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SIMÓN BOLIVAR
SISTEMA DE REFRIGERACION
INDICE Página
1.- INTRODUCCION 2
2.- DESARROLLO DEL TEMA 3
3.- REFRIGERACION POR AIRE 5
3.1.- Refrigeración por aire directa 6
3.2.- Refrigeración por aire forzada 7
4.- REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO 7
4.1.- Circulación del agua por termosifón 7
4.2.- Cámara de agua. 9
4.3.- Radiador. 9
4.3.1.-Tapa del radiador 10
4.4.- Bomba de agua. 11
4.5.- Uniones elásticas 12
4.6.- Ventilador o electroventilador. 13
4.6.1.- Electroventilador 14
4.6.2.- Tipos de ventiladores 16
4.7.- Termostato. 16
4.7.1.- Termostato de fuelle 18
4.7.2.- Termostato de cera 19
4.8.- Elementos de control. 20
4.8.1.- Testigo luminoso 20
4.8.2.- Indicador de temperatura 20
4.8.3.- Sensor de temperatura 21
4.8.4.- Termoswitch 21
4.8.5.- Depósito de expansión 21
5.- CIRCUITOS DE REFRIGERACION 21
5.1.- Circuito abierto 22
5.2.- Circuito cerrado o sellado 23
6.- LIQUIDOS Y ADICTIVOS REFRIGERANTE 25
6.1.- Anticorrosivo 26
6.2.- Dureza del agua base 26
6.3.- Anticongelante 27
6.4.- Mantenimiento 27
7.- AVERIAS EN LA REFRIGERACION 28
8.- CAUSA MÁS COMUNES DE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31
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1.- Introducción.
Así como también mencionaremos los dos tipos sistemas de refrigeración que se utilizan
en la actualidad por los automóviles, y cual de ello es el preferente o comúnmente
utilizado.
Es conveniente indicar las ventajas e inconvenientes de cada uno de los tipos de sistemas
de refrigeración.
Ahora bien, es necesario, describir los tipos de refrigeración por aire y mencionar cada
uno de ellos; de igual forma describiremos los elementos componentes del sistema de
refrigeración por líquido.
Por otro lado, es necesario indicar el problema que ocurren a los cambios de temperatura
que se producen en el circuito de refrigeración, cuando el automóvil se encuentra en
funcionamiento y apagado.
Resulta oportuno, mencionar que el agua natural, es de carácter corrosivo para las piezas
metálicas, especialmente cuando tienes sales, y se congela a los 0 grados Celsius y
empieza hervir a los 100 grados Celsius. Por lo que es mejor usar utilizar normalmente
agua tratada con ciertos adictivos.
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En esta explosión se desarrolla un extraordinario calor, hasta el punto que la mayor parte
de la energía que no se utiliza, se da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy
elevadas temperaturas en los elementos y piezas de la cámara de explosión,
principalmente durante el tiempo de explosión
Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la
construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de
los gases quemados, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera
de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la
explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los
aceites de engrasede escape.
Para eliminar en parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a la
refrigeración de las piezas o elementos del motor que más calor reciben. Ello se consigue
con el sistema de refrigeración.
Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que produciría dilataciones), ni muy
elevado (pues bajaría el rendimiento del motor notablemente).
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La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.
Las altas temperaturas producidas en los motores hacen que la cantidad de mezcla que
llega a los cilindros sea pequeña, por lo que es necesario para el aumento de rendimiento
del motor, dotarlo de un sistema de refrigeración.
También ocurre que, debido a las altas temperaturas, el aceite de lubricación pierde sus
propiedades lubricantes. Las partes que requerirán mayor refrigeración, serán aquellas
sometidas a más altas temperaturas. Estas son: la culata (especialmente las zonas de
proximidad a la válvula de escape), las válvulas (con sus asientos y guías) y los cilindros
(debido al roce con el pistón).
La refrigeración por aire se consigue exponiendo las partes más calientes del motor
(culata y exterior de los cilindros) a la corriente de aire que se produce por la marcha del
vehículo o bien por una turbina, al irse renovando continua y rápidamente el aire absorbe
el calor de las superficies antes indicadas.
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través
del aire que lo rodea.
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Estas aletas serán mayor cuanto mayor sea el calor a evacuar. Así, pues, las mayores
serán las más cercanas a la culata (cámara de explosión).
El intercambio de calor entre los cilindros y el aire será mayor cuanto más delgadas sean
las paredes de las aletas, debiéndose mantener el espacio entre las aletas perfectamente
limpio. En la figura se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos
cilindros horizontales refrigerados por aire
Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen dos tipos de
refrigeración por aire:
El aire que incide sobre el vehículo al circular, a su vez, refrigera el motor, dependiendo
así la refrigeración de la velocidad del vehículo y no de la del motor.
Por ello sólo se utiliza en motocicletas de pequeña cilindrada que tienen el motor
expuesto al aire.
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Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y
calienta con facilidad, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estartor.
La refrigeración por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la
carrocería, es necesario dirigir el aire, canalizándolo hacia los cilindros y culata.
Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una
correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal.
Ventajas:
Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o bomba).
Inconvenientes:
Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones.
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Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas alcanzadas.
En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior
circula el líquido de refrigeración.
Este líquido se calienta al contacto con las paredes que es a continuación dirigido hacia el
radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver después al bloque de cilindros.
En la refrigeración por agua, que es el medio empleado para la dispersión del calor, que al
circular entre los cilindros por unas oquedades practicadas en el bloque y la culata,
llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enfriarse al radiador, disponiéndola
para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor y lo transporta a un
depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir
nuevamente su misión como refrigerante donde el líquido se enfría
El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se
fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de
combustión circulando alrededor de ellas.
El sistema está basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que
el agua caliente este en contacto con los cilindros y cámaras de combustión que pesa
menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del
motor al radiador.
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Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el
aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bloque cilindro que,
donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al
radiador.
Inconvenientes
Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio
muerto en el motor, solución que no es posible en los automóviles actuales
Cámara de agua.
B.- Radiador.
C.- Uniones elásticas.
D.- Bomba de agua.
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Por las cuales circula el líquido refrigerante. Rodean las partes que están en contacto
directo con los gases de la combustión (cilindros, cámaras de combustión, asientos de
bujías y guías de válvulas).
4.3.- Radiador
Está situado generalmente, en la parte delantera del vehículo que el líquido se enfría por
medio del aire que choca contra la superficie metálica del radiador durante su
desplazamiento
El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también pueden
estar en los laterales.
Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas
de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la
superficie radiante de calor
El depósito
superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma
En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro
manguito de goma a la entrada de la bomba
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Se une al chasis de forma elástica mediante tacos de caucho y por medio de manguitos
flexibles al motor, evitando así posibles daños con las vibraciones del motor y la marcha
del vehículo.
Si bien es cierto que cuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor será
también la refrigeración (más superficie en contacto con el aire), tampoco conviene que
sea de una superficie excesiva, puesto que de ser así el motor tardaría mucho en
alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento o no llegaría a alcanzarla.
En algunos casos aislados se montan en la parte frontal del radiador unas persianas para
regular la superficie del radiador expuesta a la incidencia del aire.
El radiador tubular está formado por una serie de tubos cilíndricos o planos, largos y
finos, verticales u horizontales, rodeados por unas aletas de gran conductibilidad térmica
que le sujetan y a la vez le sirven de superficie refrigerante.
El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por entre los tubos, absorbiendo el
calor de sus superficies y con ellos el del agua que por los mismos desciende.
En el radiador de nido de abeja el cuerpo del refrigerador está formado por finos y cortos
tubos con sus extremos ensanchados en forma hexagonal.
Estos tubos van soldados unos a otros de forma que entre ellos dejan un espacio
estrecho para que circule el agua, mientras los tubos horizontales son atravesados por el
aire de la marcha.
En la parte superior del radiador va dispuesto un tapón, que puede ser estanco (sistema
moderno) o con válvula de seguridad (sistema antiguo).
Elemento de cierre del sistema que permite su llenado, aislación y control de refrigerante.
La tapa de radiador puede ser de tres tipos según sea el sistema:
Normal:
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Presurizada:
Es una tapa que incluye una válvula de presión de una vía y orificio de presión
atmosférica.
Una vez que el circuito ha alcanzado la presión determinada en la tapa, esta abre su
válvula y deja escapar a la atmósfera el excedente de presión y refrigerante.
Es una tapa que incluye una válvula de doble vía que permite crear una presión
determinada en el sistema.
Una vez alcanzada esta presión, la tapa abre su válvula de expansión y permite la salida
de refrigerante al depósito de expansión.
Una vez repuesta la presión de trabajo cierra su válvula. Al enfriarse el refrigerante baja la
presión y disminuye el volumen se crea depresión y la tapa abre su válvula de retorno
para la reposición de refrigerante al radiador.
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una
refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos
La bomba más usada es de paletas de tipo centrífugo, es decir, que el agua que llega a la
rueda de paletas, la cual gira dentro de un cuerpo de bomba de aleación ligera, es
recogida por éstas y en su giro la expulsa con fuerza hacia la periferia, obligándola a
pasar a las cámaras de agua.
Es la aspirar el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del
bloque a través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de combustión.
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El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su
parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración.
Es controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura
ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que
podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales
No tiene que estar ni muy tensada ni destensada, permitiéndose una flexibilidad de unos 2
centímetros, aproximadamente.
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4.6.-Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y
más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible El ventilador
puede ser accionado por:
El motor térmico,
Un motor eléctrico, especifico para este cometido.
Puede ser de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En este caso el
ventilador se moverá continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor
térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor.
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Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o
dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado
junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire
que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve.
Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una
refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una
corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo,
como son: el alternador, bujías, colectores de escape, etc.
4.6.1.- Electro-ventilador
Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar
el agua a través del radiador.
En los modelos antiguos el ventilador está montado en el mismo eje que la bomba de
agua y mientras el motor funciona, lo hace el ventilador.
Esto ocasiona que el ventilador funcione cuando el motor no lo necesita, es decir, cuando
el vehículo estuviera frío o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en
su recorrido.
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Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador, que es una pequeña hélice, de
dos a seis palas.
Cuanto mayor sea el número de éstas, más enérgica será la corriente de aire
proporcionada; también será dicha corriente más eficaz cuanto más largas sean las palas,
hasta llegar a un máximo en que comenzaría a perder su eficacia.
Las palas son fabricadas con láminas de acero, aleación de aluminio o plástico moldeado.
Deben ser lo suficientemente sólidas para que puedan absorber las deformaciones, así
como estar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones.
Cuando el vehículo está en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador, con lo
que la refrigeración del líquido está asegurada.
Ventajas:
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El motor consume menos para una misma potencia, al no tener que mover el ventilador
con la correa.
Inconvenientes:
Aunque mínimo, cabe reseñar la mayor complejidad del sistema, que aumenta la
posibilidad de averías (los componentes del circuito eléctrico).
Está provisto de un embrague magnético que se conecta cuando la temperatura del agua
se eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por aire del radiador
La unión entre ventilador y el motor, está asegurado por un acoplador hidráulico cuya
acción se determina según la cantidad de líquido que se introduce en él.
Este líquido (aceite de silicosa o líquido hidráulico), está contenido en una cavidad
dispuesta en el cubo del ventilador o en un depósito separado, y su introducción en el
acoplador está controlada por una válvula a un bimetal fijada sobre el cubo del ventilador
y sometida a la temperatura del flujo de aire que ha atravesado el radiador.
Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por líquido refrigerante (ventilador
viscoso)
4.7.- Termostato
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El motor necesita ser refrigerado, pero como dijimos anteriormente, no en exceso, ya que
una temperatura demasiado baja produce una mala vaporización de la gasolina que se
condensa en las paredes de los cilindros, mezclándose posteriormente con el aceite y
disminuyendo sus cualidades lubricantes, lo que ocasiona mayor gasto de combustible y
un peor engrase.
Así pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeración no actúe
cuando el motor esté frío, para que se consiga rápidamente la temperatura de óptimo
rendimiento (esta temperatura, medida en el líquido de refrigeración, es de 85º a 90ºC
aproximadamente).
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y
un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno.
En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de
los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se
intercala, a la salida del bloque, un elemento llamado termostato y que, mientras el agua
no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.
Para evitar que en tiempo demasiado frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar
otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados
anticongelantes.
El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral
bimetálica o un acordeón de metal muy fino ondulado que debido a la temperatura del
agua abre o cierra una válvula, regulando así la circulación del refrigerante.
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Los
termostatos que se emplean son aparatos capaces de producir una acción de tipo
mecánico cuando varía la temperatura del ambiente donde están situados, Existen varios
4.7.1.-Termostato de fuelle
Consiste en un depósito metálico cerrado (D), de plancha muy fina, con las paredes en
forma de fuelle o acordeón. En este depósito hay un líquido o sustancia muy volátil, como
por ejemplo: éter, parafina, etc.
Esta válvula, cuando el motor está frío, está cerrando el paso del líquido hacia el radiador
y lo permite hacia la bomba. Al calentarse el líquido en el motor se calienta el depósito del
termostato con el líquido volátil, éste se volatiza y aumenta de volumen.
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Circulando con el vehículo, la temperatura del motor desciende, por ser muy baja la
exterior, el líquido de la válvula que se encontraba volatizado, se condensa, disminuye su
volumen y el depósito se contrae, cerrando la válvula el paso del refrigerante hacia el
radiador y abriendo el paso hacia los cilindros (a través de la bomba de agua) hasta que
nuevamente se alcanza la temperatura adecuada.
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El termostato regula así el flujo del líquido refrigerante y permite que el circuito de
refrigeración mantenga en el motor la temperatura idónea de la marcha.
El tablero de control está equipado a este fin; con un testigo luminoso, con un indicador de
temperatura.
Este testigo luminoso es mandado por un termocontacto que se sitúa en la culata o sobre
el radiador.
Está constituido por una lámina bimetálica que se deforma en función de la temperatura.
La deformación de esta lámina establece o corta el circuito de la lámpara piloto.
Según la precisión del aparato, éste estará provisto de una graduación, indicando la
temperatura exacta del motor, en zonas de colores diferentes, correspondiendo a un
funcionamiento normal o anormal.
El termistor es una resistencia que, en función de la temperatura, deja pasar una corriente
más menos intensa. Esta variación de corriente hace desviar la aguja del indicador de
temperatura.
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Informa a un instrumento de control (panel graduado o luz testigo) que informa a la ECU.
4.8.4.- Termoswitch
Interruptor térmico que se incluye en ventilación forzada por motor eléctrico. Para hacerlo
funcionar.
Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del líquido
refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del radiador.
Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando,
este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una
sobrepresión en el mismo que si llegase a unos límites críticos, haría saltar el tapón de
llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para
y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
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condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta
circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que
comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando
existen.
Existe otro tipo de circuito, el de refrigeración abierta que lo tendremos en cuenta como
base del anterior, aunque no se utilice normalmente.
El tapón de llenado del radiador está constituido por dos válvulas, una de las cuales,
puede abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la atmósfera cuando
hay una sobrepresión por aumento de temperatura; la otra válvula se abra hacia abajo y
también pone en comunicación el radiador con la atmósfera, cuando hay una bajada
brusca de temperatura y provoca una depresión.
Estas válvulas se mantienen cerradas por medio de unos muelles, y estando las dos
cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles
está calculada para que las válvulas se abran con una presión determinada.
Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC
El tapón de llenado del radiador en su parte superior posee una válvula de seguridad.
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Actualmente los más utilizados en todos los vehículos. El radiador no lleva tapón de
llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar llamado
"depósito de expansión".
El depósito de expansión contiene líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión
con el radiador, los gases procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el
líquido se licúan.
Cuando se produce el vacío interno, el líquido procedente del depósito de expansión pasa
al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin pérdida de líquido en el mismo por
condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que como en el
caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en el
radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
Este circuito consiste en conectar el radiador con un pequeño depósito denominado vaso
de expansión. De esta manera el líquido no se pierde en el exterior y puede ser
recuperable.
La válvula de seguridad que permite la salida del líquido del radiador, se encuentra en el
tapón de cierre o a la entrada al vaso de expansión.
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Esta válvula permite el paso del vapor de agua a presión hacia el vaso de expansión
hasta que se iguale con la presión en el radiador. Si la presión baja demasiado en el
radiador, la válvula permite el paso del líquido del vaso de expansión hacia el radiador y
restablece así la presión y el nivel en el radiador.
El paso del líquido entre los dos elementos se consigue por diferencia de presiones del
elemento con más presión hacia el elemento con menos presión del radiador al vaso o a
la inversa.
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable
y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella.
Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de
sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica,
aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores
y conseguir los siguientes fines:
Se emplea el agua tratada con ciertos aditivos, como líquido refrigerante, debido a su
estabilidad química, buena conducción, por su abundancia y economía.
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Pero para la refrigeración del motor, utilizar solo agua tiene varios inconvenientes,
veamos:
El agua natural tiene cierto carácter corrosivo para las piezas metálicas, especialmente
cuando tiene sales (como en el agua natural) y por el oxígeno disuelto en ella.
Esta tendencia corrosiva se acentúa en las piezas de ciertas aleaciones de aluminio muy
frecuentes en las piezas del motor.
El agua natural puede contener dureza temporal, esta dureza se refiere a ciertas sales
principalmente de calcio y magnesio que se depositan como sedimentos pétreos en las
paredes de la cámara de enfriamiento reduciendo notablemente la transferencia de calor.
Este problema se agrava por el hecho de que el agua es una de las pocas sustancias que
se dilata al solidificar, por lo que aun sin intentar el arranque y durante la congelación
puede producirse la rotura de las cámaras donde el agua está confinada.
El agua natural a la presión normal atmosférica hierve a 100 grados Celsius, esto
representa un serio inconveniente ya que pueden producirse vapores dentro de las
cámaras de enfriamiento y reducir notablemente la eficiencia de la refrigeración.
Además estos vapores cuando son absorbidos por la bomba de circulación producen el
fenómeno conocido como cavitación que desgasta rápidamente el impelente de la bomba.
6.1.- Anticorrosivos
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Por lo que su utilización está condicionada al cambio periódico del refrigerante del motor.
Otros aditivos se basan en el uso de ácidos orgánicos de tipo carboxílicos, estos parecen
tener una vida más larga.
Nunca deben excederse las proporciones recomendadas por los fabricantes o su efecto
será negativo.
El agua base para la utilización como refrigerante del motor debe estar desprovista de
dureza temporal, el agua natural siempre tiene en mayor o menor grado algo de esta
dureza, por lo que lo mejor es usar agua destilada, o agua tratada por métodos de
intercambio de cationes, donde el agua de hace circular por ciertas sales que
intercambian cationes metálicos inocuos por lo que producen la dureza temporal, y así
eliminar el calcio y magnesio presentes.
Hay zonas geográficas donde las aguas naturales tienen muy poca o ninguna dureza
temporal y pueden usarse directamente, sin embargo hay otras zonas donde las aguas
son muy duras y su uso provocará sedimentos aislantes dentro del motor en poco tiempo.
6.3.- Anticongelante
Cuando se vive en zonas con peligro de congelación, o cuando se viaja a ellas con el
automóvil resulta imprescindible la utilización de un aditivo anticongelante para el agua
utilizada en el motor.
Los aditivos por excelencia utilizados para este fin son el glicol o derivados de este. Estos
alcoholes mezclados con el agua en las proporciones adecuadas bajan mucho el punto de
congelación de la mezcla y resultan seguros a casi cualquier temperatura si se usa el tipo
y la proporción correcta anticongelante-agua.
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Otro factor positivo de los anticongelantes a base de glicol, es que tienen cierto carácter
lubricante, por lo que alargan la vida de los empaques de la bomba de circulación.
6.4.- Mantenimiento
Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100°C, es decir, que
no hierve.
Pero son de tan graves consecuencias los "calentones", que deben observarse, de
cuando en cuando, tanto la temperatura del agua del motor como el nivel de agua del
radiador.
Un consumo anormal de ésta o el olor a aceite quemado a la vez que el motor humea,
son síntomas alarmantes de avería.
Las causas más importantes de un calentamiento anormal del motor son las siguientes:
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El remedio es fácil: se añade agua, pero con la precaución de echarla muy poco a poco
y teniendo el motor en marcha, para evitar que una repentina entrada de agua fría en las
camisa muy calientes del bloque, produzca un enfriamiento brusco y se rajen los
cilindros o la culata.
El nivel de agua debe ser hasta la boca del tubito descarga, y si éste no se viera, no es
perjudicial el llenar del todo el radiador.
Cuando sea preciso limpiar el radiador por haberse adherido suciedades, barro, insectos,
etc., se puede lavar con una manguera de riego, de adentro hacia afuera, a la vez que es
bueno ayudarse con un cepillo, no muy duro, para desincrustar la suciedad.
Pero antes de culpar al fuelle metálico, se debe examinar el estado de ésta y su varilla de
mando, posiblemente agarrotada por incrustaciones, óxido o suciedad.
Después de limpiarlo se prueba el termostato. Se introduce en una cazuela con agua que
se pone a hervir, acompañado de un termómetro.
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A la temperatura normal de funcionamiento del motor, el agua y el aire que lleva disuelto
atacan al hierro de las camisas, formándose una capa de óxido que, además de estorbar
la transmisión de calor del metal al agua, se va en forma de barro o en costras hasta el
radiador, obstruyendo sus conductos.
El motor tiende a calentarse en exceso por lo que conviene, de vez en cuando, lavar el
circuito por dentro.
Otra causa de perturbación es que el agua corriente lleva disueltas sales cálcicas, que
quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta.
Esa costra, como la de oxido, dificulta el paso del calor en las camisas y va estrechando
los conductos del radiador, aparte de lo que perjudica al funcionamiento del termostato.
Si no se emplean anticongelantes con inhibidores de óxidos y cales, habrá que hacer, una
limpieza interna del circuito.
A su vez el filtro, lleva una pastilla de disolución lenta, que ablanda el agua manteniendo
las condiciones ácido-alcalinas adecuadas y formando una capa en las superficies da los
metales (especialmente en la zona de cilindros en contacto con el agua), impidiendo la
formación de burbujas de aire y cavitación.
Los resultados son la formación de burbujas de vapor, adheridas a las paredes de las
camisas, que a causa del ataque químico del oxígeno, van destruyendo el material.
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Los que se venden en el mercado, para uso externo pueden utilizarse como solución de
emergencia aunque, en cuanto se pueda, hay que realizar la soldadura en el taller que es
la que dará garantía a la reparación.
Si la fuga es por un tubo de agua y está difícil llegar a él para estañarlo, se cortan las
aletas de refrigeración a su alrededor se anula el tubo, taponándolo en sus dos extremos.
Se nota mirando por el tapón del radiador y observando si el agua circula con el motor en
marcha. Las averías se reparan en el taller.
Cuando la empaquetadura se afloja puede apretarse con la tuerca poco a poco, hasta que
no haya pérdidas de agua; en caso de agotarse la capacidad de apriete debe reponerse la
empaquetadura.
Actualmente las bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimido por un
muelle; aquí no cabe el apriete, sino reposición.
Por ello, el periodo de suavización del roce entre metales recién ajustados (vehículo
nuevo o recién reparado), debe cuidarse con esmerado engrase, cambio frecuente del
aceite, y, sobre todo, llevando el motor siempre a marcha moderada, pidiéndole poco
esfuerzo y vigilando la temperatura para evitar calentones
4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de aire hacia el radiador
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11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes
14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores enfriados por aire
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