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PROYECTO
DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

PRESENTADO A:

ING. SANDRA LILIANA URIBE CELIS

PRESENTADO POR:

SANTIAGO ANDRES GUTIERREZ ARCINIEGAS

ROBINSON ANDRÉS GUERRA ROJAS

LAURA VALENTINA VARGAS

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
DEPARTAMENTO DE ING CIVIL
BOGOTÁ D.C
2023
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TABLA DE CONTENIDO

1. Introducción

2. Objetivos

3. Marco Teórico

4. Terreno

5. Diseño Horizontal
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1. INTRODUCCION

Dentro de la ingeniería civil, el diseño geométrico de vías es crucial para planear carreteras y calles de

manera precisa en lugares específicos. Su objetivo es asegurar la conexión efectiva con otros proyectos

y adaptarse adecuadamente a la topografía, infraestructura y entorno. En Paz de Río, Colombia, se sigue

el manual del INVIAS desde 2008 para guiar este proceso.

En este contexto, se aborda la tarea de diseñar una carretera en Paz de Río, un municipio colombiano de

importancia regional. Las características geográficas especiales del lugar hacen que el diseño vial deba

ajustarse cuidadosamente. En un área con terreno desafiante y riqueza natural, se busca crear una

carretera que conecte dos puntos de manera fluida y segura para los vehículos.

Hasta agosto de 2023, Paz de Río tiene unos 5,083 habitantes, su clima varía de cálido a templado

debido a su ubicación en los Andes. La distancia aproximada entre Bogotá y Paz de Río es de 200

kilómetros en línea recta, pero el tiempo de viaje en auto varía.

Superficie del municipio de Paz del Río 11 700 hectáreas

117,00 km² (45,17 sq mi)

Altitud del municipio de Paz del Río 2 224 metros de altitud

Coordenadas geográficas Latitud: 5.983

Longitud: -72.75

Latitud: 5° 58' 59'' Norte

Longitud: 72° 45' 0'' Oeste

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Este proyecto involucra varios pasos fundamentales se analiza minuciosamente el terreno para evaluar

su idoneidad y posibles impactos, una vez que se decide la ruta, se traza detalladamente considerando

tanto la dimensión horizontal como vertical. La dimensión horizontal incluye la inclinación y los puntos

clave mientras que la dimensión vertical se enfoca en la altitud y las pendientes, asegurando la

seguridad de los conductores.

En resumen, el proceso de diseño de vías garantiza la creación de una carretera funcional y segura que

se integre con su entorno.

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2. OBJETIVOS

2.1. General

El objetivo general de este proyecto es desarrollar un diseño integral para la creación de una carretera en

el municipio de Paz de Río, que establezca una conexión efectiva y segura entre los puntos A y B,

mediante un proceso que cumpla con las normativas de seguridad y calidad, y que tome en

consideración las características geográficas y ambientales del entorno local.

2.2. Específicos

• Afianzar los conocimientos adquiridos a lo largo del proceso de formación en el campo del

diseño geométrico de vías en paz del Río.

• Asegurar el cumplimiento de las regulaciones establecidas para asegurar un óptimo

desarrollo en los aspectos horizontal, vertical y transversal del diseño vial, junto con sus

distintos componentes, en paz del Río.

• Concebir una propuesta de diseño vial que ofrezca a los usuarios una nueva alternativa de

movilidad, basada en estándares de seguridad y comodidad, mediante la aplicación de

cálculos aritméticos y algebraicos precisos, complementados por bocetos iniciales y registros

de campo. Estos elementos serán esenciales para la obtención de los datos necesarios en el

proceso de diseño, en paz del Río.

• Desarrollar estrategias de optimización para la gestión de recursos en la ejecución del diseño

geométrico de carreteras en paz del Río.

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3. MARCO TEORICO

Procesos de diseño

En el ámbito de la ingeniería civil, el diseño geométrico de carreteras emerge como una técnica de alta

relevancia que exige una cuidadosa consideración de elementos cruciales para la determinación del

trazado definitivo de una vía. En este proceso, la topografía desempeña un papel fundamental ya que su

influencia se extiende a través de diversos ámbitos de la ingeniería incluido el diseño vial, así como en

otras obras que encuentran su base en la superficie terrestre. Las características topográficas actúan

como guía para el ingeniero, brindando claridad en la organización, ubicación y funcionalidad que

deben ser contempladas para lograr una estructura vial que ofrezca robustez, estabilidad y seguridad

ampliamente fundamentadas.

Tomaremos los siguientes factores:

Trazado del diseño horizontal

Es una representación en un plano horizontal donde se muestra la carretera mediante su línea central y

los límites izquierdo y derecho. La línea central es una línea imaginaria que recorre el centro de la

carretera y se representa siguiendo la convención estándar para ejes, los límites izquierdo y derecho son

las líneas que marcan los bordes exteriores de la zona transitable para vehículos; cuando se realiza la

planificación generalmente se trabaja con la línea central, ya que determinando un punto en esta línea la

ubicación de los bordes se vuelve evidente y sencilla.

Solo es necesario medir perpendicularmente desde el eje en ese punto para determinar el ancho de la

carretera a cada lado.

Línea de pendientes.

Esta debe definirse con antelación y no debe superar la pendiente máxima permitida según las normas

de acuerdo con las características de diseño de la carretera, una vez que se han establecido dos puntos A

y B que están separados por curvas de nivel en el trazado de la carretera que se va a diseñar es esencial
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que la línea de pendientes conecte estos puntos de manera que se mantenga una pendiente específica

constante y uniforme. Esta línea debe coincidir con el eje de la carretera para minimizar el movimiento

de tierra. Por lo tanto, para determinar la distancia horizontal necesaria para ir de un punto de referencia

a otro con una pendiente específica.

Una vez que se ha determinado la distancia horizontal necesaria esta se marca en la apertura de un

compás, utilizando la misma escala que se utiliza en el plano en el que se está trabajando. Luego, se

coloca el centro del compás en el inicio de la carretera (Punto A) y se corta en la siguiente curva de

nivel ya sea ascendente o descendente para determinar el siguiente punto de referencia obligatorio. Este

proceso se repite hasta llegar al final de la carretera (Punto B).

Dh: Distancia horizontal

Dv: Equidistancia o intervalo de nivel

Pa: Pendiente asumida

Ante preliminar: Esta fase implica la creación de una poligonal formada por segmentos de

líneas rectas conectadas entre sí y que se ajusta a la línea de pendientes previamente establecida.

Esto proporcionará datos y elementos necesarios para generar diversas alternativas en el diseño

final de la carretera.

Preliminar. Una vez que se ha seleccionado la mejor alternativa de diseño considerando las

condiciones establecidas en la etapa anterior, se define la poligonal del proyecto que corresponde a la

línea preliminar. Esta línea sigue la misma dirección que se estableció en la fase ante preliminar, pero se

esfuerza por tener segmentos de líneas rectas más largos y mantenerse cerca de la línea de pendientes

para controlar el corte o relleno necesario.

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Poligonal de diseño. En esta etapa, se asegura el cumplimiento de las normas establecidas de

acuerdo con las condiciones elegidas para el diseño además una vez que se ha establecido la

poligonal, se llevan a cabo cálculos en campo para determinar los elementos de las curvas de

transición que formarán parte del diseño como se indica en las regulaciones. Luego, se procede a

abscisar el alineamiento lo que significa ubicar los elementos calculados de la curva y marcar

distancias cada 10 metros desde el punto A (inicio de la curva) hasta el punto B (final de la

curva).

Trazado del diseño vertical

El diseño geométrico vertical de una carretera también conocido como alineamiento en perfil, implica

proyectar el eje real de la carretera sobre una superficie vertical paralela al mismo. Esta proyección

muestra la longitud real del eje de la carretera y se compone de tramos rectos llamados "tangentes

verticales" que se conectan mediante "curvas verticales.

Perfil del terreno. Para definir el eje coordenado vertical se registran las distancias horizontales

(abscisas) previamente establecidas, lo que crea un eje coordenado horizontal. luego se superponen

estas distancias horizontales en el plano topográfico para determinar la elevación correspondiente a cada

una. Esta elevación se traduce en la cota negra del perfil y se registra utilizando las curvas de nivel este

proceso culmina con la creación de una gráfica que representa el perfil del terreno (Cota negra Vs.

Abscisas).

Alineamiento vertical. En esta etapa se cumplen las normas establecidas para el trazado vertical

después de obtener el perfil longitudinal del terreno, se proyectan líneas rectas llamadas "tangentes"

sobre este perfil estas tangentes buscan equilibrar los cortes y rellenos en el terreno (terraplén) y cumplir

con la pendiente máxima evitando que las líneas rectas queden en la misma dirección para facilitar la

implementación de curvas verticales. Estas líneas rectas pueden modificarse hasta que cumplan con las

normativas específicas.
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• Pendiente Máxima (%): Se establece un límite máximo para la pendiente de la carretera en

porcentaje.

• Distancia Mínima entre Puntos de Intersección Horizontal (PIH) y Pasos Inferiores

Vehiculares (PIV): Se requiere que los puntos de intersección horizontal no coincidan con

los pasos inferiores vehiculares y que mantengan una distancia mínima de 40 metros entre

ellos.

• Distancia Mínima entre Pasos Inferiores Vehiculares (PIV): La distancia entre los pasos

inferiores vehiculares debe ser igual a 10 segundos de la velocidad de diseño.

• Longitud Crítica Máxima: Existe una longitud máxima crítica que debe cumplirse en el

diseño.

Curvas verticales. Después de determinar la ubicación de los Pasos Inferiores Vehiculares (PIV) en el

alineamiento vertical, se procede a calcular la longitud mínima requerida para cada curva vertical en el

diseño. La longitud necesaria varía según el tipo de curva y se calcula en función de las pendientes de

entrada y salida el objetivo es que estas curvas se ubiquen de manera adecuada en relación con las

curvas horizontales existentes.

Cota roja En esta fase se realizan cálculos de campo para determinar las cotas rojas en todo el

trazado. La cota roja representa la elevación del terreno hasta alcanzar la rasante o la altura

necesaria para cortes y rellenos que se establecieron previamente utilizando las tangentes del

alineamiento

Factores externos al diseño

Estos factores son condiciones existentes que deben ser cuidadosamente analizadas para informar el

desarrollo de la nueva carretera. Se pueden clasificar en las siguientes categorías:

- Características Físicas: Esto incluye aspectos topográficos, geológicos, climáticos e hidrológicos del

área.

- Tráfico Actual y Futuro: Se considera el volumen y las características del tráfico tanto presente como
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proyectado.

- Recursos Económicos: Los recursos disponibles para el análisis, construcción y mantenimiento de la

carretera.

- Aspectos Ambientales y Seguridad Vial: Consideraciones ambientales y de seguridad para los usuarios

de la carretera.

- Peatones y Ciclistas: Se debe tener en cuenta la presencia de peatones y el tráfico generado por

ciclistas.

- Calidad de Estructuras Existentes: Evaluar la calidad de las estructuras ya construidas en la zona.

- Desarrollos Urbanos: Examinar los desarrollos urbanos actuales y anteriores en el área.

Parámetros a tener en cuenta

Estos parámetros están establecidos por el Instituto Nacional de Vías desde su inicio en 1992 y se

oficializaron en el Manual de Normas para el Diseño de Vías en 2008.

Algunos de los parámetros relevantes incluyen:

Clasificación de las carreteras

Las carreteras en Colombia se pueden clasificar según diferentes criterios, como:

Funcionalidad: Estas se dividen en principales (conexión de zonas productivas y de consumo con

puertos y otros países), secundarias (conexión entre cabeceras municipales o con una vía principal) y

terciarias (acceso a veredas o conexión entre veredas y cabeceras municipales).

Según el Tipo de Terreno: Se considera el tipo de topografía predominante en el tramo de estudio,

como terreno plano, ondulado, montañoso o escarpado, y esto influye en el diseño y capacidad de la

carretera.

Terreno Plano: Este tipo de carretera se caracteriza por tener pendientes longitudinales muy bajas, inferiores al

3%. Esto permite que tanto vehículos pesados como vehículos livianos puedan circular a velocidades muy

similares, gracias al diseño vertical y horizontal que favorece el tránsito eficiente.

Terreno Ondulado: En carreteras con terreno ondulado, las pendientes longitudinales varían entre 3 y 6%.

Aunque esta topografía obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades por debajo de las de los

vehículos livianos, aún son adecuadas para el tráfico de vehículos de carga.

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Terreno Montañoso: En vías con terreno montañoso, las pendientes oscilan entre el 7 y el 12%. Esto conduce a

que los vehículos pesados deban circular a velocidades reducidas y sostenidas en rampas durante tramos largos,

lo que disminuye la capacidad de la carretera y, por lo tanto, su nivel de servicio.

Terreno Escarpado: Las carreteras en terreno escarpado presentan pendientes superiores al 12%. Estas vías no

son adecuadas para el tráfico de vehículos pesados debido a las pendientes extremas y se consideran inapropiadas

para su uso.

Según sus características.

Autopistas: Estas son vías de dos o más calzadas, donde cada calzada es unidireccional y consta de dos o más

carriles. Las autopistas se diseñan para garantizar un flujo de tráfico continuo y sin intersecciones a nivel. Todos

los accesos y salidas están equipados con controles para garantizar que no interfieran ni alteren el tráfico

principal.

Multicarriles: Al igual que las autopistas, las vías de multicarriles son divididas, con cada calzada siendo

unidireccional y compuesta por dos o más carriles. La diferencia radica en que estas vías tienen controles

parciales en sus accesos y salidas, lo que significa que algunos puntos pueden permitir la entrada o salida del

tráfico sin restricciones.

Dos Carriles: Estas son vías de una sola calzada que admiten circulación en ambos sentidos de tráfico, con un

carril en cada dirección. Las carreteras de dos carriles pueden tener intersecciones a nivel y sus accesos y salidas

no tienen restricciones, lo que significa que el tráfico puede ingresar y salir sin controles específicos.

Criterios de diseño

Velocidad de diseño. Al determinar la velocidad de diseño la seguridad de los usuarios es una prioridad

fundamental. Por lo tanto, la velocidad de diseño a lo largo del trazado se selecciona de manera que los

conductores no se vean sorprendidos por cambios abruptos y, en consecuencia, puedan realizar su

recorrido de manera segura. La velocidad de diseño de un tramo homogéneo (VTR) se establece

considerando la categoría de la carretera y el tipo de terreno, asegurando así condiciones adecuadas para

la circulación.
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Tabla 1. Velocidades de diseño

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (1998)

Pendiente máxima. Las pendientes máximas se expresan en forma de porcentaje y representan la

cantidad de metros que se suben o bajan por cada metro de distancia horizontal recorrida. La inclinación

longitudinal de una carretera tiene un impacto directo en la velocidad a la que los vehículos pueden

operar, a menos que haya un tramo completamente plano con pendiente cero. Cuando una carretera

tiene una pendiente ascendente, se considera que las pendientes son positivas, lo que significa que un

vehículo que la transita está subiendo. Por otro lado, si el tramo de la carretera desciende, se describe

como una pendiente negativa.

Velocidad de Diseño (VD). Al determinar la velocidad de diseño, la seguridad de los usuarios es una

prioridad fundamental. Por lo tanto, la velocidad de diseño a lo largo del trazado se selecciona de

manera que los conductores no se vean sorprendidos por cambios abruptos y, en consecuencia, puedan

realizar su recorrido de manera segura. La velocidad de diseño de un tramo homogéneo (VTR) se

establece considerando la categoría de la carretera y el tipo de terreno, asegurando así condiciones

adecuadas para la circulación.

Peralte Máximo (emáx): El peralte se refiere a la elevación de la parte exterior de una carretera en una
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curva en comparación con la parte interior. Este ajuste se aplica al perfil transversal de la carretera en

secciones curvas horizontales para contrarrestar la fuerza centrífuga que afecta a los vehículos en

movimiento.

Rampa de Peralte: La rampa de peralte se define como la diferencia de inclinación entre el eje

longitudinal de la calzada y el borde de esta en una curva. Esta diferencia de inclinación puede variar

según la velocidad de diseño, y se implementa para garantizar condiciones seguras, especialmente a

medida que la velocidad aumenta.

El radio mínimo: es el valor más bajo de curvatura permitido en una carretera y se expresa en metros.

Es un factor clave en el diseño de carreteras, ya que influye en la velocidad de diseño. Cuanto menor

sea el radio mínimo, más cerrada será la curva y por lo tanto, requerirá una velocidad de diseño más

baja para garantizar la seguridad de los conductores. Este valor se calcula considerando el peralte

máximo permitido y el coeficiente de fricción transversal máxima todo ello con el objetivo de garantizar

curvas seguras y cómodas para los vehículos en la carretera.

Ancho de la calzada. El ancho de la calzada se determina en base a varios factores, incluida la

categoría de la carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseño del tramo específico. Estos

parámetros se ajustan de acuerdo con las necesidades y estándares específicos de cada proyecto vial

para garantizar un diseño adecuado de la calzada.

Bombeo. se refiere a la inclinación transversal estratégica de la superficie de una carretera en tramos

rectos. Esta inclinación está diseñada para garantizar que el agua de lluvia se drene hacia los bordes de

la carretera, evitando acumulaciones de agua que podrían afectar la seguridad de los conductores. En la

mayoría de los casos, se establece un bombeo mínimo del dos por ciento (≥ 2 %) para lograr una

evacuación efectiva del agua.

Longitud critica. Es una medida importante en el diseño de carreteras que busca mantener velocidades

de tráfico seguras y constantes. En Colombia se define como la distancia horizontal necesaria para que
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una pendiente determinada genere un aumento de elevación de 15 metros desde su punto de inicio. Esto

es especialmente relevante cuando las pendientes superan el 3%, ya que tramos más largos con

pendientes pronunciadas pueden reducir significativamente la velocidad de los vehículos.

El perfil. En el diseño de carreteras se refiere a la representación tridimensional del eje de la carretera en relación

con el terreno circundante. Para obtener este perfil, se realizan trabajos topográficos o se lleva a cabo una

nivelación de alta precisión. El perfil puede mostrar elevaciones reales en referencia al nivel medio del mar y se

calculan desde un punto de referencia de precisión proporcionado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Esto es esencial para garantizar que la carretera esté nivelada y cumpla con los estándares de diseño.

Curvas horizontales. Son elementos clave en el diseño de carreteras, ya que permiten la transición

suave entre tramos rectos y curvos. Una variante importante es la "clotoide", que se caracteriza por ser

una curva plana que se desarrolla gradualmente desde un punto, alejándose de él mientras disminuye su

radio de curvatura. Esta curva se utiliza estratégicamente en el diseño geométrico de carreteras para

lograr transiciones suaves y seguras en las curvas, optimizando la experiencia de conducción y la

seguridad vial.

Clotoide. es una curva geométrica utilizada en el diseño de carreteras y vías ferroviarias. Se caracteriza

por su forma en espiral que se aleja gradualmente de un punto mientras disminuye su radio de curvatura.

Esta curva se emplea en curvas de transición para lograr transiciones suaves entre tramos rectos y

curvos, mejorando la seguridad y la comodidad de conducción. Además de las carreteras, se utiliza en

ferrocarriles y otras aplicaciones de ingeniería civil que requieren transiciones graduales. Su uso

eficiente es esencial para garantizar una infraestructura de transporte segura y eficaz.

o TE: Punto de conexión entre la línea recta y la espiral.

o EC: Punto de conexión entre la espiral y el arco circular.

o CE: Punto de conexión entre el arco circular y la espiral.

o ET: Punto de conexión entre la espiral y la línea recta.

o AD: Ángulo de cambio en la dirección de la carretera en la curva.

o RC: Radio del arco circular en la curva.

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o Le: Longitud total de la espiral en la curva.

o Θe Ángulo de cambio en la dirección de la carretera en la espiral.

o Xc: Posición horizontal de la espiral en los puntos de conexión EC y CE.

o Yc: Posición vertical de la espiral en los puntos de conexión EC y CE.

o P: Desplazamiento del arco circular en relación con la tangente.

o K: Distancia entre TE y el punto donde ocurre el disloque.

o Te: Distancia entre TE - PI y PI - ET.

o Ee : Espiral que se extiende desde la curva hacia el exterior.

o Tl : Distancia entre TE o ET y el punto PI.

o Tc : Distancia entre PI y EC o CE.

o Ce : Línea que conecta TE con EC y CE con ET.

o Φ : Ángulo de la línea que conecta los puntos mencionados.

o ∆c : Ángulo de cambio en la dirección de la carretera en el arco circular.

o G : Medida de la curvatura en el arco circular.

o Lc: Longitud total del arco circular en la curva.

o Cc: Línea que conecta los extremos del arco circular en la curva.

Curvas verticales. son elementos esenciales en el diseño de carreteras, ya que permiten una transición

gradual en la pendiente entre dos segmentos rectos de la vía. A lo largo de una curva vertical, la

pendiente de la carretera cambia gradualmente desde la pendiente de entrada a la pendiente de salida,

garantizando una operación vehicular segura y suave.

o PCV: Es el punto donde una curva vertical se encuentra con una tangente en su origen.

o PTV: Es el punto donde la curva vertical finaliza y se conecta nuevamente con una tangente.

o PIV: Es el punto donde dos tangentes consecutivas se cruzan.

o A: Representa la diferencia entre las pendientes en el punto de intersección PIV.

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Curva convexa. la pendiente inicial (S1) es mayor que la pendiente final (S2), y se suelen ubicar bajo el

encuentro de las pendientes para facilitar la transición de pendientes de manera segura y cómoda para

los conductores. Este diseño es fundamental para garantizar la seguridad y la comodidad en la operación

de vehículos en la carretera.

Curvas cóncavas. En una curva cóncava, la pendiente final (S2) es mayor que la pendiente inicial (S1).

Estas curvas se diseñan ubicándolas sobre el punto de encuentro de las pendientes. Esta configuración

permite una transición suave y segura de una pendiente más pronunciada a una menos pronunciada en la

carretera, lo que es esencial para garantizar la seguridad y la comodidad de los conductores mientras

navegan por la vía. La elección entre curvas cóncavas o convexas depende de las condiciones

específicas de diseño y topografía de la carretera.

Curvas simétricas. lo que significa que están formadas por dos parábolas de igual longitud que se

conectan en la proyección vertical del Punto de Intersección de las Tangentes Consecutivas (PIV). La

forma recomendada de una curva vertical simétrica es la parábola cuadrática, que se caracteriza por

tener una transición uniforme en la pendiente de la carretera. Este enfoque de diseño garantiza una

transición suave y predecible en la pendiente, contribuyendo a la seguridad y comodidad de los

conductores en la carretera.

Curva asimétrica. son un tipo de diseño donde la curva vertical está compuesta por dos parábolas de

diferente longitud, L1 y L2, que se conectan en la proyección vertical del Punto de Intersección de las

Tangentes Consecutivas (PIV). A diferencia de las curvas verticales simétricas en las que ambas

parábolas tienen la misma longitud, las curvas verticales asimétricas presentan una transición desigual

en la pendiente de la carretera.

Este diseño puede ser útil en situaciones específicas donde se requiere una variación abrupta en la

pendiente para adaptarse a la topografía o las condiciones de diseño de la carretera.

o PCV: La abscisa donde comienza una curva vertical en la carretera.

o PIV: La abscisa donde ocurre el cambio de pendiente en la curva vertical.

o PTV: La abscisa donde finaliza la curva vertical en la carretera.

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o L: La longitud de la curva vertical, medida en metros a lo largo de su proyección horizontal.

o S1: La pendiente de la tangente de entrada en la carretera, expresada en porcentaje (%).

o S2: La pendiente de la tangente de salida en la carretera, también en porcentaje (%).

o Y: La coordenada vertical en cualquier punto de la curva, a menudo referida como la corrección de la

curva vertical.

o X: La distancia horizontal desde el PCV o el PTV a cualquier punto en la curva.

o A: La diferencia algebraica entre las pendientes de entrada y salida de la curva vertical, expresada en

porcentaje (%).

longitud mínima de las curvas. en el diseño de carreteras es crucial para garantizar la seguridad y la comodidad

de los conductores, especialmente en áreas donde la pendiente de la carretera cambia significativamente. A

continuación, se proporciona más información sobre cómo se determina la longitud mínima de las curvas

verticales:

Diferencia de Pendientes: La longitud mínima de la curva vertical está directamente relacionada con la

diferencia de pendientes entre la tangente de entrada y la tangente de salida de la curva. Esta diferencia se expresa

en términos de porcentaje (%).

Criterio General: El criterio general establece que, si la diferencia de pendientes es mayor al 1%, se debe

diseñar una curva vertical para suavizar la transición entre las dos pendientes. Esto se hace para evitar cambios

abruptos en la pendiente que podrían ser peligrosos para los conductores.

Longitud Mínima: La longitud mínima de la curva vertical se calcula según fórmulas y criterios específicos, que

varían según las normativas y estándares de diseño de carreteras de cada país. Estos criterios consideran factores

como la velocidad de diseño, el tipo de terreno y la seguridad del tráfico.

Suavización Gradual: El propósito principal de la curva vertical es permitir una transición gradual entre las

pendientes de entrada y salida, lo que ayuda a mantener una conducción segura y cómoda para los conductores.

la longitud mínima de las curvas verticales se determina en función de la diferencia de pendientes y otros factores

específicos del diseño de la carretera. Esto asegura que los cambios en la pendiente se realicen de manera gradual

y segura para los usuarios de la carretera.

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Los ingenieros de diseño de carreteras utilizan normativas y estándares específicos para calcular y aplicar estas

curvas verticales de manera efectiva en sus proyectos.

Cota. son medidas verticales que indican la altura o elevación de un punto en relación con un plano de referencia,

que generalmente se toma como el nivel del mar, aquí se describen dos tipos de cotas relevantes en el diseño de

carreteras:

Cota Negra. Esta cota representa la elevación del terreno natural y se calcula en función del perfil del terreno. En

un gráfico llamado perfil del terreno, las cotas negras se representan en el eje vertical, mientras que las abscisas

se ubican en el eje horizontal las cotas negras se utilizan para determinar las elevaciones naturales del terreno.

Cota Roja. La cota roja indica la diferencia de altura entre la superficie del terreno tal como se encuentra en el

proyecto y la elevación del terreno natural. Es la altura que se debe agregar o eliminar al terreno para que

coincida con el diseño de la carretera, esta cota es esencial para el replanteo altimétrico en la construcción de la

carretera.

Box Culvert. son estructuras prefabricadas de concreto reforzado en forma de caja que se utilizan en proyectos

de construcción de carreteras y obras de drenaje. Estas estructuras permiten la continuidad del proyecto a través

de fuentes hídricas como ríos o quebradas. Algunos aspectos clave de las Box Culvert incluyen:

o Rapidez de Instalación: Son de fácil instalación y requieren menos tiempo y mano de obra en

comparación con otras soluciones de drenaje.

o Eficiencia: Debido a su diseño prefabricado, son altamente eficientes y efectivas en la canalización de

agua y la continuidad del proyecto.

o Personalización: El diseño de las Box Culvert se adapta a las necesidades específicas de cada proyecto,

considerando factores como la carga que deben soportar y las condiciones del suelo.

o Uniones de Cajas: En proyectos que requieren longitudes extensas o resistencia adicional, es común unir

varias Box Culvert para garantizar la integridad de la estructura.

ventajas de utilizar las Box Culvert en proyectos de construcción de carreteras son las siguientes:

o Reducción de Tiempos de Obra: El uso de Box Culvert permite acelerar significativamente los tiempos

de construcción y puesta en servicio en comparación con métodos tradicionales como la fundición en

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sitio. Se estima que para tramos de 50 metros lineales, el tiempo de ejecución e instalación puede

reducirse hasta en 10 días en comparación con la fundición en el lugar.

o Mayor Calidad del Concreto: La calidad del concreto utilizado en las Box Culvert es controlada al 100%

en una planta de mezclado, lo que garantiza resistencias y compactación superiores. Además, el proceso

de mezclado se lleva a cabo en una planta mezcladora controlada por computadora, lo que resulta en una

mayor calidad del material.

o Procesos Estandarizados: Los procesos de fabricación de las Box Culvert son estandarizados, lo que

garantiza una alta calidad en los materiales, la geometría y la colocación de las parrillas de acero.

o Logística Simplificada: La instalación de las Box Culvert implica procesos logísticos más simples, lo que

reduce los riesgos y la probabilidad de imprevistos en el sitio de construcción.

o Diseño Personalizado: Las Box Culvert se pueden diseñar de manera específica para cada proyecto, lo

que permite obtener la mejor economía y resistencia estructural según las necesidades particulares de la

obra.

Las normas aplicables

o NTC 5558 - Bandas Sellantes para Juntas de Tuberías y Box Culvert**: Esta norma se refiere a las

bandas sellantes utilizadas en las juntas de tuberías y Box Culvert. Establece requisitos y especificaciones

para garantizar la estanqueidad y durabilidad de las juntas, lo que es fundamental para la eficacia de las

estructuras de Box Culvert.

o NTC 5672 - Secciones Rectangulares Prefabricadas de Concreto Reforzado "Box Culvert" para

Alcantarillados de Aguas Lluvias y Aguas Servidas**: Esta norma se enfoca en las secciones

rectangulares prefabricadas de concreto reforzado, conocidas como Box Culvert, que se utilizan en

sistemas de alcantarillado para gestionar aguas pluviales y aguas servidas. Establece los requisitos y

especificaciones técnicas para el diseño, fabricación, inspección y uso de estas estructuras, asegurando su

calidad y funcionamiento adecuado.

Secciones transversales. típicas de una carretera están diseñadas de acuerdo con la ubicación de la explanación

en relación con el perfil natural del terreno.

Ancho de Zona o Derecho de Vía. Esta franja de terreno se destina a la construcción, mantenimiento, futuras
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ampliaciones, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico de la carretera. No se le puede

dar un uso privado y su ancho mínimo depende del tipo de vía.

Corona. La corona es la parte de la carretera que incluye la calzada y las bermas. El ancho de corona se mide

horizontalmente y puede variar según el diseño de la carretera.

Rasante. Representa la altura en el eje de la superficie de acabado de la pista en la sección transversal. En

disposición vertical, corresponde a la recta que da los puntos anteriores cortando un plano vertical perpendicular

al eje.

Pendiente Transversal. Indica la inclinación de la corona y la mesa, que es perpendicular a su eje. Pueden existir

tres tipos de pendientes transversales según su posición en relación con los elementos lineales horizontales.

Calzada. Es la parte de la corona utilizada para la circulación vehicular, compuesta por dos o más carriles y uno

o dos sentidos de circulación

Berma. Se encuentra entre el borde de la calzada y la cuneta, cumpliendo varias funciones, como la protección

del pavimento, permitir detenciones ocasionales de vehículos, proporcionar espacio adicional para maniobras de

emergencia y aumentar la seguridad.

Ancho de la Berma. El ancho de las bermas varía según la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la

velocidad de diseño del tramo.

Estos elementos son esenciales en el diseño geométrico de carreteras y se ajustan de acuerdo con las normativas y

especificaciones aplicables al proyecto.

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4. Terreno.

PAZ DE RIO

Zona geográfica

. Ubicación geográfica de Paz del rio

Fuente: - Municipio paz del rio

Fuente: - satellites.Municipio paz del rio

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Reseña histórica

o Siglo XIX: A lo largo del siglo XIX, se descubren yacimientos de hierro en la zona que más tarde sería

conocida como Paz del Río esto marca el inicio de la actividad minera en la región.

- 1910: En esta década, se establecen las primeras minas de hierro en la zona, lo que lleva al

crecimiento de una comunidad alrededor de la minería.

- 1930: Durante esta década, se funda la empresa siderúrgica "Compañía Minera de Paz del Río",

con el objetivo de procesar el mineral de hierro y producir acero. Esto marca un hito importante

en la historia económica de la región.

- 1960: La planta siderúrgica de Paz del Río se moderniza y se convierte en uno de los principales

productores de acero en Colombia. La actividad industrial atrae a trabajadores y sus familias, lo

que contribuye al crecimiento de la población.

- Década de 1990: A medida que avanzan los años, la industria siderúrgica enfrenta desafíos

económicos y cambios en la demanda. Esto conduce al cierre de la planta siderúrgica en 1991, lo

que tiene un impacto significativo en la economía local.

- Actualidad: En la actualidad, Paz del Río busca diversificar su economía y aprovechar sus

recursos naturales y turismo. Aunque la actividad industrial ha disminuido, la localidad conserva

su patrimonio histórico relacionado con la minería y la siderurgia.

5. DISEÑO HORIZONTAL

Inicialmente, en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), se obtuvo un conjunto preciso de datos

topográficos, conocido como cartografía que muestra los detalles naturales y la topografía de la zona de "Paz del

Río", ubicada en el departamento de Boyacá. Esta cartografía utiliza símbolos, líneas y polígonos para representar

la superficie terrestre y está disponible a una escala de 1:2000. La región se caracteriza por su topografía plana y

ondulada.

Posteriormente se seleccionaron dos puntos en el mapa para indicar que el trazado a diseñar debe extenderse

desde el punto A hasta el punto B.

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Fuente: IGAC

Antes de iniciar la parte del trazado, se establecieron los parámetros y criterios de diseño que se

deben tener en cuenta para la creación de la vía.

Tabla 2. Criterios de diseño

INGRESAR DATOS DE DISENO SEGUN NORMA

RADIO MIN (m) Tabla 3.3.3 80 RAMPA PERALTE 0,77%
Ancho calzada Tabla
VELOCIDAD DISENO (Km/h) 50 7,00
3.5.3
PERALTE MINIMO (Amin) (m) PERALTE (e)
55,08 8,00%
Tabla 3.3.7 Tabla 3.3.3
au (m) 10 BOMBEO (b) 2%

Le min (m) 36,364 LONGITUD ESPIRAL MINIMA

Fuente: propia
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Tabla 3. Datos

DATOS DE ENTRADA DE SELECCION DE RUTA

Sexagesimal Grados Radianes
Δ DISENO
13º41'53'' 13,7 0,239074259
RADIO (m) 100 Le asumido (m) 60

Fuente: Propia

siguiendo esta línea, con los puntos A y B marcados en el terreno y los criterios de diseño previamente

definidos, se procede a llevar a cabo los siguientes pasos:

Línea de pendientes

Para llevar a cabo esta etapa, se comenzó estableciendo tres diferentes pendientes que se utilizaron para

calcular las distancias horizontales entre los puntos de control o curvas de nivel a lo largo del trayecto,

que conecta el punto A con el punto B. Además, se tuvo en consideración que estas pendientes no

superaran el 10% correspondiente a una VD de 50 KPH, extraída de las regulaciones del INVIA.

Además, se ajustó la pendiente para garantizar la comodidad de la vía. Las pendientes elegidas fueron

del 5%, 3% y 2%. Es importante señalar que se realizaron las conversiones necesarias para asegurar que

las distancias horizontales estuvieran en centímetros, teniendo en cuenta la escala de 1:2000 del plano.

Dh: Distancia horizontal

Dv: Equidistancia
Pa: Pendiente asumida

o Pendiente 5%
100∗2 40 𝑚 ∗10 𝑐𝑚
𝐷ℎ = 5
= 40 mts 𝐷ℎ = 200 𝑚
= 2𝑐𝑚

o Pendiente 3%
100∗2 66,7 𝑚 ∗10 𝑐𝑚
𝐷ℎ = 3
= 66,7 mts 𝐷ℎ = 200 𝑚
= 3,34 𝑐𝑚

o Pendiente 2%
100∗2 100 𝑚 ∗10 𝑐𝑚
𝐷ℎ = 2
= 100 mts 𝐷ℎ = 200 𝑚
= 5𝑐𝑚
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A partir de las medidas de distancia horizontal obtenidas anteriormente, se procedió a establecerlas en la

abertura de un compás (2 cm, 3.34 cm y 5 cm). Luego, se posicionó el centro del compás en el punto de

inicio del trayecto (A) y se trazó una línea cortándola con la curva de nivel ascendente. Después de

retirar el compás del punto inicial, se repitió este proceso al ubicarlo en el punto de corte previamente

realizado, repitiendo el procedimiento hasta llegar al punto final en (B). Este proceso se replicó para las

tres pendientes diferentes.

Ante preliminar. Tras haber obtenido las tres líneas de pendiente, se inició la fase de diseño preliminar.

En esta etapa se evaluaron cuidadosamente diversas alternativas para determinar la pendiente más

adecuada para el diseño de la vía. Después de un análisis exhaustivo se optó por una pendiente del 5%

ya que esta opción se ajustaba de manera óptima al trazado y lograba una conexión fluida entre los

puntos A y B que eran fundamentales en el proyecto.

Con la pendiente seleccionada se procedió a trazar las líneas que conformarían nuestra poligonal de

diseño. Estas líneas siguieron una dirección que mantenía proximidad al trazado de pendientes

existentes este enfoque tenía el propósito de minimizar la necesidad de realizar cortes y rellenos

significativos en el terreno durante la construcción de la vía, lo que contribuiría a una ejecución más

eficiente y económica del proyecto.

En la siguiente fase, la poligonal de diseño se trabajó en el cálculo preciso de las coordenadas de los 5

puntos críticos que conformaban esta poligonal. Estos puntos desempeñaban un papel esencial en el

desarrollo del diseño geométrico de la vía, asegurando una planificación precisa y eficiente para el

proyecto de construcción.
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REFERENCIAS

1. Zamudio, N. (2019, 12 agosto). ¿Cómo se diseña una carretera? | Taller XXI.

TallerXII. https://www.tallerxxi.com/actualidad/como-se-construye-unacarretera

2. INVIAS. (1998). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá: INVIAS

3. INVIAS. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá: INVIAS