos en IBM SPSS STATISTICS.

Fuente: Elaborado a partir de IBM SPSS STATISTICS
66
4. En la figura 48 se muestra un ejemplo del ingreso de los datos Número de punto, Este y
Norte en el software IBM SPSS STATISTICS, de aquellas ubicaciones que se requiere para
hacer el Análisis clúster, es importante recordar que este análisis se efectuó en cada barrio
donde se ubicaron más de dos puntos.
Figura 48. Ingreso de Datos en IBM SPSS STATISTICS.

Fuente: Elaborado a partir de IBM SPSS STATISTICS
5. Seguidamente se selecciona la opción de Clasificar bajo el modelo de clúster Jerárquico,

allí se seleccionan las variables y las etiquetas de los datos como se aprecia en la figura 49.
Figura 49. Configuración del Software.

Fuente: IBM SPSS STATISTICS
6. Una vez seleccionadas las variables, es necesario orientar al software sobre el método de
agrupamiento y la medida que se desea utilizar; para el ejercicio en mención se utilizó el
método del vecino más cercano, el cual es una forma de agrupamiento jerárquico teniendo
en cuenta las distancias que existen entre cada una de las ubicaciones, va generando Clúster
67
entre cada una de las localizaciones de tal modo que se agrupen de una forma óptima, e a
figura 50 se encuentra la configuración utilizada.
Figura 50. Selección Método de agrupamiento.

7. Finalmente, se seleccionan los resultados que se desean visualizar, para poder apreciar el
número óptimo de aglomeraciones que el software realiza y las pertenencias de cada uno
de los clústeres, en la figura 51 se encuentra la visualización seleccionada.
Figura 51. Visualización de Resultados.

Una vez se haya seleccionado cada uno de los Clúster y las ubicaciones pertenecientes a ellas, se
determinó un punto medio que supla las necesidades de cada integrante del clúster, es decir que
debe existir un nodo central para cada clúster. Para encontrar estas ubicaciones centrales, se utilizó
el método de K-medias incorporado en el software IBM SPSS STATISTICS, el cual determina un
punto medio en cada aglomeración existente. Es importante recordar que para aquellos Clústeres
68
en donde el algoritmo del vecino más cercano solo determine un punto, el nodo final será esta
misma ubicación, en ese caso no habría necesidad de emplear el algoritmo de K-medias.
Una vez finalizado el análisis clúster, se detectaron 132 puntos, sin embargo, para disminuir el
impacto computacional, se generó nuevamente la clusterización con las localizaciones encontradas,
reduciéndolas en un 35,11%, el cual equivale a 85 ubicaciones finales, estas acobijan la demanda
de las 269 familias encuestadas como se observa en la tabla 15.
Demanda
Nombre_Nodo Latitud Longitud Barrio
Kg
Cliente_1 4.63097175025986 -74.1331691506621 Aloha 66
Cliente_2 4.64643706727041 -74.1469589504186 Monterrey 128
Cliente_4 4.6347400169711 -74.1309969500602 Pinos de Marsella 58
Cliente_5 4.6446785000174 -74.1488578003958 El Castillo 9
…. …. …. …. ….
…. …. …. …. ….
…. …. …. …. ….
Valladolid y El
Cliente_84 4.64419252958837 -74.1459887508515 102
Castillo
TOTAL 6039
Tabla 15. Ubicaciones y demandas de los clientes.
3.2.4 Costos
Para determinar el costo asociado de satisfacer las necesidades de cada uno de los clientes, se
tuvieron en cuenta diferentes ítems, como son: los costos fijos y los costos variables de operación.
3.2.4.1 Costos Fijos
3.2.4.1.1 Amortización Vehículo
Con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes, se tuvo en cuenta una flota homogénea, es
decir un solo tipo de vehículo; una van de carga DFSK C35 modelo 2021 (figura 52), la cual se
destaca por su flexibilidad al acomodar diferentes tipos de productos; tiene una capacidad de carga
de 837 Kg y un volumen de carga de 4,5m3 cuyo valor comercial es de $60.000.000 (PracoDidacol,
2021).
69
Figura 52. Vehículo seleccionado Van DFSK C35.
Fuente: (PracoDidacol, 2021)
Para la compra del Vehículo, es necesario la financiación con el banco BBVA, en donde se
establece una cuota mensual de $2.690.767,85 y teniendo en cuenta que mensualmente este tipo de
vehículos en promedio recorre 1666,67 Km, se determina que el costo por km es de $1.614,46 el
cual contribuye a liquidar el préstamo bancario. En la tabla 16 se encuentran los datos generales de
la financiación obtenidos de la plataforma de simulación del sitio web del banco BBVA aliado de
PracoDidacol.
Financiación BBVA
Cuota inicial $6.000.000 Valor por intereses $9.334.629,47
Saldo deuda $54.000.000 Valor por seguro $1.244.160,00
Tasa mensual vencida 1,32% Cuota Mensual $2.690.767,85
Tabla 16. Financiación del Vehículo.
3.2.4.1.2 Impuesto del vehículo
Según la secretaria distrital de hacienda (2021), el impuesto para un vehículo cuyo valor comercial
oscila entre $49.470.001 y $111.305.000, se debe pagar una tarifa del 2,5% sobre el avalúo de este;
así anualmente el impuesto del vehículo seleccionado tiene un valor de $150.000 y teniendo en
cuenta que en promedio recorre 20.000 Km al año, se establece que el costo por Km asociado al
impuesto vehicular es de $7,5 valor obtenido aplicando la ecuación 5.
(60.000.000$ ∗ 0,025) $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = = 7,5
20.000𝐾𝑚 𝐾𝑚
Ecuación 5. Costo de impuesto por Km.
70
3.2.4.1.3 Soat del vehículo
El precio para el SOAT de la van DFSK C35, es de $652.200 (Seguros del Estado, 2021) y bajo el
supuesto que el vehículo transita 20.000 km anualmente, el costo por Km dirigido al seguro
obligatorio es de $32,61 como se evidencia en la ecuación 6.
652.200$ $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑆𝑜𝑎𝑡 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = = 32,61
20.000𝐾𝑚 𝐾𝑚
Ecuación 6. Costo del Soat por Km.
3.2.4.1.4 Revisión Técnico-mecánica del vehículo
La revisión técnico-mecánica del vehículo propuesto tiene valor de $217.104, el cual debe ser
pagado anualmente, y teniendo en cuenta que en promedio recorre 20.000 Km al año, el costo por
Km de la revisión técnico-mecánica es de $0,92 resultado obtenido a partir de la ecuación 7.
217.104$ $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑒𝑐𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = = 0,92
20.000𝐾𝑚 𝐾𝑚
Ecuación 7. Costo de revisión técnico-mecánica por Km.
3.2.4.1.5 Canastillas
Respecto al almacenamiento de la mercancía dentro del vehículo, es necesario el uso de canastillas

tipo Fruver (figura 53), cuyas medidas son: Alto 0,25 m; Ancho 0,4 m y Largo 0,6 m y un peso de
2,2 Kg, adicionalmente el precio unitario de cada canastilla es $12.000.
Figura 53. Canastilla.

Fuente: (PLASTICESTIBASLTDA, s.f.)
71
Según (ICONTEC, 2009), establece que el levantamiento máximo de cargas es de 25 Kg, lo cual
indica que cada canastilla no puede superar este peso. Para determinar el número de canastillas
necesarias para un vehículo, se aplica la ecuación 8 dónde se divide la capacidad de este, entre el
peso máximo de cada canastilla, allí se redondea hacia abajo para no superar la capacidad de carga
del vehículo.
837
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑛𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑉ℎ = = 33,48 ≈ 33 𝐶𝑎𝑛𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠
25
Ecuación 8. Numero de Canastillas.
De acuerdo con lo anterior, se calcula el peso neto de cada canastilla, así como su porcentaje de
ocupación dentro del vehículo; adicionalmente, se establece el costo por Km, para el uso de estas,
el cual es de $237,60 y este contribuye a recuperar la inversión del activo, el detalle de los
resultados se encuentra en la tabla 17.
Características de las Canastillas

Ítem Valor Unidad
Peso de la canastilla vacía 2,2 Kg
Peso Bruto por canastilla 25 Kg
Volumen de la canastilla 0,06 m3
Alto 0,25 m
Ancho 0,4 m
Largo 0,6 m
Precio Unitario $12.000 COP
Capacidad de Carga del Vh 837 Kg
Volumen de carga del Vh 4,5 m3
Peso destinado al producto 752,4 Kg
Peso destinado a las canastillas 72,6 Kg
Numero de canastilla por Vh 33 Unid
Peso neto de las canastillas 22,8 Kg
Peso Total 825 Kg
% Ocupación Peso 0,9856630824 %
Volumen Total 1,98 m3
% Ocupación Volumen 0,44 %
$ Canastillas/Vh $396.000 COP
$ Canastillas/Km $237,60 COP
Tabla 17. Características de las Canastillas.
72
3.2.4.1.6 Nomina
La entrega de fruta se realizaría quincenalmente durante el sábado según las preferencias de los
clientes por lo que se establece que por mes se trabajarán 4 días un turno de 8 horas, por lo tanto,
anualmente se trabajarán 48 días, el 13.15% del año. Al relacionar los turnos por día y el porcentaje
de días del año trabajados se obtiene el personal necesario para cumplir con la operación (Borrego,
2017)para este caso son en total 8 personas, 4 conductores y 4 operarios logísticos.
La remuneración del personal se calcula por días con las prestaciones de ley, todo calculado sobre
el salario mínimo legal vigente para el año 202: $908.526 + $ 106.454 correspondiente al subsidio
de transporte (Acosta Argote & Pérez Díaz, 2020) La tabla 18 muestra el costo mensual por
vehículo:
Cargo Salario Salud Pensión Riesgo ARL ICBF Subtotal

Conductor $135.330,67 $86.273,30 $121.797,6 4 $39.520,8 $27.255,7 $410.182,2
Operarios
$135.330,67 $86.273,30 $121.797,6 4 $39.520,8 $27.255,7 $410.182,2
logística
Caja de Intereses Vacacione
Cargo SENA Cesantías Prima Subtotal
compensación Cesantías s
Conductor $18.170,52 $40.599,20 $84.547,83 $845,48 $84.547,8 $42.223,1 $270.934,0
Operarios
$18.170,52 $40.599,20 $84.547,83 $845,48 $84.547,8 $42.223,1 $270.934,0
logística
Total $1.362.232,
Tabla 18. Detalle costo de nómina mensual.
Fuente: Ramírez & Cadena 2021a partir de (Acosta Argote & Pérez Díaz, 2020)
De acuerdo con lo anterior y asumiendo que este tipo de vehículos en promedio mensualmente
recorre 1666,67 Km, el costo por Km vinculado a la nómina es de $817,34 como muestra la
ecuación 9.
1.362.232$ $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = = 817,34
1666,67𝐾𝑚 𝐾𝑚
Ecuación 9. Costo de nómina por Km.
73
3.2.4.2 Costos Variables
3.2.4.2.1 Costo de Combustible

El precio del combustible por galón para la ciudad de Bogotá es de $8.647 (Minenergia, 2021) y
de acuerdo con la ficha técnica del vehículo, el proveedor establece que la van de carga DFSK C35,
tiene un consumo promedio de 1 galón cada 42 Km. (PracoDidacol, 2021) con estos datos se
encuentra el costo de combustible por Km en la ecuación 10.
1𝑔𝑙 $ $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = ( ) ∗ 8647 = 205,88
42 𝑘𝑚 𝑔𝑙 𝐾𝑚
Ecuación 10. Costo de combustible por Km.
3.2.4.2.2 Costo de lubricante
De acuerdo con la descripción técnica del vehículo, el cambio de aceite se debe realizar cada 10.000
Km (PracoDidacol, 2021) y se recomienda utilizar Aceite De Motor Sintético Mobil Super 113938
5w-30 – 1, el cual tiene un precio de $185.000 por galón, (Mercadolibre, 2021) por medio de la
relación de estos dos valores es posible encontrar el costo del lubricante por Km como se observa
en la ecuación 11.
185.000$ $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = ( ) 18,5
10.000 𝑘𝑚 𝐾𝑚
Ecuación 11. Costo de lubricante por Km.
3.2.4.2.3 Costo de neumáticos
Para calcular el costo asociado a los neumáticos (Ecuación 12), se observa que el set de 4 llantas
Linglong Greenmax Van 185/80- R14 102/100R, recomendada para la van de carga C35, tiene un
precio de $1.011.600 y en promedio tienen una vida útil de 50.000 Km. (Neumarket, 2021).
1.011.600$ $
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑚 = ( ) = 20,23
50.000 𝑘𝑚 𝐾𝑚
Ecuación 12. Costo de neumáticos por Km.
74
3.2.4.3 Costo total
El costo total, es igual a la sumatoria de los costos variables y los costos fijos de ir de un punto a
otro en función de la distancia recorrida, por lo tanto, el costo total es de $2.954,22 por km. En la
tabla 19 se encuentra la compilación de los costos asociados clasificados en variables y fijos.
Costos Variables
Consumo de Gasolina $205,88 $/Km
Consumo de Aceite $18,50 $/Km
Consumo de Neumáticos $20,23 $/Km
Total $244,61 $/Km
Costos Fijos
Cuotas_Valor Comercial Vh $1.614,46 $/Km
Nomina $817,34 $/Km
Canastillas $237,60 $/Km
Impuestos 7,5 $/Km
SOAT 32,61 $/Km
Técnico-mecánica 0,092 $/Km
Total $2.709,60 $/Km
Tabla 19. Costos Variables y Fijos.
Fuente: Ramírez & Cadena 2021.
3.2.5 Matriz de distancias
Para establecer las distancias que existen entre cada uno de los clientes y la bodega de Corabastos,
se utilizó la aplicación de Google Maps, en donde se simulo el viaje iterando cada origen y cada
destino para recolectar la información de la distancia en kilómetros, generando una matriz simétrica
de tamaño 86X86 cómo la que se ilustra en la tabla 20.
Cliente_10
Cliente_84
Cliente_85
Cliente_1
Cliente_2
Cliente_3
Cliente_4
Cliente_5
Cliente_6
Cliente_7
Cliente_8
Cliente_9
_Origen
Bodega
…
…
Bodega_Origen 0 4,2 4,1 4,2 4,6 3,8 4,1 5,4 3,9 4,2 3,6 5,8 3,8
… … … … … … …
… … … … … … …
Cliente_1 4,2 0 3,9 3,2 0,7 4,6 0,1 5,8 3,1 2,8 2,9 5 4,4
Cliente_2 4,1 3,9 0 0,088 4,8 0,35 4,3 5,4 0,26 1,2 2,2 2,6 0,19
Cliente_3 4,2 3,2 0,088 0 4,8 0,55 4,2 5,5 0,45 1,4 2,7 2,4 0,11
Cliente_4 4,6 0,7 4,8 4,8 0 5 0,8 1,1 3,5 3,1 3,3 6,3 4,8
Cliente_5 3,8 4,6 0,35 0,55 5 0 4,3 5,6 0,18 1,3 2,6 2,5 0,4
Cliente_6 4,1 0,1 4,3 4,2 0,8 4,3 0 1,5 2,9 2,8 2,5 4,9 4,2
75
Cliente_7 5,4 5,8 5,4 5,5 1,1 5,6 1,5 0 5,7 3,8 3,9 6,3 5,5
… … … … … …
… … … … … …
Cliente_8 3,9 3,1 0,26 0,45 3,5 0,18 2,9 5,7 0 1,1 2,4 2,7 0,21
Cliente_9 4,2 2,8 1,2 1,4 3,1 1,3 2,8 3,8 1,1 0 1,1 2,8 1,2
Cliente_10 3,6 2,9 2,2 2,7 3,3 2,6 2,5 3,9 2,4 1,1 0 5 2,5
… … … … … … … … … … … …
… …
… …
… … … … … … … … … … … …
Cliente_84 5,8 5 2,6 2,4 6,3 2,5 4,9 6,3 2,7 2,8 5 … … 0 0,29
Cliente_85 3,8 4,4 0,19 0,11 4,8 0,4 4,2 5,5 0,21 1,2 2,5 … … 0,29 0
Tabla 20. Matriz de distancias entre nodos Km

3.2.6 Matriz de tiempo
Para establecer el tiempo de viaje que existen entre cada uno de los clientes y la bodega de
Corabastos, se utilizó la aplicación de Google Maps, en donde se simulo el viaje, seleccionando la
mejor ruta iterando cada origen y cada destino para recolectar la información del tiempo en
minutos, generando una matriz simétrica de tamaño 86X86 como la ilustrada en la tabla 21.
Cliente_10
Cliente_84
Cliente_85
Cliente_1
Cliente_2
Cliente_3
Cliente_4
Cliente_5
Cliente_6
Cliente_7
Cliente_8
Cliente_9
_Origen
Bodega
…
…
Bodega_Origen 0 18 26 22 20 22 18 24 24 18 12,5 19 16
… … … … … … … … … … …
… … … … … … … … … … …
Cliente_1 18 0 14 14,5 5 16 1 6 14 10 7 18 18
Cliente_2 26 14 0 1 17 3 14 20 2 6 10,5 10,5 2
Cliente_3 22 14,5 1 0 16 3 14 18 3 5 10 10,5 1
Cliente_4 20 5 17 16 0 15 4 5 14 8 10 19 21
Cliente_5 22 16 3 3 15 0 14 20 2 6 10,5 11 3
Cliente_6 18 1 14 14 4 14 0 6 13 8 7 18 18
Cliente_7 24 6 20 18 5 20 6 0 18 13 12 17 22
Cliente_8 24 14 2 3 14 2 13 18 0 5 12 10,5 2
Cliente_9 18 10 6 5 8 6 8 13 5 0 5,5 11,5 5,5
… … … … … … … … … … … …
…
…
Cliente_84 19 18 10,5 10,5 19 11 18 17 10,5 11,5 19 … … 0 2

Cliente_85 16 18 2 1 21 3 18 22 2 5,5 16 … … 2 0
Tabla 21. Matriz de tiempo entre nodos Min.

76
3.2.7 Matriz de costos
Para establecer el costo asociado entre cada una de las ubicaciones, se multiplico el costo total por
la distancia existente entre cada cliente obteniendo una matriz como la que se muestra en la tabla
22.
Cliente_84
Cliente_85
Cliente_1
Cliente_2
Cliente_3
_Origen
Bodega
…
…
Bodega Origen $0 $12.408 $12.112 $12.408 $17.134 $11.226
Cliente_1 $12.408 $0 $11.521 $9.454 $14.771 $12.999
Cliente_2 $12.112 $11.521 $0 $260 $7.681 $561
Cliente_3 $12.408 $9.454 $260 $0 $7.090 $325
… … … … … … … … …
… … … … … … … … …
Cliente_84 $17.134 $14.771 $7.681 $7.090 $0 $857
Cliente_85 $11.226 $12.999 $561 $325 $857 $0
Tabla 22. Matriz de Costos.

77
Conclusiones y Recomendaciones Capitulo III
Conclusiones
• El análisis clúster, permite agrupar grandes cantidades de datos según un parámetro
establecido por el investigador lo que simplifica y facilita el uso de la información para su
modelamiento.
• Según los resultados obtenidos en el análisis de las variables para el desarrollo del modelo
logístico se deben tener en cuenta la demanda, la ubicación de los clientes, frecuencia y tipo
de abastecimiento, sin embargo, se considera utilizar otras variables que no tuvieron una
relación estadísticamente significativa respecto a la demanda, pero son necesarias según la
formulación general del VRP como los costos y el tiempo de desplazamiento.
• La demanda, las ubicaciones de los clientes, el costo y el tiempo de viaje es la información
necesaria para la construcción del modelo logístico, el cual da respuesta al VRP desde la
central mayorista de Corabastos a diferentes puntos de la localidad de Kennedy y los cuales
requieren de un tratamiento específico para su uso.
• Con el fin de lograr una simplificación del modelo se implementó una clusterización
logrando 85 agrupaciones (Clientes) que representarán a las 269 familias encuestadas, en
donde gracias a la información recolectada, se establece una demanda quincenal de 3022
Kg; es decir que cada familia consume alrededor de 22,4 Kg de fruta mensualmente
• Se determinó un costo total de $2954,22 por cada Km que el vehículo recorra en función
de cumplir con las rutas asignadas teniendo en cuenta sus costos fijos y variables de dicha
actividad.
Recomendaciones
• Si en futuras investigaciones se decide hacer un costeo más detallado, se sugiere incluir
costos relacionados al embalaje y según el escenario lo requiera de horas extras del
personal.
78
4 CAPITULO IV MODELO LOGÍSTICO
4.1 Variante del VRP
Según los resultados obtenidos durante la etapa de recopilación de información sobre el contexto
de Corabastos, las UPZ Castilla y Bavaria y su posterior análisis, se considera que la variante del
VRP más adecuada para abordar el escenario es el CVRP (Capacitated Vehicle Routing Problem).
En el CVRP, las solicitudes de transporte consisten en la distribución de bienes desde un depósito
único, denotado como punto 0, a un conjunto dado de otros puntos, típicamente referidos a clientes
N = {1,2, ..., n}. La cantidad que debe entregarse al cliente es la demanda del cliente, que está dada
por un escalar qi≥0 (Irnich, Toht, & Vigo, 2014).
Adicionalmente la flota se denota con K = {1, 2, se supone que | K |} donde K es homogéneo es

decir todos los vehículos cuentan con la misma capacidad donde Q>0 e implican los mismos costos
de operación (c). A cada uno de estos vehículos les es asignado un grupo de clientes, así su
recorrido inicia en el punto 0 o depósito, se dirige a cada uno de los clientes y finaliza en el depósito.
(Irnich, Toht, & Vigo, 2014, pág. 3)
Para este tipo de problema las variables, tiempo de servicio y límite de tiempo de servicio son
ignoradas; la primera como consecuencia de la uniformidad en el tamaño de los camiones, mientras
que la segunda y la tercera por simplicidad. (Corona León, 2005). Teniendo en cuenta lo anterior
se puede decir que el CVRP de manera general cuenta con las características detalladas en la figura
54.
Figura 54. Características CVRP

Fuente: Ramírez & Cadena 2021a partir de (Arias Rojas, 2010)
79
4.2 Generalidades del modelo
Los elementos que hacen parte del modelo matemático del CVRP según Álvarez Hernández R. J.
(2017) los cuales se toman como guía para desarrollo presentado en este trabajo son:
Índices del modelo:

i = nodo de partida i (0,1, 2, ...,85)
j = nodo de llegada j (1, 2, …,85)
k = flota (1..., m)
Parámetros del problema:

dij = distancia desde el nodo i al nodo j
qi = Demanda en el nodo i
Qk = Capacidad del recurso k
n = Cantidad de nodos (Clientes)
m = número de vehículos necesarios para satisfacer la demanda
Variable de decisión:
Xij = {1, si el arco (i, j) es usado en la solución para ser visitado por k; 0, de lo contrario}
Función Objetivo:
𝑛 𝑛 𝑚
𝑀𝑖𝑛 𝑍 = ∑ ∑ ∑ 𝑑𝑖𝑗 𝑋𝑖𝑗𝑘

𝑖=0 𝑗=0 𝑘=1
Ecuación 13. Función Objetivo.
Fuente: (Álvarez Hernández R. J., 2017)
La ecuación 13 describe la función objetivo del problema: minimizar la sumatoria de las distancias
asociadas a cada arco (i, j) visitado por k, se encuentra sujeta a las siguientes restricciones:
1. ∑𝑛𝑗=1 𝑋0𝑗𝑘 = 𝑚, m > 0 del depósito parten m vehículos.
80
𝑛
2. ∑𝑚
𝑘=1 ∑𝑗=0 𝑋 = 1, ∀ i ϵ {1, n}, la variable de decisión es 1 en cada nodo al final del
𝑖𝑗𝑘
recorrido.
3. ∑𝑛𝑗=1 𝑋0𝑗𝑘 = ∑𝑛𝑖=1 𝑋0𝑗𝑘 ∀ k ϵ {1, m}, cada punto es visitado solo por 1 vehículo.
4. ∑𝑛𝑖=0 ∑𝑛𝑗=0 𝑞𝑖𝑋 ≤ 𝑄𝑘, ∀ k ϵ {1, m}, la demanda de cada punto no puede superar la
𝑖𝑗𝑘
capacidad del vehículo.

5. 𝑋𝑖𝑗 ∈ {1,0}, ∀ (i, j) ∀ k ϵ {1, m}, la variable de decisión solo puede tomar valores de 0 y 1
6. 1 ≤ 𝑘 ≤ 𝑚 La flota puede tomar valores de 1 hasta m
4.3 Método de Solución
Teniendo en cuenta la información recolectada y el problema de ruteo de vehículos desde la central

mayorista de Corabastos a los diferentes clientes en las UPZ de Castilla y Bavaria, se determinan
las siguientes características:
• El problema es de una naturaleza tal que no se conoce ningún método exacto para su
resolución.
• Aunque exista un método exacto para resolver el problema, su uso es computacionalmente
es muy costoso o inviable.
• El modelo matemático es demasiado grande, demasiado NO lineal o demasiado complejo
desde el punto de vista lógico.
Según Suárez (2011), para el desarrollo de problemas, cuyas características sean muy similares a
las anteriormente descritas, se recomienda un método Heurístico para la solución del VRP. Para el
trabajo en mención se utilizará la Heurística de Clarke and Wright (Algoritmo de los ahorros), ya
que es un modelo recomendado cuando se desconoce la cantidad de vehículos a utilizar, además
su tiempo de ejecución y su gasto computacional es moderado (Maguiña Agurto, 2016).
4.3.1 Desarrollo
Para la ejecución del modelo Clarke and Wright, se utilizó el software VRP Solver V.1.3
desarrollado por la Universidad de Lehigh; este se ejecutó en un portátil Lenovo L412, el cual tiene
81
un sistema operativo Windows 8.1 Pro X64, posee una memoria de RAM de 6 BG y un procesador
Intel® Core™ i3 CPU M350 como se aprecia en la figura 55.
Figura 55. Especificaciones Técnicas del equipo.

De acuerdo con el software VRP Solver, para desarrollar el modelo Clarke and Wright se requiere
que los datos de entrada: (clientes, longitud, latitud y demanda), se encuentren en formato txt, por
ende se procede a convertir la información de formato xlsx a txt (figura 57), adicionalmente se
ingresa la capacidad de carga para el vehículo, el cual es de 752 Kg, puesto que 85 Kg están
destinados al peso de las canastillas, además el software solicita una distancia máxima recorrida
por el vehículo, sin embargo para el trabajo en mención esta no es una restricción a tener en cuenta,
la configuración realizada en programa se ilustra en la figura 56.
Figura 56. Datos de entrada. VRP Solver.

Fuente: Ramírez & Cadena 2021 a partir de VRP Solver.
82
Figura 57. Datos en Formato TXT.
Una vez se termina de ingresar los datos al software se procede a observar los resultados, en donde
se evidencian las diferentes asignaciones de cada uno de los clientes a las distintas rutas optimas
que arroja el modelo las cuales cumplen con las diversas restricciones.
4.3.2 Resultado de modelo
A continuación, se incluyen las tablas correspondientes a las 5 rutas resultantes al aplicar el

algoritmo Clarke and Wright, en cada una se listan las paradas con su correspondiente cantidad
de producto, distancia del recorrido, tiempo y costo.
ROUTE 1
Rotulo
Equivalente Stop Weight Distance Time Cost
Bodega 1 0 3,6 10 $10.635
Cliente68 69 35 0,35 1 $1.034
Cliente66 67 6 0,21 2 $620
Cliente1 2 33 0,1 1 $295
Cliente6 7 52 0,55 3 $1.625
Cliente44 45 9 0,29 2 $857
Cliente54 55 135 0,35 2 $1.034
Cliente47 48 16 0,65 4 $1.920
Cliente7 8 12 0,65 4 $1.920
Cliente17 18 52 0,3 2 $886
Cliente42 43 16 0,09 1 $269
Cliente34 35 19 0,2 1 $591
Cliente16 17 46 0,35 2 $1.034
Cliente4 5 29 0,17 2 $502
Cliente48 49 26 0,55 4 $1.625
Cliente67 68 4 0,22 1 $650
Cliente69 70 12 0,3 2 $886
Cliente70 71 16 0,3 2 $886
Cliente71 72 44 3,5 10,5 $10.340
Total 562 12,73 56,5 $37.610
83
ROUTE 2
ROUTE 3
Rotulo
Equivalente Stop Weight Distance Time Cost Rotulo
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976 Bodega 1 0 2,9 13 $8.567
Cliente23 24 74 0,45 2 $1.329 Cliente43 44 4 0,5 4 $1.477
Cliente25 26 34 0,5 3 $1.477 Cliente77 78 28 0,24 2 $709
Cliente26 27 15 0,75 5 $2.216 Cliente74 75 17 0,35 2 $1.034
Cliente32 33 12 0,45 3 $1.329 Cliente72 73 14 0,75 4 $2.216
Cliente73 74 12 2,3 10,5 $6.795
Cliente28 29 4 0,4 2 $1.182
Cliente58 59 8 0,35 2 $1.034
Cliente39 40 125 0,19 1 $561 Cliente59 60 43 0,3 2 $886
Cliente38 39 10 0,26 2 $768 Cliente60 61 28 0,16 2 $473
Cliente30 31 101 0,23 2 $679 Cliente56 57 16 0,4 3 $1.182
Cliente36 37 117 0,55 3 $1.625 Cliente57 58 8 1,8 10 $5.318
Cliente80 81 91 0,4 3 $1.182
Cliente27 28 18 0,4 3 $1.182
Cliente78 79 24 0,16 1 $473
Cliente22 23 19 0,23 2,5 $679 Cliente81 82 16 0,35 2 $1.034
Cliente15 16 40 0,2 2 $591 Cliente79 80 19 0,27 1 $798
Cliente19 20 16 0,35 2 $1.034 Cliente75 76 184 0,3 2 $886
Cliente18 19 6 0,13 1 $384 Cliente76 77 94 0,45 3 $1.329
Cliente12 13 24 0,4 2 $1.182 Cliente45 46 24 0,12 1 $355
Cliente46 47 20 2,7 13 $7.976
Cliente21 22 30 0,25 1 $739
Total 650 14,8 80,5 $43.722
Cliente20 21 8 0,4 2 $1.182
Cliente10 11 17 0,28 2 $827 ROUTE 5
Cliente14 15 12 0,45 2 $1.329 Rotulo
Cliente24 25 6 0,25 1 $739 Equivalente Stop Weight Distance Time Cost
Bodega 1 0 3 13,5 $8.863
Cliente13 14 42 0,9 4,5 $2.659
Cliente51 52 6 1,5 9 $4.431
Cliente53 54 6 2,5 12 $7.386 Cliente82 83 18 0,45 4 $1.329
Total 736 13,22 72 $39.055 Cliente55 56 24 0,29 3 $857
Cliente11 12 18 0,65 4 $1.920
Cliente83 84 106 0,23 2 $679
Cliente63 64 17 0,45 4 $1.329
ROUTE 4
Cliente52 53 9 0,75 4 $2.216
Rotulo
Cliente65 66 32 0,65 4 $1.920
Cliente62 63 12 0,55 4 $1.625
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976 Cliente64 65 30 1,1 8 $3.250
Cliente49 50 319 0,85 3 $2.511 Cliente31 32 9 0,29 4 $857
Cliente61 62 53 2,5 10,5 $7.386 Cliente50 51 50 1,3 6 $3.840
Total 372 6,05 25,5 $17.873 Cliente29 30 56 0,13 2 $384
Cliente37 38 74 0,13 2 $384
Cliente33 34 16 1 5 $2.954
Cliente84 85 51 0,7 5 $2.068
Cliente35 36 6 0,6 4 $1.773
Cliente41 42 8 0,45 3 $1.329
Cliente9 10 45 1,2 5,5 $3.545
Cliente85 86 16 0,11 1 $325
Cliente3 4 8 0,09 1 $260
Cliente2 3 64 0,26 2 $768
Cliente8 9 6 0,19 2 $561
Cliente40 41 16 0,15 2 $443
Cliente5 6 5 3,8 22 $11.226
Total 702 20,02 126 $59.138
84
Figura 58. Gráfico asignación y ruteo modelo Clarke and Wright.
Fuente: VRP Solver
Resumen Modelo Clarke and Wright

Ruta Weight Distance Time Cost
Ruta 1 562 12,73 56,5 $37.610
Ruta 2 736 13,22 72 $39.055
Ruta 3 650 14,8 80,5 $43.722
Ruta 4 372 6,05 25,5 $17.873
Ruta 5 702 20,02 126 $59.138
Total 3022 66,82 360,5 $197.398
Tabla 23. Resumen Modelo Clarke and Wright.
Fuente: Ramírez & Cadena 2021 a partir de VRP Solver
Al finalizar la ejecución del modelo, se logra observar que para cumplir con una demanda de 3022
Kg aproximadamente con una frecuencia quincenal para 269 familias, agrupadas en 85 puntos, es
necesario efectuar 5 diferentes rutas cómo se ilustra en la figura 58, en donde cada una de ellas el
vehículo asignado sale del depósito con destino al punto más cercano, al finalizar la visita en cada
uno de sus clientes, regresa a su lugar de origen; el costo total para realizar las 5 rutas bajo el
algoritmo de los ahorros es de $197.398, con un tiempo de viaje de 6 horas, sin tener en cuenta los
tiempos de cargue y descargue del producto en cada punto de parada, recorriendo un total de 66,82
Km cómo se lista en la tabla 23.
85
Adicionalmente, en la tabla 24 se puede apreciar el porcentaje de ocupación del vehículo asignado
para cada ruta, se determina que el vehículo encargado de realizar la ruta número 4, tiene un
porcentaje de ocupación del 48,91%, mientras que en la ruta número 3 se aprovecha el 96,61% de
su capacidad total de carga.
Porcentaje
Peso Neto Numero de Peso Total
Ruta de
Producto Canastillas VH
Ocupación
Ruta 1 562 25 617 73,72%
Ruta 2 736 33 808,6 96,61%
Ruta 3 650 29 713,8 85,28%
Ruta 4 372 17 409,4 48,91%
Ruta 5 702 31 770,2 92,02%
Tabla 24. Porcentaje de ocupación, Algoritmo de los ahorros.
De acuerdo con el modelo Clare and Wrigth, el valor de la ruta más costosa es de $59.138, la cual
corresponde a la ruta número 5 y transporta un 23,22% de la demanda total a ser entregada.
86
Conclusiones y Recomendaciones Capitulo IV
Conclusiones
• Se determina que la variante de VRP más adecuada es el problema de enrutamiento de
vehículos con restricción de la capacidad (CVRP), ya que se cuenta con un único depósito,
cada recorrido inicia en el depósito y termina allí, se conocen las distancias de los
recorridos, se conoce la demanda de cada cliente y se presume que es constante, se
transportan únicamente frutas tropicales frescas adicionalmente se establece una flota
homogénea teniendo en cuenta que los desplazamientos no son extensos y se realizan en su
mayoría en zonas residenciales.
• Para el desarrollo del modelo logístico enfocado en el VRP, se decide resolver el problema
mediante métodos Heurísticos, ya que tienen un costo computacional moderado y se
obtiene una solución de calidad, optimizando los recursos disponibles.
• La heurística seleccionada para el desarrollo del modelo logístico, que da respuesta al
problema del VRP, es el algoritmo de los ahorros, también conocida como Modelo de
Clarke and Wright, puesto que, ejecuta su función en 2 partes; la primera, asigna a los
clientes a diferentes rutas de acuerdo a su cercanía y cumpliendo las restricciones iniciales,
y la segunda parte, genera el orden en que cada cliente que debe ser visitado una vez el
vehículo salga de la bodega de origen, a esto se le conoce como ruteo.
• De acuerdo con el Modelo Clarke and Wright, se establece que para cumplir con la demanda
de 3022 Kg quincenalmente para 269 familias, agrupadas en 85 clientes, es necesario
hacer 5 rutas, las cuales recorren una distancia total de 66,82 Km en 6 horas
aproximadamente, con un costo total de $197.398.
• La solución obtenida garantiza un alto porcentaje de ocupación del vehículo ya que en las
rutas 2 y 5 es superior al 90%, en la ruta 3 superior al 80% y en la ruta 1 superior al 70%;
sólo en el caso de la ruta 4 se utiliza menos del 50% de ocupación del vehículo sin embargo
se debe a que sólo visita dos clientes.
Recomendaciones
• De acuerdo con el marco teórico del modelo Clarke and Wright, el número de rutas
generadas es el mismo número de vehículos a utilizar, sin embargo, para futuros estudios,
se recomienda validar los tiempos de atención y tiempos de espera e implementar una
87
variante del VRP que los contemple, para establecer de forma eficiente la cantidad de
vehículos que se necesitan, ya que, según los tiempos de ruta, para el caso en estudio sería
posible suplir la demanda con solo un vehículo.
• Para conocer de manera más aproximada la cantidad de cada fruta o producto consumido(a)
por la población se recomienda incluir en los instrumentos de recolección de información
preguntas dónde se incluyan cada uno de los productos; no obstante, esta variable es tenida
en cuenta en la formulación de modelos con otras variantes del VRP como VRPWT.
88
5 CAPÍTULO V ESCENARIOS DE MEJORA
5.1 Escenarios de Mejora
Para observar el comportamiento del modelo, se utilizaron varias heurísticas de mejora, las cuales
hacen una búsqueda más profunda de las diversas rutas que se pueden emplear para cumplir con
las asignaciones; se usaron 6 heurísticas con el fin de comparar su comportamiento con el algoritmo
de los ahorros.
5.1.1 Swap
A continuación, las tablas correspondientes a las 5 rutas resultantes el algoritmo Clarke and Wright
junto con la Heurística swap, en cada una se listan las paradas con su correspondiente cantidad de
producto, distancia del recorrido, tiempo y costo
ROUTE 1 ROUTE 2
Rotulo Rotulo
Equivalente stop Weight Distance Time Cost Equivalente Stop Weight Distance Time Cost
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976 Bodega 1 0 2,9 13 $8.567
Cliente43 44 4 0,5 4 $1.477
Cliente23 24 74 0,45 2 $1.329
Cliente77 78 28 0,24 2 $709
Cliente25 26 34 0,5 3 $1.477 Cliente74 75 17 0,27 2 $798
Cliente26 27 15 0,75 5 $2.216 Cliente79 80 19 0,28 1 $827
Cliente32 33 12 0,45 3 $1.329 Cliente72 73 14 1,6 10 $4.727
Cliente28 29 4 0,4 2 $1.182 Cliente59 60 43 0,35 2 $1.034
Cliente39 40 125 0,19 1 $561 Cliente58 59 8 0,21 2 $620
Cliente38 39 10 0,26 2 $768 Cliente57 58 8 0,4 3 $1.182
Cliente30 31 101 0,23 2 $679 Cliente56 57 16 0,16 2 $473
Cliente36 37 117 0,55 3 $1.625 Cliente60 61 28 1,8 10,5 $5.318
Cliente31 32 9 0,29 4 $857
Cliente27 28 18 0,4 3 $1.182
Cliente50 51 50 1 6 $2.954
Cliente22 23 19 0,23 2,5 $679 Cliente62 63 12 0,55 4 $1.625
Cliente15 16 40 0,2 2 $591 Cliente64 65 30 0,4 3 $1.182
Cliente19 20 16 0,35 2 $1.034 Cliente83 84 106 0,29 2 $857
Cliente18 19 6 0,13 1 $384 Cliente82 83 18 0,35 3 $1.034
Cliente12 13 24 0,4 2 $1.182 Cliente52 53 9 0,45 3 $1.329
Cliente21 22 30 0,25 1 $739 Cliente55 56 24 0,29 3 $857
Cliente20 21 8 0,4 2 $1.182 Cliente11 12 18 0,65 4 $1.920
Cliente10 11 17 0,28 2 $827 Cliente84 85 51 0,85 5 $2.511
Cliente37 38 74 0,13 2 $384
Cliente14 15 12 0,45 2 $1.329
Cliente33 34 16 0,23 2 $679
Cliente24 25 6 0,25 1 $739 Cliente29 30 56 0,8 5 $2.363
Cliente13 14 42 3,3 13 $9.749 Cliente35 36 6 0,6 4 $1.773
Total 730 13,12 68,5 $38.759 Cliente41 42 8 0,5 3 $1.477
. Cliente61 62 53 2,5 10,5 $7.386
Total 725 18,59 115 $54.919
89
ROUTE 3
Rotulo Equivalente Stop Weight Distance Time Cost
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976
Cliente49 50 319 2,7 12 $7.976
Total 319 5,4 24 $15.953
ROUTE 4 ROUTE 5
Rotulo Rotulo
Equivalente Stop Weight Distance Time Cost Equivalente Stop Weight Distance Time Cost
Bodega 1 0 2,7 13 $7.976 Bodega 1 0 3,7 12 $10.931
Cliente46 47 20 0,12 1 $355 Cliente66 67 6 0,21 2 $620
Cliente45 46 24 0,45 3 $1.329 Cliente1 2 33 0,1 1 $295
Cliente76 77 94 0,3 2 $886 Cliente6 7 52 0,55 3 $1.625
Cliente75 76 184 0,5 3 $1.477 Cliente44 45 9 0,29 2 $857
Cliente78 79 24 0,16 1 $473 Cliente54 55 135 0,35 2 $1.034
Cliente81 82 16 0,5 3 $1.477 Cliente47 48 16 0,35 3 $1.034
Cliente80 81 91 0,45 3 $1.329
Cliente34 35 19 0,09 1 $269
Cliente73 74 12 1,6 8,5 $4.727
Cliente42 43 16 0,3 2 $886
Cliente65 66 32 0,28 4 $827
Cliente17 18 52 0,65 4 $1.920
Cliente63 64 17 2,5 11,5 $7.386
Cliente7 8 12 0,8 4 $2.363
Cliente40 41 16 0,15 2 $443
Cliente16 17 46 0,35 2 $1.034
Cliente5 6 5 0,18 2 $532
Cliente8 9 6 0,26 2 $768 Cliente4 5 29 0,17 2 $502
Cliente2 3 64 0,09 1 $260 Cliente48 49 26 0,55 4 $1.625
Cliente3 4 8 0,11 1 $325 Cliente67 68 4 0,22 1 $650
Cliente85 86 16 0,3 3 $886 Cliente69 70 12 0,3 2 $886
Cliente51 52 6 0,45 3 $1.329 Cliente70 71 16 0,15 1 $443
Cliente9 10 45 0,4 3 $1.182 Cliente68 69 35 0,17 1 $502
Cliente53 54 6 2,5 12 $7.386 Cliente71 72 44 3,5 10,5 $10.340
Total 686 14 82 $41.353 Total 562 12,8 59,5 $37.817
Resumen Modelo Swap

Ruta 1 730 13,12 68,5 $38.759
Ruta 2 725 18,59 115 $54.919
Ruta 3 319 5,4 24 $15.953
Ruta 4 686 14 82 $41.353
Ruta 5 562 12,8 59,5 $37.817
Total 3022 63,91 349 $188.801
Tabla 25. Resumen Modelo Swap.
Fuente: Elaborado a partir de VRP Solver
90
Figura 59. Gráfico asignación y ruteo modelo Swap.
Fuente: VRP Solver
Kg aproximadamente con una frecuencia quincenal para 269 familias, distribuidas en 85 puntos
entre las UPZ de Castilla y Bavaria, es necesario efectuar 5 diferentes rutas como se muestra en la
figura 59, en donde cada una de ellas el vehículo asignado sale del depósito con destino al punto
más cercano, al finalizar la visita en cada uno de sus clientes, regresa a su lugar de origen; el costo
total para realizar las 5 rutas bajo la heurística de intercambio (swap) es de $188.801, logrando una
reducción del 4,3% comparado con el modelo de Clarke and Wright, con un tiempo de viaje de 5
horas y 48 minutos (tabla 25), disminuyendo un 3,9% la duración del viaje sin tener en cuenta los
tiempos de cargue y descargue del producto en cada punto de parada, recorriendo un total de 63,91
Km, 2,91 Km menos que el algoritmo de los ahorros. Adicionalmente, en la tabla 26 se puede
apreciar el porcentaje de ocupación del vehículo asignado para cada ruta, se determina que el
vehículo encargado de realizar la ruta número 3, tiene un porcentaje de ocupación del 41,79%,
mientras que en las rutas número 1,2 y 4 se aprovecha más del 90% de su capacidad total de carga.
91
Porcentaje
Ruta de
Ocupación
Ruta 1 730 33 802,6 95,89%
Ruta 2 725 32 795,4 95,03%
Ruta 3 319 14 349,8 41,79%
Ruta 4 686 31 754,2 90,11%
Ruta 5 562 25 617 73,72%
Tabla 26. Porcentaje de Ocupación, modelo Swap.
5.1.2 2-opt
junto con la Heurística 2-OPT, en cada una se listan las paradas con su correspondiente cantidad
ROUTE 1 ROUTE 5
Rotulo Rotulo
Bodega 1 0 2,5 12 $7.386 Bodega 1 0 3,6 10 $10.635
Cliente53 54 6 0,85 4,5 $2.511 Cliente68 69 35 0,15 1 $443
Cliente24 25 6 0,25 1 $739 Cliente70 71 16 0,3 2 $886
Cliente13 14 42 0,21 2 $620 Cliente69 70 12 0,22 1 $650
Cliente18 19 6 0,13 1 $384 Cliente67 68 4 0,7 3 $2.068
Cliente12 13 24 0,4 2 $1.182 Cliente7 8 12 0,65 4 $1.920
Cliente19 20 16 0,4 2 $1.182 Cliente47 48 16 0,21 1 $620
Cliente21 22 30 0,25 1 $739 Cliente16 17 46 0,29 2 $857
Cliente20 21 8 0,4 2 $1.182 Cliente17 18 52 0,3 2 $886
Cliente10 11 17 0,28 2 $827 Cliente42 43 16 0,09 1 $269
Cliente14 15 12 0,23 2 $679 Cliente34 35 19 0,14 1 $414
Cliente15 16 40 0,23 2,5 $679 Cliente54 55 135 0,19 2 $561
Cliente22 23 19 0,4 3 $1.182 Cliente48 49 26 0,17 2 $502
Cliente27 28 18 0,55 3 $1.625
Cliente4 5 29 0,21 2 $620
Cliente36 37 117 0,23 2 $679
Cliente44 45 9 0,35 2 $1.034
Cliente30 31 101 0,26 2 $768
Cliente66 67 6 0,21 2 $620
Cliente38 39 10 0,19 1 $561
Cliente1 2 33 0,1 1 $295
Cliente39 40 125 0,4 2 $1.182
Cliente6 7 52 0,29 5 $857
Cliente28 29 4 0,45 3 $1.329
Cliente71 72 44 3,5 10,5 $10.340
Cliente32 33 12 0,75 5 $2.216
Cliente26 27 15 0,5 3 $1.477 Total 562 11,67 54,5 $34.479
Cliente25 26 34 0,45 2 $1.329
Cliente23 24 74 2,7 12 $7.976
Total 736 13,01 72 $38.434
92
ROUTE 2 ROUTE 3
Rotulo Rotulo
Bodega 1 0 2,8 13 $8.272 Bodega 1 0 2,7 13 $7.976
Cliente45 46 24 0,65 4 $1.920 Cliente46 47 20 0,4 3 $1.182
Cliente75 76 184 0,24 2 $709 Cliente43 44 4 0,5 3 $1.477
Cliente77 78 28 0,24 2 $709 Cliente76 77 94 0,2 1 $591
Cliente74 75 17 0,27 2 $798 Cliente81 82 16 0,16 1 $473
Cliente79 80 19 0,28 1 $827 Cliente78 79 24 0,4 3 $1.182
Cliente72 73 14 1,2 6 $3.545 Cliente80 81 91 0,45 3 $1.329
Cliente56 57 16 0,4 3 $1.182 Cliente73 74 12 1 5 $2.954
Cliente57 58 8 0,21 2 $620 Cliente29 30 56 0,13 2 $384
Cliente58 59 8 0,35 2 $1.034 Cliente37 38 74 0,13 2 $384
Cliente59 60 43 0,3 2 $886 Cliente33 34 16 1 7 $2.954
Cliente60 61 28 1,8 10,5 $5.318 Cliente35 36 6 0,7 5 $2.068
Cliente31 32 9 0,29 4 $857 Cliente84 85 51 0,29 2 $857
Cliente50 51 50 0,7 4 $2.068 Cliente85 86 16 0,11 1 $325
Cliente83 84 106 0,4 3 $1.182 Cliente3 4 8 0,09 1 $260
Cliente64 65 30 0,55 4 $1.625 Cliente2 3 64 0,26 2 $768
Cliente62 63 12 0,65 4 $1.920 Cliente8 9 6 0,18 2 $532
Cliente65 66 32 0,28 4 $827 Cliente5 6 5 0,15 2 $443
Cliente63 64 17 0,17 1 $502 Cliente40 41 16 0,8 4 $2.363
Cliente82 83 18 0,35 3 $1.034 Cliente41 42 8 0,45 3 $1.329
Cliente52 53 9 0,16 20 $473 Cliente9 10 45 0,25 2 $739
Cliente11 12 18 0,29 3 $857 Cliente61 62 53 2,5 10,5 $7.386
Cliente55 56 24 1,2 8 $3.545 $37.95
Total 685 12,85 77,5 6
Cliente51 52 6 3 13,5 $8.863
Total 720 16,78 121 $49.572
ROUTE 4
Rotulo
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976
Cliente49 50 319 2,7 12 $7.976
Total 319 5,4 24 $15.953
93
Figura 60.Grafico asignación y ruteo modelo 2-opt.
Fuente: VRP Solver
Resumen Modelo 2-opt

Ruta 1 736 13,01 72 $38.434
Ruta 2 720 16,78 121 $49.572
Ruta 3 685 12,85 77,5 $37.956
Ruta 4 319 5,4 24 $15.953
Ruta 5 562 11,67 54,5 $34.479
Total 3022 59,71 349 $176.394
Tabla 27. Resumen Modelo 2-opt.
entre las UPZ de Castilla y Bavaria, es necesario efectuar 5 diferentes rutas como se aprecia en la
más cercano, al finalizar la visita en cada uno de sus clientes, regresa a su lugar de origen; el costo
total para realizar las 5 rutas bajo la heurística de mejora 2-opt es de $176.394, mostrando una
94
reducción del 10,64%, con un tiempo de viaje de 5 horas y 48 minutos, disminuyendo la duración
total en 12 minutos, sin tener en cuenta los tiempos de cargue y descargue del producto en cada
punto de parada, recorriendo un total de 59,71 Km (tabla 27) y reduciendo la distancia total en un
10,6% en comparación con el algoritmo de los ahorros. Adicionalmente, en la tabla 28 puede
apreciar el porcentaje de ocupación del vehículo asignado para cada ruta, se determina que el
vehículo encargado de realizar la ruta número 4, tiene un porcentaje de ocupación del 41,79%,
mientras que en la ruta número 1, se aprovecha el 96,61% de su capacidad total de carga.
Porcentaje
Ruta de
Ocupación
Ruta 1 736 33 808,6 96,61%
Ruta 2 720 32 790,4 94,43%
Ruta 3 685 31 753,2 89,99%
Ruta 4 319 14 349,8 41,79%
Ruta 5 562 25 617 73,72%
Tabla 28. Porcentaje de ocupación, modelo 2-opt.
5.1.3 Or3-opt
junto con la Heurística Or3-OPT, en cada una se listan las paradas con su correspondiente cantidad
ROUTE 3
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976
Cliente49 50 319 2,7 12 $7.976
Total 319 5,4 24 $15.953
95
ROUTE 1 ROUTE 4
Rotulo Rotulo
Stop Weight Distance Time Cost
Equivalente Equivalente Stop Weight Distance Time Cost
Bodega 1 0 2,7 13 $7.976 Bodega 1 0 2,5 12 $7.386
Cliente46 47 20 0,4 3 $1.182 Cliente53 54 6 1,4 6 $4.136
Cliente43 44 4 0,5 4 $1.477 Cliente85 86 16 0,11 1 $325
Cliente77 78 28 0,4 3 $1.182 Cliente3 4 8 0,09 1 $260
Cliente36 37 117 0,23 2 $679 Cliente2 3 64 0,26 2 $768
Cliente30 31 101 0,26 2 $768 Cliente8 9 6 0,18 2 $532
Cliente38 39 10 0,19 1 $561 Cliente5 6 5 0,15 2 $443
Cliente39 40 125 0,4 2 $1.182 Cliente40 41 16 1,3 6 $3.840
Cliente28 29 4 0,45 3 $1.329 Cliente9 10 45 0,45 3 $1.329
Cliente41 42 8 0,6 4 $1.773
Cliente32 33 12 0,7 4 $2.068
Cliente35 36 6 0,7 5 $2.068
Cliente27 28 18 0,4 3 $1.182
Cliente84 85 51 0,85 5 $2.511
Cliente22 23 19 0,23 2,5 $679
Cliente37 38 74 0,13 2 $384
Cliente15 16 40 0,2 2 $591
Cliente33 34 16 0,23 2 $679
Cliente19 20 16 0,35 2 $1.034
Cliente29 30 56 1,3 6 $3.840
Cliente18 19 6 0,13 1 $384
Cliente50 51 50 0,29 4 $857
Cliente12 13 24 0,4 2 $1.182 Cliente31 32 9 1,1 8,5 $3.250
Cliente21 22 30 0,25 1 $739 Cliente65 66 32 0,65 4 $1.920
Cliente20 21 8 0,4 2 $1.182 Cliente62 63 12 0,55 4 $1.625
Cliente10 11 17 0,28 2 $827 Cliente64 65 30 0,4 3 $1.182
Cliente14 15 12 0,45 2 $1.329 Cliente83 84 106 0,29 2 $857
Cliente24 25 6 0,25 1 $739 Cliente82 83 18 0,17 1 $502
Cliente13 14 42 0,85 4 $2.511 Cliente63 64 17 0,45 4 $1.329
Cliente61 62 53 2,5 10,5 $7.386 Cliente52 53 9 0,16 20 $473
Total 712 12,92 72 $38.169 Cliente11 12 18 0,29 3 $857
Cliente55 56 24 1,2 8 $3.545
Cliente51 52 6 3 13,5 $8.863
Total 708 18,8 134 $55.533
96
ROUTE 5 ROUTE 2
Rotulo Rotulo
Equivalente Stop Weight Distance Time Cost Stop Weight Distance Time Cost
Equivalente
Bodega 1 0 3,6 10 $10.635 Bodega 1 0 2,8 13 $8.272
Cliente68 69 35 0,15 1 $443
Cliente45 46 24 0,45 3 $1.329
Cliente70 71 16 0,3 2 $886
Cliente69 70 12 0,22 1 $650 Cliente76 77 94 0,3 2 $886
Cliente67 68 4 0,7 3 $2.068 Cliente75 76 184 0,19 2 $561
Cliente7 8 12 0,65 4 $1.920
Cliente74 75 17 0,9 3 $2.659
Cliente47 48 16 0,21 1 $620
Cliente16 17 46 0,29 2 $857 Cliente73 74 12 0,45 3 $1.329
Cliente17 18 52 0,3 2 $886 Cliente80 81 91 1,5 9 $4.431
Cliente42 43 16 0,09 1 $269 Cliente60 61 28 0,3 2 $886
Cliente34 35 19 0,14 1 $414
Cliente54 55 135 0,19 2 $561 Cliente59 60 43 0,35 2 $1.034
Cliente48 49 26 0,17 2 $502 Cliente58 59 8 0,21 2 $620
Cliente4 5 29 0,21 2 $620 Cliente57 58 8 0,4 3 $1.182
Cliente44 45 9 0,27 1 $798
Cliente56 57 16 1,2 6 $3.545
Cliente71 72 44 0,29 5 $857
Cliente6 7 52 0,1 1 $295 Cliente72 73 14 0,28 1 $827
Cliente1 2 33 0,21 2 $620 Cliente79 80 19 0,4 2 $1.182
Cliente66 67 6 3,7 12 $10.931
Cliente78 79 24 0,16 1 $473
Total 562 11,79 55 $34.833
Cliente81 82 16 1,3 8 $3.840
Cliente26 27 15 0,5 3 $1.477
Cliente25 26 34 0,45 2 $1.329
Cliente23 24 74 2,7 12 $7.976
Total 721 14,84 79 $43.841
97
Figura 61. Gráfico de asignación y ruteo modelo Or3-opt.
Fuente: VRP Solver
Resumen Modelo Or3-opt

Ruta 1 712 12,92 72 $38.169
Ruta 2 721 14,84 79 $43.841
Ruta 3 319 5,4 24 $15.953
Ruta 4 708 18,8 134 $55.533
Ruta 5 562 11,79 55 $34.833
Total 3022 63,75 364 $188.329
Tabla 29. Resumen Modelo Or3-opt.
entre las UPZ de Castilla y Bavaria, es necesario efectuar 5 diferentes rutas como se ilustra en la
más cercano, al finalizar la visita en cada uno de sus clientes, regresa a su lugar de origen; en la
tabla 3 se encuentra que el costo total para realizar las 5 rutas bajo la heurística OR3-OPT es de
$188.329, mostrando una reducción del 4,5% frente al planteamiento inicial, con un tiempo de
viaje de 6 horas, sin tener en cuenta los tiempos de cargue y descargue del producto en cada punto
98
de parada, recorriendo un total de 63,75 Km, 3,07 Km menos que el presentado en el algoritmo de
Clarke and Wright. Adicionalmente, en la tabla 30 se puede apreciar el porcentaje de ocupación
del vehículo asignado para cada ruta, se determina que el vehículo encargado de realizar la ruta
número 3, tiene un porcentaje de ocupación del 41,79%, mientras que en la ruta número 1,2 y 4 se
aprovecha el mas del 90% de su capacidad total de carga.
Porcentaje
Ruta de
Ocupación
Ruta 1 712 32 782,4 93,48%
Ruta 2 721 32 791,4 94,55%
Ruta 3 319 14 349,8 41,79%
Ruta 4 708 32 778,4 93,00%
Ruta 5 562 25 617 73,72%
Tabla 30. Porcentaje de ocupación, modelo Or3-opt.
.
5.1.4 Or2-opt
ROUTE 1 ROUTE 2
Rotulo Rotulo
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976 Bodega 1 0 2,9 13 $8.567
Cliente23 24 74 1,2 7 $3.545 Cliente43 44 4 0,45 3 $1.329
Cliente38 39 10 0,35 3 $1.034
Cliente49 50 319 1 5 $2.954
Cliente77 78 28 0,24 2 $709
Cliente24 25 6 0,25 1 $739
Cliente74 75 17 0,7 4 $2.068
Cliente13 14 42 0,85 4 $2.511
Cliente80 81 91 0,45 3 $1.329
Cliente61 62 53 2,5 10,5 $7.386 Cliente73 74 12 0,65 4 $1.920
Total 494 8,5 39,5 $25.111 Cliente78 79 24 0,7 4 $2.068
Cliente39 40 125 0,3 2 $886
Cliente36 37 117 0,23 2 $679
Cliente30 31 101 0,8 4 $2.363
Cliente22 23 19 0,4 3 $1.182
Cliente27 28 18 1,1 6 $3.250
Cliente25 26 34 0,5 3 $1.477
Cliente26 27 15 3,2 13,5 $9.454
Total 615 12,97 69,5 $38.316
99
ROUTE 4
Rotulo
ROUTE 3 Bodega 1 0 3,5 10,5 $10.340
Rotulo Cliente71 72 44 0,25 2 $739
Equivalente Cliente66 67 6 0,23 2 $679
Bodega 1 0 2,5 12 $7.386 Cliente6 7 52 0,1 1 $295
Cliente53 54 6 0,4 3 $1.182 Cliente1 2 33 0,55 3 $1.625
Cliente9 10 45 0,45 3 $1.329 Cliente70 71 16 0,15 1 $443
Cliente41 42 8 0,6 4 $1.773 Cliente68 69 35 0,3 2 $886
Cliente35 36 6 0,6 4 $1.773 Cliente69 70 12 0,22 1 $650
Cliente51 52 6 0,3 3 $886 Cliente67 68 4 0,7 3 $2.068
Cliente85 86 16 0,11 1 $325 Cliente7 8 12 0,65 4 $1.920
Cliente3 4 8 0,09 1 $260
Cliente47 48 16 0,21 1 $620
Cliente16 17 46 0,29 2 $857
Cliente2 3 64 0,26 2 $768
Cliente17 18 52 0,3 2 $886
Cliente8 9 6 0,18 2 $532
Cliente42 43 16 0,09 1 $269
Cliente5 6 5 0,15 2 $443
Cliente34 35 19 0,24 2 $709
Cliente40 41 16 0,4 3 $1.182 Cliente48 49 26 0,16 1 $473
Cliente84 85 51 0,75 4 $2.216 Cliente44 45 9 0,21 2 $620
Cliente29 30 56 0,23 2 $679 Cliente4 5 29 0,3 2 $886
Cliente33 34 16 0,13 2 $384 Cliente54 55 135 0,12 9 $355
Cliente37 38 74 1,1 4,5 $3.250 Cliente15 16 40 0,2 2 $591
Cliente75 76 184 0,55 3 $1.625 Cliente19 20 16 0,4 2 $1.182
Cliente28 29 4 0,45 3 $1.329 Cliente12 13 24 0,13 1 $384
Cliente32 33 12 0,45 3 $1.329 Cliente18 19 6 0,5 3 $1.477
Cliente46 47 20 0,12 1 $355 Cliente20 21 8 0,25 1 $739
Cliente45 46 24 2,8 13 $8.272 Cliente21 22 30 0,28 2 $827
Total 627 12,62 75,5 $37.276 Cliente10 11 17 0,28 2 $827
Cliente14 15 12 3,1 12 $9.158
Total 715 13,71 76,50 $40.505
100
ROUTE 5
Rotulo
Equivalente
Bodega 1 0 4,8 25,5 $14.180
Cliente55 56 24 0,45 3 $1.329
Cliente52 53 9 0,16 20 $473
Cliente11 12 18 0,35 2 $1.034
Cliente82 83 18 0,17 1 $502
Cliente63 64 17 0,28 4 $827
Cliente65 66 32 0,6 5 $1.773
Cliente64 65 30 0,55 4 $1.625
Cliente62 63 12 0,55 4 $1.625
Cliente83 84 106 0,7 4 $2.068
Cliente50 51 50 0,29 4 $857
Cliente31 32 9 1,8 10,5 $5.318
Cliente60 61 28 0,3 2 $886
Cliente59 60 43 0,35 2 $1.034
Cliente58 59 8 0,21 2 $620
Cliente57 58 8 0,4 3 $1.182
Cliente56 57 16 1,2 6 $3.545
Cliente72 73 14 0,28 1 $827
Cliente79 80 19 0,35 2 $1.034
Cliente81 82 16 0,2 1 $591
Cliente76 77 94 3,1 14,5 $9.158
Total 571 17,09 120,5 $50.488
Figura 62.Grafico asignación y ruteo modelo Or2-opt.

Fuente: VRP Solver
101
Ruta 1 494 8,5 39,5 $25.111
Ruta 2 615 12,97 69,5 $38.316
Ruta 3 627 12,62 75,5 $37.276
Ruta 4 715 13,71 76,5 $40.505
Ruta 5 571 17,09 120,5 $50.488
Total 3022 64,89 381,5 $191.696
entre las UPZ de Castilla y Bavaria, es necesario efectuar 5 diferentes rutas como se observa en la
tabla 31 se encuentra el costo total para realizar las 5 rutas bajo el modelo Or2-opt es de $191.696,
reduciendo el costo en $5702, respecto al modelo inicial, en cuanto al tiempo de viaje, este se
realiza en 6 horas y 21 minutos, sin tener en cuenta los tiempos de cargue y descargue del producto
en cada punto de parada, recorriendo un total de 64,89 Km.
porcentaje de ocupación del 64,80%, mientras que tan solo la ruta número 4, aprovecha más del
90% de su capacidad total de carga.
Peso Neto Numero de Peso Total Porcentaje de

Ruta
Producto Canastillas VH Ocupación
Ruta 1 494 22 542,4 64,80%
Ruta 2 615 27 674,4 80,57%
Ruta 3 627 28 688,6 82,27%
Ruta 4 715 32 785,4 93,84%
Ruta 5 571 26 628,2 75,05%
Tabla 32. Porcentaje de Ocupación.
102
5.1.5 Or1-opt
ROUTE 2
ROUTE 1
Rotulo
Rotulo
Bodega 1 0 2,7 13 $7.976
Bodega 1 0 3,1 12 $9.158
Cliente14 15 12 0,45 2 $1.329 Cliente46 47 20 0,12 1 $355
Cliente24 25 6 0,25 1 $739 Cliente45 46 24 0,5 3 $1.477
Cliente13 14 42 0,6 3 $1.773 Cliente32 33 12 0,45 3 $1.329
Cliente21 22 30 0,28 2 $827 Cliente28 29 4 0,12 1 $355
Cliente10 11 17 0,4 2 $1.182 Cliente43 44 4 0,4 2 $1.182
Cliente20 21 8 0,55 3 $1.625 Cliente75 76 184 0,24 2 $709
Cliente12 13 24 0,13 1 $384 Cliente77 78 28 0,24 2 $709
Cliente18 19 6 0,35 2 $1.034 Cliente74 75 17 0,35 2 $1.034
Cliente19 20 16 0,2 2 $591 Cliente72 73 14 0,28 1 $827
Cliente15 16 40 0,23 2,5 $679 Cliente79 80 19 0,4 2 $1.182
Cliente22 23 19 0,4 3 $1.182 Cliente78 79 24 0,16 1 $473
Cliente27 28 18 0,55 3 $1.625 Cliente81 82 16 0,8 4 $2.363
Cliente36 37 117 0,23 2 $679 Cliente37 38 74 0,13 2 $384
Cliente30 31 101 0,26 2 $768 Cliente33 34 16 0,23 2 $679
Cliente38 39 10 0,19 1 $561 Cliente29 30 56 0,8 5 $2.363
Cliente39 40 125 0,55 3 $1.625 Cliente35 36 6 0,7 5 $2.068
Cliente76 77 94 3,1 14,5 $9.158 Cliente84 85 51 0,29 2 $857
Total 685 11,82 61 $34.919 Cliente85 86 16 0,11 1 $325
Cliente3 4 8 0,09 1 $260
Cliente2 3 64 0,26 2 $768
ROUTE 3 Cliente8 9 6 0,18 2 $532
Rotulo Cliente5 6 5 0,15 2 $443
Cliente40 41 16 0,8 4 $2.363
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976 Cliente41 42 8 0,45 3 $1.329
Cliente49 50 319 2,7 12 $7.976 Cliente9 10 45 0,4 3 $1.182
Total 319 5,4 24 $15.953 Cliente53 54 6 2,5 12 $7.386
Total 743 13,85 83 $40.910
103
ROUTE 4 ROUTE 5
Rotulo Rotulo
Stop Weight Distance Time Cost Stop Weight Distance Time Cost
Equivalente Equivalente
Bodega 1 0 3 13,5 $8.863 Bodega 1 0 2,5 10,5 $7.386
Cliente51 52 6 1,2 8 $3.545 Cliente61 62 53 0,55 3 $1.625
Cliente55 56 24 0,29 3 $857 Cliente26 27 15 1,9 4,5 $5.613
Cliente71 72 44 0,5 3 $1.477
Cliente11 12 18 0,16 20 $473
Cliente4 5 29 0,17 2 $502
Cliente52 53 9 0,35 3 $1.034
Cliente48 49 26 0,19 2 $561
Cliente82 83 18 0,17 1 $502
Cliente54 55 135 0,29 2 $857
Cliente63 64 17 0,28 4 $827 Cliente44 45 9 0,55 3 $1.625
Cliente65 66 32 0,65 4 $1.920 Cliente6 7 52 0,1 1 $295
Cliente62 63 12 0,55 4 $1.625 Cliente1 2 33 0,21 2 $620
Cliente64 65 30 0,4 3 $1.182 Cliente66 67 6 0,35 1 $1.034
Cliente83 84 106 0,7 4 $2.068 Cliente68 69 35 1,6 4 $4.727
Cliente50 51 50 0,29 4 $857 Cliente25 26 34 0,45 2 $1.329
Cliente31 32 9 1,7 14,5 $5.022 Cliente23 24 74 2,7 12 $7.976
Cliente56 57 16 0,4 3 $1.182 Total 545 12,06 52 $35.628
Cliente57 58 8 0,21 2 $620
Cliente58 59 8 0,35 2 $1.034
Cliente59 60 43 0,3 2 $886
Cliente60 61 28 1,5 9 $4.431
Cliente80 81 91 0,45 3 $1.329
Cliente73 74 12 0,9 1 $2.659
Cliente42 43 16 0,09 1 $269
Cliente34 35 19 0,09 1 $269
Cliente17 18 52 0,29 2 $857
Cliente16 17 46 0,21 1 $620
Cliente47 48 16 0,65 4 $1.920
Cliente7 8 12 0,7 3 $2.068
Cliente67 68 4 0,22 1 $650
Cliente69 70 12 0,3 2 $886
Cliente70 71 16 3,7 12 $10.931
Total 730 20,1 135 $59.386
Figura 63. Gráfico de asignación y ruteo modelo Or1-opt.

Fuente: VRP Solver
104
Ruta 1 685 11,82 61 $34.919
Ruta 2 743 13,85 83 $40.910
Ruta 3 319 5,4 24 $15.953
Ruta 4 730 20,1 135 $59.386
Ruta 5 545 12,06 52 $35.628
Total 3022 63,23 355 $186.795
entre las UPZ de Castilla y Bavaria, es necesario efectuar 5 diferentes rutas como se aprecia en la
tabla 33 se detalla que el costo total para realizar las 5 rutas bajo el modelo Or1-opt es de $186.795,
minimizando el costo un 5,37% respecto al algoritmo de los ahorros; frente al tiempo de viaje, este
se realiza en 5 horas 55 minutos, sin tener en cuenta los tiempos de cargue y descargue del producto
en cada punto de parada, recorriendo un total de 63,23 Km, reduciendo la ruta en 3,59 Km.
Porcentaje
Ruta de
Ocupación
Ruta 1 685 31 753,2 89,99%
Ruta 2 743 33 815,6 97,44%
Ruta 3 319 14 349,8 41,79%
Ruta 4 730 33 802,6 95,89%
Ruta 5 545 24 597,8 71,42%
Tabla 34. Porcentaje de Ocupación modelo Or1-opt.
105
5.1.6 Or1,2,3-opt
junto con la Heurísticas Or1-OPT, Or2-OPT y Or3-OPT en cada una se listan las paradas con su
correspondiente cantidad de producto, distancia del recorrido, tiempo y costo.
ROUTE 1 ROUTE 3
Rotulo Rotulo
Equivalente Stop Weight Distance Time Cost Equivalente
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976 Bodega 1 0 3 13,5 $8.863
Cliente23 24 74 0,45 2 $1.329 Cliente51 52 6 1,2 8 $3.545
Cliente25 26 34 0,5 3 $1.477 Cliente55 56 24 0,29 3 $857
Cliente26 27 15 0,75 5 $2.216 Cliente11 12 18 0,16 20 $473
Cliente32 33 12 0,45 3 $1.329 Cliente52 53 9 0,35 3 $1.034
Cliente28 29 4 0,4 2 $1.182 Cliente82 83 18 0,17 1 $502
Cliente39 40 125 0,19 1 $561 Cliente63 64 17 0,23 2 $679
Cliente38 39 10 0,26 2 $768 Cliente83 84 106 0,4 3 $1.182
Cliente30 31 101 0,23 2 $679 Cliente64 65 30 0,55 4 $1.625
Cliente36 37 117 0,8 4 $2.363 Cliente62 63 12 0,65 4 $1.920
Cliente22 23 19 0,4 3 $1.182 Cliente65 66 32 0,85 7 $2.511
Cliente27 28 18 0,95 5 $2.807 Cliente50 51 50 0,29 4 $857
Cliente13 14 42 0,25 1 $739
Cliente31 32 9 2,1 11 $6.204
Cliente24 25 6 0,4 2 $1.182
Cliente57 58 8 0,21 2 $620
Cliente12 13 24 0,13 1 $384
Cliente58 59 8 0,35 2 $1.034
Cliente18 19 6 0,35 2 $1.034
Cliente59 60 43 0,3 2 $886
Cliente19 20 16 0,2 2 $591
Cliente60 61 28 0,16 2 $473
Cliente15 16 40 0,23 2 $679
Cliente56 57 16 1,2 6 $3.545
Cliente10 11 17 0,28 2 $827
Cliente72 73 14 0,28 1 $827
Cliente21 22 30 0,25 1 $739
Cliente79 80 19 0,27 2 $798
Cliente20 21 8 0,55 3 $1.625
Cliente14 15 12 3,1 12 $9.158 Cliente74 75 17 0,24 2 $709
Total 730 13,82 72 $40.827 Cliente77 78 28 0,24 2 $709
Cliente75 76 184 0,4 2 $1.182
Cliente43 44 4 0,4 3 $1.182
Cliente46 47 20 0,12 1 $355
Cliente45 46 24 2,8 13 $8.272
Total 744 17,21 123,5 $50.842
ROUTE 2
Bodega 1 0 2,7 12 $7.976
Cliente49 50 319 2,7 12 $7.976
Total 319 5,4 24 $15.953
106
ROUTE 4 ROUTE 5
Rotulo Rotulo
Stop Weight Distance Time Cost Stop Weight Distance Time Cost
Equivalente Equivalente
Bodega 1 0 3,6 10 $10.635 Bodega 1 0 3,1 14,5 $9.158
Cliente68 69 35 0,15 1 $443 Cliente76 77 94 0,2 1 $591
Cliente81 82 16 0,16 1 $473
Cliente70 71 16 0,3 2 $886
Cliente78 79 24 0,4 3 $1.182
Cliente69 70 12 0,22 1 $650
Cliente80 81 91 0,45 3 $1.329
Cliente67 68 4 0,7 3 $2.068 Cliente73 74 12 1,1 6 $3.250
Cliente7 8 12 0,65 4 $1.920 Cliente37 38 74 0,13 2 $384
Cliente47 48 16 0,21 1 $620 Cliente33 34 16 0,23 2 $679
Cliente16 17 46 0,29 2 $857 Cliente29 30 56 0,75 4 $2.216
Cliente17 18 52 0,3 2 $886 Cliente84 85 51 0,29 2 $857
Cliente42 43 16 0,09 1 $269 Cliente85 86 16 0,11 1 $325
Cliente34 35 19 0,14 1 $414 Cliente3 4 8 0,09 1 $260
Cliente2 3 64 0,26 2 $768
Cliente54 55 135 0,19 2 $561
Cliente8 9 6 0,19 2 $561
Cliente48 49 26 0,17 2 $502
Cliente40 41 16 0,15 2 $443
Cliente4 5 29 0,21 2 $620 Cliente5 6 5 3,8 22 $11.226
Cliente44 45 9 0,27 1 $798 Total 549 11,41 68,5 $33.702
Cliente71 72 44 0,29 5 $857
Cliente6 7 52 0,1 1 $295
Cliente1 2 33 0,21 2 $620
Cliente66 67 6 0,7 13 $2.068
Cliente35 36 6 0,6 4 $1.773
Cliente41 42 8 0,45 3 $1.329
Cliente9 10 45 0,25 2 $739
Cliente61 62 53 0,19 2 $561
Cliente53 54 6 2,5 12 $7.386
Total 680 12,78 79 $37.758
107
Figura 64. Gráfico asignación y ruteo modelo 0r1,2,3-opt.
Fuente: VRP Solver
Resumen Modelo Or1,2,3-opt

Ruta 1 730 13,82 72 $40.827
Ruta 2 319 5,4 24 $15.953
Ruta 3 744 17,21 123,5 $50.842
Ruta 4 680 12,78 79 $37.758
Ruta 5 549 11,41 68,5 $33.702
Total 3022 60,62 367 $179.082
Tabla 35. Resumen Modelo Or1,2,3-opt.
entre las UPZ de Castilla y Bavaria, es necesario efectuar 5 diferentes rutas como se muestra en la
tabla 35 se detalla que el costo total para realizar las 5 rutas bajo el algoritmo Or1,2,3-opt es de
$179.082, reduciendo el costo en un 9,2% con un tiempo de viaje de 6 horas y 6 minutos, sin tener
en cuenta los tiempos de cargue y descargue del producto en cada punto de parada, recorriendo un
total de 60,62 Km, disminuyendo la distancia recorrida en un 6,2Km
108
Porcentaje
Ruta de
Ocupación
Ruta 1 730 33 802,6 95,89%
Ruta 2 319 14 349,8 41,79%
Ruta 3 744 33 816,6 97,56%
Ruta 4 680 30 746 89,13%
Ruta 5 549 25 604 72,16%
Tabla 36. Porcentaje de Ocupación, modelo Or1,2,3-opt.
109
Conclusiones y Recomendaciones Capítulo V
Conclusiones
• Para disminuir el costo asociado al VRP, se usaron seis heurísticas de mejora (Swap;2-
opt; Or3-opt; Or2-opt; Or1-opt; Or1,2,3-opt), las cuales permiten explorar otro tipo de
soluciones de mejor calidad, pero aumentan el tiempo de procesamiento
considerablemente ya que se incrementan respectivamente en un 98,7%, 98,4%,
98,28%, 98,03%, 67,18% y 99,73% el tiempo, frente a la duración de ejecución
aplicando únicamente el algoritmo Clarke and Wright.
• La heurística de mejora 2-opt, fue la que generó el mejor resultado con respecto a las
heurísticas or-opt y swap, con un total de cinco rutas que recorren 59,71 Km, en cinco
horas y 49 minutos con un costo total de $176.394, lo que equivale a una reducción del
3.2% en tiempo y 10.64% del costo y distancia frente al resultado obtenido
implementando solamente el algoritmo de los ahorros.
• Se evidencia que existen algunas heurísticas capaces de disminuir la distancia total de
las rutas respecto al modelo Clarke and Wright, sin embargo, el tiempo de viaje
aumenta, esto se debe al método de dos fases, que utiliza cada heurística.
• La solución obtenida garantiza un alto porcentaje de ocupación del vehículo ya que en
las rutas 1 y 2 es superior al 94%, en la ruta 3 superior al 89% y en la ruta 5 superior al
70%; sólo en el caso de la ruta 4 se utiliza menos del 45% de ocupación del vehículo
sin embargo se debe a que sólo visita dos clientes.
Recomendaciones
• Si se desea un mejor rendimiento y/o modelar problemas que contemplen
características propias de otras variantes VRP se recomienda utilizar software
especializado para el ámbito empresarial como Sinmaf Vehicle Router, ARC
Logistics, Axiodis Profesional, SpicaR, TransCad entre otros.
110
Referencias
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115
Anexos
Anexo A. Volumen y participación del abastecimiento de fruta en Corabastos de 2012 a 2020
Año Mes Volumen(t) Participación (%)
2020 Agosto 47165 28,64
2020 Julio 49990 28,20
2020 Junio 43738 29,60
2020 Mayo 47133 31,28
2020 Abril 49638 29,63
2020 Marzo 50579 26,97
2020 Febrero 50526 28,00
2020 Enero 50946 26,66
2019 Diciembre 43427 24,41
2019 Noviembre 45940 24,93
2019 Octubre 51746 26,74
2019 Septiembre 51645 27,74
2019 Agosto 55500 26,95
2019 Julio 54842 26,91
2019 Junio 49567 27,28
2019 Mayo 59307 29,00
2019 Abril 47308 28,37
2019 Marzo 51205 28,09
2019 Febrero 48206 27,97
2019 Enero 46998 27,02
2018 Diciembre 41229 23,82
2018 Noviembre 50550 26,32
2018 Octubre 52005 25,86
2018 Septiembre 49171 26,19
116
2018 Agosto 51223 25,76
2018 Julio 50561 26,58
2018 Junio 48606 26,63
2018 Mayo 54351 27,74
2018 Abril 51092 26,73
2018 Marzo 51367 27,33
2018 Febrero 52294 28,28
2018 Enero 52584 27,70
2017 Diciembre 49140 25,65
2017 Noviembre 51708 26,75
2017 Octubre 53046 27,30
2017 Septiembre 49807 26,92
2017 Agosto 49612 26,58
2017 Julio 44445 25,67
2017 Junio 48400 26,85
2017 Mayo 51365 28,16
2017 Abril 43973 26,37
2017 Marzo 46923 25,64
2017 Febrero 44158 27,02
2017 Enero 46406 27,29
2016 Diciembre 43589 23,45
2016 Noviembre 49338 25,03
2016 Octubre 34681 20,87
2016 Septiembre 35196 20,99
2016 Agosto 36619 21,50
2016 Julio 32819 22,13
2016 Junio 36628 25,58
117
2016 Mayo 37367 26,24
2016 Abril 38460 25,99
2016 Marzo 36562 25,17
2016 Febrero 35919 25,55
2016 Enero 36460 24,62
2015 Diciembre 35110 22,52
2015 Noviembre 34508 24,91
2015 Octubre 38854 25,74
2015 Septiembre 40884 26,87
2015 Agosto 36331 23,74
2015 Julio 40556 24,24
2015 Junio 36094 24,87
2015 Mayo 37936 26,49
2015 Abril 37455 26,16
2015 Marzo 38424 26,85
2015 Febrero 35866 26,32
2015 Enero 37986 26,61
2014 Diciembre 32907 23,32
2014 Noviembre 33792 24,84
2014 Octubre 38730 24,92
2014 Septiembre 39466 25,91
2014 Agosto 37988 25,90
2014 Julio 41924 26,30
2014 Junio 35091 25,16
2014 Mayo 42700 27,87
2014 Abril 36987 26,97
2014 Marzo 39749 26,98
118
2014 Febrero 34529 24,58
2014 Enero 38720 25,76
2013 Diciembre 32183 22,28
2013 Noviembre 35115 23,97
2013 Octubre 38727 24,08
2013 Septiembre 35205 23,08
2013 Agosto 31012 22,65
2013 Julio 41600 25,81
2013 Junio 36354 25,72
2013 Mayo 45092 27,89
2013 Abril 43807 27,50
2013 Marzo 33065 24,92
2013 Febrero 34164 25,50
2013 Enero 32648 23,80
2012 Diciembre 28159 23,10
2012 Noviembre 31412 22,10
2012 Octubre 30420 22,30
2012 Septiembre 27037 22,30
2012 Agosto 29030 20,80
2012 Julio 28340 21,30
Fuente: Autores basados en los Boletines mensuales de abastecimiento de alimentos del SIPSA
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/agropecuario/sistema-de-informacion-de-precios-
sipsa/componente-abastecimientos-1
119
Anexo B. Modelo de Encuesta utilizada.

Encuesta sobre el consumo de frutas en la localidad de Kennedy
La siguiente encuesta, tiene como objetivo conocer los hábitos de consumo de frutas de las familias
que residen en las UPZ de Bavaria y Castilla de la localidad de Kennedy; la información
recolectada tendrá fines netamente académicos y los datos suministrados no serán difundidos a
ninguna organización con o sin Ánimo de lucro, tan solo serán objetos de estudio.
CONSENTIMIENTO INFORMADO Y EXPRESO

En vía de garantizar el cumplimiento del principio de consentimiento Informado y Expreso,
reconozco que se me informo sobre los alcances de la investigación y el manejo de la información
recolectada respetando mi derecho a la manifestación de voluntad informada, libre, inequívoca y
especifica; mediante la cual las personas como sujetos investigadores o titular de los datos
consienten el uso de la información recolectada para efectos del presente estudio.
Al empezar la encuesta usted acepta la recolección, almacenamiento, procesamiento, uso y

transmisión, según corresponda, de los datos personales, atendiendo de forma estricta los deberes
de seguridad y confidencialidad ordenador por ley 1581 de octubre de 2012 “Por el cual se dictan
disposiciones generales para la protección de datos personales”; el Decreto reglamentario 1377 de
junio de 2013 “Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 1581 de 2012”; la Ley 1712 del 6 de
marzo de 2014 “Por medio de la cual se crea la ley de transparencia y del derecho de acceso a la
información pública nacional y se dictan tras disposiciones”.
Por Favor indique el barrio donde reside: ______________________________________

Por Favor indique la dirección donde reside: ____________________________________
1. ¿Conoce usted la central mayorista de Corabastos?

a. Si
b. No
1. ¿Ha comprado frutas en Corabastos?
a. Si
b. No
Si su respuesta a la pregunta 2 negativa remítase a la pregunta 6, de lo contrario continuar con la
pregunta 3.
1. De 1 a 5, siendo 1 la menor puntuación y 5 la mayor, cuál es su percepción de la central
mayorista de Corabastos para adquirir frutas en términos de Precio.
a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
e. 5
120
mayorista de Corabastos para adquirir frutas en términos de Calidad.
a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
e. 5
mayorista de Corabastos para adquirir frutas en términos de Variedad.
a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
e. 5
1. ¿Con qué frecuencia se abastece de fruta?
a. Diariamente
b. Semanalmente
c. Quincenalmente
d. Mensualmente
e. Esporádicamente
1. Indique la cantidad de fruta que suele comprar:
a. 0,5 kg 3 Kg
b. 3,1 kg a 6 Kg
c. 6,1 kg a 8Kg
d. más de 8,1Kg
1. De las siguientes presentaciones de fruta cuales suele consumir:
a. fruta fresca
b. pulpa de fruta
c. fruta congelada
1. ¿A quién le compra usted la fruta que consume?
a. Minoristas (Tiendas de Barrio)
b. Grandes Superficies (Almacenes de Cadena)
c. Central Mayorista Corabastos
d. Minimercados (Superetes)
e. Plataformas digitales (Rappi, Merqueo, Uber Eats etc.)
1. De acuerdo a su experiencia, ¿En dónde considera que encuentra fruta de mejor calidad?
c. Minimercados (Superetes)
d. Plataformas digitales (Rappi, Merquero, Uber Eats etc)
1. En promedio ¿cuánto dinero invierte en el consumo de frutas mensualmente?
a. $10.000 a $20.000
b. $21.000 a $30.000
c. $31.000 a $40.000
d. Menos de $10.000
e. Más de $50.000
1. ¿Usted mismo recoge la fruta desde su proveedor o pide un domicilio?
121
a. Recoge la fruta del proveedor
b. Domicilio
Si su respuesta es afirmativa por favor responda las siguientes preguntas, de lo contrario remítase a
la pregunta 18
1. ¿Utiliza alguno de los siguientes medios de transporte para recoger la fruta?
a. transporte público
b. aplicaciones móviles de transporte
c. vehículo propio
d. no utiliza ningún vehículo
1. ¿Qué costo promedio tiene el transporte de las frutas desde su proveedor hasta su destino por
viaje?
____________________________________
1. ¿Cuánto tiempo toma el viaje desde la ubicación de su proveedor hasta su casa?
a. 5 a 10 min
b.11 a 15 min
c.16 a 20 min
d. Más de 20 min
1. ¿En qué horario suele realizar sus compras de frutas?
a. En la mañana
b. En la tarde
c. En la noche
d. Los fines de semana
e. En cualquier momento.
17. ¿Qué porcentaje de fruta considera que se desperdicia en el transporte?
a. menos del 10%
b. entre 10 y 20%
c. entre 20 y 30%
d. Más del 30%
1. ¿A quién le solicitaría sus productos mediante este servicio?
c. Corabastos
d. Minimercados (Superetes)
e. Plataformas digitales (Rappi, Merquero, Uber Eats etc.)
1. ¿Cuánto tiempo estaría dispuesto a esperar desde que hace su pedido hasta recibirlo?
a. 30 a 60 minutos
b. 60 a 90 minutos
c. 90 a 120 minutos
d. Más de 120 minutos
122
1. ¿En promedio, cuánto estaría dispuesto a pagar por el servicio de domicilio, sabiendo que
llegará en la franja horaria que usted elija?
a. $1.000 a $3.000
b. $3.500 a $5.000
c. $5.500 a $7.000
d. $7.500 a $10.000.
1. De las siguientes frutas indique cuales consume con mayor frecuencia.
a. frutas cítricas (naranja, mandarina, limón, lima.)
b. frutas tropicales (banano, coco, kiwi, piña, papaya, granadilla, mango, melón, aguacate.)
c. frutos del bosque (mora, fresa, frambuesa, cereza.)
22. Indique de 1 a 5, siendo 1 la menor puntuación y 5 la mayor, su nivel de satisfacción respecto a

las frutas adquiridas
a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
e. 5
Anexo C. Matriz de distancias
Microsoft Excel
97-2003 Worksheet
Anexo D. Matriz de tiempo
Microsoft Excel
97-2003 Worksheet
Anexo E. Matriz de costo
Microsoft Excel
97-2003 Worksheet
Anexo F. Análisis clúster por barrio.
Microsoft Excel
97-2003 Worksheet
123

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MODELO LOGÍSTICO PARA EL TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN TERRESTRE DE

FRUTAS ORIENTADO POR LA DEMANDA. CASO CORABASTOS, LOCALIDAD DE

LORENA RAMÍREZ TORRES

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

LORENA RAMÍREZ TORRES 20182377001

TRABAJO DE GRADO MODALIDAD DE MONOGRAFÍA PARA OBTENER EL TÍTULO

DIRECTOR DEL PROYECTO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

MODELO LOGÍSTICO PARA EL TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN TERRESTRE DE

Bogotá, 25 de marzo del 2021

Finalmente agradecemos a nuestras familias por ser un pilar fundamental en el proceso de

La distribución es una de las tareas más importantes en la central mayorista de Corabastos,

El enrutamiento de vehículos es uno de los aspectos más importantes en el proceso de distribución

En las diferentes cadenas logísticas existentes en la actividad comercial y productiva de una

1.1 Marco Referencial

1.1.1 Marco Teórico

Teniendo en cuenta lo anterior, se identifica la relevancia del sector en ambientes

1.1.1.1 Logística y cadena de suministro

En el día a día de las empresas la dirección de la cadena de suministros y la dirección logística se

1.1.1.2 Consumo de fruta

En el caso colombiano la diversidad de características geográficas, climáticas y biológicas propias

Figura 1. Modelo de comercialización tipo "Reloj de arena"

1.1.1.3 Problema de enrutamiento de Vehículos

El problema de enrutamiento de vehículos es uno de los más comunes en la optimización de

Teniendo en cuenta lo anterior, el campo de aplicación del VRP aumenta considerablemente a

● VRPTW (Problema de enrutamiento de vehículos con ventanas de tiempo): En el

● CVRP (Problema de enrutamiento de vehículos con restricción de capacidad):

1.1.1.3.1 Formulación general del VRP

Existe un escenario que es necesario mencionar, cuando el problema es simétrico: c =c ⩝ (v , vj) ij ji i

∈ A, es decir cuando el costo de ir i a j es igual que ir de j a i, en estos casos es común reemplazar

muestran dos ejemplos a la izquierda un VRP asimétrico y a la derecha a uno simétrico.

Figura 4. Simetría en un VRP.

𝑪(𝑹𝒊 ) = ∑𝒏𝒋=𝟎 𝑪𝒋𝒋+𝟏 + ∑𝒏𝒋=𝟎 𝑪(𝜹𝒋) + 𝒇𝒊

Ecuación 1. Ecuación de la ruta Ri.

Dónde 𝜹𝒋 es el tiempo de servicio destinada para descargue de las mercancías di en vi

1.1.1.3.2.1 Métodos exactos

1.1.1.3.2.2 Métodos Aproximados

Los métodos heurísticos se clasifican de manera general en:

Figura 5. Clasificación general de los métodos heurísticos.

• Modelo Clarke and Wright (Algoritmo de los ahorros)

Figura 6. Arcos de solución de algoritmo Clarke and Wright.

• Algoritmo Clarke and Wright: versión secuencial Cómo se mencionó anteriormente en

Figura 7. Proceso de Algoritmo Clarke and Wright: versión secuencial.

• Algoritmo Clarke and Wright versión paralela

Figura 8. Proceso de Algoritmo Clarke and Wright: versión paralela.

Figura 9. Intercambio 2-Opt.

Figura 10. Ejemplo de reubicaciones Or Opt K=1,2,3

Figura 11. Representación heurística vecino más cercano.

Entre las ventajas de su utilización se encuentran que su implementación es sencilla, es efectivo

Figura 13. Características de las Metaheurísticas.

Figura 14. Grupos principales de Clustering

Figura 15.Ejemplos clustering K-medias con K=2, K=3 y K=4

1.1.2 Estado del Arte

En el artículo de Coelho, Laporte, & Cordeau (2012), se evidencia un de inventario y con

1.2 Marco Legal

Bajo el marco de la constitución colombiana se recopilan en la tabla 2 una serie leyes,

Código de Comercio Contrato de Transporte

La resolución número se dictan otras disposiciones para el control de peso a

2.1.2 Localidad de Kennedy